Tvaika autotransporta līdzekļu vēsture

Tvaika autotransporta līdzekļu vēsture aptver ar tvaika dzinēju darbināmu transportlīdzekļu attīstību, kas paredzēti izmantošanai uz sauszemes un neatkarīgi no sliedēm, gan uz parastiem autoceļiem, piemēram, tvaika automobilis un tvaika ekipāža, gan lauksaimniecībai vai smagajiem pārvadājumiem, piemēram, lokomobile.

Pirmie eksperimentālie transportlīdzekļi tika uzbūvēti 18. un 19. gadsimtā, bet tikai pēc tam, kad Ričards Trevītiks ap 1800. gadu konstruēja augstspiediena tvaika dzinēju, mobilās tvaika piedziņas mašīnas kļuva praktiski izmantojamas. 19. gadsimta pirmajā pusē tvaika transportlīdzekļu konstruēšanā tika panākts liels progress, un 1850. gados tos jau bija iespējams ražot komerciālos nolūkos. Šo progresu bremzēja tiesību akti, kas ierobežoja vai aizliedza tvaika spēkratu izmantošanu uz ceļiem. Tomēr no 1880. līdz 20. gadsimta 20. gadiem turpinājās transportlīdzekļu tehnoloģijas un ražošanas metožu pilnveidošana, un tika izstrādāti tvaika autotransporta līdzekļi daudziem pielietojumiem. Straujā iekšdedzes dzinēju tehnoloģijas attīstība 20. gadsimtā noveda pie tā, ka tvaika dzinējs kā komerciāls transportlīdzekļu piedziņas avots pārstāja pastāvēt, un pēc Otrā pasaules kara tika izmantoti salīdzinoši nedaudzi transportlīdzekļi. Daudzus no šiem transportlīdzekļiem iegādājās entuziasti, lai tos saglabātu, un daudzi eksemplāri joprojām ir saglabājušies. Pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados gaisa piesārņojuma problēmas Kalifornijā uz īsu brīdi izraisīja interesi par tvaika piedziņas transportlīdzekļu izstrādi un izpēti kā iespējamu līdzekli piesārņojuma samazināšanai. Izņemot tvaika entuziastu interesi, gadījuma rakstura transportlīdzekļu replikas un eksperimentālās tehnoloģijas, pašlaik tvaika transportlīdzekļi netiek ražoti.

Agrīnajiem reti sastopamajiem ar tvaiku darbināmajiem transportlīdzekļiem bija ievērojami trūkumi, raugoties no 100 gadus vēlāka skatpunkta. Tie bija lēni iedarbināmi, jo, lai radītu tvaiku, bija nepieciešams uzvārīt ūdeni. Tajos kā kurināmo izmantoja akmeņogles, kas izdalīja netīrus dūmus. Degviela bija apjomīga, un tā bija jāuzpilda ar rokām, izmantojot lāpstu. Dzinējam bija nepieciešams ūdens, un, ja to izmantoja ar maksimālo ātrumu, tam ūdens bija vajadzīgs biežāk. Lielākajai daļai transportlīdzekļu bija metāla riteņi un ne visai laba saķere. Tie bija smagi. Tāpat kā krāsnij, karstie pelni bija regulāri jāizvada. Vairumā gadījumu lietotājam pašam bija jāveic apkope. Ātrums bija neliels — aptuveni 20 jūdzes (32 km) stundā, un paātrinājums bija ļoti lēns. Tomēr šim laikam tā bija "augstā tehnoloģija". Vēlāk tvaika transportlīdzekļi tika ievērojami uzlaboti, jo tajos izmantoja tīrāku šķidro degvielu (petroleju), tie bija aprīkoti ar tvaika kondensatoriem un gumijas riepām un bija daudz vieglāki.

Pirmie pionieri 

Pirmie tvaika dzinēja pētījumi pirms 1700. gada bija cieši saistīti ar pašgājēju transportlīdzekļu un kuģu meklējumiem; pirmie praktiskie pielietojumi no 1712. gada bija stacionāras iekārtas, kas darbojās ļoti zemā spiedienā, un tam bija nepieciešami ļoti liela izmēra dzinēji. Lielumu samazināšana, kas bija nepieciešama autotransportam, nozīmēja tvaika spiediena palielināšanu ar visām ar to saistītajām briesmām, ko radīja neatbilstošā tā laika katlu tehnoloģija. Spēcīgs augsta spiediena tvaika pretinieks bija Džeimss Vatss, kurš kopā ar Metjū Bultonu darīja visu iespējamo, lai atturētu Viljamu Mērdoku no viņa 1784. gadā uzbūvētā un 1784. gadā ekspluatācijā nodotā parauga tvaika vagona izstrādes un patentēšanas. Viņš 1791. gadā uzbūvēja lielāku tvaika vagonu, no kura viņam nācās atteikties, lai veiktu citus darbus.

18. gadsimta otrajā pusē tika veikti daudzi mēģinājumi izgatavot pašgājējus vadāmus transportlīdzekļus. Daudzi no tiem palika modeļu formā. Progresu kavēja daudzas problēmas, kas raksturīgas autotransporta līdzekļiem kopumā, piemēram, atbilstošs ceļa segums, piemērota spēka iekārta, kas nodrošina vienmērīgu rotācijas kustību, riepas, pret vibrāciju izturīga virsbūve, bremzēšana, balstiekārta un stūrēšana, kā arī citas problēmas. Var teikt, ka šo jautājumu ārkārtīgi lielā sarežģītība vairāk nekā simts gadu laikā ir kavējusi progresu, tāpat kā naidīgie tiesību akti.

Verbiesta tvaika vagons 

Tiek uzskatīts, ka Ferdinands Verbists (Ferdinand Verbiest) ap 1679. gadu uzbūvēja, iespējams, pirmo tvaika vagonu, taču par to ir ļoti maz konkrētas informācijas. Šķiet, ka beļģu transportlīdzeklis kalpoja par iedvesmas avotu itāļu Grimaldi (1700. gada sākumā) un franču Nolet (1748. gadā) tvaika vagona pēctecim.

Cugnot "Fardier à vapeur" 

Nikolā Žozefa Kugno (Nicolas-Joseph Cugnot) "ugunsdzēsības mašīna vagonu un īpaši artilērijas transportēšanai" ("machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie") tika uzbūvēta divās versijās - viena 1769. gadā un otra 1771. gadā, lai to varētu izmantot Francijas armija. Tas bija pirmais tvaika vagons, kas nebija rotaļlieta un par kura eksistenci bija zināms. Kugno fardjē - apzīmējums, ko parasti lieto masīvam divriteņu ratam īpaši smagām kravām, - bija paredzēts 4 tonnu (3,9 tonnu) pārvadāšanai un braukšanai ar ātrumu līdz 4 km/h (2,5 mph). Transportlīdzeklis bija trīsriteņu tipa ar diviem aizmugurējiem riteņiem un stūrējamu priekšējo riteni, ko kontrolēja ar stūres mehānismu. Ir daudz pierādījumu par to, ka šis transportlīdzeklis patiešām brauca, un tas, iespējams, bija pirmais, kas to darīja, tomēr tas bija īslaicīgs eksperiments, jo bija ļoti nestabils un neatbilda armijas noteiktajam veiktspējas līmenim.

Symington tvaika vagons 

1786. gadā Viljams Simingtons uzbūvēja tvaika ratiņus.

Fourness un Ashworth tvaika vagons 

Lielbritānijā 1788. gada decembrī tika piešķirts Fērnsa un Ešvorta (Fourness and Ashworth) tvaika vagona patents Nr. 1674.

Trevithick tvaika vagons 

1801. gadā Ričards Trevītiks (Richard Trevithick) uzbūvēja eksperimentālu tvaika spēkratu (Puffing Devil), kas bija aprīkots ar katlā iebūvētu kurtuvi ar vienu vertikālu cilindru, kura viena virzuļa kustība ar stieņa palīdzību tika pārnesta tieši uz dzenošajiem riteņiem. Tika ziņots, ka pilnībā piekrauta automašīna svēra 1520 kg, un tās ātrums uz līdzenas virsmas bija 14,5 km/h (9 mph). Pirmajā braucienā tas tika atstāts bez uzraudzības un "pašiznīcinājās". Trevītiks drīz uzbūvēja Londonas tvaika vagonu, kas 1803. gadā veiksmīgi kursēja Londonā, taču šis uzņēmums nespēja piesaistīt interesi un drīz vien bankrotēja.

Saistībā ar Trevitika transportlīdzekli kāds angļu rakstnieks vārdā "Mickleham" 1822. gadā radīja terminu "tvaika mašīna":

"Tā konstrukcija ir visskaistākā detaļu vienkāršība, visgudrākā piemērotu formu izvēle, visērtākais un efektīvākais izkārtojums un savienojums, kas apvieno spēku ar eleganci, nepieciešamo stabilitāti ar vislielāko pārnēsājamību, tai piemīt neierobežota jauda ar brīnišķīgu lokanību, lai to pielāgotu mainīgai pretestībai: to patiešām var saukt par tvaika dzinēju." (Mickheim).

Evanss Ar tvaiku darbināms amfībijas kuģis 

1805. gadā Olivers Evanss uzbūvēja Oruktor amphibolos (burtiski - amfībijas bagarku) - ar tvaiku darbināmu bagarku ar plakanu dibenu, ko viņš pārveidoja tā, lai tas varētu pašgājēji pārvietoties gan pa ūdeni, gan sauszemi. Tiek uzskatīts, ka tas ir pirmais amfībijas transportlīdzeklis un pirmais tvaika darbināmais autotransporta līdzeklis, kas darbojās Amerikas Savienotajās Valstīs. Tomēr nav saglabājušies nekādi šīs mašīnas projekti, un vienīgās ziņas par tās sasniegumiem ir no paša Evansa. Vēlāka Evansa aprakstu analīze liecina, ka 5 ZS (3,7 kW) dzinējs, visticamāk, nebija pietiekami jaudīgs, lai transportlīdzeklis varētu pārvietoties pa sauszemi vai ūdeni, un ka izvēlētajā demonstrācijas maršrutā būtu bijusi gravitācijas, upju straumju un plūdmaiņu ietekme, kas palīdzētu transportlīdzeklim virzīties. Bagaram nebija panākumu, un pēc dažiem gadiem, kad tas stāvēja dīkstāvē, tas tika demontēts detaļām.

Summersa un Ogles tvaika vagons 

Aptuveni 1830. vai 1831. gadā uzņēmums Summers and Ogle, kas atradās dzelzs lietuvē Millbrook, Sauthemptonā, izgatavoja divus trīs riteņu tvaika vagonus.

Firmas pārstāvis Nataniels Ogle 1831. gadā sniedza liecības par tvaika vagonu "Pārstāvju palātas komitejā par tvaika vagoniem" (Select Committee of the House of Commons on Steam Carriages).

Viens no tvaika vagoniem 1832. gadā caur Oksfordu devās uz Birmingemu un Liverpūli.

Laikrakstā 1833. gada jūnija ziņojumā aprakstīta demonstrācija Londonā:

Pagājušajā sestdienā Nataniels Ogles kungs kopā ar vairākām dāmām, G. Burdeta kungu, Makgari kungu, K. Bišofa kungu, Babbeidža kungu un citiem kungiem ar savu tvaika vagonu devās no Bazāra Karaļa ielā, Portmana laukumā, lai apciemotu Rotšilda kungu viņa rezidencē Stamfordas kalnā. Lai gan transportlīdzeklis ir nobraucis gandrīz sešus simtus jūdžu, tas ir darba kārtībā. Sākumā bija jūtams neliels izplūdes tvaika daudzums, līdz katli un apvalks bija sakarsuši. Pilnas septiņas jūdzes, neraugoties uz pārpildītajiem ceļiem, tika nobrauktas trīsdesmit vienā minūtē, un pēkšņais un šaurais kāpums līdz Rotšildam tika veikts pilnīgi precīzi, ko diez vai varēja gaidīt no tik gara un smagnēja transportlīdzekļa. Rotshilda kundze un Rotshilda kungs viesus uzņēma ļoti pilsētnieciski un laipni, un pēc uzkodu baudīšanas viņi atgriezās Beikera ielā.

Agrīnie tvaika vagonu pakalpojumi 

Kādu laiku komerciāli veiksmīgāki par Trevitika karietēm bija tvaika karietes, ko Anglijā 1830. gados izmantoja galvenokārt sera Goldsvortija Gurnija (Goldsworthy Gurney) līdzstrādnieki un Valters Hančoks (Walter Hancock), bet Skotijā - Džons Skots Rasels (John Scott Russell). Tomēr lielās ceļu nodevas, ko noteica Turnpike Acts, atturēja no tvaika autotransporta un uz īsu laiku ļāva turpināt zirgu vilces monopolu, līdz 1840. un 1850. gados izveidojās dzelzceļa maģistrāles.

Sers Džeimss K. Andersons un viņa inženiertehniskais partneris Džaspers Vīlers Rodžerss bija pirmie, kas Īrijā ieveda tvaika piedziņas transportlīdzekļus. Rodžerss un Andersons 1830. gados un 1840. gadu sākumā radīja savas šo ierīču versijas, kurās viņi iestājās par salas mēroga transporta tīklu, kas izmantotu Īrijas pasta vagonu ceļus. Korkas Dienvidu reportiera (Cork Southern Reporter) 1838. gada rakstā par Andersona "tvaika vilcēju jeb karietēm koplietošanas ceļiem" stāstīts, ka Andersons un viņa tēvs (abi no Buttevantas pils) iztērējuši "veselu bagātību, lai uzbūvētu divdesmit deviņas neveiksmīgas karietes un gūtu panākumus ar trīsdesmito". Džaspers Rodžerss savus īru tvaika spēkratus būvēja bijušajā krama stikla fabrikā Fort Chrystal, kas atradās pie tagadējās Dublinas Austrumu sienas.

Līdztekus Rodžersa un Andersona interesēm uzlabot Īrijas preču un cilvēku pārvadāšanu viņi īpaši atbalstīja tvaika darbināmus individuālos transportlīdzekļus, jo sistēmas uzturēšanai nepieciešamie operatori, ceļu tīkla darbinieki un darba brigādes bija daudz aptverošākas nekā tās, ko izmantoja tikai dzelzceļa sistēma laikā, kad Rodžerss un Andersons centās maksimāli palielināt Īrijas algotu darbu. Viņi redzēja, ka viņu tiešais konkurents - dzelzceļš - ievērojami samazinās darbaspēka vajadzības Īrijas transporta infrastruktūrā. Tāpat valsts dzelzceļa sistēma drīzāk sašaurinātu, nevis paplašinātu iekšzemes ceļojumu galamērķus. Rodžersa un Andersona tvaika transportlīdzekļu sistēmā bija nepieciešamas daudzas ceļa stacijas degvielas uzpildīšanai un saldūdens piegādei, un vienlaikus šajās stacijās varēja izvietot "ceļu policiju", kā arī telegrāfa depo. Būtībā lielākā daļa Īrijas ciematu, neatkarīgi no to attāluma, būtu iesaistīti šajā lielajā tvaika transportlīdzekļu tīklā. Vietējie iedzīvotāji varētu nopelnīt papildu naudu, nogādājot akmeņus uz degvielas uzpildes stacijām - akmeņus, kas tiktu izmantoti ceļu būvēšanai, remontam vai uzturēšanai. Turklāt katrā ciematā būtu nepieciešama vietējā ceļu remonta brigāde.

Tvaika autotransporta līdzekļu militārais pielietojums 

Krimas kara laikā (1853-1856) vilces dzinēju izmantoja vairāku atklāto kravas automašīnu vilkšanai.

gadsimta 70. gados daudzas armijas eksperimentēja ar tvaika vilcējiem, kas vilka apgādes vagonu sastāvi.

Līdz 1898. gadam Anglijā militārajos manevros izmantoja tvaika vilces mašīnu vilcienus ar līdz pat četriem vagoniem.

1900. gadā John Fowler & Co. piegādāja bruņu vilcienus, ko Lielbritānijas spēki izmantoja Otrajā būru karā.

Viktorijas laikmeta tvaika laikmets 

Lai gan inženieri izstrādāja atjautīgus ar tvaiku darbināmus autotransporta līdzekļus, "tvaika laikmeta" 19. gadsimta vidū un beigās tie neguva tādu atzinību un paplašināšanos kā tvaika enerģija jūrā un dzelzceļā.

Ransomess 1841. gadā uzbūvēja pārvietojamu tvaika mašīnu, t. i., lauksaimniecības tvaika mašīnu uz riteņiem, ko no saimniecības uz saimniecību veda ar zirgiem. Nākamajā gadā Ransomess to automatizēja un lika mašīnai pašai braukt uz saimniecībām.

Stingri tiesību akti uz 30 gadiem praktiski izslēdza mehāniski darbināmus transportlīdzekļus no Lielbritānijas ceļiem. 1861. gada Lokomotīvju likums noteica ierobežojošus ātruma ierobežojumus "ceļu lokomotīvēm" - 5 mph (8 km/h) pilsētās un laukos un 10 mph (16 km/h) laukos. Tā paša gada 1865. gada Lokomotīvju likums (slavenais Sarkanā karoga likums) vēl vairāk samazināja ātruma ierobežojumus līdz 4 mph (6,4 km/h) laukos un tikai 2 mph (3,2 km/h) pilsētās, papildus nosakot, ka pirms katra transportlīdzekļa jābūt cilvēkam ar sarkanu karogu (tumsas stundās - sarkanu laternu). Vienlaikus likums deva vietējām iestādēm tiesības noteikt stundas, kad šāds transportlīdzeklis drīkst izmantot ceļus. Vienīgais izņēmums bija ielu tramvaji, kurus no 1879. gada drīkstēja izmantot ar Tirdzniecības padomes izsniegtu licenci.

Francijā situācija krasi atšķīrās no 1861. gada ministra lēmuma, ar kuru tika oficiāli atļauta tvaika transportlīdzekļu kustība pa parastajiem ceļiem. Lai gan 1870. un 1880. gados tas veicināja ievērojamu tehnoloģisko progresu, tvaika transportlīdzekļi joprojām bija retums.

Veiksmīgā dzelzceļa tīkla konkurence zināmā mērā samazināja vajadzību pēc tvaika transportlīdzekļiem. Sākot ar 1860. gadiem, vairāk uzmanības tika pievērsts dažādu vilces dzinēju veidu izstrādei, kurus varēja izmantot gan stacionāriem darbiem, piemēram, malkas zāģēšanai un kulšanai, gan liela izmēra kravu pārvadāšanai, kas bija pārāk apjomīgas, lai tās pārvadātu pa dzelzceļu. Tika izstrādāti arī tvaika kravas automobiļi, bet to izmantošana parasti aprobežojās ar smago materiālu, piemēram, ogļu un būvmateriālu, vietējo piegādi no dzelzceļa stacijām un ostām.

Rickett of Buckingham tvaika vagons 

1854. gadā Tomass Rikets no Bekingemas uzbūvēja pirmo no vairākiem tvaika vagoniem, bet 1858. gadā - otro. Tā vietā, lai izskatītos kā tvaika vagons, tas atgādināja mazu lokomotīvi. To veidoja tvaika mašīna, kas bija uzmontēta uz trim riteņiem: diviem lieliem aizmugurējiem piedziņas riteņiem un viena mazāka priekšējā riteņa, ar kura palīdzību transportlīdzeklis tika vadīts. Mašīnas svars bija 1,5 tonnas, un tā bija nedaudz vieglāka par Riketa tvaika automobili. To visu darbināja ķēdes piedziņa, un maksimālais ātrums bija 12 jūdzes stundā.

Divus gadus vēlāk, 1860. gadā, Rikets uzbūvēja līdzīgu, bet smagāku transportlīdzekli. Šim modelim ķēdes vietā bija ķēdes piedziņa ar cilindrisku zobratu. Viņa galīgajā konstrukcijā, kas atgādināja dzelzceļa lokomotīvi, cilindri bija savienoti tieši ārpus dzenošā tilta kloķiem.

Ropera tvaika vagons 

Silvestrs H. Ropers (Sylvester H. Roper) 1863. gadā ar savu izgudroto tvaika automobili braukāja pa Bostonu Masačūsetsas štatā. Viens no viņa 1863. gada tvaika automobiļiem nonāca Henrija Forda muzejā, kur 1972. gadā tas bija vecākais automobilis kolekcijā. Ap 1867.-1869. gadu viņš uzbūvēja tvaika velosipēdu, kas, iespējams, bija pirmais motocikls. Ropers nomira 1896. gadā no sirds mazspējas, testējot tvaika motocikla vēlāko versiju.

Manzetti tvaika automobilis 

1864. gadā itāļu izgudrotājs Innocenzo Manzetti uzbūvēja autotvaikoni. Tam priekšā bija katls un viena cilindra motors.

Holta ceļa tvaikonis 

H. P. Holts 1866. gadā uzbūvēja nelielu autotransporta tvaikoni. Tam bija vertikāls katls aizmugurē un divi atsevišķi divu cilindru dzinēji, no kuriem katrs ar ķēdes un zobratu palīdzību darbināja vienu aizmugurējo riteni.

Taylor Steam buggy 

1867. gadā kanādiešu juvelieris Henrijs Sets Teilors (Henry Seth Taylor) demonstrēja savu četru riteņu tvaika bagiju Stenstedas gadatirgū Stenstedā, Kvebekā, un nākamajā gadā - vēlreiz. Tērauda 1865. gadā sāktā vagona pamatā bija augsts riteņu ratiņš ar stiprinājumiem, kas balstīja uz grīdas uzstādītu divu cilindru tvaika dzinēju.

Mišo-Perro tvaika velosipēds 

Ap 1867.-1869. gadu Francijā Louis-Guillaume Perreaux komerciālo tvaika dzinēju piestiprināja Pjēra Mišo velosipēdam ar metāla karkasu, tādējādi radot Mišo-Perro tvaika velosipēdu. Kopā ar Ropera tvaika velosipēdu tas, iespējams, bija pirmais motocikls. Vienīgais izgatavotais Mišo-Perro tvaika velosipēds glabājas Francijas Muzejā, Sso, un 1998. gadā tas tika iekļauts izstādē "Motocikla māksla" Ņujorkā.

Farnhemas bruņinieka tvaika kariete 

1868.-1870. gadā John Henry Knight of Farnham uzbūvēja četru riteņu tvaika ratiņus, kuriem sākotnēji bija tikai viena cilindra dzinējs.

Catley and Ayres of York tvaika automobilis 

1869. gadā radīja nelielu trīs riteņu transportlīdzekli, ko darbināja horizontāls divu cilindru dzinējs, kurš ar taisnzobu pārnesumu darbināja aizmugurējo asi, un tikai viens aizmugurējais ritenis bija piedziņas, bet otrs brīvi griezās uz ass. Aizmugurē bija uzstādīts vertikāls ugunsdzēsības katls ar pulētu vara apvalku virs ugunsdrošās kastes un skursteņa, katls bija iebūvēts sarkankoka korpusā. Svars bija tikai 19 tonnas, un priekšējo riteni izmantoja stūrēšanai.

Thomson of Edinburgh Road tvaikonis 

Edinburgas Roberta Viljama Tomsona (Robert William Thomson) 1869. gadā uzbūvētais autotransporta tvaikonis kļuva slavens, jo tā riteņi bija aprīkoti ar smagām cietas gumijas riepām. Pirmie Thomsona autotvaikoņi, kurus viņš izgatavoja savā nelielajā darbnīcā Leitā, bija aprīkoti ar trim riteņiem, un priekšējais mazais ritenis bija tieši zem stūres rata. Riepas, kuru biezums bija 125 mm (4,92 collas), bija iekšpusē gofrētas un pie riteņa pielipušas ar berzi. Pēc tam to ražošanu pasūtīja T. M. Tennant and Co of Bowershall Iron and Engine Works, Leith, bet, tā kā 1870. gadā uzņēmums nespēja apmierināt pieprasījumu, daļa produkcijas tika pārcelta uz Robey & Co of Lincoln. Nākamajos divos gados Robey uzbūvēja 32 šādus transportlīdzekļus, kas bija 8 vai 12 zirgspēku (6,0 vai 8,9 kW) versijas. Lielu daļu no tiem eksportēja. Viens no tiem tika nosūtīts uz Itāliju (Bergamo sabiedriskā transporta eksperimentam), trīs uz Austriju (Vīni), bet citi uz Turciju, Austrāliju, Jaunzēlandi, Indiju, Īriju, Čīli, Krieviju (Maskavu) un Grieķiju. Vēl viens Thomson tvaika transportlīdzeklis tika uzbūvēts 1877. gadā, bet, šķiet, ka Robeys pārtrauca ražot ne tikai vilces dzinējus, bet arī autotraktorus līdz 1904. gadam, kad sāka ražot tvaika kravas automašīnas.

Austrumprūsijas ceļa tvaikonis Kemna 

1871. gadā vācu rūpnieks Jūlius Kemna sāka pārdot angļu tvaika kulšanas sistēmas. Pāris gadus vēlāk Kemna sāka ražot dažādus citus ar tvaiku darbināmus transportlīdzekļus (piemēram, ceļa veltņus), kā arī augstas kvalitātes tvaika arklus un ceļu tvaikoņus.

Randolph of Glasgow Steam bus 

1872. gadā Čārlza Randolfa (Charles Randolph of Glasgow) tvaika autobuss svēra četras ar pusi garas tonnas (5,0 īsās tonnas; 4,6 t), bija 15 pēdu (4,57 m) garš, bet tā maksimālais ātrums bija tikai 9,7 km/h (6 jūdzes stundā). Divi vertikāli novietoti divcilindru dzinēji bija viens no otra neatkarīgi, un katrs no tiem darbināja vienu no aizmugurējiem riteņiem ar taisnzobu pārnesumu. Viss transportlīdzeklis bija slēgts un aprīkots ar logiem visapkārt, tajā varēja braukt seši cilvēki, un tam bija pat divi spoguļi, lai novērotu satiksmi, kas tuvojas no aizmugures, un tas bija pirmais reģistrētais šādas ierīces piemērs.

Bollē tvaika autobuss 

No 1873. līdz 1883. gadam Amédée Bollée no Le Mans uzbūvēja virkni ar tvaiku darbināmu pasažieru transportlīdzekļu, kas varēja pārvadāt 6 līdz 12 cilvēkus ar ātrumu līdz 60 km/h (37 mph), ar tādiem nosaukumiem kā La Rapide, La Nouvelle, La Marie-Anne, La Mancelle un L'Obéissante. L'Obeissante katls bija uzstādīts aiz pasažieru salona, bet motors atradās transportlīdzekļa priekšgalā, un tas caur vārpstu ar ķēdes piedziņu darbināja diferenciāli uz aizmugurējiem riteņiem. Vadītājs sēdēja aiz motora un vadīja ar vertikālā vārpstā uzmontētu riteni. Izkārtojums vairāk atgādināja daudz vēlākos automobiļus, nevis citus tvaika transportlīdzekļus. Turklāt 1873. gadā tam bija neatkarīga balstiekārta visos četros stūros.

Grenville of Glastonbury tvaika automobilis 

1875.-1880. gadā R. Nevils Grenvils no Glastonberijas (R. Neville Grenville of Glastonbury) uzbūvēja trīs riteņu tvaika automobili, kas brauca ar ātrumu ne vairāk kā 15 jūdzes stundā (24 km/h). Šis transportlīdzeklis joprojām eksistē, daudzus gadus glabāts Bristoles pilsētas muzejā, bet kopš 2012. gada atrodas Nacionālajā motormuzejā Beaulieu.

Cederholm of Sweden tvaika automobilis 

1892. gadā gleznotājs Joenss Cederholms un viņa brālis Andrē, kalējs, konstruēja savu pirmo automašīnu - divvietīgu automobili, 1894. gadā ieviešot kondensatoru. Tas nebija veiksmīgs.

Shearer of South Australia tvaika automobilis 

Sākot ar 1894. gadu, Deivids Šīrers (David Shearer) konstruēja un izgatavoja pirmo automašīnu Austrālijā. Tas varēja sasniegt ātrumu 15 jūdzes stundā (24 km/h) Adelaides ielās, Dienvidaustrālijā. Katls bija viņa paša konstruēts, tas bija horizontāls daļēji zibens tipa katls. Stūres mehānisms bija rumbas tipa, un automašīnas fotogrāfijā redzams, ka tā pārvadāja astoņus pasažierus. Ziņu rakstā par šo automobili ir redzams konstrukcijas griezuma zīmējums. Pirmo oficiālo izmēģinājumu uz ceļa automašīna veica 1899. gadā.

De Dion & Bouton tvaika transportlīdzekļi 

Léon Serpollet izstrādāja zibens tvaika katlu, un 80. gadu beigās un 90. gadu sākumā parādījās dažādi nelieli tvaika tricikli un kvadricikli, jo īpaši de Dion un Bouton, kas veiksmīgi startēja garo distanču sacensībās, bet drīz vien saskārās ar sīvu konkurenci, ko radīja iekšdedzes dzinēju automobiļi, kurus izstrādāja Peugeot, kas ātri vien ieņēma lielāko daļu populārā tirgus. Saskaroties ar iekšdedzes dzinēja automobiļu plūdiem, tvaika automobiļu aizstāvjiem nācās cīnīties garā aizmugurējā sardzē, kas turpinājās līdz pat mūsdienām.

Locomobile Company of America 

Šis amerikāņu uzņēmums iegādājās patentus no brāļiem Stenlijiem un sāka ražot savus tvaika vagonus no 1898. līdz 1905. gadam. Locomobile Company of America sāka būvēt gāzes automobiļus un darbojās līdz pat krīzes laikam.

Stanley Motor Carriage Company 

1902. gadā dvīņi Frensiss E. Stenlijs (Francis E. Stanley, 1849-1918) un Frīlans O. Stenlijs izveidoja Stanley Motor Carriage Company. Viņi izgatavoja tādus slavenus modeļus kā 1906. gada Stanley Rocket, 1908. gada Stanley K Raceabout un 1923. gada Stanley Steam Car.

20. gadsimta sākums un vidus 

Sīkāku 20. gadsimta tvaika automobiļu vēsturi skatīt tvaika automobilis.
1906. gadā sauszemes ātruma rekordu sasniedza Stanley tvaika automobilis, kuru pilotēja Freds Marriots, sasniedzot ātrumu 127 mph (204 km/h) Ormond Beach, Floridas štatā. Šī ikgadējā nedēļu ilgā "Ātruma nedēļa" bija šodienas Deitonas 500 sacensību priekšvēstnesis. Šo rekordu līdz pat 1910. gadam nepārspēja neviens sauszemes transportlīdzeklis, un tas līdz 2009. gada 25. augustam bija tvaika spēkratu pasaules ātruma rekords.

Dobles tvaika automobilis 

Tika mēģināts tirgū laist modernākus tvaika automobiļus, no kuriem visievērojamākais bija Doble tvaika automobilis, kas ievērojami saīsināja iedarbināšanas laiku, izmantojot ļoti efektīvu viencauruļu tvaika ģeneratoru, lai uzsildītu daudz mazāku ūdens daudzumu, kā arī efektīvu degļa un ūdens padeves vadības automatizāciju. Līdz 1923. gadam Doble tvaika automobiļus varēja iedarbināt no aukstuma, pagriežot atslēgu, un tos varēja iedarbināt 40 vai mazāk sekundēs.

Paxton Phoenix tvaika automobilis 

Abners Doble izstrādāja Doble Ultimax dzinēju tvaika automobilim Paxton Phoenix, ko būvēja McCulloch Motors Corporation Paxton Engineering Division, Losandželosā. Tā pastāvīgā maksimālā jauda bija 120 ZS (89 kW). Projektu beigu beigās pārtrauca 1954. gadā.

Tvaika automobiļu attīstības lejupslīde 

Tvaika automobiļi kļuva mazāk populāri pēc tam, kad tika ieviests elektriskais starteris, kas likvidēja nepieciešamību riskanti ar rokām iedarbināt benzīna dzinēju darbināmus automobiļus. Tvaika automobiļu lejupslīdi būtiski ietekmēja arī tas, ka Henrijs Fords ieviesa masveida ražošanu, kas ievērojami samazināja parastā automobiļa iegādes izmaksas, jo T modelis bija gan lēts, gan uzticams.

20. gadsimta beigas 

Skatīt tvaika auto# Gaisa piesārņojums, degvielas krīze, atdzimšana un entuziasti

Atjaunotā interese 

1968. gadā atjaunojās interese, ko dažkārt veicināja jauni pieejamie paņēmieni. Dažās no šīm konstrukcijām izmantoja drošākus un efektīvāk reaģējošus ūdens cauruļu katlus. Automašīnas prototipu uzbūvēja Charles J. & Calvin E. Williams no Ambleras, Pensilvānijas štatā. Citas augstas veiktspējas tvaika automašīnas uzbūvēja Ričards J. Smits no Midveja pilsētas, Kalifornijā, un A. M. un E. Pričards no Kolfelda, Austrālijā. Tajā pašā periodā augstas veiktspējas tvaika dzinējus būvēja tādi uzņēmumi/organizācijas kā Controlled Steam Dynamics no Mesa, Arizonā, General Motors, Thermo-Electron Corp. no Waltham, Masačūsetsā, un Kinetics Inc. no Sarasotas, Floridā. Bils Līrs (Bill Lear) arī sāka darbu pie slēgta kontūra tvaika turbīnas automobiļu un autobusu darbināšanai, uzbūvēja tranzīta autobusu un pārveidoja Chevrolet Monte Carlo sedanu, lai izmantotu šo turbīnu sistēmu. Tajā izmantoja patentētu darba šķidrumu, ko dēvēja par Learium, iespējams, hlorfluorogļūdeņradi, līdzīgu DuPont freonam.

Tvaika automobiļa variantu 1970. gadā izgatavoja Wallace L. Minto, kurā darba šķidruma vietā ūdens izmantoja Ucon U-113 fluorogļūdeņradi. Šo automašīnu nosauca par Minto automašīnu.

Zemes ātruma rekords 

2009. gada 25. augustā britu inženieru komanda no Hempšīras Hempšīras Edwardsas gaisa spēku bāzē Mojavas tuksnesī ar savu tvaika spēkratu "Inspiration" divu braucienu laikā vidēji sasniedza 139,84 mph (225,05 km/h), un to vadīja Čārlzs Burnets III. Automobilis bija 7,62 m garš un svēra 3000 kg, veidots no oglekļa šķiedras un alumīnija, un tajā bija 12 katli ar vairāk nekā 2 jūdzes (3,2 km) garām tvaika caurulēm.

Atsauces

Ārējās saites 

History of the Automobile – includes drawings of many early steam vehicles (Newton, Cugnot, Trevithick, Gurney, Hancock) including plan views
Steamcar history – Some early drawings, plus detail of Verbiest's toy and a related book title...
Smithsonian library entry for book about model of Verbiest's 'toy'. and Amazon entry for the same book by Horst O. Hardenberg

Dzinēji