Hurtigruten

Hurtigruten, nå formelt kystruten Bergen–Kirkenes, er en skipsrute langs norskekysten fra Bergen til Kirkenes, med gods, post og passasjerer. Totalt 34 havner anløpes, og en rundtur Bergen–Kirkenes–Bergen tar i underkant av elleve døgn. Etter en anbudsavtale med staten startet ruten 2. juli 1893 på strekningen Trondheim–Hammerfest, og det første året var DS «Vesteraalen» fra Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) det eneste hurtigruteskipet.

Driften har alltid foregått med statsstøtte. I 1893 var tilskuddet 70.000 kroner, og 731,5 millioner i 2016. EFTAs overvåkningsorgan konkluderte i 2017 med at statsstøtten ikke var ulovlig etter EØS-regelverket fordi «EØS-avtalen tillater kompensasjon til tjenester av allmenn økonomisk betydning når markedet selv ikke leverer dem – slik tilfellet er for kystruten mellom Bergen og Kirkenes».

I 2004 ba Samferdselsdepartementet om anbud for drift av hurtigruten fra 1. januar 2005 til 31. desember 2012. Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab (OVDS) og Troms Fylkes Dampskibsselskap (TFDS) var de eneste som leverte inn anbud. I desember 2004 ble det inngått avtale om at staten skal betale hurtigruteselskapene 1,9 milliarder kroner for å drive en helårsrute med daglige seilinger på strekningen Bergen–Kirkenes frem til 2012. På grunn av svake driftsresultat vedtok de to rederiene OVDS og TFDS den 1. november 2005 å fusjonere for å kunne få til en mer rasjonell drift, med OVDS som det overtagende selskap. Som følge av fusjonen endret OVDS navn til Hurtigruten Group ASA. Fusjonen ble endelig gjennomført den 19. desember 2005 og trådte i kraft 1. mars 2006. 26. april 2007 ble selskapsnavnet fornorsket og forenklet til Hurtigruten ASA.

I 2017 og 2018 utlyste Samferdselsdepartementet delkontrakter på Kystruten, og innstilte de to rederiene Havila Kystruten AS og Hurtigruten AS til å levere kysrutetjenestene fra og med 2021.

Historie

Bakgrunn 
Statens dampskipskonsulent August Kriegsman Gran i Indredepartementet lanserte i 1891 et forslag om å opprette en ekspressrute sjøveien mellom Trondheim og Hammerfest. Formålet var å sørge for rask og effektiv transport av passasjerer, gods og post. På denne tiden tok det tre uker å sende et brev fra Trondheim til Hammerfest sommerstid, om vinteren kunne det ta fem måneder. Med en ekspressrute kunne tiden reduseres til syv dager, sommer som vinter. Konseptet ble omtalt som hurtigrute og ville bety en kommunikasjonsmessig revolusjon for Nord-Norge. Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS) og Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) ble forespurt, men rederiene anså vinterseilinger i dårlig vær og mørke som altfor risikabelt. I 1891 fantes det bare 28 fyrlykter nordom Trondheim, og kun to hydrograferte kart var tilgjengelig. Høsten 1891 sendte Indredepartementet ut anbudsinnbydelse for å få opprettet en hurtigrute to ganger ukentlig, Trondheim–Vadsø om sommeren og Trondheim–Hammerfest om vinteren. Noe anbud ble imidlertid ikke innlevert.

21. september 1892 sendte departementet ut en ny innbydelse med justert innhold. Det var nå tale om en postførende hurtigrute mellom Trondheim og Finnmark en gang pr uke i hver retning. Ruten skulle gå til Hammerfest om sommeren og til Tromsø om vinteren. Rammene for det nye opplegget var skissert av Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS), og 18. mai 1893 signerte staten en fireårs kontrakt med VDS som ga rederiet finansiell støtte til ukentlige seilinger året rundt.

Den første rundturen 
2. juli 1893 gikk DS «Vesteraalen» fra Trondheim på sin første tur i Hurtigruten. Ruten hadde ni anløpsteder mellom Trondheim og Hammerfest: Rørvik, Brønnøy, Sandnessjøen, Bodø, Svolvær, Lødingen, Harstad, Tromsø og Skjervøy. 

Skipet nådde Svolvær mandag 3. juli klokken 20.00 (35,5 timer) og ankom Hammerfest onsdag 5. juli, en halv time før oppsatt anløpstid. Den første reisen Trondheim–Hammerfest med hurtigruten ble gjennomført på 67 timer. Kaptein ombord var Richard With, som i ettertid regnes som Hurtigrutens far.

I 2011 var reisetiden Trondheim–Svolvær 33 timer, og Trondheim–Hammerfest 65 timer 15 min.

Forberedelser og erfaringer 

Mange mente at det var hasardiøst å trafikkere denne ruten med en stram ruteplan som forutsatte at man skulle tilbakelegge strekningen Trondheim-Hammerfest på under tre døgn også i den mørke årstid. Selskapet hadde imidlertid gjort et grundig arbeid før ruten ble etablert. Tidsplan og seilingsled var gjennomgått i detalj av kaptein Richard With og los Anders Holte. Kurser, seilingsdistanser og passeringstider var systematisk notert. De utarbeidet kurstabeller som gjorde det mulig å seile etter klokke og kompass under de fleste værforhold. 

Etter den første vinteren viste det seg at DS «Vesteraalen» hadde omtrent samme punktlighet som om sommeren. Dermed ble det sommeren 1894 gitt klarsignal til å sette inn et skip til i hurtigruten – DS «Sirius» fra Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS).

Reisetid 
Hurtigruten var selvsagt tenkt som en hurtig rute, først og fremst for passasjerer og post. Skipene ble etter hvert raskere. MS «Finnmarken» var i 1912 raskeste skip med sine 14,5 knop. Skipet beholdt «kystens blå bånd» frem til 1926. 

På grunn av at flere anløpssteder kom til og at ferskfisken etter hvert ble en av Nord-Norges store eksportvarer, snek det seg inn et godsrutepreg, og reisetiden ble forlenget. I 1928 brukte hurtigruten fremdeles 40 timer på strekningen Trondheim–Svolvær.

DS «Prinsesse Ragnhild» var ferdig i desember 1931 og DS «Lofoten» i februar året etter. Sommeren 1932 gjennomførte de kappseilaser over Vestfjorden til Svolvær. DS «Prinsesse Ragnhild» satte først rekord fra Bodø til Svolvær på 3 timer og 56 minutter. Noen dager etter tok DS «Lofoten» samme turen på 3 timer og 51 minutter. Men DS «Prinsesse Ragnhild» erobret til slutt det uoffisielle «Vestfjordens blå bånd» med tiden 3 timer og 44 minutter. 

Sommeren 1939 tok reisen Trondheim–Svolvær 33 timer – 2,5 timer raskere enn på hurtigrutens jomfrutur i 1893.

Etter andre verdenskrig kom nye skip med dieselmotorer og toppfart på 17 knop. Våren 1950 seilte «Erling Jarl» strekningen Bodø–Svolvær på 3 timer og 35 minutter og var dermed innehaver av «Vestfjordens blå bånd».

Lang vei til daglige anløp etter felles plan 
Den tredje hurtigruten var den første som hadde avgang fra Bergen. En egen Finnmarkhurtigrute (Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) og Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS)) betjente strekningen Tromsø-Hammerfest-Vadsø fra 1898 til 1907. 

Fra 1907 ble det drevet sammenhengende rute to ganger per uke mellom Bergen og Vadsø. Fra 1914 var det fem ukentlige turer, alle med utgangspunkt i Bergen og med Kirkenes som endepunkt. 

Det Stavangerske Dampskibsselskab (DSD) ble Hurtigruterederi i 1919 og deres skip startet i Stavanger. Også i mellomkrigstiden ble strekningen Bergen–Stavanger betjent av hurtigruten en til to ganger per uke. 

Fra 1928 ble det seks ukentlige seilinger, og fra 1936 ble det daglige seilinger hver vei. 
Utgangspunktene for rutene var fortsatt forskjellige. Fem startet i Bergen, en i Stavanger og en i Trondheim. Først i 1953 ble det opprettet daglig forbindelse på alle anløpssteder mellom Bergen og Kirkenes.

Ved et veiskille 

Det var før krigen ikke mulig å kjøre bil fra Sør-Norge til og gjennom Nord–Norge (åpnet til Elsfjord ved Ranfjorden i 1924 og med bilferjer til Fauske i 1937). Hurtigruten var eneste reisemåte. Etter krigen ble kommunikasjonsmuligheten til hurtigrutens anløpsteder gradvis forbedret. Stedene fikk veiforbindelse og en god del av stedene fikk også en flyplass i rimelig nærhet. Dette gjorde at passasjertallet og godsmengden gradvis sank. På slutten av 1970-tallet var de eldste av skipene rundt 40 år gamle, og en fornyelse av flåten var derfor påkrevet. Hurtigruten sto nå ved et veiskille. 

Skulle man fokusere på passasjerer, skulle man fokusere på gods eller skulle man legge ruten ned? Etter flere år med diskusjoner om fremtiden til hurtigruten, vedtok Stortinget at det skulle bygges tre nye skip som skulle ha hovedvekt på frakt av gods. Disse skipene ble tatt i bruk i 1982. Etter noen få år ble disse skipene imidlertid bygget om slik at de kunne ta flere passasjerer. Samtidig så Hurtigruteselskapene at ruten hadde et potensial som turistrute, og satte i gang planlegging for å bygge skip der passasjerkomfort var prioritert fremfor godsmengde.

TV-produksjonen i 2011 

I juni 2011 viste NRK2 en løpende produksjon kalt Hurtigruten minutt for minutt, som ikke bare skulle være «verdens lengste uavbrutte direktesendte TV-dokumentar», men også en mulighet for menigmann til å oppleve reisen mellom Bergen og Kirkenes omtrent slik de ville gjort om de hadde vært ombord. NRK viste også produksjonen på web-TV. NRKs nettsted hadde følgende egenomtale:

Kontrakter fra 2021 
I 2017 og 2018 utlyste Samferdselsdepartementet delkontrakter med til sammen elleve ruter, og innstilte de to rederiene Havila Kystruten AS og Hurtigruten AS til å levere hurtigrutetjenestene fra og med 2021. Havila Kystruten AS vant én av tre anbudspakker og skal bygge fire nye skip. De fire skipene er nyutviklede design fra Havyard Group ASA. De er 125 meter lange og 20 meter brede, og kan ta omtrent 700 passasjerer. Miljøregnskapet blir betydelig bedre som følge av strengere krav i de nye kontraktene. CO2-utslippene fra tjenesten blir en fjerdedel lavere enn i dag. Havila Kystrutens nye skip «Havila Capella» startet seilinger på Kystruten Bergen–Kirkenes 12. desember 2021.

Hurtigruten AS, som er innstilt til kontrakter med til sammen sju skip, planlegger å bruke skip de allerede har, men som bygges om, slik at utslippene blir lavere og miljøkravene nås.

Reisetid og anløpssteder 

En seiling (rundtur) Bergen–Kirkenes–Bergen tar 10 døgn og 16 timer om vinteren og strekker seg over 12 døgn. Nordgående seiling tar 5 døgn og 11,5 timer om vinteren. Sørgående seiling tar 5 døgn og 2,25 timer. Skipene ligger i havn 24 timer i forbindelse med julaften. Bortsett fra julaften og innstillinger grunnet planlagte verkstedopphold, har alle havnene daglige anløp av både nordgående og sørgående hurtigrute. Unntaket er Vadsø som bare anløpes på nordgående. I sommerhalvåret (fra midten av april til midten av september) går nordgående hurtigrute inn Geirangerfjorden. Skipet legger ikke til, men passasjerer kan stige av og på ved hjelp av en ekspedisjonsbåt. Sørgående hurtigrute går inn i Trollfjorden i sommerhalvåret, unntatt ved dårlig vær eller forsinkelser. Her er det ingen av- eller påstigning.

På dagtid signaliserer skipene vanligvis sin ankomst med fløytesignaler. Nordgåendes signal er et langt, et kort, og et langt støt i fløyten (morsesignalet for bokstaven K). Sørgåendes signal er to lange, et kort, og et langt støt (morsesignalet for bokstaven Q). Omkring 5 minutter før avgang varsles passasjerer og gjester med et kort støt i fløyten. Når to hurtigruteskip møtes i leia, hilser de hverandre med fløytesignaler om dagen, og lyssignal om natten. Nordgående hilser først.

Tidligere anløpssteder 
 Gamvik, anløpssted mellom 1911 og 1990 (tidligere det nordligste anløpet)
 Finnkongkeila (Gamvik)
 Kongsfjord, til 1975
 Alta
 Gibostad, til 1939
 Havnvik
 Hasvik, anløpssted mellom 1950 og 1979
 Grønøy, anløpssted mellom 1914 og 1957
 Indre Kvarøy
 Evenskjer
 Kabelvåg
 Narvik, anløpssted mellom 1936 og 1953
 Lødingen
 Melbu
 Vikholmen
 Beian
 Bessaker
 Haugesund, anløpssted mellom 1919 og 1940
 Stavanger, anløpssted mellom 1919 og 1940

Gjeldende seilingsplan (2014)

Nordgående

Sydgående 

Hurtigruten markedsføres som «verdens vakreste sjøreise». Et annet varemerke er at den seiler selv om været er så dårlig at andre fartøy søker havn. I boken «Hurtigruta» (Cappelen 1992) skriver forfatteren Pål Espolin Johnson om nyttårsorkanen i 1992:

Hurtigruterederier gjennom tidene 

Denne oversikten viser hvilke rederier som har hatt skip i hurtigrutetrafikk, hvilket år de gikk inn i trafikken, og når de (eventuelt) gikk ut igjen.

 Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) (fra 1893) (fusjonert inn i ODS 1987 (til OVDS)
 Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) (fra 1894, solgte hurtigruteskipene til TFDS i 1979)
 Det Nordenfjeldske Dampskibsselskab (NFDS) (fra 1894, selskap og skip overtatt av TFDS 1988/1989)
 Det Stavangerske Dampskipsselskap (DSD) (fra 1919 til 1978)
 Det Nordlandske Dampskibsselskab (NDS) (fra 1945 til 1958)
 Finnmark Fylkesrederi og Ruteselskap (FFR) (fra 1988 til 1996) (opprinnelig Finmarkens Amtsrederi stiftet i 1916)
 Ofotens Dampskibsselskab (ODS) (stiftet 1912) (fra 1936 . siden endret navn flere ganger og er nå Hurtigruten AS)
 Troms Fylkes Dampskibsselskap (TFDS) (opprinnelig Troms Amts Dampskipsselskap) (fra 1979 ved at skipene til Bergenske ble kjøpt. Innfusjonert i OVDS fra 2006) 
 Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab, OVDS (etablert ved fusjon av VDS og ODS, med ODS som det overtagende selskap som samtidig skiftet navn)
 Hurtigruten Group ASA (etablert ved fusjon av TFDS og OVDS, med OVDS som det overtagende selskap som samtidig skiftet navn 1. mars 2006)
 Hurtigruten ASA (endret selskapsnavn, 26. april 2007)
 Hurtigruten AS og Havila Kystruten AS (fra 1. januar 2021)

Hurtigruteskipene 
Se også Liste over hurtigruteskip.

De første skipene var dampskip som tidligere hadde gått i lokalruter eller som turistskip. De var innredet med tre passasjerklasser og hadde åpen bro. Det første skipet som var spesialbygd for hurtigrutetrafikk var Det Nordenfjeldske Dampskibsselskabs DS «Erling Jarl» fra 1895. Komforten for både mannskaper og passasjerer ble gradvis forbedret med bygging av nye skip. De første hurtigruteskipene som hadde dieselmotorer i stedet for dampmaskiner kom etter andre verdenskrig med byggingen av de såkalte «Italiaskipene».

Etterkrigsflåten 
Under andre verdenskrig gikk flere av hurtigruteskipene tapt, og ved krigens slutt var bare tre ordinære hurtigruteskip fortsatt i drift: DS «Sigurd Jarl» (1942), DS «Lofoten» (1932) og DS «Finmarken» (1912). Rutetilbudet var redusert til én ukentlig seiling mellom Trondheim og Tromsø. Noen få andre hurtigruteskip hadde også overlevd krigsårene, men disse trengte reparasjoner for å komme i sjødyktig stand. En fornyelse av flåten var nødvendig dersom rutetilbudet skulle opprettholdes, og nye skip ble derfor kontrahert. For å opprettholde ruten i påvente av nye skip ble en rekke reserve- og avløserskip satt i trafikk.

 Hurtigruten AS sin internasjonale nettside

De fire første skipene ble bygget i Ancona i Italia og levert mellom 1949 og 1950. Disse skipene ble finansiert ved eksport av klippfisk  og fikk derfor kallenavn som «Klippfiskskipene» eller «Italiaskipene». Dette var de siste hurtigruteskipene som ble bygget med såkalt poop-dekk. Italiaskipene var: 
 MS «Erling Jarl» (1949 – NFDS)
 MS «Midnatsol» (1949 – BDS)
 MS «Vesterålen» (1950 – VDS)
 MS «Sanct Svithun» (1950 – DSD) 

De tre neste skipene ble bygget ved Aalborg værft i Danmark, og fikk kallenavnet «Ålborg-skipene». Disse skipene ble levert i perioden 1951 til 1952, og ble døpt: 
 MS «Nordlys» (1951 – BDS)
 MS «Håkon Jarl» (1952 – NFDS)
 MS «Polarlys» (1952 – BDS) 

Etter at de tre Ålborgskipene ble levert var rutetilbudet fra før krigen gjenopprettet. Fremdeles besto hurtigruteflåten av flere eldre dampskip, og kontrahering av nybygg fortsatte. I 1956 ble tre skip levert fra verftet Blohm & Voss A/G i Hamburg, Tyskland. Disse skipene var:
 
 MS «Nordstjernen» (1956 – BDS)
 MS «Finnmarken» (1956 – VDS)
 MS «Ragnvald Jarl» (1956 – NFDS). 

Ytterligere fire skip ble levert fra norske verft i perioden 1960 til 1964. Disse var:
 MS «Harald Jarl» (1960 – NFDS)
 MS «Lofoten» (1964 – VDS)
 MS «Kong Olav» (1964 – DSD)
 MS «Nordnorge» (1964 – ODS)

Da MS «Nordnorge» ble levert i juni 1964, var fornyelsen av hurtigruteflåten fullført. Alle de 13 skipene var nå dieseldrevne og hadde omtrent samme form, med lasterom foran og overbygg plassert midt og akter.

Mellomgenerasjonen 
Etter vedtak i Stortinget ble det bygget tre nye skip i 1982 og 1983. Det var MS «Midnatsol» (BDS), MS «Narvik» (ODS) og MS «Vesterålen» (VDS) og de var nesten identiske. De var opprinnelig bygget med hovedvekt på frakt, og hadde overbygningen foran. Fokuset på gods gjorde at man hadde et stort, åpent dekk bak, der det også var plassert en kraftig kran. Disse skipene ble bygget om på slutten av 1980-tallet. Kranen ble fjernet og lasterommet ble kledd igjen. Det ble også bygget på en stor passasjerseksjon bak, og «Narvik» og «Vesterålen» fikk en utsiktssalong helt øverst slik «Midnatsol» hadde hatt siden leveringen. Ombyggingen av de tre skipene var en del av "Hurtigruteprosjektet-86". For å forbedre lønnsomheten og gi økonomisk mulighet for å bygge nye skip måtte de gamle skipene konverteres fra passasjerførende lasteskip til lasteførende passasjerskip. Tanken var at turistene i større grad skulle betale det det kostet å opprettholde Hurtigruten.

De nye skipene 

Den siste generasjonen med skip ble bygget i perioden 1993–2003. Disse er alle bygget med fokus på passasjertransport og turisme. En midtplassert lasteport på babord side, og en brukbar lastekapasitet gjør at Hurtigruten fortsatt kan regnes som en kombinert gods- og passasjerrute. Personbiler kan ved hjelp av en løfterampe kjøres rett ombord.

Skip under bygging 
I tillegg til skipene som allerede er i drift, Havila Capella og Havila Castor, har Havila Kystruten ytterligere to ferdigstilte skip som skal inn i Kystruten. Alle skipene til Havila Kystruten er identiske, med lengde på 124 meter og bredde på 22 meter. Lastekapasitet er fem biler og 190 paller, der 40 av pallene kan fraktes med kjøling eller frysing. Skipene har et mannskap på 76, en lugarkapasitet til 468 passasjerer, samt plass til 172 dagreisende. De to skipene har navnene «Havila Polaris» og «Havila Pollux». Skipene er designet av Havyard og har betegnelsen Havyard/Hav 923. Rolls-Royce har levert fremdriftssystem, basert på LNG og batteridrift.

Dagens hurtigruteflåte 

Etter en omfattende modernisering, inngår åtte skip bygget i tiden fra 1983 til 2021 i Hurtigruten. Skipene er:
 

Hurtigruten bruker landstrøm på noen skip i noen havner for å redusere lokal forurensning.

Havila Kystruten sine skip er en plug-in hybrid som går på en kombinasjon av flytende naturgass (LNG) og batteri. Batteripakken gjør at skipene kan seile inntil 4 timer utslippsfritt og lydløst, og er de største installert på et passasjerskip til dags dato. Batteriene kan lades fra generatorer om bord eller ved ladestasjoner langs kysten. Det norske Stortinget besluttet ved flertall i 2018 at verdensarvfjordene i Norge skulle være utslippsfrie så fort som mulig, og senest innen 2026. Dette kravet leverte Havila Kystruten på allerede sommeren 2022.

Se også 

 «Sanct Svithun»-forliset

Referanser

Litteratur 
Berit Liland: Verdens vakreste sjøreise. Hurtigruten. 11 dagers turbeskrivelse. Natur – kultur – historie – sagn. Forlaget 67N 2008. ISBN 978-82-997206-6-3
 Die schönste Seereise der Welt. Hurtigruten. Beschreibung der 11tägigen Reise. Natur – Kultur – Geschichte – Sagen. Forlaget 67N 2007. ISBN 978 82 997206 3 2
 The Norwegian Coastal Voyage. Hurtigruten. Detailed 11-day voyage guide. Nature – culture – history – legends. Forlaget 67N 2008. ISBN 978 82 997206 4 9 
 Pål Espolin Johnson: Hurtigruta. J.W. Cappelens forlag. ISBN 82-02-04053-1 (1978), ISBN 82-02-13294-0 (1992), ISBN 978-82-02283810 (2008)
 Mike Bent: Coastal Express: The ferry to the top of the world (engelsk). Conway Maritime Press Limited 1987. ISBN 0-85177-446-6
 Dag Bakka jr.: Hurtigruten: Sjøveien mot nord. Seagull Publishing 1997/2003. ISBN 82-91258-17-1
Gaute Myhre: Blå horisont: jubileumsbok NFDS 150 år 1857-2007 ISBN 978-82-997019-1-4 (norsk) ISBN 978-82-997010-2-1 (engelsk)
 Bjørn Tore Pedersen: Hurtigruten minutt for minutt - Jubelferden - Folkefesten - Landskapet, Pax forlag, Oslo 2011. ISBN 978-82-530-3475-1

Eksterne lenker 
 
 
  Havila Kystruten AS sin nettside
  Havila Kystruten AS sin internasjonale nettside
  Hurtigruten AS sine skip
  Hurtigrutemuseet
  yr.no: Værvarsel for Hurtigruten 
  Bjørnar Lungas hjemmeside om hurtigruten

 
Kollektivtrafikk i Norge
Turisme i Norge
Artikler i sjøfart-prosjektet