Urbaniseringen av Norge

Urbanisering i Norge er en fortelling om utvikling av byer, tettsteder og bykultur i Norge – i en prosess som gjerne kalles urbanisering. Dette er en sammensatt, komplisert verdensomfattende historisk prosess. I Norge har denne prosessen pågått gjennom mer enn tusen år, og til ulike tider og i ulike deler av landet har det vært ulike drivkrefter. Prosessen går i korthet ut på at byer og bynæringer får en stadig økende betydning på bekostning av landsbygda, bl.a. ved at en stadig større andel av befolkningen bor i byer og tettsteder. Men enn 84 % av befolkningen i Norge bor ved årsskiftet 2020-2021 i tettsteder ..

De fleste norske byene ligger ved kysten. De er i stor grad vokst frem i tilknytning til utenrikshandel og skipsfart. Bare to gruvebyer, Kongsberg og Røros, er innlandsbyer, samt Hamar som ble anlagt som bispesete (og som gikk tilbake etter reformasjonen). For eksempel var Tvedestrand var utskipingshavn for Nes jernverk. I forbindelse med industrialiseringen har flere steder vokst frem som omlastingshavner. Narvik ble anlagt som utskipingshavn for jernmalm fra Nord-Sverige, Finneid for malm fra Sulitjelma.

Det er særlig fra rundt år 1800 urbaniseringen har hatt betydning. Mer enn 84 % av befolkningen bor i byer og tettsteder. Fra 1800 til 2000 ble bosetningen i Norge endret fra overveiende spredt (over 90 %) til overveiende tett (omtrent 75 %, Sverige hadde til sammenligning opp mot 80 %). I 1950 bodde halvparten av befolkningen i byer og andre tettbygde områder. Administrative grenser (kommuner) er bare delvis egnet til å skjelne mellom byer/tettsteder og spredtbygde områder. Skillet mellom landkommuner og bykommuner er uten rettslig betydning.

På 1800-tallet til rundt 1900 vokste folketallet mest i bykommunene på grunn av tilflytting og innlemming av forsteder, mens etter 1900 vokste tettsteder med bypreg uten formell bystatus. I 1875 bodde 25 % av befolkningen i byer og tettsteder, i 1920 var dette økt til 45 %. Tettstedene vokste frem omkring jernbanestasjoner, ved trafikknutepunkt på kysten, i fiskevær, på ensidige industristeder og omkring handelsvirksomhet. I mange tilfeller ligger en god del av den sammenhengende bymessige bebyggelsen i andre kommuner enn bykjernen.

I byene har flyttestrømmen til dels gått motsatt vei - fra bykjernen til omliggende forstadsområder. Fra 1950 til 1995 var det nesten ikke folkevekst i Oslo kommune, mens Akershus i samme periode nesten nådde igjen Oslo i folketall. Innenfor Oslo kommune gikk folketallet i indre by ned fra  til , mens ytre by mer enn doblet folketallet. Det var en viss nettoutflytting fra Oslo til andre deler av Østlandet i 1970-årene. 

I perioden 1970–1980 hadde Norge en folkevekst på 6 % mens de minst sentrale kommunene i denne perioden hadde 0 % vekst. I årene 1980–1990 var veksten 4 % og da hadde de minst sentrale kommunene en tilbakegang på 2 %, mens de middels sentrale områdene gikk opp 2–3 %. Områder med fraflytting eller nedgang i andel av folketallet har i denne perioden vært områder dominert av primærnæringer. Det er særlig yngre og kvinner som har flyttet noe som har medført en overrepresentasjon av kvinner i byene. I 1993 var flytting innenlands vanligst i alderen 20–29 år og blant det unge (15-29 år) flyttet kvinner oftere enn menn. Deretter falt flyttehyppigheten jevnt med alderen og det ble mindre forskjell på kvinner og menn.

Utviklingen av byene i Norge faller hovedsakelige i tre faser: Middelalderen, reformasjonen til 1850 og moderne byvekst ved industrialiseringen. Middelalderbyene er lite igjen av, bortsett fra gatemønsteret. De besto av tett trehusbebyggelse som ble offer for mange bybranner; i Bergen var det fem fra 1198 til 1702. De fleste norske byene oppsto etter 1500 og relativt sent sammenlignet med Vest-Europa ellers. De norske middelalderbyene var geistlige og administrative senter. Bergen var først bispesete og ble deretter senter for handel med fisk. Byen som vokste frem etter 1500 var basert på internasjonale handel med fisk og trelast, ikke som handelssted for nærområdet. Halden, Moss, Bragernes/Strømsø, Larvik, Risør, Arendal og Mandal begynte som ladesteder med utskipningshavn for trelast. I Nord-Norge hadde ingen byer før etter 1789 da handelsprivilegiet for Bergen og Trondheim ble opphevet.

Det er ikke snakk om én enhetlig prosess, men om trinnvise endringer med ulike forklaringsmodeller. Utviklingen av handel og håndverk var drivkreftene i byutviklingen fram til ca. 1800; på 1800-tallet var det industrialiseringen som skapte behovet for flere innbyggere i byene, mens fraflyttingen fra landsbygda i etterkrigstida kan sees i sammenheng med veksten i offentlige arbeidsplasser, og distribusjonen av disse.

Lokaliseringsfaktorer for byer, i Norge og ellers i verden, er knyttet til ferdselsveiene. Urbaniseringens handel og spesialisert produksjon innen håndverk og industri er nært knyttet til transport av varer. Alle de eldste byene i Norge er knyttet til sjøen som ferdselsvei. Først midt på 1800-tallet fikk transport over land en viss betydning, i og med at de første jernbanene i Norge ble bygd. Men alle de store byer i vårt land er fremdeles knyttet til sjøen.

Den første byen i det som i dag er Norge
På 800-tallet bodde det trolig mellom 400 og 600 mennesker i et urbant samfunn ved Viksfjorden i søndre del av Vestfold. Kaupang i Tjølling eller Skiringsal betraktes som det første tettstedet, i det geografiske området som i dag er Norge. Dette skjedde før nasjonen Norge eksisterte, og hvem som grunnla Kaupang og beskyttet stedet vet vi ikke. Noen tenker seg at det kunne være dansk kongemakt som sto bak etablering av en by ved Viksfjorden, kanskje parallelt med grunnleggelse av Hedeby helt sør i Danmark, og at formålet var å utvikle handel og kjøpmannskap i det danske kongeriket. Men allerede omkring år 900 ble Skiringsal fraflyttet – og ingen helt åpenbare grunner er påvist. En mulighet er at norsk kongemakt overtok etter dansk dominans på 800-tallet.

De første byene i Norge
Handel og håndverk var viktige funksjoner i Kaupang, og slik var det ganske sikkert også i de norske middelalderbyene. De eksisterer fremdeles:  Nidaros, Bjørgvin, Stavanger, Oslo, Borg, Tunsberg og Konghelle. Verdslig og geistlig makt var de viktigste pådriverne i dannelsen og fremveksten av byer i middelalderen, da de første av byene ble grunnlagt. Kongemakten fikk i denne tiden et hoff og kanselli som hadde behov for tjenester utover det et agrarsamfunn kunne dekke. Dette ble til kongens residensbyer på sentrale steder rundt i landet. Det gjaldt i ennå større grad den katolske kirken, som hadde tusenårig erfaring i administrasjon og la stor vekt på å skape maktsentra.

De eldste norske byene vokste trolig frem fra slutten av 900-tallet. Oslo, Bergen, Hamar, Stavanger og Nidaros ble bispeseter noe som stimulerte utviklingen i disse byene; kongen reiste kirker i Borg, Konghelle og Tønsberg. I middelalderen var det små handelssteder på Veøy i Romsdal, Kaupanger i Sogn, i Borgund på Sunnmøre, og Vågan i Lofoten. Urbanisering i Norge skjedde på få steder sammenlignet med nabolandene, bare 14 steder fremstår som byer før 1350. Stavanger ble bispesete rundt 1120–1130, men det er uklart om stedet da allerede var en by.

Kildegrunnlaget for kunnskap om de eldste byene i Norge er begrenset. De skriftlige kildene er sagaene og enkelte reisebeskrivelser, f.eks. Historia Ecclesiastica fra rundt 1130. Her nevnes seks byer, Nidaros, Bergen, Oslo, Tønsberg, Konghelle og Borg. I verket Historien om danenes ferd til Jerusalem fra 1191 er de tre viktigste byene Bergen, Nidaros og Oslo. Tønsberg og Konghelle blir også omtalt. Arkeologiske spor er avgjørende kilder til kunnskap om de eldste byene.

Nidaros er trolig den eldste norske byen som fremdeles eksisterer, mens de andre byene er noe yngre. Det var også flere urbane samfunn i middelalderen, som f.eks. Veøykaupangen, og Vågan i Lofoten. En skal heller ikke uteglemme byene Konghelle og Oddevoll i Bohuslän i Sverige; i middelalderen var dette viktige byer i det norske riket.

Flere fiskevær og strandsteder på norskekysten utviklet seg til tettsteder i middelalderen. I mange distrikter var fiskeværet det mest urbane sted, slik som Bud og Grip på Nordvestlandet. Fiskeri utviklet seg fra selvberging til en lønnsom næring allerede på 12- og 1300-tallet, og ble etterhvert en stor eksportvare for landet. Innlandets største eksportartikkel ble fra 1500-tallet trevirke, og dette måtte nødvendigvis over på havgående skip i havner, og slik vokste standsteder frem som lokale sentra for handel.

En kongelig bestemmelse om at utenlandske skip ikke fikk gå lenger nord langs norskekysten enn Bergen fikk betydning for byutviklingen videre nordover, og særlig i Nord-Norge.

Byene hadde fra middelalderen av enerett på å drive handel med varer produsert i omlandet. Bøndene kunne drive byttehandel seg i mellom, men øvrig handel skulle kanaliseres gjennom byene. For eksempel omfattet Skiens omland Grenland, Numedal og Øvre Telemark, mens Veøy hadde handelsretter i Romsdal. I middelalderen bodde opp mot 5 % av Norges befolkning i byene mot 20 % i England og 10 % i Skottland.

Ved utgangen av middelalderen hadde Norge 11 byer hvorav tre var i Båhuslen, og Hamar og Sarpsborg gikk tapt under syvårskrigen i 1567. I 1660 var det seks middelalderbyer (Bergen, Oslo/Christiania, Trondheim, Tønsberg, Stavanger og Skien) igjen innenfor landets grenser, og omkring åtte (Fredrikstad, Fredrikshald, Drammen, Kristiansand, Kongsberg, Moss, Molde og Risør) ble anlagt eller oppsto mellom reformasjonen og 1665. Røros fremsto som by rundt år 1700 og Kongsberg ble kjøpstad i 1802. I 1769 var det 21 byer i Norge og under 10 % av befolkningen bodde i tettsteder med flere enn 700 innbyggere; Bergen var klart størst med  innbyggere, Kongsberg, Kristiania og Trondheim hadde rundt , mens ingen andre byer/tettsteder hadde over  innbyggere.

Det har vært vanskelig å anslå folketallet i de norske middelalderbyene, men det er regnet som sikkert at byene vokst raskt i middelalderen. Bybefolkningen før svartedauden er anslått til  hvorav  eller opp mot halvparten i Bergen, 3000 i Nidaros, 1500–2000 i Oslo og 1500 i Tunsberg. Bergen ble tettere bebygd og ble med konsentrasjonen av eksporten der til Norges i særstilling største by i flere hundre år.

Magnus Lagabøtes bylov erstattet bjarkøyretten og regulerte fra 1276 bosetningen i Bergen, Oslo, Nidaros og Tunsberg. Bybebyggelsen besto i stor grad av lave trehus som sto i kontrast til relativt mange og dominerende kirker og klostre oppført i stein.

Byloven og utfyllende bestemmelser fastsatte ofte hvor i byen forskjellige varer kunne omsettes. I Nidaros ble smedene pålagt å holde seg unna tettbebyggelsen på grunn av brannfare, mens garverne måtte holde seg på avstand fra bebyggelsen på grunn av sterk lukt. Byloven forsøkte også å regulere tilstrømming av folk til byen (blant annet for hindre tigging i gatene) og hadde bestemmelser om brannsikring. I bygårdene kunne det var husdyrhold med blant griser og kyr, mens beite og åker fantes i byens takmark. Mye av bebyggelsen i middelalderens Oslo, Trondheim og Tønsberg lignet på de avlange gårdene som er bevart på Bryggen i Bergen. Tomtegrensene i Oslo ser ut til å ha bestått i mange hundre år, i Bergen helt fra middelalderen til moderne tid.

Nye byer i dansketiden

Fra middelalderen og helt til 1700-tallet var handel og håndverk  næringsvirksomhet som var forbeholdt byene eller kjøpstedene. Statsmakten ønsket kontroll, ikke minst for å kunne skattlegge. I denne tiden kom nye byer til i takt med utvikling av næringsliv og handel og disse fikk sine formelle rettigheter fra kongen. Ofte ga kongemakten byene et kongelig navn. Det var flere ulike typer rettigheter; Røros og Kongsberg var bergstader med spesielle rettigheter. Kjøpstader var byer med fulle rettigheter: Kristiansand, Kristiansund, Molde, Åsgårdstrand og Arendal. Det fantes også byer av en mer underordnet karakter; ladestedene. Mange byer har en historie først som ladested underordnet nærmeste kjøpstad, deretter egen status som kjøpstad. Ladestedene var ofte viktige eksporthavner for trelast.

Trelasteksport sjøveien var historisk hovednæring for alle byene øst for Lindesnes. Flere byer på vestsiden av landet, for eksempel Molde, vokste opp på grunnlag av trelasthandelen. Trelast medvirket til bydannelse i større grad enn fisk og mineraler/metaller fordi det ga flere arbeidsplasser på stedet. Historisk har Bergen og Trondheim vært de viktigste eksporthavnene for fisk (noe senere kom Ålesund og Kristiansund til basert særlig på klippfisk), mens fiskehandel var relativt viktigere for mindre byer som Kristiansund og Farsund. Sildefisket var særlig viktig for Haugesund. Mindre tettsteder i form av fiskevær fantes i et stort antall fra Lindesnes og nordover. Grimstad ble etablert som by (ladested) for Frolands verk.

Etableringen av mange små havnebyer i Norge skyldes hollendernes behov for rasjonell trelast- og tømmerhandel. Hollendernes skog vokste i Norge og måtte transporteres sjøveien til Nederland, og der kunne skårne bord bl.a. brukes til skipsbygging. Denne handelen foregikk fra først av som direkte handel mellom bønder og skippere. Trelast og tømmer ble hentet på gårdene. Da vannsagene kom flyttet handelen dit. Volumene økte, de hollandske sjøfolkene hadde dårlig tid og ren byttehandel ble erstattet av kjøpmannshandel. Disse faktorene bidro til å samle virksomheten til ladestedene som vokste fram.    

I sin bok om Risørs historie diskuterer Victor Norman hvordan byene på Skagerrakkysten ble til. Hollendernes behov for trelast var årsaken til at norske byer og ladesteder spratt opp som paddehatter på 15- og 1600-tallet. Han nevner Sandefjord, Larvik, Porsgrunn, Brevik, Kragerø, Risør, Arendal og Grimstad. Hver av dem har sin egen historie, men i et større perspektiv er de like. Byene oppsto fordi hollenderne ikke hadde tid eller råd til å dra langt inn i fjordene for å laste trelast og tømmer hos bøndene. De kunne risikere å bli liggende dager og uker og vente på vestavind for å komme ut fjorden igjen. Dette var dårlig utnyttelse av kostbare havgående skip. Den hollandske flåten som var i fart på Middelhavet, Østen, Afrika og Amerika ga større utbytte. I 1648 var det nærmere 400 nederlandske skip som seilte fast på Norge. I løpet av et år skulle de gjerne gjøre to, tre eller fire turer fram og tilbake over Nordsjøen.    

Historikeren Finn Einar Eliassen diskuterer i standardverket om norsk byutvikling initialstadiet for de mange småbyene i enevoldstidens Norge, og mener det er snakk om to etableringsfaser. Første fase besto av enkelte spredte hus, f.eks. I Arendal på begynnelsen av 1500-tallet, i Grimstad og Drøbak på begynnelsen av 1600-tallet. Andre fase går ut på at bebyggelsen fortettes. Dette skjer ofte flere ti-år seinere. I 1620-årene nådde eksempelvis Bragernes, Sandefjord, Porsgrunn, Kragerø, Risør og Molde dette avgjørende stadiet. I 1660-årene hadde en rekke  slike steder nådd den avgjørende nivået for å betraktes som byer: Bragernes og Strømsø som sammen hadde 2400 innbyggere, Moss (700), Larvik (500-600), Halden (500-1000), Molde (500), Porsgrunn (400), kragerø (400), Risør (350).

Eliassen gjør bruk av en kilde fra 1656 som forteller om kjøpsteder og ladesteder i samtidens Norge. Det var 11 kjøpsteder i Norge (derav 3 i Bohuslen), og 12 ladesteder. Disse 12 ladestedene kan – etter den samtidige forfatterens mening - sammenliknes med kjøpsteder, det vil si at de var små byer: Bragernes, Langesund, Larvik, Moss, Halden, Drøbak, Holmestrand, Kragerø, Risør, Arendal og Flekkerøy.  Det er interessant at forfatteren på 1600-tallet gjorde en vurdering av byene ut fra realiteter (befolkning, bebyggelse og funksjoner) og ikke bare på formaliteter (kjøpstadsprivilegier).

Etter at gamle Oslo brant ned i 1624 bestemt kongen at en ny by, Christiania, skulle anlegges med rettvinklet gatemønster. Kristiansand ble anlagt i 1641 på kongens befaling og fikk fra begynnelsen et planmessig rettvinklet gatemønster i kvadraturen. Gamlebyen i Fredrikstad ble også anlagt med et rektangulært gatemønster på 1600-tallet. Andre byer hadde et mer selvgrodd preg. Trondheim fikk et regulert gatemønster med brede og rette hovedgater etter brannen i 1681.

Kjøpstedene, ladestedene og uthavnene som ble etablert etter 1500 var basert på fjernhandel (fisk og trelast til utlandet) og ikke handel med omlandet. Halden, Moss, Bragernes/Strømsø, Larvik, Risør, Mandal og Arendal var basert på utskiping av trelast. Bergverk ga opphav til byene Kongsberg og Røros, og de mindre stedene Løkken og Kvikne. Trondheim levde på 1700-tallet særlig av trelast og gruvedrift. I Nord-Norge var det ingen tettstedsvekst før industriell tidsalder. Tromsø vokste frem etter 1789 da Bergen og Trondheim mistet handelsmonopolet på Nord-Norge.

Fra middelalderen fram til 1800-tallet utviklet det seg også en spesiell type mindre tettsteder, uthavnene. Dette var en type kommunikasjonssteder som vokste opp omkring de viktigste naturhavnene som seilskutene benyttet. Et par uthavner utviklet seg til byer, en av dem er Risør, men de fleste uthavnene ble utkant da seilskutetida tok slutt.

På slutten av 1700-tallet fikk vi igjen byer i Nord-Norge, bl.a. Tromsø og Hammerfest. På 1800-tallet, under unionen med Sverige, kom nye byer til, stadig fikk de sine kjøpstadsrettigheter fra kongen. Eksempler er Gjøvik og Ålesund.

Kjøpstedenes rettigheter omfattet bl.a. rett til egen administrasjon. Magistraten var øverste embedsmann, oppnevnt av kongen.

Fattigfolk kunne i mange tilfelle foretrekke å bo utenfor bygrensene. Byene var i mange tilfelle forbeholdt de velstående. Murtvang ble innført i flere byer, og gjorde det mer kostbart å bo i byen. Allerede på 1700-tallet kan vi snakke om forstadsbebyggelse rundt Christiania.

I 1814 hadde Norge omkring 30 byer. I enevoldstiden var Christiania, Bergen, Trondheim og Kristiansand administrasjonsbyer for hvert sitt stift (og til dels var Oslo/Christiania for hele landet); med unntak av Kristiansand var dette også landets største og eldste byer. Disse fire samt Fredrikstad og Fredrikshald var garnisonsbyer (vertskap for en fast stasjonert militær styrke) der særlig Fredrikstad var preget av det militære nærværet. Christian IV anla Kristiansand hovedsakelig av militære hensyn etter at keiseren okkuperte Jylland.

Handel og liberalisme
Fra slutten av 1700-tallet kom en ny ideologi innen næringslivet, liberalismen.  Hvorfor skulle handel og håndverk være forbeholdt byborgere? Det ble innført nye lover som etterhvert reduserte byenes gamle rettigheter og utjevnet forskjellene mellom by og land. Prosessen skulle ende med kommuneloven av 1992, som avskaffet forskjellen mellom bykommuner og herredskommuner eller landkommuner.

Fra midten av 1800-tallet skjøt tettstedsutviklingen i Norge fart, og ved siden av handel var det kommunikasjon og industri som skulle bety mest for utviklingen videre. I 1850 var næringsfrihet innført i Norge, og dermed kunne man drive handel også på landsbygda. Nye steder fikk mulighet til næringsutvikling som kunne begynne i det små, og ut fra naturlige forutsetninger. De neste hundre år skulle bli landhandlerienes tidsalder i Norge. Mange av de viktigste kom på steder som seinere er blitt tettsteder. Bygdas kirke og et veikryss kunne være utgangspunktet midt på 1800-tallet. Her var det naturlig å bygge den nye butikken; hit flyttet smeden og snekkeren, her ble jernbanestasjonen og posthuset plassert, og midt på 1900-tallet kom kommunehus, ungdomsskole og aldersboliger.

Den nye hovedstaden
Christiania ble hovedstaden i den nye nasjonen Norge i 1814. Dette medførte etablering av en rekke sentrale tjenester for hele landet, på alle områder, administrativt, finansielt og kommersielt. Dette betydde også at byen ble den unge nasjonens kommunikasjonssentrum.

I 1827 ble dampskipet DS «Constitutionen» satt inn i rute fra den nye hovedstaden og lokaliseringen i bunnen av en trang fjord var ikke lenger en hemsko for utviklingen. Allerede i 1830-årene passerte Christiania Bergen i folketall, og ble landets største by.

I 1854 begynte en prosess som i løpet av de neste 150 år skulle snu opp ned på lokaliseringsfaktorene: Norge fikk sin første jernbane. Sjøen hadde til nå vært viktigste ferdselsvei for langtransport og tungtransport. Landejorda fikk fra nå av utbygd kommunikasjonsårer som etter hvert skulle bli viktigere og raskere enn skipsledene. Særlig fikk dette betydning for Østlandet, den landsdelen det var enklest å bygge jernbane, og med en raskt voksende hovedstad i sentrum. Kristiania var nå blitt landets største by og hadde passert Bergen i folketall. 

Den sterke folkeveksten i Christiania/Aker og Oslo 1850–1950 skjedde samtidig med industriveksten i byen. På det meste hadde byen en tredjedel av alle industriarbeidsplasser i Norge. Industrialiseringen skjedde ellers i gamle byer som Trondheim og Bergen (begge med relativt allsidig industri), Stavanger (særlig hermetikk), Skien/Porsgrunn og Drammen (trelast). Typiske industristeder som Rena, Sauda og Kirkenes utgjorde en mindre andel av industrialiseringen i Norge. Ved overgang fra treskip med seil til dampdrevne jernskip ble Christiania en sjøfartsby hele året og verftene der spilte en viktig rolle. Stedsbundet næringsvirksomhet bidro til fremvekst av mindre tettsteder: Gruvedrift på Senja, Ytterøya og i Kåfjord førte til dannelse av midlertidige tettbebyggelser, mens Kongsberg og Røros har bestått etter at gruvedriften ble innstilt. Meierier og annen industri knyttet til landbruket skapte mindre tettsteder som Bryne. Rundt den kraftkrevende industrien etablert fra rundt 1900 vokste det opp større tettsteder i tildels ubebodde områder for eksempel Rjukan, Tyssedal og Høyanger. 

Jernbanelinjer skulle på 1900-tallet også knytte de store byene i landsdelene Vestlandet, Trøndelag og Sørlandet sammen med hovedstaden.

Jernbane, dampskip og turisme 
Distriktets eller bygdens behov for handelssteder førte til framvekst av nye byer i første halvdel av 1800-tallet. Bodø ble grunnlagt i 1816 og var tiltenkt rollen som handelsby for nordnorske fiskere istedenfor Bergen. Lillehammer fikk kjøpstadsrettigheter i 1827, men først da dampskip og jernbane knyttet byen og distriktet til hovedstaden midt på 1850-tallet skjøt utviklingen fart i "Dølabyen".

Da lovverket ble endret i 1857 kunne landhandlerier opprettes, og dette la grunnlaget for at mindre tettsteder kunne vokse fram der det viste seg å være et behov og et naturlig kommunikasjonsknutepunkt. Kimen til tettstedet Fagernes, sentrum i dalføret Valdres, ble til etter at den første handelsdriften startet i 1857. Forbindelsen gjennom Valdres og Sognefjorden var den letteste måten å reise med hesteskyss og skyssbåt mellom landets to største byer på 1800-tallet. I 1875 fikk stedet hotell, og da Valdresbanen kom i drift 1906 fikk stedet kraftig vekst. Fra 2007 kalles Fagernes for by.

I 1835 utgjorde skipsfart 25 % av eksportverdien fra Norge og 45 % i 1875. På Sørlandskysten hadde skipsfart særlig betydning for sysselsetting og bosetting, med seilskutetiden på 1800-tallet som høydepunkt. De små sørlandsbyene hang ikke med i utviklingen ved overgang til dampdrevne skip av jern. Skipsrederne i Bergen klarte overgangen til dampskip gjennom sitt internasjonale kontaktnett. Dampdrevne jernskip håndterte is mye bedre enn seilskutene slik at uthavnene Drøbak og Svelvik mistet sin betydning da Oslo og Drammen fikk helårsforbindelse. Særlig Christiania/Oslo ble stimulert av utbygging av samferdselen på land (veier og jernbane) på siste halvdel av 1800-tallet. Jernbanen utvidet på 1800-tallet byenes oppland betydelig: Hovedbanen til Eidsvoll og Hamar-Elverum-banen (1862) knyttet store deler av det indre Østlandet til Christiania.

Jernbaneutbygging, dampskipsanløp, veiutbygging og turisme, skapte mange flere nye tettsteder i bygdenorge.

Jernbanen fikk fra midt på 1800-tallet stor betydning for tettstedsutviklingen. Jessheim og Kløfta er stasjonsbyer som vokste fram etter at Hovedbanen ble åpnet mellom Kristiania og Eidsvoll i 1854. Mysen vokste fram rundt en jernbanestasjon, etter at Østfoldbanens Østre linje ble åpnet i 1882 og langs Vestfoldbanen oppsto stasjonsbyene Semsbyen og Barkåker nær ved Tønsberg.

Det var ikke lenger nødvendig for byfolk å bo like tett sammen som før. Byborgerne fikk nye muligheter til å bo på landet uten å gi slipp på muligheten til å komme seg til byen på arbeid hver dag. Resultatet ble dels at store byer kunne vokse i omfang langs forstadsbanene. Holmenkollbanen og Ekebergbanen gjorde det mulig å bebygge åsene vest og øst for Kristiania, og Gråkallbanen gjorde at folk kunne flytte fra Trondheims sentrum opp i åsene vest for byen. Slike baner ga også grunnlag for en ny type tettsted, plassert som satellitter i forhold til de gamle byene. Dette var tettsteder basert på boligbebyggelse og dagpendling til en større by.

Biltrafikken gjorde på 1900-tallet denne urbaniseringen av landsbygda uavhengig av jernbanelinjer, forstadsbaner og stasjoner. Store veikryss var ofte en avgjørende lokaliseringsfaktor.

Industristeder
I det første 10-året på 1900-tallet ble det bygd en rekke store elektriske kraftstasjoner basert på vannkraft. Det manglet enda teknologi for å overføre elektrisitet over større geografiske avstander, og kraften måtte derfor utnyttes nær produksjonsstedet, til industriproduksjon. Det dreide seg om smelteverk, aluminiumsfabrikker og kunstgjødselproduksjon. Denne industrien førte til at det oppsto nye industrisamfunn langt unna byer som eksisterte fra før. Mange av dem ble karakterisert som såkalte ensidige industrisamfunn, fordi dette var hele bysamfunn bygd opp omkring en bedrift og ett produkt. Rjukan, Eydehavn, Sauda, Høyanger, Sunndalsøra og Mo i Rana er eksempler på slike steder. Ensidige industrisamfunn var i lengden sårbare bysamfunn fordi de var svært konjunkturavhengige. De har også vist seg sårbare for teknologiske endringer i form av mer rasjonell og automatisk produksjon som har redusert antall ansatte.

Bilismen og likhetstanken
Begrepene kjøpstad og ladested gikk ut av offisiell bruk i 1952. Disse stedene ble nå likestilt og kalt byer eller bykommuner.

I 1950-åra ble næringslivet modernisert og ungdommen flyttet til byene. Boligstandarden ble forbedret. Boligområdene ble i større grad flyttet ut av byenes sentrum. Mange landkommuner med en by nær ved opplevde vekst, og i slike kommuner oppsto nye urbane miljøer. Bilismen gjorde for alvor sitt inntog, samtidig som en ønsket luft og grønne arealer i boligområdene. Rutebiler og privatbiler satte sitt preg på bebyggelsesutviklingen. Båndbyene utviklet seg langs landeveiene, og viste behovet for mer styring av bebyggelsesutviklingen, også på landet. Offentlig planlegging ble viktigere, ikke minst planlegging av arealbruken i kommunene. Kommuneplaner og reguleringsplaner skulle nå styre utviklingen av norske tettsteder.

I eldre tettsteder ligger husene tett sammen, ofte vegg i vegg, med gateløp skapt for fotgjengere og hestekjøretøyer. Bilismen har på 1900-tallet gitt den urbane bebyggelsen en ny karakter. I bilismens tidsalder er alle hus plassert med større avstand og uavhengig av tilknytningspunkter for kollektivtrafikk. Typisk for denne tidsperioden er at de fleste butikker tar høyde for at kundene bruker egen bil som de skal sette fra seg utenfor butikken. Arealer for trafikk, parkering og grøntarealer er viktige landskapselementer. Det moderne tettstedet kan være enormt arealkrevende. Reglene for definisjon av tettsteder i Norge passer dårlig på slike steder som Stoa i Arendal.

Kommunesammenslåing
1960-årene var en tid for kommunesammenslåing. Schei-komiteen slo sammen er rekke kommuner. I mange tilfelle ble små byer ble slått sammen med sine arealmessige større og mer landlige omegnskommuner. I slike tilfelle var det ofte byen som var mest kjent og omegnskommunen som ga den nye kommunen sitt preg. Løsningen ble ofte at byen ga den nye kommunen sitt navn, samtidig som byen mistet sin bystatus.

Den tidligere kjøpstaden Drøbak mistet sin bystatus og ble en del av landkommunen Frogn i 1962. Den tidligere kjøpstaden Brevik ble en del av Porsgrunn i 1964. Kjøpstaden Levanger ble slått sammen med Skogn i 1962, mistet sin bystatus, men ga navn til den nye kommunen.

De små bykommunene Tvedestrand og Lillesand, som tidligere hadde status som ladesteder, ble slått sammen med landkommunene Holt og Vestre Moland, resultatet ble landkommuner med navnet Tvedestrand (i 1960) og Lillesand (i 1964).

De tidligere ladestedene Kopervik og Skudeneshavn ble deler av kommunen Karmøy i 1965.

Sterk urbanisering
Utviklingen gjennom de siste 200 år har ført en stadig større del av den norske befolkningen til urbane strøk.

Etter andre verdenskrig har det pågått en jevn urbanisering og sentralisering av Norge der folkeveksten har skjedd i byer og sentrale strøk blant annet ved flytting. Det har også foregått en del flytting fra nord til sør i landet. Oslo/Akershus' andel av befolkningen økte fra 18,8 % i 1950 til 21,3 % i 1990, mens det øvrige Østlandet gikk tilbake noen prosentpoeng etter krigen. Nord-Norges andel gikk ned fra 12,4 til 10,7 fra 1950 til 1990. Tettstedenes andel økte fra 52 % i 1950 til 74 % i 1995. I landdistriktene skjedde i perioden en stor grad av lokal konsentrasjon mot mindre tettsteder og kommunesentra.. Økende pendling fra bygdene til nærliggende byer og tettsteder innebærer en «skjult urbanisering» ved at bygdene fungerer som forsteder og villastrøk for byene.

På 1930-tallet var Oslos industri og næringsvirksomhet konsentrert rundt Akerselva. I 1980 var næringsvirksomheten sterkt utvidet og fordelt langs hele strekningen Drammen-Lillestrøm. Sentrale deler av Oslo inkludert de gamle sentrumsnære bydelene øst for Akerselva var rundt 1930 tett befolket og dette var rundt 1980 sterkt uttynnet samtidig med befolkningsvekst i forsteder og nabokommuner.

På begynnelsen av 1940-tallet bodde ca. halvparten i tettsteder.

I 2014 bodde mer enn 80 prosent av landets befolkning i store eller små urbane samfunn, definert som tettsteder av SSB. Bare i løpet av de siste to årene har folketallet i tettstedene økt med 3,2 %. Norge hadde i 2014 976 tettsteder ifølge SSB's statistikk.

Mer enn 82 % av Norges befolkning bodde i (2020) i tettsteder.

Miljøbyen
Trusselen fra de menneskeskapte klimaendringene har fått planleggerne til å vurdere hvordan bysamfunn kan utvikles i en mer bærekraftig retning. Dette betyr tettere bebyggelse nær sentrum og satsing på kollektivtrafikk. Miljøby har blitt et nytt begrep i denne sammenheng.

35 nye byer på 4 år
Ifølge § 3.5 i lov om kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven) er alle norske kommuner stilt likt og den gamle forskjellen mellom landkommuner og bykommuner er opphevet.

I 1996 kunne alle kommuner fritt vedta å bruke betegnelsen by, uten begrensninger i folketall eller urban karakter. Honningsvåg benyttet anledningen til å gjøre vedtak, og kunne frata Hammerfest betegnelsen verdens nordligeste by. I 1997 kom kommunaldepartementets regelverk som begrenset tilgangen på betegnelsen by. Det ble bestemt at minimum folketall i en kommune som vil kalle seg by må være 5000 og kommunens sentrum må ha urban karakter i form av bymessig bebyggelse.  Disse reglene førte til at landet fikk 35 nye byer i løpet av 4 år, ifølge Kommunal Rapport. Ski, Mysen og Leknes i Lofoten er eksempler på de nye selvoppnevnte byene.

Regelverkets intensjon var at kommunen skulle kalles by, som en forlengelse av de tidligere bykommuner. Intensjonen var ikke tydelig nok med det resultat at mange kommuner har valgt å kalle ett eller flere tettsteder i kommunen for by. Karmøy kommune har på denne måten tre byer. Da Orkdal kommune vedtok å gi kommunens sentrum Orkanger bystatus i 2014 vedtok de at Orkdal blir bykommune og Orkanger blir by.

I noen tilfelle er det et sentrumsområde i et større tettsted som kalles by, eksempelvis Sandvika og Lillestrøm i tettstedet Oslo.

I 2015 har Norge mer enn 100 steder som kaller seg by.

Bybegrepet som symbol og reklame
Begrepet by eller bykommune har ingen formell eller praktisk betydning i Norge i dag, utover det symbolske og reklamemessig. Før 1996 var det et formelt regelverk knyttet til bystatus, dette ble opphevet av en ny kommunelov. Året etter kom nye forskrifter som satte noen premisser for hvordan kommunene kunne handtere dette, som nå ikke handlet om mer enn ord, "å kunne kalle et sted eller en kommune en by". Kommunepolitikerne i distriktsnorge fremhevet ofte hvilken reklamemessig betydning dette hadde. 

Levanger var fra 1836 kjøpstad og var by fram til kommunesammenslåingen i 1962, da Levanger ble en landkommune med tettstedet Levanger i sentrum. I 1996 vedtok Levanger kommunestyre at Levanger skulle være by, og man la da vekt på at bystatus ville være et viktig moment i markedsføringssammenheng, særlig for turistnæringen.

Byen Kolvereid i Nærøy kommune i Nord-Trøndelag markedsførte seg omkring årtusenskiftet som landets minste by. Kommunen har litt over 5000 innbyggere, mens tettstedet har litt over 1600 innbyggere. Ordføreren fremhevet i et intervju 2002 at det først og fremst er oppmerksomheten som er viktig, for det var ikke til å komme fra at Nærøy var en distriktskommune. Men regionsenteret Kolvereid har kvaliteter som en by, sa ordføreren. I siste kapittel i boka om de norske byers historie gjennom 1300 år drøftes kriteriene for hva en by er i vår tid, og det er Kolvereid som diskuteres i forhold til kriteriene.

Se også 
 Bydannelse i Norden
 Liste over Norges største tettsteder
 Liste over norske tettsteder
 Liste over norske byer regnet etter grunnleggelse
 Liste over norske byer
 Urbanisering i Afrika
 Tettsted

Referanser

Litteratur
 Knut Helle, Finn-Einar Eliassen, Jan Eivind Myhre og Ola Svein Stugu: Norsk byhistorie, urbanisering gjennom 1300 år, Oslo 2006 ISBN 82-530-2882-2
 Jan Eivind Myhre: "Urbaniseringen i Norge i industrialiseringens første fase ca. 1850-1914" (i: Grethe Authén Blom (red.): Urbaniseringsprosessen i Norden, 3. Del: Urbaniseringens første fase; Universitetsforlaget Oslo – Bergen – Tromsø 1977); ISBN 82-00-01666-8
 Hallstein Myklebost: Norges tettbygde steder 1875 – 1950, Oslo 1960.
 Bjørn Sogner: "De "anlagte" byer i Norge" (i: Grethe Authén Blom (red.): Urbaniseringsprosessen i Norden, 2. Del: De anlagte steder på 1600-1700 tallet; Universitetsforlaget Oslo – Bergen – Tromsø 1977); ISBN 82-00-01664-1

Eksterne lenker 
 Kva er byar og tettstader?
 Riksantikvaren: Nettsted for tettsted

Norges historie
Bebyggelsestyper
Byer i Norge