Mitsui O.S.K. Lines

Mitsui O.S.K. Lines (; disingkat menjadi MOL) adalah sebuah perusahaan transportasi yang berkantor pusat di  Toranomon, Minato, Tokyo, Jepang. 
MOL adalah salah satu perusahaan pengapalan terbesar di dunia.

Armada MOL meliputi kapal kargo kering (kapal muatan curah), kapal pengangkut gas alam cair, kapal Ro-Ro pengangkut mobil, kapal tanker minyak, kapal peti kemas (antara lain MOL Triumph yang merupakan kapal peti kemas terbesar keempat di dunia), dan terminal peti kemas. 
Logo MOL berupa aligator masih dapat dilihat di peti kemasnya, meskipun fokus perusahaan ini di bisnis pengapalan peti kemas telah dikurangi sejak bulan April 2018. 

Didirikan sebagai salah satu inti dari zaibatsu Mitsui selama permulaan industrialisasi Jepang, perusahaan ini kini tidak lagi terikat dengan Mitsui, namun masih merupakan bagian dari keiretsu Mitsui.

Sejumlah pimpinan perusahaan ini pun cukup berpengaruh di Jepang maupun di luar Jepang. Salah satunya adalah Masaharu Ikuta, yang ditunjuk sebagai pimpinan Japan Post.

Sejarah
MOL (Mitsui O.S.K. Lines) didirikan pada tahun 1964 melalui penggabungan antara  yang didirikan pada tahun 1878, dan Mitsui Steamship Co., Ltd. yang didirikan pada tahun 1942 dengan nama Mitsui Line. Penggabungan tersebut merupakan bagian dari kebijakan pemerintah dalam merekonstruksi dan mereorganisasi industri pengapalan di Jepang. Pada saat itu, MOL merupakan perusahaan pengapalan terbesar di Jepang, dengan kapitalisasi pasar sebesar ¥13,1 milyar dan memiliki 83 kapal dengan total kapasitas .

1884-1950

OSK
OSK didirikan pada tahun 1884, saat 55 pemilik kapal, yang masing-masing hanya memiliki sedikit kapal, menggabungkan bisnis mereka. Kepala perwakilan dari pemilik-pemilik kapal tersebut adalah Hirose Saihei, manajer senior di zaibatsu Sumitomo, dan figur terkemuka di kalangan keuangan Osaka. OSK memiliki kapitalisasi pasar sebesar ¥1,2 juta dan memiliki 93 kapal dengan total kapasitas .

Pada awalnya, rute OSK hanya terbatas di bagian barat Jepang. Pada tahun 1890, OSK meluncurkan rute Osaka-Pusan, dan kemudian meluncurkan rute Osaka-Incheon pada tahun 1893. Kapitalisasi pasar perusahaan inipun menjadi ¥1,8 juta pada tahun 1893, dan meningkat menjadi ¥2,5 juta pada tahun 1894, lalu kembali meningkat menjadi ¥5 juta pada tahun 1896, saat Pemerintah Taiwan memberi subsidi pada OSK untuk dapat membuka rute Osaka-Taiwan, dan meningkat menjadi ¥10 juta pada tahun 1898, saat perusahaan ini mulai beroperasi di Sungai Yangtze.

Pada tahun 1898, Tokugoro Nakahashi menjadi presiden perusahaan ini. Ia merasionalisasi organisasi OSK, untuk dapat berekspansi ke Tiongkok, dan juga membuka rute dari Hong Kong ke Tacoma, Washington pada tahun 1908. Pada tahun 1911, OSK meluncurkan rute Kobe-Mumbai. Rute tersebut dimonopoli oleh Far Eastern Freight Conference (FEFC), yang mana hanya Nippon Yusen K.K. (NYK) yang berasal dari Jepang. OSK akhirnya diterima di FEFC pada tahun 1913. Pada tahun 1918, perusahaan ini membuka rute Mumbai-Marseilles dan diterima menjadi anggota penuh FEFC. Selain itu, perusahaan ini juga membuka rute ke San Francisco, ke Australia, dan ke Amerika Selatan. Perusahaan ini juga meluncurkan rute ke New York City pada tahun 1920, namun masih kesulitan meraup laba di rute tersebut. Pada tahun 1930, OSK membeli lima unit kapal motor berkecepatan tinggi untuk dapat menyediakan layanan ekspres di rute ke New York. Layanan tersebut pun mentransformasi transportasi sutra mentah dari Asia ke Amerika, karena sutra mentah mulai diangkut dengan kapal ke New York, bukannya dengan kendaraan darat. Jumlah kargo yang diangkut OSK di rute tersebut pun tumbuh, dan performa bisnis OSK juga meningkat, walaupun kondisi ekonomi kurang bersahabat.

Selama Depresi Besar, OSK dan NYK menjalin perjanjian kerja sama pada tahun 1931, di mana OSK menghapus rute Puget Sound, yang mampir di Tacoma dan Seattle, dan mengakuisisi monopoli di rute pesisir timur Amerika Selatan dari NYK. OSK pun pulih dengan cepat, dan kembali dapat membagikan deviden pada tahun 1932.

Laba perusahaan ini memuncak pada tahun 1941, saat kapitalisasi pasar OSK mencapai ¥87 juta dan memiliki 112 kapal dengan total kapasitas .

Mitsui Bussan Kaisha
Mitsui Line awalnya adalah departemen pengapalan dari Mitsui Bussan Kaisha. Mitsui Bussan didirikan pada tahun 1876 dan mendapat hak eksklusif untuk mengekspor dan memasarkan batu bara yang dihasilkan di Tambang Miike. Mitsui Bussan pun menyewa kapal dan mengangkut batu bara dengan biaya sendiri. Pada tahun 1878, perusahaan ini membeli sebuah kapal uap, dan pada tahun 1888, perusahaan ini juga membeli Tambang Miike. Mitsui Bussan pun menjadi pengangkut industrial dan divisi pengapalan kemudian resmi didirikan pada tahun 1898. Divisi tersebut lalu menjadi Departemen Pengapalan dan pindah ke Kobe pada tahun 1904. Mitsui Bussan kemudian memiliki 9 kapal dengan total kapasitas , dan pada awal Perang Dunia I, armada perusahaan ini menjadi 15 kapal dengan total kapasitas , dan meningkat menjadi 30 kapal dengan total kapasitas  pada tahun 1919. Manajer umum ketiga, yakni Teijiro Kawamura, mengembangkan bisnis departemen pengapalan selama Perang Dunia I. Pada tahun 1914, perusahaan ini memulai layanan pengangkutan dengan mengangkut kargo milik sendiri maupun milik perusahaan lain. Pada tahun 1917, perusahaan ini membangun sebuah galangan kapal dan membentuk departemen pembuatan kapal. Pada tahun 1920, perusahaan ini membuka rute Dalian-Seattle via Kobe, yang karena sedikitnya kargo di Seattle, kapal yang akan kembali ke Dalian harus berhenti dan mengangkut kargo dari pelabuhan lain.

Pada tahun 1924, Departemen Pengapalan Mitsui Bussan memproduksi dua unit kapal kembar. Satu kapal dilengkapi dengan pembakar minyak resiprokal, sementara satu kapal lainnya dilengkapi dengan mesin diesel. Departemen Pengapalan mengoperasikan kedua kapal tersebut di rute ke Amerika Utara untuk dapat membandingkan performanya. Kapal diesel Akagisan Maru terbukti lebih baik, sehingga Mitsui menjalin perjanjian produksi dan pemasaran dengan Burmeister and Wain Co. (B & W), yang telah memproduksi mesin tersebut, pada tahun 1926. Pada tahun 1928, Mitsui membuka rute ke Bangkok, dan pada tahun 1931, membuka rute ke Filipina. Pada tahun 1932, rute Dalien-New York resmi dibuka, dan pada tahun 1935, rute ke Teluk Persia juga dibuka. Mulai tahun 1933, Departemen Pengapalan Mitsui Bussan diberi nama Mitsui Line. Pada tahun 1937, Mitsui Line memiliki 35 kapal dengan total kapasitas . Pada tahun 1937, departemen pembuatan kapal dipisah menjadi Mitsui Tama Shipyard, dan pada tahun 1942, departemen pengapalan juga dipisah menjadi Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS). MS memiliki kapitalisasi pasar sebesar ¥50 juta, dan Takaharu Mitsui kemudian ditunjuk sebagai chairman.

Perang Dunia II
Selama Perang Dunia II, seperti perusahaan pengapalan asal Jepang yang lain, OSK dipaksa menjadi hanya pemilik kapal. Saat perang berakhir, OSK hanya memiliki 55 kapal dengan total kapasitas , yang mana sebagian besar dalam kondisi buruk. Semua kapal berada di bawah kendali Sekutu melalui Komite Perdagangan Laut Sipil. Walaupun begitu, pada tahun 1950, OSK kembali melayani rute ke luar Jepang. Pada akhir tahun 1957, perusahaan ini telah memulihkan hampir semua hak pelayaran yang didapatkan dari FEFC sebelum perang, dan mengoperasikan 18 pelayaran per bulan pada 13 rute. Pasca perang, kompetisi lebih ketat, karena siapapun yang memiliki uang dapat membuat kapal melalui program pembuatan kapal yang disponsori oleh pemerintah, mulai tahun 1947. Sebelum perang, anggota konferensi telah berusaha untuk mengurangi pendatang baru. OSK pun membuat 38 kapal melalui program tersebut. Pada tahun 1953, OSK membuka rute ke Amerika Selatan untuk mengangkut emigran dari Jepang. Pada awalnya rute tersebut menguntungkan, namun jumlah emigran terus turun menjadi kurang dari 2.000 orang pada tahun 1962. Pada tahun 1963, OSK mendirikan Japan Emigration Ship Co., Ltd. (JES) untuk memisahkan bisnis yang merugikan tersebut. Kemudian, JES direorganisasi ke Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. Pada saat itu, sebagian besar bisnis OSK merugi. Pada tahun 1964, OSK memiliki 41 kapal dengan total kapasitas . Kapitalisasi pasar perusahaan ini mencapai ¥7,6 milyar dan utangnya mencapai sekitar ¥34,9 milyar.

1950-1964
Selama Perang Dunia II, dan pasca perang, semua kapal milik MS dikendalikan oleh pemerintah. Saat Jepang kalah pada tahun 1945, MS hanya memiliki 17 kapal, dan meningkat menjadi 22 kapal dengan total kapasitas , saat MS mengambil kembali kapal yang sebelumnya disewakan ke Komite Perdagangan Laut Sipil.

Pasca perang
MS kemudian mulai mengembangkan rute dan armadanya untuk dapat mengembalikan jaringannya agar seperti sebelum perang, dan juga mengajukan diri agar dapat menjadi anggota FEFC. Saat pengajuannya ditolak, MS tetap mengoperasikan kapal di rute FEFC pada tahun 1953. Setelah itu, FEFC berupaya menyelesaikan masalah tersebut secara politis, dan duta besar Britania Raya pun mengkritik kebijakan pengapalan di Jepang pada tahun 1955. Jepang bergabung ke General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) pada tahun yang sama, dan Menteri Perhubungan Jepang bertekad menyelesaikan masalah tersebut tanpa perselisihan. Proposal akhir dari FEFC, melalui mediasi dari Menteri Perhubungan, menetapkan syarat berat yang harus diterima oleh MS, salah satunya adalah MS dapat bergabung FEFC, hanya jika MS telah beroperasi di bawah manajemen NYK selama beberapa tahun. MS pun mulai beroperasi di bawah manajemen NYK pada tahun 1956. Lima tahun kemudian, MS akhirnya dapat bergabung ke FEFC.

Pembuatan kapal
MS membuat 38 kapal antara tahun 1950 hingga bergabung dengan OSK pada tahun 1964. Total kapasitas kapal milik MS pun menjadi yang terbesar di Jepang. MS kemudian berencana merasionalisasi awak kapal dan memperbaiki lingkungan kerja insinyurnya. MS pun bekerja sama dengan Mitsui Shipbuilding & Engineering Co., suksesor Mitsui Tama Shipyard, dan merancang kapal yang dilengkapi dengan anjungan. Kapal pertama, yang diberi nama Kinkasan Maru akhirnya selesai pada tahun 1961, dan MS mengoperasikan kapal tersebut di rute ke New York, yang dibuka kembali pada tahun 1951. Selain rute ke New York, MS juga mengoperasikan rute ke Amerika Tengah dan Selatan, ke Afrika Barat, dan ke Great Lakes. Pada tahun 1964, MS memiliki 45 kapal dengan total kapasitas . Walaupun begitu, performa MS cukup mengecewakan dari tahun 1950 hingga bergabung dengan OSK pada tahun 1964, karena kapitalisasi pasarnya hanya ¥5,5 milyar dan utangnya mencapai ¥26,7 milyar.

Penggabungan Mitsui-OSK

Pada tahun 1964, industri pengapalan Jepang direstrukturisasi menjadi enam grup dan fokusnya digeser ke pengapalan peti kemas. Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), yang dibentuk melalui penggabungan OSK dan MS, pun mulai menyediakan layanan pengangkutan peti kemas ke California. MOL juga membentuk konsorsium dengan empat perusahaan lain asal Jepang.

Performa MOL membaik pasca digabung, dan kerugiannya pun dihapus dari neraca pada tahun 1966. Perusahaan ini mencatatkan kapitalisasi pasar sebesar ¥20 milyar pada tahun 1968, dan ¥30 milyar pada tahun 1972. Jumlah kapal MOL juga meningkat menjadi 152 kapal dengan total kapasitas  pada tahun 1974.

Peti kemas
Kapal peti kemas pertama MOL, yakni America Maru, mulai berlayar dari Kobe ke San Francisco pada bulan Oktober 1969. Peti kemas kemudian juga menyebar ke rute lain, seperti rute ke Australia, dengan NYK dan Yamashita-Shinnihon Steamship Co., pada tahun 1970; ke rute Pasifik Utara, dengan lima perusahaan lain asal Jepang, pada tahun 1971; dan ke rute Eropa, sebagai bagian dari TRIO Group yang terdiri dari MOL, Nippon Yusen Kaisha, Overseas Container Line, Ben Line, dan Hapag-Lloyd, pada tahun 1971. Pada rute New York dan Mediterania, layanan peti kemas dimulai pada tahun 1972.

Angkutan bijih
OSK dan MS sama-sama memiliki kapal pengangkut bijih, dan setelah keduanya bergabung, MOL pun menjadi pengangkut bijih terbesar di Jepang. Yachiyosan Maru yang dibuat pada tahun 1970 dan berkapasitas , dengan jaminan kargo dari Nippon Steel Corporation, adalah kapal pengangkut bijih terbesar di Jepang pada saat itu.

Mobil
MOL membuat Oppama Maru, kapal pengangkut mobil pertama di Jepang pada tahun 1965, dengan jaminan kargo dari Nissan Motor Company. MOL tidak dapat mengangkut mobil dengan tarif yang lebih murah, karena terikat tarif yang telah ditetapkan oleh FEFC. Nissan kemudian mendirikan Nissan Motor Car Carrier Co. pada tahun 1970 untuk mengoperasikan Oppama Maru. Berdasarkan skema yang sama, MOL dan Honda Motor Co. mendirikan Act Maritime Co. pada tahun 1973 untuk mengangkut mobil buatan Honda ke Amerika Serikat.

Divisi Ro-Ro dari MOL diberi nama ACE (Auto Car Carrier Express), dan mayoritas kapal Ro-Ro milik MOL pun diberi akhiran nama ACE.
Divisi Ro-Ro dari MOL fokus di bisnis transportasi dan distribusi mobil, truk, kereta gandeng, Mafi roll trailers, alat berat, dan muatan beroda lain, baik dalam keadaan baru maupun bekas, via laut.

Sejak tahun 1990, MOL telah berinvestasi pada Euro Marine Logistics yang berperan sebagai pengumpan regional.

Pada bulan Juli 2006, MV Cougar Ace yang dioperasikan oleh MOL mengalami salah satu insiden stabilitas terburuk dalam sejarah industri pengapalan. Pada insiden tersebut, walaupun kargonya rusak berat, kapal tersebut dapat diselamatkan dan berlayar kembali.

Pada tanggal 1 Januari 2019, MV Sincerity Ace terbakar saat berlayar di barat daya Oahu, saat sedang dalam perjalanan dari Jepang ke Honolulu.
Sejumlah kapal yang berlayar di dekat kapal tersebut pun diminta oleh Penjaga Pantai Amerika Serikat untuk menyelamatkan para awak kapal, namun akhirnya 4 awak kapal meninggal dan 1 awak kapal hilang.

Krisis minyak
Embargo emas dari Amerika Serikat pada tahun 1971 dan penciptaan sistem moneter mengambang menjadi pukulan bagi MOL. Perusahaan ini pun mengubah strategi keuangannya, dengan menyimpan lebih banyak uang Dolar Amerika Serikat dan mata uang negara lain. Pukulan selanjutnya adalah akibat krisis minyak 1973. MOL pun membatalkan pesanan kapal tanker minyak baru dan mencatatkan performa terbaiknya sejak MS dan OSK bergabung, dengan pendapatan dari kargo mencapai ¥327,5 milyar. Tidak lama kemudian, performa MOL terus memburuk hingga tahun 1978.

MOL pun berupaya mengurangi biaya operasinya, sembari meningkatkan ukuran dan jumlah kapal peti kemasnya, karena angkutan peti kemas meningkat di rute yang menghubungkan negara industri dengan negara berkembang, sehingga dibutuhkan investasi untuk mendanai ekspansi tersebut. Pengembangan transportasi antarmoda  di rute ke Amerika Utara juga dimulai, di mana MOL memperkenalkan layanan Mini Land Bridge (MLB) pada tahun 1972, dengan menggunakan kereta api dan kapal untuk mengurangi waktu transit, agar dapat berkompetisi dengan Sea-Land asal Amerika Serikat. MOL kemudian meluncurkan layanan IPI (Interior Point Intermodal) pada tahun 1980.

Hampir bersamaan dengan dimulainya layanan MLB, struktur perdagangan dunia mulai berubah dan pada tahun 1979, sekitar 60% kargo umum dari Asia ke Amerika Serikat, berasal dari negara industri baru. MOL pun mereorganisasi titik awal pemberangkatannya dari Jepang ke Hong Kong, Taiwan, dan negara industri baru lain. Sementara itu, perusahaan pengapalan yang berasal dari negara industri baru juga menangkap peluang tersebut dan berekspansi ke rute Pasifik. Kompetisi di sektor transportasi laut pun meningkat, sehingga MOL mulai menyediakan angkutan peti kemas langsung dari Timur Jauh ke pesisir barat Amerika Utara pada tahun 1982. MOL juga berinvestasi besar-besaran untuk mengkonsolidasikan layanan-layanan tersebut dan mendirikan jaringan pelayanan di Amerika Serikat.

Referensi

Catatan

Bibliografi

 Chida, Momohei and Peter N. Davies. (1990). The Japanese Shipping and Shipbuilding Industries: A History of their Modern Growth. London: Athlone Press. ;  OCLC 20799046
 Tatsuki, Mariko, Tsuyoshi Yamamoto, John Haskell Kemble and Thomas Elliott. (1985).  The First Century of Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. [Japan]: Mitsui O.S.K. Lines. OCLC 20624516

Pranala luar=

Mitsui O.S.K. Lines web site 
MOL Global Liner Services web site
Largest Container Ship Operators by Capacity 
 List of seafarers currently working for MOL 
MOL Information Technology

Perusahaan Jepang
Merek Jepang
Pendirian tahun 1884 di Jepang