鈴鹿トンネル

鈴鹿トンネル（すずかトンネル）は、三重県亀山市と滋賀県甲賀市の県境の安楽峠にある新名神高速道路のトンネル、または鈴鹿峠にある国道1号のトンネルである。

概要 
 上り線（名古屋方面）長さ : 4,005m。
 下り線（大阪方面）長さ : 3,959m

2017年12月9日まで、新名神高速道路既開通区間の最長トンネルであった（現在は箕面トンネルが最長）。当トンネルが開通したことにより、荒天時の国道1号 鈴鹿峠の通行止による三重・滋賀県間の交通寸断の懸念がなくなり、道路事情が大幅に改善された。

新名神高速道路の大部分が、建設途中の2003年3月25日に道路関係四公団民営化推進委員会から発表された建設コスト削減計画により、暫定4車線で供用開始となっている中で、下り線の鈴鹿トンネル区間とその前後のみ（亀山西JCT-甲賀土山IC）当初計画通り3車線の上下線計5車線で供用されている。こういったトンネル・長大橋の区間は、仮に完成6車線での運用が決まった際に、大規模な改修工事が必要になることから、初めから完成6車線の規格で施工された。

三重県側の錐ヶ瀧橋からトンネル内にかけて、約5kmの直線区間が続いている。線形が良く設計されている新名神高速道路の既開通区間の中でも、直線区間がこれだけ長いのは、この区間だけである。

トンネル西側の高度は313mで、東側は234mと東西で79mの高低差（縦断勾配2%）がある。名古屋方面へ向かう上り線を走行する場合は、トンネル内であることでスピード感覚が希薄になりやすいので、走行には注意が必要である。

従来の3車線トンネルよりも広く掘削されており、断面積が名神高速道路にあるトンネルの約2.5倍になる約200m2もあり、全幅員は15mという広幅員構成である。したがって、通常のトンネルよりも照明数が必然的に多くなり、コストがかかることから、大光量かつ高効率の照明が開発され、従来型の照明より設置個数が削減された。詳細は下表のとおり。

TBM掘進記録 
トンネルボーリングマシン（TBM）であらかじめ小さなトンネル（導坑）を掘削し、その後NATM工法で拡幅する導坑先進工法で施工された。なお、新名神高速道路の他3トンネルもこの工法で施工されている。

導坑を掘削したTBMは直径5m、長さ13.2m、重さ約123tの急速施工システムを採用し土木学会技術開発賞を受賞した。

下り線工事にて最大月進769mを記録。国内記録を26年ぶりに更新したが、上り線工事においてそれを上回る885.6mを記録。TBM掘進月進日本記録で認定された。
 最大月進 : 886m（1999年10月18日-1999年11月17日）
 最大日進 : 58m（国内2位）
 平均月進 : 約500m

歴史 
 2000年8月5日 : 下り線貫通。
 2004年5月26日 : 上り線貫通。
 2008年2月23日 : 新名神高速道路 亀山JCT-草津田上ICの開通により供用開始。

ギャラリー

鈴鹿トンネル・新鈴鹿トンネル（国道1号） 

 鈴鹿トンネル（上り線 亀山・四日市・名古屋・伊勢方面）長さ : 276m
 新鈴鹿トンネル （下り線 大津・京都・大阪方面）長さ : 395m

鈴鹿トンネルは鈴鹿隧道とも呼ばれトンネルの扁額にも鈴鹿トンネルとは表記されずに「鈴鹿隧道」と表記されていた。新鈴鹿トンネルの開通までは信号機による交互通行規制が実施されていたが新トンネル開通後は亀山・四日市方面への一方通行となり信号機も撤去された。後のトンネル改築でトンネルポータルとも一新されトンネル出口（亀山方）の急カーブも改善された。改築後の扁額は「鈴鹿トンネル」と記されている。

アーチ部はコンクリートブロック巻、側壁は場所打コンクリート巻のトンネルである。坑門には、ゴシック風の三つ鉾を模したピラスターが施され、壁面に下見板張り風横縞の装飾がされている。

国道1号の当トンネルは鈴鹿山脈を南北に貫いているのに対し、新名神高速道路の鈴鹿トンネルは東西に貫いている。

新名神高速道路の鈴鹿トンネルとは約2km離れている。

歴史 
 1922年6月20日 : 鈴鹿トンネル着工。
 1924年7月20日 : 鈴鹿トンネル開通。
 1967年3月6日 : 鈴鹿トンネル内にて車両13台が炎上する火災事故が発生。
 1978年11月30日 : 新鈴鹿トンネル開通。
 1991年5月15日 : 鈴鹿トンネル改築工事完了。

ギャラリー

脚注

注釈

出典

関連事項 
 中部地方の道路一覧
 近畿地方の道路一覧

外部リンク 
 中日本高速道路株式会社
 

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