Vilcienu prāmis

Vilcienu prāmis ir kuģis (prāmis), kurš paredzēts dzelzceļa vagonu pārvadāšanai. Parasti viens kuģa klājs ir apgādāts ar dzelzceļa sliedēm un kuģim ir aizveres priekšgalā un/vai pakaļgalā piekļuvei no piestātnes. Amerikas Savienotajās Valstīs vilcienu prāmjus dažreiz sauc par "vagonu prāmjiem" (car ferries - angļu val.), bet automašīnu transporta prāmjus par "auto prāmjiem" (auto ferries - angļu val.). Piestātnei (dažreiz sauktai par "slipu") ir rampa un savienojošais laidums jeb "apparele", kuras ārējo galu notur pretsvari. Savienojošais laidums pienācīgi savieno dzelzceļu ar kuģi un kompensē ūdens līmeņa paaugstināšanos un pazemināšanos plūdmaiņu rezultātā.

Lai arī dzelzceļa vagonus var un tie tiek pārvadāti uz parastu kuģu klājiem vai to tilpnēs, ar nolūku būvēti vilcienu prāmji var tikt ātri piekrauti un izkrauti uz tiem uzbraucot un no tiem nobraucot, īpaši, ja vairāki transportlīdzekļi var uzbraukt vai nobraukt no prāmja vienlaicīgi. Vilcienu prāmi, kurš izvietots baržā, sauc par vilcienu baržu vai sliežu baržu.

Vēsture 

Pirmo vilcienu prāmi 1833. gadā ieviesa Monklandas-Kirkintilohas dzelzceļš. Šis dzelzceļš ekspluatēja vagonu prāmi pāri Forta un Klaida kanālam Skotijā, lai pagarinātu savu dzelzceļa līniju. 1836. gada aprīlī darbu uzsāka pirmais vagonu prāmis ASV. Tas bija kuģis Susquehanna Saskačevanas upē, kurš savienoja Havradegreisu ar Perivilu Mērilendā.

Pirmais modernais vilcienu prāmis bija 1849. gadā uzbūvētais Leviathan. Edinburgas, Lītas un Ņūheivenas dzelzceļu dibināja 1842. gadā un uzņēmums vēlējās pagarināt austrumu krasta galveno dzelzceļa līniju (East Coast Main Line — angļu val.) tālāk uz ziemeļiem līdz Dandī un Aberdīnai. Tā kā tiltu būvniecība vēl nebija attīstījusies tik tālu, lai spētu nodrošināt Fortas līča šķērsošanu, kurš ir apmēram piecas jūdzes plats, bija nepieciešams atrast citu risinājumu pirmām kārtām ražīgai preču pārvadāšanai.

Uzņēmums nolīga jaunu un perspektīvu inženieri Tomasu Bouču (Thomas Bouch — angļu val.), kurš pārliecināja uzņēmumu par vilcienu prāmi ar efektīvu RO — RO mehānismu, lai maksimizētu kopējo sistēmas produktivitāti. Bija jābūvē īpaši prāmji ar dzelzceļa sliedēm un ostas iekārtas sliežu pieskaņošanai abos maršruta galos, kas ļautu preču krājumam uz riteņiem viegli uzbraukt un nobraukt no kuģa. Lai kompensētu plūdmaiņu iespaidu, ostās tika izbūvētas regulējamas rampas. Portāla celtņa veida struktūras augstumu mainīja pārvietojot to pa slipu. Vagonus iekrāva un izkrāva izmantojot stacionārus tvaika dzinējus.

Lai arī citiem bija līdzīgas idejas, Boučs pirmais tās realizēja dzīvē un darīja to pievēršot uzmanību sīkumiem (tādiem kā prāmja rampas uzbūve), kas pārliecināja, darbiem līdzi sekojošo, inženieru institūcijas (Institution of Civil Engineers — angļu val.) prezidentu izšķirt izgudrojuma pirmatklājēja strīdu par labu Boučam: "Ir maza jēga no vienkāršas šāda veida koncepcijas salīdzinot ar visos sīkumos praktiski paveikto darbu un idejas novešanu līdz pilnībai."

Uzņēmums tika pārliecināts ieviest šo vilcienu prāmju pakalpojumu preču vagonu transportam pāri Fortas līcim no Berntailendas Faifā uz Grantonu. Pašu prāmi būvēja Tomass Graindžers, uzņēmuma "Graindžers un Millers" līdzīpašnieks.

Pakalpojuma sniegšana tika uzsākta 1850. gada 3. februārī un to sauca "Peldošais dzelzceļš". Šis pakalpojums tika domāts kā pagaidu pasākums, kamēr dzelzceļš varēs uzbūvēt tiltu, bet to atklāja tikai 1890. gadā. Tilta būvi daļēji aizkavēja atskaņas no Tomasa Bouča Tejas dzelzceļa tilta sabrukšanas.

Lielākais jebkad uzbūvētais vilcienu prāmis ir MK Skåne, kurš kursē no Trelleborgas uz Rostoku. Kuģi uzbūvēja 1998. gadā, tas ir 200 metrus garš, 29 metrus plats ar sešiem pāriem dzelzceļa sliežu un diviem pāriem sliežu uz pacēlāja, kurš var nolaist kravu vienu klāju zemāk. Kopējais dzelzceļa sliežu garums ir 1 110 metri.

Apdraudējumi 

Vilcienu prāmji reti iet bojā vētras laikā, tomēr tiem piemīt daži trūkumi, kuri saistīti ar vilcienu "uz sliedēm" transportēšanas īpatnībām.

Trūkumi iekļauj:
 Vilcieni tiek iekrauti salīdzinoši augstu virs ūdenslīnijas tādā veidā paceļot kuģu smaguma centru;
 Vilcienu klāju ir grūti sadalīt nodalījumos un pārtekošs ūdens var samazināt kuģa noturību;
 Aizveres caur kurām vilcieni iebrauc un izbrauc no kuģa ir prāmju vājās vietas, pat tad, ja aizvere izvietota kuģa pakaļgalā;
 Vilcienu vagonus ir rūpīgi jānostiprina citādi tie var pārraut stiprinājumus un pārvietoties kuģī, īpaši garos reisos atklātā jūrā.

Enārboras dzelzceļš Mičiganā attīstīja vagonu nostiprināšanas sistēmu, kuru pārņēma daudzas citas kuģniecības līnijas. Skrūves domkratus novietoja vagona stūros un to nedaudz pacēla tā, lai noņemtu svaru no vagona riteņiem. Ap vagonu rāmjiem aplika ķēdes ar talrepiem, tās aizāķēja aiz sliedēm un talrepus pievilka. Uz sliedēm aiz riteņiem, tika novietotas bremžu kurpes. Matrožiem tika uzdots pastāvīgi uzraudzīt nostiprināšanas aprīkojuma stāvokli un vajadzības gadījumā to pievilkt visu ezera šķērsošanas laiku. Šī sistēma efektīvi noturēja savās vietās vilcienu vagonus stipras viļņošanās apstākļos.

Daži nelaimes gadījumi ir notikuši pie slipa, kravas operāciju laikā, kad galvenā problēma ir noturības nodrošināšana. Vilcienu prāmjiem bieži parādās sānsvere, ja smagus vagonus iekrauj uz sliedēm viena borta pusē, kamēr otrajā bortā esošās sliedes ir tukšas. Standarta procedūra bija piekraut pusi no sliedēm vienā bortā, pēc tam visas sliedes otrā bortā un pēc tam atlikušās sliedes pirmajā bortā. Ja šī procedūra netika ievērota, sekas varēja būt katastrofālas. 1909. gadā SS Ann Arbor No. 4 apgāzās pie slipa Manistikā, Mičiganā, kad pārmijnieki iekrāva astoņus vagonus ar dzelzs rūdu uz kuģa kreisā borta sliedēm. Komanda pameta kuģi bez zaudējumiem, tomēr kuģa glābšanas operācija bija dārga un ilgstoša.

Japāņu vilcienu prāmis Tōya Maru nogrima taifūna Marie laikā 1954. gada 26. septembrī paņemot līdzi vairāk par tūkstoti cilvēku. Tajā pašā dienā nogrima vēl četri vilcienu prāmji: Seikan maru No.11, Kitami Maru, Tokachi Maru un Hidaka Maru. Kopējie cilvēku zaudējumi sastādīja ap 1 430.

Šajā laikā japāņu vilcienu prāmjiem nebija pakaļgala aizveres, jo kuģu arhitekti domāja, ka kuģī iekļuvušais ūdens vienkārši ātri izplūdīs atkal ārā un neradīs briesmas kuģim. Tomēr, kad viļņu frekvence ar kuģa garumu veido noteiktu sakarību, katrs nākamais vilnis, kurš sasniedz kuģa pakaļgalu, ierodas tur brīdī, kad ūdens no iepriekšējā viļņa grasās atstāt kuģi. Tādā veidā notiek ūdens uzkrāšanās kuģī. Pēc šīm avārijām visus Japānas vilcienu prāmjus apgādāja ar pakaļgala aizverēm. Tika būtiski uzlabota arī laika prognozēšanas tehnoloģija.

1965. gadā uzbūvētais norvēģu vilcienu prāmis Skagerrak gāja bojā vētrainā laikā 1966. gada 7. septembrī reisā starp Krisjānsannu Norvēģijā un Hirtshalu Dānijā pēc tam, kad viļņi iznīcināja pakaļgala aizveri. Viens cilvēks gāja bojā no gūtajiem ievainojumiem, bet pats kuģis kopā ar sešiem dzelzceļa vagoniem un vairākām automašīnām nogrima.

1970. gada 20. aprīlī Keipbretonas salas ziemeļu piekrastē, piedaloties grimstoša zvejas tralera (MFV Enterprise) meklēšanas un glābšanas operācijā, gāja bojā kanādiešu vilcienu prāmis MK Patrick Morris. Prāmis mēģināja noturēt nemainīgu pozīciju, lai paceltu no ūdens cilvēku, kad tā pakaļgala aizveri sadragāja 9 m augstie viļņi. Kuģis nogrima Kabota šauruma dibenā paņemot līdzi vairākus dzelzceļa vagonus un četrus komandas locekļus tajā skaitā kapteini. Izdzīvoja 47 cilvēki.

Vairāki vilcienu prāmji tajā skaitā SS Milwaukee, SS Pere Marquette 18 un SS Marquette & Bessemer No. 2 ir gājuši bojā Lielajos ezeros. Šos zaudējumus, lai arī iemesli paliek neapstiprināti, saista ar ūdens ieplūšanu kuģos caur neaizsargāto pakaļgalu un to appludināšanu stiprā vētrā.

Šo zaudējumu iespaidā visiem jaunajiem kuģiem tika prasīts uzstādīt aizveres un ar tām aprīkoja arī esošos prāmjus. Papildus augstāk minētajam, divi koka ezeru šķērsošanai paredzētie vilcienu prāmji aizdegās un sadega.

Piezīmes un atsauces

Ārējās saites 

 Prāmis Skåne. 
 Video par vilcienu prāmjiem. 

Kuģu tipi
Dzelzceļš