Trolleybuss

En trolleybuss (uttales trållibuss) er en elektrisk drevet buss som via en strømavtaker henter strøm fra kontaktledninger over veibanen. Trolleybusser kjører på likestrøm og kan holde en fart opp til 80 km/t. Kjøreledningen på fortausiden er som regel negativ, og kjøreledningen på gatesiden er positiv.

Norge 
I Norge er det kun Bergen som har trolleybusser i rutetrafikk. Den første norske byen som fikk trolleybuss var Drammen, i 1909. Oslo fikk i 1940, mens Stavanger og Bergen fikk etter andre verdenskrig i henholdsvis 1947 og 1950. Stavangers trolleybuss ble nedlagt i 1963, Drammens i 1967 og Oslos i 1968.

Fordeler og ulemper

Fordeler
Lavere investeringskostnader enn for sporvogn (trikk), særlig på steder hvor trikk ikke finnes på forhånd. Kjøretøyene (pr. passasjerplass) er billigere, og en trenger jo ikke skinnegangen; gatevedlikeholdet forenkles. Derfor er trolleybussruter (også etter 2000) innført også i mindre byer, f.eks. Landskrona (ca. 40 000 innb.), og på middels trafikkerte ruter i storbyer hvor det ikke er nok trafikkgrunnlag for trikk.
Kjøretøyene har lengre levetid enn busser med forbrenningsmotor, bl.a. fordi varmeutviklingen i motorene er lavere.
Kan vike unna (opptil 3,5 m) ved f.eks. veiarbeider og ulovlig parkerte biler.
Bedre akselerasjon og stigeevne enn dieselbusser; bedre stigeevne enn trikker pga. gummihjulene.
Støysvak, ingen eksos, og ingen direkte CO2-utslipp.
Mer komfortabel enn busser med forbrenningsmotor.
Er i prinsippet CO2-nøytral hvis strømmen kommer fra f.eks. vannkraft.
Kan bruke alle slags energikilder som et kraftverk kan levere strøm fra.
Bruker mindre energi enn busser med forbrenningsmotor både fordi virkningsgraden er høyere, og fordi den kan gjenvinne energi ved bremsing.

Ulemper
Ikke høyere kapasitet enn busser med forbrenningsmotor, dvs. mindre enn skinnegående transport.
Høyere investeringskostnader enn for busser med forbrenningsmotorer, både pga. ledningsnettet og fordi kjøretøyene er dyrere. Kjøretøyene koster omtrent det dobbelte av dieselbusser med samme kapasitet, men større produksjon er anslått å bringe merkostnadene ned i 20 %.
Gir indirekte forurensninger og CO2-utslipp hvis den får strøm fra kraftverk basert på fossilt brensel.
Risiko for påkjørselsulykker av fotgjengere, fordi de ikke hører trolleybussen når den nærmer seg.
Hvis en gate blir stengt, kan ikke en trolleybuss uten videre kjøre en annen gate uten ledningsnett. Trolleybusser har imidlertid et nødaggregat for å kunne kjøre korte strekninger uten strøm, og duobusser har en vanlig forbrenningsmotor eller batteridrevet motor for bruk på strekninger uten strømtilførsel.
Noen mener ledningsnettet er skjemmende, særlig i gatekryss eller der flere trolleybussruter møtes.

En liten forhistorie

Trolleybussen er en nær slektning av trikken, noe som også gjenspeilte seg ved at trolleybusselskapet i Drammen, Drammen Bane, ble kalt «Trikken». Tyskeren Ernst Werner von Siemens regnes som oppfinneren av begge. 29. april 1882 begynte han sine forsøk med «Elektromote» i en forstad til Berlin. Andre forsøk ble gjort i USA. Mens trikken fikk rask utbredelse fra 1884, skjedde lite med trolleybussene før 1900 – det året Lombard Gérin åpnet en forsøkslinje på verdensutstillingen i Paris. Da var også luftgummihjulene kommet på markedet, noe som gjorde kjøretøyene mer komfortable. 10. juli 1901 åpnet så Max Schiemann en trolleybussrute i Bielathal ved Dresden i Tyskland. Det var han som utviklet det strømforsyningssystemet som etter hvert ble bransjestandarden for trolleybusser, med to parallelle kjøreledninger og med strømavtagere som hadde kontakt med disse. Fra da av gikk utviklingen raskt, og de fleste av dagens systemer har sine røtter fra ekspansjonsperioden tidlig på 1900-tallet.

Et transportmiddel mellom bybuss og trikk

Fra 1930-årene av fikk trolleybussene skjerpet konkurranse fra bensin- og senere dieseldrevne busser. Både komfort, fleksibilitet, investerings- og driftskostnader og optimal kapasitet gjorde at trolleybussene etablerte en nisje mellom buss og trikk. En rekke nye systemer og nye linjer ble anlagt, ikke minst da mange byer i Europa skulle gjenoppbygges etter andre verdenskrig. De fleste byer med trolleybuss valgte dette fremfor trikk – enten på enkelte ruter, eller i hele byen – fordi utbyggingen var billigere. Det siste var tilfelle i f.eks. Leeds, som fikk trolleybuss i 1911. Andre ganger ble trikken erstattet med trolleybuss.

Trolleybussen var lite konkurransedyktig mot tunnelbaner. Tunnelbyggingen var så kostnadskrevende at det bare ble gjort der trafikkgrunnlaget var stort, og da var tunnelbane bedre egnet uansett. På lengre distanser klarte trolleybussene sjelden å konkurrere med jernbanen; de ble stort sett anvendt til nærtrafikken i byene. Et unntak er verdens visstnok lengste trolleybusstrekning, fra Simferopol til Jalta på Krim i Ukraina. I motsetning til de fleste andre trolleybusstrekninger går denne 110 km lange forbindelsen utenfor bebygget område. Forklaringen er at den ikke er bygget som et miljøfremmende tiltak, men fordi det finnes overskudd av elektrisitet fra atomkraftverket i Simferopol. I tillegg er den godt egnet i det kuperte terrenget på halvøya.

Lønnsomhetsgrensen
Trolleybusser krever større investeringer enn dieselbusser, men er billigere i drift. Derfor er de mest lønnsomme på de mest trafikkerte linjene. Beregninger basert på energi- og lønnskostnader i Polen tyder på at trolleybusser er lønnsome fremfor dieselbusser ved minst 190 avganger pr. arbeidsdag (i begge retninger) for nyanlegg og minst 95 avganger pr. arbeidsdag hvis infrastrukturen allerede finnes. Da er alle drifts- og avskrivningskostnader og eksterne kostnader medregnet. Med dyrere diesel enn pr. 2012 blir lønnsomhetsgrensen lavere. I Norge, med lavere energikostnader pga. vannkraften – og mange byer med kupert terreng – kan lønnsomhetsgrensen ligge lavere. I tillegg er trolleybusser mer komfortable enn busser med forbrenningsmotorer, med mindre støy og rystelser. Bussrute 37 i Oslo har ca. 270 avganger på en hverdag.

Nedgangstiden

Trolleybuss-systemet hadde en nedtur i 1960-årene fordi stadig flere skaffet seg privatbil, og fordi billig olje også gjorde dieselbusser mer konkurransedyktige. Denne utviklingen begynte tidligere i USA enn i Europa. De mange privatbilene var også ofte til hinder for fremkommeligheten. Det var tross alt billigere å la dieselbussene stå i de samme bilkøene, iallfall så lenge en ikke regnet med kostnadene for helse og miljø ved de stadig økende forurensningene. I tillegg flyttet stadig flere ut i forstedene, hvor bebyggelsen ofte var slik at det var vanskelig å tilby noen tilfredsstillende kollektivtransport i det hele tatt, slik at folk ble stadig mer avhengige av biler. I denne perioden ble derfor trolleybussene nedlagt i mange byer.

I Storbritannia ble antall byer med trolleybuss redusert fra 50 til null – Bradfords system holdt seg lengst, til 1972. Også på kontinentet ble en rekke trolleybussystemer nedlagt – bl.a. i København, Antwerpen og Brussel). Ofte ble veiarbeider eller overårig materiell (og i Sverige overgangen til høyrekjøring) brukt som påskudd for å nedlegge ruter. En del byer beholdt likevel trolleybussen – særlig i Øst-Europa, hvor massebilismen kom senere enn i vest. Nord-Amerika har hatt 123 trolleybussystemer, men bare syv av dem er fortsatt i drift: Fem i USA, ett i Canada og ett i Mexico; hertil fikk Guadajara i Mexico trolleybusser i 1977. I Norge ble alle trolleybussruter utenom Bergen nedlagt i 1963-68.

I USA skyldtes trolleybussenes nedgang også fiendtlige oppkjøp og infiltrasjon fra et konsortium hvor bl.a. General Motors (GM), Standard Oil of California, Phillips Petroleum og Firestone Tire deltok. I 1936 begynte dette å kjøpe opp sporveisselskapene, for så å nedlegge dem eller selge dem videre til selskaper som forpliktet seg til å erstatte trikkene med busser – fra General Motors (Snell 1974). Denne virksomheten foregikk frem til begynnelsen av 1960-årene. På den måten ble ikke bare mesteparten av USAs sporveisnett ødelagt. Virksomheten blokkerte også for at trikkene ble erstattet med trolleybusser, da GM offisielt ikke fremstilte slike. Konsernet har riktignok produsert 100 trolleybusser, men konsernledelsen ønsket ikke at GM skulle forbindes med slike transportmidler, og kjøretøyene ble derfor kalt «BBCs» etter leverandøren av den elektriske utrustningen.

Renessansen
Oljekriser (i 1973-74 og flere ganger senere) og voksende miljøinteresse har gitt trolleybussen en renessanse – riktignok noe i skyggen av den økende interessen for trikker, bybaner, tunnelbaner og høyhastighetstog. Både kjøretøyene og infrastrukturen blitt forbedret, til dels parallelt med utviklingen for annen kollektivtransport:
Bussene er stadig blitt forlenget for å øke kapasiteten; de største er ca. 25 m, består av 2-3 ledd og har ca. 70 sitteplasser og 140 ståplasser.
Som andre kollektivmidler har trolleybussene fått lavgulv (jf. universell utforming).
En rekke byer har innført kollektivfelt eller –gater, og innført signalprioritering av kollektivtrafikken i gatene.
Energiforbruket er redusert ved at strøm kan kjøres tilbake på nettet ved nedbremsing.
Driftssikkerheten er blitt bedre (de eldre systemene kunne være plaget av at strømavtagerne ofte hoppet av).

Pr. 2009 finnes ca. 30 produsenter av trolleybusser, hvorav noen også produserer bl.a. dieselbusser. 
I Vest-Europa er det trolleybusser i bl.a: Arnhem, Bergen, Landskrona,  Gent, Solingen, Esslingen, Eberswalde, Lausanne, Linz, Napoli, Rimini, Lyon, Limoges, Aten, Nancy og Saint-Étienne. 

Trolleybusser både var og er fortsatt svært utbredt i Øst-Europa og finnes bl.a i: Budapest, Debrecen, Gdynia, Kaunas, Riga, Plzeň, Tallinn, Vilnius og Chișinău, samt Varna, Sofia, Sliven, Stara Zagora, Pleven, Plovdiv, kazanlak, Ruse, Vratsa, Viliko Tornovo, og Burgas i Bulgaria og Sarajevo i Bosnia.

Trolleybussen i Bergen - og i Landskrona

Bergen hadde den eneste gjenværende trolleybusslinjen i hele Norden fram til september 2003 da det ble startet en linje i Landskrona. Trolleybussen ble i sin tid bygget som erstatning for trikken. Den første linjen, linje 5, ble åpnet i 1950, og gikk mellom Mulen og Møhlenpris, mens strekningen fra sentrum til Landås, linje 2, ble åpnet i 1957. Linje 5 ble nedlagt i 1995 i forbindelse med veiarbeider på Møhlenpris, og luftledningene ble fjernet noen år senere. Linje 2 går i dag mellom Strandkaiterminalen i sentrum og Birkelundstoppen dit den ble forlenget i 1985, og eies og drives av Tide Buss. 

Bussene på denne linja går ikke bare på strøm, en del går også på diesel. Grunnen er at ikke alle førere har opplæring på trolleybuss og at man ikke har nok trolleybusser å sette inn. Bergen har i dag totalt 7,5 km linje, der linje 2 (eneste operative linje) går som følger:

 Strandkaien–Fridalen: 4,5 km
 Fridalen–Nattlandsveien: 2,0 km
 Nattlandsveien–Birkelundstoppen: 1,0 km

Det har også blitt vurdert å forlenge trolleybusslinjen fra sentrum til Fyllingsdalen.

Landskrona er en by og kommune i vestre Skåne. Kommunen hadde 41 267 innbyggere pr. 31. mars 2010. Stedet fikk trolleybuss i 2003, med én linje på ca. 3 km mellom sentrum ved Skeppsbron og den nye jernbanestasjonen, med fem holdeplasser underveis. Linjen har avganger hvert 8. minutt i rushtidene og hvert 12. minutt på dagtid hverdager, og alt i 2007 hadde den ca. 500 000 passasjerer. Den trafikkeres med tre trolleybusser; en fjerde er bestilt for levering i september 2010.

Referanser

Litteratur 
Aspenberg, Nils Carl: Trolleybussene i Norge, Baneforlaget 1996, ISBN 82-91448-16-7
Hodne, Fritz/Grytten, Ola Honningdal: Sporveien i Bergen 1897-1997, A/S Bergen Sporveier 1997, ISBN 82-7128-251-4
Helmen, Jan/Zimmermann, Nils: Trikken og andre gode busser i Drammensområdet, Brakar AS 2004, ISBN 82-91263-12-4
Zimmermann, Nils: Trikken i Drammen 1909-1967, Brakar AS 2009, ISBN 978-82-91263-13-7
Artikkel i Aftenpostens historieblad nr.1 2016

Se også
 Elbuss
 Duobuss
 Hybridbuss

Busstyper
Kollektivtrafikk