Bergensbanen

Bergensbanen brukes både om togtrafikk som går mellom Oslo og Bergen, og om den konkrete jernbanelinjen (infrastrukturen) som dekker størstedelen av strekningen bergensbanetogene går på. Denne artikkelen handler først og fremst om Bergensbanen som infrastruktur.

Bergensbanen var opprinnelig den 485 km lange jernbanestrekningen mellom Christiania og Bergen over Drammen og Nesttun. Kong Haakon foresto den siste offisielle åpningen av Bergensbanen den 27. november 1909. Den eldste delen er Vossebanen fra Voss til Bergen som åpnet i 1883, og ble ombygd til normalspor i 1904. 

I dag er Bergensbanen 371 kilometer lang fra Hønefoss til Bergen. Banen er knyttet sammen med Randsfjordbanen og Roa-Hønefossbanen. Noen parseller er moderne, men det meste av banen følger samme trasé som ved åpningen i 1909. Den følger Hallingdal opp til Hardangervidda med høyeste punkt 1237 moh.  vest for Finse før den går nedover mot Vestlandet forbi Myrdal og følger Raundalen ned til Voss og derfra langs fjordene ut til Bergen. Det er omkring 200 tunneler på strekningen. Finsetunnelen på 10,3 km er den lengste på selve Bergensbanen, men toget Oslo-Bergen kjører gjennom Lieråstunnelen som er 10,7 km lang.   

Bergensbanen er den fjerntogstrekningen i Norge som har størst trafikk.

Bergensbanens utstrekning
Fra 2008 går Bergensbanen etter Jernbaneverkets definisjon mellom Bergen stasjon og Roa stasjon der den møter Gjøvikbanen. Før 2008 var Bergensbanen jernbanestrekningen mellom Bergen og Hønefoss, ved at den banen som Stortinget gjorde vedtak om i 1894 og 1898 (Voss–Taugevand + Taugevand–Hønefoss), ved åpningen i 1909 omfattet den eldre Vossebanen mellom Bergen og Voss.

Geografi
Med en strekning på 100 kilometer som ligger over tregrensen, er Bergensbanen en av de høyestliggende hovedlinjene i Europa, og krysser Hardangervidda 1.237 meter over havet. Reiselivseksperten Gary Warner kåret Bergensbanen til en av «de ti fineste jernbanestrekningene i hele verden» i avisen Chicago Tribune i 2005.

Trafikk
At det er to ruter mellom Hønefoss og Oslo, avspeiler seg også historisk ved at Bergensbanen gikk over Roa inntil 1984 (unntatt under andre verdenskrig), mens persontoget etter dette mer og mer blir kjørt via Drammen. Linjen om Drammen er lenger enn over Roa, men går gjennom områder med større befolkningstetthet. Godstog går over Drammen og over Roa. Togene om Roa gikk opprinnelig fra Østbanestasjonen.

I 1937 gikk det to dagtog og ett nattog. Dagtoget brukte den gangen mellom 10,5 og 11,5 time. I 1966 var reisetiden med ekspresstoget kommet ned i 6 timer 45 minutter. I 1928 var kjøreveien mellom Eidfjord og Haugastøl over Hardangervidda ferdig (nå riksvei 7), mens strekningen Haugastøl-Geilo som var uten bilvei, ble betjent av «biltog».

På den opprinnelige Vossebanen som gikk om Nesttun, var det 36 togavganger daglig. På strekningen Garnes-Voss var det fire daglige avganger.

Historikk

Bakgrunn

Bergensbanen gjorde det mulig å reise mellom Bergen og Kristiania på en dag eller en natt. Alternativet var en strevsom reise over Filefjell og langs Sognefjorden, eller 2-3 dager med tidens raskeste båtskyss rundt kysten (ruten med daglige avganger brukte 54 timer). I 1847 brukte dampbåten Christiania-Bergen over 5 døgn. Under første verdenskrig sperret Tyskland sjøveien mellom Storbritannia og Russland som var allierte. Bergensbanen gjorde det mulig for diplomater og kurerer å reise til St. Petersburg via Kristiania og Stockholm og med skip over Østersjøen (direkte eller via Åbo).

På 1870-tallet fantes det sammenhengende jernbane fra Oslo til Trondheim som på hele tre steder krysset grensen til Sverige. På Vestlandet fantes ingenting. All jernbaneutbygging skjedde nordover og østover fra hovedstaden frem til Jærbanen ble vedtatt. I 1875 lyktes det omsider for Peter Jebsen og andre stortingsmenn fra Bergen å få vedtatt Vossebanen. Det var i siste liten, ettersom  høykonjunkturen da ble avløst av en internasjonal økonomisk krise som slo beina vekk under mange planer. Vossebanen stod ferdig i 1883 og var tenkt å føres videre til hovedstaden; men under krisen utover 1880-tallet sa regjeringen tvert nei til nye baner. Ingeniør Lars Hille hadde alt i 1874 utarbeidet en trasé fra Voss gjennom Raundalen og Gravhalsen til Myrdal og vannskillet ved Taugevatn. Men andre foretrakk at banen skulle gå rundt Hardanger - enten Ulvik eller Eidfjord - og et regjeringsoppnevnt utvalg, bestående av østlendinger, foreslo å legge linjen fra Oslo til Lærdal. Utvalget var mest opptatt av å få bygd Nordbanen fra Oslo til Gjøvik. Så fikk heller Bergensbanen gå gjennom Valdres og over Filefjell ned til Lærdal, og de reisende ta seg videre derfra, om de ville til Bergen. Utvalgets formann, H.R. Astrup, gjorde et nummer av hvordan han selv gledet seg til en dampskipstur etter en skranglete togreise, og anså det som naturlig at alle reisende fra Oslo til Bergen så frem til 12-14 timers båtreise den siste etappen fra Lærdal til Bergen.

Allerede i 1870 ble det lagt frem et forslag om å anlegge en jernbane mellom Bergen og Christiania. Første etappe ble åpnet 11. juli 1883 med den smalsporete jernbanen mellom Bergen og Voss. På 1890-tallet ble det bedre tider, og Stortinget begynte å vedta nye jernbaner, men når det gjaldt Bergensbanen, fantes det nå hele ni ulike traséforslag. Problemet var at alle politikerne ønsket jernbane til sine hjemtrakter, mens ingen hadde interesse av en jernbane på vidda - unntatt bergenserne som ønsket kortest mulig reisetid til hovedstad og jernbanenettet derfra. I 1894 klarte likevel jernbanekomitéens formann Jørgen Løvland å få gang i en stortingsdebatt som kom til å strekke seg over en uke. Løvland ønsket at jernbanen skulle gå til Lærdal, men opprørte bergensere protesterte. Særlig i Sogn var støtten for en fjordlinje sterk, men den ville medføre fergestrekninger. Sogningene ønsket jernbane over Hemsedalsfjellet eller over Filefjell til Lærdal, eller en jernbanelinje ned Aurlandsdalen til Aurland. Også en linje langs Hardangerfjorden var diskutert. Til slutt var det høyfjellsruten som vant fram. 

Fridtjof Nansens erfaringer om geografien fra sin skitur over fjellet i 1884 var delaktig i fastleggingen av traséen. 

Siden verken høyfjellsbanen eller Lærdalsbanen kunne få flertall, gikk Christian Michelsen - som Peter Jebsen ti år tidligere - ut med et forslag til en hestehandel. Når Løvland og andre med ham ønsket Bergensbanen til Lærdal, skyldtes det at de egentlig ønsket var en Sørlandsbane. Michelsen skal ha foreslått for Løvland at hvis bergenserne satte Bergensbanen først og Sørlandsbanen på andreplass, og Løvlands gruppe det motsatte, ville ingen av banene bli vedtatt; men med forente krefter kunne de få bevilget flere delstrekninger som gradvis ville danne fullstendige jernbanelinjer. Dermed ble Løvland over natten tilhenger av bane til Bergen, mens Michelsen, John Theodor Lund og andre bergenske stortingsmenn fremsnakket Sørlandsbanen. Sammen fikk disse to gruppene flertall. Med 60 mot 53 stemmer ble det i 1894 vedtatt å forlenge Jærbanen fra Egersund til Flekkefjord og bygge bane fra Arendal til Åmli, mens Vossebanen ble forlenget til Taugevatn, der toglinjen stanset i ødemarken i 1.301 meters høyde. I det underlige vedtaket lå selvsagt en klar forventning om at banen måtte vedtas videre østover, og det skjedde da også fire år senere. 

Vedtaket ble feiret i Bergen med folketog i strømmende regn fra Torget kl 13. Alle butikker var stengt, byen ble illuminert kl 19, og det hersket 17. maistemning. Da stortingsmennene kom hjem, var 30.000 bergensere møtt frem da «Kong Harald» gled inn byfjorden med blå lys fra mastene under oppskyting av raketter. Stortingsmennene ble ført til Bergen børs som var opplyst av hundrevis av fakkelbærere. John Lund holdt tale og Nystemten ble sunget før et enormt fakkeltog fulgte stortingsmennene hjem. For anledningen hadde redaktør Joachim Lampe<ref>[https://www.bt.no/nyheter/lokalt/i/53G0X/prestesoenn-med-fryktet-penn Prestesønnen Joachim Lampe, redaktør av Revyen]</ref> skrevet en sang:
Vet du at hver enkelt skinne
har en samlende misjon
til med jern å sammenbinde
Norges folk til en nasjon.

I 1896 ble det vedtatt at banens sporvidde skulle være normalspor, til tross for at Vossebanen var smalsporet. Dermed måtte Vossebanen også bygges om til normalspor, og ble den første smalsporbanen i Norge det skjedde med. Ved utvidelse til normalspor ble tunneler og broer utvidet, støttemurer forsterket, og skinnene økt fra 17,5 til 25 kg/meter. Skinnegangen og alle sporveksler måtte skiftes i en operasjon og uten avbrytelse, alt ble gjort i løpet av natt til 11. august 1904.

Det var en hard strid om Bergensbanens sporvidde, da det var et slags prinsipp tidligere at bare mellomriksbaner (mellom Norge og Sverige) skulle bygges som normalsporede baner, mens man ellers fikk nøye seg med de billigere smalsporbanene. Hvorvidt de i det lange løp var så mye billigere enn de tyngre normalsporbanene er usikkert, noe normalsporforkjemperne også argumenterte med. Blant annet var omlastingen mellom normalspor og smalspor en dyr og tidsødende sak. Med vedtaket om en normalsporet Bergensbane var i realiteten slaget om sporviddene i Norge avgjort – til normalsporets fordel.

Anlegg
Statsbanene selv stod for arbeidet, slik Stortinget hadde bestemt i et oppgjør med «kontraktørvesenet» i 1894. Unntaket var Gravhalstunnelen. Det oppdraget gikk til entreprenørfirmaet Strøm og Hornemann. Tunnelen stod ferdig i 1905, etter ni års arbeid.
 
I forbindelse med anlegget ble det opparbeidet en 120 km lang anleggsvei, Rallarvegen, over det veiløse fjellet mellom Flåm og Haugastøl. Byggingen av banens fjellstrekning var en stor utfordring. Linjen måtte legges i et ugjestmildt terreng langt over havet, på veiløse strekninger der det på vinterstid lå flere meter med snø. Særlig byggingen av den 5 311 meter lange Gravhalstunnelen var problematisk, dette var den til da lengste tunnelen i Nord-Europa. Det ble jobbet på tre skift hver uke i seks år for å få tunnelen ferdig. For å skaffe kraft til utbyggingen ble det bygget kraftverk i Gangdalsfossen vest for tunnelen, og et lite kraftverk i Kjosfossen øst for tunnelen der Flåmsbana går nå. Dette ble erstattet av et større kraftverk til drift av Flåmsbanen. Den gamle smalsporede Vossebanen ble oppgradert til normalspor før åpning av Bergensbanen. Her kom forsyningene til dels sjøveien.

Bergensbanen har 2.700 broer. Før 1900 var det vanlig med jernbanebroer i jern. På Bergensbanen ble i stedet steinhvelvingsbroer brukt i stor grad.

Strekningen mellom Voss og Myrdal ble åpnet for midlertidig trafikk 1. juli 1906 fram til 15. september samme år, og så fra 16. juni 1907. Gulsvik – Geilo ble åpnet for midlertidig trafikk fra 21. desember 1907, og Geilo – Myrdal fra 10. juni 1908. Hele linjen åpnet for ordinær trafikk fra 1. desember 1909, men banen ble offisielt åpnet 27. november 1909. Julen 1907 brukte et tog med 17 passasjer fire dager over fjellet fra Kristiania til Bergen, og tog lå værfast på Finse i flere dager. Prøvedriften ble innstilt, og banen snødde ned, mannskapet brukte våren 1908 over en måned på å rydde banen for snø og is. Det første ordinære toget fra Vestbanestasjonen til Bergen gikk 10. juni 1908 med reisetid 21 timer. Flere utenlandske turister var med. Thunes mekaniske verksted leverte i 1907 en roterende snøplog på 700 hestekrefter. I 1908 kom det to nye roterende snøploger på tusen hestekrefter hver, og Hamar jernstøperi laget et eget høyfjellslokomotiv. De første snøoverbyggene var på til sammen 23 km. 

Før Haverstingtunnelen ble tatt i bruk, gikk trafikken på Krøderbanen og med båt langs Krøderen. Da Krøderen var islagt, gikk trafikken med hest og slede på innsjøen. På østsiden var kryssingen av Ådalselva en av utfordringene, og resultatet ble den lange Begna bru med 10 steinhvelvinger.

Turistforeningen i Bergen besluttet i 1906 å holde en turist-, sports- og husflidutstilling i Bergen i 1908, men utsatte den etter råd fra ordfører Mowinckel til etter Bergensbanens åpning i 1909 for å tiltrekke publikum østfra. Bergensutstillingen åpnet 1. juni 1910. 

I 1939 ble det i samarbeid med reisebyråene Berg-Hansen og Winge satt i gang forsøksdrift med såkalte Michelin-vogner. Dette var lette, bensindrevne vogner med gummihjul som dermed var både raske og stillegående. Største hastighet var 105 km/t, og de kjørte Oslo-Bergen på 8 timer, 4 timer raskere enn normalt, men de lette vognene egnet seg ikke til vinterbruk. Etter krigen ble vognene returnert til Frankrike.

Fram til 1957 var det damplokomotiver som i hovedsak trakk togene på banen. Deretter tok dieseldrevne lokomotiver over fram til 1964. Banen ble elektrifisert i etapper, med Bergen-Voss som første strekning, ferdig 1954. Deretter ble strekningen Roa-Hønefoss elektrifisert sammen med Oslo Ø-Jaren på Gjøvikbanen 1959. Hokksund-Hønefoss, hvor persontogene i all hovedsak går i dag, var ferdig elektrifisert samme år. Hele banen var ferdig elektrifisert 7. desember 1964.

Hele strekningen mellom Oslo og Bergen var opprinnelig 493 km lang og hadde 182 tunneler, med en total lengde på 73 km, men i dag er den totale lengden 471,25 km over Roa. Den lengste tunnelen er Finsetunnelen med sine 10 300 meter, medregnet et overbygg er den 10 600 meter lang. Den høyestliggende stasjonen er Finse stasjon (1222 moh.) og linjens høyeste punkt var Taugevatn (1301 moh.), helt til Finsetunnelen åpnet i 1993. Høyeste punkt er nå inni denne tunnelen (1237 moh.)

Både Vossebanen og Bergensbanens vestlige del har ligget utsatt til. Det er derfor foretatt en rekke linjeendringer i årenes løp, helst ved at strekninger er lagt inn i tunnel. De to største linjeomleggingene i så måte var åpningen av Ulrikstunnelen i 1964 (ligger egentlig på Vossebanen), og Finsetunnelen i 1993. Alle disse endringene har ført til at banen mellom Hønefoss og Bergen er forkortet fra 402,5 km i 1909 til 371,3 km i dag. Linjeomleggingen i 1964 med Ulrikentunnelen og Arnanipa (tunnel) førte til innkorting på 21 km. Den opprinnelige Vossebanen hadde 50 tunneler (på til sammen 9,5 km) og to store bruer (en over Nygårdsstrømmen ved Bergen sentrum og en over Vosseelva).

Thorbjørn Lekve var overingeniør og leder for anleggsarbeidet på vestsiden til å begynne med. Senere overtok Harald Skavlan.

Turistattraksjon

Jernbanelinjen er i dag en populær turistattraksjon. Den gamle anleggsveien, Rallarvegen, ligger tett inntil linjen og er et populært turmål. Sykler kan leies blant annet på Haugastøl og Finse. Ved Myrdal går det et spektakulært sidespor (20 km) ned til Flåm. Flåmsbana er helårsbane med redusert drift i vinterhalvåret.

 Stasjoner på Bergensbanen 

Randsfjordbanen og Bergensbanen ble knyttet sammen i 1909 på Hønefoss. Opprinnelig kjørte Bergensbanen via Gjøvikbanen til Roa og Roa–Hønefosslinjen derfra videre til Hønefoss stasjon. Etter at Oslotunnelen ble åpnet ble hovedstrekningen lagt via Drammen. De avstander som oppgis her er i henhold til dagens kjørerute, som går via Hønefoss og Drammen til Oslo. Denne er 34,64 km lenger enn ruten Hønefoss–Roa–Oslo.

Linjekart
Kilometrering i parentes er via Roa.

{{JBS|eABZgr|||sidespor til omformerstasjon|vis=UHD}}

|}

Hønefoss stasjon ble åpnet i 1868 da Randsfjordbanen sto ferdig. 
Flå stasjon ble åpnet i 1907 da Bergensbanen Bergen–Gulsvik ble tatt i bruk. 
Voss stasjon ble åpnet i 1883 da Vossebanen sto ferdig.
Arna stasjon ble åpnet i 1964 etter åpningen av Ulrikentunnelen.
Bergen gamle stasjon lå ved Lille Lungegårdsvann og ble åpnet i 1883. Den ble nedlagt i 1913 da Bergen stasjon ble åpnet.
 Storurdi var en vokterbolig på ved km 292,50. Den var bemannet med to familier hele året og ble fraflyttet etter banens elektrifisering i 1964. Storuri eksisterer fortsatt som sommerbolig.

Gammel linje mellom Haugastøl og Hallingskeid

Avstandene nedenfor er oppgitt til Oslo via Roalinjen. Disse er 34,64 km kortere enn via Drammen.

|}

Kommuner og fylker Bergensbanen passerer gjennom
Slik går dagens bane via Drammen.

Framtid

Ringeriksbanen

Det er planer om å bygge Ringeriksbanen, en ny trase hvor en stor del av strekningen mellom Oslo og Hønefoss etter planen skal gå i tunnel fra Sandvika til Sundvollen. Avstanden Oslo S-Hønefoss blir da rundt 65 km, en innkorting på 60 km. Reisetiden vil forkortes med om lag 50 minutter. Anlegget er kostnadsberegnet til 17 milliarder kroner. Prosjektet ble i prinsippet vedtatt av Stortinget 18. juni 1992, uten at det ble bevilget penger. I 2015 ble Ringeriksbanen på nytt tatt inn i nasjonal transportplan, den skal etter planen bygges sammen med ny E16 på samme strekning for å få lavere totalkostnad på de to prosjektene. Bane Nor har arbeidet med å ferdigstille statlig reguleringsplan for prosjektet. Planen ble oversendt til Kommunal- og moderniseringsdepartementet 20. mai 2019, og prosjektet venter på vedtak av Regjeringen. Åpning av anlegget vil bli i 2030, med byggestart omtrent 2024. Togene får muligheten til å kjøre i 250 km/t, som er i tråd med hastighetskravene for Intercity prosjektet.

Bergen-Voss
Nytt dobbeltspor mellom Bergen og Arna ventes ferdig i 2024 etter gjennomslag i Ulrikstunnelens nye løp 2017. Dobbeltspor mellom Arna og Voss er under planlegging.

Snørydding
Bergensbanens eksistens står og faller på at den holdes åpen over fjellet vinterstid. Man prøvde med midlertidig drift vinteren 1907/08 uten tilstrekkelig vern mot snøen, med det resultatet at banen måtte stenges etter kort tid. Vernet mot snøen består av tunneler, snøoverbygg, snøskjermer og eget snøryddingsutstyr – samt at det rullende materiellet selv er utstyrt med ploger for moderate snøfall, men det er ikke spesielt for Bergensbanen.

Spesielt for Bergensbanen er derfor de roterende snøplogene («roter»). Bare én ble levert innen den første prøvekjøringen vinteren 1907-1908. Tre til ble levert mellom 1908 og 1914. De roterende snøplogene ble bygget ved Thunes Mek. Værksted og Skabo etter at NSBs tekniske direktør hadde vært i USA i 1905 for å studere slikt utstyr. Disse fire første roterende plogene var alle dampdrevet. Disse var i mangt bygget som et damplokomotiv, men i stedet for å drive hjulene, drev dampmaskinen et skovlhjul i fronten som dekker hele bredden. Skovlene graver seg fram i snøen og slynger snøen ut oppover. I motsetning til et vanlig damplokomotiv der det meste ligger åpent, var damproterne innebygget, så personalet fikk arbeide beskyttet mot vær og vind. Fordi hele maskinkraften gikk med til skovlhjulet, manglet den egen framdrift. Damproterne ble derfor koblet sammen med et eller flere vanlig damplokomotiver. Etter hvert var det damplok av type 31a som ble standard i denne tjenesten vinterstid.

Den siste damproteren var i drift helt til 1976, men allerede i 1965 fikk banen sin første dieseldrevne roterende plog (Di R1). Denne måtte imidlertid gi tapt for snømassene vinteren 1976, mens den gjenværende dampdrevne klarte å åpne banen selv om deres nominelle styrke ikke var vesensforskjellig. Dette skyldes blant annet at en dampmaskin kan overbelastes betydelig en kort periode (til damptrykket synker for mye) på en annen måte enn en dieselmotor. Senere har banen fått nyere og mer avanserte typer roterende ploger, blant annet med flyttbare skovlhjul og ploger som kan vendes på eget understell. Damproterne og Di R1-rotern måtte snus på svingskiver, så det var behov for å stasjonere roterende ploger på begge sider av fjellet, slik at man ikke var avhengig av å måtte bekjempe snøen fra én side.

Snøutfordringene på Bergensbanen ble betydelig redusert etter åpningen av den 10,6 km lange Finsetunnelen i 1993. Før det var Finse stasjon stedet for hovedberedskapen, mens det også kunne stasjoneres snøryddingsmateriell på Myrdal st, samt på Voss og Ål.

YouTube har en illustrerende filmbit fra snørydding og vinterproblemene på Bergensbanen, hovedsakelig filmet i 1916: Uvær på Bergensbanen

Video fra Bergensbanen 

Utdrag fra NRKs opptak av en komplett tur med Bergensbanen gjort 9. oktober 2009. Opptaket ble sendt på NRK2 i sin helhet som Bergensbanen minutt for minutt. Opptaket starter på Bergen stasjon i retning Oslo.

Bilder

Referanser

Kilder

Litteratur 
 
 
 Dag H. Nestegard. Vegar gjennom fjell. Selja Forlag 2019. ISBN: 9788282401586

Eksterne lenker 
 
 
 
  Kulturnett Hordaland 
  Bergensbanens historie på rallarmuseet.no
  Uke 48: Bergensbanen på Kulturminneåret 2009

 
Jernbanestrekninger i Norge med persontrafikk
Jernbanestrekninger i Viken
Jernbanestrekninger i Vestland
Samferdsel i Krødsherad
Byggverk i Flå
Samferdsel i Nesbyen
Byggverk i Gol
Samferdsel i Ål
Samferdsel i Hol
1909 i Norge
Jernbanestrekninger åpnet i 1909
Jernbanebyggverk i Ringerike
Byggverk i Hol
Samferdsel i Gol
Byggverk i Nesbyen
Byggverk i Ål
Jernbanebyggverk i Bergen
Jernbanebyggverk i Vaksdal
Jernbanebyggverk i Voss
Byggverk i Ulvik
Jernbanebyggverk i Aurland