スティルエンジン

スティルエンジンは、同じユニットで、外部ボイラーからの蒸気動力とガソリンまたはディーゼルの内部燃焼の両方を同時に使用するかつてのピストンエンジンである。 シリンダーと内燃排気からの廃熱は蒸気ボイラーに送られ、その結果、最大10％の燃料節約が実現した。

歴史 

発明者であるウィリアムジョセフスティルは 、1917年にデバイスの特許を取得し、1919年5月26日、ロンドンで彼と共同研究者のキャプテンフランシスアクランド （1857–1943、元王立大砲のコンサルティングエンジニア）が、蒸気タービンの発明者であるチャールズアルジャーノンパーソンズを議長として王立芸術協会で行われた会議でそれを発表した。   アクランドは、 複動式シリンダーの一方の側で内部燃焼によって、もう一方の側で主にウォータージャケットと排気ガスからの廃熱によって加熱されたボイラーからの蒸気によって動力が供給される連続プロセスについて説明した。 彼は、ボイラー内の蒸気圧によって表されるエネルギーの備蓄が、同じ出力の標準的な内燃機関を打倒するような任意の偶発的な過負荷にどのように提供されるかを説明した。 ボイラーの独立した加熱が時々使用されて、例外的な条件に追加の動力を提供し、運転の最初の段階では、負荷に対しても、蒸気力のみからエンジンを始動できるようにした。 

スティルはこの分野の最初の発明者ではない。同様のシステムとして、（ギヤの代わりに）圧縮空気で内燃エンジンからの動力を伝達し、その冷却システムから回収された蒸気が圧縮空気を増強する技術の特許が、ポールルーカスギラードビル大尉（フランス軍用飛行士）とルイス・メカルスキ により1903年に取得されている。

開発

船舶用 

1924年、スコットランドグリノックのスコッツ造船エンジニアリング会社は、ディーゼル燃料を搭載した船舶用バージョンであるスコットスティル再生エンジンを生産した。最初のエンジンのペアは、 ブルーファンネルラインの二軸のM.V. Doliusに取り付けられた。実験は成功し、1928年にブルーファネルはこの推進システムを備えた大型で高速の船、エウリバテスを建造した。ただし、蒸気とモーターの両方の資格で認定された海洋技術士官が乗船する必要があるため、追加の乗務員と賃金、および複雑さとその結果として発生する高いメンテナンスコストにより、燃料節約が相殺され、従来のディーゼルエンジンが後で代わりに設置された。

鉄道 
1926年にイギリスのリーズの機関車メーカーKitson and Companyが蒸気とディーゼルのハイブリッド機関車であるKitson Still機関車を製造した。これは、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道での試験のために貸し出され、重石炭列車の輸送に成功したが、従来の機関車が使用する石炭のコストと、ハイブリッドが使用する燃料油との差は大きくなかった。1934年にKitsonがハイブリッド機関車の開発費が原因で倒産したとき、管財人は機関車をスクラップとして販売した。

衰退 
1930年代に大容量のディーゼルエンジンが開発され、 動力伝達方法が改善されたため、スティルエンジンの主な利点、つまり休止からの直接駆動と一時的な高負荷時に追加の動力を提供する機能が失われた。そして、さらなる開発は行われなくなった。

参考文献 

 

蒸気機関
内燃機関
船舶用エンジン
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