連続立体交差事業

連続立体交差事業（れんぞくりったいこうさじぎょう）は、鉄道線路を高架もしくは地下に切り替え、道路との立体交差を3箇所以上新設する事業である。

事業主体 
都道府県、政令指定都市、県庁所在都市、人口20万以上の都市、東京23区である。

構造形式 

 高架方式
 仮線：既設線を仮線に移設のうえ、跡地に高架橋を新設。
 別線：既設線の横に高架橋を新設。
 直上高架：既設線の真上に高架橋を新設。
 地下方式
 トンネル工法で敷設。

歴史

高架化工事 
神戸市街線（JR神戸線）灘駅 - 鷹取駅間で施工した。

工事は、2期に分けて施工した。山側にある現在線を海側に移設のうえ、跡地に2線分の高架橋を建設するとともに、鉄道線路を高架に切り替える工事が第1期で、海側の跡地に2線分の高架橋を建設する工事が第2期である。1918年9月に鷹取駅付近の用地買収から始まった。高架橋の完成は、第1期が1931年で第2期が1937年だった。1939年に工事を完了した。

地下化工事 
新京阪線（現：阪急京都本線）西京極駅 - 京阪京都駅（現：大宮駅）間で初めて実施した。

新京阪鉄道は、京都市内への乗り入れを画策しながらも、市街化が進み、地上や高架線の敷設は難しかったため、地下線での乗り入れを計画した。1928年6月15日に工事を着手した。1931年3月31日に地下による西院駅と大宮駅が開業したのち、1931年4月にしゅん工した。

鉄道高架化の確立 
軍用道路と鉄道線路の平面交差は、保安上の問題があった。平面交差を解消すべく、1940年3月1日に内務省と鉄道省間で道路と鉄道との交差方式並に費用負担に関する内務・鉄道両省協定（以下、内鉄協定）を結んだ。協定では、国道及び幅員11メートル以上の街路と鉄道線路との交差を新設する場合は、すべて立体交差と定めた。費用は、道路側と鉄道側が折半で負担すると制定した。

1950年に日本国有鉄道（以下、国鉄）が、既設平面交差除却に伴う立体交差化工事に係る費用負担を受益者負担金に限定した。平面交差除却による立体交差化工事の費用負担を巡って、内鉄協定どおりと主張する道路側と受益者負担金に限定と主張する国鉄側で意見が分かれた。意見が分かれつつも、1953年から1955年までの費用負担の実績は、道路側がで国鉄側がだった。1956年12月18日に建設事務次官と国鉄総裁は、これを道路と鉄道との交差に関する建設省・日本国有鉄道協定（以下、建国協定）で取り決めた。鉄道の高架線による既設平面交差除却に係る工事費の負担は、別途協議とした。内鉄協定は、道路法に引き継いだ。

1964年8月7日に建国協定に基づく鉄道の高架化における費用負担についての覚書を締結した。費用は、道路側と国鉄側がずつ負担すると定めた。高架線の定義は、下記のとおり。
 道路と鉄道線路との立体交差を3箇所以上新設。
 両端の道路の中心線距離が350メートル以上。
 踏切を2箇所以上除却。

鉄道高架化の見直しを巡る協議 
1967年3月に赤字経営の国鉄から、鉄道高架化による費用負担についての要望があった。
 建国協定は、現状維持。
 線路増設費は、国鉄が負担。

細田試案 

国鉄の要望に対して1967年4月27日、国鉄基本問題調査会で細田吉蔵が細田試案を示した。
 鉄道高架化は、都市再開発と交通の円滑化を図る目的で実施。
 国鉄・私鉄を通じ、高架化すべき鉄道区間を建設運輸大臣が指定。
以上の事項を建設省、大蔵省に求めた。

建設省の見解 
建設省は、1967年7月に以下の見解を示した。
 鉄道高架化は、都市計画事業で実施。
 事業主体は、地方公共団体。

大蔵省の見解 
大蔵省は、1968年1月6日に以下の見解を示した。
 鉄道高架化事業（地下化を含む）は、都市計画事業で実施。
 事業主体は、県。
 鉄道事業者と道路管理者の費用負担区分は、建設省と運輸省間で検討。

都市計画事業の確立 
1968年5月7日の国鉄基本問題調査会で、鉄道高架化についての方針を発表した。
 都市計画決定は、高架化部分を含む最寄り駅までの区間が対象。
 事業範囲は、既設線相当分が対象。線路増設分は含めない。
 事業主体は、都道府県と政令指定都市。

年表 

 1969年（昭和44年）9月1日：都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定及び同細目協定を適用。
 2004年（平成16年）4月：都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する要綱及び同細目要綱を適用。
 2005年（平成17年）度：事業主体を県庁所在都市、人口20万以上の都市、東京23区に拡大。

採択基準 

下記のいずれかに該当し、鉄道区間（高架化及び地下化）と道路との立体交差を3箇所以上新設。
 幹線道路が2箇所以上。かつ両端の幹線道路の中心間距離が350メートル以上。同時に踏切を2箇所以上除却。
 幹線道路にあるボトルネック踏切を除却。
 生活道路にある歩行者ボトルネック踏切を除却。

2は2000年度、3は2006年度追加。

費用負担 
 都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定及び同細目協定（1969年）
 国鉄（JR）が10%、私鉄が7%。残額を都市計画事業施行者が負担。
 都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定及び同細目協定（1992年改訂）
 JRや私鉄を区別せず、地域ごとに負担。A地域14%、B地域10%、C地域7%、D地域5%。
 都市における道路と鉄道との連続立体交差化に関する要綱及び同細目要綱（2007年改訂）
 A地域15%、B地域10%、C地域7%、D地域4%。

鉄道事業者負担率は、高架方式を採用する。地下方式は、都市計画事業施行者と鉄道事業者間で別途協議をして定める。

関連事業 
 逆立体化事業
 高架道路を地上に下ろすとともに、鉄道線路を高架に切り替える。
 連続立体交差関連公共施設整備事業
 連続立体交差事業と併せて街路事業（道路整備）、土地区画整理事業並びに市街地再開発事業を実施する。

事業箇所

高架化

地下化 
 西武新宿線：中井駅 - 野方駅。2026年度第2四半期に地下化する予定。
 京急大師線：川崎大師駅 - 小島新田駅。
 相鉄本線：西谷駅 - 二俣川駅。

ギャラリー

脚注

注釈

出典

参考文献

関連項目 
 開かずの踏切
 通勤五方面作戦
 特定都市鉄道整備促進特別措置法
 特定都市鉄道整備積立金
 台鉄捷運化・広域電鉄 - 台湾や韓国における都市鉄道の改良事業。

外部リンク 
 連続立体交差事業等による踏切対策の実施 - 国土交通省

日本の都市計画事業
立体交差
交通政策
踏切事故