Type 69 (motorvognsett)

Type 69 er motorvognsett som brukes i strekningene Stabekk-Ski, Notodden-Porsgrunn og Nelaug-Arendal. På strekningene Spikkestad-Lillestrøm, Oslo S-Gjøvik, Oslo S-Mysen/Rakkestad og Stabekk-Moss er de erstattet av type 72 eller 75. De siste årene før Follobanen ble åpnet i desember 2022, ble togtypen fortsatt brukt på rushtidsavganger Stabekk–Moss. Siden har de bare vært brukt på rute L2, hvor de betjener holdeplassene på den gamle Østfoldbanen mellom Oslo S og Ski.
       Type 69 er et typisk pendlertog, men er unntaksvis brukt på lengre strekninger. Toppfarten er 130 km/t.

De ble bygget av Strømmens Værksted i 1970–1993. Et renoveringsprogram ble startet på settene i 2005, og de ble fortløpende omlakkert til nye NSB-farger. Av de opprinnelig 88 togsettene var pr. 2013 fortsatt 73 i bruk, herav også noen av de eldste fra perioden 1970–1971. I 2020 er alle 69A- og B-sett ute av trafikken. Det er også utrangert noen D- og G-sett. Pr. februar 2020 er ca. halvparten av togsettene fortsatt i bruk. Disse togene vil etter hvert bli byttet ut med nye tog bygd av Alstom. De vil trolig fortsette å kjøre på strekningen Nelaug-Arendal.

Planlegging og levering av type 69A 
Motorvognsettene av type 65 og 67 som for det meste gikk i lokaltrafikken rundt Oslo, var ut på 1960-tallet blitt modne for utskiftning: Det var også et ønske om å øke kjørehastigheten og bedre akselerasjonen slik at man kunne rekke å kjøre fram og tilbake mellom Oslo og endestasjonene Ski, Lillestrøm og Asker på én time. 65/67-settene brukte 35–37 minutter på strekningen én vei, og man måtte ned i 25 minutter for å få til 60-minutters omløpstid. 

Planleggingen startet i 1962 som et samarbeidsprosjekt mellom Hovedadministrasjonens maskinavdeling i Storgata 33, Oslo og Oslo jernbanedistrikt som holdt til på Østbanestasjonen. Det ble foretatt en rekke studieturer i Europa, men mest interessant fant man de svenske motorvognsettene, og særlig type X1 som kom i drift fra 1966. Vinteren 1966 kom man fram til hovedtrekkene ved de nye settene som kom til å avvike fra de tidligere motorvognsettene på en rekke punkter:

 Ett motorvognsett består av kun motorvogn og styrevogn; dvs. at man sløyfet mellomvogn, men økte vognlengden i stedet. (Senere ble det likevel bygget mellomvogner for å øke passasjerkapasiteten.)
 Ingen overgangsmulighet mellom to sammenkoblede motorvognsett. Hvert sett måtte derfor ha egen konduktør..
 Setene utført som faste 3 + 2 i bredden i hver sin retning etter midtgangen, mot omslagbare etter kjøreretningen for type 65/67.
 Koblingen mellom motorvogn og styrevogn med vanlig skrukobbel, men med sentralkobling og forenklede buffere mellom ulike sett. 
 Settene ble foreslått forberedt for krengemekanisme, men dette ble ikke gjennomført fordi man mente «løsningen av det omhandlede problem ennu må sies å være langt fra sin endelige utforming».
 Tyristorstyring av motorene.
 Motorytelsen ble nær tredoblet i forhold til Type 65/67.
 Største hastighet 130 km/t, mot 70 km/t for Type 65/67.
 Akselerasjon 1,0 m/s2, mot 0,3 for type 65/67 (den ble riktignok noe lavere for versjonene med tre vogner).

Det ble sendt ut anbud på nye motorvognsett 5. august 1966, men det var nesten selvinnlysende at det var Strømmens Verksted som fikk anbudet på den mekaniske delen, for «Statens anbudsforskrifter, beskyttelse av norsk produksjon» gjaldt. Hvem som skulle produsere den elektriske utrustningen, var derimot mer uklart. Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NE&BB) på Skøyen og svenske ASEA (representert ved Per Kure) var aktuelle, særlig siden det var ASEA som stod bak tyristorstyringen i de svenske X1-settene. Det ble en kombinasjon ved at ASEA leverte boggiene tilpasset NE&BBs elektriske utrustning. Bestillingen ble formelt gjort av NSBs Hovedstyre 12. april 1967. 

Planen var at fem sett skulle leveres i 1969 og fem sett i 1970. Det oppstod forsinkelser, med det resultatet at disse ti første settene ble levert mellom 29. mai 1970 og 25. januar 1971. Man hadde opsjon på flere sett, og fem til ble levert mellom  7. mai 1971 og 27. august 1971. Disse 15 første settene fikk betegnelsen 69A. Motorvogna fikk litra BM og styrevogna BS.

Kvantespranget i lokaltrafikken 
Type 69 hadde langt bedre ytelser enn eldre motorvognsett – både lokaltogene av Type 65 og Type 67 med toppfart 70 km/t  – og mellomdistansetogene med topphastighet 100 km/t Type 68, mye brukt som hurtigtog f.eks. Oslo–Halden. I tillegg var de lettere. Toppfarten for lokaltog ble økt fra 70 til 100 og senere til 130 km/t, en hastighet som ikke var tillatt på norske jernbaner før den nye linjen Asker–Drammen med Lieråstunnelen ble åpnet i 1973. Viktigere for tog med hyppige stopp var at akselerasjonen ble økt fra 0,3 til 1 m/s²; den ble riktignok noe redusert i de togsettene som fikk mellomvogner og (D og E) tyngre motorvogner. Kjøretiden Oslo–Ski med stopp på alle stasjoner ble redusert fra 35–37 til 26 minutter – og er fortsatt kortere enn før 1971 til tross for mellomvognene, flere stopp og flere passasjerer. Tilsvarende gevinster ble oppnådd mellom Oslo og Lillestrøm, Oslo–Asker og etter hvert de lengre pendlerstrekningene rundt Oslo og lokalstrekninger utenom Oslo. Bortsett fra forbedringer som skyldes utbedringer av traseene, er kjøretidene ikke redusert med senere generasjoner lokaltog. Også i lokaltrafikken på Jæren utgjorde innsettingen av type 69 tidlig på 1990-tallet en revolusjon i både frekvens og reisetider.

Type 69 var og er et typisk pendlertog, og mer enn noe annet norsk tog var det de siste tiårene før 2000 denne togtypen som gjorde lengre hverdagsreiser praktisk mulig. Til dette bidrog også åpningen av Lieråstunnelen, Oslotunnelen (1980) og Romeriksporten (1998). På den måten kunne togene opprettholde konkurranseevnen overfor biler og busser, til tross for en voldsom utbygging av motorveier parallelt med jernbanen.

Støysvake 
Type 69-togene var langt mer støysvake enn forgjengerne, både innvendig og utvendig – særlig ved nedbremsing, selv om også bremsesystemet var forbedret. Også dørene ble åpnet og lukket med mindre støy enn i typene 65 og 67. Derimot ble tutingen (bruk av tyfon) mer lydsterk fordi farten var større, og dessuten med høyfrekvent.

Ulemper 
Høy akselerasjon kombinert med tyristorteknikk førte til langt hardere belastninger på strømforsyningen enn hva man var vant til. Denne har derfor måttet bygges ut i takt med økt antall 69-sett i drift og større toglengder. Den høyere hastigheten førte ikke bare til et behov for kraftigere tuting. Den skapte også økt slitasje på kontaktledningene, slik at disse oftere enn før ble revet ned – inntil de ble oppgradert i 1980-årene.

Vognsammensetning 
Togsettene består av enten to eller tre vogner, der vogn 1 eller 3 er påkrevet, mens vogn 2, mellomvogna, er et tillegg som altså ikke fantes opprinnelig. Det er bare togsettene 69-75 til 69-69-83 som aldri har gått som tovogns og settene 69-01-69-23 og 6-26-69-35 som aldri fikk noen mellomvogn.
Vogn 1 er en motorvogn. Her er ett førerrom og alt av elektriske komponenter som fire motorer (én for hver hjulaksel), kompressor, strømavtaker, trafo osv. (lok-delen). Motorvogna har litra BM69 og nummereres fra 69001 og oppover. Angivelsen 69.001 osv kan også ses.
Vogn 2 er en mellomvogn med sitteplasser. Mellomvogna har litra B69 og nummereres i 698xx-serien (ev. 69.8xx).
Vogn 3 er en styrevogn som for det meste ligner motorvogna, men har ikke elektrisk utrustning utover det som tilhører førerplassen. Styrevogna har litra BS69 og nummereres fra 69601 og oppover (alt. 69.601-).
Ledningsopplegg for styring av toget er gjennomgående for alle vognene og føres ut til en mangepolet kontakt i sentralkobbelet. Dermed kan flere togsett kobles sammen og styres fra førerrommet på første vogn.
Enkeltvogner i et sett betegnes med deres vognnummer slik beskrevet over. Angivelse av et helt sett under ett gjøres med å erstatte det tredje sifferet (som angir vogntypen) med bindestrek. Eksempel: 69055 + 69855 + 69655 = 69-55. Settnummeret følger motorvognas nummer i de få tilfellene der det ikke er match mellom de to siste sifrene på alle vognene i settet. De femte første togsettene hadde opprinnelig firesifret nummerering, motorvognene 69.01-69.15 og styrevognene 69.61-69.75. Dette ble endret da det ble bestemt å bestille så mange togsett at dette nummersystemet ville sprekke.

Type 69 ble opprinnelig bygget i sju undertyper: A, B, C og fire serier av D. I tillegg har undertype E, G og H oppstått som følge av ombygginger.

Originalbygde versjoner

69A (1970–71) 
69A sett 01–15 (BM 69001-015 + BS 69601-015 (benevnt 69.01-15 og 69.61-75 fra starten)) var den første serien på 15 sett, bygget fra 1970 til 1971. De 4 siste settene i drift (03, 05, 11 og 12) ble tatt ut av trafikk og utrangert ved ruteendring i desember 2015. Unntaket er styrevogn BS 69602 og omnummerert til 69.647. Denne er koblet til BM 69047 og derfor fortsatt i drift.

69B (1974–75) 
69B sett 16–36 er den andre serien som er bygget i 1974-75. Fra 69B ble typen utstyrt med elektrisk motstandsbremse. De fleste av de 17 69B-sett som ble bygget består av to vogner, men sett 69-24 og 69-25 har fått en mellomvogn. 

Noen av settene i B-serien ble ombygget med et stort lasterom i motorvogna, noe som gjør dem egnet for litt lengre reiser, for eksempel Bergen-Myrdal der ski og sykler er ofte med. 

B-serien var beregnet for mellomdistanse og har bare én dør på hver side av mellom/styrevognen, i stedet for to. Dette gir 15 ekstra sitteplasser, men øker tiden for av- og påstigning. Disse vognene ble derfor ofte ansett som sinker i lokaltrafikken rundt Oslo. 

Settene 26,27,29,33,34 og 35 var i 2013 er fortsatt i trafikk og brukes primært på Arendalsbanen og Bratsbergbanen,  I tillegg er sett 24 i trafikk primært på Bergensbanen. I 2020 er ingen igjen i trafikk.  

69618 er blitt ombygget til mellomvogn i 69-24 og 69.619 til mellomvogn 69.825..

69C (1975–76) 
69C sett 36-49 ble bygget i 1975–1976. De består av tre vogner. De 14 togsettene brukes som lokaltog i likhet med 69D serien. Alle sett unntatt 69-41 er i trafikk. 

Alle er ombygget til type C2 med unntak av 69–41 som ble ombygget til en prototyp før resten av serien ble ombygget til C2. Settet var ustabilt i driften etter ombyggingen og er blitt utrangert og hugget. Ombyggingen til C2 omfattet blant annet omlakkering, nytt interiør, klima i kupeer, ny WC, brannvarslingsanlegg + noen andre tekniske fornyelser.
69036 er noe kortere enn de andre settene da mellomvogna er en gammel styrevogn (69.654) som fronten er kuttet av og ombygd.
69037 går med mellomvogna til 69868, men denne er nummerert om.

69D (1983–93) 
69D består av fire serier: 50-74 (levert 1983-84), 75-80 (1990), 81-83 (1993), 84-88 (1993). De skiller seg fra tidligere serier ved en mer kantet front, vanlige buffere, dører mellom inngangsparti og kupeer, og et generelt oppgradert interiør med hensyn til endret mote. Noen mellomvogn med siste sifre 80 er ikke bygget.  

39 av disse settene ble bygget, og 36 er fortsatt i tjeneste i januar 2021. Utrangerte sett: 69-54, 69-68, 69-71. Mellomvogn 69854 er i sett 69-80, styrevogn 69654 er mellomvogn til 69036, og mellomvogn 69868 er blitt mellomvogn til 69037, og styrevogn 69668 er hugget.

Ombygde versjoner

69E (1994) 
69E er sett 50 og 51 som ble ombygget i 1994 fra 69D serie 1 til bruk på noe lengre strekninger. Bl.a. fikk de nye seter tilsvarende type 70. For eksempel er de vanlige fem sitteplassene mot hverandre erstattet med fire sitteplasser mot hverandre. De har blitt brukt på Gjøvikbanen og Jærbanen, senere mellom Bergen og Myrdal/Voss. I 2016 ble begge settene solgt til NSB-eide Svenska Tågkompaniet, for å brukes som reserve. Settene ble sendt til Sverige i to-vogners versjon i starten av 2017, mens mellomvognene ble skrotet senere samme år. De kom aldri i trafikk i Sverige. I 2019 ble begge solgt videre til Taraldsvik maskin i Narvik og kjørt dit samtidig med 69-70.

69G (2005–06) 
69G er settene 56, 60,61,62,63, 65,66,67 og 70 som er ombygget fra 69D i 2005-2006. De er utstyrt med flere fasiliteter, slik som salgsautomat for mat og drikke, WC og mer komfortable seter i deler av togsettet, inkludert en egen komfortdel. De ni togsettene i G-serien ble ombygd i Danmark og ble brukt på Gjøvikbanen av datterselskapet NSB Gjøvikbanen fram til type 75 overtok. Settene blir fra og med høsten 2017 fortløpende erstattet av type 75 (75-52 til 75-61) etter som de blir levert, og deretter satt inn i trafikk på Bratsbergbanen/Arendalsbanen. 69-70 er i 2019 solgt til Taraldsvik Maskin i Narvik som bruker dette i turisttog på Ofotbanen fra og med 2020.

69H (2015–17) 
Mellom høsten 2015 og våren 2017 ble ti sett av type 69D serie 1 tatt inn til oppgradering og bygget om til 69H for bruk på Vossebanen og til Myrdal. Det ombygde settene er nummer 52–53, 55, 58–59, 64, 69 og 72–74, og etter det var det kun to sett, nummer 57 og 71, igjen av 69D serie 1 som på det tidspunktet ikke var ombygd eller utrangert. Det hadde lenge vært klaget på standarden på materiellet i Bergensområdet, og det ble derfor besluttet å oppgradere disse settene i påvente av nytt materiell. Foruten generell oppussing fikk mellom- og styrevognene (litra B og BS) montert inn de stolene som i sin tid ble tatt ut av type 74, hvor de var montert 3 + 2 i bredden. Siden type 69 er en del smalere enn disse ble de montert som kun 2 + 2 i bredden, noe som førte til færre sitteplasser og dermed behov for å skille dem ut fra de andre med betegnelsen 69H. Etter at Gjøvikbanen har fått sine sett av type 75, vil også Vossebanen få ti sett (nummer 75-62 til 75-71) som vil erstatte 69H. To av settene (52 og 53) er fra 2020 satt inn på Arendalsbanen som to-vognssett uten mellomvogner. 69-59 ble utrangert i desember 2020 De øvrige sju går pr. februar 2020 i rushtidsavganger på Østfoldbanen, L2x og L21x.

Utrangerte vogner 
Status over utrangerte/huggete vogner:
 Motorvogner (BM) som er hugget er: 69001, 69002, 69003, 69004, 69005, 69006, 69007, 69009, 69010, 69011, 69012, 69013, 69014 (brann Kolbotn), 69015, 69016, 69017, 69018, 69019 (brann Filipstad), 69020, 69021, 69022, 69023, 69024, 69025, 69027, 69028, 69029, 69030, 69031, 69032, 69033, 69034, 69035, 69041, 69054 (brann Lodalen), 69056, 69057, 69060, 69066, 69068 (ulykke Nordstrand), 69071.
 Styrevogner (BS) som er hugget er: 69601, 69603, 69604, 69605, 69606, 69607, 69609, 69610, 69611, 69612, 69613, 69614, 69615, 69616, 69617, 69620, 69621, 69622, 69623, 69624, 69625, 69627, 69628 (ulykke Lysaker), 69629, 69630, 69631, 69632, 69633, 69634, 69635, 69641, 69647 (ulykke Svingen), 69657, 69668 (ulykke Holstad), 69671.
 Mellomvogner (B) som er hugget: 69824 (=ex. 69618), 69825 (=ex. 69619), 69841, 69850, 69851, 69857, 69856, 69860, 69866, 69871.
 Hele 69-08 ble flyttet til Norsk Jernbaneskole på Grorud i Oslo. 69-26 er overtatt av Ringerike Samferdselshistoriske Museum på Hønefoss.

Omnummererte vogner 
Følgende enheter har fått nytt nummer i løpet av driftstiden pga. ombygginger eller annet:

69602 omnummerert til 69647, 69618 omnummerert til 69824, 69619 omnummerert til 69825, 69654 omnummerert til 69836, 69868 omnummerert til 69837.

69-sett med navn 
Noen av settene fikk navn. De fleste er senere fjernet i forbindelse med omlakkering.

Referanser

Eksterne lenker 
 
 Type 69  – NJK Materielldatabasen
 Type 69 – Jernbane.net

69
Norske tog