Motorveier i Norge

Motorveier i Norge er gradvis bygget ut fra og med 1960-årene. Kravene til motorveier er blant annet minst to kjørefelt i hver retning, fysisk skille mellom kjøreretningene og planskilte kryss. Tidligere kunne også visse tofeltsveier klassifiseres som motorvei i Norge, såkalt motorvei klasse B, men fra 2005 ble slike veier omdøpt til motortrafikkvei. Per .   er det rundt 620 kilometer med skiltet motorvei i Norge. Øvre hastighet på norske motorveier er 110 km/t. Regjeringen sa i 2022 nei til Stortingets forespørsel om å vurdere 120 km/t på utvalgte strekninger som en prøveordning. 

Den første motorveien i Norge gikk utenom Asker sentrum og åpnet for trafikk sommeren 1962. Deretter fulgte flere nye, korte strekninger de neste årene. Norske veimyndigheter planla å bygge ut nærmere 800 kilometer motorvei frem til 1980, men tidlig i 1970-årene stoppet motorveibyggingen opp. Det skyldtes blant annet at motorveiene la beslag på store deler av veibudsjettene, og at politikerne ønsket å prioritere kortbanenettet for fly. I 1990-årene ble motorveiutbyggingen trappet vesentlig opp, blant annet med økt bruk av bompenger. Flere lengre strekninger ble åpnet på Østlandet og Sørlandet.

Da motorveien mellom Assurtjern og Vinterbro i Viken åpnet høsten 2009, ble det mulig å kjøre på sammenhengende motorvei og firefeltsvei fra Tønsberg og Gardermoen til grensen mot Sverige ved Svinesund. I 2015 fullførte Sverige motorveien gjennom Bohuslän, og det norske motorveinettet ble da koblet sammen med det europeiske motorveinettet.

Frem til 2018 var det motorveier kun på Østlandet, og i Agder, Rogaland og Vestland. Like før jul 2018 åpnet en kort motorveistrekning i Trøndelag. Veimyndighetene Statens vegvesen og Nye Veier har planer om å bygge ytterligere 600 kilometer motorvei i Norge i løpet av 2020-årene, og flere strekninger er under utbygging.

Historie

De første «boulevard-veiene» 
De første firefeltsveiene i Norge utenom rene bygater, ble bygget som såkalte boulevard-gater eller fasadefrie veier med plankryss og smal midtrabatt. De første veiene åpnet i og rundt Oslo på siste halvdel av 1950-årene. Sjølystlinjen på dagens E18 fra Rådhuskaia og veien videre vestover inn i Bærum ble åpnet fra slutten av 1950-årene, og i 1961 var det fire felt frem til Holtet (vest for krysset mot Fornebu). Denne veien hadde fra sin start delvis både parallelle sykkelfelt i veibanen og fortauer for gående, noe som etter hvert måtte vike for ekstra kjørefelter og fartsendringsfelter etter hvert som toplankryssene ble etablert. I 1959 åpnet Store ringvei mellom Økern og Sinsen som firefeltsvei. Disse strekningene hadde ved åpning flere kryss i plan. På E18 vestover fra Oslo skapte dette så store trafikkproblemer på midten av 1960-årene at kryssene etter hvert ble bygd om til planskilte kryss.

Riksvei 4 fra Sinsen retning Gjelleråsen fikk fire felt på sine sørligste deler mot slutten av 1950-årene. Dette var før den såkalte Djupdalslinjen på E6 mellom Karihaugen og Hvam ble anlagt i slutten av 1960-årene, og veien over Gjelleråsen var dermed hovedfartsåre inn til Oslo fra nord. På riksvei 4 var det plankryss som senere ble ombygd til planskilte kryss i slutten av 1970-årene. Ingen av disse strekningene har i dag status eller standard som motorveier.

Motorveiene kommer 

I overgangen fra 1950- til 1960-årene økte trafikken kraftig, god hjulpet av frislippet av bilsalget 1. oktober 1960. Veistandarden som var brukt fra Oslo mot Sandvika, hadde både plankryss og myke trafikanter. Strekningen hadde heller ingen sammenhengende parallellvei som kunne ta unna lokaltrafikk, saktegående kjøretøy, syklister og gående. Den økende trafikken gjorde at veimyndighetene tidlig i 1960-årene innførte en egen motorveistandard etter mønster fra utlandet. 

Den nye motorveistandarden påvirket den videre utbyggingen av Drammensveien fra Sandvika til Drammen, og daværende riksvei 50 Oslo–Gardermoen. Den aller første motorveien i Norge ble den 1,8 kilometer lange parsellen av E18 (daværende riksvei 40) utenom Asker sentrum (Fusdal–Drengsrud). Veien ble åpnet av fylkesmann Trygve Lie 13. juli 1962, og den var fortsatt skiltet motorvei. Strekningen ble påbegynt før motorveistandarden ble innført, og parsellen er derfor smalere enn motorveiene som ble bygd de påfølgende årene. Blant annet er veiskuldrene smale, og kjøreretningene er skilt fra hverandre med et smalt rekkverk. På den tiden hadde Norge heller ikke noe skilt for motorvei. I stedet satte veisjefen i daværende Akershus opp et stort skilt i begge ender av parsellen med teksten: «Bare for motorvogner, herunder motorsykler. 1,8 km. Fotgjengere – syklister – hestekjøretøyer – traktorer vises til vegen gjennom Asker sentrum». Det provisoriske skiltet ble kritisert av avisen VG, som kommenterte: «Det finnes klare, internasjonale skilter som forteller når en motorvei begynner, men det vet tydeligvis ikke de ansvarlige i Asker. Her må bilistene stanse opp på veien og ta seg god tid til å lese den ganske omfattende plakaten som kort og godt forteller at man nå kjører inn på en motorvei. I alle andre land vet man da at det er forbudt å kjøre med sykkel, traktor eller hest.»

Den neste motorveistrekningen var E18-parsellen utenom Sandvika sentrum (Blommenholm–Kjørbo) som åpnet 18. november 1964. I likhet med veien utenom Asker sentrum, var også dette en kort strekning: 1,7 kilometer, inkludert Sandvika bru, som i dag har tre felt i hver retning på bekostning av de opprinnelige veiskuldrene og kjørefeltbreddene. Denne strekningen åpnet som del av den noe lengre (totalt 4,75 kilometer) strekningen Holtet-Kjørbo, men strekningen Holtet-Blommenholm har ikke motorveistatus. Én måned senere åpnet den 5,5 kilometer lange E6-strekningen Berger–Hvam nord for Oslo. Veien ble åpnet 21. desember 1964 og regnes som Norges første motorvei med full bredde og kryssløsning etter dagens standard. Motorveien ble forlenget sørover gjennom Djupdalen inn til Karihaugen i Groruddalen i 1968. Dette la vesentlig om veitransporten inn til Oslo nordfra i det som i dag er E6-korridoren, ved at trafikken ikke lenger måtte om Gjelleråsen i Nittedal. Sørover fra Karihaugen gikk E6 til dels på midlertidige firefeltsveier med plankryss. Utover i 1970-årene ble E6 gjennom Groruddalen gradvis ombygget til full motorveistandard med planskilte kryss og fire og seks felt. Hele strekningen Berger–Ulven stod ferdig høsten 1978. Parallelt med dette ble E6 bygget ut nordover fra Berger, først til Gran i 1972, så til Kløfta i 1975. Deler av sistnevnte strekning ble først anlagt med to felt.

Den norske motorveiplanen 
I 1960-årene planla og bygget Sverige og Danmark flere hundre kilometer med motorvei. I Sverige prioriterte en strekningene Uddevalla–Trelleborg (440 km) og Uppsala–Jönköping (390 km), mens Danmark la planer for motorvei på strekningene Aalborg–Tyskland (290 km), Helsingør–Rødby (200 km) og Vejle–Køge (200 km). Norge fulgte opp, og i 1962 la daværende samferdselsminister Trygve Bratteli frem Norsk vegplan 1, som igjen ledet til en egen motorveiplan som ble vedtatt av Stortinget i 1963. Motorveiplanen la opp til at Sør-Norge skulle ha 785 km firefelts motorvei i 1980. Av dette måtte 305 kilometer bygges ut innen 1972, i tillegg til ytterligere 105 kilometer med motorvei klasse B som måtte bygges ut til firefeltsvei i 1972–1980. Prislappen for perioden 1963–1972 ble anslått til 1,06 milliarder kroner. Det meste skulle bygges ut rundt byene Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim.

Motorveiutbyggingen kom i gang i 1960-årene, med 41 kilometer motorvei ut av Oslo. Utbyggingen fortsatte utover i 1970-årene: E18 Oslo–Drammen var fullført i 1977, mens Oslo–Kløfta sto ferdig i 1978. I tillegg ble det bygget noen kilometer motorvei fra Stavanger sentrum og sørover mot Sandnes. Etter dette stoppet norsk motorveiutbygging opp. Hovedårsaken var misnøye med at den høye veistandarden gjorde at det ble lite midler igjen til bygging av andre veier. Stadig mer omfattende og kompliserte planprosesser, der kommuner og interessegrupper kunne trekke ut prosessen, førte også til utsettelser og omkamper om flere store veiprosjekter.

Motorveiplanen ble forkastet for godt i begynnelsen av 1970-årene, blant annet som følge av den grønne miljøbølgen og oljekrisen i 1973. Like viktige var en «blanding av økonomiske hensyn og ønsket om politisk husfred», skriver Sverre Knutsen og Knut Boge i boken Norsk vegpolitikk etter 1960 – stykkevis og delt? (2005). I stedet satset Norge på kortbanenettet for fly. I perioden 1970–1995 ble det derfor kun bygget 45 kilometer motorvei i Norge. Mesteparten av dette var to- og trefelts motorveier, såkalt motorvei klasse B. Resultatet ble flere strekninger med vedvarende kø og strekninger (blant andre E6 i Trøndelag, Viken og Innlandet og E18 i Vestfold og Telemark og Agder) der ulykkestallene gikk opp mens antallet trafikkulykker ellers gikk ned. I 1990 var det 73 kilometer firefelts motorvei i Norge, en tidel av den opprinnelige ambisjonen fra 1962.

Opptrapping i motorveiutbyggingen 
Etter 25 år nesten uten nye firefeltsveier, ble motorveibyggingen vesentlig trappet opp fra midten av 1990-årene. Samtidig ble bompenger tatt i bruk for flere strekninger, noe som ga muligheter for en høyere utbyggingstakt.

Høsten 1995 åpnet en fem kilometer lang motorveiparsell på E18 sør for Drammen (Eik–Gutu). E18 skulle bygges videre sørover til Kopstad sør for Holmestrand som tofelts motortrafikkvei – men tilrettelagt for firefeltsvei. Etter lange diskusjoner besluttet Stortinget i 1998 at strekningen skulle bygges med fire felt, og hele strekningen til Kopstad sto ferdig sommeren 2002. Parallelt med dette ble E6 bygget ut sørover mellom Vinterbro og grensen til daværende Østfold fylke, og E6 fikk motorveistandard til nye Gardermoen flyplass i 1990-årene. E39 mellom Stavanger og Sandnes og et par strekninger i Bergen ble bygget ut til motorveistandard på slutten av 1980-årene og første halvdel av 1990-årene.

Etter 2000 begynte utbyggingen av lengre strekninger som E6 gjennom daværende Østfold og E18 gjennom Vestfold og Telemark. 62 kilometer med motorvei på E6 i daværende Østfold stod ferdig i 2008, Kristiansand–Grimstad i 2009, mens E18 mellom Sande og Langangen ble fullført i 2017 med strekningen utenfor Larvik. E6 ble bygget videre nordover fra Gardermoen og til Kolomoen i 2015, mens E18 mellom Retvet og Momarken ble fullført som motorvei i 2016. I 2019 åpnet næmere fire mil med motorveistrekninger på E18: Tvedestrand–Arendal, og Rugtvedt–Dørdal gjennom Bamble. I 2020 ble E6 fullført som motorvei nordover fra Kolomoen, forbi Hamar og Brumunddal, og til Mjøsbrua ved Moelv. Høsten 2022 åpnet de to E39-strekningene Kristiansand–Mandal (19 km) og Os–Bergen (15 km).

Lønnsomhet og kostnader 
Generelt har veiprosjekter i Norge lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Veiprosjekter har blitt analysert og sammenlignet med tilsvarende utbygginger i Sverige og Danmark, der en har funnet betydelig lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet for veiprosjekter i Norge. Årsaker til forskjellen ligger spesielt i topografi (daler, fjell og fjorder) og befolkningstetthet (svakt befolkningsgrunnlag). I en rapport fra Transportøkonomisk institutt gjøres det vurderinger rundt befolkningsmønstre i Norge og Sverige. Ifølge rapporten er trolig viktigste forskjell at befolkningen i Sverige bor mer konsentrert: halvparten av befolkningen bor i Sør-Sverige (Stockholm, Västra Götaland og Skåne) og svenskene bor mer konsentrert innad i øvrige fylker og regioner. Dette innebærer at trafikken blir mer konsentrert langs hovedveiene mellom de tettest befolkete områdene, noe som medfører bedre lønnsomhet for veiutbygging.

Statens vegvesen undersøkte i 2017 årsakene til at veiutbygginger i Norge ofte ble dyrere enn tilsvarende utbygginger i Danmark og Sverige. Undersøkelsen viste at veibygging i Norge har høyere kostnader hovedsakelig på grunn av naturgitte forhold som topografi, terreng- og grunnforhold, og klima. Det nevnes også forhold knyttet til prosjektenes formål og servicegrad (veistandard). Topografi, terreng- og grunnforhold og klima er gitte forutsetninger som det ikke kan gjøres noe med. Reelle kostnadsforskjeller, altså at alle forskjellene nevnt over forutsettes like, skyldes personalkostnader. Norske lønns- og arbeidsvilkår kan gi en forskjell på veiprosjektets totalkostnad på opp mot 10 prosent i forhold til Danmark og Sverige. Valg av kontraktsformer og størrelsen kan også ha betydning for at prosjektene blir dyrere i Norge.

I Norge kan kostnadene holdes nede ved massebalanse i prosjektene, ved at steinmasser fra fjellsprengning kan brukes eller selges til andre vei- og utbyggingsprosjekter i nærheten. I Danmark er det mindre tilgang på stein og andre masser nært anlegget.

Planlagt utbygging 

Per .   er det rundt 620 kilometer med motorvei i Norge, mens over 150 kilometer motorvei er under bygging. I tillegg er det utbyggingsplaner for ytterligere 600 kilometer motorvei. Dette omfatter lengre strekninger som E18 Bamble–Grimstad, E39 Mandal–Sandnes, E39 Stavanger–Bergen, E6 Moelv–Øyer, E6 gjennom Trøndelag, E16 Hønefoss–Sandvika og Kløfta–Kongsvinger, og riksvei 4 Hadeland–Gjøvik–Mjøsbrua. Det omfatter også kortere strekninger som E16 Indre Arna–Trengereid, E18 Vinterbro–Retvet, E134 Lier–Dagslett og E134 Oslofjordtunnelen–Vassum. Disse strekningene er på ulike stadier i planleggingen; noen er på utrednings- og kommuneplan-stadiet, mens andre strekninger er byggeklare med vedtatte regulerings- og byggeplaner. I hvilken grad prosjektene gjennomføres, avhenger av politiske prioriteringer og økonomiske forhold. Våren 2022 varslet både Nye Veier og Støre-regjeringen at flere motorveiprosjekter ville bli utsatt eller nedskalert på grunn av økte utbyggingskostnader og tøffere økonomiske tider.

Frem til 2016 sto Statens vegvesen i praksis for all planlegging og utbygging av veier i Norge. I 2016 etablerte regjeringen Solberg det statlige veibyggeselskapet Nye Veier som fikk utbyggingsansvaret for flere strekninger på stamveinettet. Selskapet har lagt planer for en sammenhengende motorveiutbygging av E18 mellom Langangen og Kristiansand, E39 mellom Kristiansand og Stavanger, E6 fra Kolomoen til Otta, E6 gjennom Trøndelag og E16 Kløfta–Kongsvinger. Dette omfatter rundt 600 kilometer vei som er planlagt utbygget innen 2030. Det aller meste av dette er firefelts motorvei. Nye Veier ønsker å overta utbyggingsansvaret for ytterligere 18 veistrekninger frem mot 2041.

Parallelt med Nye Veier jobber Statens vegvesen med å planlegge og bygge ut flere motorveistrekninger. Blant strekningene er E39 Stavanger–Os, og enkelte strekninger på E39 mellom Bergen og Trondheim. I tillegg til riksvei 4 fra Hadeland og nordover til Mjøsbrua, samt kortere strekninger på E134 i Viken.

Tradisjonelt har trafikkmengden vært avgjørende for at en veistrekning skal være aktuell for motorveiutbygging. En vei bør ha en årsdøgntrafikk på minst 12 000 kjøretøyer for at en skal bygge ut motorvei. I 2018 anbefalte Statens vegvesen å vurdere smal firefelts motorvei på strekninger med en årsdøgntrafikk på 6000–12 000. Dette betyr at over 2000 kilometer veier kan være aktuelle for utbygging til motorvei eller smal firefelts motorvei. Mens ordinære motorveier er minst 23 meter brede, har en smal motorvei en bredde på rundt 20 meter. Blant annet er veiskuldrene smalere, og midtdeleren mellom kjøreretningene er smalere. Trafikksikkerhetsorganisasjoner som Trygg Trafikk er kritiske til planene, men Statens vegvesen og Nye Veier anbefalte standarden overfor Samferdselsdepartementet. Sommeren 2020 vedtok Stortinget at det fremover skal bygges smal motorvei på strekninger der en tidligere ville ha bygget to- og trefeltsveier.

Virkninger

Færre ulykker og kortere reisetid 
Utbyggingen av stamveinettet til motorvei har flere steder ført til en kraftig nedgang i antall trafikkulykker og omkomne. Sterkt trafikkerte veistrekninger som E6 gjennom Viken og E18 mellom Drammen og Larvik fikk tilnavn som «dødsveier» av pressen. Etter at disse veiene fikk motorveistandard, har det vært en stor nedgang i tallet på alvorlige ulykker. På E18 mellom Drammen og Kopstad gikk antall omkomne og alvorlig skadde ned med 86 prosent i de første åtte årene etter at strekningen fikk motorveistandard. På E6 gjennom tidligere Østfold fylke har det også vært en betydelig nedgang i antall omkomne og hardt skadde.

Motorveiene har redusert reisetid og bilkøer, og byer og tettsteder har blitt kvitt gjennomfartstrafikk siden de nye veiene i hovedsak legges utenfor bebygd område.

Mer trafikk og økte utslipp 

Med økt kapasitet og kortere reisetid har trafikken økt på flere av strekningene. Trafikkveksten fører til mer kø og økte klimautslipp, noe som har møtt kritikk fra blant andre miljøorganisasjoner. Ifølge Naturvernforbundet økte trafikken på E18 mellom Drammen og Holmestrand med 45–58 prosent i årene etter åpningen, og veitrafikken sto for 69 prosent av daværende Vestfold fylkes klimautslipp.

Beslag på areal og matjord 
Store veier legger beslag på store områder, og har flere ganger ført til konflikter med veinaboer, bønder og lokalsamfunn. Flere steder legger de nye veiene beslag på matjord og dyrket mark, blant annet har en ny E18-strekning ved Ski møtt motbør og forsinkelser på grunn av konflikten med dyrket mark.

Økt bruk av bompenger 
Deler av motorveiutbyggingen har blitt delvis finansiert av bompenger, der trafikantene betaler en avgift for å bruke veien. Med fullføringen har stadig flere strekninger med tilhørende bompenger, har også kostnaden for å kjøre samme strekning økt. I 2021 betalte en bensindrevet personbil 156 kroner i bompenger (125 kroner med AutoPass) for å kjøre E18 på strekningen Oslo–Kristiansand, mens en elbil betalte 144 kroner (36 kroner med AutoPass) for den samme strekningen. For E6 Oslo–Trondheim betalte en bensinbil rundt 454 kroner (346 kroner med AutoPass), og en elbil 432 kroner (39 kroner med AutoPass).

Omfanget av bompenger får støtte fra miljøorganisasjoner som mener bompengene bremser trafikkveksten. Fremveksten av bompenger har på den andre siden møtt store protester fra bilister og brukere av veiene, særlig rundt de store byene. Motstanden mot bompenger og bomringer har ført til en fremvekst av politiske protestpartier som Folkeaksjonen nei til mer bompenger, som har hatt opptil 25 prosent oppslutning på enkelte partimålinger i byer som Bergen og Stavanger.

Standarder og krav

Motorveier 

Motorveier skal ifølge veinormalen av 2019 bygges på nasjonale ruter med en årsdøgntrafikk på over  kjøretøy, såkalt klasse H3. Motorveier skal i utgangspunktet ha fartsgrense 110 km/t og være minst 23 meter brede. Veien skal ha minst fire felt med 3,5 meter brede kjørefelt og 2,75 brede veiskuldre. Alle kryss skal være planskilte, og med på- og avkjøringsfelt. I tillegg bør det være minst 5 kilometer mellom kryssene.

Smal firefelts motorvei 
I samråd med Nye Veier AS utredet Vegdirektoratet i 2019 såkalt smal firefelts motorvei, klasse H2, for strekninger med en årsdøgntrafikk på mellom 6000 og  kjøretøy. Disse veiene har en bredde på mellom 19 og 21,5 meter, men hvert kjørefelt er fortsatt 3,5 meter bredt. For strekninger med årsdøgntrafikk mellom  og  kjøretøy, kan bredden være mellom 20 og 23 meter. Det skal også være mulig å ha 110 km/t i fartsgrense. 

Vegdirektoratet anbefalte ikke standarden, og mente smal firefelts vei ikke gir høyere samfunnsøkonomisk nytte enn to- og trefeltsveier med midtdeler. Både Statens vegvesen og Nye Veier støttet derimot planene, og fikk støtte fra Stortinget sommeren 2020. I desember 2020 stilte også regjeringen seg bak anbefalingen og besluttet å innføre smal firefeltsvei som godkjent veistandard. Regjeringen argumenterte for at smal firefeltsvei gir økt fleksibilitet og øker den samfunnsøkonomiske nytten for enkelte prosjekter. 

Det blir opp til veibyggerne Statens vegvesen og Nye Veier å avgjøre hvilken standard som skal brukes, men Samferdselsdepartementet skal formelt avgjøre standarden. Aktuelle veistrekninger er ifølge regjeringen E39 Ålesund–Molde, E134 Saggrenda–Gvammen, E39 Mandal–Ålgård, E18 Dørdal–Tvedestrand, E6 Roterud–Øyer, E6 Ulsberg–Melhus, E6 Kvithammar–Åsen og riksvei 4 Oslo–Mjøsbrua.

Motortrafikkveier 
Motortrafikkveier skal ifølge veinormalen av 2019 bygges på alle nasjonale hovedveier med årsdøgntrafikk på mellom 6000 og  kjøretøy, såkalt klasse H5. Fartsgrensen skal være 90 km/t. I veinormalen fra 2019 skal motortrafikkvei ha planskilte kryss og midtdeler. Veibredden skal være minst 12,5 meter. Minsteavstand mellom kryss bør være 1,5 kilometer. Hvert kjørefelt skal ha en bredde på 3,5 meter, men ved forbikjøringsfelt kan de to feltene være 3,25 meter brede hver.

Veiskilt og oppmerking 

Frem til 2005 ble motorveier og motortrafikkveier kalt henholdsvis «Motorveg klasse A» og «Motorveg klasse B» i Norge. Begrepene ble erstattet med motorvei og motortrafikkvei i 2005 for å unngå misforståelser mellom de to veistandardene.

I Norge markeres motorveier med blått skilt og veivisningsskilt med blå bakgrunnsfarge. Tidligere var veisningsskiltene også blå på motortrafikkveier (da kalt motorvei klasse B), men disse fikk gul bakgrunnfarge fra 2005 for å skape et tydeligere skille mellom motortrafikkveier og motorveier. Motorveiskiltene i Norge skiller seg fargemessig ut fra resten av Skandinavia, der motorveiskilt har grønn bakgrunnsfarge, men ligner Tyskland som har blått på motorveier og gult på vanlige veier.

Oppmerkingen av motorveier følger samme prinsipp som øvrige norske veier. Hvit oppmerking for trafikk som kommer i samme retning, og gul oppmerking for å skille motgående trafikk. Dette betyr at den venstre linjen i hver kjørebane, altså linjen nærmest midtdeleren, har gul farge. Det samme gjelder linjer på av- og påkjøringsramper som leder til og fra veier med møtende trafikk. Tidligere hadde all veioppmerking på norske motorveier hvit farge, men dette ble endret i 2012. Norge skiller seg ut fra resten av Skandinavia og Europa, der det utelukkende brukes hvit oppmerking for å skille både med- og motgående trafikk. USA, Canada og flere latinamerikanske land bruker to-fargesystemet som Norge bruker.

Fartsgrenser 
Per   er 110 km/t høyeste fartsgrense på norske motorveier. I juni 2021 vedtok Stortinget å innføre 120 km/t på utvalgte strekninger, som en forsøksordning, men denne forsøks-fartsgrensen er per  fortsatt under utredning.

Fra 80 til 110 km/t 
Da de første motorveiene åpnet i Norge i 1960-årene, var den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk 80 km/t. Fartsgrensen gjaldt også på motorveier, men i juli 1965 innførte Samferdselsdepartementet en motorvei-fartsgrense på 90 km/t. I første omgang ble fartsgrensen tatt i bruk på to E6-strekninger: motorveien Hvam–Berger i Skedsmo og motortrafikkveien mellom Akershus og Rygge. Med fullføringen av flere lengre motorveistrekninger rundt årtusenskiftet, ble fartsgrensen i år 2000 hevet til 100 km/t som en prøveordning for motorveistrekninger med lav ulykkesfrekvens. Fartsgrensen ble økt til 110 km/t i 2014 for utvalgte motorveier.

Prøveordning med 120 km/t 
I juni 2021 ga Stortinget grønt lys for å øke fartsgrensen til 120 km/t på de beste motorveiene som en prøveordning. Stortinget vedtok fartsøkningen etter forslag fra Fremskrittspartiet. Det er ikke avgjort hvor og når den nye fartsgrensen skal innføres, men forslagsstillerne trakk frem E18 gjennom Agder og Telemark, samt E6 Kolomoen–Moelv som aktuelle strekninger. Prosjektet ble møtt med skepsis fra trafikksikkerhetsorganisasjoner, som mente fartsøkningen vil føre til flere omkomne på norske veier. Tidligere har Fremskrittspartiet jobbet for å øke fartsgrensen til 130 km/t, men partiet uttalte våren 2021 at 120 km/t bør være høyeste fartsgrense på norske motorveier. 

Statens vegvesen jobber per  fortsatt med å utrede prøveordningen for 120 km/t. Blant annet jobber Statens vegvesen med å velge ut aktuelle veistrekninger og vurdere utbedringsbehov, trafikksikkerhet og økonomisk lønnsomhet.

Statistikk og rekorder 
Tall og fakta om norske motorveier:

 Samlet lengde på motorveiene: 620 km (per .  )
 Mest trafikkerte strekning: E6 Furuset–Alfaset  ÅDT (2020)
 Lengste sammenhengende motorvei: E6 Ulvensplitten–Moelv, 147 km
 Lengste motorveibro: E18 Drammensbrua, 1892 meter
 Lengste motorveitunnel: Lyshorntunnelen, 9300 meter
 Eldste motorveistrekning: E18 Fusdal–Drengsrud (utenom Asker sentrum), 1,8 km, åpnet 
Nyeste motorveistrekning: E39 Grauthelleren–Døle bru, Agder, 19 km, åpnet 
 Sørligste punkt: E39 Mandalskrysset i Lindesnes, koordinater  
 Nordligste punkt: E6 Tiller i Trondheim, koordinater  (erstattes av E6 ved Ranheim i Trondheim eller E6 ved Åsen i Levanger begge planlagt for åpning 2027)
 Vestligste punkt: Riksvei 555 kryss med Askøyveien i Bergen, koordinater 
 Østligste punkt: Riksvei 3/25 Åkroken i Elverum, koordinater 
 Høyeste punkt: Riksvei 3/25, Granerud i Løten i Innlandet, 275 moh, koordinater

Historien om hver enkelt veistrekning 

Kronologisk oversikt for åpning av firefelts motorveier. For veier som ble utvidet fra tofelts motortrafikkvei til motorvei, er tidspunktet for motorveiåpning satt som åpningsår. Lengden på hver parsell er målt i . Den er målt strekningsvis fra A til B, og inkluderer ikke av- og påkjøringsramper eller andre tilførselsveier.

Motorveier under bygging 
Liste over motorveistrekninger som er i anleggsfasen. Listen omfatter ikke planlagte prosjekter, se Liste over norske motorveier og motortrafikkveier for oversikt over prosjekter på planleggingsstadiet.

Tidligere motorveier 
Følgende strekninger ble opprinnelig skiltet som motorvei, men har senere blitt nedklassifisert.

Noter

Se også
Liste over norske motorveier og motortrafikkveier

Referanser 

Veier i Norge