Leddbuss

En leddbuss er en lang, todelt buss med et eller flere ledd, hvor selve leddet er en del av busskupéen. Leddbusser kan i Norge være opptil 18,75 meter lange. Busser med ett ledd er vanligst, men i enkelte byer finnes det leddbusser med to ledd. En 25 meter lang variant av denne busstypen har blant annet vært til utprøving i Bergen. I Bergen brukes busser på 25 meter, lengst i Norge. 

Nordens første leddbuss ble kjøpt inn av selskapet BO-bussene i Grenland i Telemark i 1964.

Teknisk

Leddbussen er egentlig en felles konstruksjon mellom en buss og en busstilhenger med en leddet kopling, hvor den bakre delen heter leddvogn, og kan være motorløs, men trenger ikke å være det. 

Det finnes to varianter: trekkevarianten med motor i bussen/trekkbilen og skyvevarianten med motor/hekkmotor i leddvognen. Det grunnleggende trekket ligger i svingskiven som forbinder leddchassiset mellom trekkbilen og leddvognen, tildekket med en belg som muliggjør fleksibel og selvstendig bevegelse mellom vognene i horisontale og vertikale bevegelser. Leddbussen kan ha styrt leddvogn ved å manipulere bakhjulene gjennom leddkoblingen med armer og ledd. Det er mest praktisk i bymiljø ettersom leddvognen vil ha liten svingradius.

En typisk treakslet leddbuss har frontaksel med styring, midtaksel som enten er drivaksel eller ikke, og bakaksel som i lavgulvbusser utgjør drivakselen med styring. Opprinnelig skulle bakakselen bære leddvognens vekt ettersom man hadde drivaksel i trekkbilen, men med skyvemotor var drivakselen og motoren overført til leddvognen som så «skyver» trekkbilen som bare har styreakselen.

Historie

I 1920-årene begynte de første eksperimentene med leddkoblede busstog (buss og busstilhenger). Det var et generelt ønske om å oppnå en sammensmeltning mellom bussen og busstilhengeren. Det første skrittet kom i 1935 da det italienske karosserifirmaet Macchi oppfant det første busstoget med belgovergang som gjorde det mulig å ta seg fram og tilbake under kjøring. I Tyskland var dette adoptert som «D-tog» fra 1938. I USA hadde man utviklet fram den moderne bybussen for å erstatte gatesporvognen, men større trikker kunne ikke direkte erstattes med busskjøretøyer. Som svar på dette Twin Coach utviklet Super Twin, et busstog med et uvanlig overgangsarrangement som kun tillot vertikal fleksibilitet, noe som mente at den ikke var fleksibel horisontalt. Denne bussen ble testet i Akron i Ohio. Til tross for en kapasitet på 120 passasjerer, var svingradiusen for stor. 

Den første leddbussen som teknisk sett var vellykket, var den amerikanske Kaiser-bussen som var meget langt forut for sin tid i 1946. Den ble presentert i Santa Fe Trailways' fargesetting av firmagrunnlegger Henry J. Kaiser som «fremtidens buss», for langrutetrafikk mellom byer eller over lange avstander, med rom for 63 passasjerer. Bare ett eksempel, som var 60 fot/18 meter langt, ble bygget og satt i trafikk fram til 1951.

Det endelige skrittet mot en sann leddbuss kom ikke før i 1950, da den italienske karosseribyggeren Viberti (Officine Viberti Torino Spa) lanserte en prototype utviklet med assistanse av signor Urbinati i STEFER (sigla di Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma). Testkjøringen beviste det nye konseptet som egentlig hadde sitt utspring i busstilhengeren, og Fiat 680 RN Stanga autosnodato var sannsynligvis den første leddbussen som kom i ordinær busstrafikk. Den ble erstattet i 1952 med Fiat 682 etter bare to år, men utover 1950-årene ble busstogene (autotreno) med unntak som Viberti/Lancia AVR busstog, erstattet med autosnodato. Forskjellen mellom AVR som oppsto i 1946 og Stanga er ikke så stor, men leddkoblingen i sistnevnte integrerte leddvognen med trekkbilen i mye større grad. Inspirert av dette eksemplet oppsto andre prosjekter i de neste årene i Italia og annetsteds, men Kässbohrer i Ulm i Tyskland var først ut med å introdusere den nye busstypen for et internasjonalt marked i 1953.

Kässbohrer i 1953 introduserte den første gelenkbus som det het på tysk, med en 17,5 meter lang buss basert på et MAN MKN busschassis levert til Stadtwerke Dortmund. Dette var resultatet av flere års innsats for å videreutvikle «D-togene», busstog med overgangsbelg mellom buss og busstilhenger, med større manøvreringsevne under kjøring. Leddkoblingen ble utvidet og forsterket med et ringarrangement på undersiden av svingskiven. Dette åpnet ikke bare for smidighet ettersom den lettere kan motstå horisontale og vertikale bevegelser, den sørget også for en bred og rommelig overgang med en belg som muliggjorde krappe svinger. Men konseptet ble videreutviklet, og selv om man hadde suksess i Italia og Tyskland, var det først i 1960-årene at leddbussen fikk sitt gjennombrudd. De første europeiske bussprodusenter var Vibreti i Italia, Kässbohrer med MAN og Mercedes-Benz i Tyskland og Ikarus i Ungarn før andre fulgt etter, under et voksende marked fordi etter hvert som trikken nedlegges i by etter by, måtte disse erstattes med buss med ekstra kapasitet. Ettersom prinsippene bak leddkoblingsmekanismen var allerede oppfunnet i 1899 av den franske De Dion og Bouton, var det ikke mulig å ha patent på hele konseptet. Andre kjøretøyprodusenter kunne ta opp konkurranse ved å tilby egne originale vri på grunnkonstruksjonen.

Nye reguleringer på busslengde tvang Kässbohrer til å dumpe leddvognen med to aksler, og deretter satt inn bare en aksel. Den første leddbussen med selvbærende karosseri ble utviklet som SG 165 i 1959. Den første leddbussen med skyvemotor satt i leddvognen kom fra den sveitsiske bussprodusenten Saurer i 1950-årene. De første leddbussene var enten snutebusser eller frambygde busser med frontmotor, men Kässbohrer valgt å ha undergulvmotor med drift overført til den andre akselen. Saurer overførte motorkraften til midtakselen via leddkoblingen, dette var etterfulgt av Daimler-Benz' ide om å bruke bakakselen som drivaksel.

Urbinati og Stanga

Historien bak den universelle svingskiven som muliggjør leddbussens eksistens har sine røtter i jernbanevirksomheten. Det første forsøket på et leddet kjøretøy med lukket overgang fant sted i 1901, da den tyske Dr. W. Jakob patenterte den såkalte jakobsboggien der to jernbanevogner møtes. Det første trikkekjøretøyet, en interurban, fikk denne koblingsløsningen i Milwaukee Electric Railway Co. i 1920-21. Dette muliggjorde meget store trikkekjøretøyer som sett i Baltimore da 28 trikker ble bygget i 1928-29 med en samlet lengde på 30,48 meter. På disse trikkene fra Baltimore ble en svingskive montert ovenpå jakobsboggien med en diameter på 1,37 meter. Men overgangen var for trang, slik at billettører stort sett benyttet denne overgangen. Men den bevegende svingskiven fungerte som en slags karusell for skolebarn.

Den italienske betegnelsen for oppfinnelsen i året 1936 av Sr. Mario Urbinati som designkonstruktør for trikke/trolleybusselskapet STEFER er Giostra Urbinati, som betyr «Urbinati-karusellen». Urbinati klarte å utvide den trange overgangen ved å bruke et nytt og mer inkludert system omkring svingskiven som hvilte på leddkoblingen. Han la på plass den sirkulære metallplaten som beskytter svingskiven som var halvet i vertikale former, som hver for seg roterer på en vertikal akse som tillot kontrollerte bevegelse. Deretter ble det omsluttet med et system av stenger. Dermed kunne trikkekjøretøyet bøye seg i leddovergangen i vertikal plan, og senere horisontal plan, selv om det utgjør to separate vognkonstruksjoner som var kombinert til en enhet. Det første kjøretøyet med denne leddkoblingen er STEFER 401-trikken i 1938, bygget av Officine Meccaniche della Stanga, som også leverte karosseri for busskjøretøyer. Dette startet et samarbeid mellom Urbinati og Stanga, som i 1938 til 1943 leverte leddtrikker til Roma og Milano.

Skrittet over til busskjøretøy var ikke langt, og konseptet ble overført til en prototypebuss med trolleyutstyr, nr. 501 på Isotta-Fracshini TS 40 busschassis. Trolleybussen, som så tjeneste i Milano i året 1938, var en treakslet buss med leddkoblingen lagt ovenpå midtakselen, med belg vendt mot toppen, og styrbare hjul på bakakselen. En serie på 19 busser, nr. 502-520, ble levert til ATM (sigla di Azienda Trasporti Milanesi S.p.A) i Milano i 1941-1942, og da var leddkoblingen flyttet til bak midtakselen med belgen dels helt ned til gulvnivået. Dette gir større horisontal fleksibilitet, men ikke mye i sammenligning med senere tid. Samtidig var bygget på Isotta-Fraschini TS 40, og under krigen ble et stort antall trolleybusser konfiskert og overført til flere byer i Tyskland og Tsjekkoslovakia. Minst et eksempel av disse leddbussene hadde vært sett i Hannover og Most-Litvinov (Most og Litvínov). En Alfa Romeo 110AM buss på fire aksler var bygget som leddbuss i 1939 med en liknende belgovergang som på nr. 500 fra året før. Der var leddkoblingen lagt ovenpå de to midtre akslene som utgjorde en boggi. Nesten samtidig hadde den amerikanske bussprodusenten Twin Coach Co. presenterte sin Super Twin av type Model 58-RDE som dieselelektrisk buss i 1938, som i sin konstruksjon skilte seg lite fra Alfa Romeo-leddbussen, også ved å ha leddkoblingen ovenpå to midtre aksler satt mot hverandre. Denne prototypen ble i slutten solgt til Baltimore Transit Company.

Tross krigens ankomst i 1940 fortsatte Urbinati sitt arbeid om å forbedre sin oppfinnelse. I april 1941 ble det første busskjøretøyet med en fullstendig fungerende leddkobling tatt i bruk av ATAG (Azienda per i Trasporti Autoferrotranviari), nr. 8001 bygget av Stanga med det elektriske utstyret levert av TIBB. Bussen var 18,3 meter lang med en kapasitet på 40 sitteplasser og 110 ståplasser. Bussen hadde to driveakslinger, midtakselen og bakakselen med hver sin motor av type TIBB GLM03202. Belgovergangen ble hentet fra trikkene av 400-serien med en tynn belg i overgangen bak midtakselen. Men til tross for leddkoblingen som gav bussen meget stor manøverevne med en svingradius ned til 11 meter, vist det seg at det elektriske utstyret var dårlig. Utstyret var komplisert og lite robust for den daglige virksomheten, dette tvang ATAG til å sette trolleybussen på Linje 107 fra Piazza Sempione til Piazza S. Bernardo i Roma. Bussen ble utrangert og opphugd i 1953.

Det tok lang tid for Urbinati og Stanga å gjenreise virksomheten etter krigens slutt, men i årene mot 1950 hadde de startet arbeidet på en leddbuss basert på Fiat 680 med forbrenningsmotor for masseproduksjon og andre bussmodeller med «Urbinati-karusellen» sammen med Viberti og Macchi. Med Fiat 680 Stanga var den moderne leddbussen født.

Sverige

Leddbussen kom meget tidlig til Sverige, da Stockholms Spårvägar (SS) fattet interesse for den italienske nyutviklingen og bestilte en serie på 10 busser fra den italienske karosseribyggeren OM i Padova i 1950. Disse trolleybussene, som ble satt inn på linje 98 mellom Slussen og Gröndal, var 17,1 meter lange busser basert på Alfa-Romeo 140AF, med dørarrangementet på 2+2 pluss 2+2 i dobbelt inngang, og en kapasitet på 46 sitteplasser og 71 ståplasser, med samlet vekt på 25,5 tonn fordelt på fire aksler. Trekkbilen hadde foraksel og boggi mens det var en enslig aksel i leddvognen. Disse bussene ble ikke en suksess fordi de var ikke driftssikre og dårlig egnet for de klimatiske forholdene i Sverige. Bussene, som ble kalt «Radbussen», ble utrangert i 1955.

Den første leddbussen med forbrenningsmotor kom til Sverige den 18. juli 1966 da Södra Hjälmarstrandens Trafik AB fikk en norskbygd leddbuss fra karosserimakeren T. Knudsen Karosseri. Bussen var 18,05 meter langt med totalvekt på 18,7 tonn og kapasitet for 82 passasjerer, basert på et svenskbygd Scania-Vabis BF7659-chassis. Men norske opplysninger hevdet at et enslig DAF-chassis fra Nederland var karossert og levert til Örebro. Bussen ble ikke etterfulgt av andre busser fordi disse hadde frontmotor, og kunne ikke rygge uten ekstra vaktsomhet fra sjåføren. Dette førte til at Volvo, som i 1967 fullførte sitt prosjekt sammen med Hägglunds karosserifabrikk om å utvikle fram en leddbuss, valgte å satse på undergulvmotor som monteres i midten av trekkbilen, med midtakselen som drivaksel.

Volvo B58 leddbussvariant var den første svenskbygde leddbussen, og som varslet begynnelsen på de velkjente Volvo-leddbussene som fremdeles er i produksjon. Leddbussen hadde styrbar bakaksel for å ha meget liten svingradius og kunne dermed manøvreres i smale bygater. SJ (Statens Järnvägers Biltrafik) bestilte i 1967 flere eksemplarer, men disse hadde en lengde på 16,7 meter tross passasjerkapasitet på 71 sitteplasser og 47 ståplasser og var ikke utformet for bybusstrafikk. Leddvognen med leddkoblingen var levert fra Robert Schenk i Tyskland. Den første svenske kunden som bestilte 18 metervarianten var Vaxholms Trafik AB. To leddbusser med en kapasitet på 83 sitteplasser og 44 ståplasser - til sammen 127 passasjerer - ble levert som regionalbuss i 1968-1969. Den første leddbussen utformet som bybuss med flere dobbeltdører som tillot rask på- og avstigning ble levert til Göteborg i 1972 fra Volvo/Hägglunds. Denne varianten hadde et dørarrangement på 2-2-2-0, regionalbussvarianten hadde ikke dobbeltdør. Det var også flere ståplasser enn sitteplasser, 72 mot 58. Göteborg hadde 30 slike leddbusser i sin bussflåte fram til 1988.

Volvo dominerte leddbussmarkedet i Sverige på 1970-tallet, men Scania som hadde valgt å spesialisere seg på busser med hekkmotor, så med uro på dette og søkte utenlandsk assistanse for å kunne utvikle en leddbuss. Igjen kom Robert Schenk på banen for en svensk bussprodusent, og i 1978 ble en Scania-buss av type BR112 utsatt for et prosjekt i samarbeid med karosseribyggeren Jonckheere i Belgia. Busschassiset ble delt i to, og det ble satt inn en ny midtseksjon med leddkobling. Dermed kunne Scania tilby den første leddbussen med skyvemotor, og den første leveransen fant sted i året 1979 da Södermanlands Länstrafik fikk den første Scania BR112-leddbussvariant.

I 1980-tallet opplevde bilister at de kunne ikke se forskjell på en ordinær buss og en leddbuss bakfra hvis det var en Scania-leddbuss. Dermed måtte disse bussene ha varselskilt på bakenden. Den første Scania som ble bygget fra begynnelsen som leddbuss, CN112A, kom i 1984. Volvo tviholdt på midtmotorbussen, men måtte gi etter under presset fra Scania og andre bussprodusenter som MAN og Mercedes som etablerte seg i bussmarkedet til tross for de to svenske bussprodusentene som hadde blitt blant de største i verden. Den første lavgulvleddbussen fra Volvo kom først i 2002, Volvo B9S hvor midtmotoren var fjernet til fordel for en vertikal sidemontert motor i trekkbilen, med midtakselen som drivaksling. Men det vekket ikke mye interesse utenfor Sverige. Hekkmotorbussen hadde nesten helt overtatt markedet for lavgulvede leddbuss, Volvo nedla all produksjon av buss med midtmotor i 2011. Men den svenske dobbelleddbussen Volvo B9SALE (laventre) og B9SALF (lavgulv) som leveres til Göteborg i 2006 under modellnavnet Volvo 7500 med kapasitet for 165 passasjerer i et 24 meter langt busskjøretøy, er basert på B9S.

Norge
Den første skandinaviske leddbussen bygd og levert av en skandinavisk karosseri- eller kjøretøyprodusent ble satt inn i ruten mellom Skien og Porsgrunn den 11. mai 1964. Knudsens karosserifabrikk i Kristiansand var en meget progressiv bussbygger under ledelse av Trygve Knudsen, som innledet et samarbeid med den tyske kjøretøyprodusenten Walter Vetter, som leverte tvangstyrte tilhengerchassis til Knudsen som siden reiste karosseri på svenskbygde Scania-Vabis BF76-chassis. Understellet på leddvognen hadde sving på bakhjulene ved hjelp av stag, og tvang dermed leddvognen til å rette seg etter trekkbilen. Bussen vakte stor interesse etter at den første bussen med kjennemerke H-6629 og byggenr. 1035 (Knudsen leverte omtrent 1300 busser) ble levert til A/S Busstrafikk BO-Bussene i Skien. Det ble bygd bare 10 leddbusser i 1964-1967, av disse ble 4 levert til BO-bussene, 2 til Glombuss i Sarpsborg, 2 til Torridalens Bilruter i Kristiansand, en til Fjerdingen Busstrafikk i Nord-Trøndelag, 1 til Södra Hjalmarstranden Trafik AB i Örebro.

Knudsen var ikke den eneste norske bussbygger som hadde bygd leddbusser, som var en del av tilbudet fra flere karosserifabrikker som VBK, Horten Karosseri A/S og Arna Bruk A/S fram til 1980-årene, samtidig på utenlandske busschassis fra Volvo og andre produsenter.

Oslo Sporveier

Den meste kjente flåtekunden i Norge for de norskbygde leddbussene er Oslo Sporveier (OS) som i 1980 konkluderte med at de trengte buss med ekstra kapasitet blant annet for Rute 20 Galgeberg-Skøyen, og lanserte et prøveprosjekt hvor diverse leddbusser fra forskjellige bussprodusenter ble testet. På grunn av sterkt politisk press som skyldes OS-ledelsens tendens til å velge utenlandskbygde busser, ble Vestfold Bil- og Karosserifabrikk (VBK) valgt. 15 Volvo B10M leddbusser ble levert fra VBK i 1981. Disse ble etterfulgt av ni leddbusser av type Volvo B10M i 1983, bygd av Arna Bruk A/S som overtok etter at VBK var nedlagt. Dette fortsatte med en andre serie på 10 leddbusser i 1985. Leddbussene av den første generasjonen var basert på Volvo B10M med midtmotor, drivaksel i midten og styrbar bakaksel med en lengde på 17,55 meter og en kapasitet på 51 sitte- og 67 ståplasser.

Den andre generasjonen kom fra Tyskland da OS som det første skandinaviske busselskapet tok i bruk lavgulv-leddbusser, med leveringen av OS nr. 905 av type MAN NG 272 i februar 1992. Dette var starten på Lavgulvepoken, som innebar at man skulle ha en bussflåte som besto av lavgulvbusser, og MAN fikk en dominerende rolle. Den tyske bussprodusenten hadde valgt en original løsning for å kunne ha lavgulv i bussen, man skiftet ut undergulvmotoren med en sideliggende hekkmotor i leddvognen med bakakselen som drivaksel, og konstruerte samtidige aksler med lavt midtparti. Fordelen med skyvemotor er bedre fremkommelighet og større akselerasjon. 14 MAN NG 272 busser ble levert i 1992-1993, med kallenavnet «Krokodille». Dette ble fulgt opp av Arna Bruk som kunne levere 13 nye lavgulvbusser basert på Volvo B10LA i 1996-1997. Men da den siste bussen, nr. 932, var levert - skulle det gå bare uker før nedleggelsen av Arna. Nr. 932 har blitt bevart som et viktig samferdselshistorisk museumskjøretøy av Lokaltrafikkhistorisk forening (LTF) siden 2008.

De eldre leddbussene forsvant så snart bussdriften ble satt ut på anbud, og en ny generasjon overtok. I 2001 begynte den første av flere anskaffelsesserier som til slutt i 2015 så det totale tallet på samtidige leddbuss siden 1992 satt på tallet 292. Av disse var 75 busser av type MAN NG313 med tre dører og 188 busser av type MAN Lion's City G/GL med fire dører. Ett eksempel av type NG313 har blitt overført til LTF i oktober 2013. OS hadde ikke alltid positive erfaringer med MAN lavgulvbussene, de meste problematiske eksemplarene av type NG272 fikk kallenavnet «Hitlers hevn» av ansatte som irriterte seg over de ustanselige trøblene med problembussene.

Bergen Sporvei

Den første leddbussen kom til Bergen i 1978, da den nederlandske karosseribyggeren Van Hool leverte en 18 meter lang leddbuss på Volvo B58 chassis. Det var ikke første gang leddbussen var kjørt mellom bygningene i Bergen, i 1965 ble en tyskbygd buss av merket Büssing sendt til Bergen for testkjøring blant annet på vinterføre. I 1980 ble 3 Volvo-busser levert til Bergen Sporveier. Samtidig ble det besluttet å skifte ut eldre trolleybusser med nye busser med leddchassis, og de første tre eksemplarene ble levert fra MAN i 1980. Siden da har alle nye busser i trolleybussflåten vært leddbusser.

Leddbussflåten siden 1980 vedvarte fram til 2018 tross innføringen av anbud på bussdrift siden 1998, både norskbygde og utenlandsbygde leddbusser inngikk i bussflåten.

Lillehammer
Den første leddbussen som kom til det norske innlandet var en Setra SG221ÜL leddbuss ment som turbuss for Lillehammer-Ringsaker Bilruter (LRB), som av og til ble satt i tjeneste som rutebuss. Den ble levert i mai 1986 som landets best utstyrte turbuss med 73 sitteplasser til en pris på 1,5 millioner kroner. Leddbussen ble solgt til B-O Bussene i Skien i 1992, og ble først avregistrert i 1998.

Nederland
Et av de første eksperimentene som skulle lede til leddbussen fant sted i Nederland da karosserifabrikken Jac. Met i Alkmaar som leverte Ford T - og TT busskjøretøyer med egnelagde karosseri til forskjellige bussoperatører, presenterte den første bussen med belgovergang. Det var mange små kanalbroer som kunne være utfordrende for kjøretøyer i flere byer deriblant Amsterdam, og en slags type boggibuss med midtaksel var tilbudt, med bøyelig understell. Denne busstypen varte ikke lenge, men bussen fra Alkmaar var unikt ved å ha leddelt karosseri. Bildet som var tatt av kjøretøyet, var fra året 1924.

Frankrike

Den første leddbussen som kom til Frankrike er Vetra VA4 trolleybussen som egentlig var en forlengelse av boggibussen VA3 med en leddvogn fra Viberti i Italia. Dette ga trolleybussen, som kom i tjeneste i 1950 for byen Lyon, en samlet lengde på 18,86 meter, av dette utgjorde leddvognen 7,6 meter, med passasjerkapasitet på 180 personer. VA4 var ikke en suksess, og ble retirert i 1954. Trolleybussen ble sendt til Alger i den franske kolonien Algerie hvor den ble ombygd til VA3-konfigurasjonen ved å ta bort leddvognen. Men VA3-boggibussene som var meget kapable for sin tid i de franske byene, måtte erstattes med enda mer kapable busser, og bussoperatøren Compagnie des Omnibus et Tramways Lyonnais i Lyon startet i 1965 et prosjekt. Resultatet var leddbussen Berliet PH12/180 med dieseldrift.

37 busser ble levert i 1966-1967 for Linje 7, men selv om den første leddbussen med forbrenningsmotor hadde kommet til Frankrike, hadde ikke Berliet stor fremgang med sin leddbussmodell som bare ble sett i Lyon og Alger. De ble retirert i 1978 ettersom de var bråkete og krevende å kjøre. I likhet med VA4 var bussen 18 meter lang med plass for 180 passasjerer. Gjennombruddet for den franske leddbussen kom med trafikkrestriksjonene på 1970-tallet, som i by etter by var innført for å redusere biltrafikken som forårsaket fortetting og sterk lokal forurensing. I 1978 besluttet byen Dijon å omgjøre Frihetsgaten (La rue de la Liberté) til en gågate kun tilgjengelig for busstrafikk. Dermed valgt bussoperatøren STRD å bestille leddbusser fra Mercedes i Tyskland. De tyskbygde leddbussene fikk franskbygde karosseri av Heuliez, og ble satt inn på Linje 12 mellom Quetigny og La Fontraine d´Ouche.

Leddbussene av type Mercedes O305G HLZ i Dijon åpnet opp bussmarkedet i Frankrike, og andre bussprodusenter kom til med sine modeller, som MAN med SG220 som ble markedsført av Saviem, som tok opp sporet etter Berliet i 1980 ved å introdusere PR180-modellen. Da hadde Berliet og Saviem blitt sammenslått med Renault som overtok all bussproduksjon. Renault PR180-leddbussen er uvanlig ved å ha to drivakslinger, midtakselen og bakakselen med felles girkasse gjennom leddkoblingen så bussen kan «trekke» og «skyve» seg fra både trekkbilen og leddvognen tross bare en motor. Dette arrangementet gir meget god stabilitet under kjøring. Med utgangspunkt i PR180-bussen som selv hadde sin opprinnelse i PR100-bussen, utviklet Renault den første franske dobbelleddbussen, «Megabus» i 1985 hvor man satte inn en ekstra leddvogn. Selv om bussen ble prøvekjørt i flere byer, deriblant Paris og Lyon, var det bare Bordeaux som sendte en ordre på disse dobbelleddbussene. PR180 og etterfølgeren PR180.2 var en kommersiell suksess for Renault i 1980-årene.

Konkurransen mellom leddbussprodusentene skjerpet seg i de siste to tiårene av det tjuende århundret, blant annet da MAN og Van Hool kunne tilby lavgulvbuss av type NG272 og AG300 for de franske bussoperatørene. Renault tapte store deler av markedet ved å bare tilby eldre varianter av PR180, som PR118 - men tok igjen forspranget i 1996 med Agora-bussmodellen. Agora-bussen var den første med lavgulv og en enslig drivaksling fra Renault.

Japan

Den første leddbussen i Japan var også den første japanskbygde leddbussen kalt «Isuzu Tvillingbuss» (いすゞツインバス), da bussprodusenten Isuzu Motors Ltd i samarbeid med karosseribyggeren Isuzu Kawasaki bygget en variant av snutebussen Isuzu BX 91 som var det bestselgende busskjøretøyet den gang i februar 1950. Det var ikke annet enn et engangsforsøk ettersom leddvognen hadde styreaksel og en lite fleksibel leddkobling som bare kan bøyes opp-ned, med en total lengde på 11 meter og en kapasitet på 75 passasjerer (BX 91 hadde normalt kapasitet for 52 passasjerer). Bare ett busskjøretøy ble bygget og levert til transportselskapet i byen Hachinohe, senere overført til busselskapet Konan Buss i Hirosaki, Aomori.

Under EXPO-verdensutstillingen i Tsukuba, Ibaraki i 1985 kom den moderne leddbussen til de japanske øyene da en busspark på 100 kjøretøyer ble bestilt som skytteltransport av besøkende fra en nedlagt jernbanestasjon som ble gjenåpnet i forbindelse med utstillingen, til selve EXPO-parken. Disse bussene ble levert fra Fuji Heavy Industries som «Expo Super Shuttle Bus», basert på svenskbygde Volvo B10M busschassiser. Den japanske vegtrafikkloven hadde meget strenge lengderestriksjoner på kjøretøyer, og det er fremdeles et forbud mot buss som er lengre enn 12 meter. Dette hindret ikke bruk av større buss hvis disse får kjøretillatelser for forhåndsbestemte bussruter. Etter utstillingen ble 80 busser overført til Australia, men 19 busser ble tatt i bruk som flybuss for Tokyo lufthavn

Fuji-Volvo leddbussene ble benyttet som flybuss mellom Tokyo sentrum og Narita internasjonale lufthavn, men restriksjonene knyttet til bruk av veg mente at bare bestemte vegstrekninger som var tungt trafikkert, kunne brukes. Allikevel var disse erfaringene viktig for en ny satsing på leddbussen i 1998, busselskapet Keisei Bus i Chiba bestilte 10 leddbuss fra Volvo med FHI-karosseri på B10M busschassis. Dette var begynnelsen på begrenset salg av leddbuss for sterkt trafikkerte bussruter på bestemte vegstrekninger. Neoplan kom til Japan med Centroliner-leddbussen i 2005, deretter Mercedes-Benz Citaro i 2007.

Elleve bussoperatører hadde i løpet av årene mellom 1998 og mai 2017 innført leddbusser i sine bussflåter i forbindelse med utbyggingen av Bussmetro.

Kina

Historien om bussen i Kina har mange kuriositeter, blant annet om leddbussene. Leddbussen kom tidlig til Kina da den fjerde bussfabrikk i Beijing i 1956 bygget den første trolleybuss med leddkobling, BK540, et 9,42 meter langt kjøretøy med kapasitet for 80 passasjerer med selvbærende konstruksjon som den første i Kinas historie. Man hadde utviklet kjøretøyet med assistanse fra Skoda fra Tsjekkoslovakia og Ikarus fra Ungarn. Produksjonen pågikk fra 1957 til 1969, da var 469 trolleybusser levert til Beijing statsbusselskapet. En større variant, BK562 på 14,75 meter lengde, ble utviklet i oktober 1958 med kapasitet for 134 passasjerer. Dette var starten på en uoversiktig produksjon av mange forskjellige bussmodeller som trolleybuss eller forbrenningsmotorbuss fra forskjellige bussfabrikker over hele landet, som vedvarte fram til 1990-tallet. Disse bussene betegnes på kinesisk som «kanalbusser» (通道”公交) på grunn av deres konstruksjon og lengde.

En typisk representant for de mange leddbussene i de kinesiske byene fra 1959 til 1994 er Beijing BK670 som var i produksjon fra 1978 til 2008 hos den fjerde bussfabrikk i Beijing med en samlet lengde på 16,82 meter som kunne ta mellom 200 og 300 passasjerer i rushtid selv om bussen er basert på lastebilmodellen Hangzhou 6120 med frontmotor. En annen bussmodell er Guangzhou GZ660 som kunne leveres som trolleybuss eller dieseldrevet buss. GZ660 ble benyttet som trolleybuss fra 1974 til 1989 som basismodell GZ660, GZ661 og GZ662. Spesielt under det store spranget i 1958-1961 hadde det vært forskjellige bussmodeller som ble bygget uten å settes i produksjon, og flere uvanlige busskjøretøyer ble sett. Blant annet en leddbuss fra Jinan, Shandong-provinsen som egentlig besto av to busschassis som var sammenføyet med en belgovergang i 1959.

I 1978 inngikk Kina og Romania en avtale om en kinesisk-rumensk fellesproduksjon av lastebiler. Lastebilkomponenter ment for Roman-lastebilmodellen ble levert fra Brasov-fabrikken til Dangzhuang-fabrikken for sammensetning. Disse rumenske Roman-lastebilene hadde høy presentasjonsevne sammenlignet med kinesiskbygde lastebilmodeller, og et komfortabelt førerhus etter kinesisk standard den gang. Den kinesiske bussproduksjonen var basert på lastebilchassis, så Chongqing bussfabrikk bare reiste karosseri på Roman-lastebilen. Men førerhuset ble ikke fjernet, og en meget unik leddbusstype oppsto, da en leddvogn ble tilført. Denne unike lastebilbussen som også er en leddbuss, hadde typebetegnelsen Chongqing CQ680, populært kalt «Dongfeng-Roman». Lite er kjent om disse leddbussene, som kom i tjeneste i 1982 på flere busslinjer, blant annet Linje 13 mellom Niujiao og Linjiangmen i Chongqing. De ble gradvis trukket ut fra trafikken i årene etter 1989.

Brasil

Leddbussen kom til Brasil på 1970-tallet for en kort periode, da karosseribyggeren CAIO utbedret et Scania B111 chassis som leddbuss i 1978 samtidig som busselskapene Traffic Garcia i Paraná og Auto Viação Caterinense Ltda. i søndre Brasil testet denne busstypen i ordinær busstrafikk. Blant annet ble leddbusser med karosseri bygget av Nielson på Volvo B58 chassis testet. Dette var starten på produksjon av leddbuss i Brasil fra 1979.

Produksjonen av leddbusser startet i 1979, siden da har et stort antall karosseri- og bussprodusenter utviklet og tilbudt et stort antall bussmodeller som leddbuss eller dobbelleddbuss, som etter hvert blir et populært alternativ mot skinnegående transport som metro ved å utgjøre stammen i flere BRT-systemer. Det mest kjente BRT-systemet er Rede Integrada de Transporte («Integrerte Transportnettverk») i byen Curitiba, med sin bussflåte på meget store og lange dobbelleddbusser på Volvo B58, B10M og B12M chassis som egentlig kan anses som høydekkbusser ved å ha høy passasjerdekk ettersom på- og avstigning skjer på høye ramper i holdeplassene.

USA
Den første fungerende leddbussen med leddkobling som tillot horisontal og vertikal bevegelse under kjøring, er Kaiser-bussen med selvbærende konstruksjon som besto av aluminium og magnesium som var bygget på Permanente Metals Corporations fabrikk ved Los Altos, California i 1946. Men selv om det var en vellykket konstruksjon, ble Santa Re Railroad som sto bak prosjektet, den eneste busskunden, og bare ett eksemplar skal ha blitt bygget. Bussen var i tjeneste fram til 1951 hos Santa Fe Trailways. 

Dette var det første forsøket med leddbuss på det nordamerikanske kontinentet. Det andre forsøket kom i 1957 da president M.E. Moore i busselskapet Continental Trailways opprettet den såkalte «Academy Express» mellom Denver og Colorado Springs med Air Force Academy og Pueblo. To busser ble levert, basert på Henschel HS200UN med karosseri fra Kässbohrer/Setra med boggi på leddvognen. For bagasje var det reist takgrind på leddvognen. Moore bad derfor om nye leddbusser med innvendige bagasjerom, og fire nye busser basert på Gold Eagle-bussmodellen ble levert det neste året. Men forsøkene på å bruke leddbuss som langrutebuss mellom byer eller fjerntliggende befolkningssentre førte ikke fram, den rigide høydekkbussen forble enerådende som turbuss og langrutebuss.

Det var som bybuss leddbussen fikk et gjennombrudd i det nordamerikanske bussmarkedet, da Seattle Metro bestilte 150 MAN SG220-busser i 1976. I forveien hadde MAN og AM General inngått et samarbeid med hverandre for å markedsføre SG220-leddbussen, da var 10 busser bestilt for testkjøring under anføring av Articulated Bus Committee. To standardlengder ble fastslått, 55 fot (16,7 meter) og 60 fot (18,2 meter). Seattle Metro-ordren førte til nye ordrer fra forskjellige bussoperatører over hele USA, 248 andre busser ble levert til Atlanta (10), Chicago (20), Los Angeles (30), St. Paul-Minneapolis (20), Oakland (30), Phoenix (20), Pittsburgh (20), San Diego (45), San Rafael (10) og Washington (43). De med en lengde på 55 fot har typebetegnelse SG220-16.4-2A, mens de på 60 fot er SG220-18.2. Etter den siste bussen, nr. 399, ble levert i mars 1979 valgte AM General å legge ned produksjonen mens MAN startet på egne hånd. Seattle Metro fulgt dette opp med 202 nye leddbusser i januar 1983 og 46 leddbusser som trolleybuss i 1986.

Gjennombruddet i 1976 åpnet opp bussmarkedet for flere bussbyggere som tilbød sine egne bussmodeller for de amerikanske bussoperatørene. Selv den østeuropeiske bussprodusenten Ikarus fra Ungarn hadde hellet med seg, i 1979 inngikk de en avtale med Crown Coach som muliggjorde import av Ikarus 286-bussmodellen fra det kommunistiske landet. Den første Ikarus-leddbussen som del av en ordre på 15 buss kom til TARC busselskapet i Louisville, Kentucky. Fram til 1986 ble 243 busser solgt som Crown-Ikarus, fordelt på tre basismodeller, 55-fot, 60-fot og 60-fot, tre dobbeltdør. Den første bussen som ble solgt som Volvo i USA, var også en leddbuss av type Volvo B10M som ble levert til busselskapet SEPTA i Philadelphia den 24. juli 1984. De neste to årene ble 175 leddbusser bygget og levert. 

Amerikanske bussprodusenter var fram til slutten på 1990-tallet lite interessert i å utvikle egne bussmodeller, dermed var samtidige leddbussmodeller av utenlandsk opprinnelse. Ikarus som hadde en viktig rolle i bussmarkedet, solgte seg ut av sine nordamerikanske fabrikker, som så ble overtatt av North American Bus Industries (NABI). NABI tilbød dermed den første leddbussen i 2002, NABI 60-LFW som var bygget som lavgulvbuss. NABI måtte legge ned produksjonen i 2015 etter å ha blitt oppkjøpt av New Flyer Industries fra Canada.

Leddbusser i Norge
På flere av Ruter sine linjer i Oslo og Viken benyttes det i dag leddbusser på flere linjer bla: 20, 21, 23, 24, 28, 30, 31, 31E, 34, 37, 54, 70, 76, 79, 80E, 81, 83, 100, 110, 130, 140 og 300. I rushtiden kan leddbusser også bli brukt i trafikk på andre linjer ved behov. Pr. Oktober  2023 er det selskapene Unibuss, Connect Bus og Nobina som kjører leddbuss i oslo.

Trondheim har i 2012 anskaffet leddbusser. Tirsdag 5. juni 2012 ble 13 flunkende nye leddbusser satt i trafikk på rute 5. Det er Nettbuss som har kjøpt inn disse bussene på vegne av AtB. Leddbussene er 18,75 meter, og har en kapasitet på totalt 146 passasjerer fordelt på 52 sitteplasser og 94 ståplasser. I løpet av høsten 2012 vil flere ruter, blant annet rute 46, 36 og 66 få leddbuss. Dette vil tidligst skje fra oktober 2012.

Samferdselsdepartementet har overkjørt Vegdirektoratet i en sak i Trondheim, og godtatt inntil 20 meter lange leddbusser. AtB ønsket å ta i bruk to-leddet buss med lengde utover tillatte krav. Vegdirektoratet ga avslag på søknaden om dispensasjon for bruk av leddbuss med lengde 19,54 meter. AtB ga seg ikke, og sendte inn en klage på avgjørelsen 17. juni 2011 til Samferdelsdepartementet. Samferdelsdepartementet skriver i brevet som er datert 28. mars 2012 at de har kommet til motsatt konklusjon av Vegdirektoratet. «Det finnes hjemmel for dispensasjon som kan komme til anvendelse i den aktuelle sak». Men departementet overlater den endelige avgjørelsen til Vegdirektoratet. Atb hadde i april 2012  en prøvekjøring med en buss på 19,54 meter og den hadde en ny svingteknologi som gjorde den veldig smidig. Den kom seg godt rundt i både kryss og rundkjøringer.

Leddbusstyper

Leddbuss med trekkmotor

Leddbuss med frontmotor
De første leddbussene i Tyskland hadde motorkasse på frontpartiet som typiske snutebusser, men ble raskt etterfulgt av innebygd frontmotor i frembygde busskarosseri som Büssing 6000 T, som ble satt foran forakselen som på en trambuss. Ettersom leddbuss med midtmotor og hekkmotor har dominert leddbussmarkedet over hele verden fra begynnelsen på 1960-tallet, har leddbuss med frontmotor vært et sjeldent syn gjennom tiårene. Den første skandinaviske leddbussen som ble bygget i 1964, Scania-Vabis BF76 med Knudsen-karosseri fra Norge, var en slik leddbuss med frontmotor.

I 2015 valgte det brasilianske datterselskapet av Scania å «returnere til fortidens røtter» ved å introdusere en ny bussmodell, Scania F360 HA med en lengde på 28 meter som dobbelleddbuss - med frontmotor. Der ble motoren satt under panseret ved siden av sjåføren i et eget rom som ble skilt fra passasjerkabinen for å avverge motorstøy. Fordelen med dette motorarrangementet er mindre dieselforbruk, lett tilgjengelighet til motoren og god fremkommelighet på mudrede veger. BRT i Curitiba har valgt å akseptere den nye bussmodellen.

Leddbuss med undergulvmotor

Frem til 1970-tallet hadde leddbussen undergulvmotor plassert i midten av trekkbilen, det vil si «midtmotor». Noen av ulempene er blant annet den dårlige tilgjengeligheten til motoren for vedlikehold, kjøretøyets høye gulv i passasjerrommet og tilhørende høye inngang. Ved høyere hastigheter under kjøring vil rullebevegelser oppstå på grunn av manglende stabilisering. Motorstøy og vibrasjonsproblemer kunne være merkbart uansett plasseringen i trekkbilen.

En videreutvikling var leddbussen med hekkmotor med drivakselen i trekkvognen, som ble tilbudt som et alternativ til leddbussen. Drivakselen ble styrt av tilhengeren i forenden ved hjelp av en vidvinkelfeste gjennom belgen. Her var motoren mer tilgjengelig for vedlikehold, arrangementet av komponentene til resten av flåten var for det meste enkelt, også bunnen av bilen kunne bygges lavere. En designfeil var at i tillegg til den komplekse drivakselen gjennom belgen, vil drivakselen bare bli litt belastet med en tom buss (trekkbil), så det var fare for at drivhjulene vil spinne.

På grunn av overgangen til lavgulv i busskonstruksjon var bussdesign med undergulvmotor eller langdrevne kardanaksler ikke lenger realistisk, slik at leddbussen med frontdrift var ikke lenge noe alternativ for bussoperatørene som generelt foretrakk leddbuss med lavgulv og bedre styringskontroll samt bedre komfort. Flere bussprodusenter som VDL Berkhof eller Van Hool tilbyr fremdeles denne typen leddbuss med forhjulsdrift, ved å benytte en ny konstruksjonsdesign. Kardanakselen i trekkbilen flyttes til den venstre siden av midtseksjonen hvor man også satt en sidemontert motor kalt turmmotor («tårnmotor», det vil si vertikal motorplassering på en hjørne) slik at resten av gulvet kan bli lavt fra ende til ende i passasjerkabinen.

På samme måte kan trolleybusser eller kjøretøy med hybridmotor (hybridbusser) også ha en spartansk undergulvdrift, ofte med forhjulsdrift og styrt tilhengeraksel, hvis det ikke er høy takbelastning som krever dobbeltdekk på leddvognen. Selv om disse kjøretøyene har ofte en assistansemotor i hekken. Siden dette driver en generator for kraftproduksjon, må den mekaniske kraftoverføringen gjøres på en drivaksel. Hjelpemotoren kan plasseres hvor som helst i busskjøretøyet. Trolleybuss eller disse med strømdrevne motor kan ha to drivaksler, midtakselen og bakakselen.

Leddbuss med skyvemotor

Siden 1970-tallet er leddbussen med skyvemotor montert i leddvognen blitt den vanligste typen blant leddbussene, slik at kjøretøyet skyves fremfor trekkes. Et generelt problem med de første leddbussene med skyvemotor var utilsiktet bøying under kjøring, det som het «jackknifing» på engelsk. Et tilhengertog med et trekkekjøretøy og en tilhenger risikerer å folde seg som en lommekniv hvis det oppsto sladd, spesielt på glatt føre. Ved å ha skyvemotor i leddvognen vil trekkbilen i realiteten være uten egne motorkraft som en tilhenger. Den første leddbussen som var utviklet med innebygde mottiltak mot en slik tendens ble oppfunnet av trikk- og bussprodusenten Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) i en Mercedes-Benz O 305 G buss. Den ble satt i ordinær busstrafikk i 1978 av Städtischer Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar (SVB) i Neckar.

FFG hadde i løpet av 1970-tallet utviklet fram en elektronisk styrt, styringsvinkelavhengig artikulasjonsvinkelkontroll som forhindrer utilsiktet bøyning av bussen. Ved å bruke et hengsel med denne artikulasjonsvinkelkontrollen, var det mulig å motarbeide sladdtendensen. Fordelen var at bussprodusentene kunne produsere leddbusser med motor i leddvognen. Ettersom testkjøretøyet var basert på standardtypen O 305, var det ikke nødvendig med innføring av nye konstruksjonsprinsipper slik at den også kunne brukes på eksisterende bussmodeller. Forskjellige bussprodusenter tok fordel av nyvinningen ved å legge om til skyvevarianten som muliggjorde innføringen av lavgulv på fremtidige modeller. Den første lavgulvleddbussen kom i 1975 da FFG bygget en prototype basert på O 305 G.

Vetter 16SH, som ble utviklet i 1978 av den tyske karosserifabrikken Walter Vetter, var en meget uvanlig leddbusstype ved at leddvognen hadde to aksler - den forreste akselen var styrende mens bakakselen utgjorde drivaksel - mens trekkvognen kun hadde en aksel. Dette prosjektet ble ikke kronet med suksess, og forsvant raskt fra bussmarkedet.

Boggileddbuss

Kässbohrer i Tyskland i 1950-årene var først ut med å ha leddbuss med boggi i leddvogn, men denne typen var droppet ettersom det forlenget busskjøretøyets lengde. På portugisisk er busstypen bedre kjent som Ônibus superarticulado.

Busstypen ble på nytt tatt fram i møte med krav om større passasjerkapasitet i intensiv busstrafikk, ettersom dobbeltleddbussen kunne være teknisk krevende for bussoperatører. Mercedes-Benz presenterte i 2007 den første leddbussen med boggi i leddvognen, slik at den kunne ha fire aksler, fire dobbeltdører og plass for 170 til 190 passasjerer. Mercedes-Benz Capacity ble satt i produksjon fra 2008, etter den første ordren på fire busser kom fra Stuttgarter Straßenbahnen AG, og dette ble etterfulgt av ytterligere 4 busser. Siden ble busstypen levert til flere tyske bussoperatører og til forskjellige land, deriblant den spanske byen Granada som i 2014 hadde 15 firedørs CapaCity-busser. Ved å ha en lengde på 19,54 meter måtte man ha spesialtillatelse ettersom maks busslengde var satt til 18 meter ifølge den tyske vegtrafikkloven. 

Mercedes-Benz CapaCity L som fra 2015 erstattet CapaCity, har blitt forlenget til 20,995 meter og er ansett som den lengste leddbussen i Europa. Den har en svingradius på 25 meter, med en passasjerkapasitet på 191 - fordelt på 46 sitte- og 146 ståplasser. Den testes av Hamburger Hochbahn i Hamburg i det samme året. Den tyske bussen ble siden overgått av den brasilianske Mercedes-Benz Caio Millennium BRT O-500 UDA som allerede i 2013 kom i tjeneste for VIP Transporte Urbano Ltda. i São Paulo, den har en lengde på 23 meter med en kapasitet på 223 passasjerer, med tre dobbeltdører.

Dobbelleddbuss

Dobbeltleddbuss er tredelte busskjøretøyer med to leddkoblinger for å muliggjøre ekstra passasjerkapasitet, og ble utviklet blant annet i Tyskland og Frankrike som da Renault introduserte Mégabus (offisielt Heuliez GX237) for offentligheten i 1980-årene. Blant annet sendte Bordeaux by en ordre på 10 busser i 1989 til Renault. Siden ble dobbeltleddbussene tatt i bruk som en del av et BRT-system (bussmetro) i den brasilianske byen Curitiba fra året 1992. Forskjellige busskjøretøyer med denne konfigurasjonen ble utviklet og lagt ut for salg av forskjellige bussprodusenter deriblant den svenske Volvo, men de fleste forble i 25 meter-lengdeklassen. 

Noen få var ekstraordinært lange, som den tyskutviklede AutoTram Extra Grand bygd av kjøretøyprodusenten Göppel Bus GmbH i 2012, den var 30,56 meter lang og 2,55 meter bredt med en kapasitet på 256 passasjerer. Göppel Bus ble nedlagt i 2014.

Dobbelleddbussen kom til Norge i den 31. oktober 2014, hvor den ble satt inn i busstrafikken i Bergen som «Maksibuss» på linje 9 mellom Høgskolen på Vestlandet og Bergen sentrum under kontroll av bussoperatøren Skyss. Til sammen ble to 24 meter lange busser av type Van Hool Equi City med MAN biodieselmotor og to AVE 130 drivaksler levert. De ble tatt ut av tjeneste da linje 9 ble nedlagt fra 1. januar 2018. 

I Sverige ble dobbelleddbussen også tatt i bruk da Göteborg og senere Malmö tok i bruk den nye busstypen. Disse i Göteborg fungerte som stormbussar, er av type Volvo 7500 på B9S-chassis med tre dobbeltdører og enkeltdører foran forhjulet. I 2014 kom den første Malmöexpressen i tjeneste som «Superbussen» med hybridmotor som kunne drives både av strøm og biogass. 13 busser av merket Van Hool ble levert til Skånetrafiken.

Leddbuss med to etasjer

Det er få eksempler på leddelte dobbeltdekkerbusser. Neoplan Jumbocruiser er det meste kjente eksemplet på denne busstypen, bare 11 stykker var bygget og solgt fra 1975 til 1992 som spesialsbestilling ettersom det var en unik turbuss som med rette betegnes som verdens største buss med sin størrelse og kapasitet. Som et 18 meter langt, 2,5 meter bredt og 4 meter høyt busskjøretøy med tomvekt på 28 tonn med plass for 170 passasjerer er Jumbocruiser enestående blant de mange busskjøretøyene over hele verden som så allmenn trafikk på ordinære veger. 

Jumbocruiseren, som ble introdusert i 1975, var videreutviklet fra Neoplan Skyliner med to fulle etasjer som kobles sammen, og for å tilfredsstille de strenge tyske kravene omkring svingradius hadde man svingbare hjul på første og fjerde aksel. De var først og fremst tiltenkt rollen som turbuss, og dermed var benyttet som turistbuss hvor krav til komfort er sterkt. Jumbocruiser nr. 8 ble solgt til Sola Ruta i Norge som benyttet bussen for utenlandsreiser fram til Spania med 90 passasjerer om bord.

Berkhof i Nederland kopierte Jumbocruiser-konseptet i 1990-tallet, men bare tre busser ble bygget før prosjektet ble stanset, den siste bussen var fullført med to etasjer i leddvognen og halvannendekker i trekkbilen på Volvo B10M chassis.

Leddbuss som høydekker/superhøydekker

Høydekkbussen skilles inn i to forskjellige typer, de ordinære høydekkbussene med høy passasjerkabin, og de såkalte superhøydekkene med veldig høy passasjerkabin med en hel underetasje avdelt for bagasjerom. Van Hool i Nederland hadde utviklet fram flere bussmodeller basert på dette konseptet, blant annet Van Hool TG822 Altano som ble solgt til flere bussoperatører i mange land, deriblant Norge. Et eksempel er eid av busselskapet Showbuss (1A Simas Norge) som bandbuss siden 2004. Den kan fungere som turnébuss og sovebuss med 12 til 18 senger. 

Neoplan produserte også en leddbuss som superhøydekker, Neoplan Spacelongliner N121/4 - bare ett eksempel ble bygget.. Denne bussen hadde en høyde på 3,96 meter og passasjerkapasitet på 135. Neoplan hadde også utviklet litt mer ordinære varianter av sitt reisehochdecker-modellprogrammet (reisehøydekker) som Longliner N220/3, basert på Jetliner-høydekkbussmodellen i 1978 med passasjerkapasitet på 68 sitteplasser og en høyde på 3,2 meter og Highliner N 120/4 (med høyde på 3,55 meter) i 1979, med 77 sitteplasser. 

En litt uvanlig leddbuss ble bygget av Kässbohrer/Setra som SG 221 HDS med en belgovergang som er smalere enn resten av kjøretøyet, i 1979. På tysk kaller denne bussen Gelenk-Super-Hochdecker (leddbuss-superhøydekker), med en lengde på 18 meter og en høyde på 3,65 meter, med kapasitet for 68 passasjerer.

Allerede i 1958 hadde Kässbohrer/Setra utviklet en leddbussvariant av den kjente høydekkbussen Gold Eagle som gjorde suksess som langdistansebuss for Continental Trailways og sementerte høydekkbussen som den meste egnede busstype for turbussvirksomhet og langrutetrafikk. 4 såkalte Super Golden Eagle leddbuss ble levert til USA hvor leddbuss forble en sjeldenhet fram til 1970-årene, og ble tatt i bruk av Continental Trailways. To leddbusser som ble levert i 1957, hadde for dårlig bagasjekapasitet så direktør M.E. Moore i Continental Trailways bad om en høydekkvariant. De fire bussene tilbød luksusfrakt med en kapasitet på 63 passasjerer. Restriksjonene på busslengde hindret Moore fra å sette disse busser inn på flere ruter, og den ene ble solgt til AC Transit i 1966 som «Freeway Train».

Den kanadiske bussprodusenten Prevost som etablerte seg i det amerikanske bussmarkedet på 1960-tallet, besluttet seg for å gjøre et forsøk, og tilbød en høydekker/superhøydekker som leddbuss i 1988. Denne bussmodellen, Prevost H5-60, måtte ha fem aksler som en fireakslet boggibuss og en leddvogn med en enslig aksel, og midtmotoren monteres i trekkvognen. Intercity-buss i USA hadde en kapasitet på 45 seter, men H5-60 bussen kunne tilbyr 79 seter. Den var en stor buss på 60 fot/18 meter lengde og 12 fot/3,6 meter i høyde. Holland America Cruise Lines i Alaska var den første flåtekunden med 14 busser, men det ble til sammen bare bygget 46 busser før bussmodellen retireres etter fire års produksjon.

Se også
 Busstilhenger

Referanser

Litteratur
 Klassika lastbilar nr. 2 2017, artikkel De tidliga leddbussarna, Björn Forslund ISSN 2000-6306
 Stefano Alfano, Roberto Costa; Trasporti a Milano Vol 1. 2016 ISBN 978-12-200-1048-1
 Bosse Andersson; Motordrevne kjøretøyer - En oversikt over kjøretøyer og maskiner Yrkeslitteratur as Oslo 1992 ISBN 82-584-0088-6
 Thor Bjerke; Lillehammer-Ringsaker Bilruter og busstrafikken 2008 ISBN 978-82-997806-0-5
 Massimo Condolo, Mauro Squassoni Negri; Storia illustrata dell’ Autobus Italiano Edizioni Negri 2010 (engelsk-italiensk)
 Gert Ekström; Alla våra bussar Allt om Hobby AB 1978 ISBN 91-85496-06-3
 Wolfgang H. Gebhardt, Deutsche Omnibusse - seit 1898 Motorbuch Forlag 2002 ISBN 3-612-02140-4
 Brian Patton & Adam Gorden; The Development of the modern tram 2006 ISBN 978-1-874422-64-8
 Asbjørn Rolseth; Håndverk på hjul - Karosserifabrikker og karosseribygging i Norge Transportreportasje, 2004 ISBN 82-995890-0-2
 Thorleif Strandholt; AS Oslo Sporveier - Busser T-banen Sporvejshistorisk Selskab 1994 ISBN 87-87589-35-4
 Ed Strauss; The Bus world Encyclopedia of Buses 1988 ISBN 0-9619830-0-0
 Alan Thomas; Buses, Hamlyn 1982 ISBN 0-600-35004-5
 Greg Travers, The Australian Articulated Bus Transit Australia Publishing 1987 ISBN 0-909459-10-X
 Bart H. Vanderveen; Buses and Coaches from 1940 Warne 1974 ISBN 0-7232-1754-8
 Martin Wallast; Autobussen in Nederland, Uitgeverij Elmar 1987 ISBN 90-6120-591-3
 Alexander Weber; Kässbohrer & Setra Omnibusse Band 1 Verlag Podszun-Motorbücher GmbH 2014 ISBN 978-3-86133-730-0

Eksterne lenker 
 

Busstyper
Kollektivtrafikk