Ogļu pārvadātājs

Ogļu pārvadātājs ir balkeris, kurš ir būvēts vai tiek izmantots, lai pārvadātu ogles. Pirmie pierādījumi par ogļu pārvadāšanu pa jūru ir saistīti ar ogļu lietošanu Londonā 1306. gadā. 14. un 15. gadsimtā uz Londonu un citām vietām pārvadāja ogles no Tainas upes. Ogles eksportēja arī citas ostas, piemēram, no 1634. gadā uzbūvētās vecās piestātnes Vaithāfenā (), kuru izmantoja ogļu pārkraušanai. Ar laiku Londona kļuva ļoti atkarīga no ogļu piegādēm pa jūru, Samuels Pepiss (Samuel Pepys) 1666. — 1667. gada ziemā izteica raizes par to, ka kara dēļ ar holandiešiem, Londonu var nesasniegt 200 ogļu pārvadātāju flote. 1795. gadā Londonā tika piegādātas 4395 ogļu kravas. 1824. gadā šis skaitlis bija audzis līdz apmēram 7000 kravām, bet 1839. gadā tika piegādātas vairāk nekā 9000 kravas. Pārvadājumi turpinājās līdz 20. gadsimta beigām, bet pēdējā ogļu krava Tainas ostu atstāja 2021. gada februārī.

Pirmie ogļu pārvadātāji, par kuriem pieejama detalizēta informācija, bija Vitbijā (Whitby) būvēti keti. Tie bija stipras konstrukcijas kuģi ar stāvu priekšgalu un noapaļotu aizmuguri, kuri tika plaši izmantoti 18. gadsimta otrajā pusē ziemeļaustrumu Anglijas ostās. Šādus korpusus izmantoja arī Apvienotās Karalistes Jūras kara flotes pētnieciskie kuģi — pazīstamākais no tiem bija HMS Endeavour. 19. gadsimta pirmajā pusē populārākie ogļu pārvadātāji bija brigas un tās arī vēlāk turpināja būt populāras ziemeļaustrumu piekrastes kuģu īpašnieku vidū. Citviet 19. gadsimta otrajā pusē ar brigām konkurēja šoneri un citi slīpo buru kuģi. Pirmo ogļu pārvadātāju ar tvaika dzinēju John Bowes nolaida ūdenī 1852. gadā. Tas izrādījās sekmīgs, kā rezultātā tika uzbūvēti daudzi citi ogļu pārvadātāji ar tvaika dzinēju. Buru un tvaika ogļu pārvadātāji pastāvēja līdzās līdz 19. gadsimta beigām un pat 20. gadsimtā. Buru ogļu pārvadātājus izmantoja vēl Pirmā pasaules kara laikā.

Ogles no Ņūkāslas pie Tainas 
Daudzus gadus Daremas un Nortamberlendas ogļu baseini apgādāja strauji augošo Londonu ar ogļu tonnām, bet liela ar "melnajiem dimantiem" piekrauta piekrastes ogļu pārvadātāju flote kursēja augšup un lejup gar Anglijas austrumu krastu. Sers Čārlzs Palmers (Charles Palmer) bija dzelzs korpusa ar tvaiku darbināmu ogļu pārvadātāju būves pionieris, kurš tos būvēja savā Džerovas (Jarrow) kuģu būvētavā. Tvaikoņi sāka strauji nomainīt agrākos koka kuģus. Tas netīšām noveda pie stikla ražošanas industrijas norieta Tainsaidā un Vīrsaidā (Wearside), jo stikla ražotājiem ilgstoši bija pieejams liels daudzums smilšu, kuras koka korpusa ogļu pārvadātāji izmantoja kā balastu atgriežoties no Londonas. Dzelzs ogļu pārvadātājiem bija balasta tanki, kas nozīmēja, ka ūdeni varēja vienkārši iesūknēt, tādējādi ievērojami samazinot laiku, ko kuģim bija jāpavada ostā, jo vairāk nevajadzēja iekraut un izkraut smiltis. Ogles eksportēja arī uz Eiropu un koka korpusa ogļu pārvadātāji atgriezās ar tādām kravām kā jumta kārniņi savās tilpnēs. Pirmais Palmera uzbūvētais dzelzs korpusa tvaika dzinēja ogļu pārvadātājs bija 1852. gadā ūdenī nolaistais SS John Bowes. Pastāvēja arī agrāks dzelzs korpusa ar dzenskrūvi aprīkots ogļu pārvadātājs, 1841. gadā Sautšīldsā (South Shields) būvētais SS Bedlington. Tomēr šī kuģa mūžs bija īss.

Ievērojams nelaimes gadījums ar ogļu pārvadātāju notika neilgi pēc Viktorijas tuneļa atklāšanas Ņūkāslā pie Tainas. Pārtrūka kaņepju tauva, kura regulēja vagonu ātrumu tiem pārvietojoties lejup tunelī no Spitaltangsas (Spital Tongues) akmeņogļu raktuvēm uz upi. Daži vagoni piezemējās Tainā, bet citi viens virs otra uz tajā brīdī lādējamā kuģa klāja. Vagonus vēlāk, bēguma laikā, izcēla, bet tauvu salaboja. Tās dienas laikraksti šo incidentu aprakstīja kā anekdotisku gadījumu. Sešus mēnešus vēlāk tauva pārtrūka vēlreiz un vagoni piezemējās kravu gaidoša ogļu pārvadātāja tilpnē to nogremdējot. Pēc tam tika izlemts kaņepju tauvu nomainīt ar tērauda trosi. Iespējams, šis ir vienīgais aprakstītais transporta nelaimes gadījums, kad vilciens ir nogremdējis kuģi.

Iekraušana un izkraušana 

Sākotnēji ogļu pārvadātājus piekrāva ar rokām, īpaši tur kur akmeņogles tika pārkrautas no plakandibena upju laivām, kuras, savukārt, akmeņogles bija transportējušas lejup pa straumi no tādām upes vietām, kur ogļu pārvadātāji nebija spējīgi ienākt to iegrimes dēļ. Pieaugot pieprasījumam 1890. gados sāka būvēt specializētas piestātnes jeb termināļus (staiths). Piestātnēm bija dažāda uzbūve. Dažām bija snīpji nesijātām vai maza izmēra akmeņoglēm, citām, sauktām par rampām (drops — angļu val.), bija stāvs slips piestātnes galā pa kuru vagonu varēja tieši nolaist tilpnē samazinot akmeņogļu lūšanu gabalos. Dažām bija gan rampas, gan arī snīpji. Rampas un snīpjus varēja pacelt un nolaist atkarībā no plūdmaiņu stāvokļa. Vēlāk tika ieviesti elevatori, piemēram, Beitas terminālī (Bates Staiths) Blaitā (Blyth), Nortamberlendā un Lejas Hartonas terminālī (Harton Low Staiths) Sautšīldsā. Gandrīz neskartajā Danstonas terminālī (Dunston Staiths) Tainas upē izmantoja snīpi. Skotijā izplatīta sistēma bija novietot vagonu uz platformas un tad to iecelt kuģa tilpnē, tomēr šo paņēmienu citur izmantoja reti. Lejas Hartonas termināli šim nolūkam tika uzbūvēti divi lieli tvaika celtņi, tomēr, neskatoties uz celtņu izmēru un jaudu, tie izrādījās pārāk lēni, lai apstrādātu to akmeņogļu daudzumu, kāds tika piegādāts terminālī, tāpēc vēlāk celtņi tika aizstāti ar elevatoriem.

Terminālu strādnieki dalījās iztukšotājos (teemers) un izlīdzinātājos (trimmers). Iztukšotāji atvēra lūkas vagonu apakšā, lai akmeņogles iebirtu piltuvē zem dzelzceļa sliežu klāja, kurš atradās piestātnes būves pašā augšā. Rampu gadījumā ogles iebira pa tiešo ogļu pārvadātāja tilpnē. Izlīdzinātāji strādāja tilpnē izkliedējot un izlīdzinot akmeņogles ar lāpstām un grābekļiem tā, lai to svars sadalītos vienmērīgi. Prasmīgi izlīdzinātāji varēja stāvēt ar savām lāpstām paliktām zem akmeņogļu plūsmas no snīpja vai konveijera lentes gala un, mainot lāpstas leņķi, panākt, lai akmeņogļu gabali rikošetētu projām uz to tilpnes vietu, kuru viņi gribēja aizpildīt. Tas bija bīstams darbs, jo tilpnes varēja piepildīties ar raktuvju gāzi, kuru izdala akmeņogles, un tā varēja eksplodēt. Mūsdienās ir konstruētas modernākas sistēmas akmeņogļu vienmērīgai iekraušanai un vairs nav vajadzība pēc cilvēkiem, kuri atrodas kuģu tilpnēs.

Ar laiku mājsaimniecībā izmantojamo akmeņogļu piegādēs galvaspilsētai iesaistījās arī dzelzceļš, kurš vēlāk veiksmīgi konkurēja ar ogļu pārvadātājiem. Tomēr lielu daudzumu akmeņogļu patērēja arī daudzās elektrostacijas Temzas krastos, kuras būvēja savas piestātnes ogļu pārvadātāju izkraušanai. Kuģi, kas apkalpoja elektrostaciju piestātnes bija upe — jūra tipa ar zemu virsbūvi un nolaižamiem mastiem un skursteņiem, lai šie kuģi varētu paiet zem tiltiem pār Temzu augšpus Londonas Pūla (Pool of London). Batersijas elektrostacijas (Battersea Power Station) piestātne vēl ir saglabājusies un akmeņogļu izkraušanai paredzētie celtņi tāpat ir redzami krastmalā. Celtņi bija aprīkoti ar greiferiem un piekrāva piltuvi, kura, savukārt, piegādāja ogles konveijera sistēmai, bet tā piepildīja elektrostacijas akmeņogļu uzglabāšanas tvertnes. Analogu, bet modernu sistēmu lieto Tainas ogļu termināls (Tyne Coil Terminal) izkraujot balkerus. Apgaismojuma gāzes un koksa uzņēmumam (Gas Light and Coke Company) bija līdzīgs aprīkojums pie savas gāzes ražotnes Temzas krastā. Uzņēmumam vajadzēja apstrādāt lielu daudzumu bitumena akmeņogļu, lai apgādātu galvaspilsētu ar deggāzi.

Izmantošana citiem mērķiem 
18. gadsimta beigās vairāki koka korpusa buru ogļu pārvadātāji kļuva slaveni pēc tam, kad tos piemēroja dienvidu Klusā okeāna izpētes reisiem. Kuģu plakanā dibena korpusi un stiprā konstrukcija darīja tos piemērotus šādiem mērķiem.

Pirmais ASV Jūras kara flotes aviācijas bāzeskuģis USS Langley bija pārbūvēts ogļu pārvadātājs (sākotnēji USS Jupiter (AC-3)). Tas tika aprīkots ar lielu, piepaceltu, plakanu klāju, kādus lietoja pirms parādījās ar nolūku būvēti aviācijas bāzeskuģu korpusi.

Piezīmes un atsauces

Ārējās saites 

 Ogļu tirdzniecība. 
 Beitas termināļa Blaitā fotogrāfija.

Kuģu tipi