Lebar sepur

Dalam perkeretaapian, lebar sepur atau lebar rel adalah jarak antara dua batang rel kereta api. Semua sarana yang melintas di atas jalur kereta api harus memiliki set roda yang kompatibel dengan lebar sepurnya. Karena beragamnya lebar sepur yang ada di seluruh dunia, perbedaan lebar sepur sering kali menjadi masalah untuk operasi perkeretaapian skala besar.

Perkeretaapian juga menggunakan dua standar dimensi lainnya untuk memastikan kepatuhan terhadap standar yang diperlukan. Yang pertama disebut batas ruang bebas, yakni batas ruang yang harus bebas dari rintangan atau benda apa pun, ditunjukkan oleh profil dua dimensi yang mencakup penampang rel, sarana, dan muatannya. Yang kedua adalah batas ruang bangun, yaitu batas ruang yang harus bebas dari rintangan apa pun yang bersifat tetap seperti bangunan, tiang, dll.

Penggunaan istilah 
Istilah "lebar sepur" mengacu pada jarak melintang antara sisi bagian dalam dua batang rel kereta api, biasanya diukur pada  sampai  ke bawah ujung atas kepala rel. Kata bahasa Inggris gauge berarti "pengukur rel", yakni batang logam yang digunakan petugas pemeriksa jalan (PPJ) untuk memastikan lebar sepur berada pada toleransi standar yang ditentukan: pada lengkung, misalnya, jaraknya lebih lebar dari biasanya. Dengan demikian, jarak antara dua kepala rel yang diukur menggunakan batang logam ini disebut track gauge.

Pemilihan lebar sepur

Lebar sepur pada masa awal perkeretaapian 
Bentuk paling awal dari perkeretaapian adalah gerobak kayu yang digunakan di area tambang. Awalnya gerobak tambang digerakkan oleh tenaga manusia; kemudian dengan berbagai metode mekanis. Rel kayu memiliki masalah keausan; maka pelat besi cor disediakan untuk membatasi keausan. Di beberapa tempat, pelat rel dibuat berbentuk L, dengan bagian vertikal L mengarahkan roda. Roda berflens ini akhirnya menjadi universal, dan jarak antara rel harus sesuai dengan lebar roda gerobak.

Saat jalur gerobak tambang ditingkatkan, gerobak rangkaian pendek dapat dihubungkan dan ditarik oleh kuda, dan jalur dapat diperpanjang dari sekitar tambang atau galian, biasanya ke jalur perairan. Gerobak dirakit dengan pola yang konsisten dan lintasan akan dibuat sesuai dengan kebutuhan kuda dan gerobaknya: sehingga pilihan lebar sepur menjadi lebih kritis. Jalur trem Penydarren tahun 1802 di South Wales, sebuah jalur rel L, memiliki jarak antara sisi luar pelat .

Jalan Trem Penydarren kemungkinan beroperasi pertama kalinya menggunakan lokomotif, pada tahun 1804, dan berhasil untuk lokomotifnya, tetapi belum berhasil untuk jalur relnya karena rel L yang menopangnya tidak cukup kuat untuk menahan bobot lokomotif tersebut. Langkah progresif besar-besaran dilakukan saat rel pinggir berbahan besi cor pertama kali digunakan; dengan sumbu utama bagian rel dikonfigurasi secara vertikal, sehingga lebih mampu menahan gaya tekuk, dan ini lebih ditingkatkan saat rel perut ikan diperkenalkan.

Rel pinggir memerlukan kecocokan antara jarak rel dan konfigurasi set roda, sehingga lebar sepur menjadi penting. Jalur kereta api masih dilihat sebagai masalah lokal: belum ada apresiasi terhadap upaya persambungan masa depan ke jalur lain, dan pilihan lebar sepur masih merupakan keputusan pragmatis berdasarkan kebutuhan lokal, dan mungkin ditentukan oleh rancang bangun sarana yang tersedia.

Pada akibatnya, jalur kereta api Monkland dan Kirkintilloch (1826) di Skotlandia Barat menggunakan sepur ; jalur kereta api Dundee dan Newtyle (1831) di timur laut Skotlandia mengadopsi sepur ; kereta api Redruth dan Chasewater (1825) di Cornwall memilih sepur .

Jalur kereta api Abroath dan Forfar dibuka pada tahun 1838 dengan sepur , dan jalur kereta api Ulster tahun 1839 menggunakan sepur .

Sepur "standar" muncul 

Lokomotif mulai dikembangkan pada dekade pertama abad ke-19; mereka mengadaptasi berbagai bentuk, tetapi George Stephenson mengembangkan lokomotif yang sukses di jalur gerobak Killingworth, tempatnya bekerja. Rancangannya berhasil, dan ketika jalur kereta api Stockton dan Darlington dibuka pada tahun 1825, jalur tersebut memakai lokomotifnya, dengan lebar sepur yang sama dengan jalur Killingworth, .

Jalur Stockton dan Darlington sangat sukses, dan ketika jalur kereta api Liverpool dan Manchester, jalur antarkota pertama, dibuka pada tahun 1830, jalur tersebut menggunakan sepur yang sama. Itu juga sangat sukses, dengan didukung lebar sepur  kelak disebut "sepur standar".

Perbedaan lebar sepur 
Jalur tersebut kemudian diikuti oleh jalur KA lainnya, seperti jalur kereta api Grand Junction dan jalur kereta api London dan Birmingham menjadi titik balik perluasan penerapan sepur standar. Saat para promotor Bristol merencanakan jalur kereta api dari London, mereka mempekerjakan rekayasawan terkenal Isambard Kingdom Brunel. Ia memilih sepur yang lebih lebar lagi, dan Great Western Railway mengadopsi lebar sepur , kemudian dilebarkan lagi menjadi . Ini kelak disebut "sepur lebar". Great Western Railway (GWR) sukses dan terus berkembang, baik secara langsung atau melalui perusahaan lainnya, dan memperluas ruang lingkop jalur kereta api sepur lebar.

Pada waktu yang sama, bagian lain dari Britania Raya membangun jalur kereta api dengan sepur standar, dan teknologi Britania Raya diekspor ke negara-negara Eropa dan sebagian Amerika Utara, juga menggunakan sepur lebar. Britania Raya menjadi kutub utama dua jenis lebar sepur, yakni sepur lebar dan sepur standar. Pada konteks ini, sepur standar dikenal sebagai "sepur sempit" untuk mengindikasikan perbedaan lebar sepur. Beberapa perusahaan kereta api mengadopsi lebar sepur nonstandar: contohnya Eastern Counties Railway yang mengadopsi lebar sepur . Kebanyakan diubah menjadi sepur standar pada tanggal-tanggal awalnya, tetapi GWR dengan sepur lebarnya terus berkembang.

Perusahaan kereta api yang lebih besar ingin memperluas secara geografis, dan wilayah yang luas dianggap berada di bawah kendali mereka. Ketika jalur independen baru diusulkan untuk membuka wilayah yang tidak terhubung, lebar sepur menjadi penting dalam menentukan toleransi yang akan diadopsi: jika sepur lebar, maka harus bersahabat dengan jalur kereta api GWR; jika sepurnya sempit (standar), maka harus memberi keuntungan kepada perusahaan lain. Upaya untuk membujuk atau memaksa pilihan itu menjadi intens, sehingga terjadi sebagai "perang lebar sepur".

Karena angkutan penumpang dan barang antara kedua wilayah menjadi semakin penting, kesulitan untuk berpindah dari satu lebar sepur ke lebar sepur lainnya — batas lebar sepur — menjadi lebih menonjol dan lebih tidak menyenangkan. Pada tahun 1845, Komisi Lebar Sepur Kerajaan dibentuk untuk menyelidiki masalah yang berkembang, dan hal ini menyebabkan Undang-Undang Lebar Sepur 1846, yang melarang pembangunan jalur sepur lebar yang tidak terhubung dengan jaringan sepur lebar lainnya. Sepur lebar akhirnya diubah — proses progresif selesai pada tahun 1892, disebut konversi lebar sepur. Undang-undang yang sama mengamanatkan ukuran  untuk digunakan di Irlandia.

Pilihan lebar sepur di negara lain 

Setelah perkeretaapian mulai dibangun di negara lain, pemilihan lebar sepur bersifat pragmatis: jalur harus sesuai dengan sarana perkeretaapian. Jika lokomotif didatangkan dari tempat lain, terutama di masa-masa awal, jalur kereta api dibangun menyesuaikan karakteristik lokomotif tersebut. Dalam beberapa kasus sepur standar diadopsi, dan banyak negara atau perusahaan memilih sepur yang berbeda sebagai lebar sepur nasional mereka, baik karena kebijakan pemerintah, atau karena pilihan individu.

Terminologi 
Sepur standar umumnya dipakai untuk merujuk kepada lebar sepur . Istilah-istilah seperti sepur lebar dan sepur sempit tidak memiliki arti tetap selain lebih lebar atau lebih sempit dari sepur standar.

Dalam praktik Britania Raya, jarak antara dua batang rel bahasa sehari-hari disebut sebagai four foot, dan jarak antara dua jalur rel disebut six foot", deskripsi yang berkaitan dengan dimensi masing-masing.

Sepur standar 
"Sepur standar" dalam konteks modern mengacu pada lebar sepur  . Sepur standar dominan di sebagian besar negara, termasuk di Amerika Utara, sebagian besar Eropa Barat, Afrika Utara dan Timur Tengah, dan di Tiongkok.

Sepur lebar 
Istilah "sepur lebar" dalam penggunaan modern umumnya mengacu pada lebar sepur di atas .

Sepur lebar adalah sepur yang dominan di negara-negara anak benua India, bekas Uni Soviet (negara bagian CIS, negara bagian Baltik, Georgia, dan Ukraina), Mongolia dan Finlandia, Spanyol, Portugal, Argentina, Chili, dan Irlandia. Juga digunakan untuk sistem kereta api pinggiran kota di Australia Selatan, dan Victoria, Australia .

Sepur sedang 
"Sepur sedang" memiliki arti yang berbeda sepanjang sejarah, bergantung pada ukuran dominan lokal yang digunakan.

Pada tahun 1840-an, sepur irlandia  dianggap sebagai sepur sedang, dibandingkan dengan sepur lebar Brunel  dan sepur sempit , yang menjadi sepur standar modern.

Sepur sempit 
"Sepur sempit" dalam konteks modern mengacu pada lebar sepur yang kurang dari .

Sepur sempit adalah lebar sepur yang cukup dominan atau nomor dua di negara-negara Selatan, Afrika Tengah, Afrika Timur, Asia Tenggara, Jepang, Taiwan, Filipina, Amerika Tengah, dan Amerika Selatan,

Selama periode yang dikenal sebagai "perang lebar sepur", sepur standar Stephenson dijuluki "sepur sempit", sedangkan sepur Brunel   disebut "sepur lebar". Banyak jalur sepur sempit dibangun di daerah pegunungan seperti Wales, Pegunungan Rocky di Amerika Utara, Eropa Tengah, dan Amerika Selatan. Kereta api industri dan kereta api tambang di seluruh dunia seringkali sepur sempit. Perkebunan tebu dan pisang sebagian besar dilayani oleh sepur sempit.

Sepur sangat sempit 
Sepur sangat sempit di bawah  digunakan untuk beberapa jalur kereta api industri di area terbatas seperti tambang atau peternakan. Perusahaan Prancis Decauville mengembangkan rel dengan lebar sepur  dan  terutama untuk tambang; Heywood mengembangkan sepur     pengukur untuk jalur kereta api antar permukiman. Sepur sangat sempit yang paling umum adalah , , , ,  atau .

Batas lebar sepur 

Operasi antara dua jalur kereta api dengan lebar sepur yang berbeda pada awalnya tidak mungkin; barang harus dipindahkan dan penumpang harus berganti kereta. Hal ini menjadi kendala utama untuk transportasi yang nyaman, dan di Britania Raya, menyebabkan intervensi politik.

Rollbock atau gerbong pengangkut dapat digunakan: gerbong sepur standar diangkut di atas kendaraan khusus ini, umumnya dengan sepur yang lebih lebar untuk memungkinkan kendaraan tersebut dimuatkan atau dikeluarkan pada titik transfer.

Di jalur kereta api Trans-Mongolia, Rusia dan Mongolia menggunakan , sementara Tiongkok menggunakan sepur 1.435 mm. Di wilayah perbatasan, sarana dapat diangkat dan bogie-nya diganti. Operasi dapat memakan waktu beberapa jam untuk seluruh kereta dengan banyak gerbong.

Contoh lainnya adalah perbatasan masuk atau keluar dari bekas Uni Soviet: perbatasan Ukraina/Slovakia dengan kereta Bratislava–L'viv, dan perbatasan Rumania/Moldova dengan kereta Chișinău-Bukares.

Sistem yang dikembangkan oleh Talgo dan Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) dari Spanyol menggunakan set roda sepur variabel; di perbatasan antara Prancis dan Spanyol, menggunakan kereta penumpang yang ditarik perlahan melalui alat yang mengubah jarak antara kedua roda, yang rodanya dapat digeser-geser.

Sistem serupa digunakan antara Tiongkok dan Asia Tengah, dan antara Polandia dan Ukraina, menggunakan sistem gandar variabel SUW 2000 dan INTERGAUGE. Tiongkok dan Polandia menggunakan pengukur standar, sedangkan Asia Tengah dan Ukraina menggunakan .

Lebar sepur ganda 

Saat masing-masing perusahaan kereta api telah memilih lebar sepur yang berbeda dan perlu berbagi rute saat ruang di lapangan terbatas, lebar sepur ganda dengan batang rel berjumlah 3 (terkadang empat), dapat diperlukan. Kebutuhan yang paling sering untuk jalur tersebut adalah di dekat terminal kota atau di stasiun dengan batas lebar sepur.

Jalur dengan banyak lebar sepur melibatkan biaya yang cukup besar dalam konstruksi (termasuk pekerjaan persinyalan) dan rumat dalam pemeliharaan rel, dan mungkin memerlukan beberapa batas kecepatan. Oleh karena itu mereka dibangun hanya jika benar-benar diperlukan. Jika selisih antara kedua pengukur cukup besar – misalnya antara  dan –lebar sepur ganda tiga rel dimungkinkan, tetapi jika tidak–misalnya antara  dan – empat rel harus digunakan. Jalur rel pengukur ganda terjadi (atau telah terjadi) di Argentina, Australia, Brasil, Jepang, Korea Utara, Spanyol, Swiss, Tunisia, dan Vietnam.

Di GWR, ada periode panjang antara intervensi politik pada tahun 1846 yang mencegah ekspansi besar-besaran lebar sepur  dan konversi lebar sepur menjadi sepur standar pada tahun 1892. Selama periode ini, banyak lokasi melakukan operasi sepur campuran untuk kepraktisan, dan di area stasiun konfigurasi jalur sangat kompleks. Ini diperparah dengan rel yang harus berada di sisi peron di stasiun; oleh karena itu, dalam banyak kasus, kereta dengan sepur standar perlu dialihkan dari satu sisi rel ke sisi lainnya saat mendekati stasiun. Pengaturan titik tetap khusus dirancang untuk tujuan tersebut, tempat tata letak jalur masih sederhana.

Dalam beberapa kasus, kereta api dengan lebar sepur ganda dioperasikan dengan gerbong dengan kedua lebar sepurnya. Misalnya, MacDermot  menulis:Pada November 1871, sebuah kebaruan muncul dengan dijalankannya kereta api barang dengan lebar sepur campuran yang melayani Truro dan Penzance. Kereta itu ditarik oleh lokomotif sepur sempit, dan di belakang bogie sepur sempit ada bogie pencocok dengan sepur lebar dengan boper lebar dan rantai penggeser, diikuti oleh bogie sepur lebar. Kereta seperti itu berjalan di West Cornwall sampai dihapuskannya sepur lebar; kereta api harus berhenti dengan kecepatan secepat orang berjalan kaki di semua stasiun tempat ada titik yang bersifat tetap dan bagian sempit digeserkan ke kanan atau kiri.

Lebar sepur rangkap tiga 

Dalam situasi yang sangat jarang, tiga lebar sepur yang berbeda dapat dipasang dalam satu jalur rel dan sepur rangkap tiga diperlukan untuk memenuhi kebutuhan operasional stasiun batas lebar sepur – kebanyakan ketika tidak ada cukup ruang untuk melakukan sebaliknya. Akan tetapi, konstruksi dan pengoperasian jalur dengan lebar sepur rangkap tiga dan persinyalannya melibatkan biaya mahal dan gangguan yang lebih sering, dan hanya dilakukan ketika tidak ada alternatif lain yang tersedia.

Lebar sepur nominal 
Secara nominal, lebar sepur adalah jarak antara kedua sisi dalam batang rel. Dalam praktik sekarang, ditentukan pada jarak tertentu di bawah kepala rel karena permukaan bagian dalam kepala rel tidak harus vertikal. Sejumlah toleransi harus diizinkan dari sepur nominal untuk memungkinkan keausan, dll.; toleransi ini biasanya lebih longgar untuk jalur untuk kecepatan terbatas, dan lebih ketat untuk jalur berkecepatan tinggi (sebagai contoh, di Amerika Serikat lebar sepur diizinkan untuk bervariasi antara  hingga  untuk sepur berkecepatan terbatas , sedangkan untuk kecepatan  variasi lebar sepur yang diizinkan adalah  hingga . Mengingat toleransi yang diperbolehkan, sudah menjadi praktik umum untuk sedikit memperlebar sepur pada lengkung, terutama pada jari-jari yang lebih pendek (yang secara inheren merupakan lengkung berkecepatan rendah).

Sarana harus memiliki set roda yang kompatibel dengan lebar sepur, dan oleh karena itu pengukur adalah parameter kunci dalam menentukan interoperabilitas, tetapi ada banyak lainnya – lihat di bawah. Dalam beberapa kasus di saat-saat pertama perkeretaapian, perusahaan perkeretaapian melihat dirinya hanya sebagai penyelenggara prasarana, dan perusahaan angkutan independen menyediakan sarana yang sesuai dengan ukuran tersebut.

Penyelenggara prasarana mungkin menentukan komponen rel baru atau penggantinya dengan sedikit variasi dari ukuran nominal karena alasan pragmatis.

Satuan 
Lebar sepur didefinisikan dalam satuan imperial, satuan metrik atau satuan SI.

Skala imperial ditetapkan di Britania Raya oleh Undang-Undang Satuan Berat dan Ukuran 1824. Satuan panjang yang lazim di Amerika Serikat tidak sama dengan satuan imperial sampai tahun 1959, ketika satu yard internasional didefinisikan sebagai 0,9144 meter dan, sebagai satuan turunan, 1 kaki (= yd) sebagai 0,3048 meter dan 1 inci (= yd) sebagai 25,4 mm.

Daftar berikut menunjukkan satuan Imperial dan lainnya yang telah digunakan untuk mendefinisikan lebar sepur.

Jalur sementara dan permanen 

Jalur sementara adalah jalur yang sering digunakan untuk konstruksi, dan akan digantikan dengan jalur permanen (struktur yang terdiri dari rel, penambat, bantalan/pengikat dan balas (atau jalur slab), ditambah tubuh baan di bawahnya) ketika konstruksi hampir selesai. Dalam banyak kasus, sepur sempit digunakan untuk jalur sementara karena mudah diletakkan dan dapat dipindah-pindah di tanah yang belum dikerjakan.

Di dalam ruang terbatas seperti terowongan, jalur sementara mungkin berupa jalur ganda meskipun terowongan pada akhirnya akan menjadi jalur tunggal. Kereta Api Bandara di Sydney memiliki kereta konstruksi dengan sepur , yang digantikan dengan jalur permanen dengan lebar sepur .

Selama Perang Dunia I perang parit menyebabkan disposisi infanteri yang relatif statis, membutuhkan logistik yang cukup besar untuk membawa mereka staf pendukung dan perbekalan (makanan, amunisi, bahan pekerjaan tanah, dll. ). Jaringan kereta api ringan yang padat menggunakan bagian rel pengukur sempit sementara yang dibangun oleh kedua sisi untuk tujuan ini.

Pada tahun 1939 diusulkan untuk membangun bagian barat Rel Kereta Api Yunnan–Burma menggunakan ukuran   , karena pengukur kecil atau "mainan" seperti itu memfasilitasi tikungan yang paling sempit di medan yang sulit.

Standar pemeliharaan 

Pemilik prasarana dapat menentukan varian yang diizinkan dari lebar sepur nominal, dan campur tangan yang diperlukan saat lebar sepur yang tidak sesuai terdeteksi. Misalnya, Federal Railway Administration di Amerika Serikat menetapkan bahwa sepur 1.435 mm untuk kecepatan maksimum  harus di antara  dan .

Keuntungan dan kerugian dari lebar sepur yang berbeda 
Kecepatan, kapasitas, dan nilai ekonomi umumnya merupakan tujuan dari kereta api, tetapi seringkali terdapat hubungan terbalik antara prioritas-prioritas tersebut. Ada kesalahpahaman bahwa sepur yang lebih sempit memungkinkan jari-jari lengkung yang lebih sempit, tetapi untuk tujuan praktis, tidak ada hubungan yang berarti antara lebar sepur dan lengkung.

Biaya konstruksi 
Sepur sempit lebih murah untuk dibangun karena konstruksinya dapat lebih ringan, menggunakan sarana dan lokomotif yang lebih kecil (ruang bebas lebih kecil), jembatan yang lebih kecil, terowongan yang lebih kecil (ruang bangun lebih kecil). Sepur sempit sering digunakan di medan pegunungan, dengan biaya pekerjaan teknik sipil lebih hemat. Juga digunakan di daerah berpenduduk jarang, dengan potensi permintaan rendah, dan untuk rel kereta api sementara yang akan ditutup setelah penggunaan jangka pendek, seperti untuk konstruksi, perkayuan, pertambangan, atau proyek konstruksi skala besar, terutama di ruang terbatas.

Untuk jalur kereta api sementara yang dapat dibongkar setelah penggunaan jangka pendek, seperti di penebangan kayu, pertambangan, atau area konstruksi besar; juga di ruang terbatas, seperti saat membangun Terowongan Channel, sepur sempit jauh lebih murah dan lebih mudah dipasang dan dilepas. Kereta api semacam itu hampir lenyap karena truk. Di banyak negara, sepur sempit dibangun sebagai jalur cabang untuk menyalurkan lalu lintas ke sepur standar karena biaya konstruksinya murah. Pilihannya sering kali bukan antara rel sempit dan rel standar, tetapi antara rel sempit dan tidak sama sekali.

Sepur lebar umumnya lebih mahal untuk dibangun, karena konstruksinya biasanya lebih besar, menggunakan sarana dan lokomotif yang lebih besar (ruang bebas lebih besar), serta jembatan dan terowongan yang lebih besar (ruang bangun lebih besar). Namun, sepur lebar menawarkan kecepatan dan kapasitas yang lebih tinggi. Untuk jalur  dengan lalu lintas tinggi, kapasitas yang lebih besar dapat mengimbangi biaya konstruksi awal yang lebih mahal.

Kebertukaran 
Nilai atau daya guna yang diperoleh pengguna dari barang atau jasa bergantung pada jumlah pengguna produk yang kompatibel – “eksternalitas jaringan” dalam ilmu ekonomi. Eksternalitas jaringan biasanya bernilai positif, sehingga pengguna tertentu mendapatkan nilai lebih dari suatu produk karena pengguna lain bergabung dalam jaringan yang sama. Di tingkat nasional, eksternalitas jaringan telah menimbulkan perdagangan melampaui batas-batas regional dan nasional. Banyak pemerintah dan perusahaan membuat standar rekayasa dan operasional perkeretaapian agar mendapatkan nilai kebertukaran – dalam hal ini pengoperasian kereta api jarak jauh dan berkecepatan tinggi. Hambatan utama untuk mencapai kebertukaran, bagaimanapun, adalah ketergantungan terhadap standar yang sudah mapan – dalam hal ini masalah standar sarana dan prasarana yang sudah lama diadopsi.

Karena mengadopsi standar baru menjadi susah dan mahal, melanjutkan standar yang ada dapat digunakan, kecuali jika manfaat jangka panjangnya tidak menguntungkan. Contoh konsekuensi dari ketergantungan terhadap standar lama adalah di Britania Raya – negara paling awal yang mengembangkan dan mengadopsi teknologi perkeretaapian – ruang bangun yang terlalu kecil untuk memungkinkan sarana kereta api yang lebih besar di benua Eropa dapat beroperasi di Britania Raya. Penghematan biaya, efisiensi yang lebih besar, dan peluang ekonomi yang lebih besar yang ditawarkan oleh penggunaan standar umum menyebabkan banyaknya lebar sepur yang bersejarah berkurang menjadi sejumlah kecil yang mendominasi di seluruh dunia.

Ketika kebertukaran belum tercapai, barang dan penumpang harus dipindahkan melalui prosedur yang memakan waktu yang membutuhkan tenaga kerja manual dan biaya modal yang besar. Beberapa komoditas curah, seperti batu bara, bijih, dan kerikil, dapat dipindahkan secara mekanis, tetapi juga memakan waktu, dan peralatan yang untuk pemindahan seringkali rumit untuk dipelihara. Jika jalur kereta api dari lebar sepur yang berbeda hidup berdampingan dalam jaringan dan ada batas lebar sepur, akan sulit pada saat permintaan tinggi untuk memindahkan bakal pelanting ke tempat yang dibutuhkan.

Sarana perkeretaapian harus mencukupi untuk memenuhi permintaan puncak di jalur sepur sempit, yang mungkin lebih besar dibandingkan dengan jaringan sepur lebar, dan kelebihan peralatan tidak menghasilkan arus kas selama periode permintaan rendah. Di wilayah dengan sepur sempit membentuk bagian kecil dari jaringan rel (seperti yang terjadi di Kereta Api Sakhalin Rusia), ada biaya tambahan untuk merancang, membuat, atau mengimpor peralatan rel sempit.

Solusi untuk masalah kebertukaran mencakup pertukaran bogie, rollbock, sepur ganda, sepur variabel, atau konversi lebar sepur.

Lebar sepur yang dominan 
Lebih dari separuh rel kereta api dunia dibangun dengan lebar . Jalur kereta api baru telah dibangun di Afrika dengan sepur standar. Sebagian besar sepur sempit di India diubah menjadi sepur lebar yang dominan.

Prevalensi 
Total untuk setiap kelompok lebar sepur pada tahun 2020:

Masa depan 
Konvergensi lebih lanjut dari penggunaan lebar sepur tampaknya mungkin terjadi, karena negara-negara berusaha untuk membangun jaringan yang dapat dioperasikan, dan organisasi internasional berusaha untuk membangun jaringan makro-regional dan kontinental. Hampir semua jalur rel kecepatan tinggi yang baru dibangun dengan sepur standar, kecuali di Uzbekistan dan Rusia.

Eropa 
Uni Eropa telah mencoba mengembangkan jaringan KA barang dan penumpang yang dapat dioperasikan antar negara, dan akan menstandardisasi lebar sepur, persinyalan, dan listrik. UE telah menggelontorkan dana untuk membantu Lituania, Latvia, dan Estonia dalam membangun jalur KA penting (Rail Baltica) dengan sepur standar, dan membantu Spanyol dan Portugal untuk membangun jalur kereta cepat yang menghubungkan kota-kota di Semenanjung Iberia dan juga KA kecepatan tinggi Prancis. UE juga berencana untuk meningkatkan kapasitas angkut KA barang antara Spanyol, Portugal, dan seluruh Eropa.

Kereta Api Trans-Asia 
Komisi Ekonomi dan Sosial PBB untuk Asia dan Pasifik (UNESCAP) sedang merencanakan Kereta Api Trans-Asia yang akan menghubungkan Eropa dan Pasifik, dengan Jalur Utara dari Eropa ke Semenanjung Korea, Jalur Selatan dari Eropa ke Asia Tenggara, dan Jalur Utara–Selatan dari Eropa Utara ke Teluk Persia. Semua ini akan melewati batas antara lebar sepur saat melintasi Asia. Rencana saat ini memiliki fasilitas mekanis di batas dua lebar sepur untuk memindahkan peti kemas dari kereta ke kereta alih-alih konversi lebar sepur. Koridor Utara melalui Rusia sudah beroperasi sejak sebelum tahun 2000, dengan peningkatan volume Tiongkok–Eropa.

Orang Amerika 

 2008: Proposal jalur KA antara Venezuela dan Kolombia 
 2008: Venezuela via Brasil ke Argentina – sepur standar
 2008: Proposal sepur 1 meter melintasi Paraguay Selatan untuk menghubungkan Argentina di Resistencia ke Brasil di Cascavel; kedua jalur tersebut lebar sepurnya , dan jalur baru akan menghubungkan pelabuhan Atlantik Paranaguá di Brasil ke pelabuhan Antofagasta di Chile di Pasifik.

Afrika 
Rencana Induk Perkeretaapian Afrika Timur adalah proposal untuk membangun kembali dan memperluas jalur kereta api yang menghubungkan Ethiopia, Djibouti, Kenya, Uganda, Rwanda, Burundi, Tanzania, Sudan Selatan, dan sekitarnya. Rencana tersebut dikelola oleh para menteri infrastruktur dari negara-negara Komunitas Afrika Timur yang berpartisipasi dalam kerja sama dengan perusahaan konsultan transportasi CPCS Transcom. Kereta api yang lebih tua memiliki sepur  atau . Jalur yang baru direaktivasi akan menggunakan sepur standar. Layanan kargo dan penumpang reguler dimulai pada sepur standar Mombasa–Nairobi pada tahun 2017 dan pada sepur standar Addis Ababa–Jibuti pada tahun 2018.

Jalur KA angkutan bijih besi di Kribi, Kamerun, kemungkinan menggunakan sepur  dengan kemungkinan hubungan ke pelabuhan yang sama dari jalur utama Kamerun dengan sepur .

Kereta api di Nigeria sebagian besar menggunakan sepur Cape . Jalur kereta api sepur standar Lagos–Kano adalah proyek konversi lebar sepur oleh Pemerintah Nigeria untuk membuat jalur rel sepur selatan utara–selatan. Ruas konversi pertama, antara Abuja dan Kaduna, selesai pada Juli 2016.

Uni Afrika memiliki rencana 50 tahun untuk menghubungkan kota-kota penting dengan kereta kecepatan tinggi.

Garis waktu

Lihat pula 
 
 Batas ruang bangun
 Batas ruang bebas
 Daftar istilah transportasi rel
 Daftar lebar sepur
 Daftar trem menurut lebar sepur dan elektrifikasi
 Jari-jari lengkung terkecil
 Lebar sepur angkutan cepat
 Listrik aliran atas 
 Penampang rel
 Skala model kereta api
 Konversi lebar sepur

Catatan

Referensi

Pranala luar 

 OpenRailwayMap . Peta jalur kereta api menurut lebar sepur di seluruh dunia
 Sejarah pengukur lintasan oleh George W. Hilton
  – Daftar lebar sepur di seluruh dunia, termasuk lebar sepur yang sudah usang.
 European Railway Agency: 1520 mm systems (masalah partisipasi jalur KA dengan lebar sepur 1.520/1.524 mm di jaringan jalur KA Uni Eropa)
 The Days they Changed the Gauge in the U.S. South
 Juan Manuel Grijalvo – The Myth of the "Standard" Gauge

Geometri jalan rel
Lebar jalur kereta api