ホンダ・B型エンジン

B型エンジン（Bがたエンジン）は、本田技研工業で製造されていたCセグメント～Dセグメント車種用直列4気筒エンジンである。

機構

DOHC 
B18A/B18B/B20A/B21A
ZC型エンジンの基本構造を継承した機種で、排気量はZC型と比較して拡大（1.8〜2.1L）された。DOHCエンジンとしては異例となるロングストローク型のボアストローク比で、軽量コンパクトながら実用域のトルクも高く、フォーミュラ3などのモータースポーツ用エンジンとしても転用された。

吸・排気バルブはそれぞれ2個ずつのレイアウトで、点火プラグは燃焼室の天井中央部に配置された。アルミ製シリンダーブロックには「NDC (New Diecast) 」と呼ばれる高圧鋳造のクローズドデッキ仕様も存在する。

CVデュアルキャブレター（サイドドラフト、可変ベンチュリ）仕様とPGM-FI仕様が存在し、キャブレター仕様は空燃比をより精密に制御するための2次エアが導入されている。PGM-FI仕様はインテークマニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式で、インテークマニホールドに可変吸気装置が装備されているものもある。A型エンジンと同様にCVCCは採用されておらず、排気ガス浄化のために三元触媒と排気2次エアー供給システムが採用された。

DOHC VTEC 
B16A/B16B/B17A/B18C
NAエンジンにおいてリッターあたり100PS超の高出力化を実現するために、可変バルブタイミング・リフト機構であるVTECが装備されている。カムシャフトに“ハイ”と“ロー”の2種類のカム駒を設け、そこに接するロッカーアームを切り替え、吸・排気バルブの開閉タイミング（バルブタイミング）とリフト量を変化させ、中・低速域のトルクと高速域の出力を両立させている。こちらもモータースポーツ用エンジンのベースとして用いられ、全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) 、フォーミュラ4などで使用された。

SOHC 
B20A
3代目プレリュードに唯一搭載された。型式はDOHC仕様と同一で、他機種が前傾して搭載されているのに対し、プレリュードの低いボンネットフードに納めるために、後傾して搭載（DOHC仕様も同様）されている。シリンダーヘッド構造はA型と同様であるが、シリンダーブロックはDOHC仕様と共通で、CVデュアルキャブレター仕様がラインナップされた。

DOHC (4連スリーブ) 
B20B
CR-V、ステップワゴン等に搭載された機種。4連一体構造の鋳鉄スリーブがシリンダーブロックに鋳込まれ、それによってシリンダー間隔を広げずボア径を拡大することが可能になった。ZC型と同程度の大きさながら2.0Lの排気量を実現している。

歴史 
1985年6月4日発表の3代目アコード/アコードエアロデッキ及び2代目ビガーに、B20AとB18A（CVデュアルキャブ）が初採用。
1989年4月19日、インテグラにB16Aを搭載。
1995年8月24日、インテグラタイプRにより高出力化を果たしたB18C 96 spec.Rを搭載。
1995年10月9日発表のCR-VにB20Bを搭載。
2002年、S-MXの生産終了によって同機種の生産も終了。

バリエーション

B16A 
弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,595cc
内径×行程：81.0mm×77.4mm
圧縮比：10.4
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（EK4 シビック）
最高出力：125kW(170PS)/7,800rpm
最大トルク：157N·m(16.0kgf·m)/7,300rpm

B16B 
弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,595cc
内径×行程：81.0mm×77.4mm
圧縮比：10.8
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（EK9 シビック TYPE R）
最高出力：136kW(185PS)/8,200rpm
最大トルク：160N·m(16.3kgf·m)/7,500rpm
VTEC切替：6100rpm
レッドゾーン：8,500rpm
レブリミット：9,000rpm

B17B 
弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,678cc
内径×行程：81.0mm×81.4mm
圧縮比：9.7
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（DB2 インテグラ）
最高出力：120kW(160PS)/7,600rpm
最大トルク：159N·m(16.2kgf·m)/7,000rpm

B18A 
弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,834cc
内径×行程：81.0mm×89.0mm
圧縮比：9.2
燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブレター）
参考スペック（CA1、2 アコード）
最高出力：96kW(130PS)/6,000rpm
最大トルク：162N·m(16.5kgf·m)/4,000rpm

B18B 
弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,834cc
内径×行程：81.0mm×89.0mm
圧縮比：9.2
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（MA5 ドマーニ）
最高出力：103kW(140PS)/6,300rpm
最大トルク：171N·m(17.4kgf·m)/5,200rpm

B18C 
標準
弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,797cc
内径×行程：81.0×87.2
圧縮比：10.6
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（DC2 インテグラ）
最高出力：132kW(180PS)/7,600rpm
最大トルク：175N·m(17.8kgf·m)/6,200rpm
spec.R
弁機構：DOHC VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,797cc
内径×行程：81.0mm×87.2mm
圧縮比：11.1
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（DC2 インテグラ TYPE R）
最高出力：147kW(200PS)/8,000rpm
最大トルク：186N·m(19.0kgf·m)/6,200rpm

B20A 
SOHC
弁機構：SOHC ベルト駆動 吸気2 排気1
排気量：1,958cc
内径×行程：81.0mm×95.0mm
圧縮比：9.1
燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブレター）
参考スペック（BA4 プレリュード）
最高出力：81kW(110PS)/5,800rpm
最大トルク：152N·m(15.5kgf·m)/4,000rpm
DOHC
弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,958cc
内径×行程：81.0mm×95.0mm
圧縮比：9.4
バルブ挟み角：吸気26°、排気26°
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（CA3 アコード）
最高出力：118kW(160PS)/6,300rpm
最大トルク：186N·m(19.0kgf·m)/5,000rpm

B20B 
弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,972cc
内径×行程：84.0×89.0
圧縮比：9.6
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（RD1 CR-V）
最高出力：110kW(150PS)/6,300rpm
最大トルク：184N·m(18.8kgf·m)/4,500rpm

B21A 
弁機構：DOHC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：2,056cc
内径×行程：83.0mm×95.0mm
圧縮比：9.4
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（PGM-FI）
参考スペック（BA7 プレリュード）
最高出力：107kW(145PS)/5,800rpm
最大トルク：186N·m(19.0kgf·m)/5,000rpm

搭載車種 
B16A
インテグラ （DA6/8）
シビック （EF9/EG6/EK4）
シビックフェリオ （EG9/EK4）
CR-X （EF8）
CR-X delSol （EG2）
B16B
シビックTYPE R （EK9）
B17A
インテグラ （DB2 北米向け）
B18A
アコード／アコードエアロデッキ／ビガー （CA2）
B18B
ドマーニ （MA5）
インテグラ （DB7）
オルティア （EL1）
B18C
インテグラ （DC2/DB8）
VEMAC RD180（エンジン提供）
B18C spec.R
インテグラTYPE R （DC2/DB8）
B20A
SOHC仕様
プレリュード （BA4/5）
DOHC仕様
アコード／アコードエアロデッキ／ビガー （CA3）
プレリュード （BA1/4/5）
B20B
CR-V （RD1/2）
ステップワゴン （RF1/2）
S-MX （RH1/2）
オルティア （EL2/3）
B21A
プレリュード （BA7）

脚注

関連項目

CVキャブレター
VTEC
ホンダのエンジン型式一覧
ZC型エンジン
F型エンジン
K型エンジン
全日本ツーリングカー選手権（JTCC）
Formula 3
Formula 4

外部リンク
本田技研工業（オフィシャル）

Bかたえんしん
レーシングカーのエンジン
全日本ツーリングカー選手権
直列4気筒エンジン