国鉄8100形蒸気機関車

8100形は、かつて日本国有鉄道（国鉄）およびその前身である鉄道作業局、鉄道院、鉄道省に在籍していたテンダー式蒸気機関車で、1897年（明治30年）にアメリカのボールドウィン社から輸入したものである。

概要
勾配線区の客貨両用の蒸気機関車として20両（製造番号15481 - 15500）が輸入されたもので、当初はAQ形（272 - 291）と称したが、鉄道作業局ではE7形（番号不変）に変更され、鉄道国有化を受けて1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では8100形（8100 - 8119）に改番された。

当初は、東海道線山北 - 沼津間（現在の御殿場線）や信越線軽井沢 - 直江津間で使用されたが、後に北海道に集められ、太平洋戦争後まで全車が使用された。その後、道内の炭鉱鉄道などに払下げられ、1960年代まで長命を保った。

構造
車軸配置2-6-0(1C)で2気筒単式の飽和式テンダ機関車で、メーカーでの種別呼称は8-28Dと称し、旧九州鉄道の8000形や、旧北海道鉄道（2代）の7200形（第2種）と同クラスである。ボイラーはストレートトップ形で、第2缶胴上に安全弁と汽笛を併設した蒸気ドームが、第1缶胴上に砂箱が設けられている。火室は台枠内に火格子を設けた狭火室形である。煙室は、先行したE3形（後の8150形）が当初から延長煙室形で落成したのにもかかわらず、短煙室形となっており、ドラフトによる煙室内の真空度の変化が激しくなるなため、不具合が多く、スタイル的にも今ひとつであった。煙室については、1914年（大正3年）から1915年（大正4年）にかけて延長改造が行なわれている。

炭水車は、第2･第3軸をボギー台車とした、片ボギー式の3軸形である。

主要諸元
全長：14,986mm
全高：3,721mm
軌間：1,067mm
車軸配置：2-6-0(1C)
動輪直径：1,219mm(4ft)
弁装置：スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程）：432mm×610mm
ボイラー圧力：11.3kg/cm2
火格子面積：1.67m2
全伝熱面積：106.1m2
煙管蒸発伝熱面積：97.3m2
火室蒸発伝熱面積：8.8m2
ボイラー水容量：4.0m3
小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3,166mm×220本
機関車運転整備重量：37.83t
機関車空車重量：33.28t
機関車動輪上重量（運転整備時）：35.65t
機関車動輪軸重（第3動輪）：11.62t
炭水車運転整備重量：24.89t
炭水車空車重量：12.06t
水タンク容量：11.8m3
燃料積載量：3.05t
機関車性能
シリンダ引張力：8,890kg

ブレーキ装置：手ブレーキ、真空ブレーキ

経歴
本形式は、当初東海道線の箱根越え区間と信越線の軽井沢以北で、両方ともE6形（7950形）と併用された。配置についての公式な記録は残っていないが、282, 285, 287 - 289が軽井沢庫や信越線で実見された記録が残っている。

1902年（明治35年）に篠ノ井線が開業すると、松本に新設された車庫に信越線から何両かが転用され、冠着越えに使用された。この区間は箱根越え区間と同様、長大トンネルが連続し、乗務員は命懸けであったという。

1905年（明治38年）には、北海道庁鉄道部（北海道官設鉄道）が鉄道作業局（官設鉄道）に編入されたが、それ以前から281, 284, 290, 291（後の8109, 8112, 8118, 8119）の4両が同部に貸し付けられていた。

その後の1906年（明治39年）、本州に残っていた16両のうち11両が西部鉄道管理局に転用された。272 - 275, 277 - 280, 283, 285, 287で、箱根越えで使用されていたものと推定される。これらは、東海道線の京阪神間や福知山線、関西線で使用された。福知山線で乗務した機関士の話によれば、本形式は調子が悪く、運転に失敗して恐縮しなければならないことから、「恐縮機関車」と呼ばれて敬遠されていたらしい。関西線では、亀山庫に配置されていたが、旧関西鉄道の7650形「鬼鹿毛」に対して、鉄道作業局から来た鬼鹿毛ということで「局鬼」と呼ばれていたそうである。1917年（大正6年）ごろには、関西線と参宮線で貨物列車や臨時列車を牽いていた。

東部鉄道管理局に残った5両（8104, 8110, 8114, 8116, 8117）は、1913年（大正2年）2月に北海道へ転用された。同年4月の配置表では、8109, 8112, 8118, 8119が落合庫に配置されているが他の5両の所在は不明である。1919年（大正8年）8月に2両（8113, 8115）、1920年（大正9年）12月に残りの9両が北海道に移り、本形式の全車が北海道の配置となった。1923年（大正12年）1月末時点の配置は、旭川4両（8106, 8107, 8109, 8110）、中湧別5両（8102 - 8105, 8113）、野付牛6両（8114 - 8119）、音威子府2両（8111, 8112）、上興部1両（8100）、名寄1両（8101）、札幌1両（8108）である。

1926年（大正15年）、浜頓別経由の北見線に代わって幌延経由の宗谷本線が全通し、17両（8100, 8104 - 8119）が音威子府庫と稚内庫に配置されて同区間の全列車に使用された。同時に函館 - 稚内間に運転されていた急行1・2列車も同線経由に変更されたが、この牽引も本形式が担当した。問寒別付近の天塩川沿いの軟弱地盤が固まらず、やむなく軸重の軽い本形式が抜擢されたものであった。

その後は再び道内各地に分散し、1933年（昭和8年）6月末時点の配置は、函館3両（8103，8104，8118）、苫小牧5両（8100 - 8102, 8107, 8115）、深川5両（8110, 8111, 8116, 8117, 8119）、遠軽1両（8105）、中湧別1両（8106）、旭川5両（8108, 8109, 8112 - 8114）で、旭川の5両は入換え専用であった。営業線では、上磯線、日高線、幌加内線といった低規格の簡易線で使用されていた。

本形式は、全20両が揃ったまま太平洋戦争後まで使用され、1948年（昭和23年）1月末時点の配置は、函館5両（8102, 8103, 8105, 8106, 8107）、旭川4両（8108, 8109, 8113, 8114）、手宮5両（8100, 8101, 8107, 8115, 8119）、室蘭6両（8104, 8110 - 8112, 8116, 8118）で、うち7両が休車（下線で表示）、残りの13両はすべて入換え専用となっていた。これらは、1948年から1951年（昭和26年）にかけてすべて廃車され、そのうちの12両が民間へ払下げられた。詳細は次節のとおりである。

譲渡
道内の炭鉱鉄道へ実に12両が払下げられ、北海道の炭鉱鉄道の蒸気機関車の代名詞的存在となった。特に、寿都鉄道や北炭真谷地炭鉱専用鉄道では1960年代まで使用されるなど長命を保ったが、保存されたものは1両もなかった。

8104（1950年） - 定山渓鉄道 8104（豊羽鉱山線用。1957年12月廃車） → 藤田炭礦宗谷鉱業所（小石） 8104
8105（1949年） - 定山渓鉄道 8105（豊羽鉱山線用。1956年12月廃車） → 寿都鉄道（1958年12月譲受。1963年2代目（旧8111）に振替）
8106（1951年） - 北炭真谷地炭鉱専用鉄道 5052（1966年廃車）
8108（1949年） - 定山渓鉄道 8108（豊羽鉱山線用。1957年12月廃車） → 寿都鉄道（1958年12月譲受。1963年2代目（旧8119）に振替）
8110（1950年） - 羽幌炭礦鉄道 8110（1959年8月廃車）
8111（1951年） - 茅沼炭化鉱業（岩内）8111 → 寿都鉄道 8105（1963年初代8105を振替。1972年廃止まで在籍）
8112（1949年） - 定山渓鉄道 8112 → 藤田炭礦宗谷鉱業所（小石） 8112（1950年）
8113（1951年） - 日曹天塩鉱業所（豊富） 8113
8114（1949年） - 羽幌炭礦鉄道 8114（1959年8月廃車）
8115（1949年） - 定山渓鉄道 8115（豊羽鉱山線用。1959年6月廃車）
8118（1950年） - 北炭真谷地炭鉱専用鉄道 5051 → 北星炭礦美流渡礦専用鉄道 8118（1966年譲受。1967年10月廃車）
8119（1949年） - 茅沼炭化鉱業（岩内） 8119 → 寿都鉄道 8108（1963年初代8108を振替。1972年廃止まで在籍）

参考文献
臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社刊
臼井茂信「機関車の系譜図 1」1972年、交友社刊
金田茂裕「日本蒸気機関車史 官設鉄道編」1972年、交友社刊
川上幸義「私の蒸気機関車史　上」1978年、交友社刊
高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12　蒸気機関車 日本編」1981年、小学館刊

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車8100
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蒸8100
ボールドウィン製の蒸気機関車
1897年製の鉄道車両
車輪配置2-6-0の機関車
飽和式蒸気機関車
単式機関車