Troleibusas

Troleibusas (kitose valstybėse dar vadinamas [laidabraukiu]) – viešojo transporto priemonė, pagrindiniais konstrukcijos ypatumais niekuo nesiskirianti nuo įprasto autobuso, tačiau turinti elektrinį variklį bei maitinama iš kontaktinio tinklo, nutiesiamo virš gatvių, kuriomis turi važiuoti. Kontaktinį tinklą, skirtingai nuo tramvajaus, sudaro du lygiagretūs laidai. Antrasis laidas yra reikalingas todėl, kad troleibusams dažniausiai naudojamos guminės padangos, todėl grįžtamoji srovė negali būti nukreipiama į žemę ar bėgius, kaip tramvajuje.

Istorija 

Troleibusų vystymosi istorija prasideda 1882 m. balandžio 18 d., kai daktaras Ernstas Werneris von Siemensas išmėgino savo „elektromotą“ Berlyno priemiestyje. Eksperimentai tęsėsi iki birželio 13-osios, po to buvo apleisti ir užmiršti Europoje. Keli nepriklausomi pamėginimai įvyko ir JAV, tačiau progresas buvo visai menkas.

Žingsniu į priekį tapo Lombardo Gérino po ketverių metų bandymų sukurta eksperimentinė linija Paryžiaus 1900 m. parodoje. Visgi didžiausią pažangą padarė Maxas Schiemannas, 1901 m. liepos 10 d. sukūręs pirmąjį keleivinį troleibusą, veikusį Byletalio (Bielethal) miestelyje netoli Drezdeno, Vokietijoje. Schiemannas buvo pirmasis, kuris sugalvojo nutiesti kontaktinį tinklą, sudarytą iš dviejų lygiagrečių elektros laidų, virš troleibuso, o prie pastarojo pritvirtinti du tvirtus plieninius strypus, vadinamus ūsais, tamprių spyruoklių keliamus į viršų ir šliejamus prie laidų. Nors Byletalio linija gyvavo tik iki 1904 m., tačiau šis elektros tiekimo būdas šiais laikais tapo visuotinai pripažintu standartu. Tiesa, ankstyvajame troleibusų laikotarpyje buvo išmėgintos ir dar kelios sistemos, tačiau jos nesusilaukė tokio pasisekimo.

Pirmieji keleiviniai troleibusai Jungtinėje Karalystėje pasirodė 1911 m. birželio 20 d. vienu metu Lydse (Leeds) ir Bredforde (Bradford). Pastaroji troleibusų sistema taip pat pažymėtina tuo, jog buvo paskutinioji veikianti, kai 1972 m. kovo 26 d. užsidarė visi Didžiosios Britanijos troleibusų parkai. Iki tol buvo net 50 miestų su įrengtais kontaktiniais tinklais, iš kurių didžiausias, be abejo, buvo Londonas. Tuo metu, kai troleibusai pasirodė Britų salose, Schiemanno sistema jau buvo pakankamai įsivyravusi, tačiau poroje miestų veikė ir alternatyvios.

JAV kai kuriuose miestuose buvo nutarta laikytis „visų keturių“ strategijos, į viešojo transporto sistemą įtraukiant ir autobusus, ir tramvajus, ir troleibusus, ir antžeminį bei požeminį metropoliteną. Vieną iš pirmųjų, įgyvendinusių šią koncepciją, buvo Bruklino-Manheteno tranzito korporacija, paskirsčiusi kiekvienos rūšies transporto priemonėms tam tikras trasas priklausomai nuo prieinamumo ir apkrovos. Į autobusus ir troleibusus buvo žiūrima kaip į laikinas priemones, kurią, reikalui esant, būtų galima pakeisti nuolatinėmis bėginėmis. Nors Bruklino sistemoje buvo vos viena troleibuso linija, kiti miestai, iš kurių ypač pažymėtini Filadelfija (Philadelphia, Pensilvanija) ir San Franciskas (San Francisco, Kalifornija), įrengė kur kas daugiau aprėpiančius tinklus ir iki šiol išlaiko visų keturių rušių viešąjį transportą. Galima netgi teigti, kad San Franciskas perėjo į „visų penkių“ strategiją, kadangi lyno keltuvai tarnauja ne tik kaip turistų pramoga, tačiau ir perveža keleivius.

Troleibusai Lietuvoje 
Lietuvoje troleibusai eksploatuojami Vilniuje ir Kaune. Vilniaus troleibusai yra valdomi UAB Vilniaus viešasis transportas, o Kauno troleibusai – UAB Kauno autobusai. Pirmieji troleibusai Vilniuje į gatves išriedėjo 1956 m. lapkričio mėn 6 d. Tuometinis parkas jų turėjo aštuonis: septyniais buvo dirbama, o vienas – atsarginis, nors pagal savo apimtis ir technines galimybes parkas galėjo aptarnauti 25 troleibusus. Visi buvo „MTB-82“ markės. Kaune pirmieji troleibusai pasirodė 1965 m. gruodžio mėn. 31 d., 8 troleibusai pradėjo vežti keleivius maršrutu „Panemunė–Rotušė“.

Privalumai

Efektyvumo koeficientas 

Elektrinio variklio naudingumo koeficientas yra bent kelis kartus didesnis, nei dyzelinio, be to, generuojama kur kas didesnė galia, todėl troleibusai yra pranašesni už autobusus kalvotuose miestuose. Be to, tokiomis sąlygomis jie pranašesni ir už tramvajus, kadangi guminės padangos užtikrina žymiai geresnį sukibimą su kelio paviršiumi nei plieniniai ratai ir plieniniai bėgiai.

Kadangi visi troleibusai yra aprūpinti regeneracinio stabdymo sistemomis, jų pranašumas pasireiškia ir nuokalnėse, kadangi stabdydami jie gali pagaminti ir grąžinti atgal į tinklą dalį prieš tai suvartotos elektros.

Aplinkos tarša 

Kadangi troleibusai naudoja elektros energiją, jie negamina išmetamųjų dujų ir todėl laikomi kur kas ekologiškesne transporto priemone, nei autobusai. Galima argumentuoti, kad elektra neatsiranda iš niekur, o yra gaminama elektrinėse, kurios teršia aplinką, tačiau pasaulyje elektrinės dažniausiai statomos atokiau nuo miestų ir daro aplinkai kur kas mažesnę žalą nei analogiškas skaičius dyzelinių variklių, kurie, be kita ko, teršia pačiame mieste.

Triukšmas 

Skirtingai nei autobusai ar tramvajai, troleibusai neskleidžia beveik jokio garso, kadangi neturi nei dyzelinio variklio, nei kaukši ratais per bėgių sandūras. Pagrindiniai triukšmo šaltiniai troleibuse būna nebent pagalbinės sistemos, tarkim, vairo stiprintuvas ar kondicionierius. Kadangi ankstyvieji troleibusai neturėjo ir tokių sistemų, jie buvo netgi dar tylesni, todėl Didžiojoje Britanijoje buvo praminti „tyliuoju servisu“. Be abejo, kartais tai atsisukdavo ir kita puse, nes nemažas skaičius pėsčiųjų nukentėjo nuo „tyliosios mirties“.

Trūkumai

Manevringumas 

Senesnėse sistemose yra nepritaikyti greitam eismui šakotuvai ir kryžmės, kas sumažina troleibusų greitį ir padidina spūstis. Tačiau daugumoje valstybių išskyrus NVS naudojami automatiniai kontaktinio tinklo šakotuvai ir kryžmės.

Nors ir turi platesnę veiksmų laisvę nei tramvajai, troleibusai visgi yra priklausomi nuo kontaktinio tinklo ir negali apvažiuoti didelių kliūčių, tarkime, remontuojamos gatvės. Aplinkkeliai egzistuoja labai retai ir tik centrinėse miesto dalyse, kur troleibusai gali pasukti linijomis, kuriomis kursuoja kiti maršrutai. Kadangi operatyviai pertiesti tinklą kitu keliu yra praktiškai neįmanoma arba labai brangu, tai yra labai didelis suvaržymas. Todėl labai daug miestų užsako naujus troleibusus su super-kondensatoriais, akumuliatoriais, rečiau – vidaus degimo varikliais.

Negana to, kontaktinio tinklo defektai gali sukelti didelių problemų, viena iš kurių gali būti didžiuliai transporto kamščiai, susidarę dėl negalinčių pravažiuoti troleibusų. Nors gerai prižiūrimose sistemose taip nenutinka dažnai, tačiau tokie įvykiai visgi pasitaiko ir sukelia begales nemalonumų.

Įrengimo kaina 

Vėlgi, lyginant su tramvajais, įrengti troleibuso liniją yra kur kas pigiau, tačiau, lyginant su autobusais, kainos visgi yra didelės. Be to, ne kiekvienoje gatvėje galima įrengti kontaktinį tinklą, pavyzdžiui, ten, kur šlaitai yra ypač statūs (kaip, tarkime, Velingtone, Naujojoje Zelandijoje) to padaryti neįmanoma. Taip pat negalima įrengti troleibuso laidų ten, kur važinėja ypač aukšti sunkvežimiai.

Kontaktinis tinklas 
Troleibuso kontaktinis tinklas susideda iš dviejų laidų – teigiamo ir neigiamo. Troleibuso kontaktinis tinklas yra sudėtingesnis nei tramvajus, nes du skirtingos srovės laidai reikalauja iešmų ir kryžmių (kitaip tariant, specialiųjų dalių), ir savaime yra brangesnis nei tramvajaus, tačiau viską atperka bėgių būtinumas tramvajui. Dažniausia troleibusų kontaktinio tinklo įtampa yra 600 voltų.

Daugelyje sistemų anksčiau kontaktinis tinklas nebuvo pritaikytas greitam eismui – kai kurios specialiosios dalys reikalaudavo sumažinti greitį iki 10 kilometrų per valandą. Tačiau aštuntajame praeito amžiaus dešimtmetyje Vakarų Europoje atsirado greitaeigiai iešmai ir kryžmės. Šiuo metu jos naudojamos beveik visose Vakarų ir Vidurio Europos šalyse (tarp jų Vokietija, Čekija, Prancūzija, Lenkija), Šiaurės Amerikoje bei kai kuriuose Kinijos miestuose. Visos kitos šalys, tarp jų ir Rusija, Baltarusija, Bulgarija bei Baltijos šalys tokių dalių nenaudoja arba jos yra vienietinės. Dėl šios priežasties labai dažnai pastarosiose šalyse troleibusai yra lėti ir nemanevringi, dėl to jie yra naikinami.

Dabartis ir ateitis 

Kadangi troleibusų efektyvumas yra gan akivaizdus, XXI a. I dešimtmetyje nemažai Europos miestų planavo išplėsti ar įrengti naujus troleibusų tinklus. Vis populiaresni tapo hibridiniai troleibusai, kurie galėjo veikti ir atskyrus nuo kontaktinio tinklo, nes turėjo akumuliatorių baterijas (pvz. San Franciske ir Vankuveryje) arba sumontuotą prie elektrinio ir dyzelinį variklį (pvz. Bostone ir Rygoje). Tokiu būdu skirtumai tarp autobusų ir troleibusų ėmė nykti. Atėnuose, kur troleibusai ypač populiarūs, 2003 ir 2004 m. visi troleibusai buvo pakeisti tokiais hibridiniais autobusais, kurie gali be elektros, naudodami savo dyzelinį variklį, be vargo nuvažiuoti nemažus atstumus. Kinijoje 2005 m. Šanchajuje buvo vykdomi dar toliau pažengę eksperimentai, kuriuose mėginami prototipai apskritai nesinaudojo kontaktiniu tinklu, o buvo pakraunami kiekvienoje stotelėje. XXI a. II dešimtmetyje kai kurių Europos didmiesčių centrinėse dalyse buvo uždraustas eismas transporto priemonėms su vidaus degimo varikliu. Troleibusai bei hibridiniai autobusai kursavo sėkmingai įvykdydami šiuos reikalavimus.