Anderton båtheis

Anderton båtheis (engelsk: Anderton Boat Lift) er en båtheis som ligger ved landsbyen Anderton i Cheshire i det nordvestlige England. Den sørger for en vertikal forbindelse på 15 meter mellom de to seilbare vannveiene elven Weaver og Trent og Mersey-kanalen.

Båtheisen er sammen med Falkirk Wheel i Skottland de eneste operative båtheisene i Storbritannia

Båtheisen ble bygget i 1875 og var i bruk i over 100 år, før den ble stengt i 1983 på grunn av korrosjonsskader. Restaureringsarbeider ble innledet i 2001, og båtheisen ble gjenåpnet året etter. Båtheisen, og det tilhørende besøkssenteret blir drevet av British Waterways.

Bakgrunn 

Salt har blitt utvinnet fra berggrunnen under Cheshire Plain siden romerne. Fra slutten av 1600-tallet utviklet det seg en stor saltgruvedrift rundt «saltbyene» i Cheshire, Northwich, Middlewich, Nantwich og Winsford.

I 1734 ble et navigasjonssystem for seiling på elven Weaver fullført, og denne ga en seilbare transportrute for salt fra Winsford gjennom Northwich til Frodsham hvor Weaver munner ut i Mersey. Åpningen av Trent og Mersey-kanalen i 1777 ga enda en transportrute, hvor deler av denne nært opptil seilingsruten på Weaver, men gikk videre sør til kullgruvene og den keramiske industrien rundt Stoke-on-Trent.

I stedet for at disse to vannveiene skulle konkurrere med hverandre, fant eierne ut at det var bedre at de koordinerte virksomheten. I 1793 ble det gravd ut et basseng på den nordlige bredden av Weaver ved Anderton, som tok elven helt fram til foten av klippene med kanalen, 15,2 meter over. Det ble anlagt for frakt av gods mellom de to vannveiene, blant annet to kraner, to saltrenner og et kabeltrekk, sannsynligvis etter modell av det mye større kabeltrekket ved Coalport. Disse anleggene ble i 1801 utvidet med ytterligere en kai og en ny adgang til bassenget i 1831.

Planlegging og design 
Fram til 1870-tallet hadde bassenget ved Alderton utviklet seg til å bli et sentralt nav for omlasting av gods i begge retninger, med store lagerbygninger, tre uavhengige kabeltrekk og fire saltrenner. Denne omlastningen var imidlertid ressurskrevende, både med hensyn til tidskonsum og penger. Det ble derfor besluttet at det var behov for en langt bedre forbindelse  mellom de to vannveiene.

Et sluseanlegg ble raskt forkastet, både på grunn av plassmangel, men også fordi dette ville ha tømt for mye vann bort fra kanalen på oversiden gjennom opereringen av slusene. I 1870 ble det formelt fremmet et forslag om en båtheis mellom de to vannveiene. Den daværende eieren av Trent og Mersey-kanalen, North Staffordshire Railway Company ble av styret for Weaver-vannveien bedt om å bidra til finansieringen, og da dette gikk i orden, bestemte de at de kunne sørge for finansieringen i fellesskap.

I oktober 1871 ble det gitt tillatelse til bygging av en båtheis for å koble de to vannveiene bedre sammen. Midler ble bevilget i juli 1872 og Emmerson Murgatroyd & Co. Ltd. i Stockport og Liverpool fikk oppdraget. Arbeidet ble startet før årsskiftet, og tok 30 måneder. 

Båtheisen ble åpnet for trafikk 26. juli 1875, og totalkostnaden var  pund, noe som utgjør rundt 3,5 millioner pund i dagens verdi.

Konstruksjon

Hydraulikk 
Sjefingeniøren Edward Leader Williams i Weaver-vannveien utredet mulige konstruksjoner, og anbefalte til slutt en konstruksjon som var basert på to vannfylte løftekar (caisson) som kunne fungere som motvekt for hverandre, slik at det ikke ble behov for så mye kraft for å løfte opp og ned. I stedet for å bruke kjetting for å kontrollere løftekarene, ble det foreslått løftesøyler (piston) i vannfylte hydrauliske presser for å holde løftekarene, og disse gikk ned i grunnen. Slik kunne strukturene som holdt løftekarene ovenfra bli lettere.

På elvenivået sto løftekarene i vannfylte sandsteinskamre. Konstruksjonen over besto av syv hule pilarer av støpejern med skinner for løftekarene og som støttet en øvre arbeidsplattform, gangveier og trapper for adkomst. På det øvre nivået var båtheisen tilknyttet Trent og Mersey-kanalen gjennom en 50,3 meter lang akvedukt av smijern, med smijernsporter i begge ender.

Problemer med hydraulikken 
De første fem årene fungerte båtheisen uten noen problemer, de eneste periodene hvor den var stengt var ved så kaldt vær at kanalen frøs til. I 1882 brast en av de hydrauliske støpejernssylindrene mens løftekaret som den holdt var oppe på kanalnivå, bærende på en båt. Løftekaret falt hurtig, men vannet som rant ut fra bruddet sinket fallet, og den vannfylte sandsteinskammeret på elvenivået dempet sammenstøtet. Ingen ble skadet i uhellet, og konstruksjonen ble ikke ødelagt. Under den etterfølgende testingen, viste det seg at også den andre sylinderen sviktet, og båtheisen ble stengt i selv måneder mens deler av de to sylindrene ble skiftet ut og forbindelsesrøret, som ble antatt var årsaken til uhellet, ble omarbeidet.

Trafikkmengden økte jevnt utover 1880- og 1890-årene, men det hydrauliske systemet fortsatte å skape enkelte problemer. Både i 1887, 1891 og i 1894 måtte reparasjonsarbeider gjennomføres. Men det største problemet var korrosjon på søylene som holdt løftekarene. Bruken av kanalvannet som den arbeidende væsken i hydraulikken og nedsenkningen av søylene i den våte dokken på elvenivå første til korrosjon og spordannelser i søylene. Forsøk på å reparere disse sporene med kobber gjorde bare problemet større, da kobberet reagerte elektrolyttisk med det syreholdige kanalvannet og påskyndet korrosjonen av jernet omkring kobberreparasjonene.

I 1897 ble derfor heisen omarbeidet til å bruke destillert vann som den arbeidende væsken. Dette reduserte korrosjonen, men hindret den allikevel ikke. I de kommende årene måtte stadig oftere nye vedlikeholds- og reparasjonsarbeider gjennomføres, og hver gang måtte heisen enten stenge i flere uker, eller arbeide med redusert kapasitet, ved hjelp av bare et løftekar.

Overgang til elektrisitet 

I 1904 måtte båtheisens styre ta et valg om den skulle stenges for en lengre tid på grunn av omfattende vedlikeholdsarbeider for utskifting av de hydrauliske kamrene. De utredet da alternativer, og det ble foreslått å skifte ut hydraulikken med elektriske motorer og et system med motvekter og overliggende trinser, slik at de to løftekarene kunne arbeide uavhengig av hverandre. Selv om dette medførte langt flere bevegelige deler enn det hydrauliske systemet, ville alle disse befinne seg lett tilgjengelig over bakken, slik at vedlikehold og reparasjoner ble lettere og billigere, og slik forlenget den operative tiden.

Siden både løftekarene og motvektene nå skulle bæres av selve bærekonstruksjonen, medførte dette at både fundamenteringen og selve bærekonstruksjonen måtte forsterkes. Dette ble imidlertid gjennomført slik at stengetiden bare ble i tre korte perioder.

Den nye bærekonstruksjonen besto av ti A-formede stålrammer, fem på hver side av heisen, med støtte fra et maskindekk 18 meter over elvenivå. De elektriske motorene drev både drivakslene og stpøejernstrinsene som var montert på maskindekket. Ståltau festet til hver side av løftekarene passerte over trinser til 36 støpejernsmotvekter, 18 på hver side. Hver motvekt veide 14 tonn, slik at 18 motvekter kunne avbalansere vekten på 252 tonn av et fylt løftekar. Den elektriske motoren var nødvendig for å kompensere for friksjonen mellom trinsene og løftet. Det ble installert en motor på 30 hestekrefter (22 kW), men ved normal drift var bare halvparten av denne styrken nødvendig.

I tillegg til disse endringene, måtte også kamrene løftekarene sto i på elvenivå nå tømmes for vann, i tillegg måtte akvedukten mellom heisen og kanalen styrkes. De opprinnelige løftekarene ble beholdt, men modifisert til å kunne påmonteres ståltauene som støttet dem på begge sider.

Ombyggingen ble gjennomført i årene 1906 til 1908. Som planlagt medførte imidlertid arbeidene at heisen bare var stengt i totalt kun 49 dager, fordelt over tre perioder i løpet av disse årene. Den nye, omarbeidede heisen åpnet offisielt 29. juli 1908, selv om en av løftekarene hadde vært operativ ved hjelp av det nye systemet fra mai samme år.

Videre drift 
Etter konverteringen til elektrisk drift, var båtheisen i drift i 75 år, hvor det var behov for jevnlig vedlikehold, særlig knyttet til slitasje på ståltauene som følge av at de hele tiden ble vinsjet opp på trinsene. Vedlikeholdet var enklere, og siden løftekarene kunne opereres uavhengig, førte ikke dette til at båtheisen måtte stenge.

For å hindre/dempe korrosjon på den nye bærekonstruksjonen, ble denne dekket med en blanding av tjære og gummi rundt hvert 8. år.

Under andre verdenskrig, i årene 1941 og 1942 ble de opprinnelige hydrauliske karene i bakken tatt opp for å kunne bruke jernet til andre formål.

Utover på 1950- og 1960-tallet sank kanaldriftens kommersielle betydning, og fra 1970-årene ble kanalen og båtheisen hovedsakelig benyttet av fritidsbåter. I 1983 ble heisen stengt på grunn av korrosjonsproblemer.

Restaurering 
Utover på 1990-tallet gjennomførte British Waterways flere innledende undersøkelser for muligheter til å restaurere båtheisen, før dette gikk ut på anbud. Opprinnelig var hensikten å restaurere det elektriske systemet, men i 1997, etter konsultasjoner med English Heritage, ble det besluttet å restaurere tilbake til den hydrauliske funksjonen ved hjelp av hydraulisk olje.

I et partnerskap med en rekke stiftelser og venne- og båtforeninger lyktes det å reise finansiering på GBP 7 millioner, og dette utløste britiske tippemidler med GBP 3,3 millioner. Dette utløste også gaver fra over  privatpersoner på ytterligere GBP .

Restaureringen ble påbegynt i 2000 og båtheisen gjenåpnet for båttrafikk i mars 2002.

Selv om det er en modifisert utgave av den originale hydraulikken som ble remontert, ble også den ytre rammen og trinsene fra årene 1906-1908 beholdt, uten at de nå har noen operativ funksjon.

Referanser

Eksterne lenker 
 
 Anderton båtheis på The Heritage Tail

Byggverk i Cheshire
Båtheiser
Kanaler i Storbritannia
Byggverk fullført i 1875