Elbil

En elbil eller elektrisk bil er en bil som drives av elektrisitet. Energien til framdrift lagres som regel i batterier, men også svinghjul og kondensatorer har blitt eller blir benyttet.

Elektrisk drift var forholdsvis vanlig i den tidlige bilhistorien fra midten av 1800-tallet og fram til begynnelsen av 1900-tallet. Men på grunn av begrenset rekkevidde og dårlig motorytelse, ble elektriske biler raskt utkonkurrert av bensinbiler. Tidlig på 2000-tallet økte interessen for elektriske biler på ny ettersom forurensing fra biler med forbrenningsmotor etter hvert ble ansett å være et stort problem, både lokalt og globalt.

Ved hjelp av nyutviklet batteriteknologi er moderne elektriske biler blitt et aktuelt alternativ til bensindrevne biler for svært mange. Økt rekkevidde, tilgang til lading og en synkende kostnadstrend for stadig kraftigere batteripakker har bidratt til dette. Det er store forventninger til den videre utviklingen av elbiler som et miljøvennlig og energieffektivt framkomstmiddel.

Norske myndigheter har innført en rekke goder for elbiler, bl.a. fritak fra merverdiavgift og engangavgift, gratis eller redusert pris for bompassering og at elbilene (med noen unntak) kan kjøre i kollektivfelt.

I tillegg til elbiler har også hydrogenbiler med brenselceller de samme godene som elbiler. Fra slutten av 90-tallet er det også kommet biler som har hybriddrift, det vil si at de har både elmotor og forbrenningsmotor. Etter 2010 har det også kommet en rekke ladbare hybridbiler på markedet. Hittil har ikke hybridbiler fått noen av de godene som rene elbiler har med unntak av redusert engangsavgift.

Bruk og begrensninger 
80–95 prosent av tilført energi på en elbil benyttes til fremdrift, mot bensinbilens ca. 25–30 prosent og litt høyere for diesel. Energien lagres i batterier, og virkningsgraden til disse er derfor også viktig. Litium-ionbatterier kan ha over 90 prosent virkningsgrad, mens blybatterier ligger på mellom 75 og 85 prosent.  Samlet virkningsgrad er 60–85 prosent for elbil.

Virkningsgraden for kraftverket som leverer strøm, overføringstap og tap i batterilader, inngår også i regnestykket. Kullkraftverk har en virkningsgrad på 30 prosent, mens gasskraftverk har over 50 prosent, og fornybar energi noe høyere. Tilsvarende for brenselceller må virkningsgraden, lagring og transport av hydrogen tas med.
Selv om den elektriske motoren i seg selv har høy virkningsgrad, er det uklart hva virkningsgraden for hele kjeden blir. Elbil gir lave eller ingen utslipp lokalt, men kan bidra til klimautslipp ved produksjon av nødvendig elektrisk energi eller hydrogen.
Siden elbilen ikke slipper ut partikler lokalt, er den godt egnet til bytrafikk. I tett trafikk i trange bygater gir dermed elbilen fordeler. På grunn av begrenset rekkevidde, passer elbilen best i situasjoner hvor man forflytter seg korte avstander om gangen, som for eksempel i et bymiljø. Det har også blitt skissert hvordan elbiler kan brukes effektivt i et bildelingssystem.

Strømutgiftene for kjøring med elbil per km er lave i Norge hvor prisen for elektrisk energi er lave. Typisk forbruk for nyere elbiler ligger på mellom 1,0 og 2,5 kWh per mil. Strømprisene vil i likhet med bensinprisene variere, men elbileiere kunne med 2015-priser forvente å kjøre én mil for under 2 kroner forutsatt at bilen ble ladet på eget strømnett. I mange byer er det satt ut ladestolper som tilbyr gratis lading for elbiler. Bilprodusenten Tesla tilbyr også gratis lading, men da med et begrenset nett av ladestasjoner. De som utelukkende kan basere bilbruken på disse, vil altså bare ha kostnader til dekk, reparasjoner, service og avskrivning.

Motsatt vil det forholde seg for elbilister som baserer seg på lading på hurtigladestasjon. Prisene her varierer, men ligger hos to av de store leverandørene i Norge, Fortum og Grønn Kontakt på 2,50 kroner per minutt (2015). Hurtigladerne leverer ofte 50 kW, så prisen per kWh blir i et slikt oppsett på 3 kroner, som følgelig gir en driftskostnad på mellom 4,50 og 7 kroner per mil avhengig av biltype og kjøremønster.

Li-ion-batterier har  vært kostbare og har medført at få bilprodusenter har utstyrt biler med store nok batterier til å kunne konkurrere med bensinbilenes rekkevidde. Prisene på batterier falt imidlertid kraftig i perioden 2010–2015. Bilprodusenter er tilbakeholdne med å røpe de reelle kostnadene for batteriene, men uavhengige analyser anslo kostnadene i 2010 til å ligge rundt 1000 dollar per kWh. Tilsvarende analyser gjort i 2015 viser anslag på mellom $200 og $300 per kWh, enkelte også lavere enn dette. En investorkonferanse som den amerikanske bilprodusenten General Motors holdt i oktober 2015, avslørte at man baserte produksjonen av den kommende elbilen Chevrolet Bolt på at batteriprisene kom til å ligge på $145/kWh ved inngangen til 2016.

En sammenligning gjort av DinSide i 2007 kom elbilene bedre ut enn bensinbilene. Aftenposten fant i 2010 også at elbil var mer økonomisk enn bensinbil dersom man bor i bystrøk og kjører mye.

En ulempe med den høye virkningsgraden til elbiler er at det ikke genereres spillvarme, og andre kilder må benyttes for å varme opp eller kjøle ned kupeen og for å få varmluft på vinduene.

Brannsikkerhet 
Det brenner sjeldnere i elbiler enn det gjør i konvensjonelle biler som går på fossilt drivstoff. Når det skulle brenne i en elbil er det svært sjelden at batteriet er årsaken.

Et brannteknisk institutt vurderte i 2016 at brann i elbiler har potensielt lang slokketid og høyt vannforbruk.

Transportarbeid 
For å øke rekkevidden til en elbil før den må lades, kan man øke størrelsen på batteriet. En tyngre bil vil på sin side vil ha større energiforbruk, og derfor må gjøre større transportarbeid målt i tonnkilometer. Til småkjøring i by kan det derfor være mer miljøvennlig med mindre batteripakker hvilket gir en lettere bil som må lades oftere.

Det har blitt rapportert at den økende andelen elbiler i Norge har trekt ned klimagassutslippene per personkilometer for personbiler.

Entusiaster og miljø rundt bilene 
Brukte elbiler har et aktivt miljø av entusiaster som drifter og vedlikeholder biler bygget rundt tusenårsskiftet. Det finnes egne diskusjonsfora, en elbilwiki og forum som brukes til å kommunisere og utveksle informasjon rundt disse bilene.

Miljø og klima
En av de største miljøgevinstene med elbil er at den i bruk ikke gir lokale  utslipp. Hvor mye bilen i virkeligheten genererer av utslipp i bruk er avhengig av hvor stor andel utslippsfri energi som brukes til å lade batteriene. Færre bevegelige deler gjør det også enklere å produsere en elbil, og dermed muligheten for mindre energiforbruk til transport og fremstilling av komponenter. Det totale karbonavtrykket ved produksjon er likevel høyere enn for en bil i samme størrelse drevet av bensin/diesel ettersom fremstillingen av batterier er svært ressurskrevende. En rapport utgitt av Union of Concerned Scientists viser at elbiler har en stor klimagevinst totalt sett alle forhold tatt i betraktning. Når bilene vrakes, har en mellomstørrelse bensinbil i snitt stått for et klimagassutslipp på 57 tonn, mens en tilsvarende elbil i snitt har stått for 28 tonn.

Ettersom en stadig større andel av energien blir utslippsfri, vil også det totale utslippet fra elbiler synke og teoretisk nærme seg null når bilproduksjon, fremdriften og resirkulering baseres på utslippsfrie energikilder. Med dagens energimiks i Norge kommer nesten hele strømforsyningen fra vannkraft, og det kan dermed hevdes at elektrifiseringen av transport i Norge er svært gunstig for klimaet. Dette må likevel veies opp mot hvor mye ren kraft Norge eksporterer ut av landet ut fra tankegangen om at forbrukt strøm innenlands vil gi tilsvarende økt forbruk av ikke-miljøvennlige energikilder i land vi ellers kunne eksportert kraften til. Samtidig viser prognoser at det er rom for utbygging av betydelig mer fornybar kraft i Norge, og at det nordiske markedet vil få et betydelig overskudd av fornybar kraft fram mot 2020.

Ved å kjøpe opprinnelsesgarantier kan man sikre at ladestrømmen kommer fra fornybare energikilder, som f.eks. norsk vannkraft. Men selv der strømmen kommer fra lite miljøvennlige kraftverk (kull/olje/gass) vil det likevel bli en miljøgevinst siden slike kraftverker utnytter energikildene bedre enn om den forbrennes i en bilmotor. I tillegg gjør det faktum at elbilen ofte blir bil nummer to, at bil nummer en brukes mindre til småkjøring. Dette medfører ytterligere redusert utslipp av klimagasser for dem som fremdeles trenger to biler.

Det kreves mer energi for å lage en elbil enn en bil med forbrenningsmotor. Tyske ADAC regnet i mars 2018 på utslippet fra biler for hele bilens levetid, og i Norge ble det fokusert på at en Tesla Model X må kjøre 580000 km på kull-kraft før den har lavere totalutslipp av CO2 enn en Mercedes E 220 med dieselmotor. Mindre biler trenger, ifølge ADAC, å kjøre mellom 45000 km og 111000 km før det økte klimaavtrykket i produksjonen utlignes av lavere forbruk. Dersom det brukes vannkraft eller en annen strømkilde uten CO2 vil elbiler (per 2018) ha lavere totalt CO2-avtrykk etter å ha kjørt mellom 14000 km og, for de største bilene som Tesla-X, 70000 km.I 2022 var batteriproduksjonen blitt mer energieffektiv, men batteriene var også større, men i gjennomsnitt slapp en elektrisk bil ut bare en tredjedel så mye CO2 som diesel og bensinbiler når også produksjonen tas hensyn til.

Et elektrisk tog med 400 passasjerer mellom Bergen og Oslo på Bergensbanen bruker rundt 0,1 kWh/passasjerkilometer. Mens en batteridrevet bil som Tesla X bruker rundt 0,2 kWh/passasjerkilometer og tog i slakt terreng og god trase bruker rundt 0,03 kWh/passasjerkilometer.

Politiske virkemidler 
I flere land er det offentlige tiltak for å tilrettelegge kjøp og bruk av elbiler. I USA gis det ved kjøp av nye elbiler et føderalt skattefradag på 10 prosent av prisen på bilen, begrenset oppad til USD . Det gis også skattefradrag på opptil USD  per adresse for offentlige ladestasjoner. I Europa har en rekke land skattefradrag og andre insentiver for bruk og kjøp av elbiler, som redusert forsikring, offentlige ladestasjoner, områder med forbud mot ferdesel med biler fossilt brensel, tillat kjøring i kollektivfelt for elbiler, unntak fra bomavgifter, gratis parkering, gratis lading, med mer. I Danmark har det vært 25 prosent skatt på elbiler, mens andre biler skattlegges med 205 prosent. Salg av elbiler falt da skatten steg på elbiler. Det har vært gratis parkering i København og andre byer, og enkelte gratis ladestasjoner.

Norske myndigheter har gitt elbilene en rekke insentiver:
 Fritak fra engangsavgift
 Nullsats for merverdiavgift ved kjøp
 Redusert årsavgift
 Gratis parkering på mange kommunale parkeringsplasser
 Fritak eller redusert sats for bompenger
 Adgang, med noen unntak, til å kjøre i kollektivfelt
 Fra og med 2009 skulle det bli gratis å kjøre riksvegferge med elbil, men i motsetning til andre kjøretøyer omfattes ikke sjåføren av denne taksten. Resultatet ble at det på enkelte ferjestrekninger ble dyrere med elbil fordi man må betale persontakst for føreren. I ettertid har det blitt bestemt at man kan velge å betale MC-takst i stedet for person-takst dersom det blir billigere.
 mange kommuner har plassert ut ladepunker som kan benyttes gratis, noen steder må man betale parkeringsavgift på dagtid
 40 % redusert firmabilbeskatning
fritak fra omregistreringsavgift
fritak fra veibruksavgift og CO2-avgift på drivstoff
Fra 2021 er det innført halv trafikkforsikringsavgift for elbiler.

I Oslo gis det i tillegg tilskudd til etablering av offentlig tilgjengelige ladestasjoner.

En klage om ulovlig norsk statsstøtte til elbiler ble inngitt i oktober 2014 til EFTA. EFTA avgjorde i april 2015 at statsstøtten er lovlig. Bil-relaterte avgifter ble redusert fra 75 milliarder i 2007 til 35 milliarder i 2021, især kjøpsavgifter.

Varianter

Batterielektrisk 
En batteri-elektrisk bil benytter elektrokjemisk energi som er lagret i batterier. Om batteriet har en temperatur på 15 kuldegrader, kan det ha 23 prosent mindre energi.

Brenselcelleelektrisk 
Benytter elektrisk energi fra en brenselcelle som forbruker drivstoff, som regel hydrogen, i en elektrokjemisk reaksjon for å produsere elektrisitet.

Hybridelektrisk 
Hybridelektriske kjøretøy kombinerer en elektrisk motor og en forbrenningsmotor for fremdrift. Det blir brukt batterier for å lagre energien som brukes av den elektriske motoren.

Vi differensierer i dag mellom hybrider med parallell, serie og parallell-serie system. I en hybrid med ett parallell system vil forbrenningsmotoren og den elektriske motoren være i parallell. Dette betyr at både den elektriske motoren og forbrenningsmotoren kan gi kjøretøyet fremdrift direkte. Seriehybrider er utstyrt med en forbrenningsmotor som driver en generator som leverer strøm til en elektrisk motor som igjen står for fremdrift av kjøretøyet. En hybrid med et serie-parallell system fungerer som en hybrid med et parallell system, men er i tillegg utstyrt med en ekstra generator for å gjøre det mulig å lade batteriene selv om elektromotoren brukes til fremdrift.

Plug-in hybridelektrisk 
En del bilprodusenter tilbyr plug-in-hybrider, der det er mulig å lade batteriene via strømnettet. Motoren trer kun inn når det er behov for ekstra ytelse, eller når batteripakken er i ferd med å tømmes. På kortere turer vil de ladbare bildene drives elektrisk. Rekkevidden varierer fra 25 til 52 km.

Produksjon og salg 
Thomas Parker bygget den første praktisk produserte elbil i London i 1884, ved hjelp av sitt egne spesialkonstruerte oppladbare batteri med høy kapasitet. Flocken Elektrowagen ble i 1888 designet av den tyske oppfinneren Andreas Flocken. Elektriske biler var blant de foretrukne metodene for fremdrift i biler på slutten av 1800-tallet og tidlig 1900-tall i enkelte deler av verden på grunn av at de var så enkle å bruke og hadde en bedre komfort enn bensindrevne kjøretøy på den tiden.

Historisk store elbilprodusenter inkluderer amerikanske Detroit Electric Car Company som i perioden 1907–1939 produserte minst 10 000 elbiler og franske PSA Peugeot Citroën som produserte ca. 10 000 elbiler på 1990- og 2000-tallet. Britiske Sinclair Vehicles som produserte 12 000 små trehjuls elbiler i 1985 må også nevnes.

Elbiler i Norge 

Salget av elbiler i Norge tok av for alvor i 2011, først og fremst som følge av lanseringen av flere nye bilmodeller og fritak fra engangsavgift, moms og det meste av årsavgiften. Nissan Leaf ble introdusert på markedet i annet halvår 2011 og dette var den første elbilen i C-segmentet med (Li-Ion) batterier som også kunne hurtiglades. I 2011 ble også «trillingene» lansert i Norge (én bilmodell solgt som henholdsvis Misubishi i-MiEV, Citroën C-Zero og Peugeot iOn). I august 2013 startet Tesla levering av sin  Tesla Model S fra forhandleren på Alnabru.

I løpet av kort tid vokste det norske elbilsalget kraftig. I 2011 var salget på et par tusen biler, bare to år etter ble det solgt mer enn , og i april 2015 ble elbil nr.  registrert. Ett år etter, i mars 2016, var det registrert  elbiler i Norge. I mars 2015 utgjorde elbilsalget bortimot en fjerdedel (23,4 %) av totalsalget av nye biler i Norge. Nissan Leaf er den mest populære, og VW eGolf nestmest. Akershus og Oslo har flest elbiler.
I 2016 ble det registrert 29 503 elbiler i Norge. Ved inngangen til 2018 var det 142 490 elektriske kjøretøy i Norge hvorav 139 000 er registrert som biler som var en økning på 42,5 % i forhold til inngangen til 2017. Eiere av elbiler i Norge anslås å bli subsidiert med rundt 13 milliarder kroner (2019), en subsidie som primært går til velstående husholdninger. 78 % av lading skjer hjemme (2020).

Historikk 
Selv om den store utbredelsen av elbiler i Norge skjedde først på 2010-tallet, har elektriske biler en lang forhistorie i Norge.
 Staværn Bilfabrik produserte i 1919 ca. 10 elektriske lastebiler, og Strømmens Værksted lagde tre prototyper i 1971. 
 Under første verdenskrig var det mangel på bensin i Norge, og elbiler, spesielt elektriske lastebiler og varebiler, ble populære. I 1921 var det minst 179 elbiler i Norge. Men interessen for elbiler falt raskt utover 1920-tallet på grunn av den svake motoren. Under andre verdenskrig ble det igjen mangel på bensin og interessen for elbiler økte igjen. Det var trolig flere elbiler i Norge på denne tiden enn i 1921. Etter at krigen var slutt falt interessen igjen.
 Allerede før første verdenskrig fikk vi de første elektriske busser i Norge, først ute var Drammen i 1909. I Oslo begynte man å kjøre elektriske busser i 1940, mens Stavanger og Bergen fikk slike busser i hhv. 1947 og 1950. Stavangers trolleybuss ble nedlagt i 1963, Drammens i 1967 og Oslos i 1968.
 Think produserte over 2 000 elbiler i Norge i perioden 1990–2009. I dag produserer kun Buddy Electric elbiler i Norge. I perioden 2003 - 2011 ble det importert mange brukte elbiler av Enviro Elbilsalg i Drammen.

Merker og modeller

Elbiler lansert etter 2010 
I listen nedenfor er kun biler som er lansert i det norske markedet etter 2010. Opplysninger om pris, rekkevidde, batteri, seter og pris er hentet fra Norsk elbilforening i desember 2015.

Eldre modeller 
Tabellen inneholder oversikt over "eldre" elbiler (produsert tidligere enn 2010, ikke lenger i salg eller kun importert i lave antall).

Ytterligere produsenter med ukjent antall produserte biler:
  Buddy BAES 
  Hybrid Technologies
  Chrysler GEM
  Detroit Electric (eksakt kopi av modellen fra begynnelsen av 1900-tallet)
  DeLorean Motor Company (DMC-Texas)
  Fly Bo
 Modec
  Smith Electric Vehicles
  BrainBuggy
  Fribest FC6500E (NEV HY-B22120)
  Elettrica
  Longwise EVL026V, SUV EVL050V, EVL026F, EVL026V (Quiet Car One)
  Micro-Vett: Elektrisk konvertert Fiat e500, Fiat Fiorino, Fiat Doblo, Fiat Scudo.
 /: Miles Automotive ZX40 ST
  NEV EVL021V (Brain Buggy)
 GM 6500
 / Geely Nanoq / Lynx Nanoq / Nofuel Nanoq

Biler som hittil er produsert i små antall:
  American Electric: Kurrent.
  Commuter Cars Corporation: Tango (4 stk per januar 2009)
  Venturi Fetish (25 stk per januar 2009)
  NICE: MyCar og Ze-0.

Elbiler som ikke lenger er i produksjon 
De nyeste av disse bilene er hovedsakelig konstruert på slutten av 1990-tallet og til ca. 2004 for noen av de franske utgavene. Disse bilene har en relativt kort rekkevidde (inntil ca. 100 km på en lading). Flere av disse modellene er å få kjøpt brukt. I listen nedenfor er kun biler som er eller er antatt å være produsert i minst 100 eksemplarer tatt med. Listen kan være mangelfull.

Ytterligere produsenter/merker:
 Fiat 600 Elettra
 Skoda Favorit E

Det finnes også konverterte biler, for eksempel amerikanske AC Propulsions eBox, som er basert på bensinbilen Scion xB, finske Elcat basert på Subaru Sambar, svenske ombygde Fiat Scudo. I Sverige ble britiske Reliant Fox-biler ble konvertert til elbiler på slutten av 1980-tallet. Det er svært få konverterte elbiler i Norge.

Kommende modeller 
En ny generasjon med elbiler er nå under utvikling og i ferd med å bli tilgjengelige. På grunn av ny batteriteknologi har disse en langt bedre rekkevidde og høyere ytelse, samtidig som de fremdeles er svært miljøvennlige. Eksempler på disse bilene er:

Se også 
 Buddy – Norsk elbilprodusent i Oslo
 Norstart – Norsk elbilforening
 DNV Fuel Fighter - studentprosjekt ved NTNU

Referanser

Eksterne lenker 
 
 ladestasjoner.no – Oversikt over ladestasjoner i Norge
 Ladegrep for elbilen - artikkel om elbil fra forskning.no 26.10.12
 elbilstatistikk.no - Oversikt over registrerte elbiler i Norge