2015 m. An-2 avarija Baltijos jūroje

2015 m. An-2 avarija Baltijos jūroje įvyko 2015 m. gegužės 16 d. 116 km nuo kranto, tarp Liepojos ir Palangos. Žemės ūkio aviacijos įmonės „Klaipėdos avialinijos“ vienmotoris lėktuvas An-2 skrido iš Danijos per Kattlebergo oro uostą prie Geteborgo į Klaipėdą. Lėktuvas skrido virš Baltijos jūros „negyvuoju“ maršrutu, kuris nepapuola į radarų apžvalgos poziciją. Nuo Kattlebergo iki Klaipėdos yra apie 614 km atstumas , o skrydžio per jūrą apie 290 km. Jame buvo du pilotai, turėję lėktuvą parskraidinti į Lietuvą. Lakūnai skrydyje iš Danijos į Geteborgą praleidę pusantros valandos teigė, kad nėra jokių problemų, tačiau skrendant virš Baltijos jūros maždaug 1,5 km aukštyje manoma, kad lėktuvas nukrypo nuo pradinio kurso ir likus maždaug valandai skrydžio iki Klaipėdos, arba maždaug skrydžio virš jūros pusiaukelėje, nukrito į jūrą.

Pilotai 
Šį An-2 pilotavo Adolfas Mačiulis ir Alvydas Selmistraitis. Abu jie turėjo po maždaug 40 metų pilotavimo stažo, abiem jiems – per 60 metų, jie ore buvo praleidę daugiau nei 15 tūkst. valandų.

Lėktuvas 
Bendrovė „Klaipėdos avialinijos“ šį 1981 m. Lenkijoje PZL Mieliec gamykloje pagamintą rusiškos konstrukcijos ir Lietuvoje registruotą (borto numeris LY-AET) civilinį orlaivį perpirko Švedijoje, į kurią anksčiau klaipėdiečių buvo parduotas per lenkų (vėliau bankrutavusią) bendrovę. Paskutinį kartą tikrintas dvi savaites prieš skrydį lėktuvas buvo taisomas danų technikų Danijoje ir jam buvo keistas kuro bakas, buvo padaryta ir daugiau remonto darbų . Tuščias toks lėktuvas sveria apie 3,5 tonos, o su kuru jo masė siekia 5 tonas. Pilotai net turėdami pakankamą kiekį degalų pasiėmė apie 200 litrų jų atsargų. „Pagal pirminę informaciją įgula turėjo gelbėjimosi liemenes, išgyvenimo kostiumus (hidrokostiumus) ir plaustą. „Pati esu tą plaustą mačius. Žinau, kad tėtis jį visą laiką veždavosi į tokias keliones“ teigė piloto dukra B.Mačiulytė. Pagal švedą aviatorių Kjellą Brattforsą – jis pats matė gelbėjimosi valtį, liemenes. „Aš pats jas mačiau, nes paprašiau jas parodyti dar Kattlebergo oro uoste. Viskas buvo savo vietose“. Vėliau „K.Brattforsas dar kartą patikino pats matęs tiek plaustą, tiek „išgyvenimo“ kostiumus. Tai yra labai saugus lėktuvas, sakyčiau, antras pagal saugumą pasaulyje, teigė švedas 

Vienas iš pilotų tikriausiai buvo pasiėmęs individualias avarinės vietos nustatymo priemones, nes šios įrangos pas jį namuose nerasta.

Įvykių chronologija 

Kada tiksliai lėktuvas atskrido iš Danijos į Švediją dar nežinome, tačiau galbūt šeštadienį lėktuvas Kattlebergo oro uoste (šalia Geteborgo, Švedijoje) nusileido papildyti degalų atsargas. Tokiais atvejais privaloma patikrinti lėktuvą ir oro uostas dar viską patikrino prieš lėktuvui pakylant.

Gegužės 5, antradienis 
Civilinės aviacijos administracijos specialistas patikrino lėktuvą.

Gegužės 12, antradienis 
Išduotas specialus vienkartinis leidimas skrydžiui per Baltijos jūrą.

Gegužės 16, šeštadienis 
Švedas, gana artimas dingusio piloto A.Mačiulio draugas Kattlebergo oro uosto vadovas Kjellas Brattforsas, paskutinis matė lietuvius pilotus lipančius į lėktuvą. Vėliau nesulaukęs iš lietuvių jokios žinios būtent K. Brattforsas paskambino pagalbos telefonu. Jau kai jie pakilo, su švedu susisiekė radijo ryšiu. Pilotai jam patvirtino, kad viskas veikia puikiai. Lietuviai skrido gana žemai. Tiesiog, jei debesys žemai, tokių lėktuvų pilotai taip nusprendžia. Tačiau čia nieko nėra neįprasto teigė švedas.

16.16 – 16.20 val. dvi paskutinio ryšio užmezgimo versijos:

16.16 val. (Versija-1) Užfiksuoja paskutinę apytikslę dingusio lėktuvo poziciją. Pilotai, įskridę į Lietuvos oro erdvę, užmezgė paskutinį radijo ryšį. Lėktuvas buvo apytiksliai už 97 jūrmylių nuo Palangos . tada kai buvo gautas paskutinis pranešimas radijo ryšiu iš lėktuvo.

16.20 val. (Versija-2, A. Raščiaus) An-2 užmezgė ryšį: Palangos skrydžių valdymo centrui pranešė savo šaukinį ir nurodė, kad 17.20 val. planuoja nusileisti Klaipėdoje; visą laiką iki 17.20 val. lėktuvas buvo kviečiamas, bandoma prisišaukti“ .

„Ryšys buvo pirmas ir paskutinis įskridus į Lietuvos skrydžių valdymo zoną, informavo apie vietą ir aukštį“, – sakė Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus pavaduotojas A.Šumskas.

Oro sąlygos tuo metu buvo normalios.

Ryšys su lėktuvu prarastas.

16.35 val. lėktuvas fiksuotas karinių Švedijos radarų (A. Raščiaus versija). Žinoma, kad paskutinį kartą dingusio lėktuvo atsakiklio duomenis švedai fiksavo, kai šis buvo į Lietuvos teritoriją įskridęs 28 mylias (jūrmyles?).

Po to lėktuvas dingo.

16.40 val. (Palangos skrydžių valdymo centro?) skrydžio vadovas norėjo keisti slėgį (?), ėmė kviesti lėktuvą, bet An-2 neatsakė. (A. Raščiaus versija)

17.20 val. buvo susisiekta su Klaipėdos aerodromo atstovais, kurie panešė, jog An-2 neatvyko. Taip pat susisiekta su Liepojos skrydžių valdymo centru, kitais Latvijos skrydžių valdymo centrais, bet duomenų apie lėktuvą negauta. (A. Raščiaus versija)

17.20-17.50 val. lėktuvas An-2 buvo šaukiamas, bandoma su juo susisiekti (remiantis taisyklėmis, ieškoti lėktuvo reikia pradėti per 30 min. nuo nurodyto nusileidimo laiko); (A. Raščiaus versija)

18.09 val. Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų ir Lietuvos karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centro budėtojai gavo pranešimą/-us iš Aeronautikos gelbėjimo koordinavimo centro ir iškart aktyvuota paieškos bei gelbėjimo operacija (iki čia – A. Raščiaus versija), nes prarastas ryšys su iš Švedijos Geteborgo oro uosto į Klaipėdos oro uostą išskridusiu lėktuvu An-2 su dviejų žmonių įgula. Lėktuvas turėjo nusileisti Klaipėdos oro uoste 17.20 val.

18.40 val. Paieškai buvo aktyvuoti (pasitelkti) du Karinių jūrų pajėgų laivai: gelbėjimo laivas „Šakiai“ ir vadovavimo bei aprūpinimo laivas „Jotvingis“ N42.

18.49 val. Lietuvos koordinacinis centras susisiekė su Švedijos koordinaciniu centru bei paprašė pagalbos; (A. Raščiaus versija)

18.55
val. Po pranešimo gavimo iš Nemirsetos gelbėjimo posto į paieškos rajoną buvo nedelsiant išsiųstas pirmasis budintis Karinių oro pajėgų paieškos sraigtasparnis Mi-8, dar vienas karinis sraigtasparnis atskrido iš Kauno. operacijai pastiprinti.

19.10 val. Buvo gauta informacija, kad operacijoje dalyvauja trys Švedijos orlaiviai – 1 sraigtasparnis ir 2 lėktuvai.

19.30-23.30 val. dirba keturi Švedijos ir vienas Lietuvos lėktuvas. (A. Raščiaus versija). Pagal LRytoTV versija 19:30-22:30 ieško 3 švedijos lėktuvai.

19.55 val. Į paieškų zoną išplaukė laivas „Jotvingis“.

20.17 val. Į Nemirsetą iškviestas antrasis Karinių oro pajėgų sraigtasparnis Mi-8.

21.41 val. Išplaukė laivas „Šakiai“. KAM teigia, kad toks laivų pasirengimo laikas – keturios valandos – yra normalus.

23.45 val. (apie 23:45val) karinis sraigtasparnis ir Švedijos lėktuvai grįžo į dislokacijos vietą, paiešką per naktį tęsė Karinių jūrų pajėgų laivai. (Alfa.lt versija)

Gerokai po vidurnakčio. Krašto apsaugos ministerija žiniasklaidai pranešimą apie prieš daugiau nei šešias valandas dingusį lėktuvą išplatino tik gerokai po vidurnakčio, kai naujienų portalai ėmė skelbi neoficialią informaciją.

Pasak Jūrinio gelbėjimo koordinavimo centro vadovo Artūro Andriušaičio, per pirmąsias gelbėjimo valandas iš gelbėtojų pusės buvo atlikta viskas – išsiųsti penki orlaiviai. Jei žmonės būtų buvę paviršiuje su oranžinėmis liemenėmis, jie būtų buvę rasti. Išsipūtusio gelbėjimo plausto, kuris suveikia automatiškai, toje zonoje nebuvo rasta.

Gegužės 17, sekmadienis 

7.40 val. paieškos operaciją atnaujino Karinių oro pajėgų sraigtasparnis Mi-8.

8 val švedų gelbėjimo centras iš pradžių nesutiko, bet po ilgų įkalbinėjimų jie duomenis pateikė (A. Raščiaus versija)

8.44 val. Prie paieškos operacijos prisijungė Karinių oro pajėgų lėktuvas L-410.

9.00 val. Du Lietuvos karinių jūsų pajėgų laivai – gelbėjimo laivas „Šakiai“
ir vadovavimo ir aprūpinimo laivas „Jotvingis“ (N42) – tęsė An-2
paiešką Lietuvos atsakomybės zonoje.

Nuo  11 val. atsižvelgiant į stiprų vėją virš Baltijos jūros ir didesnį dreifavimo jūra greitį, Lietuvos karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centras paprašė atitinkančias funkcijas vykdančio Latvijos centro skirti papildomus pajėgumus paieškai Latvijos atsakomybės zonoje. Latvijos jūrų gelbėjimo koordinavimo centras informavo apie tai, kad netrukus prie paieškos prisijungs vienas Latvijos sraigtasparnis. Prie operacijos jis prisijungė 11.57 val.

13.30 val. Pagerėjus matomumui, dingusio An-2 lėktuvo paieškai išsiųstas Lietuvos karinių oro pajėgų lėktuvas L-410, galintis greičiau apskristi ir išžvalgyti didesnius plotus.

20.21 val. dingusio lėktuvo ir jo įgulos narių paieškos operacija buvo sustabdyta.

Gegužės 18, pirmadienis 
09.38 val. Dingusio lėktuvo ir jo įgulos narių paieškos operacija buvo atnaujinta.

11.13 val. paiešką virš Baltijos jūros pradėjo vykdyti Karinių oro pajėgų lėktuvas C-27J „Spartan“.

12.15 val. paiešką pradėjo Latvijos sraigtasparnis Mi-17.

Apie 14.30 val. pranešama, kad į paieškas leidžiasi ir piloto Alvydo Selmistraičio žmona. Moteris su patyrusio piloto valdomu „Cesna“ lėktuvo leidosi žvalgyti Baltijos jūros pakrantės ieškant An-2 nuolaužų.

16.15 val. Karinių jūrų pajėgų paieškos ir gelbėjimo laivui „Šakiai“ duotas įsakymas vykdyti paiešką.

16.28 val. naujienų agentūra BNS paskelbia KAM paaiškinimus dėl paieškos operacijos. Ministerija neatsako, kodėl pasitarimas dėl paieškos atnaujinimo organizuotas tik pirmadienį, 9 valandą ryto. Ministerija taip pat tvirtina, kad pasieniečių paieškos ir gelbėjimo sraigtasparniai „nėra skirti tokioms operacijoms jūroje“ ir dėl to jie į operaciją nebuvo kviečiami.

17.09 val. BNS paskelbia pasieniečių informaciją: VSAT sraigtasparnis „Eurocopter EC 145“ gali skraidyti vadinamojoje agresyvioje aplinkoje – virš jūros, virš miestų ir yra tinkamas tokioms paieškos operacijoms.

18.26 val. KAM keičia versiją. Skelbiama, esą VSAT sraigtasparniams „nebuvo poreikio“. Lietuvos karinių jūrų pajėgų vado padėjėjas kpt. ltn. Antanas Brencius BNS pareiškia, kad „tiesiog nėra skirtumo“, ar paieškų zona būtų buvusi išžvalgyta greičiau, ar lėčiau.

18.35 val. „Spartan“ C-27J paiešką jam skirtame paieškos rajone baigė. Toliau prie paieškos operacijos prisijungė Karinių jūrų pajėgų paieškos ir gelbėjimo laivas „Šakiai“. Paiešką vykdė ir KOP sraigtasparnis MI-8. Minėtų paieškos operacijų metu kariniai laivai ir lėktuvai žvalgė jūros plote nuo Klaipėdos iki Akmenragės iškyšulio (Latvijoje, šiauriau Liepojos) ir 97 jūrmylės nuo kranto.

20.36 val. Prie paieškos prisijungė Lietuvos karinių oro pajėgų sraigtasparnis Mi-8.

19.47 val. Krašto apsaugos ministras Juozas Olekas po pokalbio su pilotų artimaisiais nutaria iš operacijos atšaukti ir paieškoms pasitelkti karo laivą „Kuršis“ su specialia dugno žvalgymo įranga. į Lietuvą laivas pajudėjo 21.13 val.

21.00 val. Kreiptasi į VSAT dėl paieškos ir gelbėjimo sraigtasparnio skyrimo paieškos operacijai, nors prieš kelias valandas tvirtinta, kad tokio poreikio nėra.

Taip pat pirmadienį buvo pradėtas prokuratūros tyrimas dėl be žinios dingusių asmenų. Tai pranešė prokuroras Vytautas Jurkevičius.

Gegužės 19, antradienis 
Po trijų dienų paieškų An-2“ antradienio pavakarę Baltijos jūros dugne aptiko Lietuvos karinių jūrų pajėgų priešmininis laivas „Kuršis“. Lėktuvas aptiktas 124 metrų gylyje, daugiau kaip 116 kilometrų nuo kranto, tarp Liepojos ir Palangos, Latvijos išskirtinėje ekonominėje zonoje. Rastą lėktuvą apžiūrėjus laivo „Kuršis“ povandeninio roboto video kamera, buvo nustatyta, kad lėktuvo borto numeris sutampa su ieškomo lėktuvo borto numeriu. Vėliau filmuojant Klaipėdos mokslininkų įrangos pagalba lėktuvo viduje buvo pastebėtas žmogaus kūno siluetas.

Gegužės 21, ketvirtadienis 
16.10 val Ketvirtadienio vakarą pranešta, kad Lietuvos kariuomenės Karinių jūrų pajėgų Jūrų gelbėjimo koordinavimo centro vado sprendimu baigta dviejų An-2 pilotų paieškos operacija virš vandens.

Ketvirtą paieškos parą lėktuvas buvo aptiktas jūroje 124 metrų gylyje, daugiau kaip 116 kilometrų nuo kranto, tarp Liepojos ir Palangos. Tai pirmas toks atvejis, kad virš Baltijos jūros dingtų civilinis orlaivis. Filmuojant povandeninėmis kameromis lėktuvo kabinoje pastebėtas žmogaus siluetas. Vyriausybės pasitarime gegužės 22 d. nutarta, jog Baltijos jūroje nuskendęs lėktuvas bus iškeltas. Planuojamai iškėlimo operacijai pagalbą suteikti siūlosi švedų, suomių, nyderlandų ir lietuvių bendrovės. Dėl detalios orlaivio apžiūros ir iškėlimo Lietuva taip pat kreipėsi į Lenkijos, Suomijos, Vokietijos ir Švedijos gynybos ministerijas. „Oro navigacijai“ pavedama organizuoti lėktuvo iškėlimą iš dugno, o Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui užtikrinti reikalingą pagalbą, iškelto orlaivio saugojimą ir kitas reikalingas priemones. valstybės įmonė „Oro navigacija“ sutarė su Nyderlandų kompanija „Mammoet“ dėl Baltijos jūroje nuskendusio lėktuvo „An-2“ skenavimo. Skenavimas turėtų būti 2015 gegužės 30-31 dieną, Darbai bus finansuojami iš Vyriausybės rezervo fondo. Lėktuvo nelaimei ir operacijai tirti pradėti keli atskiri tyrimai.

Kai kurios lėktuvo kritimo ir pilotų žūties versijos 
 Skrido per audringą jūrą senu lėktuvu
 Variklio sustojimas. Viena iš tikėtinų versijų yra variklio sustojimas, o kodėl radijo ryšiu nebuvo perduota informacija, nežinome. Gal buvo ir kitų gedimų, gal dingo elektra (R.Dulinskas ). Labiausiai tikėtina nelaimės priežastis – sustojęs variklis (žinomas aviacijos specialistas Vidas Kaupelis )
 Greta orlaivio praskridę naikintuvai 
 Žinomas aviacijos specialistas Vidas Kaupelis atkreipia dėmesį, kad lėktuvas liko iš esmės sveikas, o tai rodo, jog nusileidimas į vandenį buvo kontroliuojamas ir palyginus sklandus. (alfa.lt)

 Stiprus smūgis į vandenį. 150km/h greičiu biplanas (ty.y. dvisparnis – toks An-2 lėktuvo tipas) rėžėsi į bangas, net jeigu ir buvo bandoma jį nutupdyti, tai nebuvo įmanoma, nes bangos ~5 m ir uraganas siautė. Lakūnams tiesiog nuo smūgio į vandenį sutrupėjo skeletai, trūko visi vidaus organai per šimtadalį sekundės. An-2 nuskendo per minutę-dvi maksimum, o greičiausiai netgi vertėsi ne sykį. Net ant lygaus vandens be slidžių neįmanoma nusileisti, kadangi šiame modelyje ratai nesulenda į korpusą, todėl šiuo modeliu skraidyti virš jūros nepatartina, tam yra kitos An-2 modifikacijos. Biplanas daugiausiai galėjo pasvirduliuoti iki 10 minučių ant bangų, tačiau jėgų išlįsti lakūnams nepakako. Beje, biplano akrobatai žinojo, kad leistis vandenyje tokiu modeliu neįmanoma, tačiau rizikuodami pasirinko maršrutą virš Baltijos, kai galėjo skristi pakrantėmis (T.V ). Buvo kažkoks smūgis leidžiantis į vandenį. Taip, atrodo, kad ten švelniai, bet iš tikrųjų būna didžiulis smūgis. Jie nuo smūgio galėjo ir apsvaigti, ir susižeisti taip, kad buvo sunku išlipti (žinomas aviacijos specialistas Vidas Kaupelis ).
 Jie skrido vienmotoriu „kukurūzu“ negyvu maršrutu, kuris nepapuola į radarų apžvalgos poziciją. Pilotai žino ką reiškia skristi vienmotoriu virš vendens telkinio ir nėra galimybės prisišaukt pagalbos, nes dispečeriai taves nemato. Sutrikus variklio darbui antro šanso dažniausiai nebuna. Baltijos jūra yra pavojinga. Visoje šioja situacijoje kalčiausi pilotai, kurie skrido „va bank“. Komentatorius „Pilotas“ 
 Smūgis buvo, nes nulėkęs variklio dangtis, sulinkę propeleriai. Klausimas tik kodėl liko visi [propeleriai]?
 Jei stačiai lėktuvas būtų kritęs – būtų kabinos stiklai, korpusas, sparnai ir tt… – daugybė stambaus išdraskymo.
 Durys atidarytos ir užkištos, kad neužsidarytų, matosi kažkokia sija.
 Jei dirbo variklis ištraukus paaiškėtų iš lūžusių variklio detalių.
 Manoma, kad gelbėjimosi plaustai automatiškai išsiskleidžia 10 m gylyje. Gali buti, kad tas automatinis išsiskleidimas suveikė, taip „užspausdamas“ duris, kad jos negali daugiau atsidaryti.
 Variklis vargu ar veikė, nes smūgis sukančio variklio sparnų ar į vandenį ar į asfaltą beveik vienuodas ir užsilenktų pagal sukimosi kriptį, o ne i save.
 Galėjo būti koks nors vairų gedimas 
 Windmiling efekto An-2 neturi. Nedirbant varikliui ranka vos įmanoma paėmus už mentės prasukt. Tai ne variklis su laisva turbina, kur pusukus mentę, pastarosios dar iš inercijos sukasi. Akivaizdu, motoras veikė iki smūgio į vandenį.
 Kiek galima suprasti iš vide įrašo, tai lėktuvas švelniai pasodintas ant ratų, nesukapotavęs, kitaip jis gulėtų ratais į viršų ir ko gero, be stiklų, su veikiančiu varikliu, nes propeleris sulankstytas ir, matyt, smarkiai griebė vandenį, nes gaubto nesimato. Pilotai, matyt, bandė gelbėtis, nes durys atidarytos, bet neužtvirtintos, nes nespėjo, gal būt automatiškai plaustas išsipūtė, nes rašo apie kažkoki baloną, nors aš jo nemačiau.
 Atrodo, kad nukrito ne dėl sustojusio variklio, nes jis veikė. Mentės užsilankstę, variklio dangčiai taip pat nulakstę. Čia miniburstas buvo greičiausiai priežastis.
 Prieš kontaktą su vandeniu pilotai turėjo būti prisisegę.
 Iš to kaip užlinkę propeleraiai tai atrodo, kad variklis nedirbo, nes mentis užlinkę į langų pusę ir tas reiškia, kad kontakto metu su vandeniu lėktuvas stačiau ėjo, su priekiu kabino vandenį. Jei būtų dirbęs variklis – mentės būtų lenktos įstrižai arba šoninio lenkimo, ne į priekinių langų pusę, o į išorę sulinktų. Matosi ir sparnas lūžęs. Panašu, kad jiems pavyko pakankamai gerai nutupdyti lektuvą, bet nepavyko išlypti iš lėktuvo. Arba laiko buvo per mažai, arba nepavyko durų atidaryti. Gal lėktuvas greit skendo?
 Panašu, kad skrido žemai, o vėjo stiprus pūstelėjimas juos išmušė ir nors bandė kažkaip švelniai išsisukinėti, bet matyt pasiruošti iššokti neturėjo laiko, matyt tikėjosi iki paskutinės sekundės, kad išvengs vandens.
 Matėt smūgio žymę ant šono – reiškia propeleris dirbo iki paskutinio momento. Kai atakavo bangos keterą, propelerio mentės užgreibė variklio apsaugas, kurias ištaškė į gabalus. Viena skriedama keista trajektorija pataikė į lėktuvo liemenį.
 Gal kažkokia deformacija korpuse neleido iki galo atidaryti durų, kažkoks smūgis matyt į vandenį vistiek buvo ir korpusas kažkiek pasikreipė, kad nors ir 1 cm, todėl durų lengvai neatidarysi.
 Per Discovery Channel ar National Geography rodė nesenai apie išgyvenimą atsitikus nelaimėms kaip lėktuvo kritimą ir kas buvo įdomu, kad lakūnai turi triuką, kad jeigu lėktuvas krenta (privatus, nedidelis) geriau yra atidaryti duris prieš smūgį į žemę ir pan. Kaip šiuo atveju buvo nežinau. Gal tiesiog nuo smūgio į vandenį prasivėrė… Nors mano nuomonė, vienas iš pilotų bandė gelbėtis bandydamas atidaryti duris, bet vandens įsiveržimas aišku stiprenis negu žmogaus jėga.
 Pasak eksperto, išsigelbėjimas šiuo konkrečiu atveju sudėtingas dėl lėktuvo „An-2“ konstrukcijos. „Dėl paties orlaivio ypatybių – važiuoklė neįtraukiama, visuomet yra labai didelė tikimybė, kad versis, o tuomet tikimybė, kad žmonės bus sužeisti. Be to, avarinis išėjimas yra komplikuotas, tiesiog to orlaivio konstrukcija tokia, kad greičiausiai galima išeiti atidarius viršutinę kabinos dalį, bet tada neturi plausto. Evakuojantis per duris techniškai problematiška, kaip išsitraukti plaustą. Jei ore būtų, vienintelė išsigelbėjimo galimybė – parašiutas, o tokiems lėktuvam parašiutai neprivalomi. Lėktuvas nutupdytas labai kvalifikuotai, jo techniniai pažeidimai minimalūs, įvertinus tai, kad jis turi neįtraukiamą važiuoklę, kad jūra nėra lygus paviršius, taip nutupdyti ne kiekvienas pilotas galėtų“, – sakė B.Merkys
 „Kaip aš buvau informuotas „Klaipėdos avialinijų“ vadovybės, kad A.Selmistraitis turėjo individualius avarinės vietos nustatymo švyturius ir jis juos pasiėmė. Jis kai aktyvuojamas, siunčia signalą į palydovus, kurie siunčia atgal į centrą Norvegijoje, kur jau mato, iš kurios vietos siunčiamas signalas, ir tas centras informuoja atitinkamos šalies institucijas“, – kalbėjo Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus pavaduotojas. Pasak A.Šumsko, ši įranga gali nesuveikti uždaroje patalpoje, lėktuvo viduje, tad tikėta, jog šiuo atveju taip ir galėjo nutikti. „Ne visada suveikia esant uždaroje patalpoje, turiu omenyje, lėktuvo viduje, būnant atviroje vietoje – spinduliuojamas signalas, būnant viduje – blokuojamas, todėl neatmestinas variantas, kad būtent šiuo atveju taip ir įvyko“, – sakė A.Šumskas.

Paieškai panaudota technika 
 2 sraigtasparniai Mi-8
 gelbėjimo laivas „Šakiai“
 vadovavimo bei aprūpinimo laivas „Jotvingis“ N42.
 1 sraigtasparnis iš Švedijos
 2 lėktuvai iš Švedijos
 dar 1 Švedijos orlaivis (A.Raščiaus versija)
 Karinių oro pajėgų orlaivis L-410
 Karinių oro pajėgų orlaivis C-27J „Spartan“.
 Latvijos sraigtasparnis Mi-17
 Lėktuvas „Cesna“
 Karo laivas „Kuršis“ su specialia dugno žvalgymo įranga.
 Klaipėdos universiteto mokslininkų filmavimo įranga.
 Klaipėdos universiteto mokslinių tyrimų laivas „Mintis“

Įvykio tyrimas 
Ištyrus įvykio vietoje rasto vieno iš pilotų A. Mačiulio kraują, jame rasta 0,77 promilės alkoholio.

2015 m. birželio 25 d. Lietuvos Respublikos Seimas patvirtino Nacionalinio saugumo ir gynybos komiteto atlikto nelaimės tyrimo išvadas. Išvadose pateikti šie pasiūlymai:
 Vyriausybei ir ministerijoms siūloma spręsti dėl papildomų reikalavimų skrendant virš vandens – turėti avarinius kreipiamuosius siųstuvus, radiolokacinius atsakiklius, hidrokostiumus, taip pat numatyti reikalavimą specialiuosius skrydžius vykdantiems orlaiviams skristi nedideliu atstumu nuo kranto.

 Taip pat siūloma svarstyti įtvirtinti pareigą pilotams, skraidinantiems orlaivį nevaldomoje oro erdvėje, esant techninėms galimybėms, atsakyti į skrydžių valdymo centro užklausimus, dar siūloma įvertinti poreikį privalomai drausti orlaivius.

 Taip pat siūloma spręsti, ar šiuo metu nustatyti informavimo apie orlaivio avariją (incidentą) terminai, atsižvelgiant į Lietuvos geografinę padėtį, meteorologines regiono sąlygas, turimus paieškos ir gelbėjimo pajėgumus yra tinkami, kad gelbėjimo operacijos būtų pradėtos laiku, svarstyti galimybes trumpinti reagavimo į galimas avarijas laiką.

 Taip pat raginama užtikrinti paieškos ir gelbėjimo darbus koordinuojančių institucijų gebėjimus teikti visapusišką informaciją ieškomų orlaivių, laivų savininkams, nukentėjusiųjų artimiesiems ir visuomenei. Lėktuvo paieškos operaciją savo ruožtu nagrinėjusi Vyriausybės komisija yra padariusi išvadą, kad lėktuvo „An-2“ paieškos ir gelbėjimo operacija iš esmės vykdyta pagal galiojančias normas ir reikalavimus.

Šaltiniai 

Lietuvos aviacijos katastrofos
Lietuvos oro transportas
2015 metai