European Rail Traffic Management System

European Rail Traffic Management System (ERTMS) er et standardisert system for signalisering og trafikkstyring på jernbaner i Europa.

Bruk av mellom 20 og 30 ulike signalanlegg på jernbanen i Europa har skapt store utfordringer for person- og godstrafikken som krysser landegrenser, blant annet fordi togene må utstyres med ulike systemer for at de skal kunne kjøre i flere land. I tillegg bruker europeiske jernbaneforvaltere store ressurser på å opprettholde kompetansen i og vedlikeholde ulike systemer, mange av dem basert på gammel og sårbar teknologi.

Den europeiske union (EU) tok derfor initiativ til utvikling og innføring av ett felles signalsystem for hele Europa. Tanken bak ERTMS er at færre tekniske hindringer ved grensepasseringer vil skape en langt mer effektiv og konkurransedyktig jernbane. Systemet hører inn under ansvarsområdet til Den europeiske unions jernbanebyrå.

Generelt 
ERTMS består av ETCS (European Train Control System), som er den tekniske plattformen for trafikkstyring, jernbanens eget mobilnett GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) og felles trafikkregler for samtlige europeiske land. ERTMS vil både modernisere og forenkle måten jernbanetrafikken styres på. Ved innføring av ERTMS vil deler av dagens signalanlegg bli overflødig, noe som reduserer sannsynligheten for tekniske feil på jernbanen.

Sammenliknet med dagens relébaserte signalanlegg, har ERTMS mange fordeler:
 Hastigheten på alle tog overvåkes kontinuerlig.
 Systemet regner kontinuerlig ut bremselengde ut fra hastighet, helning eller kurve. Tog kan ha full hastighet og bremse i tid. 
Systemet beregner kontinuerlig bremselengden basert på hastighet, stigning eller kurve. Togene kan kjøre i full fart og bremse i tide. Med ATC eller enkle skilt kommer bremseinformasjon på faste steder og tog med svakere bremser, som for eksempel godstog, må gå saktere hele veien.
 Kjøretillatelser gis direkte til lokføreren via skjerm i førerhuset. Utvendige lyssignaler blir overflødig.
 Konsekvensene av menneskelige feil reduseres. Automatikken tar over (linjer med ATC har allerede dette)
 Det blir enklere å redusere hastigheten midlertidig ved banearbeider. Togleder kan for eksempel gi beskjed om ny fartsgrense ved solslyng med et tastetrykk. Tidligere måtte arbeidere reise langs sporet for å sette ut skilt.
 Jernbanens tilgjengelighet blir bedre. Det blir mindre utstyr i sporet som kan feile og dermed mindre tid til feilretting.
ERTMS vil gi flere gevinster, blant annet besparelser i utgifter til vedlikehold og mindre utstyr som kan feile. Det er også et viktig poeng at systemet skal være en standard for hele Europa, noe som vil gi jernbanen et klart løft i konkurransen mot bil, båt og fly.

Det er også en del utfordringer knyttet til innføring av ERTMS:
 Det er store kostnader å installere systemet, noe som kan gi politisk nøling.
 Integrasjon mot eksisterende signalanlegg er teknisk krevende og kan medføre "nedetid" på jernbanen. For å unnvike trafikkproblemer anbefales det å bytte alt signalrelatert utstyr inkludert veieoverganger.
 ERTMS krever tilpasninger i nasjonale regler for togframføring (måten man kjører tog på). Systemet kan oppleves som mer rigid enn dagens signalanlegg.
 ERTMS utløser et større behov for opplæring, både hos jernbaneforvaltere, kjøretøyseiere og togoperatører.
 Kjøretøyseierne må bære en stor del av kostnaden for ombygging av eget materiell til ERTMS. Denne kostnaden er flere millioner per tog. Det er ett politiskt spørsmål, og i Danmark betaler staten ombygging av tog, mens i Sverige må kjøretøyseierne betale dette.
 Kjøretøy som ikke har installert ERTMS ombord vil ikke kunne kjøre på linjer med ERTMS.

Faser/nivåer 
ERTMS deles inn i tre faser (nivåer).

Nivå 1 
Dette er et system hvor signaler langs sporet (for eksempel lys) beholdes slik som i dag, men informasjonen gis også til lokfører på et panel i førerhuset.

Nivå 2 
Med nivå 2 brukes et digitalt radiobasert signalsystem for å gi informasjon til lokfører om kjøretillatelse og hastighet. Man kan da fjerne alt av signaler langs linjene.

Nivå 3 
Nivå 3 fungerer som nivå 2, men dagens akseltellere som registrer når et tog passerer et punkt blir fjernet. I stedet melder toget sin posisjon og retning til signanlegget.

ERTMS i Danmark 
Danmark besluttet i 2009 at hele fjernbanenettet skal utstyres med ERTMS nivå 2 ved utskiftning av alle sikringsanlegg med test og avprøvning i 2015–2017 og utrulling 2018–2021. Senere forsinket til utrulling 2018–2030. Den første strekning i drift var Frederikshavn – Lindholm (Nørresundby) 2018. Omkostningene er omkring 20 milliarder kroner i Danmark, og utviklingsutfordringene nådde i 2015 politisk nivå i Danmark og kan overgå IC4-problemene på 7 milliarder kroner.

ERTMS i Norge 
Østfoldbanens østre linje mellom Ski og Sarpsborg er den første jernbanestrekningen i Norge utstyrt med ERTMS (Level 2). Utbygging av ERTMS på den 80 kilometer lange strekningen startet i 2012 etter at Jernbaneverket signerte en avtale med signalleverandøren Bombardier. Parallelt med etablering av ERTMS, satte Jernbaneverket i gang en omfattende fornyelse av stasjonene Kråkstad, Tomter, Spydeberg, Askim og Mysen. Prøvedrift og testkjøring med det nye signalsystemet har pågått siden 2013. I august 2015, etter en stengeperiode på 11 uker, ble strekningen Ski-Sarpsborg åpnet igjen for persontrafikk, og fra da bruker både jernbane og tog ERTMS. Det var en del tekniske problemer som ble løst i februar 2017, bl.a. med sidespor som ikke kunne brukes.

Regjeringen besluttet i 2012 at ERTMS skulle bli den fremtidige standarden på den norske jernbanen. Jernbaneverket, senere Bane Nor,  har planlagt innføring av ERTMS på resten av det norske jernbanenettet. ERTMS Nasjonal Implementering er Jernbaneverkets planforslag for fornyelse og standardisering av jernbanens signalanlegg. Planen beskriver en strategi for innføring av ERTMS i Norge, i tråd med EUs arbeid for en mer homogen og konkurransedyktig jernbane.

Jernbaneverket skisserte en bestemt rekkefølge for utbygging av ERTMS ut i fra følgende forutsetninger:
 Alder og tilstand til eksisterende signalanlegg
 Behovet for å øke sikkerheten på jernbanestrekninger uten fjernstyring
 Behovet for å utstyre nye jernbanestrekninger med signalanlegg som innfrir europeiske krav
I mai 2018 skrev Bane Nor under kontrakter på levering av ombordutstyr for tog i hele landet innen 2030. Bane Nors planer per 2020 er at alle norske jernbanestrekninger skal være ferdig utstyrt med ERTMS innen 2034.

Grunnet den vanskelige situasjonen med å få tak i komponenter har ikke Norske Tog klart å bygge om nok tog, slik at Nordlandsbanen kunne ta i bruk det nye signalsystemet skrev Bane Nor i Mai 2022. I september 2022 ble det klart at ERTMS på Gjøvikbanen også blir utsatt.

Planlagt videre utbygging 
Per 30.10.2022 har Bane Nor laget følgende tidsramme på prosjektet.

2022 

 Gjøvikbanen og Nordlandsbanen skulle etter planen åpne, men er blitt utsatt på grunn av mangel på komponenter slik at nok tog kan trafikkere på linjen.

2023 

 Bergensbanen tar i bruk ERTMS

2024 

 Anbefalt utrulling på Rørosbanen og Solørbanen.

2025 

 Anbefalt utrulling på Drammenbanen mellom (Asker)-Drammen-Hokksund
 Anbefalt utrulling på Vestfoldbanen mellom (Drammen)-Tønsberg
 Anbefalt utrulling på Østfoldbanen mellom (Oslo S)-Ski

2026 

 Oslo S og Strekningen mellom Oslo S-Asker

2027 

 Anbefalt utrulling på Ofotbanen
 Anbefalt utrulling på strekingen Kleverud-Åkersvika
 Anbefalt utrulling på strekningen (Trondheim s)-Grong, inkludert Meråkerbanen

2028 

 Anbefalt utrulling på Sørlandsbanen
 Anbefalt utrulling på strekningen Grefsen-Roa

2030 

 ERTMS installert på de fleste jernbanestrekninger i Norge

ERTMS i Sverige 
Botniabanan var nybygd og ble åpnet med ERTMS i 2010, først i Skandinavia. Ådalsbanan, Haparandabanan och Västerdalsbanan fikk ERTMS i 2012. Södra Stambanan skulle ifølge EU-vedtak få ERTMS i 2018, men har blitt utsatt gang på gang og har i 2022 planlagd innføring i 2026. Malmbanan planleges å få ERTMS i 2023.

Referanser

Eksterne lenker 
 
 ERTMS - Bane NOR
 European Railway Agency om ERTMS (engelsk)

Jernbaneteknikk
Den europeiske union