Tupolev ANT-9

Tupolev ANT-9, PS-9 arba „Krylja sovetov“ () – XX amžiaus trečiajame dešimtmetyje Sovietų Sąjungoje sukurtas keleivinis lėktuvas, kurį sovietų-vokiečių aviakompanija „Deruluft“ naudojo ir per Lietuvą (Kauną) ėjusiame maršrute.

Devynviečio keleivinio lėktuvo PS-9 (ANT-9) kūrimas prasidėjo 1927 m., kai sovietinės vidaus avialinijos „Dobrolet“ kartu su SSRS Karinių oro pajėgų vadovybe paskelbė techninius reikalavimus šios klasės orlaiviui: greitis ne mažesnis kaip 190–195 km/h, lubos 4500-5000 m, naudingas krovinys iki 750 kg ir trijų žmonių įgula. Pagal „pagal 3-ios klasės bombonešio“ kocepciją (civiliniai orlaiviai, kurie, pagal analogiją su jūriniais „pagalbiniais kreiseriais“, prireikus nesunkiai pertvarkomi į karinius), lėktuvas pirmiausia turėtų būti keleivinis, tačiau prireikus gali būti naudojamas ir kariniams tikslams. Atitinkamai buvo svarstoma galimybė orlaivyje įrengti bombonešio įrangą. 1930–1932 m. buvo nesėkmingai mėginama sukurti grynai karinį ANT-9 variantą.

Pirmasis prototipas, pavadintas „Sovietų sparnai“ (rus. „Крылья Советов“), buvo varomas trimis prancūziškais Gnome-Rhone Titan radialiniais varikliais. 1929 m. gegužės 1 d. jis viešai pristatytas Maskvos Raudonojoje aikštėje, po ko buvo perduotas valstybiniams bandymams.

Konstrukcija 

ANT-9 buvo sukurtas kaip visiškai metalinės konstrukcijos konsolinis aukštasparnis orlaivis su fiksuota važiuokle. Tokia schema turėjo daug bendro su ankstesnėmis Tupolevo metalinėmis konstrukcijomis, įskaitant gofruotą skardos sparnų ir fiuzeliažo dangą. ANT-9 buvo naudojami diuraliuminio skarda dengti karinio lėktuvo R-6 (ANT-7) sparnai su kuro bakais ir vertikalus stabilizatorius. Centroplanas buvo gaminamas atskirai nuo nuo fiuzeliažo ir prie lonžeronų buvo tvirtinamas keturiais varžtais. Beveik stačiakampio skerspjūvio fiuzeliažas buvo sudarytas iš diuraliuminio lonžeronų bei nerviūrų ir dengtas lakštine gofruota diuraliuminio danga.

ANT-9 jėgainę sudarė trys prancūziški oru aušinami 230 AG galios radialiniai „Gnome et Rhône Titan“ varikliai. Du varikliai buvo montuojami sparno centrinėje dalyje, vienas – priekiniame fiuzeliaže. Serijiniame ANT-9 buvo montuojami trys po 300 AG galios M-26 varikliai. Taip buvo žymiai padidintas skrydžių saugumas, tačiau, kaip parodė vėlesnė patirtis, techninė priežiūra tapo sudėtingesnė, pailgėjo pasiruošimo skrydžiui laikas, o galiausiai padidėjo skrydžio valandos kaina. Dviejų menčių fiksuoto žingsnio medinius propelerius sukę varikliai buvo tvirtinami prie iš vamzdžių suvirintų laikiklių; vibracijai slopinti buvo naudojami guminiai amortizatoriai.

Trūkstant importinių variklių, o sovietinės gamybos M-26 pasirodžius kaip labai nepatikimiems (dauguma jų neištarnaudavo tik 50 val. sudariusio motoresurso), 1932 m. buvo pradėtas gaminti variantas PS-9 su dviem 500 AG galios varikliais M-17B – vokiško 12 cilindrų variklio BMW IV (BMW 106) licencine kopija. Atsilaisvinusioje nosies dalyje buvo numatyta įrengti šturmano darbo vietą, o kariniuose veiksmuose naudojamuose lėktuvuose – įrengti kulkosvaidžio lizdą.

ANT-9 fiuzeliažo išdėstymas turėjo daug bendro su naikintuvu K-5: iškart už variklio fiuzeliaže buvo uždara trivietė pilotų kabina su dviem valdymo prietaisų komplektais ir šturmano darbo vieta, devynių vietų keleivių salonas, tualetas, drabužinė ir bagažo skyrius. Keleivių salone buvo sumontuotos devynios iš pintų nendrių pagamintos sėdynės, kurias vėliau pakeitė kėdės su jėgos rėmu, pagamintu iš aliuminio. Išilginį ANT-9 orlaivio balansavimą esant įvairioms naudingosioms apkrovoms užtikrino skrydžio metu nuo -6° iki -0,5° reguliuojamas horizontalus stabilizatoriaus trimeris.

Orlaivio važiuoklė buvo vamzdinės konstrukcijos piramidinė su guminiu amortizatoriumi. Kiekvieną piramidę sudarė įtvaras, vertikalus spyris ir pusašis ant kurio buvo montuojami 1110 x 250 mm dydžio stipininiai ratai. Važiuoklė buvo gaminama tik iš importuoto chromo-nikelio plieno. 1932 m. ANT-9 gaminusi gamykla Nr. 28 pradėjo gaminti ir Sibire eksploatuojamiems ANT-9 skirtas slides.

Gamyba 
1927 m. spalio 27 d. užsakovai Centriniam aero ir hidrodinaminiam institutui (CAHI, rus. Центра́льный аэрогидродинами́ческий институ́т) pateikė technines sąlygas. Dėl didelio užimtumo CAHI ir A. Tupolevas nenoriai ėmėsi šio projekto. 1927 m. gruodžio mėn. prasidėjo projektavimo darbai. Siekdamas supaprastinti procesą, A. Tupolevas pasiūlė panaudoti tolimąjį žvalgybinį lėktuvą R-6 (ANT-7) ir jį perdaryti į keleivinį. Projektavimą lygiomis dalimis finansavo SSRS KOP ir aviakompanija „Dobrolet“, skyrę po 50 000 rublių.

Iki 1929 m. gegužės 28 d. vyko ANT-9 valstybiniai bandymai, kurių metu su 5044 kg skrydžio svoriu ir 1700 kg naudingu kroviniu pasiekė maksimalų 209 km/h greitį. Į 1000 m aukštį jis pakilo per 6,5 minutės, praktinės skrydžio lubos buvo 3810 m, o techninis skrydžio nuotolis su keleiviais – 1000 km. Lėktuvo pakilimui reikėjo 275–290 m, nusileidimui – 150–160 m. Nors lėktuvas netenkino užsakyme suformuluotų kilimo greičio, pakilimo atstumo ir skrydžio aukščio reikalavimų, jis buvo pripažintas tinkamuir perduotas serijinei gamybai. Pagal pradinius planus visoms trims tuometinėms SSRS aviakopaniojoms – „Dobrolet“, „Deruluft“ ir „Ukrvozduchput“ buvo numatyta pagaminti 148 šio tipo orlaivius.

Pirmieji serijiniu būdu gaminti orlaiviai buvo varomi sovietinės gamybos M-26 varikliais, tačiau šie pasirodė nepatikimi ir 1930 m. rugsėjį buvo pakeisti amerikietiškais Wright Whirlwind (ANT-9 antroji serija). Buvo projektuojamas ir karinis variantas su standartiniais ir ištraukiamais šaulio bokšteliais, tačiau jo buvo atsisakyta prieš pradedant bandymus. Kita modifikacija buvo greitosios medicinos pagalbos orlaivis, tačiau darbai šioje srityje neperžengė projekto lygmens.

ANT-9 / PS-9 buvo gaminami 1928–1935 m. šešiose gamyklose Maskvoje ir Taganroge. Iš viso buvo pagaminta:

Eksploatacija 

ANT-9 buvo gaminamas pagal užduotį sukurti užsieninius analogus atitinkantį keleivinį lėktuvą. Jis daugiausiai buvo naudojamas SSRS vidaus skrydžiams, taip pat kaip sovietų karinių oro pajėgų vadovybės transportas.

Šiuos orlaivius nuo 1933 m. SSRS-Vokietijos aviakompanija „Deruluft“ naudojo linijoje Berlynas–Maskva. 1933 m. vienas lėktuvas (Nr. D-309) buvo užregistruotas Vokietijos orlaivių registre su numeriu D-2831. Jis skraidė maršrutais tarp Vokietijos ir SSRS iki 1934 m. spalio 22 d., kai sovietinis ekipažas jį sudaužė jau SSRS teritorijoje, prie Šachovskajos kaimo, netoli Volokalamsko. Vietoje sudaužyto orlaivio SSRS perdavė „Deruluftui“ dar vieną ANT-9 (buvęs Nr. L159), gavusį registracijos numerį D-311 ir pavadinimą „Ястреб„ („Sakalas“). 1935 m. šiam sudužus, SSRS perdavė dar vieną ANT-9, gavusį numerį D-312 („Коршун“), o 1936 m. – dar vieną (Nr. D-313, „Голубь" („Balandis“)). 1936 m. gruodžio 31 d. nustojus veikti „Deruluft“, lėktuvai buvo gražinti SSRS kur dar tris mėnesius skraidė išdažyti šios kompanijos spalvomis.

Vieną PS-9 Turkijos vyriausybei padovanojo 1933 m. Turkijos Respublikos paskelbimo dešimtmečio renginiuose dalyvavusi SSRS delegacija, vadovaujama maršalo K. Vorošilovo. Turkijoje PS-9 apie metus buvo eksploatuojamas karinėse oro pajėgose, po ko buvo perduotas THP (Türk Hava Postaları - Turkijos oro paštas) – įmonei, laikytinai Turkijos avialinijų pirmtake. Pastaroji lėktuvą eksploatavo iki 1936 m.

1935 m. priėmus naują sovietinę orlaivių indeksavimo sistemą, ANT-9 buvo pervadintas PS-9 (rus. „Пассажирский самолёт 9“, liet. „Keleivinis lėktuvas 9“). Iki serijinės PS-35 ir PS-84 / Li-2 (amerikietiško DC-3 licencinės kopijos) gamybos ANT-9 buvo SSRS civilinės aviacijos flagmanas. Nors buvo gaminami ir didesni keleiviniai lėktuvai – pvz. ANT-9 pagrindu sukurtas ANT-14 (АНТ-14) ar gigantas ANT-20 „Maksimas Gorkis“ (rus. АНТ-20 „Максим Горький“), tai buvo labiau parodomieji vinetiniai egzemplioriai, skirti demonstruoti sovietinės pramonės pasiekimus. Tuo tarpu ANT-9/PS-9 buvo plačiai naudojamas vidinėse SSRS linijose iki pat Vokietijos invazijos į Sovietų Sąjungą, daugiausia Vidurinės Azijos maršrutuose.

ANT-9 nepasižymėjo patikimumu – vien 1932 m. įvyko 7 avarijos. 1938 m. SSRS civilinės aviacijos vadovybės rašte minima, jog „ANT-9 naudojamas tik dėl to, kad jo nėra kuo pakeisti“. Viena priežasčių, kodėl šie orlaiviai buvo perkelti į Vidurio Aziją, buvo labai nepatikimi varikliai M-26 – buvo tikimasi, kas jiems sugędus virš Azijos lygumų bus didesnė tikimybė saugiai nusileisti nei miškingoje ir tankiau apgyvendintoje europinėje SSRS dalyje. Nepaisant to, šie orlaiviai buvo naudojami ir Kaukaze, pvz. virš kalnų einančiame maršrute Tbilisis-Baku.

PS-9 pagrindu buvo sukurtas propagandinis lėktuvas, kurį naudojo satyrinio žurnalo „Krokodil“ agitacinė eskadrilė. Lėktuvui buvo sumontuota roplį primenanti fanerinė nosis ir nugaros išsikišimai, jis buvo nudažytas ryškiai raudonai.

Keletas ANT-9 buvo naudojami 1932–1935 m. karo veiksmuose prieš Centrinės Azijos sukilėlius. Antrojo Pasaulinio karo metu visi civiliniai orlaiviai buvo mobilizuoti į kariuomenę ir iki 1944 m. buvo naudojami kaip kariniai transporto ir medicininiai lėktuvai. Paskutinį šių orlaivų 1944 m. liepos ar rugpjūčio mėn. numušė antikomunistiniai Ukrainos partizanai.

Parodomieji skrydžiai 

1929 m. birželio 12 d. pilotų-bandytojų įgula, vadovaujama Michailo Gromovo, su ANT-9 atliko 4000 km nuotolio skrydį Maskva – Odesa – Sevastopolis – Kijevas – Maskva.

1929 m. liepos 10 d. – rugpjūčio 8 d. pilotas bandytojas M. Gromovas su „Krylia Sovietov“ SSRS vyriausybės nutarimu atliko parodomąjį skrydį maršrutu Maskva – Travemiundė – Berlynas – Paryžius – Roma – Marselis – Londonas – Paryžius – Berlynas – Varšuva – Maskva. 9 037 km ilgio maršrutą aštuonis keleivius vežęs orlaivis vidutiniu 177 km/h greičiu įveikė per 53 skrydžio valandas. Lėktuvu skrido Tupolevo konstruktorių biuro vyr. koknstruktorius A. Archengelskis, borto inžinierius, partijos atstovas, keletas žurnalistų, dailininkas-karikatūristas Borisas Jefimovas.

Lietuvoje 
Vokietijos-SSRS aviakompanija „Deruluft“ reisu Berlynas-Karaliaučius-Kaunas-Maskva skraidė 1923–1936 m. Lėktuvai tarpniam sustojimui tūpdavo Kaune. Nuo 1935 m. šiems skrydžiams buvo naudojami ir ANT-9.

Operatoriai 

Civiliniai

 

 Deruluft

 

 Aeroflot
 Dobrolet

 

 Turkijos oro paštas (Türk Hava Postaları)

Kariniai

 

 Karinės oro pajėgos (Военно-воздушные силы СССР)

 

 Karinės oro pajėgos (Türk Hava Kuvvetleri)

Techniniai duomenys

Literatūra 

 (RU) АНТ-9, Сайт авиационной истории
 (EN) Duffy, Paul; Kandalov, Andrei (1996). Tupolev: the man and his aircraft. Shrewsbury: Airlife. ISBN 1-85310-728-X.
 (EN) Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995. London:Osprey, 1995. 1-85532-405-9.
 (DE) Korrell, Peter, Die Geschichte eines Bombers. Transpress, Berlin 1987, ISBN 3-344-00116-7, S. 178/179.
 (EN) Lednicer, David. „The Incomplete Guide to Airfoil Usage“. m-selig.ae.illinois.edu.
 (RU) ПС-9 (АНТ-9) // Уголок неба.
 (RU) Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года
 (DE) Schawrow, Wadim B., In: Wolfgang Sellenthin (Hrsg.), Militärverlag der DDR, Berlin 1979, S. 196–198.
 (DE) Schmidt, Heinz A. F., Transpress, Berlin 1971, S. 66.
 (EN/TR) SEVEL, M. Haluk, TUPOLEV ANT-9 , www.tayyareci.com

Išnašos 

Aukštasparniai
Tupolev oro laineriai

Archangelski orlaviai
Monoplanai