Vilniaus arklinis tramvajus

Vilniaus arklinis tramvajus (konkė) – susisiekimo priemonė, veikusi Vilniuje 1893–1925 m. Arklinis tramvajus buvo arklių traukiamas vagonėlis ant bėgių (vadinamoji konkė). Konkė taip pat veikė ir Kaune.

Istorija 
Lietuvoje XIX amžiaus pabaigoje ilgą laiką keleivius vežė arklių traukiami vežimai. Žmonių susisiekimui ir prekių gabenimui buvo naudojami stiprūs dvikinkiai vežimai, brikai, arba paprasti vienkinkiai valstiečių vežimai. Turtingesni žmonės važinėjo karietomis arba jodinėjo arkliais. Gausėjant gyventojų, Vilniuje pasirodė keturių arklių traukiami diližanai.

1886 m. pradžioje buvo pasiūlyta įrengti keturias arklinio tramvajaus linijas:
 Žaliasis tiltas – Stotis per Pylimo, Gubernatorių (dabar Klaipėdos), Vilniaus gatves;
 Stotis – Žaliasis tiltas per Aušros Vartų, Subačiaus, Didžiąją, Pilies gatves ir Gedimino prospektą;
 Pylimo gatvė – Užupio tiltas per Trakų, Dominikonų, Šv. Jono, Pilies gatves ir Aleksandro prospektą (dabar Maironio g.);
 Katedra – Karinė ligoninė (Antakalnis)

Vilniaus arklinio tramvajaus linijas suprojektavo Sankt Peterburgo inžinierius Andrejus Gorčiakovas, statybai vadovavo inžinierius Moisiejus Lazarevičius Liachovskis, prieš tai arklinius tramvajus įrengęs Daugpilyje, Minske, Tuloje, Voroneže ir kt. Linijas įrengė ir prižiūrėjo Rusijos miestų ir priemiesčių arklinių geležinkelių bendrovė, kuri dėl savo monopolio rinkoje galėjo gan aukštai kelti kainas. Dėl per mažo gatvės pločio maršrutą iš Žaliojo tilto į Stotį buvo nutarta nukreipti Jogailos ir Pylimo gatvėmis. Antakalnyje tarp Smėlio ir V. Grybo gatvių pastatytas tramvajų parkas, bevardis skersgatvis, ėjęs pro parką, gavo Tramvajų g. pavadinimą.

1893 m. įrengtos ir atidarytos trys linijos:

Po pirmosios linijos atidarymo Vilniuje buvo išklijuoti skelbimai su tramvajaus tvarkaraščiu ir kainomis:
Pirmasis vagonas nuo Žaliojo tilto geležinkelio stoties link pajuda 7.30 val. ryto, o pirmasis vagonas iš geležinkelio stoties – 8 val. ryto. Paskutinis vagonas nuo Žaliojo tilto į geležinkelio stotį pajuda 21.30 val. vakaro, o paskutinis vagonas iš geležinkelio stoties – 22 val. vakaro. Vagonai išvyksta kas 12 minučių. Mokestis už kelionę į vieną galą, iš stoties iki Žaliojo tilto, arba atgal – 5 kapeikos. Jei keleivis išlipo iš vagono, jis privalo susimokėti pilną kainą vėl į jį įlipdamas. Ne vyresni kaip 3 metų amžiaus vaikai, neužimantys atskiros vietos, vežami nemokamai. Arklių tramvajaus valdyba nuolankiai prašo keleivių saugoti bilietus iki kelionės pabaigos ir neapsunkinti konduktorių stambių kupiūrų keitimu.A. Koreva. Materiali dlia geografii i statistiki Rossii, sobrannie oficierami generalnogo štaba, Sankt Peterburgas, 1861 m.

Kasdien trimis maršrutais kursuodavo vidutiniškai 28 vagonai. Vagonams traukti bendrovė turėjo 122 arklius. Tramvajų aptarnaudavo daugiau kaip 150 darbininkų. Arklinio tramvajaus koncesijos sutartyje buvo nurodyta, kad vagonus gali traukti arkliai, jie gali judėti garo, elektros, ar kitokių mechaninių variklių varomi, kuriuos verslininkas reikalui esant įrengs. Tramvajus turėjo veikti nuo 7 val. ryte iki 10 val. vakare. Numatyta, kad vagonai važiuos 12 varstų (apie 13 km) per valandą greičiu.

Vilniaus miesto dūma 5 kapeikų bilieto kainą patvirtino ir 1896 m. rugpjūčio 1 d. posėdyje. Vėliau įvesti persėdimo bilietai, XX a. pirmojo dešimtmečio pabaigoje senoji kaina palikta įvestai pirmajai klasei, antros klasės bilietas kainavo 3 kapeikas. Tuomet buvo įvesti tarifai pagal paros metą bei mėnesinės bilietų knygelės, tačiau kainodara bei paties transporto kokybe miesto gyventojai nebuvo patenkinti. 1902 m. kovą miesto dūmos sudaryta komisija arklinio tramvajaus būklei įvertinti nutarė, kad visi 24 uždari vagonai turi būti remontuojami, 12 iš jų kapitališkai; trylika atvirų vagonų buvo naudojama be valdžios leidimo ir kėlė pavojų gyvybei. Iš 168 darbui tiko tik 55, 43 tiko nelabai, o likę netiko visai, be to, tarp arklių buvo 93 eržilai, kuriuos kinkyti draudė arklinio tramvajaus reglamentas. Visi keturi keleivių paviljonai netiko naudojimui, du iš jų – Antakalnio perkėlos ir Užupio tilto – buvo naudojami kaip sandėlis ir malkinė.

Arklinis tramvajus pamažu nukonkuravo omnibusus ir diližanus – išstūmė juos į miesto pakraščius. XIX a. pabaigoje pasirodė pirmieji dviračiai, bet pagrindinėmis gatvėmis jais važinėti buvo uždrausta. 1905 m. Vilniuje pradėjo važinėti keli lengvieji automobiliai, atidarytas autobusų maršrutas Gedimino aikštė – Verkiai. Tačiau prieš Pirmąjį pasaulinį karą Vilniuje užregistruota tik keliolika automobilių ir 1154 vežikai.

1909 m. Vilniuje konke pasinaudojo 2,6 mln. keleivių, vienas vidutiniškai 14 kartų per metus. Arklinio tramvajaus veiklą nutraukė prasidėjęs Pirmasis pasaulinis karas.

Motorinis tramvajus 
Tarpukariu tramvajų Vilniuje atgaivinti ėmėsi vilnietis inžinierius Liudvikas Pigutkovskis. Jis senuose arklinio tramvajaus vagonuose įrengė senus vidaus degimo variklius. Taip patobulintas tramvajus, inžinieriaus garbei pavadintas „piguteku“ arba „pigutka“, vėl ėmė kursuoti miesto gatvėmis. Ekspertų nuomone, suremontavus pabėgius ir bėgius, kelionė iš Katedros aikštės iki Paspieškos turėjo trukti ne ilgiau kaip 10 minučių. Reguliarus eismas prasidėjo 1924 m. liepos 25 d. Tačiau seni varikliai nuolat gedo, vagonai susidėvėjo, o naujų įsigijimu niekas nepasirūpino. Be to, konkurenciją sudarė modernesnė transporto priemonė – autobusai. Toks tramvajus, labiau turistinė atrakcija nei visuomeninis transportas, išsilaikė dvejus metus. 1926 m. arklių tramvajaus bėgiai išmontuoti miesto magistrato nurodymu, 1932 m. dalis jų panaudoti Katedros remonto metu medžiagoms gabenti.

Elektrinis tramvajus 
Dar XIX a. pabaigoje paaiškėjo, kad Vilnius smarkiai pavėlavo – tuo metu jau bene 15-oje Rusijos imperijos miestų važinėjo elektra varomi tramvajai. Miesto valdyba, ruošdamasi išpirkti arklinį tramvajų, 1899 m. su Belgijos ir Rusijos firmomis pradėjo derybas dėl elektrinio tramvajaus įrengimo Vilniuje.

Buvo siūlomos aštuonios miesto centrą su priemiesčiais jungiančios elektrinio tramvajaus linijos. Linijoms nutiesti turėjo būti praplatintos gatvės, nugriauti kai kurie namai, tam tikslui planuota įsigyti ir nugriauti du namus Arklių gatvėje, dalį sklypų Jogailos gatvėje, 17 puošnių namų Pilies gatvėje. Iki 1913 m. dauguma sklypų buvo išpirkti, tačiau iki Pirmojo pasaulinio karo elektrinio tramvajaus Vilniuje įvesti nepavyko. Arvydo Rimvydo Čaplinsko nuomone, tam sutrukdė sudėtingas miesto gatvių platinimo bei namų griovimo procesas ir lėšų stygius – visi pinigai, skirti tramvajaus įvedimui, buvo pavogti Juzefo Pilsudskio su bendrais Bezdonių apiplėšime, be to, prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas.

Tramvajų parkas 
1893 m. rudenį tarp Rostovo (dabartinė Tramvajų) ir Simbirsko gatvių įrengtas tramvajaus parkas – arklidės ir vagonų laikymo vieta. Iki parko atidarymo arkliai buvo laikomi Lukiškių aikštėje buvusio Šliomos Gruvičiaus cirko patalpose, pirma buvo planuojama nuolatinį tramvajų parką ten ir įrengti, tačiau vėliau sprendimas pakeistas. Tramvajų parkui Antakalnyje įsigyta Jurijaus ir Julijos Cijunovičių valda, susidariusi iš medinių pastatų abipus dabartinę Smėlio gatvę. Viename pastatų įkurta parko kontora. Miesto dūmai rugsėjo 22 d. patvirtinus projektą atvesti tramvajaus bėgiai, per rugsėjį-lapkritį įrengtos trys arklidės, kurių kiekviena galėjo talpinti po 64 arklius, du garažai vagonams (16 ir 20 vagonų), daržinė šienui, sandėlis įrankiams bei administracijos kontora, visi pastatai buvo mediniai. Lapkričio 13 d. arklinių geležinkelių bendrovės atstovui generolui majorui Fiodorovui raportavus apie statybų pabaigą, komisija leido iš Lukiškių aikštės perkelti arklius ir vagonus, nors ne visų pastatų stogai buvo spėti apkalti skarda. 1898 m. lapkritį prireikus vietoje kaustyti arklius pastatų kompleksą papildė sumūryta kalvė su keturiais žaizdrais. Parkas be pertraukos veikė iki Pirmojo pasaulinio karo, vėliau nugriautas ir apstatytas namais.

Pastabos

Šaltiniai 

Vilniaus transportas
Lietuvos tramvajus