Norges Statsbaner

Norges Statsbaner (NSB), også omtalt som Statsbanene, var fra 1883 til 1996 en norsk forvaltningsbedrift som bygget og drev jernbaner i Norge. 1. desember 1996 ble trafikkdelen av selskapet videreført i særlovselskapet NSB BA, mens infrastrukturdelen ble videreført i forvaltningsorganet Jernbaneverket.

Historie

Opprettelsen
De norske Statsbaner ble vedtatt i 1882, og opprettet fra 1883 som et felles selskap for alle statlige jernbaner som var blitt åpnet siden 1861. En sentraladministrasjon ble opprettet med Lorentz Henrik Müller Segelcke som første generaldirektør. Før 1883 hadde de statlig bygde og drevne jernbanene vært selvstendige aksjebaner med statlig aksjemajoritet. De var ledet dels lokalt og dels under noen fellesdireksjoner, der det var naturlig ut fra geografi, for eksempel Vestbanerne. Disse omfattet de tre smalsporte banene Randsfjordbanen, Kristiania-Drammenbanen og Vestfoldbanen.

Norges statsbaner ble til samtidig med at man sluttet å bygge nye jernbaner i 1883 etter en lang ekspansiv periode. Jernbanebygging var imidlertid fortsatt sett på som det viktigste samferdelsmessige tiltaket man kunne tilføre en landsdel, en by eller ei bygd. Byggingen startet opp igjen i 1890. I 1894 vedtok man Bergensbanens første del, til Taugevatn midt på fjellet. Gradvis ble enkeltstående jernbaner bundet sammen til et landsomfattende jernbanenett. Administrativt ble banene samlet i jernbanedistrikter som er omtalt nærmere i avsnittet Jernbanedistriktene.

I 1921 ble samtlige NSB-tog framført av damplokomotiver. De nyeste personvognene hadde vognkasser panel av  lakkerte teak. Noen av de flotteste var utstyrt med store brede vinduer og salonger. Disse ble spesielt brukt på Bergensbanen, som ble lansert også som turistbane ved åpningen i 1909. Denne banen gikk, på en strekning av over ti mil, over tregrensen i ugjestmildt terreng. Norge hadde i 1921 tre baner som bandt sammen landsdeler (stambaner), nemlig nettopp Bergensbanen fra 1909, Dovrebanen fra 1921, men også den eldste, nemlig Rørosbanen fra 1877. Den siste var imidlertid smalsporet og ble på en måte degradert i 1921 med åpningen av den normalsporte Dovrebanen. Samtidig var byggingen av Sørlandsbanen kommet godt i gang som skulle bli den fjerde stambanen. Den siste, Nordlandsbanen, ble vedtatt i 1923, men var for såvidt påbegynt med Hell–Sunnanbanen (til sydenden av Snåsavatnet) som var ferdig i 1905.

Fra damp til elektrisitet og diesel
I 1920-årene inntrådte en ny tid for jernbanen i Norge. Teknisk skjedde det en gradvis overgang til andre driftsformer enn damp, nemlig elektrifiserte jernbaner og motorvogner med bensinmotorer, senere også diesel. Konkurransemessig begynte bilen og landeveisbussen å bli en konkurrent. En rekke vedtatte jernbaner ble lagt på is og senere erstattet med såkalte kompensasjonsveier. Bare Sørlandsbanen og Nordlandsbanen ble fullført, i henholdsvis 1944 og 1962, og de to sidelinjene på Bergensbanen til Granvin og Flåm. Krigen betød et oppsving for jernbanetransport igjen. Persontransporten mer enn fordoblet seg, for så å falle tilbake igjen i 1945. Den endte likevel på et høyere nivå enn før krigen.

I 1952 vedtok man det såkalte «Vekk med dampen»-programmet for å avvikle dampdriften ved jernbanen. Elektrifiseringsplanen skulle fullføres, noe som innebar elektrifisering av 50 % av nettet og 80 % av trafikken. I tillegg ble det anskaffet nye diesellokomotiver (Di 2 og Di 3), enda flere dieselmotorvogner og såkalte skiftetraktorer til erstatning for små damplokomotiver. Planen var nesten fullført i løpet av ti år, og dampdriften ble endelig avviklet i 1970. 

Fra midten av 1930-årene hadde man begynt å bygge personvogner av stål, og dermed pågikk det i realiteten også et «vekk med trevognene»-program for å bedre sikkerheten ved sammenstøt. Dette fordi trevogner ved sammenstøt har en lei tendens til å teleskopere, det vil si at de går inn i hverandre. Trevognene var stort sett borte fra hovedtogene i 1970, men var helt borte først på 1980-tallet.

Modernisering og nedleggelse av stasjoner
Fra 1963 startet en modernisering av stasjonstjenesten da man begynte å fjernstyre stasjonenes signalanlegg (CTC). Dermed kunne man redusere bemanningen av stasjonene og åpningstiden. Stasjonsbetjening på de fjernstyrte stasjonene ble kun opprettholdt der billettsalget lønnet seg. Inntil 1973 kunne man få ekspedert stykkgods på alle betjente jernbanestasjoner som en del av inntektsgrunnlaget, men fra da av ble stykkgods overført til det nyeopprettede Linjegods. Stykkgodstrafikken med tog ble fort redusert til noen få stasjoner med stort nok volum til å forsvare transport med tog i stedet for bil. Godshus etter godshus ble nedlagt, noe som bidro til å avvikle driften ved stasjonene. 

Til tross for disse store strukturelle endringene opplevde man over tid ingen nedgang i transportarbeidet, særlig ikke på personsiden. På godssiden gikk det opp og ned, med en nedadgående trend fra 1996.

En etat unntatt fra offentlighetsloven
Pr 2000 var offentligheten nektet innsyn i det statseide selskapet. Gjentatte skandaler og opprullingen av svikt på alle plan i NSB dannet bakgrunn for kravet om innsyn fra en samlet opposisjon. I et brev til Verdens Gang i november 2000 støttet daværende samferdselsminister Terje Moe Gustavsen NSB i at «slik forholdene er i dag, anses NSB BA ikke å omfattes av offentlighetsloven». Høyre, Frp, Venstre, Senterpartiet og KrF forlangte et umiddelbart pålegg om åpenhet, mens Ap og SV motsatte seg dette. Stortingsflertallet fikk full støtt fra juridisk hold. Både Erik Boe og Henning Jakhelln, professorer i offentlig rett ved UiO, uttalte til VG at det var helt uholdbart at NSB var unntatt offentlighetsloven.

Rolle i samfunnet
Norges statsbaner var lenge Norges største bedrift, med henimot 20 000 fast ansatte på slutten av 1950-årene. I tillegg kom sesongarbeidere, slik at det rundt 1950 var nesten 30 000 ansatte i alt. Generaldirektøren tjente mer enn statsministeren. Ansettelse i NSB var regnet som en sikkerhet for livet. Der kunne en bli fullstendig tatt hånd om. NSB var svært tidlig ute med egen sykekasse og pensjonsordning. Dette bidro til å gjøre NSB til en attraktiv arbeidsplass for mange, ikke minst i perioder med usikkerhet på arbeidsmarkedet. De jernbaneansatte hadde også organisert et rikt frivillig organisasjonsliv. Det var ikke uvanlig at far, sønn og bestefar var ansatt ved jernbanen. Det var en arbeidsplass man forble i hele livet, hadde man først kommet innenfor.

Navnet
Statsbanene (med stor S) er en eldre, og litt uoffisiell betegnelse på Norges statsbaner, men har likevel vært mye brukt av det offentlige. Betegnelsen brukes om de norske jernbanene som staten hadde aksjemajoriteten i, eller som var såkalte rene statsbaner. De første statsbanene var således Hamar-Grundsetbanen, Kongsvingerbanen og Trondhjem–Størenbanen, som alle ble vedtatt 3. september 1857, og åpnet mellom 1861 og 1864. Disse første statsbanene var administrative atskilte enheter på papiret og regnskapsmessig, men ble likevel driftet som større sammenslåtte enheter ut fra geografisk beliggenhet. Først fra 1. mars 1883 ble De norske statsbaner iverksatt som en egen organisasjon med sentraldireksjon i Kristiania, og Lorentz Henrik Müller Segelcke som første generaldirektør frem til 1899. Navnet Norges Statsbaner kan spores tilbake til 1885 og etterhvert dukket forkortelsen «N.S.B.» opp. 

Fram til 1890 ble alle statsbanene bygget som aksjebaner, med både private og offentlige aksjeholdere. Det ble utbetalt utbytte dersom driften gav overskudd. Staten hadde imidlertid full kontroll over disse, og de hadde også aksjemajoriteten. Det var et krav om så og så stor andel av private og lokale aksjonærer, for at staten skulle gå inn i et baneprosjekt. Fra 1890 ble dette systemet avviklet, og staten forlangte i stedet visse distriktsbidrag til et jernbaneanlegg. Samtidig startet man en avvikling av de gamle aksjebanene ved at staten gradvis innløste de ikke-statlige aksjene. Denne prosessen var fullført i 1921. Fra 1921 til 1996 var Norges offentlige jernbanenett (bortsett fra noen få privatbaner), et rent statlig foretak forvaltet gjennom statsbedriften Norges Statsbaner (NSB). I 1996 ble Norges statsbaner delt i en infrastrukturdel kalt Jernbaneverket (JBV), og et selskap for drift av tog, NSB BA.

Jernbanedistriktene
I 1883 ble landets statsbanestrekninger inn i fem distrikter. Disse ble senere utvidet med ytterlig fire:

 Kristiania (Smaalensbanen og Kongsvingerbanen). Fra 1921 inngikk den formelt private Hovedbanen i administrativt fellesskap med 1. distrikt. I 1926 ble Hovedbanen endelig vanlig statsbane.
 Drammen (Drammenbanen, Randsfjordbanen, Vestfoldbanen)
 Hamar (Hedmarksbanen, Hamar-Tynset av Rørosbanen)
 Trondheim (Meråkerbanen og Tynset-Støren-Trondheim av Rørosbanen)
 Stavanger (Jærbanen)
 Bergen (Vossebanen og senere Bergensbanen, Hardangerbana og Flåmsbana) (1883–)
 Kristiansand (Setesdalsbanen og senere deler av Sørlandsbanen) (1896–)
 Narvik (Ofotbanen) (1902–)
 Arendal (Arendal-Åmlibanen og senere Grimstadbanen og forlengelsen av Treungenbanen) (1910–1938)

I 1913 ble distriktsnumrene erstattet med navn, og i 1938 ble Arendal distrikt innlemmet i Kristiansand i forbindelse med åpningen av Sørlandsbanen til Kristiansand. Jernbanedistriktene opphørte i sin helhet fra 1. januar 1989, da man gikk over til divisjonering av selskapet etter fag- og markedsområder.

Etterfølgende selskaper og etater
 NSB (trafikkdelen)
 Jernbaneverket (infrastrukturdelen)
 Statens jernbanetilsyn (opprettet 1. oktober 1996)

Referanser

Litteratur