Rolkeris

Rolkeris jeb RO-RO kuģis ( (RORO vai ro-ro)) ir kuģis, kurš paredzēts kravas ar riteņiem (automašīnu, kravas automašīnu, vilcējautomobiļu, piekabju un vagonu) pārvadāšanai, kura uzbrauc uz un nobrauc no kuģa ar saviem riteņiem vai ar tādiem platformas transportlīdzekļiem kā modulārais pašgājējtransportieris. Pretēja iekraušanas veida kuģi ir pacelt — nolaist () tipa kuģi, kuri kravas iekraušanai un izkraušanai izmanto kravas krānus.

RO-RO kuģiem ir vai nu iebūvētas vai krastā izvietotas rampas, kas ļauj kravu efektīvi uzbraukt un nobraukt no kuģa atrodoties ostā. Lai arī mazākiem prāmjiem, kuri strādā pāri upēm vai citām nelielām distancēm, bieži ir iebūvētas rampas, terminu RO-RO kuģis parasti izmanto lieliem okeāna kuģiem. Rampas un durvis var tikt izvietotas pakaļgalā, priekšgalā vai bortos, vai arī dažādās kombinācijās.

Vēsture 
Sākotnēji pret riteņu transportlīdzekļiem, kurus uz okeāna kuģiem pārvadāja kā kravu, izturējās kā pret jebkuru citu kravu. Pirms automobiļu pacelšanas un nolaišanas kuģa tilpnē, to bākas iztukšoja un akumulatoru baterijas atvienoja. Tilpnē zem riteņiem palika riteņu ķīļus un automobiļus nostiprināja. Šī procedūra bija nogurdinoša un grūta. Transportlīdzekļiem radīja bojājumus un tos nevarēja izmantot ikdienas ceļošanai.

Pirmais RO-RO pakalpojums bija vilcienu prāmis, kuru 1833. gadā ieviesa Monklandas-Kirkintilohas dzelzceļš. Šis dzelzceļš ekspluatēja vagonu prāmi pāri Forta un Klaida kanālam Skotijā.

Ieviešana 

Pirmais modernais vilcienu prāmis bija 1849. gadā uzbūvētais Leviathan. Edinburgas, Lītas un Ņūheivenas dzelzceļu dibināja 1842. gadā un uzņēmums vēlējās pagarināt austrumu krasta galveno dzelzceļa līniju (East Coast Main Line — angļu val.) tālāk uz ziemeļiem līdz Dandī un Aberdīnai. Tā kā tiltu būvniecība vēl nebija attīstījusies tik tālu, lai spētu nodrošināt Fortas līča šķērsošanu, kurš ir apmēram piecas jūdzes plats, bija nepieciešams atrast citu risinājumu pirmām kārtām ražīgai preču pārvadāšanai.

Uzņēmums nolīga jaunu un perspektīvu inženieri Tomasu Bouču (Thomas Bouch — angļu val.), kurš pārliecināja uzņēmumu par vilcienu prāmi ar efektīvu RO — RO mehānismu, lai maksimizētu kopējo sistēmas produktivitāti. Bija jābūvē īpaši prāmji ar dzelzceļa sliedēm un ostas iekārtas sliežu pieskaņošanai abos maršruta galos, kas ļautu preču krājumam uz riteņiem viegli uzbraukt un nobraukt no kuģa. Lai kompensētu plūdmaiņu iespaidu, ostās tika izbūvētas regulējamas rampas. Portāla celtņa veida struktūras augstumu mainīja pārvietojot to pa slipu. Vagonus iekrāva un izkrāva izmantojot stacionārus tvaika dzinējus.

Lai arī citiem bija līdzīgas idejas, Boučs pirmais tās realizēja dzīvē un darīja to pievēršot uzmanību sīkumiem (tādiem kā prāmja rampas uzbūve), kas pārliecināja, darbiem līdzi sekojošo, inženieru institūcijas (Institution of Civil Engineers — angļu val.) prezidentu izšķirt izgudrojuma pirmatklājēja strīdu par labu Boučam: "Ir maza jēga no vienkāršas šāda veida koncepcijas salīdzinot ar visos sīkumos praktiski paveikto darbu un idejas novešanu līdz pilnībai."

Uzņēmums tika pārliecināts ieviest šo vilcienu prāmju pakalpojumu preču vagonu transportam pāri Fortas līcim no Berntailendas Faifā uz Grantonu. Pašu prāmi būvēja Tomass Graindžers, uzņēmuma "Graindžers un Millers" līdzīpašnieks.

Pakalpojuma sniegšana tika uzsākta 1850. gada 3. februārī un to sauca "Peldošais dzelzceļš". Šis pakalpojums tika domāts kā pagaidu pasākums, kamēr dzelzceļš varēs uzbūvēt tiltu, bet to atklāja tikai 1890. gadā. Tilta būvi daļēji aizkavēja atskaņas no Tomasa Bouča Tejas dzelzceļa tilta sabrukšanas.

Izplatīšanās 
Vilcienu prāmju pakalpojumus plaši izmantoja Pirmā pasaules kara laikā. No 1918. gada 10. februāra lieli apjomi ar artilēriju un apgādes materiāliem frontei uz dzelzceļa vagoniem tika pārvadāti ar kuģiem uz Franciju no Ričboro "slepenās ostas" blakus Sendvičai Anglijas dienvidu krastā.

Tika uzbūvēti trīs vilcienu prāmji, katrs ar četriem dzelzceļa sliežu pāriem uz galvenā klāja, lai būtu vietas manevrēt tieši virsū uz un no prāmja 54 dzelzceļa vagonus. Šos vilcienu prāmjus varēja izmantot arī motorizēto transporta līdzekļu pārvadāšanai kopā ar krājumiem uz dzelzceļa vagoniem. Vēlāk, tajā pašā mēnesī, tika atklāta otra vilcienu prāmja līnija no Sauthemptonas ostas dienvidaustrumu piekrastē. Pirmajā darba mēnesī no Ričboro pāri kanālam tika transportētas 5000 t kavu, bet līdz 1918. gada beigām tika pārvadātas gandrīz 261 000 t.

Vilcienu prāmju izmantošanai Pirmajā pasaules karā salīdzinot ar parastajiem kuģiem bija virkne priekšrocību. Bija daudz vienkāršāk pārvietot lielu, smagu artilēriju un tankus, jo šī veida moderno bruņojumu, izmantojot vilcienu prāmjus, nevajadzēja atkārtoti iekraut un izkraut no kuģa. Ražotājiem iekraujot tankus, lielgabalus un citu smago aprīkojumu frontei tieši uz dzelzceļa vagoniem, kurus varēja manevrēt virsū uz vilcienu prāmja Anglijā un pēc tam manevrēt nost no tā Francijas dzelzceļa tīklā, kuram bija tieša sasaiste ar frontes līniju, bija iespējams izvairīties no daudzām, nevajadzīgām cilvēku darba stundām.

Kara laikā veiktā analīze rādīja, ka, lai transportētu 1 000 t kara materiālu no rūpnīcas uz fronti ar parastajiem līdzekļiem, tika izmantoti 1 500 strādnieki, bet izmantojot vilcienu prāmjus, šis skaits saruka līdz aptuveni 100 cilvēkiem. Tas bija ļoti svarīgi, jo 1918. gadā britu dzelzceļa uzņēmumi izjuta nopietnu darbaspēka trūkumu, jo simtiem tūkstošu kvalificētu un nekvalificētu darbinieku cīnījās frontē. Satiksmes intensitātes pieaugums, kara dēļ, nozīmēja, ka transportā ekonomija un efektivitāte jāievieš, kur vien iespējams.

Pēc miera līguma parakstīšanas 1918. gada 11. novembrī, vilcienu prāmjus plaši izmantoja, lai atgrieztu kara materiālus no frontes. Patiešām, pēc kara ministrijas statistikas, lielāka kara materiālu tonnāža ar vilcienu prāmi caur Ričboro tika transportēta 1919. nevis 1918. gadā. Tā kā uz vilcienu prāmjiem bija vieta gan motorizētajiem transportlīdzekļiem, gan krājumiem uz dzelzceļa vagoniem, tūkstošiem kravas automašīnu, vieglo automašīnu un "B tipa" autobusu izmantoja šos prāmjus, lai atgrieztos Anglijā.

Tanku desanta kuģis 

Otrā pasaules kara laikā desanta kuģi bija pirmie ar nolūku būvētie jūras kuģi, kuri ļāva autoceļu transporta līdzekļus tieši uzbraukt un nobraukt no tiem. Britu evakuācija no Denkerkas 1940. gadā demonstrēja admiralitātei, ka sabiedrotajiem vajag salīdzinoši lielus okeāna kuģus, kuri spētu no krasta līdz krastam nogādāt tankus un citus transporta līdzekļus jūras desanta operāciju laikā Eiropas kontinentālajā daļā. Kā tūlītēju pasākumu pārbūvei izvēlējās trīs 4 000 līdz 4 800 BRT tankkuģus, kuri tika būvēti ar mazu iegrimi, lai spētu ienākt Marakaibo ezerā Venecuēlā. Kuģiem uzstādīja priekšgala durvis un rampas, un tie kļuva par pirmajiem tanku desanta kuģiem.

Pirmais ar nolūku būvētais tanku desanta kuģis bija HMSBoxer. Tas bija samazināts Čērčila sniegto ideju rezultātā radītā projekta variants. Lai pārvadātu 13 Churchill kājnieku tankus, 27 transportlīdzekļus un gandrīz 200 karavīrus (bez apkalpes) ar ātrumu 18 mezgli, kuģim nevarēja būt maza iegrime, kas atvieglotu izkraušanu. Rezultātā katram no trīs 1941. gada martā pasūtītajiem kuģiem (Boxer, Bruiser un Thruster) bija ļoti gara rampa aiz priekšgala durvīm.

1941. gada novembrī maza britu admiralitātes delegācija ieradās ASV, lai dalītos idejās ar ASV Jūras kara flotes kuģu biroju attiecībā uz nākotnes kuģu attīstību. Tajā skaitā tika apspriesta iespēja būvēt Boxer tipa kuģus ASV. Šīs tikšanās laikā tika nolemts, ka kuģu birojs pats projektēs savu tanku desanta kuģi, kā arī tika panākta pastāvīga vienošanās, ka šo kuģu būvniecība notiks ASV, lai britu kuģu būvētavas varētu koncentrēties uz kuģu būvi Apvienotās Karalistes jūras kara flotei. Specifikācijā bija paredzēti kuģi, kuri spētu šķērsot Atlantijas okeānu, tādēļ oriģinālais kuģa nosaukums bija "Atlantijas tanku desanta peldlīdzeklis" (Atlantic Tank Landing Craft (Atlantic (T.L.C.)) — angļu val.). Tomēr saukt 91 m garu kuģi par "peldlīdzekli" nešķita pareizi un tipu pārsauca par "Tanku desanta kuģi (2)" vai "LST (2)" (Landing Ship Tank (2) (LST (2)) — angļu val.).

LST (2) projektā iekļāva elementus no Sera Roulanda Beikera (Sir Rowland Baker — angļu val.), kurš bija britu delegācijas loceklis, projektētā pirmā britu tanku desanta kuģa. Viens no šiem elementiem bija pietiekama peldamība, kuru nodrošināja korpusa sienas, lai kuģi spētu peldēt pat tad, ja tanku klājs applūstu. LST (2) ar saviem 10 mezgliem atpalika ātruma ziņā no HMS Boxer, bet tam bija līdzīga kravnesība un tikai 0,91 m priekšgala iegrime uzsēžoties uz sēkļa. Ar trīs dažādiem lēmumiem, kurus Kongress pieņēma 1942. gada 6. februārī, 1943. gada 26. maijā un 1943. gada 17. decembrī, tika dota pilnvara būvēt LST kopā ar plašu spektru palīgkuģu, eskorta mīnu kuģu un citu mazāku desanta kuģu. Ātri tika uzsākta liela apjoma būvniecības programma. LST būvei tika piešķirta tāda prioritāte, ka pat iepriekš ielikts aviācijas bāzeskuģa ķīlis tika steidzami novākts, lai dotu vietu vairākiem LST tā vietā. Pirmā LST ķīlis tika ielikts 1942. gada 10. jūnijā Ņūportņuzā un pirmie standartizētie LST tika manevrēti ārā no to būves sausajiem dokiem oktobra mēnesī. 1942. gada beigās aktīvajā dienestā bija 23 vienības.

Autoceļu transportlīdzekļu RO — RO 

Pēc pirmā pasaules kara transportlīdzekļus veda atpakaļ no Francijas uz Ričboro ostu uzbraucot un nobraucot tos no vilcienu prāmja. Kara laikā britu karavīri atzina lielo desanta kuģu potenciālu. Ideja bija vienkārša, ja tankus, lielgabalus un smagās automašīnas var uzbraukt tieši uz kuģa un tad nobraukt tos otrā galā tieši krastā, tad teorētiski to pašu desanta kuģi var izmantot, lai veiktu tādu pašu operāciju civilajā tirgū, ja vien ir piemērotas ostas. No šīs idejas izauga mūsdienu RO — RO prāmju pasaules industrija. Starpkaru periodā pulkvežleitnants Frenks Bustards (Frank Bustard — angļu val.) nodibināja kuģniecību Atlantic Steam Navigation Company jeb ASN ar mērķi piedāvāt lētus ceļojumus pāri Atlantijas okeānam. Tas viņam neizdevās, bet kara laikā 1943. gadā viņš novēroja LST izmēģinājumus Braitonbīčā un tā miera laika iespējas bija skaidri redzamas.

1946. gadā kuģniecība vērsās ar lūgumu pie admiralitātes pārdot tai trīs no šiem kuģiem. Admiralitāte nevēlējās tos pārdot, bet pēc sarunām piekrita nodot tos ASN uz berbouta līguma nosacījumiem par maksu. Šie kuģi bija LST ar numuriem 3519, 3534 un 3512. Kuģu nosaukumus nomainīja uz Empire Baltic, Empire Cedric un Empire Celtic. Nosaukumi atkārtoja White Star Line kuģu nosaukumus kombinācijā ar vārdu Empire, kuru lietoja kara laikā valsts dienestā esošo kuģu nosaukumos.

1946. gada 11. septembra rītā notika pirmais Atlantic Steam Navigation Company reiss, kad Empire Baltic devās no Tilburijas uz Roterdamu ar pilnu 64 transportlīdzekļu kravu Nīderlandes valdībai. 1948. gadā sākotnējiem trīs LST pievienojās vēl viens kuģis, LST 3041, kuru nosauca par Empire Doric. Tas notika pēc tam, kad ASN izdevās pārliecināt kravu pārvadāšanas uzņēmumus uzturēt jaunu maršrutu starp Prestonu un Ziemeļīrijas ostu Lārnu. Pirmais reiss jaunajā maršrutā notika 1948. gada 21. maijā ar Empire Cedric. Pēc atklāšanas reisa Empire Cedric turpināja strādāt Ziemeļīrijā sākotnēji piedāvājot pārvadājumus divas reizes nedēļā. Empire Cedric bija pirmais ASN flotes kuģis, kurš ieguva pasažieru sertifikātu, kas tam ļāva pārvadāt piecdesmit pasažierus. Tādā veidā Empire Cedric kļuva par pirmo kuģi pasaulē, kurš strādāja kā privāts pasažieru RO — RO prāmis un ASN kļuva par pirmo privāto uzņēmumu, kurš piedāvāja šādu pakalpojumu.

Pirmā RO — RO līnija pāri Lamanšam tika atklāta 1953. gadā no Duvras. 1954. gadā britu transporta komisija (British Transport Commission (BTC) — angļu val.) pārņēma ASN atbilstoši leiboristu valdības nacionalizācijas politikai. 1955. gadā tika nofraktēti vēl divi LST: Empire Cymric un Empire Nordic. Hamburgas līnijas darbība tika pārtraukta 1955. gadā, bet tika atklāta līnija starp Antverpeni un Tilburiju. Tolaik līdz septiņiem kuģiem izaugusī flote tika sadalīta divās daļās, trīs kuģi palika bāzēties Tilburijā, bet pārējie nodrošināja līniju no Prestonas uz Ziemeļīriju.

1956. gada beigās visa ASN flote tika mobilizēta izmantošanai Vidusjūrā Suecas krīzes laikā un RO — RO pakalpojumi netika atjaunoti līdz 1957. gada janvārim. Pēc 1957. gada janvāra ASN tika uzdots pārvaldīt 12 admiralitātes LST (3), kurus izņēma no rezerves Suecas krīzes rezultātā, bet pārāk vēlu, lai tie pieredzētu aktīvu kara darbību.

Turpmāka attīstība 

Pirmais ar nolūku būvētais RO — RO kuģis piekrautu vilcējautomobiļu transportam bija Searoad of Hyannis, kurš uzsāka darbu 1956. gadā. Lai arī tā tilpība bija mērena, tikai trīs puspiekabes, kuģis pārvadāja kravas starp Hyannis, Masačūsetsā uz Nantaketas salu pat ledus apstākļos.

1957. gadā ASV militāristi parakstīja līgumu ar kuģu būvētavu Sun Shipbuilding & Drydock Co. Česterā, Pensilvānijā, lai uzbūvētu jauna tipa motorizēto transportlīdzekļu pārvadātāju. Kuģim USNSComet bija pakaļgala rampa, kā arī iekšējās rampas, kuras ļāva automašīnas uzbraukt uz kuģa un iebraukt savā vietā tieši no piestātnes. Piekraušana un izkraušana tika būtiski paātrināta. Tāpat Comet bija regulējami riteņu ķīļi automašīnu bloķēšanai uz klājiem un ventilācijas sistēma, lai izvadītu izplūdes gāzes, kuras uzkrājās transportlīdzekļu kraušanas laikā.

1982. gada Folklendu kara laikā tika rekvizēts kuģis SS Atlantic Conveyor, lai steidzami transportētu helikopterus un britu Hawker Siddeley Harrier īsa pacelšanās skrejceļa, vertikālās nolaišanās (Short Take-Off and Vertical Landing (STOVL) — angļu val.) iznīcinātājus. Viens Harrier iznīcinātājs tika turēts uz klāja apbruņots un pilns ar degvielu, gatavs tūlītējai izmantošani pret Argentīnas tāla darbības rādiusa lidmašīnām kā vertikālās pacelšanās un nolaišanās lidmašīna (Vertical take-off and landing (VTOL) — angļu val.). Atlantic Conveyor nogremdēja Argentīnas Exocet pretkuģu raķetes pēc tam, kad tas bija izkrāvis Harrier lidmašīnas uz aviācijas bāzeskuģiem, bet uz borta atradās helikopteri un citi transportlīdzekļi, kuri tika zaudēti.

Pēc kara tika attīstīta kuģu konteinerizētās pretgaisa aizsardzības sistēmas (Shipborne containerized air-defense system (SCADS) — angļu val.) koncepcija. Tā bija modulāra sistēma, kura piedāvāja pārvērst lielu RO — RO kuģi par ārkārtas aviācijas bāzeskuģi ar tramplīnu, degvielas uzpildes sistēmām, radaru, aizsardzības raķetēm, munīciju, apkalpes dzīvojamajām un darba telpām. Tika paredzēts, ka visu sistēmu varētu uzstādīt apmēram 48 stundu laikā uz konteinerkuģa vai RO — RO kuģa. Sistēma ļautu kuģim veikt uzdevumus apmēram mēnesi bez apgādes. Kad konflikts beigtos, sistēmu atkal ātri varētu demontēt un nodot glabāšanā. Padomju Savienība, kura izmantoja Yakovlev Jak-38 iznīcinātājus arī pārbaudīja operācijas izmantojot civilus RO — RO kuģus Agostinio Neto un Nikolai Cherkasov.

Tipi 

RO -RO transportlīdzekļi ietver prāmjus, kruīza prāmjus, kravas kuģus, baržas un RO — RO aviāciju. Jaunas automašīnas, kuras paredzēts transportēt pa jūru, bieži pārvadā lielos RO — RO kuģos: pilnīgos automašīnu pārvadātājos (pure car carrier (PCC) — angļu val.) vai pilnīgos automašīnu/kravas automašīnu pārvadātājos (pure car/truck carrier (PCTC) — angļu val.).

Ja citur kuģniecības nozarē kravu mēra tonnās, tad RO — RO kravas parasti mēra līnijmetros (lanes in meters (LIMs) — angļu val.). Tos aprēķina sareizinot kuģa kravas telpas garumu metros ar klāju skaitu un kuģa platumu izteiktu kravas līnijās (kravas līnijas platums ir atšķirīgs dažādiem kuģiem un industrijā pastāv vairāki standarti). Uz PCC kravas tilpību bieži mēra RT vai RT 43 vienībās (bāzētās uz 1966. gada izlaiduma Toyota Corona, pirmo masveidā ražoto automašīnu, kuru pārvadāja ar specializētiem automašīnu pārvadātājiem un, kuru izmanto RO — RO kuģu izmēru noteikšanai. 1 RT ir apmēram 4 līnijmetri, kuri nepieciešami, lai novietotu 1,5 m plato Toyota Corona) vai automašīnu ekvivalenta vienībās (car-equivalent units (CEU) — angļu val.).

Lielākais RO — RO pasažieru prāmis ir MK Color Magic, 75 100 BT lielais kruīza prāmis, kurš uzsāka darbu 2007. gada septembrī kuģniecībā Color Line. Kuģi uzbūvēja Somijas kuģu būvētavā STX Finland. Tas ir 223,8 m garš un 35 m plats, un var pārvadāt 550 automašīnas vai 1270 līnijmetrus kravas.

RO — RO pasažieru prāmis ar lielāko kravas tilpību ir Ulysses (nosaukts par godu Džeimsa Džoisa novelei), kurš pieder Irish Ferries. Ulysses uzsāka darbu 2001. gada 25. martā līnijā starp Dublinu un Holihedu. 50 938 BT lielais kuģis ir 209,02 m garš un 31,84 m plats, un var pārvadāt 1342 automašīnas vai 4101 līnijmetru kravas.

Automašīnu pārvadātāji 

Pirmie kravas kuģi, kuri bija īpaši aprīkoti, lai transportētu lielus daudzumus automašīnu, parādījās 1960. gadu sākumā. Šiem kuģiem vēl joprojām bija savas kravas ierīces un tā saucamie iekārtie klāji iekšpusē. Tos fraktēja, piemēram, vācu Volkswagen, lai ievestu transportlīdzekļus ASV un Kanādā. 1970. gados automašīnu eksporta un importa tirgus dramatiski pieauga un tāpat pieauga RO — RO kuģu skaits un tipi. 1970. gadā Japānas K Line uzbūvēja Toyota Maru No. 10, Japānas pirmo pilnīgo automašīnu pārvadātāju, un 1973. gadā European Highway, tajā laikā lielāko pilnīgo automašīnu pārvadātāju (PCC), kurš varēja transportēt 4 200 automašīnas. Mūsdienu pilnīgie automašīnu pārvadātāji un to tuvie līdzinieki pilnīgie automašīnu/kravas automašīnu pārvadātāji (PCTC) ir īpatnēji kuģi ar kastes veida virsbūvi, kura stiepjas visā korpusa garumā un platumā pilnībā nosedzot kravu. Tiem parasti ir pakaļgala un sānu rampas, lai pa diviem atšķirīgiem ceļiem iekrautu tūkstošiem transportlīdzekļu (tādu kā automašīnas, kravas automašīnas, smagā un kāpurķēžu tehnika, Mafi RO - RO piekabes). Šiem kuģiem ir daudzpusīgas, automātiskās ugunsdzēsības sistēmas.

PCTC ir paceļami klāji, lai palielinātu vertikālo klīrensu un smagie klāji "augstai un smagai" kravai. 6 500 vienību automašīnu kuģim ar 12 klājiem var būt trīs klāji, kuri var uzņemt kravu ar masu līdz 136 t. Virs dažiem no šiem klājiem ir paceļami paneļi, kuri var palielināt klīrensu no 1,7 m līdz 6,7 m. Paceļamie klāji, kuri domāti, lai varētu pārvadāt augstākas kravas, samazina kopējo kravas tilpību.

Šī veida kuģi parasti iet ar ekonomisko gaitu: 16 mezgliem, bet pilnā gaitā var attīstīt virs 19 mezgliem.

Kad Wallenius Wilhelmsen Logistics 2007. gada jūnijā uzbūvēja 8 000 CEU automašīnu pārvadātāju Faust ar pieraksta ostu Stokholmu,
sākās jauna lielo automašīnu un kravas automašīnu pārvadātāju (Large car and truck carrier (LCTC) — angļu val.) ēra. 2019. gadā lielākie ir seši Höegh Autoliners kuģi ar tilpību 8 500 CEU.

2008. gadā uzbūvētais Nippon Yusen piederošais Auriga Leader ar tilpību 6 200 automašīnas ir pasaulē pirmais automašīnu pārvadātājs, kuru daļēji darbina Saules enerģija.

Jūras spējas 
Jūras RO — RO pasažieru prāmji ar lielām ārējām durvīm tuvu ūdenslīnijai, atklātiem transportlīdzekļu klājiem un mazu skaitu iekšējo starpsienu ir iemantojuši riskantas konstrukcijas reputāciju līdz tādam līmenim, ka saīsinājumu RO — RO dažreiz skaidro kā "uzbraukt un apgāzties" (roll on/roll over — angļu val.). Nepietiekami nostiprinātas priekšgala durvis var novest pie ūdens iekļūšanas kuģī un tā nogrimšanas kā notika 1987. gadā ar MK Herald of Free Enterprise. Ūdens, kurš skalojas transportlīdzekļu klājā, var radīt brīvās virsmas efektu, padarot kuģi nestabilu un izraisot tā apgāšanos. Pēc elektrokuģa Wahine apgāšanās Jaunzēlandē 1968. gadā, tiesa kā avārijas iemeslu noteica brīvās virsmas efektu transportlīdzekļu klājā. Šis efekts bija viens no iemesliem MK Estonia nogrimšanā.

Neskatoties uz šiem neatņemamajiem riskiem, ļoti lielais brīvsānu augstums palielina šo kuģu noturību pie lieliem sānsveres leņķiem. Piemēram, automašīnu pārvadātājs MK Cougar Ace 2006. gadā sasvērās par 80 grādiem uz kreisā borta pusi, bet nenogrima, jo augstie, noslēgtie sāni neļāva ūdenim iekļūt iekšpusē.

2016. gada janvāra beigās Francijas piekrastē MK Modern Express, pēc kravas pārvietošanās, bīstami sasvērās. Glābējiem izdevās kuģi nostiprināt un ievilkt Bilbao ostā Spānijā.

Varianti

ROPAX 
Saīsinājumu ROPAX (roll-on/roll-off passenger — angļu val.) lieto RO — RO kuģiem, kuri būvēti kravas transportlīdzekļu transportam, bet kuriem ir telpas arī priekš pasažieriem. Tehniski tas iekļauj visus prāmjus, kuriem ir gan RO — RO automašīnu klājs, gan vietas pasažieriem. Bet praksē , kuģus, kuri var uzņemt vairāk par 500 pasažieriem, sauc par kruīza prāmjiem.

ConRO 
ConRO ir RO — RO kuģa un konteinerkuģa hibrīds. Šī tipa kuģim ir zemklāja telpa, ko lieto transportlīdzekļu izvietošanai, kamēr konteineros ievietotā krava tiek krauta uz augšējiem klājiem. Tādi ConRO kuģi kā Atlantic Container Line G4 klases kuģi var pārvadāt konteinerus, smago tehniku, lielgabarīta kravu un automašīnas dažādās kombinācijās. Atsevišķas iekšējo rampu sistēmas kuģī atdala automašīnas no citiem transportlīdzekļiem, Mafi RO — RO piekabēm un ģenerālās kravas.

RoLo 
RoLo (roll-on/lift-off — angļu val.) kuģis ir vēl viens hibrīda tips ar rampām, kuras kalpo transportlīdzekļu klājiem, kamēr citi kravas klāji ir pieejami tikai attiecīgā plūdmaiņu brīdī vai izmantojot celtņus.

LMSR 
ASV Jūras kara flotes jūras pārvadājumu pavēlniecība (Military Sealift Command (MSC) — angļu val.) izmanto vairākas klases ar lielajiem, vidēja ātruma RO — RO (Large, Medium-Speed Roll-on/Roll-off (LMSR) — angļu val.) kravas kuģiem. Daži no šiem kuģiem ir īpaši būvēti, lai pārvadātu militārās kravas, bet daži ir pārbūvēti civilie kuģi.

Piezīmes un atsauces

Ārējās saites 

 Videotūre uz MK Tønsberg 
 AS Tallink Latvija

Kuģu tipi