Naftas produktu tankkuģis

Naftas produktu tankkuģis ir tirdzniecības kuģis, kas paredzēts naftas produktu pārvadāšanai izlietā veidā. Ir divi pamata naftas produktu tankkuģu veidi: jēlnaftas tankkuģis un tīrs naftas produktu tankkuģis. Jēlnaftas tankkuģi pārvadā lielu daudzumu nerafinētas jēlnaftas no tās ieguves vietām uz naftas rafinēšanas rūpnīcām. Piemēram, tos izmanto jēlnaftas pārvadāšanai no naftas ieguves vietām Nigērijā uz rafinēšanas rūpnīcām ASV piekrastē. Naftas produktu tankkuģi, kuri parasti ir daudz mazāki, ir projektēti, lai pārvadātu rafinētos produktus no rafinēšanas rūpnīcām uz vietām netālu no patērējošajiem tirgiem. Piemēram, benzīna pārvadāšanai no rafinēšanas rūpnīcām Eiropā uz patērējošajiem tirgiem Nigērijā un citās Rietumāfrikas valstīs.

Naftas produktu tankkuģus bieži iedala gan atkarībā no to izmēra, gan darbības veida. Izmēru klases variē no iekšējo ūdeņu vai piekrastes tankkuģiem ar dažu tūkstošu tonnu dedveitu (DWT) līdz milzīgiem ultralieliem jēlnaftas tankkuģiem (Ultra large crude carrier (ULCC) — angļu val.) ar 550 000 DWT. Katru gadu tankkuģi pārvadā apmēram 3 055 000 000 tonnu naftas produktu. Izmaksu ziņā naftas produktu pārvadāšana ar tankkuģiem ir otra lētākā tūlīt pēc cauruļvadu transporta. Vidējā naftas produktu pārvadāšanas ar tankkuģiem cena ir tikai viens vai divi ASV centi par 1 ASV galonu (3,8 litriem).

Ir izveidojušies daži specializēti tankkuģu veidi. Viens no tiem ir jūras kara flotes bunkurēšanas tankkuģis, tankkuģis, kas var uzpildīt degvielu kustībā esošam kuģim. Kombinētie pārvadātāji, kas pārvadā rūdu, beramkravas un naftas produktus un pastāvīgi noenkurotās peldošās uzglabāšanas vienības, ir divi citi bāzes naftas produktu tankkuģa projekta varianti. Naftas produktu tankkuģi bijuši iesaistīti vairākās lielu kaitējumu un plašu ažiotāžu izraisījušās naftas noplūdēs. To rezultātā šie kuģi ir pakļauti stingrākām projektēšanas un ekspluatācijas prasībām.

Vēsture 

Naftas pārvadāšanas tehnoloģija ir attīstījusies kopā ar naftas industriju. Lai arī cilvēki izmanto naftu jau kopš aizvēsturiskiem laikiem, pirmā, modernā, komerciālā naftas ieguve aizsākās tikai 1860. gados, kad Pensilvānijas naftas lauki kļuva par galveno naftas piegādātāju un inovāciju centru. Pirmais naftu atklāja Edvīns Dreiks (Edwin Drake — angļu val.) blakus Titusvillai (Titusville — angļu val.) Pensilvānijā. Lai pārvadātu Pensilvānijas naftu, sākotnēji tika izmantotas ģenerālās kravas laivas un baržas. Naftu pārvadāja 150 litru koka mucās. Tomēr pārvadāšana mucās radīja vairākas problēmas. Pirmā bija svars: muca svēra 29 kg, sastādot 20% no kopējā pilnas mucas svara. Citas problēmas, saistītas ar mucām, bija to dārdzība, tendence tecēt un fakts, ka pārsvarā tās izmantoja tikai vienu reizi. Izmaksas bija iespaidīgas, piemēram, Krievijas naftas industrijas pirmajos gados, mucu cena sastādīja pusi no petrolejas ražošanas izmaksām.

Pirmie projekti 
1863. gadā Anglijā, Tainas upē (Tyne — angļu val.) tika uzbūvēti divi buru tankkuģi. Šiem kuģiem 1873. gadā sekoja pirmais naftas tanku tvaikonis Vaderland, kuru būvēja Palmera kuģu būves un dzelzs uzņēmums (Palmers Shipbuilding and Iron Company — angļu val.) priekš beļģu īpašniekiem. Kuģa izmantošanu aizēnoja ASV un Beļģijas varas iestāžu raizes par drošību. Sākot no 1871. gada Pensilvānijas naftas laukos sāka ierobežotā apjomā izmantot baržas ar naftas tankiem un cilindriskas dzelzceļa cisternas, kuras līdzīgas mūsdienās izmantotajām.

Modernie naftas produktu tankkuģi 
Modernais naftas produktu tankkuģis tika izveidots periodā no 1877. līdz 1885. gadam. 1876. gadā Ludvigs un Roberts Nobeli, Alfrēda Nobela brāļi, Baku, Azerbaidžānā nodibināja uzņēmumu Branobel (saīsinājums no brāļi Nobeli). 19. gadsimta beigās tas bija viens no lielākajiem naftas uzņēmumiem pasaulē.

Ludvigs bija pirmo naftas produktu tankkuģu attīstības pionieris. Viņš pirmais eksperimentēja ar naftas produktu pārvadāšanu izlietā veidā vienkorpusa baržās. Pievēršot savu uzmanību pašgājējiem — tankkuģiem, viņš saskārās ar vairākiem izaicinājumiem. Primārās bažas bija, kā turēt kravu un izgarojumus pietiekami tālu projām no mašīntelpas, lai izvairītos no ugunsgrēka. Citi izaicinājumi iekļāva kravas izplešanās un saraušanās atļaušanu atkarībā no temperatūras izmaiņām un tanku ventilācijas nodrošināšanas metodes izstrādāšanu.

Pirmais veiksmīgais naftas produktu tankkuģis bija Zoroaster, kurš pārvadāja 246 tonnas petrolejas kravas divos dzelzs tankos, kuri bija savienoti ar caurulēm. Viens tanks atradās kuģa vidū izvietotās mašīntelpas priekšpusē un otrs aizmugurē. Kuģim bija arī 21 vertikāls, ūdensdrošs nodalījums papildus peldamībai. Maksimālais garums bija 56 m, platums 8,2 m un iegrime 2,7 m. Atšķirībā no vēlākiem Nobelu tankkuģiem, Zoroaster tika projektēts pietiekoši mazs, lai varētu aiziet no Zviedrijas uz Kaspijas jūru caur Baltijas jūru, Lādogas ezeru, Oņegas ezeru, Ribinskas un Marinskas kanāliem un Volgas upi.

1883. gadā naftas produktu tankkuģu projektēšanā tika sperts liels solis uz priekšu. Strādājot Nobelu uzņēmuma labā, britu inženieris, pulkvedis Henrijs F. Svāns (Henry F. Swan — angļu val.) projektēja trīs Nobelu tankkuģus. Vienas vai divu lielu tilpņu vietā, Svāna projektā tika izmantotas vairākas tilpnes, kuras stiepās kuģa platumā. Šīs tilpnes tika tālāk sadalītas labā un kreisā borta sekcijās ar garenisku starpsienu. Agrāki projekti saskārās ar noturības problēmām, kuras izraisīja brīvās virsmas efekts, kad naftas produkti šļakstījās no viena borta uz otru un varēja kuģi apgāzt. Bet šāda pieeja, sadalot kuģa kravas telpas mazākos tankos, ļāva izvairīties no brīvās virsmas radītām problēmām. Šis risinājums, kurš ir gandrīz universāls mūsdienās, tika pirmo reizi pielietots Svāna projektētajos Nobelu tankkuģos Blesk, Lumen un Lux.

Pastāv arī tāds uzskats, ka Glückauf, cits pulkveža Svāna projektēts kuģis, bija pirmais modernais naftas produktu tankkuģis. Tas ietvēra labākos risinājumus no iepriekšējiem naftas produktu tankkuģiem, lai izveidotu prototipu visiem vēlākiem šī tipa kuģiem. Glückauf bija pirmais ar nolūku būvētais okeāna tvaikonis — tankkuģis pasaulē un bija pirmais kuģis, kurā naftas produktus varēja iesūknēt tieši kuģa korpusā tā vietā, lai tos vispirms iepildītu mucās. Tas bija arī pirmais tankkuģis ar horizontālu starpsienu. Citi uzlabojumi iekļāva kravas vārstus, kurus varēja atvērt un aizvērt no klāja, kravas cauruļvadu sistēmu, gaisa izvadīšanas sistēmu, koferdamus pastiprinātai drošībai un iespēju piepildīt balasta tanku ar jūras ūdeni, kad no tā bija izsūknēta krava. Kuģi uzbūvēja Apvienotajā Karalistē un to, kopā ar vairākiem tā dvīņu kuģiem, nopirka Vilhelms Antons Riedemans (Wilhelm Anton Riedemann — angļu val.), kurš bija Standard Oil Company aģents. Pēc tam, kad Glückauf miglas laikā uzsēdās uz sēkļa, Standard Oil nopirka tā dvīņu kuģus.

Āzijas tirgus 

1880. gados savu aizsākumu piedzīvoja Āzijas naftas produktu tirgus. Ideja, kas noveda pie Krievijas naftas produktu transporta caur Suecas kanālu uz tālajiem austrumiem radās diviem vīriem: importētājam Markusam Semjuelam (Marcus Samuel — angļu val.) un kuģu īpašniekam/brokerim Fredam Leinam (Fred Lane — angļu val.). Iepriekš Suecas kanāla uzņēmums bija noraidījis pieteikumus pārvadāt naftas produktus caur kanālu kā pārāk riskantus. Semjuels piegāja jautājumam no otras puses: viņš paprasīja uzņēmumam tāda tankkuģa specifikāciju, kuram tiktu ļauts iziet caur kanālu.

Ar kanāla uzņēmuma specifikāciju, Semjuels pasūtīja kuģu būvētavā William Gray & Company Anglijas ziemeļos trīs tankkuģus. Kuģus nosauca: Murex, Conch un Clam. Katra dedveits bija 5 090 tonnas. Šie trīs kuģi bija pirmie tankkuģi tankkuģu sindikātam, kurš vēlāk kļuva par Royal Dutch Shell uzņēmumu.

Ar sagatavotām piestātnēm Džakartā, Singapūrā, Bangkokā, Saigonā, Šanhajā un Kobē, Shell uzņēmums bija gatavs kļūt par pirmo Standard Oil izaicinātāju Āzijas tirgū. 1892. gada 24. augustā Murex kļuva par pirmo tankkuģi, kurš izgāja caur Suecas kanālu. 1907. gadā, kad Shell apvienojās ar Royal Dutch Petroleum, uzņēmumam bija jau 34 tvaika naftas produktu tankkuģi salīdzinot ar Standard Oil četriem tvaika naftas produktu tankkuģiem un 16 buru tankkuģiem.

Supertankkuģu ēra 
Līdz 1956. gadam tankkuģus projektēja tā, lai tie varētu iziet cauri Suecas kanālam. Šis izmēra ierobežojums kļuva mazsvarīgs pēc kanāla slēgšanas Suecas krīzes laikā 1956. gadā. Kuģu īpašnieki bija spiesti pārvadāt naftas produktus apkārt Labās Cerības ragam un drīz vien viņi atskārta, ka lielāki tankkuģi ir atslēga efektīvākam transportam. Kamēr parasts otrā pasaules kara laika T2 tankkuģis bija 162 m garš ar kravnesību 16 500 DWT, ultra liels jēlnaftas tankkuģis (Ultra large crude carrier (ULCC) — angļu val.) no 1970. gadiem bija vairāk nekā 400 m garš ar kravnesību 500 000 DWT. Izmēru pieaugumu veicināja vairāki faktori: vardarbība Tuvajos Austrumos, kas pārtrauca satiksmi caur Suecas kanālu, kā arī Tuvo Austrumu naftas rafinēšanas rūpnīcu nacionalizācija. Tāpat nozīme bija sīvajai konkurencei starp kuģu īpašniekiem. Bet, papildus šiem faktoriem, pastāvēja arī vienkāršs ekonomisks ieguvums: jo lielāks ir naftas produktu tankkuģis, jo lētāk tas var pārvadāt jēlnaftu un, jo labāk tas var palīdzēt apmierināt augošo pieprasījumu pēc naftas produktiem.

1955. gadā pasaulē lielākais supertankkuģis bija 30 708 BRT liels ar kravnesību 48 262 DWT. Kuģi sauca SS Spyros Niarchos un to nolaida ūdenī 1955. gadā Anglijas kuģu būvētavā Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd priekš Stavrosa Niarhosa (Stavros Niarchos — angļu val.).

1958. gadā ASV kuģniecības magnāts Daniels K. Ludvigs lauza 101 605 tonnu (100 000 angļu tonnu) ūdensizspaida rekordu. Viņa Universe Apollo ūdensizspaids bija 106 177 tonnas, kas bija pieaugums par 23% salīdzinot ar iepriekšējo rekordistu Universe Leader, kurš arī piederēja Ludvigam.

Pasaulē lielāko supertankkuģi 1979. gadā uzbūvēja Sumitomo Heavy Industries Ltd kuģu būvētavā Oppamā un nosauca Seawise Giant. Kuģa kravnesība bija 564 763 DWT, maksimālais garums 458,45 m un iegrime 24,61 m. Tam bija 46 tanki un kuģa klāja laukums sastādīja 31 541 m2. Ar pilnu kravu Seawise Giant nevarēja iziet cauri Lamanšam.

1989. gadā Seawise Giant pārdēvēja par Happy Giant, bet 1991. gadā par Jahre Viking. 2004. gadā, kad kuģi pārbūvēja par pastāvīgi noenkurotu uzglabāšanas tankkuģi, to pārdēvēja par Knock Nevis. 2009. gadā tankkuģi pārdeva pēdējo reizi, nomainīja nosaukumu uz Mont un sagrieza metāllūžņos.

2011. gadā pasaules divi lielākie ekspluatētie supertankkuģi bija TI — klases supertankkuģi TI Europe un TI Oceania. Šos kuģus uzbūvēja 2002. un 2003. gadā kā Hellespont Alhambra un Hellespont Tara Grieķijas kuģniecībai Hellespont. Hellespont 2004. gadā pārdeva kuģus Overseas Shipholding Group un Euronav. Katra dvīņu kuģa celtspēja ir virs 441 500 DWT, maksimālais garums 380 m un kravas ietilpība 3 166 353 bareli (503 409 900 litri). Šie bija pirmie dubultā korpusa ULCC kuģi. Lai atšķirtu kuģus no mazākiem ULCC, dažreiz tiem piešķir izmēra apzīmējumu V—Plus.

Tankkuģi pārvadā apmēram 3 055 000 000 tonnu naftas produktu katru gadu. Izmaksu ziņā naftas produktu pārvadāšana ar tankkuģiem ir otra lētākā tūlīt pēc cauruļvadu transporta. Vidējā naftas produktu pārvadāšanas ar tankkuģiem cena ir tikai viens vai divi ASV centi par 1 ASV galonu (3,8 litriem).

Izmēra kategorijas 

1954. gadā Shell oil izstrādāja vidējās frakts maksas novērtējuma (Average freight rate assessment (AFRA) — angļu val.) sistēmu, kura iedala dažādu izmēru tankkuģus. Lai padarītu šo sistēmu neatkarīgu no viena uzņēmuma, Shell konsultēja Londonas tankkuģu brokeru paneli (London Tanker Brokers' Panel (LTBP) — angļu val.). Vispirms viņi iedalīja tankkuģus trīs grupās: vispārējas nozīmes priekš tankkuģiem ar dedveitu zem 25 000 DWT tonnām; vidēja attāluma priekš kuģiem starp 25 000 un 45 000 DWT; un liela attāluma priekš tiem laikiem milzīgiem kuģiem, kuri bija lielāki par 45 000 DWT. Kuģu izmēri pieauga 1970 — to gadu laikā, kas noveda pie izmaiņu ieviešanas.

Pirms Ņujorkas preču birža (New York Mercantile Exchange — angļu val.) sāka tirgot jēlnaftas fjūčerus 1983. gadā, bija grūti noteikt precīzu naftas produktu cenu, kura varēja mainīties katrā darījumā. Starptautiskie naftas uzņēmumi, laiku pa laikam, uzrādīja, no reālajām atšķirīgas, lielākas vai mazākas saņemtās frakts maksas par veiktajiem pārvadājumiem, kādā valstī izvietotā meitas uzņēmumā. Tas radīja interesi nodokļu iekasēšanas iestādēs. Vidējās frakts maksas novērtējuma sistēma ļāva pārliecināties vai katra konkrēta tankkuģa frakts maksa daudz vai maz atšķiras no vidējās tāda paša izmēra tankkuģa frakts maksas. Shell un BP, pirmie uzņēmumi, kuri sāka izmantot vidējās frakts maksas novērtējuma sistēmu, no tās arī pirmie atteicās 1983. gadā. Vēlāk sekoja arī ASV uzņēmumi. Tomēr sistēmu vēl joprojām izmanto. Frakts maksu ietekmē ne tikai tankkuģa izmērs, bet arī maršruts. Elastīgajā tirgus skalā tiek ņemts vērā arī šis apstāklis. Panamax vai Suezmax kuģi visticamāk tiks izmantoti maršrutos caur attiecīgi Panamas vai Suecas kanālu. Tāpat elastīgajā tirgus skalā tankkuģus iedala ņemot vērā 500 000 barelu (79 000 m3) kravas porciju sliekšņus. Naftas produktus bieži tirgo 500 000 barelu porcijās.

Tirdzniecības flotes naftas produktu tankkuģi pārvadā dažādus ogļūdeņražu šķidrumus, sākot no jēlnaftas un beidzot ar naftas rafinēšanas produktiem. To izmēru mēra dedveita tonnās (DWT). Jēlnaftas tankkuģi ir lielākie un to kravnesība ir no 55 000 DWT Panamax izmēra kuģiem līdz ultra lieliem jēlnaftas tankkuģiem (ULCC) ar pāri par 440 000 DWT.

Mazākie tankkuģi, ar kravnesību zem 10 000 DWT līdz 80 000 DWT Panamax kuģiem, parasti pārvadā naftas rafinēšanas produktus un tos sauc par produktu tankkuģiem. Mazākie tankkuģi ar izmēru zem 10 000 DWT bieži strādā piekrastē un iekšējos ūdeņos. Lai arī kādreiz Aframax un Suezmax kuģus uzskatīja par supertankkuģiem, tagad tos par tādiem vairs neuzskata.

VLCC un ULCC 

"Supertankkuģi" ir lielākie tankkuģi un lielākie cilvēka uzbūvētie transportlīdzekļi. Tie iekļauj ļoti lielus jēlnaftas tankkuģus (VLCC) un ULCC ar kravnesību virs 250 000 DWT. Šie kuģi var pārvadāt 2 000 000 barelu (250 000 m3) vai 318 000 tonnu naftas. Salīdzinot Apvienotā Karaliste 2009. gadā vienā dienā patērēja 1,6 milj. barelu (250 000 m3) naftas. ULCC, kurus nolaida ūdenī 1970 — tajos, bija lielākie jebkad uzbūvētie kuģi, bet garākie no tiem jau ir sagriezti metāllūžņos. 2013. gadā bija tikai daži aktīvi ULCC un neviens no tiem nebija garāks par 400 m.

Supertankkuģi sava lielā izmēra dēļ bieži nevar ienākt ostā pilnībā piekrauti. Šie kuģi var uzņemt savu kravu no naftas ieguves platformām vai naftas termināla jūras bojām. Reisa beigās tie bieži atsūknē savu kravu mazākos tankkuģos ostas reidā.

Fraktēšana 

Kuģa īri ar mērķi pārvadāt kravu sauc par fraktēšanu. Tankkuģus īrē ar četru veidu frakts līgumiem: reisa frakta, laika frakta, berbouta līgumiem un kravas apjoma pārvadājumu līgumiem. Reisa fraktēšanā fraktētājs īrē kuģi no iekraušanas ostas līdz izkraušanas ostai. Laika fraktēšanā kuģis tiek noīrēts uz noteiktu laiku, lai veiktu reisus atbilstoši fraktētāja norādījumiem. Berbouta līgumā fraktētājs darbojas kā kuģa operators un vadītājs, uzņemoties atbildību par komandas nolīgšanu un kuģa apkopi. Visbeidzot, līgumā par kravas apjoma pārvadājumu (Contract of affreightment (COA) — angļu val.), fraktētājs nosaka kopējo pārvadājamās kravas daudzumu, kuru jāpārvadā noteiktā laika periodā un pa noteiktām porcijām, piemēram, kravas apjoma pārvadāšanas līgumā var būt noteikts, ka viens miljons barelu (160 000 m3) JP-5 (aviācijas degvielas veids) jāpiegādā gada laikā pa 25 000 barelu (4 000 m3) piegādēm. Noslēgtu fraktēšanas līgumu angļu valodā sauc par charterparty.

Viena no frakts līguma galvenajām sastāvdaļām ir frakts maksa (Freight rate — angļu val.) jeb maksa par kravas pārvadāšanu. Frakts maksa noslēgtā tankkuģa fraktēšanas līgumā tiek definēta vienā no četriem veidiem: vienreizējs maksājums (lump sum rate — angļu val.), maksājums par tonnu, laika frakts maksājums vai worldscale maksājums. Vienreizēja maksājuma gadījumā par noteiktas kravas piegādi tiek nolīgta fiksēta cena un kuģa īpašnieks/operators ir atbildīgs par visām ostas nodevām un citiem reisa izdevumiem. Maksājumu par tonnu pārsvarā izmanto ķīmisko tankkuģu fraktēšanā un tā atšķiras no vienreizēja maksājuma ar to, ka ostu nodevas un reisa izmaksas parasti sedz fraktētājs. Laika frakts maksājums tiek noteikts par katru kuģa izmantošanas dienu. Ostas nodevas un reisa izdevumus arī parasti sedz fraktētājs.

Pasaules tankkuģu normālās frakts skalu (Worldwide Tanker Normal Freight Scale (Worldscale) — angļu val.) izveidoja un kopīgi uztur Londonas un Ņujorkas worldscale asociācijas. Worldscale nosaka pamata cenu vienas tonnas naftas produktu pārvadāšanai starp jebkurām divām pasaules ostām. Operatori un fraktētāji worldscale darījumos noteiks frakts maksu balstoties uz procentiem no worldscale maksas. Ja ir noslēgts fraktēšanas līgums par 85% no worldscale maksas, tas tiks apzīmēts kā WS 85. Līdzīgi, ja noslēgtais fraktēšanas līgums ir par 125% no worldscale maksas, tad to apzīmē kā WS 125.

Frakts maksa 
2016. gadā frakts maksas visos tankkuģu segmentos samazinājās salīdzinot ar 2015. gada salīdzinoši augstajām maksām, bet lielākajā daļā segmentu tās saglabājās tuvas piecu gadu vidējām vērtībām. Tirgu izmainīja jaunu kuģu uzbūvēšana un naftas produktu pieprasījuma auguma samazinājums.

Tirgus situācija 2016. gadā jēlnaftas tankkuģu segmentā pasliktinājās, jo flote strauji izpletās pārsniedzot pieprasījumu. Tas noveda pie strauja frakts maksu krituma. Pasaules jūras pārvadājumu ar tankkuģiem apjoms 2016. gadā salīdzinot ar 2015. gadu pieauga par 4,2%. To veicināja straujš naftas produktu importa pieaugums Ķīnā, Indijā un ASV, kā arī sankciju atcelšana Irānai, kas, savukārt, palielināja naftas eksportu no Tuvajiem Austrumiem. Tajā pašā laikā pieauga arī jaunu tankkuģu piegādes no kuģu būvētavām.

Produktu tankkuģu frakts maksas 2016. gadā tāpat kritās. Naftas produktu tirgus piedzīvoja jūras pārvadājumu pieprasījuma pieaugumu par apmēram 4,6%. Bet produktu tankkuģu flote pieauga par 6,1%.

Šī tirgus nelīdzsvarotība atstāja iespaidu uz tankkuģu īpašnieku/operatoru peļņu, kura kļuva īpaši zema 2016. gada otrajā pusgadā. Salīdzinot ar 2015. gadu, 2016. gada peļņa kritās par 42%. Peļņas lejupslīdi ietekmēja arī pieaugums jēlnaftas cenā, kura tālāk ietekmēja kuģu degvielas cenas pieaugumu. 2016. gadā vidējā peļņa no tankkuģa darbības bija 17 917 ASV dolāri dienā.

Kritums frakts maksā turpinājās arī 2017. gada sākumā. Tiek sagaidīts, ka tuvākā nākotnē turpinās palielināties piedāvājums, bet pieprasījums sakārsies ar vairākiem riskiem.

Tomēr ir kāds normatīvais akts, kurš var nākotnē samazināt kuģu skaitu un tādējādi palielināt frakts maksas. Jaunie Starptautiskās Jūrniecības Organizācijas balasta ūdeņu apstrādes standarti, kuri stājās spēkā 2017. gada septembrī, nosaka, ka kuģiem, kuri izmanto balasta ūdeni un veic starptautiskus reisus, būs jābūt apgādātiem ar balasta ūdeņu attīrīšanas sistēmu. Šādas sistēmas cena ir no viena līdz pieciem miljoniem ASV dolāru. Tādēļ kuģu īpašnieki var izvēlēties sagriezt metāllūžņos vecos kuģus, kas samazinās piedāvājumu tirgū un to līdzsvaros.

2016. gadā pasaulē no jauna tika uzbūvēti naftas produktu tankkuģi ar kopējo bruto tilpību 16 918 000 BT. No tām 10 500 000 BT tika uzbūvētas Korejas Republikā, 4 407 000 BT Ķīnā un 1 094 000 BT Japānā.

Lielākās naftas produktu tankkuģu flotes pieder: Mitsui-OSK (MOL), NITC, Teekay Group, Euronav, Bahri, Sovcomflot Group, China VLCC, Frontline, Maran Tankers Management un AET.

Flotes raksturojums 
{| class="toccolours" style="float:right; margin-left: 1em; margin-bottom: 1em; font-size: 85%;"
|+<big>'''</big>
|-
|
 Mitsui-OSK (MOL)
 NITC
 Teekay Group
 Euronav
 Bahri
 Sovcomflot Group
 China VLCC
 Frontline
 Maran Tankers Management
 AET
 Gener8 Maritime
 NYK Group
 Dynacom
 COSCO Shipping Tanker Dalian
 Ocean Tankers
 China Shipping Tanker Shanghai
 SK Shipping
 International Seaways
 Tsakos Energy Navigation
 Minerva Marine
 DHT Holdings
 Maersk Tankers
 Oman Shipping Co.
 Navios Group
 Thenamaris
 BW Group
 Formosa Plastics
 TORM
 BP Shipping
 Shipping Corporation of India
|}
2017. gadā naftas produktu tankkuģi sastādīja 28,7% no pasaules flotes dedveita tonnāžas. Kopējā pasaules naftas produktu tankkuģu dedveita tonnāža ir pieaugusi no 505,7 milj. DWT 2016. gadā līdz 534,9 milj. DWT 2017. gadā. Kopējā naftas produktu tankkuģu un balkeru dedveita tonnāža sastāda 71,5% no pasaules flotes dedveita tonnāžas.

 Kravas kustība 
2016. gadā ar tankkuģiem tika pārvadāti 3 055 milj. tonnu naftas produktu. No šī apjoma 60,2% sastādīja jēlnafta. Pārējās kravas bija naftas rafinēšanas produkti un gāze. 3 055 milj. tonnu naftas produktu sastādīja 29,7% no visām pa jūru pārvadātajām kravām šajā gadā. Apvienojot pārvadāto apjomu ar pārvadāto distanci, naftas produktu tankkuģi 2016. gadā pārvietoja naftu 12 638 miljardu tonnjūdžu attālumā.

Salīdzinot 2000. gadā tankkuģi pārvadāja 2 163 milj. tonnu naftas produktu. Tas sastādīja 36,1% no visām pa jūru pārvadātajām kravām. Apvienojot pārvadāto apjomu ar pārvadāto distanci, naftas produktu tankkuģi 2000. gadā pārvietoja naftu 9 631 miljardu tonnjūdžu attālumā.

Gan lielākie tankkuģos iekrautie, gan izkrautie apjomi 2016. gadā bija Āzijā. Āzijā, Amerikā un Eiropā iekrāva attiecīgi 40, 22 un 17% no pasaulē iekrautajām naftas un tās produktu kravām. Āzijā, Eiropā un Amerikā izkrāva attiecīgi 61, 18 un 14% no pasaulē izkrautajām naftas un tās produktu kravām.

 Karoga valstis 
Starptautiskie likumi nosaka, ka katram tirdzniecības kuģim jābūt reģistrētam kādā valstī, kuru sauc par tā karoga valsti. Karoga valsts realizē savu kontroli pār kuģi un tai ir jāveic regulāras kuģa pārbaudes, jāsertificē kuģa aprīkojums un komanda, kā arī jāizsniedz drošības un vides piesārņojuma novēršanas dokumenti. 2016. gadā ASV Jūras Administrācija pasaulē uzskaitīja 10 102 naftas produktu tankkuģus, kuri bija 1000 bruto tonnu lieli vai lielāki. Panama bija pasaulē lielākā naftas produktu tankkuģu karoga valsts, kurā bija reģistrēti 1 129 kuģi. Vēl 11 karoga valstīs bija reģistrēti vairāk par 200 naftas produktu tankkuģiem: Māršala Salas (1 000), Libērija (773), Singapūra (724), Malta (569), Ķīna (471), Indonēzija (470), Krievija (421), Honkonga (372), Grieķija (363), Bahamas (309) un Japāna (204). Panamas, Māršala Salu, Libērijas, Maltas un Bahamu reģistri ir atvērtie un Starptautiskā transporta darbinieku federācija tos uzskata par ērtajiem karogiem (Flag of convenience (FOC) — angļu val.)Flag of Convenience (FOC) kuģis ir tāds kuģis, kura īpašnieka uzņēmējdarbība nav reģistrēta attiecīgajā kuģa reģistra valstī. FOC piedāvā ārvalstniekiem kuģu reģistrāciju tā sauktajā atvērtajā reģistrā. Salīdzinot, tādā tradicionālā jūras valstī kā Apvienotā Karaliste ir reģistrēti tikai 72 naftas produktu tankkuģi.

 Kuģa dzīves cikls 

2016. gadā vidējais naftas produktu tankkuģu vecums pasaulē bija 18 gadi, bet 2017. gadā — 19 gadi. No šiem naftas produktu tankkuģiem 16% bija jaunāki par 4 gadiem un 38,3% bija vecāki par 20 gadiem. 2016. gadā tika uzbūvēti naftas produktu tankkuģi ar kopējo tilpību 16,9 milj. BT.

Kad kuģis ir nokalpojis savu mūžu, to sagriež metāllūžņos. Kuģu īpašnieki un pircēji ved sarunas par metāllūžņu cenām, ņemot vērā tukša kuģa masu (vieglo ūdensizspaidu ldt (angļu val. — light weight)) un metāllūžņu cenu tirgū. 2016. gadā apmēram 95% kuģu sagrieza kuģu kapsētās Bangladešā, Ķīnā, Indijā un Pakistānā. Šajā gadā metāllūžņos tika sagriezti naftas produktu tankkuģi ar kopējo tilpību 1,3 milj. BT. 2016 gadā naftas produktu tankkuģi sastādīja 4,3% no kopējās sagriezto kuģu bruto tilpības.

 Cena 

2005. gadā jauna 32 000 — 45 000 DWT, 80 000 — 105 000 DWT un 250 000 — 280 000 DWT naftas produktu tankkuģa cena bija attiecīgi 43 milj. $, 58 milj. $ un 120 milj. $. 1985. gadā šie kuģi maksātu attiecīgi 18 milj. $, 22 milj. $ un 47 milj. $

Naftas produktu tankkuģus bieži pārdod lietotus. 2005. gadā pārdoto, lietoto naftas produktu tankkuģu kopējā kravnesība sasniedza 27,3 milj. DWT. Vidējās lietoto kuģu cenas šajā gadā bija 42,5 milj. $ par 40 000 DWT tankkuģi, 60,7 milj. $ par 80 000 — 95 000 DWT, 73 milj. $ par 130 000 — 150 000 DWT un 116 milj. $ par 250 000 — 280 000 DWT tankkuģi.

Lielāko tankkuģu — ļoti lielu jēlnaftas tankkuģu (VLCC) — ekspluatācijas izmaksas ir apmēram 10 000 $ dienā.

 Esošo kuģu uzbūve 
Naftas produktu tankkuģiem parasti ir no 8 līdz 12 tankiem. Katrs tanks ir sadalīts divos vai trijos atsevišķos nodalījumos ar garenvertikālām starpsienām. Tankus numurē sākot no kuģa priekšgala. Katru atsevišķu nodalījumu identificē ar tanka numuru un novietojumu kuģa platumā, piemēram, “pirmais kreisā borta”, “trešais labā borta” vai “sestais centra”.

Koferdams ir neliela tukša telpa starp divām starpsienām, lai aizsargātu no karstuma, uguns vai sadursmes. Tankkuģiem parasti ir koferdami uz priekšgalu un pakaļgalu no kravas tankiem un dažreiz starp atsevišķiem tankiem. Sūkņu telpā ir izvietoti visi pie tankkuģa kravas cauruļvadiem pievienotie sūkņi. Dažiem lieliem tankkuģiem ir divas sūkņu telpas. Sūkņu telpa parasti izvietota visā kuģa platumā.

 Korpusa uzbūve 

Tankkuģa uzbūvē pamata sastāvdaļu veido tā korpusa jeb ārējās čaulas uzbūve. Tankkuģi ar vienu ārējo čaulu starp naftas produktu un okeānu sauc par vienkorpusa. Lielākā daļa jaunāko tankkuģu ir dubulta korpusa ar papildus telpu starp korpusu un naftas produktu uzglabāšanas tankiem. Tādi hibrīda uzbūves kuģi kā dubultdibena vai dubulto bortu kombinē dažādus viena un dubultā korpusa tankkuģu uzbūves aspektus. Atbilstoši 1973. gada Starptautiskajai konvencijai par piesārņojuma novēršanu no kuģiem, kas grozīta ar tās 1978. gada protokolu (MARPOL) vienkorpusa tankkuģus pasaulē pārstāja izmantot 2010. gadā.

1998. gadā ASV Nacionālās Zinātņu Akadēmijas jūras pārvalde veica izpēti starp industrijas ekspertiem, lai noskaidrotu dubultā korpusa uzbūves plusus un mīnusus. Dažas no dubultā korpusa uzbūves priekšrocībām, kuras tika minētas, iekļāva atvieglotas balasta operācijas avāriju gadījumos, samazināta sālsūdens izmantošana kravas tankos balasta nodrošināšanai, samazina koroziju, uzlabota vides aizsardzība, kravas izkraušana ir ātrāka, pilnīgāka un vieglāka, tanku mazgāšana ir efektīvāka un ir labāka aizsardzība uzsēžoties uz sēkļa mazā ātrumā vai pie maza ātruma sadursmēm.

Tas pats ziņojums uzskaita dubultā korpusa uzbūves ēnas puses, kuras iekļauj augstākas būves izmaksas, augstākus ekspluatācijas izdevumus (piemēram, augstāki kanālu un ostu tarifi), grūtības ar balasta tanku ventilāciju, fakts, ka balasta tanki prasa pastāvīgu uzraudzību un apkopi, palielināts šķērsvirziena brīvās virsmas laukums, lielāks skaits apkopjamo virsmu, eksplozijas risks dubultā korpusa telpās, ja nav uzstādīta tvaiku atklāšanas sistēma un fakts, ka balasta tanku tīrīšana dubultā korpusa kuģos ir daudz sarežģītāka.

Kopumā tiek uzskatīts, ka dubultā korpusa tankkuģi ir drošāki par vienkorpusa, uzsēžoties uz sēkļa, īpaši, ja krasts nav pārāk klinšains. Drošības ieguvumi ir mazāk skaidri lielākiem kuģiem un pie liela ātruma triecieniem.

Lai arī dubultā korpusa uzbūve ir pārāka zemas enerģijas triecienos un novērš noplūdi mazās avārijās, lielas enerģijas avārijās, kad abi korpusi tiek bojāti, naftas produkti var noplūst jūrā caur dubulto korpusu un noplūdes no dubultā korpusa tankkuģa var būt ievērojami lielākas nekā no tāda tipa tankkuģiem kā vidējā klāja tankkuģis vai Coulombi egg tankkuģis, vai arī pirms MARPOL ēras tankkuģis, jo pēdējam ir zemāks naftas produktu stabs un tas sasniedz hidrostatisko līdzsvaru ātrāk.

 Inerto gāzu sistēma 
Viena no svarīgākajām naftas produktu tankkuģa sistēmām ir inerto gāzu sistēma. Degvielu pašu par sevi ir ļoti grūti aizdedzināt, bet ogļūdeņražu tvaiki no tās ir eksplozīvi, ja sajaukti ar gaisu noteiktā koncentrācijā. Sistēmas uzdevums ir izveidot tankos tādu atmosfēru, kurā ogļūdeņražu tvaiki no naftas produktiem nevar degt.

Inertā gāze tiek ievadīta ogļūdeņražu tvaiku un gaisa maisījumā. Tādā veidā tiek paaugstināta zemākā uzliesmošanas robeža jeb zemākā koncentrācija, kurā tvaikus var aizdedzināt. Tajā pašā laikā tiek samazināta augstākā uzliesmošanas robeža jeb augstākā koncentrācija, kurā tvaikus var aizdedzināt. Kad kopējā skābekļa koncentrācija tankā sasniedz apmēram 11%, augstākā un zemākā uzliesmošanas robeža sakrīt un uzliesmošanas apgabals pazūd.

Inerto gāzu sistēma piegādā gaisu ar skābekļa koncentrāciju, mazāku par 5 tilpuma procentiem. Atsūknējot tanku, to piepilda ar inerto gāzi un tur šādā drošā stāvoklī, kamēr tiek iekrauta nākamā krava. Izņēmums ir gadījumi, kad tankā ir nepieciešams ieiet cilvēkiem. Drošu tanka degazāciju veic, aizvietojot ogļūdeņražu tvaikus ar inerto gāzi, kamēr ogļūdeņražu koncentrācija tanka iekšienē ir zem 1%. Tādējādi, pēc tam aizvietojot inerto gāzi ar gaisu, ogļūdeņražu koncentrācija nevar pieaugt līdz zemākajai uzliesmošanas robežai un tanks ir drošs.

 Kravas operācijas 

Operācijas uz naftas produktu tankkuģiem tiek veiktas atbilstoši labas prakses apkopojumiem un lielam apjomam starptautisku normatīvo aktu. Krava var tikt pārvietota uz vai no naftas produktu tankkuģa vairākos veidos. Viena no metodēm ir kuģim pietauvoties pie piestātnes un savienoties ar kravas šļūtenēm vai jūras iekraušanas rokām. Cita metode ietver pietauvošanos pie reidā izvietotām bojām ar priekšgalu. Savienojumu ar krasta termināli veido zemūdens kravas šļūtenes. Trešā metode ir pārkraušana no kuģa kuģī. Izmantojot šo metodi, divi kuģi satauvojas kopā reidā un naftas produkti tiek pārsūknēti no viena kuģa kolektora uz otra kuģa kolektoru ar elastīgām šļūtenēm. Pārkraušanu reidā dažreiz izmanto, ja piekrauts tankkuģis ir pārāk liels, lai ienāktu noteiktā ostā.

 Sagatavošanās kravas operācijām 
Pirms jebkāda veida kravas pārvietošanas vecākais kapteiņa palīgs sagatavo kravas plānu, kurā norāda cik daudz kravas tiks pārvietos, kuri tanki tiks tīrīti un kādas darbības tiks veiktas ar balastu. Nākamais solis pirms kravas pārvietošanas ir kravas operācijas konference. Kravas operācijas konferencē tiek izrunāts, kādus produktus pārvietos, pārvietošanas kārtību, nosauc atbildīgo personu vārdus un amatus, iepazīstina ar kuģa un krasta aprīkojuma tehniskajiem datiem, akcentē kravas operācijas kritiskos brīžus, iepazīstina ar spēkā esošo noteikumu prasībām, izrunā avārijas un noplūdes likvidēšanas procedūras, vienojas par sardzes ilgumu un sardzes maiņas kārtību, kā arī kraušanas pārtraukšanas procedūru.

Kad konference ir pabeigta, kuģa un krasta termināla atbildīgās personas aizpilda beidzamo inspekcijas pārbaudes lapu. ASV šo pārbaudes lapu sauc par inspekcijas deklarāciju (Declaration of Inspection (DOI) — angļu val.) Ārpus ASV šo dokumentu sauc kuģa/krasta drošības pārbaudes lapa. Pārbaudes lapā ir tādi punkti kā paredzēto signālu un zīmju uzstādīšana, droša kuģa pietauvošana, darba valodas izvēle, savienojumu stiprinājums, avārijas aprīkojuma esamība paredzētajās vietās un tas vai netiek veikti kādi remontdarbi.

 Kravas iekraušana 

Naftas produktu tankkuģa piekraušana principā sastāv no kravas iesūknēšanas kuģa tankos. Naftas produktiem ieplūstot tankā, tajā esošajiem tvaikiem ir jāizkļūst ārā. Atkarībā no vietējiem noteikumiem, tvaikus var izvadīt atmosfērā vai arī nogādāt atpakaļ sūkņu stacijā ar tvaiku savākšanas cauruļvadu. Kravas operāciju laikā, bieži notiek ūdens balasta pārvietošana, lai nodrošinātu nepieciešamo galsveri.

Iekraušanu uzsāk lēnām ar samazinātu spiedienu, lai pārliecinātos, ka aprīkojums strādā korekti un visi savienojumi ir droši. Tad spiedienu palielina līdz pastāvīgajam līmenim un to uztur līdz galējās piepildīšanas fāzei, kad tanki ir gandrīz pilni. Galīgā piepildīšana ir ļoti bīstams brīdis naftas produktu pārkraušanas laikā un to izpilda ar īpašu uzmanību. Atbildīgā persona izmanto distances kravas līmeņa mērīšanas sistēmu, lai uzzinātu cik daudz vietas vēl ir palicis tankā. Uz visiem tankkuģiem izmanto vismaz divas neatkarīgas kravas līmeņa mērīšanas metodes. Tankkuģim tuvojoties piekrautam stāvoklim, komandas locekļi atver un aizver vārstus, lai vadītu naftas produktu plūsmu, kā arī uztur ciešus sakarus ar krasta sūkņu staciju, lai samazinātu un beigās pārtrauktu šķidruma piegādi.

 Kravas izkraušana 

Tankkuģa izkraušanas process ir līdzīgs iekraušanas, bet ar dažām būtiskām atšķirībām. Pirmais solis šajā operācijā ir sekot tām pašām procedūrām kā pirms iekraušanas. Kravas pārvietošanas laikā, lai nogādātu kravu krastā, tiek izmantoti kuģa kravas sūkņi. Līdzīgi kā iekraujot kravu, izkraušanu uzsāk lēnām ar samazinātu spiedienu, lai pārliecinātos, ka aprīkojums strādā korekti un visi savienojumi ir droši. Tad spiedienu palielina līdz pastāvīgajam līmenim un to uztur līdz operācijas beigām. Sūknēšanas laikā kravas līmenis tankā, kā arī tādas nozīmīgas vietas kā kravas kolektors un sūkņu telpa, tiek rūpīgi uzraudzīts. Komandas locekļi atbildīgās personas vadībā atver un aizver vārstus, lai vadītu naftas produktu plūsmu, kā arī uztur ciešus sakarus ar krasta terminālu, lai samazinātu un beigās pārtrauktu šķidruma piegādi.

 Tanku tīrīšana 

Laiku pa laikam, dažādu iemeslu dēļ, tankus ir jātīra. Viens no iemesliem ir tankā pārvadātā produkta maiņa. Tāpat, ja jāveic tanka apskate vai apkope, to ne tikai jātīra, bet arī jāveic degazācija.

Uz lielākās daļas jēlnaftas tankkuģu, tīrīšanas procesa sastāvdaļa ir kravas tanku mazgāšana ar jēlnaftu (Crude oil washing (COW) — angļu val.). Kravas tanku mazgāšanas ar jēlnaftu sistēma cirkulē daļu no kravas caur fiksētu tanku mazgāšanas sistēmu, lai atdalītu vasku un asfalta nosēdumus. Tankus, kuros pārvadā mazāk viskozus šķidrumus, mazgā ar ūdeni. Plaši izmanto stacionārās un pārnēsājamās automātiskās tanku mazgājamās mašīnas, kuras tīra tankus ar augsta spiediena ūdens strūklām. Dažas sistēmas izmanto rotējošas augsta spiediena ūdens strūklas, lai apsmidzinātu ar karstu ūdeni visas tanka iekšējās virsmas. Apsmidzināšanas laikā šķidrumu atsūknē no kravas tanka uz nostādināšanas tanku.

Kad tanks ir iztīrīts, ja tajā nepieciešams ienākt, ogļūdeņražu tvaiku un inertās gāzes maisījumu aizvieto ar inerto gāzi, kamēr ogļūdeņražu koncentrācija tanka iekšienē ir zem 1%. Pēc tam veic tanka degazāciju pūšot svaigu gaisu telpā ar pārnēsājamajiem ventilatoriem, kuriem ir pneimatiskā vai ūdens piedziņa. Degazācija paceļ tanka skābekļa koncentrāciju līdz 20,8%. Inertās gāzes buferis starp degvielas un skābekļa atmosfērām nodrošina, ka nekad nav iespējama uzliesmošana. Tanka atmosfēru uzrauga īpaši apmācīts personāls, kurš bieži lieto pārnēsājamus gāzes indikatorus, kuri mēra ogļūdeņražu saturu atmosfērā. Pēc tanka degazācijas, var būt nepieciešams turpināt tā tīrīšanu ar rokām. Tīrīšana ar rokām ir saistīta ar ienākšanas noslēgtā telpā procedūru. Tiek izmantoti individuālie aizsardzības līdzekļi, nozīmēti drošības novērotāji un dažreiz izmanto pilnas sejas maskas ar motorizētām gaisa padeves sistēmām.

 Specializētie tankkuģi 
Lai apmierinātu specifiskas militāras un ekonomiskas vajadzības, naftas produktu tankkuģi ir attīstījušies vairākos specializētos apakštipos. Šie apakštipi iekļauj jūras kara flotes bunkurēšanas tankkuģus, naftas produktu — beramkravu — rūdas kombinētos pārvadātājus, peldošās uzglabāšanas vienības (Floating storage and offloading unit (FSO) — angļu val.), kā arī peldošās ieguves un uzglabāšanas vienības (Floating production, storage and offloading unit (FPSO) — angļu val.).

 Jūras kara flotes bunkurēšanas tankkuģis 

Jūras kara flotes bunkurēšanas tankkuģi ir kuģi, kuri var piegādāt karakuģiem naftas produktus gaitā. Bunkurēšana gaitā ļauj palielināt laiku, kuru karakuģis pavada jūrā, tāpat kā tā darbības attālumu.Australian Maritime Operations (2017) 55. lpp.  Skatīts: 2018. gada 06. oktobrī Pirms tika ieviesta bunkurēšana gaitā, karakuģiem vajadzēja ienākt ostā vai nostāties uz enkura, lai uzņemtu degvielu. Bez degvielas jūras kara flotes bunkurēšanas kuģi var piegādāt arī ūdeni, munīciju, pārtiku, apgādes materiālus un personālu.

 Kombinētie pārvadātāji 

Rūdas — beramkravu — naftas produktu pārvadātājs, kas arī pazīstams kā kombinētais pārvadātājs vai OBO (Ore — bulk — oil — angļu val.), ir kuģis, kurš būvēts, lai pārvadātu šķidrās vai sausās beramkravas. Šie projekti bija domāti, lai piešķirtu elastību divos veidos. Pirmkārt OBO bija spējīgs pārslēgties no sauso uz šķidro beramo vai lejamo kravu pārvadājumiem atkarībā no tirgus situācijas. Otrkārt OBO varētu pārvadāt naftas produktus vienā virzienā un atgriezties vedot sausās beramkravas, tādā veidā samazinot peļņu nenesošo balasta pārgājienu skaitu.

Praksē elastība, kuru atļauj OBO projekti, lielā mērā ir palikusi neizmantota, jo šie kuģi ir tendēti specializēties vai nu šķidro, vai sauso beramkravu pārvadājumiem. Tāpat šie kuģi saskaras ar milzīgām apkopes problēmām. No vienas puses, mazāk specializētas uzbūves dēļ, OBO vairāk cieš no izdiluma uzkraujot sauskravas nekā balkeri. No otras puses, šķidrās kravas sistēmas sastāvdaļas sākot no sūkņiem un beidzot ar vārstiem un cauruļvadiem, pastiprināti bojājas, ja netiek ilgstoši lietotas. Šie faktori ir bijuši noteicošie pastāvīgam OBO kuģu skaita samazinājumam pasaulē kopš 1970. gadiem.

Viens no pazīstamākajiem OBO bija 180 000 DWT lielais MK Derbyshire, kurš 1980. gada septembrī kļuva par lielāko jebkad jūrā pazaudēto britu kuģi. Kuģis nogrima Klusā okeāna taifūnā vedot dzelzs rūdas kravu no Kanādas uz Japānu.

 Peldošās uzglabāšanas vienības 

Naftas ieguves industrija visā pasaulē izmanto peldošās uzglabāšanas vienības (FSO), lai saņemtu naftu no blakus esošajām platformām un to uzglabātu, kamēr varēs pārkraut naftas tankkuģos. Līdzīga konstrukcija, peldošā ieguves un uzglabāšanas vienība (FPSO), nodrošina arī pašu naftas ieguvi. Šādas peldošās vienības samazina naftas ieguves izmaksas, ir mobilas, ar lielu uzglabāšanas apjomu un ieguves daudzpusību.

FPSO un FSO bieži izveido no veciem, atvieglotiem naftas tankkuģiem, bet tos var izveidot arī no jauniem korpusiem. Pirmo reizi tankkuģi par FPSO izmantoja Shell España 1977. gada augustā. FSO, kurš agrāk bija naftas tankkuģis, piemērs ir Knock Nevis. Šīs vienības parasti noenkuro pie jūras dibena ar izplestu stacionāro enkuru sistēmu. Vietās ar skarbiem laika apstākļiem, var tikt izmantota torņa tipa pietauvošanās sistēma. Torņa sistēma ļauj vienībai pagriezties pret vēju un viļņiem, tādējādi samazinot to iedarbības spēku.

 Naftas produktu noplūdes 

Naftas noplūdēm ir graujošs iespaids uz apkārtējo vidi. Jēlnafta satur policikliskos aromātiskos ogļūdeņražus (PAO), kurus ir ļoti grūti notīrīt un tie saglabājas jūras vidē gadiem ilgi. Jūras sugas, kuras pastāvīgi saskaras ar policikliskajiem aromātiskajiem ogļūdeņražiem (PAO), var saskarties ar attīstības traucējumiem, pastiprinātu slimību uzņēmību un nenormāliem reproduktīvajiem cikliem.

Lielākā daļa no naftas produktiem, kurus pārvadā modernie naftas produktu tankkuģi, var tikt uzskatīti par draudu apkārtējai videi. Naftas tankkuģis var pārvadāt 2 miljonus barelu (318 000 m3) jēlnaftas. Tas ir vairāk nekā sešas reizes lielāks apjoms nekā noplūde no pazīstamā Exxon Valdez incidenta. Šajā negadījumā 1989. gada martā kuģis uzsēdās uz sēkļa un no tā okeānā noplūda 40 880 000 litru naftas. Neskatoties uz zinātnieku, organizatoru un brīvprātīgo pūlēm, gāja bojā vairāk nekā 400 000 jūras putnu, apmēram 1000 ūdru un neskaitāms daudzums zivju. Tomēr, ņemot vērā pa jūru pārvadāto naftas produktu apjomu, tankkuģu īpašnieku organizācijas apgalvo, ka industrijas drošības rādītāji ir lieliski, jo tikai neliela procenta daļa no visām pārvadātajām kravām ir noplūdusi.

Starptautiskā Tankkuģu Īpašnieku Piesārņojuma Federācija (International Tanker Owners Pollution Federation — angļu val.) ir izpētījusi vairāk nekā 10 000 nejaušu noplūdžu kopš 1970. gada. Atbilstoši šim pētījumam vairums noplūžu rodas tādās rutīnas operācijās kā kravas iekraušana, izkraušana un degvielas bunkurēšana (uzņemšana).

2017. gadā notika divas lielas (virs 700 t) un četras vidējas (7 līdz 700 t) naftas produktu noplūdes. Kopējais jūrā noplūdušo naftas produktu apjoms 2017. gadā bija 7 000 t, no kurām lielākā daļa (virs 5 000 t) nāca no viena nogrimuša tankkuģa Indijas okeānā jūnijā.

Pēdējo 48 gadu laikā, naftas produktu noplūžu (lielāku par 7 t) skaits ir samazinājies. 1970. gados vidēji gada laikā notika 78,8 naftas produktu noplūdes, 1980. 45,4 noplūdes, 1990. 35,8, 2000. 18,1, bet 2010. gados 6,6 naftas produktu noplūdes gadā. Lielu (virs 700 t) naftas produktu noplūžu skaits pa dekādēm ir samazinājies sekojoši: 1970. gados vidēji gada laikā notika 24,5 lielas naftas produktu noplūdes, 1980. 9,4 lielas noplūdes, 1990. 7,7, 2000. 3,2, bet 2010. gados 1,8 lielas naftas produktu noplūdes gadā. Samazinājums novērojams arī vidēju (7 līdz 700 t) naftas produktu noplūžu skaitā. Šeit vidējais naftas produktu noplūžu skaits gada laikā 1990. gados bija 28,1. Bet 2000. gados tas ir samazinājies līdz 14,9 un 2010. gados 4,9 naftas produktu noplūdēm gada laikā.

Jāatzīmē, ka noplūžu skaita samazinājums notiek apstākļos, kad pieaug pa jūru pārvadāto naftas produktu apjoms.

Apskatot naftas produktu noplūžu apjomu un biežumu, jāsecina, ka dažas ļoti lielas noplūdes veido lielu daļu no kopā noplūdušā apjoma. Piemēram, 1990. gados bija 358 noplūdes ar apjomu virs 7 t. Pavisam noplūda 1 134 000 t naftas produktu, bet 73% no šī apjoma bija no 10 avārijām. 2000. gados bija 181 noplūde ar apjomu virs 7 t. Pavisam noplūda 196 000 t naftas produktu, bet 75% no šī apjoma bija no 10 avārijām. 2010. gados bija 53 noplūdes ar apjomu virs 7 t. Pavisam noplūda 47 000 t naftas produktu, bet 80% no šī apjoma bija no 10 avārijām.

Pēc Exxon Valdez noplūdes ASV izdeva 1990. gada naftas noplūdes aktu (Oil Pollution Act of 1990 (OPA — 90) — angļu val.), kurš noteica, ka no 2015. gada visiem tankkuģiem, kuri ienāk ASV ūdeņos jābūt ar dubulto korpusu. Pēc kuģu Erika (1999) un Prestige'' (2002) nogrimšanas Eiropas Savienība ieviesa savus, stingrākus, piesārņojuma novēršanas noteikumus (pazīstami kā Erika I, II, un III), kuri noteica, ka pēc 2010. gada visiem tankkuģiem, kuri ienāk ES ūdeņos, jābūt ar dubulto korpusu.

Gaisa piesārņojums 
Nopietnas bažas izraisa arī gaisa piesārņojums no dzinēja darbības un kravas ugunsgrēkiem. Lielus kuģus bieži darbina ar tādu zemas kvalitātes degvielu kā kuģu mazutu, kurš rada augstu piesārņojuma līmeni, kā arī ir pierādīts, ka izplūdes gāzes var izraisīt veselības traucējumus. Kuģu ugunsgrēki var novest pie kuģu bojāejas, jo dažkārt trūkst specializēta ugunsdzēsības aprīkojuma un komandas nav pietiekoši labi apmācītas to dzēšanā. Kuģu ugunsgrēki var degt dienām ilgi.

Piezīmes un atsauces

Ārējās saites 
 SIA LSC 
 Dokumentālā filma par naftas produktu tankkuģiem. 

Kuģu tipi