Galeass

Galeass er et stort krigsskip med seilføring og åredrift i 1500- og 1600-tallene som et kombinasjonsfartøy mellom galeien og skipet i Middelhavet. Alle galeasser benyttet «a scalaccio»-systemet som årearrangement med flere menn per åre og kunne ha opptil tre-fire master med latinerseil eller skværseil.

Disse var de største og mektigste krigsskipene i sin tid, med tungt artilleri på et langt og smalt skrog som kunne bli opptil 60 meter langt. Som et roskip hadde galeassen 25 til 32 par årer med tre til sju menn per åre i en ciurma på mellom 150 og 448 roere (maks. grense på 343) med et værdekk ovenpå, forholdet lengde mot bredde skulle være på 5:1 for en galeass fra 24 m til 60 m i lengden. Besetningen av roere, sjømenn og soldater kunne være på flere hundrer opptil ett tusen mann på de største som hadde eksistert.

Denne skipstypen har blitt berømt i verdenshistorien for deres deltagelse i de to største sjømilitære begivenheter på 1500-tallet, slaget ved Lepanto i 1571 og den spanske armadaen i 1588. Venezia var den eneste sjømakten som benyttet galeassen etter 1600, utenom Det osmanske riket fram til 1715. Den siste galeassen som ble tatt ut av flåtelisten i Venezia, hadde overlevd fram til 1755. I Sverige ble de største galeier betegnet som «galeasser» i begynnelsen på 1700-tallet. Det italienske ordet galeazze betyr «stor galei».

Forgjengeren 
Det middelhavske krigsskipet har sin opprinnelse i den venetianske galea grossa, en stor galei bygd og benyttet for fredelige sysler som frakt av luksusvarer mellom Venezia og andre havnesteder i middelhavsområdet og Flandern på nordvestlige Europa siden 1294. I begynnelsen var denne galeitypen, som også betegnes som «Galea de Fiandra», 40,3 meter langt, 5,3 meter bredt med 2,5 meter i dypgang og en lasteevne på 140 tonn. Med tiden skulle denne galeitypen forstørres, og ved slutten på 1400-tallet var størrelsen økt til ca 46 meter i lengde, 8 meter i bredde og 3 meter i dypgang med lasteevne på 250 tonn.

Den var egentlig et seilskip snarere enn en galei på åpen sjø; årene ble bare tatt i bruk i nærheten av land og i lukket farvann. For å oppnå størst mulig hastighet under seil arbeidet skipsbyggerne med å finne fram til den beste utformningen på undervannskroget og samtidig gjøre skipet lett å ro under full kraft. Med det middelalderske «alla sensile»-systemet, med en mann per åre i grupper på to til tre, kunne de største ha 180 årer fordelt på nitti årer på hver side. Latinerseilet var brukt på riggingen med to til tre master, men størrelsen på disse seilene krevde en stor besetning som også måtte tjene som roere og vaktmannskap.

Reisetiden for en slik galea grossa kunne være meget kort, det tok førti til femti dager å reise fra Venezia til Jaffa for pilegrimene under normale omstendigheter i 1483, der mye tid ble forbrukt på de mange stoppestedene. Pilegrimen Felix Fabri mente han hadde dratt østover på bare 18 dager med en slik galei som var brukt som passasjerskip.

Den vanlige krigsgaleien i middelhavsområdet hadde lavere fribord, slankere skrog og mindre størrelse under betegnelsen galea suttile eller galea sottile som betyr «slanke galei», men var begrenset av sitt årearrangement innenfor «alla sensile» med to til tre roere per gruppe. Et nytt årearrangement ble innført med den nye galeitypen kalt galea bastardella, som i begynnelsen kunne utvide gruppen til fire eller fem roere før man kom på ideen om å ha flere roere per åre. Denne galeitypen er forfaderen til alle «moderne» galeier for de neste tre århundrer fra midten av 1500-tallet.

De store galea grossa som en regel hadde større fribord og større deplasement enn krigsgaleiene, men ble i økende grad tatt inn i krigstjeneste etter innføringen av det nye systemet, og dermed ble betegnet som galeazze eller galezza med deres konstruksjon tatt rett fra handelsgaleiene. Etter 1504 falt tallet på galea grossa fra 32 til bare 6-11 ved året 1560, de fleste ble utrangert, lagt i opplag eller ombygd til permanente krigsskiper.

Større seilskip som karakker og cochaer hadde overtatt handelen med Flandern og andre atlantiske havnesteder. Samtidig hadde venetianerne et behov for økt ildkraft på sine åredrevede krigsskip, og deres løsning var å utvikle en ny skipstype rett ut av handelsgaleien som allerede hadde forsterket konstruksjon.

Galeassen i 1500-tallet

Galeazze de Lepanto
De siste elleve galea grossa handelsgaleier som var satt i opplag, ble ombygd til faktiske artilleriskip med tung bestykning montert i et rundformet forkastell med flere åpninger og på utriggerkonstruksjonen (apostis) med brystvern i 1568-1571. Den største av disse seks galeasser i året 1571, som også var beskrevet som «rodde gallioner» ifølge et venetiansk manuskript fra midten av dette århundret, var 145 fot langt, 27 fot bredt og 9 fot dypt. Manuskriptet var lagd av Pre Theodoro, som hadde beskrevet tre forskjellige galeityper, og den siste som var skildret som en galea grossa, var dokumentert godt nok slik at en rekonstruksjon var mulig. Det viser seg at galeitypen hadde blitt et stort sjøfartøy som egnet seg godt som seilskip fremfor som galei, årene ble bare brukt i trang og lukket farvann. Det var ikke lenger lettrodde som før, og måtte bukseres under flåtemanøvrer av utvalgte galeier. Som følge av dette ble galeassene alltid plassert foran eller lik bak slaglinjen når et sjøslag skulle starte.

Den nye skipstypen var ikke lenge en typisk galea grossa, siden år 1550 hadde arsenalet i Venezia under ledelse av provveditore Giovan Andrea Badoer og hans etterfølger Marcantonio Pisani nedlagt et betydelig innsats om hvordan å ombygge handelsgaleien til et faktisk krigsskip med mesterbyggeren Francesco Bressan og etterfølger Giovanni di Zaneto (fra 1570) som konstruktører. Allerede i 1519 skulle en skipsbygger som hadde studert tekstene om antikkens krigsskip komme til arsenalet; Vector Fausto. Fausto ønsket å etterligne antikkens galeier og ville utvikle fram en «quinquerem» (femmer) med fem årer med alla sensile-systemet. Dette skipet var sjøsatt i 1529 som en galea bastarda, deretter bygd han flere «quadriremer» (firer). Men med disse prosjektene nådde han den faktiske grensen med systemet. Den kjente skipsbyggeren etterlatt seg viktige lekser som ble tatt i bruk for å utvikle den nye skipstypen i regi av Bressan og di Zaneto, han hadde startet den gjeldende tendensen om å utvikle en ny galeitype med størst mulig slagkraft. Av respekt for den store byggemesteren var alle galeier og galeasser av eldre dato i 1600-tallet kalt «alla faustina» i Venezia, og spesielt galeassene var kalt «galere alla faustina».

Samtidig ble et nytt system, a scaloccio, utviklet for årearrangement på galeiene fra 1530-årene om hvordan å øke antallet roere og samtidig redustere utgiftene. Det var mulig å redusere antallet årer fra 150 til 50, men også opprettholde eller forøke antallet roere som kunne bestå av dårlige trente menn som slaver og dømte forbrytere. Den første venetianske galeien i 1545 med dette systemet var meget passende kalt galea sforzate, som betyr «galei for dømte» eller «galei med tvangskraft». Men alle roere på galeassene i 1571 besto av frie menn (galeotti di libertà) gjennom et vedtak av senatet i Venezia. Besetningen av roere (ciurma) på alle seks galeier satt normalt på 27 benker med tilsammen 54 årer for tre mann per åre, det vil si bare ca. 165 roere. De største galeiene under slaget ved Lepanto, som ikke var galeasser, kunne ha et større antall roere.

Som et artilleriskip skulle galeassen være bestykket med tilsammen 44 skyts, dokumenter fra Firenze datert til 1572 brøt ned denne til 2 50-punds, 4 30-punds og 4 30-punds «culverin» (slanger i norsk), deretter 12 kanoner eller culveriner på 14 til 20 punds og 22 mindre skyts. Om lag ti større stykker ble satt i forkastellet, nesten samtlige av de største kalibre, 14 skyts på det øverste dekket og resten akterut. Venetianerne trodde på beskytning over lang avstand og hadde derfor i lang tid eksperimentert med hvordan å få det beste resultatet. En femti-punds culverin ville ha en skuddvidde på 600 meter, en tredjedel mer enn fra en kanon (kartov i norsk den gang) på flat bane. Ved 45° elevasjon kunne dette skytset ha en skuddvidde på 7,7 kilometer.

Effekten av artilleriet på galeassen forsterkes av taktikken kalt «il tiro di ficco», når kanonkulen rikosjetterer bortover vannet mot målet. Mot lettbygde fartøyer med lite beskyttelse var denne taktikken meget effektivt, men de fleste skyttere foretrakk direkte beskytning. Ingeniøren Arturo Surian som var med i ombyggingen av handelsgaleiene, oppfunnet et system som stoppet rekylkreftene fra stykkene så disse ikke skulle rekylere bakover.

Galeasser i slaglinjen

Slaget ved Lepanto

Om morgenen den 7. oktober 1571 begynte det største maritime sammenstøtet i historien siden antikken mellom den hellige ligaens krigsflåte på 212 fartøyer hvorav seks galeasser og den osmanske marinen på 280 fartøyer. Opptil 80 prosent av alle krigsfartøyer på hele Middelhavet deltok i dette gigantiske sjøslaget utenfor Lepanto i Patrasbukten mellom det greske fastlandet og Peloponnes-halvøya ved inngangen til Korintbukten. Dette var kulminasjonen i den pågående storkonflikten om kontroll over Kypros mellom republikken Venezia og Det osmanske riket siden mars 1570.

Den hellige ligaens øverstkommanderende Don Juan hadde samlet sine flåtestyrker i Messinastredet den 10. september, relativt sent på året, og seilte over til Korfu den 16. september. Han hadde valgt å søke et oppgjør med den osmanske krigsflåten istedenfor å seile til Kypros for å unnsette de beleirede byene Nicosia og Famagusta. Værforholdene på østre middelhavet om høsten og vinteren ville ha forhindret den store ekspedisjonen fra å komme fram til øya langt fra nærmeste vennligssinnende havnested. Den osmanske flåtens øverstkommanderende, Ali pasja, hadde fått ordre om å stoppe og ødelegge den kristne fellesflåten om den skulle krysse det joniske havet. Ali pasja ønsket å gå i vinterkvarter, og hadde allerede utpekt Lepanto som den fremtidige basen for sine flåtestyrkene som for øyeblikket krysset langs den balkanske kysten helt til Dalmatia i nord.

Don Juan lokaliserte den osmanske flåten ved Lepanto etter tre ukers rekognosering, og flyttet fellesflåten til farvannet mellom øyene Ithaka og Kefalonia i De joniske øyer fra Korfu i de første dagene i oktober. Hensikten med manøvreringen var å flytte sine flåtestyrker langs den joniske kysten forbi Scropha ut på åpen hav i Patrasbukten for å kunne danne en slaglinje delt i fire formasjoner, venstre fløy mot landssiden, senteret med flaggskipet «Real» og høyre fløy ute i det frie samt reserven. Don Juan forsto viktigheten av disiplin og samhold i møte med fienden med nærmest fastspikrede formasjoner, i møte med tyrkernes lette krigsskip med stor manøvreringsevne beregnet på melée (møljeslagsmål). Ali pasja på sin side hadde forstått at han kunne ikke vinne mot fellesflåtens bedre ildkraft og dermed måtte satset alt i frontale angrep i håpet på at hans fløyer under ledelse av erfarne befalshavende som Uluj Ali skulle vinne og rulle opp de kristnes flanker.

Allerede før den 7. oktober hadde tyrkerne rapporter om disse store galeasser som betegnes som «maone», men avfeiet disse som «verdiløst», man var istedenfor mer opptatt av å engasjere fellesflåten mens den besto av galeier med lav bord før ankomsten av høybordete krigsskip som rundskip. Rundskipet hadde i tidligere sjøslag vist seg å være uinntakelige og destruktiv med sin ildkraft mot de tyrkiske galeiene som lå meget lav i vannet. Det var en riktig observasjon ettersom galeassene kunne ikke manøvreres så raskt som en galei og ville være sløvere, men deres ildkraft og tilstedeværelse var kraftig undervurdert. Man hadde heller ikke forstått at galeassen med større fribord vil være nesten lik uinntakelig som et rundskip.

Don Juan var også innforstått med rundskipets egenskaper i sjøslag med galeier, og dermed anså galeassene som et effektiv middel for å etterligne virkningene av rundskipet i et sjøslag mellom åredrevede krigsskip. Deretter lagt han fram sin slagplan om å deployere to galeasser til hver formasjon, som skulle bukseres foran slaglinjen for at disse skulle motta tyrkerne med sterk ildkraft og bryte opp de angripende formasjoner. Men galeasser var underbemannet, og måtte bukseres over lang avstand gjennom det trange farvannet dels i motvind. Bare den venstre fløyen var noenlunde organisert i tråd etter slagplanen, i senteret var galeassene plassert litt for langt forut og de to siste galeasser i den høyre fløyen kom ikke fram, istedenfor måtte være lik bak slaglinjen.

De første skuddene ble løst av brødrene Bragadino i den kristne venstrefløyen kl. 10.30 på 1 kilometers hold fra de to galeassene. Samtidig åpnet Francesco Duodo ombord på galeassen «Douda» ild på det tyrkiske senteret. Virkningene av dette bombardementet var meget drastisk, beskytningen var usedvanlig presist takket være mesterskytteren Zaccaria Schiavina som hadde oppfunnet nye siktemetoder på lang avstand, et stort antall galeier ble truffet og påført alvorlige skader, et par ble regelrett senket på stedet.

Det veldige braket og synet av den voldsomme ildgivningen (som produserte meget mye røyk og gnister) på disse skipene som tyrkerne aldri hadde sett før, kom som et så stort sjokk at trommene som angir takten for roere stoppet for et kort øyeblikk. Under det samme bombardementet rev et skudd av lykten på det osmanske flaggskipet for den høyre fløyen nærmest landssiden. Det kom skrik fra de trufne galeier; «mavna, mavna!» sammen med smerteskrik. Tyrkerne hadde opprinnelige planlagt å slippe disse galeassene gjennom sin egen slaglinje for å angripe den kristne fellesflåten, men den kraftige ilden ødela deres slagplan. Det oppsto kaos i tyrkernes formasjoner, flere galeier forsøkt å bakke vekk mens andre instinktivt vendte seg mot galeassene som bare vendte om bredsidene i respons.

Mens galeassene manøvrerte seg slik at man enten hadde forstevnen, bredsidene eller akterstevnen rettet mot fienden, med forberedte kanoner klar for avfyring i en sakte piruett, klarte tyrkerne å gjenopprette ordenen på sine flåtestyrker, men slaglinjen hadde begynte å bryte opp. Mange av osmanenes galeier falt ut, enten for å unngå beskytning eller fordi de hadde blitt skadet, og bedre ble det ikke da man hadde kommet forbi bare for å motta fellesflåtens koordinerte ildgivning på nær hold. Men til tross for den lovende begynnelsen etter noen minutter, hadde Don Juan også problemer, han kunne ikke tillate raskere fremgang av frykt for å bryte opp sin slaglinje, og klarte ikke å komme fram til de enslige galeassene før tyrkerne nådde hans styrker og innledet kampene.

Ali pasja satset alt på dyktigheten til sine kommandanter Muezzinzade Ali i høyrefløyen og Uluj Ali i venstrefløyen, selv innledet han seg inn i et gigantisk sammenstøt med sitt flaggskip «Sultana» med Don Juans flaggskip «Real». Mens Uluj Ali skulle vise seg å være den beste taktikeren ved å lokke ut den kristne høyrefløyen og dermed skapte et farefullt gap i slaglinjen, trakk Muezzinzade Ali seg nærmere strendene og forsøkte deretter å rulle opp Barbarigos flåtestyrker. Men i løpet av kort tid hadde en tredjedel av den osmanske flåten gått tapt, de aller fleste var blitt skadet under galeassenes ild.

Mens kampene pågikk mellom galeiene i en sammenhengende linje på flere kilometer lengde fra landssiden ute i havet, stoppet galeassene opp og forsøkt å ta seg tilbake. De kunne ikke lenger åpne ild av frykt for å treffe sine egne, og vindretningen hadde skiftet. Det var nå medvind i fellesflåtens favør. De høye galeassene var tunge å manøvrere med årer, og deres høyde gjorde at man fikk for mye vind mot seg. De to galeassene i venstrefløyen klarte å vende tilbake inn i slaget mens de i senter dels var helt utenfor kampene.

Uluj Ali kom ut for de to galeassene som omsider hadde sluttet seg til kommandanten Andrea Giovanni Doria i høyrefløyen. Medvinden fra vest gjorde det mulig for Doria å ha de to store skipene i sine posisjoner, og disse var raske med å beskyte Uluj Ali som umiddelbart trakk seg og sine flåtestyrker sørover. Men manøvreringen hadde også trukket Doria vekk fra rommet mellom senteret og høyrefløyen, og dette var Uluj Ali ikke sen til å utnytte ved kl. 12.30.

Den osmanske venstrefløyen svingte seg om mot gapet og angrep de bakre rekkene av slaglinjen, blant annet en gruppe på 16 galeier som ikke klarte å opprettholde hastigheten. På dette tidspunktet hadde kommandant Barbarigo falt på sin post, men kaptein Marco Quirini med reservestyrkene og de to galeassene kom inn og reddet situasjonen på den nordlige flanken. Fanget under ilden fra galeassene, reserven og Barbarigos galeier ble den osmanske høyrefløyen fullstendig tilintetgjort ved kl. 11.30 til kl. 12.00. Ali pasja tapte slaget i senter og sitt liv ombord på flaggskipet ved kl. 11.40 til 12.00. Don Juan hadde vunnet.

Uluj Ali som knapt en time senere hadde nedkjempet sine motstanderne deriblant Malteserordenens capitana galeien, oppdaget kristne skip nærme seg fra senteret, og Doria hadde snudde slik at han kunne fange inn den osmanske venstrefløyen. Underveis tok han «Pesara» under slep så han kunne utnytte galeassens ildkraft under motangrepet. Tyrkerne gjorde meget kraftig motstand mens de ble presset mot landssiden, men Uluj Ali hadde innsett at det eneste som gjensto var å redde så mange skip som mulig og komme seg i sikkerheten med det som var igjen.

Med Uluj Alis flukt sørover mot Modon var sjøslaget avsluttet, og de kristne ga opp forfølgelsen etter at vinden hadde tiltatt. Om kvelden hadde den hellige ligas fellesflåte ankret opp ved Port Petala sammen med omkring 130 erobrede skip og cirka 3000 fanger. Den osmanske flåten var tilintetgjort med et tap på 211 fartøyer samt 30-35 000 døde mot de kristne tapene på 7 650 døde og 7 800 sårede.

Galeassene var ikke helt uberørt av blodbadet, en kraftig eksplosjon hendte i kruttmagasinet på den ene der opptil femti ble drept. Men galeassene er sagt å ha sunket eller slått ut opptil 70 galeier og mindre fartøyer i løpet av slaget. Don Juan hadde ikke vunnet bare på grunn av galeassene, men med sin overlegne ildkraft, bedre ledelse og streng disiplin i sine formasjoner i møte med tyrkerne.

Sjøkrigen 1571-1578
Seieren ved Lepanto ble ikke utnyttet av den hellige ligaen, som slet med motstridende interesser i møte med krigstrusselen fra Det osmanske riket, og osmanene var raske med å bygge opp flåten på nytt under ledelse av den nye øverstkommanderende, Kiliç Ali pasja som tidligere het Uluj Ali (Kiliç betyr sverd, som en belønning for å ha slått malteserordenen ved Lepanto). Noe av det første han gjorde var å øke tallet på artilleriskyts på alle nybygde krigsskip, og han var spesielt opptatt av byggingen av den tyrkiske varianten av galeassen, «mahon» eller «maone» som et mottiltak mot den venetianske galeassen.

I 1571 gjennomførte den venetianske krigsflåten operasjoner til støtte for lokale opprørsbevegelser på fastlandet ved Korfu i oktober-november, med tre nye galeasser som var sendt sammen med en flåte på 11 galeier og 3 skip fra Venezia. Galeassene dro hjemover mens mesteparten av krigsflåten gikk i vinterkvarter i slutten på november. I løpet av vinteren bygde tyrkerne et stort antall krigsskip av alle typer fram til våren 1572, og senere kunne den nye admiralen seile ut i spissen for 225 galeier, 5 mahoner og et stort antall småfartøyer i juli. Med denne flåten herjet han på øyene Tinos og Kythira underveis mot Peloponnes-halvøyas sørspiss. Admiral Colonna seilte østover for å møte denne uventede trusselen med en flåte på 140 galeier, 6 galeasser og 24 seilskip og fant den osmanske flåten ved Kythira.

Den 7. august 1572 betraktet de to krigsflåter hverandre øst for Kythira, Colonna ønsket ikke å innlede et hovedslag med den større fienden, men måtte beskytte Kreta i påventelse av forsterkninger inkludert flåtesjefen, Don Juan, som ennå hadde ikke ankommet Messinastredet. Kiliç Ali pasja forsøkte med sine manøvreringer å provosere de kristne til et angrep på sin slaglinje, men Colonna nektet å gi etter. Kiliç hadde innsett at han kunne ikke angripe den hellige ligaens flåtestyrker med utilstrekkelig kompetanse ombord på sine krigsskip, og tok derfor en defensiv innstilling. Tyrkerne forflyttet seg vestover langs kysten og ventet på et angrep som aldri kom under skiftende vindretninger.

I ly av mørket klarte tyrkerne å komme seg forbi Colonnas krigsflåte, som tok opp forfølgelse og innhentet dem ved Matapan den 10. oktober 1572. Kiliç nektet å rikke seg fra sin posisjon langs kysten, og forsøkte å lokke galei-skvadronene vekk fra rundskipene og galeassene, som kunne ikke manøvrere så godt sammen med galeiene. Sjøslaget ved Matapan sluttet uavgjort uten resultater, avsluttet av landvind som forhindret de kristne fra å presse inn angrepet. Colonna, forhindret av motvind i nordvestlig retning i de første dagene, fulgte etter og kom til Zakynthos mens Kiliç søkte tilflukt i flåtebasen i Modon sør på Peloponnes.

Don Juan kom til Korfu sammen med 50 galeier og 2 nye galeasser bygd for den toskanske marinen, og sluttet seg til Colonna den 31. august. Først 8. september dro fellesflåten på 194 galeier, 8 galeasser og 45 seilskip fra Korfu for å sperre inn osmanske flåtestyrker i Pylos og hindre en gjenforening med den nye osmanske flåten i Modon, men navigasjonstrøbbel ødela denne planen. Kiliç satt i Modon og sendte ut mindre avdelinger som deltok i trefninger, men nektet å ta opp slag. Den største trefningen utenfor Modon den 7. oktober 1572 skulle bli den siste kamp for den hellige ligaen.

Venezia ønsket å slutte fred med Det osmanske riket for å unngå mer tap av sine territorier i øst, og inngikk en fredstraktat den 7. mars 1573 som avsluttet den venetiansk-tyrkiske krigen om Kypros. Nyheten om oppløsningen av den hellige ligaen, slik at det bare var Spania og de italienske stater tilbake, ble godt mottatt av Kiliç som i juli 1573 sto ved munningen av Adriaterhavet med 250 galeier, 13 mahoner og 30 småfartøyer i en enorm armada sammen med Piali pasja som seilte over Otrantostredet for å herje og plyndre under et kortvarig raid.

Den spansk-tyrkiske krigen i middelhavsregionen i 1500-tallet var en krig om kommunikasjoner og strategiske beliggenheter mellom kristendommen og det muslimske imperiet. Don Juan, som kommanderte den spanske krigsflåten, gjentok den gamle spanske strategien om å erobre havnebyer i Nord-Afrika med en ekspedisjon på 104 galeier, 44 seilskip og 59 mindre fartøyer til Tunis og Bizerte i oktober 1573. Don Juan erobret byene på den nordafrikanske kysten, men kunne ikke sikre sine vinninger fordi det spanske imperiet hadde blitt trukket inn i andre konflikter, som i Nederlandene.

Kiliç organiserte en meget stor ekspedisjon på 280 galeier, 15 mahoner, 19 seilskip og 15 galioter, som kom til Tunis den 12. juli 1574. Fraværet av sterke kristne flåtestyrker gjorde dette mulig, og med stor hurtighet demonstrerte han at den osmanske marinen hadde gjenreist seg etter nederlaget ved Lepanto i 1571. Men det skulle ta lang tid for å gjenreise kompetansenivået til det samme nivået som før oktober 1571, de kristne hadde henrettet alle fanger som hadde den nødvendige ekspertisen i sjøkrigføring.

70 000 osmanene ble landsatt for å slutte seg til lokale krefter som hadde reist seg mot de fremmede garnisonene i Tunis og Goletta. Kiliç kunne etter den 14. september seile hjem i triumf etter å ha utryddet garnisonene på 6 000 mann og gjenopprettet det osmanske herredømmet. Tre år senere ble det sluttet en våpenstillstand mellom Spania og Det osmanske riket, den spanske kongen Filip II hadde andre planer i emning mens tyrkerne hadde gått inn i en ny krig med Persia i 1577.

De toskanske galeassene
Suksessen ved Lepanto inspirerte toskanerne i storhertugdømmet Toscana til å bygge sine egne galeasser sammen med et arsenal for disse på øya Elba. To galeasser ble bygd for den kristne fellesflåten i året 1572, men det hadde vist seg at den venetianske ombyggingen av handelsgaleiene galea grosse var ikke helt forstått eller kjent for skipsbyggerne i Toscana. Bare få år senere var hertug Francesco I de Medici, som overtok etter sin far i 1574, tvunget til å redusere den toskanske marinen. Kostnadene var blitt så store at hertugdømmet i 1650 hadde redusert sin flåte til en tredjedel av den opprinnelige størrelsen.

De to toskanske galeassene var dokumentert i Firenze for ettertiden sammen med en rekke beskrivelser av den venetianske galeazze de Lepanto i arkivene. En opplysning om minst 44 skyts fra Firenze i 1572 på galeassen kan også ha vært om toskanernes egne galeasser. Den toskanske galeassen fra 1572 ble satt i opplag for lang tid som monumenter over et mislykket prosjekt, men erfaringene skulle lede til en egen skipstype under den vage betegnelsen bastardelle, et forsøk på å krysse sammen galea bastarda og galeassen.

Tre galea bastardelle-galeier ble bygd og sjøsatt i 1601-05, og de var i flåtelistene fram til midten av 1600-tallet. En tegning av Baccio del Bianco (1604–1656) viser en galeass med fire master, de siste tre med latinerseil og den fremste med skværseil fra to råer, datert til cirka 1646-1650. Denne tegningen i Uffizi galleriet i Firenze viser et skip uten store kasteller eller stridsplattformer, som minner om et vanlig høybordete seilskip med et halvdekk med skansekledning i akterskipet og forkastellet (fordekket) forut mot baugen. På det øverste dekket var flere kanoner synlig like over hoveddekket, der roere satt med årene montert på apostis utriggere.

Den toskanske marinen forsøkte seg på nytt på galeassen i 1630-årene, dette gang basert på direkte venetiansk assistanse med nøkkelpersonell for bruk av denne skipstypen, som ikke kunne defineres som et vanlig seilskip eller et roskip.

De spanske galeassene

Det spanske imperiet etter år 1559 omfattet også de italienske provinsene i Sør-Italia som het kongedømmet Napoli fram til den aragonesiske erobringen i 1442, og fra 1501 var kongedømmet omgjort til et visekongedømme under spansk herredømme. Den spanske galeassen i 1588 var egentlig napolitansk, ettersom all bygging, bemanning og drift av galeassene under det spanske flagget hadde sin opprinnelse i Italia. Tilsammen 4 galeasser ble bygget i det napolitanske visekongedømmet.

I motsetning til de toskanske galeassene var disse en umåtelig suksess som gode seilskip som klarte seg godt i krevende omgivelser som Atlanterhavet. Det er med disse galeassene de lengste reisene i historien ble foretatt. For tjeneste på Atlanterhavet ble en ny rigging benyttet, istedenfor den vanlige riggingen med store latinerseil på tre master ble formasten og stormasten utstyrt med to råseil fra hver sin rå. Dette kan være innført på grunnlag av erfaringen fra den berømte ekspedisjonen til Azorene i 1582-83.

Etter erobringen av det portugisiske kongeriket i 1580 begynte kampen om herredømmet på disse strategiske viktige øyene langt ut i Atlanteren med en spansk ekspedisjon i året 1581 som ble slått tilbake av portugiserne. De andre stormaktene så med stor interesse på utviklingen, og Frankrike intervenerte med en sjøekspedisjon på 60 skip inkludert engelske skip i våren 1582. Filip Strozzi seilte med ekspedisjonen til Azorene og møtte den spanske ekspedisjonen på 31 skip ved slaget ved Punta Delgada den 26. juli 1582 sør for São Miguel. Den franske ekspedisjonen ble slått, men den spanske admiralen, Don Alvaro de Bazan, måtte tilbake til Lisboa for å organisere en ny ekspedisjon for det neste året.

I det neste året kom Bazan tilbake med en armada på 5 galeoner, 2 galeasser, 12 galeier og 79 seilskip med 15 372 soldater ombord. Mens galeiene måtte seile alene i samlet styrke, dro galeassene sammen med galeonene og seilskipene til São Miguel der flåtestyrkene ble samlet på nytt for angrepet på Terceira som hadde kommet under fransk militærkontroll. Der ble styrkene landsatt under beskyttelse av kanonene ombord på galeiene og galeassene.

Bare en fresko var bevart av én galeass i kongeslottet El Escorial, Madrid. Galeassens utseende er nesten det samme som på andre avbildninger fra 1570-årene av galeazze de Lepanto med rundformet forkastell og kanonmunninger gjennom brystvernet på utriggeren. Den hadde tre master med latinerseil som var låret opp på deres råblokker. Dette er meget forskjellig fra andre avbildninger av galeassen i spansk tjeneste med firkantede forkastell, akterkastellet i to dekk uten kahytter. Flere avbildninger av den spanske galeassen fra den spanske armadaen i år 1588 har blitt bevart. Malingen av Hendrik Cornelisz Vroom (1566–1640) viser muligens viser den samme galeassen fra freskoen i El Escorial med et rundformet forkastell og en stor kahytt på det reiste akterskipet.

Utseendet på alle fire galeassene er omdiskutert blant skipshistorikere, slik at ulike tolkninger har oppstått i løpet av tiden, blant annet om alle galeassene var søsterskip med noenlunde samme utseende med firkantede forkastell og et stort akterkastell som på en galeon. De to første var egentlig bygd i 1578, de to siste i begynnelsen på 1580-årene. Ifølge samtidige skildringer var alle galeassene malt røde på de øverste delene med en stort rambukk (spiron) beslått med jern utformet som en spydspiss på forstevnen.

Det har dessuten ikke vært oppgitt opplysninger om størrelsen på alle fire galeasser før deres bortgangen. Den første kilden er verket «Nautica Mediterrenea» av Bartolomo Crescentio i 1607. Historikeren R.C. Andersen beregnet med denne kilden som utgangspunkt størrelsen til 160 fot i lengde. Men Joseph Furttenbach som også hadde utgitt opplysninger om skipsbygging i sin samtid, kom med oppgitte opplysninger om dimensjonene; 172 fot lengde (cirka 52-53 meter) og 28,5 fot bredde (cirka 8,50 meter). Disse var mye større enn de venetianske galeasser og andre seilskip med få unntak.

Den spanske galeassen var også sterkt bestykket med et stort antall tilgjengelige skyts, en kilde har oppgitt den totale bestykningen på ti tyngre skyts, 6 foran og 4 bak i hver sitt kastell, tjue 4 til 12-punds skyts i bredsidene og deretter tjue «esmeriles» svingbare kanoner på én galeass. Det har også vært oppgitt i andre kilder omtrent 125 stykker for alle fire skiper i 1588, delt inn i 21 canones, 14 medies canones, 14 media culebrinas, 31 pedreros, 27 sacres, 15 medias sacres samt 80 esmeriles i tillegg.

Avbildningen av galeassen fra 1583 i kongeslottet viste opptil 21 årer på den ene siden, men det er oppgitt 28 årer i året 1588 for alle fire galeasser. Besetningen av roere kalt chusma i spansk tjeneste, er oppgitt til tre hundre galeislaver i hvert skip, og det var tilsammen 1 200 roere i eskadren. Med 28 par årer ble det 232 roere for fire mann per åre, men det er oppgitt at det kunne være seks mann per åre. En del var holdt i reserve.

Den spanske armadaen

Den spanske armadaen som deltok under den berømte ekspedisjonen i året 1588 mot England besto av 151 skip fordelt på 20 gallioner, fire galeier og 4 galeasser, 108 væpnede transportskip og 34 mindre pinasser. Den store ekspedisjonen som hadde 8 000 sjømenn og 18 000 soldater ombord, var organisert i tre formasjoner eller grupper; avantgarde, slagorden og baktropp. Den napolitanske eskadren som bestod av fire galeasser, seilte i avantgarden under ledelse av Hugo de Moncada ombord på flaggskipet (almiranta) «San Lorenzo» sammen med de større gallionene.

Det første skuddet ble løst om morgenen den 20. juli 1588 etter at den engelske krigsflåten fra sin posisjon i lovart innledet de første angrepene i Den engelske kanal. Den spanske øverstkommanderende, hertugen av Medina Sidonia, oppviste stor dyktighet i sitt arbeid med å holde formasjonen sammen uten at engelskmennene kunne ramme transportskipene, og slåss seg fram til Calais der en spansk armé på 30 000 mann skulle samle seg for overgangen til England.

Under sjøslagene i Den engelske kanal hadde en engelsk eskadre på seks skip kommet i en utsatt posisjon utenfor Portland Bill den 22. juli, og galeass-eskadren gikk til angrep. Men napolitanerne oppdaget et farefullt fenomen kalt «Portland Race» med malstrøm, og kunne ikke annet enn å duellere med de engelske krigsskipene på lang avstand. Disse ble kalt tilbake etter vindretningen hadde endret seg slik at et nytt angrep på den spanske slagordenen ble mulig. Den engelske gallionen «Triumph», det største krigsskipet under det engelske flagget, var reddet.

I dagene etterpå stilnet vinden slik at galeiene og galeassene var de eneste som kunne bevege seg i Den engelske kanal, ved flere anledninger var disse skipene uvurderlig for Sidonia. Eskadren var nødt til å stoppe et angrep av de sterkeste engelske krigsskipene den 25. juli, «Ark Royal» og «Golden Lion» i et forrykket sjøslag i fem timer med store skader på begge sider. Det ene av de tre galeassene som hadde tatt opp kampen mot det engelske angrepet, hadde fått slagside. Engelskmennene oppgav angrepet med sine skip som måtte repareres. Ved 27. juli var Sidonia kommet til farvannet utenfor Calais, såkalte «Calais Roads» langs kysten.

Det viste seg at hertugen av Parma hadde ikke dratt til Calais, men til Dunkerque litt lengre nordover, og forsøkt å organisere de lokale transportfartøyene for den planlagte overgangen i hensikten om å slutte seg til armadaen ved Calais. De nederlandske opprørerne satt havnebyen under blokade med minst tretti «flyboats», mindre grunngående krigsfartøyer. Sidonia måtte dermed vente på den spanske hæren fra Nederlandene. Lekterne i Dunkerque var ikke klare og under blokade. Om kvelden den 28. juli (7. august) gikk engelskmennene til angrep med åtte brannskip under et nattangrep.

Angrepet ble en stor suksess, sjokkvirkningen av de åtte brennende holkene sammen med sterk vind og påfølgende tidevann utløste panikk i flåten som straks etterpå gikk i oppløsning. I den neste dagen, den 29. juli (8. august) 1588 startet det store slaget ved Gravelines etter den engelske krigsflåten gikk til storangrep på de spredte flåtestyrkene.

Admiral Howard fikk syn på galeassen «San Lorenzo» som fremdeles var i ankerplassen, og gikk til angrep med tre gallioner, deriblant «Golden Lion» og «Ark Royal». Moncada ombord på sitt flaggskip klarte å komme seg i sikkerhet under kanonene på den franske festningen i byen Calais, men grunnstøtte etter tidevannet hadde snudd slik at skipet kantret. Howard sendte kaptein Preston med hans menn på flere robåter til galeassen. Den franske garnisonen ønsket ikke å hjelpe til, og Moncada måtte slåss for en time om kontrollen over storskipet. Besetningen rømte galeassen etter Moncada var drept. Preston forsøkt å ta galeassen under slep, men franskmennene gikk til angrep og truet vekk engelskmennene.

Resten av sjøslaget var et stort og uoversiktelig melée der engelskmennene klarte å utnytte sin ildkraft på kloss hold med stor ødeleggende virkning på de spanske krigsskipene. Men Sidonia begynte å samle flåtestyrkene på nytt, og etter ni timers kamp var resultatet fremdeles uklart. Pålandsvind i løpet av slaget hadde tvunget spanjolerne til å seile vekk fra sandbankene ved Gravelines, men så snudde vinden om slik at de ble presset nordover ute i Nordsjøen. Med det hadde den spanske armadaen lidd et nederlag, Sidonia hadde nå ikke annet valg enn å returnere til Spania ved å seile rundt De britiske øyer.

Den spanske armadaen, som var ganske medtatt med store skader på sine skip, var ikke utrustet for å seile over lange avstander i røffe værforhold med uventede stormer i farvann man var dårlig kjent med. Den 6. august hadde den spanske armadaen kommet fram til like utenfor det norske vestlandet før de snudde om fra nord-kurs til sørvest-kurs forbi Shetlandsøyene ute i Nord-Atlanteren. Den napolitanske galeass-eskadren var nå redusert til tre skip, «Girona», «Zuniga» og «Napolitania» etter tapet av flaggskipet «San Lorenzo».

Sidonia hadde nå 110 skip tilbake, men flere og flere skip begynte å falle fra under påkjenningene på Nord-Atlanteren, og det var gjort alvorlige navigasjonsfeil langs den irske vestkysten som var dårlig kjent for spanjolerne. Man hadde forvekslet Achill Head i ved Clare Island i midte Irland med Kapp Clear, den sydlige enden av Irland. Denne feilen ledet 28 skip for nær kysten der en katastrofe hendte i løpet av flere uker fram til slutten på september. Opptil 24 skip forulykket med tap av 5 000 liv.

Utenfor Liscannor på Munster ankret galeassen «Zuniga» med roret i stykker. Den engelske sheriffen i Clare som hadde ordre om å forhindre landstigning fra de spanske skipene, holdt galeassen under overvåkning fra Cliffs of Moher. Senere seilte galeassen som hadde funnet en åpning gjennom klippene, til Le Havre på den franske kanalkysten. Men «Girona» (også kjent som «La Girona») var ikke så heldig, etter å ha ankret i Killybegs, Donegal, ble 800 overlevende fra to skip, «La Rata Santa Maria Encoronada» og «Duquesa Santa Ana», tatt om bord på skipet. Lokale irer gav viktig assistanse til spanjolerne ved ankerplassen, slik at galeassen var i god fatning ved 25. oktober 1588. Det var besluttet å søke tilflukt i Skottland som ikke var fiendtligssinnede mot katolikker. Men en sterk storm om natten til 26. oktober rammet galeassen som kom ut av kontroll og deretter forliste utenfor Lacada Point ved Dunluce i County Antrim. Det var opptil 1300 ombord, bare ni skal ha overlevd. Disse ble reddet av lokale irer som fraktet dem til Skottland.

Bare galeassen «Napolitania» kom fram til Spania, dermed hadde den spanske kronen mistet to galeasser under ekspedisjonen i året 1588, og det var først det neste året at «Zuniga» kunne bli sendt tilbake til Napoli sammen med den andre gjenværende galeassen. Den napolitanske eskadren høstet anerkjennelse av engelskmennene for sine presentasjoner, ikke én galeass hadde forulykket på åpen hav selv om disse hadde meget sårbare stevnror beregnet på roligere farvann. Tapet av «Girona» skyldes tapet av roret i møte med de voldsomme bølgene. Dette viste seg å være galeassens største svakhet i møte med været på Atlanterhavet.

De engelske galeasser 

Den engelske galeassen fra 1497 til 1546 tilhørte en egen lokal skipstype som i begynnelsen var klinkbygd, deretter kravellbygd med linjer i skroget tatt fra den venetianske galea di Fiandra, store galeier for handelsruten mellom Venezia og Flandern siden 1294. De to første galeassene, «Sweepstake» og «Mary Fortune», bygd og sjøsatt i 1497 med et undervannskrog tatt fra galea grossa galeitypen, var et eksperiment for den engelske marinen, som skulle bygge 16 såkalte «galeasser» i Henrik VIIIs regjeringstid fra 1512 til 1546, med dette eksperimentet som utgangspunktet.

Med unntak av storskipet «Great Galley» bygd og sjøsatt i 1515 med et deplasement på 800 tonn og over 100 engelsk fot i kjøllengden, var alle engelskbygde galeasser tre- eller firemastede fartøyer på mellom 80 og 450 tonn i deplasement, delt i fire kategorier.

De største galeassene i den neste siste kategorien utenom «Great Galley» var «Grand Mistress» og «Anne Gallant», sjøsatt i 1545 med et deplasement på 450 tonn og bestykning på mellom 28 og 50 skyts. Den første og minste kategorien var de første to galeassene fra 1497 og deretter tre galeasser fra 1512. Den andre kategorien med «Lion», «Jennet», «Dragon» og «Greyhound» var på mellom 140 og 200 tonn som firemastede skip med lave for- og akterkasteller, med lange galleries, balkonger, på akterskipet. Den tredje kategorien, «New Bark» og «Swallow» på 200 tonn, hadde ikke balkonger langs skipssidene i likhet med «Grand Mistress» og «Anne Gallant» på 450 tonn. Den fjerde og siste kategorien, galeassene fra året 1546, var firemastede slettdekkede fartøyer uten overbygninger som for- og akterkasteller eller halvdekk, delt i to grupper, «Hart» og «Antelope» på 300 tonn, og «Tiger» og «Bull» på 200 tonn.

Den engelske galeassen hadde i begynnelsen adoptert åresystemet alla sensile med én mann per åre i gruppe på to til tre, storskipet «Great Galley» hadde 120 årer, seksti på hver skipsside, om mulig delt i tjue grupper med tre roere hver. Trente roere var dermed nødvendig med dette årearrangementet. Tre mindre galeasser bygd i 1512, «Henry Galley», «Rose Galley» og «Kateryn Galley», ble betegnet som galeier muligens fordi disse hadde det eldre åresystemet med 30 årer istedenfor 60 eller 80 årer på de eldre galeasser fra 1497. I 1536 kom det nye åresystemet for galeien, a scaloccio, til England. Dette åresystemet gjorde det mulig å ha flere menn per åre med et bedre arrangement enn det eldre fra middelalderen.

Til forskjell fra den middelhavske galeassen hadde den engelske galeassen ikke annet enn årehull gjennom skipssidene uten apostis utriggerkonstruksjon, dermed hadde engelskmennene sitt eget system for hvordan årene skulle festes og brukes i alla sensile eller a scaloccio. Det ble mulig å ha mindre trent personell ombord på skipet for å bruke årene fra hoveddekket på galeassene etter året 1536. Galeassen «Bull» på 200 tonn i 1546 hadde 22 årehull på den ene siden, og kunne ha to mann per åre. På Anthony-rollen fra dette året var det mulig å se årehullene på søsterskipet «Tiger» under batteridekket som også var hoveddekket. Dette arrangementet gjorde det mulig å ombygge skipene ved å flytte kanonene nedover i hoveddekket på de større og forsegle årehullene på de minste.

Henrik VIII bygde fire galeasser i 1512-1515 og bygde deretter 12 galeasser i 1536 til 1546 i tillegg til å kjøpe et skip, «George» på 80 tonn, i 1546 samt erobret to skotske galeasser, «Salamander» og «Unicorn» i 1544. Disse to galeassene fra Skottland som var erobret av engelskmennene under den beryktede straffeekspedisjonen til Leith og Edinburgh, var bygd i Frankrike i 1537. Det engelske forkastellet på alle skiper sluttet i en spiss «nebb» eller utgjorde en del av forstevnen, men disse franskbygde galeasser hadde «spiron», et massiv baugspyd og firkantede forkastell i forstavnen.

Innen 1550 hadde den engelske marinen oppgitt galeassen som skipstype, men videreført arven inn i nye eksperimenter om hvordan å bygge en ny type hurtigseilende gallion med lange, smale skrog med lavere overbygninger, dermed skapt fram den engelske gallionen som skulle bli det største elisabethanske symbolet i historien. Dessuten hadde galeassbyggingen ført til andre fartøystyper som pinnace og row-barges. Galeassene i den fjerde og siste kategorien deltok med heder i sjøslagene mot den spanske armadaen sammen med de nye «race-built galleons».

De engelske galeassene ble brukt som et effektivt mottiltak med sin større ildkraft mot de franske galeieskadrene fra Middelhavet som gjorde et uutslettelig inntrykk på engelskmennene i 1513, men sjelden kom inn i større sjøslag. Det er sagt at kongen av England var skuffet over deres presentasjoner under slaget på Solent i juli 1545, men under slaget ved Shoreham i august 1545 var galeassen en større suksess mot de franske galeiene. Det hadde vist seg at galeassene var bedre under seil enn resten av den engelske flåten på 116 skip som sloss et uavgjort sjøslag med den franske flåten på opptil 120 skip.

Den tyrkiske mahonen 

Den tyrkiske varianten av galeassen som i begynnelsen var utviklet som svar på den venetianske galeazze de Lepanto under styring av den nye øverstkommanderende for den osmanske marinen, Kiliç ali pasja i 1571-1572, hadde sine aner i den tyrkiske mahonen, som var Det osmanske rikets handelsgalei for de faste konvoiene mellom Istanbul og andre viktige havnebyer som Alexandria i Egypt. Tyrkerne hadde ikke forstått hvordan venetianerne ombygde handelsgaleien galea grosse, og dermed gjorde en feilvurdering ved å tro at den tungt bestykket galeassen bare var en modifisert handelsgalei.

I april 1572 kunne den osmanske marinen mønstre over fem mahoner, men som veteranen fra de middelhavske sjøkrigene i dette århundret, militæringeniøren Pompeo Floriani, hadde skrevet; «osmanene vet ikke hvordan å fabrikkere galeassene». Man hadde heller ikke personell med ekspertise som kunne operere den nye skipstypen. Under sjøkrigen i året 1572 var Kiliç tvunget til å sette disse uhåndterlige mahoner i reserven, og hadde store vansker med å integrere dem i krigsflåten. Etter ekspedisjonen til Tunis i 1574 ble det ikke lenge bygd flere mahoner, men forble en sentral del av den maritime beredskapsplanen om det skulle bryte ut en ny storkrig med Venezia i fremtiden. I flere tiår inn på 1600-tallet var den tyrkiske flåten i synlig forfall.

Den tyrkiske mahonen dukket opp for første gang i det nye århundret med ekspedisjonen til Calabria i september 1617. Blant disse 48 krigsskipene var flere mahoner, som krysset utenfor den italienske sørkysten uten å gjøre strandhugg for plyndring. Den spanske flåten hadde trukket seg tilbake til Messinastredet på grunn av interne politiske begivenheter utløst av Uskok-krigen. En storm rammet den tyrkiske flåten, en mahone og to galeier gikk tapt. En lavintensitetskonflikt med aggressive kristne som bedrev geriljakrig på muslimsk skipsfart, hadde herjet i det østre Middelhavet i årene mellom 1580 og 1650, og mahonen var sjeldent satt inn i stridighetene. Toskanerne som deltok i denne uerklærte krigen, hevdet å ha kapret tre «tyrkiske galeasser» i under flere ekspedisjoner i året 1634.

Det kom til konfrontasjon mellom Det osmanske riket og republikken i Venezia etter en alvorlig episode i Vlorë (Valonia), Albania i 1638. En venetiansk flåte på 28 galeier og 2 galeasser fra Korfu kom til havnebyen og forsøkte å tvinge ut den nordafrikanske piratflåten på 16 galioter. Venetianerne først ville sette byen under blokade, men det ble kjent at en tyrkisk flåte på 22 galeier og 2 mahoner var på vei for å stoppe den venetianske aggresjonen mot Valonia. Dermed gikk admiral Capello til angrep, mens galeiene eliminerte piratflåten kom fortene i byen under ild fra galeassene. Angrepet på Valonia, som ble ansett som et brudd på freden siden 1573, skulle utløse en ny krig om herredømmet over Kreta fra 1645.

Den tyrkiske mahonen møtte for første gang den venetianske galeassen i kamp under den kretanske krigen i slaget ved Naxos fra 8. til 10. juli 1651, der den venetianske krigsflåten på 28 skip, 25 galeier og 6 galeasser hadde gått til angrep på den osmanske flåten på 55 skip, 53 galeier og 6 mahoner. To galeasser, under Tomaso og Lazaro Mocenigo, ble lokket ut av slaglinjen etter flere fiendtlige galeier og deretter tatt under angrep av det tyrkiske flaggskipet med Kapudan pasja sammen med seks mahoner og noen av galeiene. De to galeassene klarte å holde stand mot angrepet, men var så kraftig presset at de andre fire galeassene sammen med galeier fra slaglinjen rykket inn og reddet situasjonen. Deretter gikk resten av den venetianske slaglinjen til angrep, og påførte osmanene et alvorlig nederlag. Tyrkerne ble drevet bort med et tap på 15-16 skip hvorav én mahon som var erobret av galeassene.

Den kretanske krigen var den første konflikten med galeasser på begge sider, men som sett under slaget ved Fokaia den 12. mai 1649 hadde seilskipet av type gallion med sin ildkraft overtatt den dominerende rollen i krigsflåtene. Med en eskadre på 19 gallioner hadde Giacomo Riva angrepet ankerplassen for den osmanske flåten på 11 skip, 10 mahoner og 72 galeier, og vunnet en stor seier. Tyrkerne hadde ventet seg et angrep, og stasjonerte alle ti mahoner ved innseilingen til bukten. Tre av disse ble ødelagt av venetianerne som mot et tap på 105 falne ødelagt 14 skip hvorav 9 seilskip, 3 mahoner og 2 galeier.

Galeassene og mahonene støtte på nytt sammen under det første slaget i Dardanellene den 16. mai 1654 der to galeasser ble trukket inn i en serie brutale kamper etter at deres formasjon ble oppløst av vindretningen. Tyrkerne hadde 6 mahoner med seg i sin flåte på 72 skip, delt i tre slaglinjer, den første av seilskip, den andre av galeasser og den tredje av galeiene. Sjøslaget sluttet med seier for tyrkerne som mot et tap på 2 skip hadde erobret eller ødelagt 4 venetianske skip.

Etter sjøslaget skulle den osmanske flåten bryte blokaden av Kreta med en flåte på 54 skip, 6 mahoner, 65 galeier og 30 mindre fartøyer ved 16. juni. Ved øya Tine kom det til et sjøslag den 21. juni med en venetiansk flåte på 33 skip, 6 galeasser og 22 galeier, men tyrkerne brøt kontakten med venetianerne i mørket og kom seg til Fokaia. Krigen var blitt en kamp om blokaden av Kreta, venetianerne forsøkt å stoppe forsyninger ombord på flåtene fra Dardanellene til de tyrkiske holdepunkter på øya.

Venetianerne vant det andre slaget i Dardanellene den 21. juni 1655 med en flåte på 26 gallioner, 4 galeasser og 6 galeier mot de osmanske blokadebrytere på 36 gallioner, 8 mahoner og 60 galeier. Mustapha pasja gikk til angrep i tre slaglinjer med seilskipene først, men ble stoppet og slått tilbake. Først hadde Lazzaro Mocenigo ankret i en defensiv formasjon, deretter avskåret den første slaglinjen ved å angripe den andre slaglinjen med galeassene og flere seilskip. 1 mahon ble ødelagt mens 1 galeass var sterkt skadet under kampene der 11 tyrkiske skip gikk tapt mot 1 skip.

Det tredje slaget i Dardanellene den 26 til 27. juni 1656 sluttet også med seier for den kristne parten, som med en flåte på 29 seilskip, 7 galeasser og 31 galeier klarte å stoppe blokadebryterne som besto av en flåte på 28 seilskip, 9 galeasser og 61 galeier. Etter å ha tvunget den osmanske formasjonen i oppløsning gikk venetianerne til angrep i et melée og påført dem et meget stort nederlag. Hele eskadren på 9 mahoner var utslettet, 4 ble senket mens 5 var erobret og fordelt mellom Venezia og Malta. Malta tok 2 mahoner og 1 «galea bastarda» som krigsbytte. Med det hadde den tyrkiske mahonen lidd et fatalt nederlag i møte med den venetianske galeassen og gallionen.

Tross det største nederlaget siden Lepanto, vendte tyrkerne tilbake med fornyet styrke neste år, og møtte fienden under det fjerde slaget i Dardanellene den 17. til 19. juli 1657. 28 seilskip, 9 mahoner og 61 galeier forsøkte å bryte den venetianske blokaden bestående av 29 seilskip, 7 galeasser og 31 galeier med hjelp av vinden. Tyrkerne klarte å bryte seg ut, men led store tap inkludert alle mahoner med unntak av én. Tyrkerne forskanset seg ved øya Lesbos, og begynte et gradvis erobringstog i Egeerhavet med forsterkninger inkludert 5 nye mahoner. Med de nye besittelser kunne tyrkerne bryte blokaden mens venetianerne blokkerte Dardanellene. Med den nye situasjonen kom krigen inn i et dødspunkt i mange år fram til 1666, og deretter var sjøkrigen blitt en kamp mellom mindre eskadrer om adgangen til Kreta. Den tyrkiske utholdenhetsevnen vant krigen om herredømmet over Kreta i 1669.

Den kretanske krigen var den siste opptredenen for den tyrkiske mahonen, som ble oppgitt for godt etter 1670. Den venetianske galeassen var for sterk, og gallionen som var blitt til et linjeskip med mer enn femti kanoner i bredsiden, var blitt det sterkeste artilleriskipet i Middelhavet. I sammenligning med galeassen fra Venezia var disse større, men med noe kortere lengde opptil 160 ft (48,8 meter) med 26 par årer, 7 menn per åre for en ciurma på 364 roere og 24 kanoner.

Galeassen fra 1600 til 1755 
Etter den kretanske krigens slutt i 1669 var det nå bare én sjømakt som fremdeles hadde galeassene i sin krigsflåte. Tross flere demonstrasjoner av begrensninger under krigen som at galeassen som kunne være meget effektivt ovenfor galeiene, var altfor sakte også under seil og for svakt bestykket til å ta opp kamp med en gallion, deretter et linjeskip. Det osmanske riket hadde gått over til orlogsskip med over femti kanoner, og den venetianske marinen var også tvunget til å inkludere det nye artilleriskipet i krigsflåten. Men de konservative venetianerne mente de fremdeles ville ha bruk for denne skipstypen, som var blitt en kuriositet utenom det vanlige fram til midten av 1700-tallet.

Galeassen på 1600-tallet er ikke det samme som galeassen fra det forrige århundret, istedenfor et naturlig skritt fra galeitypen galea grosse ble galeassen faktisk en krysning mellom en gallion og en galei, derav betegnelsen «rodde gallioner» med eksisterte beskrivelser for ettertiden.

Skroget fra galeazze de Lepanto beholdt fremdeles de samme linjene som tidligere, men var blitt mer langstrakt med større dypgang og fribord til årefestene på apostis-utriggerne, som ikke lenge satt så tett på skroget. Roere satt dermed høyere oppe enn tidligere, og årene, som fremdeles var festet på utriggeren, kom ut gjennom årehuller i brystvernet. På 1500-tallet var bredden på galeassen cirka ti meter, hvorav opptil åtte meter i det egentlige skroget, men et århundre senere var bredden økt til over tolv meter, hvorav 4 meter i apostis på begge skipssider. Tendensen på 1600-tallet var ikke større lengde, men bredde.

En italiensk tegning over en venetiansk galeass som har blitt datert til 1669, viser et skip med meget store utriggere høyt hevet over vannlinjen, et massivt poopdekk med et ekstra dekk med spring som sluttet i en plattform bak roret og et rundformet forkastell med fire kanonporter på den ene siden mot forstavnen. Spironen på forstavnen var erstattet med en «gallion», som buet seg oppover for å gi et bedre skytefelt for de forreste kanonene. Rekonstruksjonen av skipet på tegningen har vist en stor galeass på 50 meter lengde og 13 meter bredde samt 25 par årer med seks mann per åre. Besetningen, ciurma, var dermed på 300 roere.

Flere modeller av galeasser fra 1600-tallet og begynnelsen på 1700-tallet har blitt bevart, deriblant en modell som var hentet fra Venezia i 1740 av en dansk-norsk offiser til Danmark, som trolig representerte de siste galeasser i historien. Det nye roret, alla ponentina (vestlig fasong), med rett stevnror som på seilskipene, var innført på alle galeifartøyer etter året 1686. Tidligere hadde både galeier og galeasser et sterkt kurvet stevnror fra middelalderen som stakk langt under vannlinjen, som i nyere tid var kalt alla faustina eller alla bastarda. På den danske modellen var det mulig å se det nye stevnroret og kjølen som sank nedover mot akterenden. Før 1686 var kjølen på galeassen og galeien nesten horisontalt.

Den danske modellen hos det danske admiralitetet ble undersøkt av historikeren R.C. Andersen som mente denne modellen kan ha vært av et skip som var bygd og sjøsatt i Venezia cirka 1710. Dette skipet kan ha vært opptil 169 engelsk fot (51-52 meter) langt og 40,5 engelsk fot (12,31 meter) bredt, utriggerne utgjør over 4 meter av bredden. Poopdekket som tidligere stakk langt over akterstavnen som kurvet seg innover (franskmennene betegnet denne akterstavnen som cul de monine, «apemage».), var nesten helt forsvunnet, erstattet av balkong og en kahytte.

De siste galeassene hadde en normal bestykning på 30 skyts av forskjellige kalibre fra de største til de minste, ikke medregnet svingskyts, på flere tegninger og malerier er opptil femti kanonmunninger sett. Den middelhavske galeassen med mulig unntak av de toskanske galeasser fra 1630-årene eller galea bastardella, i motsetning til den engelske galeassen aldri har hatt et batteridekk ovenpå hoveddekket med roere. Bredsiden på den middelhavske galeassen besto av kanoner montert på apostis utriggerne. De større kanonene på bredsiden var montert på utriggeren mellom årene istedenfor ovenpå gjennom åpningene i brystvernet. På den danske modellen er det mulig å se tre større åpninger mellom tjue årehuller på skipssiden.

Venetianerne hadde galeassen fram til 1755, men etter hvert ble denne skipstypen erstattet av linjeskipet i marineoperasjoner, og permanent tatt ut av slaglinjen i 1715. Den venetianske galeasen deltok med heder i to kriger om herredømmet over Peloponnes-halvøya, Krigen om Morea (La guerra di Morea) i 1684 til 1699 og den åttende osmansk-venetianske krigen i 1714 til 1718. Det osmanske riket hadde gått inn i en ny runde med ekspansjon i 1683 mot de kristne territorialer, men ble slått i første omgang under slaget ved Wien den 11. september 1683, et nederlag som ledet de kristne stormakter til å danne en ny «hellige liga». Venetianerne sluttet seg til storalliansen i håp om å erobre Kreta. Osmanene på sin side ønsket å fordrive den venetianske nærheten etter 1685 fra det greske fastlandet.

Francesco Morosini ble admiral for den venetianske krigsflåten på 22 seilskip, 22 galeier og 6 galeasser i 1684. Krigen ble en maritim konflikt om kontroll over de spredte fortifikasjoner på Peloponnes og deler av det greske fastlandet som ble utsatt for beleiringer fra begge parter. Morosini hadde sagt at han ikke hadde dårlige erfaringer med galeassen under krigen, men andre flåtekommandanter påpekte problemet med trege galeasser under flåtemanøvreringer ved flere anledninger. Galeiene og galeassene måtte beskyttes mot et angrep om fienden skulle få medvind i ryggen. Galeiene kunne ikke manøvreres raskt nok sammen med galeassene.

Slaget ved Inoússes øyene i to omganger, den 9. og den 18. februar 1695, sluttet med et nederlag for venetianerne som hadde 21 skip, 6 galeasser og 22 galeier mot den osmanske flåten på 20 skip og 24 galeier. En galeass var meget nær på å bli erobret av tyrkerne da et linjeskip hjalp til med å stoppe angrepet fra de tyrkiske skipene. For å hevne nederlaget dro en kristen fellesflåte østover med 23 skip, 6 galeasser og 25 galeier til Khíos, og møtte den osmanske flåten på 33 skip i et sjøslag fra den 15. september 1695. Galeassene og galeiene kunne ikke delta under kampene som stort sett var en affære mellom seilskipene. Dette sjøslaget sluttet uavgjort.

Neste år deltok galeassene og galeiene i slaget ved Andros 22. august 1696 sammen med linjeskipene. Samarbeidet mellom seilskipene og galeassene under dette sjøslaget var meget god, galeiene kunne buksere seilskipene under beskyttelse av galeassene, deretter flyttet seg til lovart for seilskipene, og siden angrepet når vinden hadde stilnet. Dette sjøslaget ble det siste for galeassene, som like etterpå var oppgitt av befalen i krigsflåten.

I den neste krigen besto krigsflåten fra Venezia av 20 skip, 15 galioter, 15 galeier og 2 galeasser om våren 1715. Pisani kommanderte flotiljen av rofartøyer i året 1716 deriblant de to galeasser, og gjorde et godt innsats i det joniske havet. Under en trefning i Govino-bukten ved Korfu den 27. juli 1716 beseiret de to galeasser to tyrkiske linjeskiper som kom seg i sikkerheten bak et skjerm av galeier og batterier reist på landssiden. Galeassen var blitt redustert til et rent defensivt våpen for beskyttelse av egne besittelser på De joniske øyer. Trefningen ved Korfu i 1716 skulle bli den siste kampen for galeassen.

Galeasen i moderne tid 

Den fransk-italienske betegnelsen på galeitypen ble tatt i bruk ikke lenge etter de siste galeasser i historien var bygd, på et nordeuropeisk seilfartøy i Sverige, Finland, Norge, Danmark og Tyskland. Navnene «galeas», «galease» og «galeass» er brukt om disse seilfartøyene bygd i klink, halvkravell og kravell.

Disse seilfartøyene på mellom 10 og 30 meter i lengde bare er betegnet med navnet galeas/galeass etter deres rigging med to master, den forreste masten alltid er høyere enn den akterste. Denne type rigging med mindre endringer er også kalt ketch-rigg på seilfartøyer med opprinnelse utenfor Nord-Europa.

Se også 
 Galeas
 Galei
 Gallion

Litteratur 
 R.C. Anderson Naval Wars in the Levant 1559-1853 1952
 R.C. Anderson Oared Fighting Ships 1962
 John Morrison The Age of the Galley Conway`s History of the Ship 1995 ISBN 0-85177-554-3
 Basil Greenhill Aak to Zumbra A Dictionary of the World`s Watercraft 2000 ISBN 0-917376-46-3
 Björn Landström Skepp 1961, utgitt på nytt 1992 ISBN 91-37-10287-7
 Brian Lavery Skip 5000 år med Maritimt eventyr 2006 ISBN 82-442-0016-2
 Niccolo Capponi Victory of the West – The Story of the Battle of Lepanto 2006 ISBN 978-0-330-43158-3
 Arthur Nelson The Tudor Navy 1485-1603 2001 ISBN 0-85177-785-6

Galei
Artikler i sjøfart-prosjektet