«Estonia»-forliset

«Estonia»-forliset var et skipsforlis som hendte med den estiske cruisefergen MS «Estonia», en stor og moderne kombinert bil- og passasjerferge bygd i 1980, som kantret og sank under en full storm i Østersjøen natt til den 28. september 1994 da skipet var på rute fra Tallinn i Estland til Stockholm i Sverige. Forliset som krevde 852 menneskeliv og der bare 137 overlevde – regnes som en av de verste maritime skipskatastrofene i det 20. århundre – og regnes som en av Europas verste skipsforlis i fredstid etter Andre verdenskrig.

Havariundersøkelsen som ble publisert i 1997 fastslo at den direkte årsaken til ulykken var svikt i låsene på baugporten som gikk i stykker under belastninger av bølgene. Da porten brakk løs fra skipet dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak baugporten. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket, noe som destabiliserte skipet og satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet kantret over og sank. Det ble i 2005 slått fast at det ble fraktet militært utstyr med «Estonia» på to tidligere datoer i september 1994. I en TV-serie fra 2020 forteller to av de overlevende at de så et militært transportkjøretøy kjøre om bord på «Estonia» kvelden før havariet. I TV-serien dokumenteres et fire meter høyt hull i skipssiden på styrbord side – siden som ligger ned – noe som sådde tvil om den offisielle forklaringen på at skipet sank.

MS «Estonia» 

MS «Estonia» var en estisk-flagget stor og moderne kombinert bil- og passasjerferge (kalt cruiseferge) som ble bygget fra 1979 til 1980 av Jos. L. Meyer i Papenburg, i daværende Vest-Tyskland, med byggnummer 590. 

Cruisefergen som var dimensjonert 157,02 meter i lengde, 24,21 meter i bredde og med dypgående på 5,55 meter, var på 15 566 brutto(register)tonn (BRT) og hadde kapasitet på 2 000 passasjerer og 460 personbiler. Skroget var isklasset med den høyeste isklassen 1 A, som betydde at hun kunne seile på alle verdens hav. 

Fra og med 1. februar 1993 seilte «Estonia» i ordinær rutetrafikk mellom Tallinn i Estland og Stockholm i Sverige, hun var det største fartøyet som førte estisk flagg, og ble ansett som et nasjonalsymbol for landet Estland ettersom hun var navngitt og oppkalt etter sitt land. Cruisefergen ble benyttet i hovedsak av svensker og estere, men også av mange nordmenn. Hun ble operert av det svensk-estiske fergerederiet EstLine AB som chartret cruisefergen fra E. Liini AS i Tallinn, Estland, og Estline Marine Company Ltd i Nikosia, Kypros, som var de to selskapene som skipet var registrert i. Det svensk-estiske fergerederiet EstLine AB var svenskeid av det svenske rederiet Nordström & Thulin AB og var estisk statseid av Estlands regjering via det estiske rederiet AS Eesti Merelaevandus (internasjonalt kjent som ESCO – Estonian Shipping Company). 

Opprinnelig var MS «Estonia» bygget som den finske cruisefergen MS «Viking Sally» og opererte for det finske fergeselskapet Viking Line AB fra 1980 til 1990 på ruten mellom Stockholm i Sverige, Mariehamn i Åland og Åbo i Finland. Da Viking Line AB solgte skipet til p/r Wasa King i 1989 og utchartret henne til Oy Silja Line AB i 1990, fikk hun navnet MS «Silja Star» og trafikkerte den samme ruten som hun gjorde under Viking Line-tjenesten. I november 1990 ble skipet overført til Oy Wasa Line som opererte cruisefergen på ruten mellom Vaasa i Finland og Umeå i Sverige fra februar 1991 til august 1993 under navnet MS «Wasa King». Skipet ble kjøpt av svenske Nordström & Thulin AB og estiske AS Eesti Merelaevandus og ble chartret og operert av fergerederiet EstLine AB i januar 1993. Etter oppløsningen av Sovjetunionen hadde jernteppet mellom de nordiske landene og de baltiske statene forsvunnet, og den første overfarten mellom Tallinn og Stockholm fant sted 1. februar 1993. Trafikken pågikk med avganger annenhver dag fra henholdsvis Tallinn og Stockholm.

Forliset 

Den 28. september 1994 mellom kl. 00:55 og 01:50 (UTC+2) kantret og sank skipet. Det var 989 mennesker ombord.

MS «Estonia» skulle ha anløpt Stockholm kl. 09:30. Været var dårlig, med en vind på 20–25 m/s og 6–10 meter høye bølger. Noen meldte om 15 meter høye bølger og vind på over 30 m/s. I motsetning til andre ferger på ruter i Østersjøen, gikk hun for full fart mot bølgene.

Fartøyet var et RoRo-skip (Roll-on/roll-off) med store porter i baug og akterende som tillot hurtig lasting og avlasting av kjøretøy. Den direkte årsaken til forliset var at låsene på løftebaugen sviktet under belastningen fra bølgene. Da baugen brakk løs fra båten dro den med seg rampen som dekket for åpningen til bildekket bak løftebaugen. Dette førte til at vann trengte inn på bildekket og destabiliserte skipet, noe som satte i gang en katastrofal kjede av hendelser som førte til at skipet sank. (Liknende problemer førte også til forliset av MS «Princess Victoria» i 1953 og MS «Herald of Free Enterprise» i 1987.)

De første faresignalene var uvanlige lyder av metall mot metall rundt kl. 01:00, da skipet befant seg utenfor Åbos skjærgård. Imidlertid viste en inspeksjon av baugporten ingen tydelig skade. Omkring kl. 01:20 ropte en svak kvinnerøst «Häire, häire, laeval on häire» (estisk som betyr «Alarm, alarm, det går alarm på båten») over høyttaleranlegget. Bare sekunder senere ble et internt alarmanrop utsendt til mannskapet over høyttaleranlegget. Livbåtalarmen ble dessverre utløst for sent, og den ble formidlet på estisk, så det var ikke mange av passasjerene som klarte å redde seg i livbåtene.

Raskt hadde fartøyet fått 30–40 grader slagside mot styrbord som gjorde det så å si umulig å bevege seg trygt ombord i skipet. Dører og korridorer ble omgjort til dødsfeller. De som skulle komme til å overleve befant seg da allerede på dekk. Mayday ble sendt ut av skipets mannskap kl. 01:22, men fulgte ikke internasjonale standarder. På grunn av strømbrudd fikk man ikke oppgitt posisjon, noe som forsinket redningsoperasjonen noe. 

Cruisefergen MS «Mariella» fra Viking Line AB var på plass ved ulykkesstedet kl. 02:12. Det første redningshelikoptret ankom kl. 03:05.

Av et totalt antall på 989 mennesker ombord på skipet ble bare 137 reddet. Ulykken krevde 852 liv. 501 av de omkomne var svensker og seks av nordmennene som befant seg ombord var blant de omkomne. Dødsårsaken var drukning og nedkjøling (vanntemperaturen var 8 °C). Bare 92 av det totale antallet omkomne er blitt funnet. 

Skrogets posisjon er , 22 nautiske mil (41 km) 157° sør-sørøst for den lille finske øya Utö.

Mangler i redningsinnsatsen 
Ulykken avdekket et stort antall feil i rutinene for redningsoperasjoner ved havari av en stor passasjerferge. Noen av de viktigste konklusjonene var:

 En tydelig beskjed til passasjerene kunne ha reddet mange liv. De fleste av de omkomne klarte aldri å komme seg ut av skipet. Da skipet krenget 30 grader eller mer, var det å bevege seg på innsiden omtrent umulig og svært farlig på grunn av faren for å falle eller bli knust under fallende gjenstander.
 Livbåter kunne ikke sjøsettes på grunn av slagsiden (sideveis helling) skipet hadde.
 De fleste passasjerene forsto ikke hvordan de skulle blåse opp redningsflåtene eller bruke de utdelte redningsvestene.
 Redningsflåtene var vanskelige å borde, kantret lett og var svært vanskelige å sette sammen av menneskene som kom ombord. En kantret redningsflåte ga omtrent ingen beskyttelse mot vannet.
 Til å begynne med ble det sløst med tid fra redningsmannskapene gjennom gjentatte kontroller av flåtene. Da redningsfolkene ble klar over dette startet de å kutte takduken på flåtene så allerede gjennomsøkte flåter lett kunne oppdages fra helikoptre.
 Flere av redningshelikoptrenes vinsjer brant opp eller vaierne fliset seg opp. De var ikke laget for å tåle belastningen.
 Én redningsmann per helikopter var ikke nok. Minst to burde vært med ut ettersom redningsarbeidet var utmattende. Flere av redningsmennene ble skadet.

Beskyttelse av vraket 

I kjølvannet av katastrofen har mange pårørende av de omkomne krevet at deres kjære skulle bringes opp og bli begravet på land. Krav har også blitt fremmet om at hele skipet måtte bli hevet slik at årsaken til katastrofen kunne bli oppdaget gjennom en detaljert inspeksjon. 

Med henvisning til de praktiske vanskene og de moralske implikasjonene ved å hente opp fra havbunnen lik som har begynt å gå i oppløsning, men også av frykt for de økonomiske belastningene ved å heve hele skroget og bergingsoperasjonen ville medføre, foreslo den svenske regjeringen å begrave hele skipet in situ med en kappe av betong. 

Til slutt erklærte Estoniaavtalen av 1995, en traktat mellom Sverige, Finland, Estland, Latvia, Danmark, Russland og Storbritannia (selv om Storbritannia ikke er en Østersjø-nasjon) stedet for fredet, med forbud for sine lands borgere om selv å nærme seg vraket. Traktaten er imidlertid bare bindende for statsborgere av de landene som undertegnet den. Den svenske marine har, i hvert fall to ganger, forpurret dykkeroperasjoner ved vraket som blir overvåket med radar av den finske marinen.

Årsaker til katastrofen

Offisiell etterforskning og rapport 

Fjernstyrte videoopptak av vraket viste at låsene på baugporten hadde sviktet og at den hadde delt seg fra resten av fartøyet. Den offisielle rapporten indikerte at baugvisiret og rampen hadde blitt revet av i punkter som ikke ville gi en indikasjon av «åpen» eller «ikke gått i smekk» oppe på broa, slik det normalt ville skjedd hvis smekklåsen skulle svikte. Det fantes ingen videoovervåkning av denne delen av skipsrommet heller. Et videokamera som overvåket den indre rampa viste imidlertid vannet idet det flommet inn på bildekket. Hvis mannskapet hadde kjent tilstanden, er det sannsynlig at de hadde satt ned farten eller endret kurs, noe som kanskje kunne ha forhindret oversvømmelsen og synkingen. Anbefalinger om modifikasjoner som skal foretas på liknende skip inkluderer atskillelse av tilstandssensorene fra smekklåsen og hengselmekanismen og tilføyelsen av videoovervåkning.

Bevis for eksplosjon 
En mindre industri av fortolkninger basert på konspirasjonsteorier blomstret opp etter katastrofen. Elementer av disse har blitt rettferdiggjort av nye beviser skaffet tilveie via uavhengige etterforskninger samt bekreftede utsagn fra vitner. Den amerikanske eventyreren Gregg Bemis som sammen med sitt mannskap hadde dykket til vraket og filmet skroget fikk hentet metalldeler fra skipet som i laboratorietester beviste at det hadde vært utsatt for en eksplosjon. Finske seismologer har avvist muligheten for en eksplosjon da det ligger en målestasjon cirka 20 kilometer fra ulykkesstedet og selv en liten eksplosjon under vannlinjen ville ha blitt registrert.

Tysk journalists bok blir film 
Den tyske journalisten Jutta Rabe utførte også egne undersøkelser som resulterte i en bok som ble omgjort til filmen Baltic Storm (2003). Her blir Det russiske føderale etterretningsvesen gjort ansvarlig for senking av fergen. Handlingen framstiller den svenske regjeringen som ansvarlig for å ha brukt skipet til hemmelig transport av russiske høyteknologiske komponenter til USA. Intrigen rulles opp av en ung kvinnelig journalist, ikke ulike Rabe selv. Ifølge Rabe brukte dykkere innleid av den svenske regjeringen (som hun hevdet hadde underskrevet kontrakter der de sverget for livstid at de ville bevare hemmelighetene) timevis på å bryte seg inn i lugarer på leting etter en sort attachékoffert båret av en russisk romteknologihandler, Aleksandr Voronin. 

Hun vektla amerikansk interesse for diverse sovjetisk teknologi, inkludert atomdrevne satellitter. Det er blitt foreslått at panikk med bakgrunn i stabiliteten i en kjernefysisk anretning er den mest sannsynlige grunnen til den svenske regjerings forslag om å begrave vraket i betong, noe som er et høyst uvanlig forslag for et vrak og minner om sarkofagen i Tsjernobyl. Tidlig i 2005 hevdet Rabe at en helikopter-loggbok hadde blitt funnet som viste at enkelte av mannskapet på «Estonia», inkludert kapteinen, Avo Piht, hadde blitt fløyet til sykehus etter katastrofen. Disse ni menneskene, som ville vært betydningsfulle øyenvitner om situasjonen og hendelser ombord på skipet, skal ha forsvunnet sporløst. Øyenvitner som har stått fram har siden gitt en forklaring av påstanden om Pihts overlevelse. Han ble opprinnelig oppført som en overlevende da en mann som liknet på ham ble sett på fjernsyn. Siden ble et videoopptak av sendingen gjennomgått og listen ble rettet. Legenden om det «mystiske bortfallet» av navnet hans fra listen over overlevende lever videre.

Svenske myndigheter utstedte i 2000 en arrestordre på Rabe etter dykkerekspedisjonen hun og Bemis hadde foretatt ved vraket av MS «Estonia». De vil bli pågrepet dersom de besøker Sverige, Finland eller Estland.

Rabe ble forøvrig avsatt som kasserer og ekskludert fra det tyske journalistforbundet Deutscher Journalisten-Verband i 2011.

Den militære etterretningsforbindelse skaper svensk medieskandale 
Høsten 2004 brøt en skandale løs i svenske media etter en avsløring fra en pensjonert tolltjenesteperson om at kort før ulykken i 1994 hadde «Estonia» blitt brukt av svensk militær etterretning til å innføre elektronisk utstyr ulovlig ervervet i Estland fra den russiske hæren (tidligere enheter fra SSSR Baltiske Militærdistrikt). Den svenske domstolsetterforskeren Johan Hirschfeldt bekreftet senere at den militære etterretningen virkelig brukte «Estonia» i september 1994 for å frakte inn hemmelig militært utstyr, men innholdet i forsendelsen vil forbli hemmeligstemplet i 70 år. 

Den 22. september 2005 kunngjorde den estiske statsadvokaten Margus Kurm at etterforskningen som estiske myndigheter hadde utført bekreftet det faktum at militært utstyr befant seg ombord på skipet den 14. og den 20. september 1994 og at Estland ikke hadde noen del i denne «svenske operasjonen». Han hevdet at ingen beviser var funnet som tilsa at slikt utstyr befant seg ombord på skipet katastrofenatten. Til tross for dette fortsetter mistanker å omgi den påståtte svenske aktiviteten. I mars 2006 uttrykte nestlederen for det europeiske parlamentets undersøkelseskommisjon, Evelyn Sepp, oppfatningen om at forslaget om å tildekke vraket med betong som de svenske myndighetene hadde kommet med, kan ha vært et forsøk på å skjule omstendighetene rundt katastrofen. Ifølge Sepp forhindrer Estoniaavtalen av 1995 i realiteten videre grundig (gjenopptagelse av) etterforskning av katastrofen.

Den estiske regjeringsoppnevnte spesialkommisjon anklager Sverige 
Den 30. mars 2006 annonserte en spesialkommisjon satt ned av den estiske regjeringen for å etterforske de hemmelige militære forsendelsene ombord på skipet deler av sine funn. I den offentliggjorte rapporten var kommisjonen nær ved å beskylde svenske myndigheter for å ha gjemt unna beviser og omstendighetene omkring katastrofen. Blant annet la kommisjonen vekt på motsigelsene i vitnemålene og i forklaringene til personer som tok del i etterforskningen i 1994. Den svenske regjeringen nektet flere ganger å tillate intervjuer med vitnene. Ifølge kommisjonen har kontrakten med det private selskapet (Rockwater) som var ansvarlig for dykkerne og deres aktiviteter på vraket i 1994, gjort flere uunnværlige deler som ble funnet av dykkerne inne i skipet utilgjengelig. 

Den svenske regjeringen nektet å gi tillatelse til innsyn i arkivet. Kommisjonen bemerker at et svensk medlem av etterforskningsgruppen fra 1994 ved en anledning fjernet en viktig del av bevismaterialet som var brakt opp til overflaten fra skipet (låsen på baugporten som dykkere hadde tatt løs). Avslutningsvis hevdet kommisjonen av dykkerne hadde brakt opp fra vrakets innside en bestemt bagasjegjenstand, slik som vist i filmen, som de svenske myndighetene nekter i diskutere innholdet av. Den delen av skipet der gjenstanden var, kunne ikke ha blitt nådd gjennom eksisterende åpninger, sa kommisjonen.

Hvorfor Storbritannia undertegnet 
Ifølge journalist Stephen Davis i avisen New Statesman hadde skipet ombord en hemmelig last bestående av militært utstyr smuglet fra Russland av det britiske Secret Intelligence Service som et ledd i pågående tiltak for å overvåke utviklingen av Russlands våpen. Dette hevder han forklarer hvorfor Storbritannia undertegnet Estoniaavtalen.

TV-serie fra 2020 
Monster Medias fem episoder lange TV-serie Estonia fra 2020 med Frithjof Jacobsen som produsent setter søkelys på årsakene til forliset. Flere av de overlevende intervjues, deres oppfatning var ikke inkludert i den offisielle havarirapporten fra 1997. To av de overlevende opplyser at de så en militær transport kjøre om bord på «Estonia» umiddelbart før avgangen fra Tallinn. Videre fremkommer opplysninger fra Rockwaters dykking ned til vraket fire dager etter ulykken. Da var det indikasjoner på at andre dykkere allerede hadde vært nede ved vraket. Rockwaters dykkere lokaliserte 125 omkomne etter at de skar to hull i skipssiden på babord side – siden som ligger opp, men deres oppdrag var ikke å hente opp omkomne, selv om dette ville vært en relativ enkel oppgave. 

I TV-serien sendes en fjernstyrt undervannsfarkost ned til vraket. Den oppdager et hull på styrbord side – siden som ligger ned. Hullet er fire meter høyt og 1,2 meter bredt. Professor i maritim teknikk Jørgen Amdahl ved NTNU opplyser i serien at «dersom skaden skyldes et støt, kan energien tilsvare et legeme for eksempel på 1000 tonn med en hastighet på 4,3 knop; Eventuelt et legeme på 5000 tonn med en hastighet på 1,9 knop». Skipet med den fjernstyrte undervannsfarkosten er registrert i Tyskland og gikk ut fra tysk havn og er dermed ikke underlagt gravfreden ettersom Tyskland ikke har ratifisert avtalen. To svenske statsborgere som var ombord, regissør Henrik Evertsson og ROV-operatør Linus Andersson, ble tiltalt for brudd på gravfreden. Begge ble frikjent i Göteborgs tingsrätt fordi dykkingen hadde skjedd fra et tysk-registrert skip.

Nye undersøkelser fra 2021 

I 2021 ble lov om gravfred endret slik at det ble tillatt med nye undersøkelser av vraket i regi av myndigheter i Estland, Sverige og Finland. I juni 2022 avslørte nye dykk at flengen i skroget var 40 meter lang og minst seks meter bred.

«Estonia»-forliset i Dagsrevyen 

  Dagsrevyen – 28. september 1994 | NRK TV
  Dagsrevyen – 29. september 1994 | NRK TV
  Dagsrevyen – 30. september 1994 | NRK TV

Referanser

Kilder

Eksterne lenker 
  Estoniasamlingen – Svensk statlig ressurs over materiale som er relevant for katastrofen
 Mayday-anropet fra Estonia (lyd) 
 MS «Estonia»: 20 år siden katastrofen – Artikkelsamling om forliset hos Aftenposten

Konspirasjonsteorier
Sjøulykker i 1994
Forlis i Europa
Estisk sjøfart
Svensk sjøfart
1994 i Estland
1994 i Sverige
Østersjøen
Artikler i sjøfart-prosjektet