ホンダ・インテグラ

インテグラ（INTEGRA、型格）は、本田技研工業が生産・販売する乗用車である。

初代 AV/DA1/2型（1985-1989年）

1985年（昭和60年）にクイントがフルモデルチェンジされ「クイントインテグラ」としてデビューした。当時としては珍しい全車DOHC搭載という、スポーティなイメージを売りにして発売され、3ドアハッチバッククーペ（以下3ドアクーペ）/5ドアハッチバックセダン（以下5ドアハッチバック）と4ドアノッチバックセダン（以下4ドアセダン）のラインナップを持ち、先代クイントが商業的に失敗したため、そのイメージを払拭するべく3ドアクーペのみを2月20日に先行発売し、5ドアハッチバックは11月1日に、そして後発の4ドアセダンは1986年10月25日に発売された。さらに、アメリカでは高級車ブランド「アキュラ」から、レジェンドに次ぐ2車種目として発売された。

デザインは日米共同で進められ、全体のスタイルの特徴として、1985年（昭和60年）6月に登場する3代目アコードを小型化したようなスタイルで、当時のホンダ車に多かったリトラクタブル・ヘッドライトを採用している。

当初は専用に開発されたZC型・直列4気筒DOHC16バルブエンジンのみを搭載し、PGM-FI仕様は基本的にシビックおよびCR-Xの「Si」と同じものであるが、クイントインテグラ専用にシングルキャブレター仕様も開発された。ヘッドカバーは当時のF1と同じブラウンに塗られている。シングルキャブレター仕様の5速MT車では、15km/L（10モード燃費）という低燃費を実現している。

4ドアセダンがラインナップに加わった際に、シビックの普及モデルと共通のEW型・直列4気筒SOHC12バルブエンジン（1.5L・シングルキャブレター仕様）が搭載され、発表以来の売りの一つであった全車DOHC搭載ではなくなった。なお、4ドアセダンは国内専用モデルであった。

1987年（昭和62年）10月のマイナーチェンジによって、ZC型（PGM-FI仕様）のエンジン出力が120PS（NET値）から130PSへとパワーアップされた。外観上の変更はフロントバンパーのデザイン変更程度であったが、内装は細部に使い勝手の向上が図られた。足回りは基本的にシビックおよびCR-Xと共通であったが、この車のキャラクターに合わせ若干マイルドな味付けが施されていた。この足回りは当時、米『カー・アンド・ドライバー』誌で高評価を得ている。

当時ホンダがイギリスのローバー社と提携していた関係で、オーストラリアではこのモデル（5ドアハッチバックのみ）のバッジエンジニアリング車がローバー・416iとして1986年（昭和61年）から1990年（平成2年）にかけて販売されていた。

1989年4月まで販売され、国内新車登録台数は14万4,814台。

2代目 DA5/6/7/8/DB1/2型（1989-1993年）

1989年（平成元年）にフルモデルチェンジ。このモデルから単独名の「インテグラ」となる。広告にはバック・トゥ・ザ・フューチャーシリーズで人気のあったマイケル・J・フォックスが起用され、日本語で「カッコインテグラ」「調子インテグラ」「気持ちインテグラ」と言うCMが話題となった。4代目シビック（EF型）とサスペンション部品を共有し、初のVTEC搭載車であるのも特徴。北米では先代に引き続きアキュラブランドで販売され、人気を博した。

ボディは3ドアクーペ（4月20日発売）と、4ドアハードトップ（5月12日発売）との2種類。発売当初のグレードは3ドアがXSi(B16A型VTEC搭載グレード)、RSi(XSiの廉価版という位置付けで、パワステ、エアコン、パワーウィンドウ等が省略されている)、ZXi(SOHC版ZCのPGM-FI仕様)、RXi(ZXiからホイールキャップ等を省略したグレード)、TXi(デビューから1年で消滅)の5グレード構成で、4ドアがXSi(B16A型VTEC搭載グレード)、ZXi(SOHC版ZCのPGM-FI仕様)、RXi(ZXiからボディ同色アウタードアハンドルやホイールキャップ等を省略したグレード)、ZX(RXiから装備を省いたグレード(ただしRXiと異なりホイールキャップが装備される)で、エンジンはZCのCVデュアルキャブ仕様)、RX(4ドアの最下級グレード)の5グレード構成であった。途中でZXエクストラ(ZXiとあまり変わらない装備で、エンジンはZCのCVデュアルキャブ仕様)が、マイナーチェンジの際にESi(運転席8ウェイパワーシートやキーレスエントリーシステムを装備したグレードで、エンジンは1,800ccのB18B型エンジンを搭載)が4ドアに追加された。
2代目インテグラは当時の「4ドアハードトップブーム」も手伝って若者から熟年層まで幅広い世代で大人気となり、1989年（平成元年）7月には4ドアと3ドア合わせて9,755台を販売し当時のホンダのドル箱の一つであった。

エンジンは発売当初B16A型（160PS:MT/150PS:AT）とZC型（120PS:PGM-FI/105PS:CVデュアルキャブ）の2種類であったが、後にB18B型（140PS）を搭載したグレード「ESi」を4ドアに追加。

マイナーチェンジ後、B16A型は5代目シビック（EG型）およびCR-X デルソルと同じ170PS（MT）へとパワーアップされた。北米では当初B18B型とZC型の2種類であったが、後にB16A型のストロークを変更し排気量を拡大したB17A型も追加されている。

1992年8月に、特別仕様車であるZX スペシャル・セレクトが発売され1993年5月まで販売された。

1993年4月にクーペの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

1993年5月にクーペが3代目と入れ替わって販売終了。

1993年6月にハードトップの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

1993年7月にハードトップが3代目と入れ替わって販売終了。

なお、このモデル（1991年式4ドアハードトップタイプ、1.6L/5速MT）は、上皇明仁のプライベートの愛車であり、公道に出ることはないが週末にテニスや散策をする際など、上皇后を乗せて皇居内を運転していた。2019年1月に運転免許を更新せず、現在は運転していない。

3代目 DC1/2/DB6/7/8/9型（1993-2001年）

1993年に3代目へフルモデルチェンジ（5月21日：3ドアクーペ、7月23日：4ドアハードトップ）。5代目シビック（EG型）とプラットフォームを共有する。初期型のヘッドライトは丸目4灯（うちプロジェクター2灯）であったが、日本国内では販売が振るわず、2年後の1995年8月に行われた最初のマイナーチェンジで横長のヘッドライトに変更された。これ以降がいわゆる後期型となる。なお、輸出仕様は終始丸目4灯のまま不変であったほか、日本国内でも3ドア「SiR-II」は丸目4灯仕様のまま、1998年1月に廃止されるまで存置された。なお、丸目4灯の前期と後期ではフロントバンパーのくりぬき形状が異なる。

エンジンはB18C型（180PS）の他、B18B型（145PS、4ドア専用）、ZC型（120PS:PGM-FI および 105PS:CVデュアルキャブ）の3種類。駆動形式は基本的にFFであるが、ZC型（PGM-FI仕様）搭載の4ドアハードトップには、インテグラの歴史の中で唯一のリアルタイム4WD（デュアルポンプ・システム）も設定された。

1995年8月24日 – 高性能モデル「タイプR」が、3ドアクーペと4ドアハードトップにそれぞれ設定された。同時に行われたマイナーチェンジでヘッドライトが変更された他、B18BとZCキャブレター仕様が廃止された。(タイプRは10月16日、3ドアクーペおよび4ドアハードトップは9月1日の発売。)
1996年9月19日 – 一部改良（発売は翌9月20日。）。安全装備の充実化、メーカーオプションの価格改定。
1998年1月29日 – マイナーチェンジ。ABS、両席用SRSエアバッグシステムが全車標準装備となり、ヘッドライト、テールランプ、リアバンパーなどが変更された。また、プロジェクター4灯ヘッドライトの3ドア「SiR-II」が廃止。
1998年5月25日 – ホンダベルノ20周年を記念した特別仕様車「スーパースタイル」を発売。3ドアクーペおよび4ドアハードトップのTiをベースに、エアロパーツや専用デカール、専用色ホイールキャップなどを装備する。
1999年7月29日 – 一部改良（発売は翌7月30日。）。エクステリアの充実化やディスチャージヘッドライトのオプション設定など。
1999年9月21日 – 特別仕様車「グラッドスタイル」を発売。4ドアハードトップTiをベースに、キーレスエントリーやマニュアルエアコン、CDプレーヤーなどを装備する。
2000年4月13日 – 4ドアハードトップの特別仕様車「ハイグラッドスタイル」を発売。
2001年6月 – 生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
2001年7月 – 4代目とバトンタッチして販売終了。

4代目 DC5型（2001-2007年）

2001年7月2日に4代目へフルモデルチェンジ。7代目シビック（EU/EP型）とプラットフォームを共有し、更に5代目をもって廃止されたプレリュードの後継も担うことになった事から全幅が1,725mmまで拡大され、インテグラで唯一4・5代目プレリュードと同様の3ナンバーサイズとなった。またボディタイプも、4ドアハードトップが廃止されてライバルとなるトヨタ・セリカと同様3ドアクーペだけとなった。アキュラブランドでも引き続き販売されたが、モデル名は「RSX」に改められている。

エンジンはK20A型のみで、グレードは標準グレードである「is」とハイパフォーマンスモデルである「タイプR」が設定された。エンジン出力は「is」は160PS、「タイプR」は220PSである。また、トランスミッションは「is」が5速MTまたは5速AT、「タイプR」が6速MTを採用する。

フロントサスペンションが、先代モデルのダブルウィッシュボーンから、生産性、プラットホーム他車種流用のコスト削減の理由からマクファーソンストラットながら、ダブルウィッシュボーンの性能を求めた、「トーコントロールリンクストラット」に変更した。

2004年9月16日のマイナーチェンジ時には、「iS」に変わり「タイプS」が設定されたほか、通称涙目のライトの廃止や、ボディーカラーの追加変更、盗難対策としてイモビライザーが標準装備された。

2006年4月、クーペ型乗用車市場低迷の影響を受け、日本での生産終了が発表された。(北米仕様のRSXに関しても同年夏に終了)。

2006年9月、生産終了。流通在庫分のみの販売となる。

2007年2月、最後まで残った流通在庫分が完売し販売終了。

中国仕様（2021年 - ）
2021年9月28日、先に東風本田汽車から発売されていたシビックセダン（通算11代目、日本市場未発売）の広汽本田汽車版として、中国市場で「インテグラ」の名が復活した同年第4四半期から発売。外観の差異のみならず、搭載される1.5L VTECターボエンジンが高出力の134kW仕様のみとなり、シビックにない6速MT車も設定されるなど、よりスポーティな性格付けがなされている。ボディサイズは全長4,689mm×全幅1,802mm×全高1,415mm。 シャシーは、フロントがマクファーソン、リアがマルチリンクの独立懸架式、サブフレームは高剛性のアルミニウム合金製を使用する。

2022年12月にはハイブリッド版の「インテグラe:HEV」を発表した。直噴2.0L直列4気筒ガソリンエンジンに、デュアルモーターを組み合わせた第4世代のi-MMDを搭載。モーターは最大出力183hp、最大トルク32.1kgmとなる。動力性能は3.0LV6エンジンと同等となる。燃費は22.7L/km(WLTC)。

2023年2月28日、広汽ホンダがハッチバック版としてインテグラ・ハッチバックを発表した。シビック・ハッチバックの兄弟車で異なる点として、 フロントグリルが、インテグラはハニカムメッシュパターンであり、バンパー中央のみに開口部を備え、バンパーにフォグランプは装備されないことが挙げられる。

5代目 DE4/5型（2022年-　） 

2021年11月11日、ロサンゼルスにて行われたイベントでプロトタイプが初公開された。2023年モデルとして販売予定で、1.5L VTECターボエンジンを搭載し、6速MT車も設定される。ほか、LSDが採用される。ボディスタイルは5ドアファストバッククーペのみ。

2022年6月にデリバリーが開始された。

2022年11月1日、SEMAショーでBMXアスリート、ココ・ザリタがAutotunedとコラボした、インテグラ・プロジェクト・ココ・ザリタを発表した。

2023年1月11日、2023北米カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。

搭載エンジン 
初代
ZC型（PGM-FI仕様）
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,590cc
内径×行程：75.0mm×90.0mm
圧縮比：9.3
最高出力：135PS/6,500rpm（グロス値）→120PS/6,500rpm（ネット値）→130PS/6,800rpm（ネット値）
最大トルク：15.5kgf·m/5,000rpm（グロス値）→14.0kgf·m/5,000rpm（ネット値）→14.7kgf·m/5,700rpm（ネット値）
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：50L

ZC型（キャブレター仕様）
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,590cc
内径×行程：75.0mm×90.0mm
圧縮比：9.3
最高出力：115PS/6,500rpm（グロス値）→100PS/6,500rpm（ネット値）
最大トルク：13.8kgf·m/4,000rpm（グロス値）→12.8kgf·m/4,000rpm（ネット値）
燃料供給装置形式：キャブレター
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：初代ZC型（PGM-FI仕様）を参照

EW型
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：CVCC SOHCベルト駆動 吸気2 排気1
排気量：1,488cc
内径×行程：74.0mm×86.5mm
圧縮比：9.2
最高出力：76PS/6,000rpm（ネット値）
最大トルク：11.8kgf·m/3,500rpm（ネット値）
燃料供給装置形式：キャブレター
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：初代ZC型（PGM-FI仕様）を参照

2代目
B16A型
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
排気量：1,595cc
内径×行程：81.0mm×77.4mm
圧縮比：10.2
最高出力：160PS/7,600rpm→170PS/7,800rpm（MT）、150ps/7,100rpm→155PS/7,300rpm（AT）
最大トルク：15.5kgf·m/7,000rpm→15.6kgf·m/7,300rpm（MT）、15.3kgf·m/6,000rpm→15.6kgf·m/6,500rpm（AT）
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：50L

ZC型（PGM-FI仕様）
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,590cc
内径×行程：75.0mm×90.0mm
圧縮比：9.1
最高出力：120PS/6,300rpm
最大トルク：14.5kgf·m/5,500rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照

ZC型（キャブレター仕様）
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,590cc
内径×行程：75.0mm×90.0mm
圧縮比：9.1
最高出力：105PS/6,300rpm
最大トルク：13.8kgf·m/4,500rpm
燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブ）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照

B18B型
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,834cc
内径×行程：81.0mm×89.0mm
圧縮比：9.2
最高出力：140PS/6,300rpm
最大トルク：17.4kgf·m/5,000rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：2代目ZC型（PGM-FI仕様）を参照

3代目
B18C型
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
排気量：1,797cc
内径×行程：81.0mm×87.2mm
圧縮比：10.6
最高出力：180PS/7,600rpm（MT）、170PS/7,200rpm（AT）
最大トルク：17.8kgf·m/6,200rpm（MT）、17.8kgf·m/6,000rpm（AT）
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛プレミアムガソリン
燃料タンク容量：50L

B18B型
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,834cc
内径×行程：81.0mm×89.0mm
圧縮比：9.2
最高出力：145PS/6,300rpm
最大トルク：17.4kgf·m/5,200rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：3代目B18C型を参照

ZC型（PGM-FI仕様）
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,590cc
内径×行程：75.0mm×90.0mm
圧縮比：9.1
最高出力：120PS/6,300rpm
最大トルク：14.5kgf·m/5,500rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：3代目B18C型を参照

ZC型（キャブレター仕様）
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
排気量：1,590cc
内径×行程：75.0mm×90.0mm
圧縮比：9.1
最高出力：105PS/6,300rpm
最大トルク：13.8kgf·m/4,500rpm
燃料供給装置形式：キャブレター（CVデュアルキャブ）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：3代目B18C型を参照

4代目
K20A型
エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
弁機構：DOHCチェーン駆動 吸気2 排気2 i-VTEC
排気量：1,998cc
内径×行程：86.0mm×86.0mm
圧縮比：9.8
最高出力：160PS/6,500rpm
最大トルク：19.5kgf·m/4,000rpm
燃料供給装置形式：電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
使用燃料種類：無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量：50L
</div></div>

車名の由来 
「統合する、完全なものにする」を表す「Integrate（インテグレート）」から作られた造語である。この車名は1982年7月発売の二輪車・CBX400Fインテグラで初めて採用され、その後、CB750F、CBX550F、VT250F、MBX80、VF400Fとフルフェアリング標準装備各車に採用されていた。四輪のインテグラ販売終了後は再び二輪車での車名に採用されている。詳しくはホンダ・インテグラ (オートバイ)を参照。

脚注

注記

出典

関連項目 

 本田技研工業
 ホンダ・クイント - 先代車種
 ホンダ・インテグラSJ - EK型シビックフェリオの姉妹車
 ホンダ・インテグラタイプR - 派生車
 ホンダ・シビック
 ホンダ・シビックフェリオ
 ホンダ・シビッククーペ
 ホンダ・シビックタイプR
インテグラに関係する人物
CM関係
 山下達郎 - 初代インテグラのCMソングを担当した（1985年、1986年、1988年）。
 マイケル・J・フォックス - 2代目インテグラのCMに出演していた
 ブラッド・ピット - 3代目後期型のインテグラのCMに出演していた
ユーザー
上皇 明仁 - 2代目インテグラの4ドアハードトップモデルを使用していた。

外部リンク 
 Honda | 今まで販売したクルマ | インテグラ
  Honda | 四輪製品アーカイブ「クイント / インテグラ」
 インテグラ（中国仕様）（中国語）
 インテグラ（北米仕様）（英語）

いんてくら
いんてくら
クーペ
ハッチバック
セダン
スペシャルティカー
四輪駆動車
グッドデザイン賞受賞車 (自動車)