Type A

Type A var Bærumsbanens første nye vogntype. Tilsammen 19 motorvogner og 18 tilhengere som ble levert fra Tyskland og Skabo jernbanevognfabrik A/S i Norge. Leveringen skjedde i årene 1924 til 1927. De fikk etter hvert et dårlig rykte pga. bremsene. Først og fremst var det tilhengerbremsene som var utfordrende, men dette kan også ha vært et vedlikeholdsproblem. Først i 1939 ved levering av gullfiskene, der 20 av disse fikk betegnelsen type B, fikk vognene fra 1924-26 betegnelsen A.

Lilleakerbanen 
Kristiania Elektriske Sporvei (KES) åpnet forlengelsen av sporveislinjen ved Skøyen til Lilleaker 9. mai 1919. Dette var en ekte forstadsbane med skinner og baneprofil utformet for jernbanevirksomhet fremfor sporvei. KES, også kjent som «Blåtrikken», måtte bygge om flere eldre toakslede vogner for Lilleakerbanen mellom Lilleaker og Jernbanetorget i Oslo sentrum. I og med at banen var planlagt forlenget vestover ut i Bærum, var det klart at nye vogner måtte til. KES bestemte seg for å kjøpe togsett, motorvogn og tilhenger.

Van der Zypen & Charlier i Köln-Deutz fikk ordren på vognkasser og boggier til tolv motorvogner og tolv tilhengere etter en anbudskonkurranse med mange deltakere fra flere land. Vognenes hovedarrangement som 12 meter lange endeinngangsvogner med tverrseter var gitt av Kristiania Elektriske Sporvei. Motorer og elektrisk utstyr ble bestilt fra Siemens Norge, mens mye annet utstyr ble handlet inn fra ulike leverandører. Med unntak av nr. 1 som ble montert og prøvekjørt i Köln, ble vognene montert på Majorstuen. Fra mai 1924 ble vognene satt i drift på Lilleakerbanen som ble omdøpt til Bærumsbanen i forbindelse med åpningen av forlengelsen til Bekkestua.

A-vognene 
Det var to typer, Type A1 produsert av van der Zypen & Charlier og Type A2 produsert av Skabo Jernbanefabrik.

A1-vognene var 12,0 meter lange og 2,2 meter brede. De veide 26 tonn. De hadde lukkede plattformer i hver ende og dører til kupéen. Innredningen var utført i tre, det var tønnetak og faste vinduer med små luftevinduer øverst oppe. Motorvognenes elektriske utstyr ble levert av Siemens Norge og var produsert av Siemens-Schuckert Werke i Tyskland og besto av fire akselopphengte seriemotorer viklet for 600 volt. Disse hadde en timeytelse på 55 kW. De hadde to pantografer av Holmenkolbanens type. Tilhengerne uten motor på 12,6 tonn vekt fikk senere også en strømavtager for tilførsel av strøm til lys og varme. I de første årene fikk tilhengerne strøm fra motorvogn via kabel. Boggiene på tilhengerne var av samme van der Zypen & Charlier-konstruksjon som de på motorvognene, men med tynnere plater og dermed lavere vekt. 

A2-vognene ble bygget av norske Skabo Jernbanefabrik som i 1926-27 levert tre togsett til Bærumsbanen og fire motorvogner samt tre tilhengere til A/S Akersbanene for bruk på Østensjøbanen. Den var også en forstadsbane, åpnet i 1926. A2-togsettene var så å si lik de tyske. Opprinnelig var det ikke meningen at Bærumsbanen skulle ta lokaltrafikk på bystrekningen, men det ble de tvunget til. Da ble det langt mer av- og påstigning - og plattformene uhensiktsmessig små. En av grunnene til at plattformene ble så små var at Kristiania Sporveisselskap / Oslo Sporveier hadde satt krav til at vognene ikke kunne være lengre enn 12 meter.  De norskbygde A2-vognene fikk lov til å bli noe lengre, opp til 12,6 meter, mens bredden ble den samme. 

A-vognene hadde en hastighet i samsvar med det som var tillatt da banen ble åpnet - en toppfart på 45 km/h. Etter hvert som tillatt hastighet økte ble vognene oppfattet som noe langsomme. Før forlengelsen til Kolsås i 1930 endret Bærumsbanen utvekslingen på vognene for at de skulle gå fortere. Opprinnelig ønsket en at vognene skulle ha kontaktorstyring og motstandsbremser, men Siemens klarte ikke å få til det med den korte vognlengden. Da ble det hovedstrømskontrollere med kontaktoravlastning samt trykkluftbremser som driftsbrems. Vognene var bygget for å kunne kjøres med to tilhengere og det krevde mye trykkluft. En valgte da en løsning hvor tilhengerne ble bremset med ikke gradvis løsbare indirekte bremser, mens motorvogn ble bremset med direktebrems. Den ble matet med trykksenkningen i den gjennomgående hovedledningen for å spare trykkluft. Det kunne være krevende å betjene bremsene ved f.eks. køkjøring. Som farebrems kunne en kortslutte motorene.

Østensjøbanen 

Som en forstadsbane trengte Østensjøbanen materiell for trafikken fra Østensjøvannet til Oslo sentrum. Skabo Jernbanevognfabrik A/S leverte 4 motorvogner og 3 tilhengere i 1926-1927 som overtok etter de leide vognene fra Ekebergbanen. Motorvognene var nummerert med nr. 1, 3, 5 og 7 mens tilhengerne fikk nr. 2, 4 og 6.

De ble malt okergule rundt vinduene med røde vognsider og gule påskrifter. Bærumsbanens vogner var malt hvite med skyggeskrift - etter få år ble de grå for å gi kontrast til reklame.

Østensjøbanen fikk ikke lov til å kjøre inn i byen - Oslo ville i utgangspunktet ha alle forstadbanene bort i fra gatene. Etter en passasjerstreik ga Oslo etter og tillot en kobling mellom Østensjøbanen og Bærumsbanen. Forhandlinger mellom A/S Akersbanene og A/S Bærumsbanen (som fra 1934 var eid av A/S Oslo Sporveier) ble avsluttet i 1937 med overtakelse av Østensjøbanen som ble knyttet sammen med Bærumsbanen med en ny linje Kolsås-Oppsal, den nye linjen ble den lengste i Oslo på det daværende tidspunkt.

DDProduserte A-vogner

Fred og krig 
I 1937 hadde A/S Bærumsbanen overtatt Østensjøbanen  sammen med 4 motorvogner som fikk nr. 31-34 og tilhengerne fikk nr. 35-37. Med en banestrekning fra Oppsal til Kolsås var byens lengste linje dannet. Men trafikken gikk gjennom byen der farlige situasjoner hadde oppstått og der var ikke nok vogner. Oslo Sporveier og Bærumsbanen kom til enighet om å ha trikker med kapasitet for forstadsbanetrafikk mellom Oppsal og Jar mens en ny linje Jar-Sørbyhaugen med forbindelse til de vestlige banerskulle bygges . I 1942 var den nye linjen klar.. I 1938 var de første trikker, de såkalte Gullfiskene med typebetegnelse (litra) B kommet i trafikk på Oppsal-Kolsås. De eldre forstadsbanevognene fikk typebetegnelsen (litra) A.

Krigsutbruddet den 9. april 1940 fulgte til en intense periode for A-vognene som måtte settes inn for bygging av nye forstadsbanevogner eller til innsats for trafikkoppgangen i løpet av krigen. Godstransport langs Kolsåsbanen ble overført til skinnene med motorvognene nr. 28 og nr. 34 ominnredet til godsvogner mellom Kolsås og Oppsal sammen med nr. 25 tilhenger. Tilhengerne 15, 17 og 23 fikk alle brenkene fjernet for kun ståplass i rushtiden. A-vognene til tross for alle feil var slitesterkt med stor pålitelighet tross alt annet. Men de var involvert i en rekke ulykker som for det meste gikk ut over tyskerne. En beretning vil at en A-vogn skulle ha rammet en lett stridsvogn (Kübelwagen) og dyttet den mot nærmeste mur- og gjennom den.

Tyskerne rekvirerte to togsett, motorvognene nr. 3 og nr. 9 samt tilhengerne nr. 36 og 27 for overføring til München i januar til juni 1944. Der ble motorvognene litterert som X3 2029 og 2030 mens tilhengerne ble x3 2229 og 2230. Etter krigen var bare motorvognene vendt tilbake, nr. 3 ble ombygget til arbeidsvogn for baneavdelingen mens nr. 9 som var i dårlig forfatning, ble tatt inn for ombyggingen til en ny D-vogn på Avløs. Men ombyggingen ble starten på en ny type, C2.

A-vognene mot slutten 
Avløs som hadde bygget den første C2, C 403, startet en tendens for utrangering av A-vogner for opphugging så delene kunne gjenbrukes på de nye vognene fram til 1960. Etter krigens slutt i 1945 var vognene nr. 15, 17 og 23 utrangert og vognkassene tatt i bruk av brakker, men begynnelsen på slutten kom i 1948. Da hadde Bærumsbanen og Oslo Sporveier blitt enig om overføring av Gullfiskene fra bytrikken til forstadsbanene til Jar og til Oppsal. I 1958 var bare tre motorvogner (nr. 28, 33 og 34) og tre tilhengere (nr. 13, 24 og 27) tilbake som reservevogner. De var sist benyttet i august 1958 etter B-vognene fikk kjøreforbud etter trikkebrannen i Strømsveien.

8. august 1958 ble den siste dag for A-vognene i persontrafikk, for konduktøren på tilhengeren nr. 13 husket ikke å trekke ned pantografen før vogntoget passerte kontakten i kjøretråden for styring av pensen. Pensen ble så lagt over mellom boggiene på motorvogn nr. 28 som sporet av ved Handelsbygningen. Umiddelbart ble alle A-vogner satt bort til opphugging eller ombygging til arbeidsvogner.

A-vognenes påliteligheten gjorde disse ettertraktet som arbeidsvogner for verksteds/baneavdelingen for Oslo Sporveier og Bærumsbanen, nr. 1, nr. 34, nr. 33, nr. 28 og nr. 4 samt nr. 3 «Karlsvogna» var ombygget til nr. 395, nr. 397, nr. 396, nr. 398, nr. 394 og nr. 393. 394 og 396 var utstyrt med strømsko for Grorudbanen som var under bygging til T-bane med tredje skinne. 394 ble ødelagt av et T-banetog som kjørte inn i arbeidsvognen da den stod i fangsporet på Helsfyr. 398 brant opp i 1970. Alle gjenværende A-vognene ble samlet på Avløs.

393 var utrykningsvogn for verkstedet og rangervogn Avløs. 395 var ledningsvogn. 396 var benyttet for kjøring med snøplog og sveisetralle. 397 var lokomotiv og reserve for 396. 398 var holdt i reserve.

397 ble ødelagt i kollisjon med et 1300-tog på Sognsvannsbanen i 1982. I 1988 ble de tre siste vognene gitt nye numre. 395 ble 438, 396 ble 337 og 393 ble 338. Kort tid etter var 337 ødelagt i kollisjon med et 1300-tog på Durud. Ved februar 1993 var 338 og 438 i bruk.

Litteratur 
 Lokaltrafikk nr. 18 mars 1993. artikkel av Bjørn Andersen. 
 Lilleakerbanen, Akersbanerne og Bærumsbanen av Thorleif Strandholt, 1990. ISBN 87-87589-31-1

Eksterne lenker 
 
 A-vogn fra 1924

Kolsåsbanen
T-banetog i Oslo