Follobanen

Follobanen er en dobbeltsporet jernbanestrekning mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon. Anleggsarbeidet begynte i 2010, og banen ble tatt i bruk for passasjertrafikk 11. desember 2022. Follobanen hadde som mål å halvere reisetiden for tog mellom Ski stasjon og Oslo sentralstasjon, fra 22 til 11 minutter.

Dobbeltsporet dekker behovet for økt kapasitet gjennom «Sørkorridoren», samferdselskorridoren sørover fra Oslo via Akershus og Østfold. I tillegg til 22 kilometer dobbeltspor inkluderte prosjektet en totalombygging av Ski stasjon, delvis omlegging av Østfoldbanen samt forberedende arbeider med Bryndiagonalen, en mulig fremtidig avgrening fra Follobanen til Hovedbanen og godsterminalen på Alnabru. Dobbeltsporet er en del av InterCity-triangelet og skal kunne kobles med en fremtidig høyhastighetsbane via Göteborg til Kontinentet.

Follobanen omfatter blant annet den 19,5 km lange Blixtunnelen, som er Nordens lengste jernbanetunnel. Tunnelen har to separate løp, noe som skal gi høy driftsstabilitet og god tilgjengelighet for å drive effektivt vedlikehold. Tunnelløpene ble drevet med tunnelboremaskiner i tillegg til sprenging. Follobanen hadde status som «prioritert prosjekt» i Nasjonal transportplan fra 2009. Det var også Norges største samferdselsprosjekt og det eneste med egen post på statsbudsjettet. Kostnadene ble i 2014 anslått til 26 milliarder kroner, og i 2022 var kostnadsrammen steget til 36,8 milliarder kroner.

Forberedende byggearbeider i tilknytning til Ski stasjon ble igangsatt i 2010. I august 2022 åpnet Ski stasjon etter å ha blitt utvidet med flere spor og plattformer. Forberedende arbeider ved innføringen til Oslo S ble gjennomført i 2013 og 2014. I juni 2014 avfyrte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen den første salven. Hovedarbeidene ble i gangsatt juni 2015. Bane NOR overtok som tiltakshaver etter Jernbaneverket 1. januar 2017. Banen ble åpnet for passasjertrafikk 11. desember 2022, med offisiell åpning av kong Harald 12. desember.

Behov for økt kapasitet
Frem til Follobanen åpnet, var sørkorridoren (Østfoldbanen, E6 og E18) sterkt overbelastet gjennom Oslo og Follo i rushtiden. I perioder med høytrafikk ble Østfoldbanen gjennom flaskehalsen Oslo–Ski utnyttet mer enn den er dimensjonert for. Kapasitetsbegrensningen gjorde at regiontogene ble forsinket av lokaltogene også når sistnevnte holdt rutetidene. Forsinkelsene forplantet seg utover i jernbanenettet. Når kapasiteten på jernbanen er sprengt, må godstransporten legges til landeveiene (E6 og E18). På landeveiene er snittshastigheten i rushtidene under 40 kilometer i timen, og bussene er overfylte og forsinkede.

Forventet befolkningsvekst i Oslo og Akershus er rundt 30 prosent fra 2010 fram mot 2030 (mellomalternativet fra Statistisk sentralbyrå). Follo er blant regionene i Norge med sterkest befolkningsutvikling. Det voksende transportbehovet kunne ikke imøtekommes med den daværende infrastrukturen, og man måtte derfor øke kapasiteten for både gods- og persontrafikk. Dette dannet grunnlaget for Follobanen, og strekningen skal avhjelpe situasjonen og øke kapasiteten på sørkorridoren.

Kapasitetsøkning
Follobanen er et supplement til Østfoldbanen, en direkteforbindelse Oslo–Ski som langt på vei forventes å løse kapasitetsutfordringene i Sørkorridoren. Reisetiden på direktereiser mellom Oslo og Ski er halvert – fra 22 minutter (Østfoldbanen) til 11 minutter (Follobanen). Punktligheten forventes å bli forbedret, og materiell og personale utnyttet mer effektivt.

Avgangsfrekvensen kan fortettes på både Vestre linje og Østre linje. Samtidig frigir Follobanen kapasitet på den gamle Østfoldbanen, slik at lokaltogene mellom Oslo og Ski kan gå mye oftere enn før Follobanen. Planen er tog hvert 15. minutt mellom Oslo sentralstasjon og Ski stasjon i begge retninger (til sammen åtte avganger i timen).

Follobanen alene har like stor kapasitet som tre firefelts motorveier. Sammen gir Follobanen og Østfoldbanen en tredobling av jernbanens kapasitet mellom Oslo og Ski. Jernbanen er nå mer attraktiv og konkurransedyktig overfor biltrafikken, med positive ringvirkninger for folk og næringsliv også utenfor Østfoldbanens influensområde.

Jernbaneverket, tiltakshaver for Follobanen fram til 1. januar 2017, kalkulerte med en reduksjon på nærmere 6000 bilturer per virkedøgn, og en reduksjon på rundt 39 000 tonn utslipp av CO2 per år (person og godstrafikk) ved åpning av Follobanen.

Fra idé til reguleringsplan

Den første rapporten om behov for økt kapasitet på jernbanestrekningen Oslo–Ski kom i 1989. Den gangen så man for seg nytt enkeltspor. Prosjektet med nytt dobbeltspor skriver seg fra begynnelsen av 1990-årene. Nytt dobbeltspor ble vedtatt i kommunene Oppegård, Ski og Oslo på kommunedelplannivå i henholdsvis 1996, 2000 og 2004. Dobbeltsporet har vært prioritert i Nasjonal transportplan og har hatt egen post på Statsbudsjettet (post 31) siden 2009.

Tre ulike konsepter ble vurdert for nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski:  
 Lokaltog i dagen: Et dobbeltspor nær Østfoldbanen med lange dagstrekninger og stasjoner ved Hauketo, Vevelstad og Kolbotn. Dette var konseptet fram til man i 2009 fastslo at det ville føre til for mye tidstap for tog mot Østfold og Sverige.  
 Tunnel hele veien: 22 km dobbeltspor i tunnel fra Oslo S til Ski. Dette er det valgte alternativet.
 Tunnel nesten hele veien: I 2013 ble det foreslått 19 km dobbeltspor fra Bekkelaget til Ski og derfra bruk av dagens 3 km strekning mellom Bekkelaget og Oslo S. Dette alternativet ble skrinlagt.

Planprogram
Det første planprogrammet for nytt dobbeltspor Oslo–Ski møtte kritikk blant annet fra Norsk Bane, fordi det ikke la godt nok til rette for en fremtidig høyhastighetsbane til kontinentet. 13. september 2010  fastsatte Samferdselsdepartementet (SD) nytt planprogram for Follobanen. I planprogrammet fra 2010 het det blant annet:
 
«Størstedelen av det nye dobbelsporet på den 22 kilometer lange strekningen Oslo S – Ski skal bygges med én sammenhengende tunnel, med to atskilte løp. Tunnelen får en lengde på om lag 19 kilometer og vil bli Norges lengste jernbanetunnel.»
 
«SD er opptatt av at Follobanen skal kunne inngå som del av en ev. framtidig høyhastighetsbane fra Oslo mot Göteborg/København. SD legger til grunn at det i det videre utredningsarbeidet vurderes løsninger for Follobanen som ikke er til hinder for en ev. framtidig høyhastighetsbane med en dimensjonerende hastighetsstandard på 250 km/t eller mer.»
 
«SD ber om at Jernbaneverket starter opp utredning og planarbeid for Bryndiagonalen i tilknytning til Oslo–Ski-prosjektet.»

Bryndiagonalen, en mulig fremtidig tverrforbindelse mellom Follobanen og Hovedbanen, vil kunne avlaste sørkorridoren for både gods og persontrafikk. Samferdselsdepartementet gav Jernbaneverket retningslinjer om at utredning og planarbeid for en slik forbindelse knyttes til prosjektet Follobanen, slik at forberedende byggearbeider (avgreningen) kan utføres samtidig med Follobanen. Dette for å unngå at en eventuell senere bygging av Bryndiagonalen kommer i veien for trafikken over Follobanen.

Konsekvensutredning

Etter flere utsettelser la daværende tiltakshaver Jernbaneverket, fram «Konsekvensutredning for Follobanen» (272 sider) ut til offentlig ettersyn. Konsekvensutredningen lå ute fra 28. april til 17. juni 2011, og resulterte i 52 høringssvar. Mange høringsinstanser påpekte svakheter i den delen av utredningen som omhandler innføringen til Oslo S, blant andre Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Fylkesmannen i Oslo og Akershus og Riksantikvaren. Riksantikvaren varslet innsigelse.

Det kompliserende ved innføringen til Oslo S er at den går via Oslos gamleby. Her råder strenge krav til bevaring og formidling av det nasjonale kulturminnet Middelalderbyen Oslo: Det har krevd dispensasjon fra kulturminneloven da automatisk fredede kulturlag måtte fjernes (bevaringsaspektet). Dessuten var tiltak som kunne hindre en sammenhengende middelalderby inklusive gjenåpning av Alnaelva uønsket (formidlingsaspektet). I tillegg var det viktig å unngå konflikt med Gamlebyen gravlund og Gamlebyens boligområder.

Kritikken mot de ulike alternativene for innføring til Oslo S medførte at Jernbaneverket utsatte starttidspunktet for bygging av Follobanen til «tidligst 2014». Et nytt alternativ skulle undersøkes. Det vil si, et tidligere forkastet alternativ ble løftet frem. I det tidligere forkastede alternativet var utgående og inngående spor for Follobanen og Østfoldbanen samlet i Klypen — jernbanekløfta mellom sporområdet øst for Oslo S («hagen») og sporområdet på Loenga. I samråd med Riksantikvaren engasjerte Jernbaneverket Norsk institutt for kulturminneforskning til å gjennomføre en forundersøkelse.

1. mars 2012 ble konsekvensutredningen for Follobanen godkjent av Samferdselsdepartementet i samråd med Miljøverndepartementet. Traséalternativet med fire spor i Klypen inklusive avbøtende tiltak ble valgt, til tross for at dette alternativet ikke hadde vært ute på offentlig høring. Alternativene som hadde vært ute på høring, ble skrinlagt. Konsekvensutredningen for det fastsatte alternativet med fire spor i Klypen, ble senere lagt som vedlegg til høringsutgaven av reguleringsplanen for Oslo.

Detaljregulering
Follobanen berører kommunene Ski, Oppegård og Oslo direkte. De tre kommunene har detaljregulert hver sine delområder av den valgte traseen gjennom vanlige, kommunale reguleringsplaner. Reguleringsplanen for Oppegård ble godkjent av Oppegård kommune 15. november 2012. Reguleringsplanen for Ski ble godkjent av Ski kommune 5. desember 2012. Reguleringsplanen for Oslo ble godkjent av Oslo kommune 28. august 2013.

Oslo kommune
Arbeidet med reguleringsplanen for Oslo var preget av interessekonflikter mellom ulike nasjonale anliggender. Hovedutfordringen var motsetningen mellom Follobanen/Østfoldbanen og kulturmiljøet Oslo middelalderby.

Riksantikvaren forutsatte i konsekvensutredningen at bevaringsforholdene for de kulturlagene som ikke måtte fjernes, ble sikret for fremtiden, og at Klypen ble overdekket som et avbøtende tiltak for tapte kulturlag. I reguleringsplanen vedtok Oslo bystyre at jernbanesporene skulle senkes 0,5 meter lavere ned i Klypen enn  JBVs forslag. Det vil si at den i fremtiden overdekte Klypen-skjæringen i mindre grad blir en langstrakt «hoppbakke» gjennom den lavtliggende ruinbyen. Drivkraften for senkingen av sporene var hensynet til middelalderbyen inklusive visjonen av full gjenåpning av Alnaelva fra marka til fjorden innen 2020 (jamfør også Kommunedelplan for Alna miljøpark vedtatt av Oslo kommune i 2008).

Riksantikvaren, Jernbaneverket og Oslo kommune ved Byantikvaren, Plan- og bygningsetaten og Kulturetaten lanserte i august 2013 en konkurranse om utformingen av den nye Middelalderparken  som skal sikre en helhetlig fremtoning av en nesten dobbelt så stor Middelalderpark i forbindelse med arronderingen etter Follobanen.

Ski kommune
Også i Ski var arbeidet med reguleringsplanen kronglete. Det ble fremmet innsigelser blant annet fra Østfold fylkeskommune. Innsigelsene gikk på usikkerheten rundt spørsmålet om Østre linje skulle få planfri tilkopling til Follobanen, en usikkerhet Østfold fylkeskommune og kommunene i Indre Østfold hadde vanskelig for akseptere. 15. januar 2013 meglet fylkesmannen i Oslo og Akershus mellom Jernbaneverket, Ski kommune, Østfold og Akershus fylkeskommuner og syv representanter fra Indre Østfold. Det ble da enighet om tilkopling.

Oppegård kommune
Arbeidet med reguleringsplanen for Oppegård gikk uproblematisk for seg. I Oppegård vil Follobanen gå langt under bakkenivå — under Marka. Det vil si at Follobanen i svært liten grad kommer i konflikt med verken det ene eller det andre. Her er det da heller ikke fremmet innsigelser. Når det gjelder Marka, gjelder Markaloven. Det vil si at det er Miljøverndepartementet som tar de endelige avgjørelsene om reguleringen for Follobannen gjennom Oppegård, blant annet for å sikre at den er i samsvar med naturmangfoldsloven.

Endelig godkjenning
Endelig godkjenning ble gitt av Samferdselsdepartementet (i samråd med Miljøverndepartementet).

Hovedarbeidene 

Bedriftene Acciona fra Spania og Ghella fra Italia fikk i mars 2015 kontrakten med å bygge hovedtunnelene, for 8,7 milliarder kroner. Obrascón Huarte Lain fra Spania fikk i august 2015 kontrakten med å bygge seksjonen Langhus–Ski og Ski stasjon, for 2,3 milliarder kr.

Stortinget gav 17. juni 2015 klarsignalt til oppstart, og dermed startet hovedarbeidene. Tunnelboringen tok til i 2016. Planen var at Follobanen skulle stå ferdig i desember 2021. I januar 2019 ble dette utsatt med ett år, til desember 2022. Banen åpnet for trafikk 11. desember 2022.

Tunnelene ble drevet med tunnelboremaskin (TBM), to maskiner for hvert løp. TBM-ene boret en profil på 9,96 meter med en kapasitet på 30 meter fast fjell daglig. Gjennomsnittlig borehastighet var 12–15 meter daglig. Maskinriggen er 150 meter lang og veier 2400 tonn, og drives av motorer med en effekt på 6900 kW. Dette er den sterkeste TBM som er laget. TBM-ene ble laget spesielt for dette prosjektet og demonteres etter bruk. Boringen begynte i september 2016 og i september 2018 brøt to nordgående TBM-er gjennom til Østfoldbanens tunnelløp under Jomfrubråten der det er bygget en fjellhall.

De sørgående maskinene brøt ut i dagen like nord for Ski sentrum 26. februar 2019. Tunnelarbeidet var krevende fordi det foregikk nær bebyggelse og infrastruktur, særlig eksisterende veitunneler i Ekebergåsen. Det bor omkring 60 000 personer over tunneltraseen. Berggrunnen består av granittisk gneis som er svært hard og mye hardere enn entreprenørene er vant med fra andre steder i Europa. Inne i tunnelen er skinnegangen festet i en støpt betongsåle, i stedet for i en såle av pukk, slik det er vanlig.

Åpning og driftsproblemer 

Bane NOR stresstestet Blixtunnelen med rundt 200 tomme tog i starten av desember. Første nordgående avgang var Mossetoget (R21) fra spor 4 på Ski stasjon klokken 07:24 søndag 11. desember 2022. Toget ankom Oslo S i spor 1 klokken 07:34 og ble møtt av presse på perrongen. Togsettet dro tilbake mot Moss 07:50.

Follobanen ble offisielt åpnet av kong Harald under en åpningsseremoni på Oslo S mandag 12. desember 2022. Kongen og kronprinsen reiste deretter med ekstratog bestående av togsettene 74-54 og 74-51 via Follobanen til Ski. Etter at arrangementet der var ferdig returnerte de til Oslo med et annet ekstratog, med bl.a. Kongevognen, via Østfoldbanen.

Den første tiden med ordinær trafikk var preget av store driftsforstyrrelser, og kulminerte med varmgang og brann i et signalskap ved Ski stasjon 19. desember 2022. Follobanen ble deretter stengt for trafikk. Inntil problemene er løst opprettholdes redusert togtrafikk via Østfoldbanen. Årsaken til driftsforstyrrelser var bl.a. manglende kapasitet og jording av returstrømmen fra regenerativ bremsing. Etter hastemøte med samferdselsministeren, ble det satt en frist om gjenåpning av Follobanen innen 1. februar 2023. I samme møte kom det frem at det var uenighet om hvilket strømssystem som skulle brukes. Bane Nor iverksatte to ulike granskinger av Follobanen i januar 2023.

Deretter ble åpningen utsatt for fjerde gang, denne gang til midten av februar 2023. Statens jernbanetilsyn varslet da tilsyn mot selskapet, også fordi Bane NOR var ansvarlig for en hendelse i Romeriksporten i desember 2022, der to passasjertog ble stående stille i flere timer uten strøm inne i den mørklagte tunnellen. I tillegg avslørte Aftenposten samtidig at entreprenøren på Follobanen høsten 2022 ble lovet 483 millioner kroner ekstra for å levere Blixtunnelen ved utgangen av oktober, slik at Bane NOR kunne åpne den nye strekningen i desember. Det ville skade Bane NORs omdømme å ikke rekke åpning på denne datoen, mente styret. Avsløringen førte til kraftige reaksjoner fra rikspolitikerne på Stortinget.

Granskning 
I begynnelsen av februar 2023 besluttet samferdselsminister Jon-Ivar Nygård å foreta en ekstern granskning av forløpet forut for hendelsen som førte til at banen måtte stenge og vurdere Bane NORs håndtering av situasjonen som oppstod i etterkant av hendelsen og frem til banens åpning. Rapporten utarbeidet av Implement Consulting Group (ICG) ble overlevert 26. juni 2023. Blant årsakene til driftsstansen var kortslutninger, feil i kabelskjøting som førte til varmgang, mangelfull tetting av tunnelen og valg av tilbakefyllingsmasse som førte til drypp av alkalisk vann.

I tillegg foretok Bane Nor både en intern granskning og en ekstern gransking av saken i regi av PWC.

Referanser

Eksterne lenker 
 
 Banenor – Prosjektside