Boeing B-52 Stratofortress

Boeing B-52 Stratofortress adalah pesawat pengebom strategis bertenaga jet jarak jauh subsonik Amerika. B-52 dirancang dan dibangun oleh Boeing, yang terus memberikan dukungan dan peningkatan pada pesawat ini. B-52 telah dioperasikan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat (USAF) sejak 1950-an. Pengebom ini mampu membawa senjata hingga  dan memiliki jangkauan tempur lebih dari 8.800 mil (14.080 km) tanpa mengisi ulang bahan bakar di udara.

Dimulai dari tawaran kontrak yang berhasil pada bulan Juni 1946, desain B-52 berevolusi dari pesawat sayap lurus yang ditenagai oleh enam mesin turboprop hingga menjadi purwarupa akhir YB-52 dengan delapan mesin turbojet dan sayap sayung. B-52 melakukan penerbangan perdananya pada bulan April 1952. Dibangun untuk membawa senjata nuklir untuk misi deterensi Perang Dingin, B-52 Stratofortress menggantikan Convair B-36. Pengebom ini adalah veteran dari beberapa perang, tetapi B-52 hanya menjatuhkan amunisi konvensional dalam pertempuran yang telah diikutinya. Nama resmi B-52 Stratofortress jarang digunakan, secara informal pesawat ini biasa disebut sebagai BUFF (Big Ugly Fat Fucker/Fella).

B-52 telah beroperasi aktif dengan USAF sejak 1955. Hingga Juni 2019, 58 unit berada dalam layanan aktif, 18 unit dalam cadangan, dan sekitar 12 pesawat lagi dalam penyimpanan jangka panjang. Semua pesawat ini diterbangkan di bawah Strategic Air Command (SAC) sampai organisasi itu dibubarkan pada tahun 1992 dan pesawatnya diserap ke dalam Air Combat Command (ACC). Pada 2010, semua B-52 Stratofortresses dipindahkan dari ACC ke Air Force Global Strike Command (AFGSC) yang baru dibuat. Performa yang unggul pada kecepatan subsonik tinggi dan biaya pengoperasian yang relatif rendah telah membuat B-52 tetap beroperasi meskipun sudah ada pesawat yang lebih maju, seperti pesawat berkecepatan Mach 2+ B-58 Hustler, Mach 3 B-70 Valkyrie yang dibatalkan, B-1 Lancer dengan sayap sapuan variabel, dan B-2 yang memiliki kemampuan siluman. B-52 telah menyelesaikan enam puluh tahun layanan berkelanjutan bersama USAF pada tahun 2015. Setelah ditingkatkan antara tahun 2013 dan 2015, B-52 diharapkan untuk mengabdi hingga tahun 2050-an.

Pengembangan

Awal mula 
Pada 23 November 1945, Air Materiel Command (AMC) mengeluarkan karakteristik kinerja yang diinginkan untuk pengebom strategis baru "yang mampu menjalankan misi strategis tanpa bergantung pada pangkalan aju dan menengah yang dikendalikan oleh negara lain". Pesawat itu akan memiliki awak lima atau lebih menara senjata, dan enam awak bantuan. Pesawat baru itu diminta untuk terbang jelajah dengan kecepatan 300 mph (260 knot, 480 km/jam) pada ketinggian 34.000 kaki (10.400 m) dengan radius tempur 5.000 mil (4.300 mil laut, 8.000 km). Persenjataannya terdiri dari kanon 20 mm yang jumlahnya tidak ditentukan dan 10.000 pon (4.500 kg) bom. Pada 13 Februari 1946, saat Angkatan Udara mengeluarkan undangan penawaran untuk spesifikasi ini, Boeing, Consolidated Aircraft, dan Glenn L. Martin Company mengajukan usulannya masing-masing.

Pada 5 Juni 1946, Boeing Model 462, sebuah pesawat sayap lurus yang ditenagai oleh enam turboprop Wright T35 dengan bobot kotor 360.000 pon (160.000 kg) dan radius tempur 3.110 mil (2.700 nmi, 5.010 km), dinyatakan sebagai pemenang. Pada 28 Juni 1946, Boeing mengeluarkan surat kontrak seharga US$ 1,7 juta untuk membangun maket skala penuh dari XB-52 baru dan melakukan rekayasa dan pengujian pendahuluan. Namun, pada Oktober 1946, Angkatan Udara mulai menyatakan keprihatinan tentang ukuran tipis dari pesawat baru ini dan ketidakmampuannya untuk memenuhi persyaratan desain yang ditentukan. Sebagai tanggapan, Boeing memproduksi Model 464, versi empat mesin yang lebih kecil dengan berat kotor 230.000 pon (105.000 kg), yang dianggap dapat diterima.

Selanjutnya, pada bulan November 1946, Wakil Kepala Staf Udara untuk Penelitian dan Pengembangan, Jenderal Curtis LeMay menyatakan keinginan untuk kecepatan jelajah 400 mil per jam (345 kn, 645 km/jam), yang ditanggapi Boeing dengan pesawat terbang berbobot 300.000 pon (136.000 kg). Pada Desember 1946, Boeing diminta untuk mengubah desain mereka menjadi pengebom empat mesin dengan kecepatan tertinggi 400 mil per jam, jangkauan 12.000 mil (10.000 nmi, 19.300 km), dan kemampuan untuk membawa senjata nuklir. Berat totalnya bisa mencapai 480.000 pon (220.000 kg). Boeing merespons dengan mengusulkan dua model yang ditenagai oleh turboprop T35. Model 464-16 adalah pengebom "nuklir" dengan muatan 10.000 pon (4.500 kg), sedangkan Model 464-17 adalah pengebom serba guna dengan muatan 9.000 pon (4.000 kg). Karena biaya yang terkait dengan pembelian dua pesawat terspesialisasi, Angkatan Udara memilih Model 464-17 dengan pemahaman bahwa model itu dapat disesuaikan untuk serangan nuklir.

Pada bulan Juni 1947, persyaratan militer dimutakhirkan dan Model 464-17 memenuhi semuanya kecuali untuk syarat jangkauan. Menjadi jelas bagi Angkatan Udara Amerika Serikat bahwa bahkan dengan kinerja yang diperbarui, XB-52 akan menjadi usang pada saat memasuki produksi dan hanya menawarkan sedikit peningkatan atas Convair B-36 Peacemaker. Akibatnya, seluruh proyek ditunda selama enam bulan. Selama kurun waktu ini, Boeing terus menyempurnakan desainnya yang menghasilkan Model 464-29 dengan kecepatan tertinggi 455 mil per jam (395 kn, 730 km/jam) dan jangkauan 5.000 mil. Pada bulan September 1947, Komite Pengeboman Berat diadakan untuk memastikan persyaratan kinerja bagi sebuah pengebom nuklir. Diformalkan pada tanggal 8 Desember 1947, persyaratan ini membutuhkan kecepatan tertinggi 500 mil per jam (440 kn, 800 km/jam) dan 8.000 mil (7.000 nmi, 13.000 km) jangkauan, jauh melampaui kemampuan 464–29.

Pembatalan langsung kontrak Boeing pada 11 Desember 1947 ditolak oleh permohonan dari presidennya, William McPherson Allen, kepada Sekretaris Angkatan Udara Stuart Symington. Allen beralasan bahwa desainnya mampu disesuaikan dengan teknologi penerbangan baru dan persyaratan yang lebih ketat. Pada Januari 1948, Boeing diinstruksikan untuk mengeksplorasi inovasi teknologi terbaru, termasuk pengisian bahan bakar di udara dan sayap terbang. Memperhatikan masalah stabilitas dan kontrol yang dialami Northrop dengan pesawat pengebom sayap terbang YB-35 dan YB-49 buatan mereka, Boeing bersikeras menggunakan desain pesawat konvensional, dan pada bulan April 1948 memberikan pengajuan US $30 juta (US $  pada hari ini) untuk desain, konstruksi, dan pengujian dua purwarupa Model 464-35. Revisi lebih lanjut selama 1948 menghasilkan pesawat dengan kecepatan tertinggi 513 mil per jam (445 kn, 825 km/jam) pada ketinggian 35.000 kaki (10.700 m), jangkauan 6.909 mil (6.005 nmi, 11.125 km), dan 280.000 pon (125.000 kg) berat kotor, termasuk 10.000 pon (4.500 kg) bom dan 19.875 galon AS (75.225 L) bahan bakar.

Desain

Ikhtisar 
B-52 memiliki banyak kesamaan teknologi dengan pengebom strategis Boeing B-47 Stratojet. Kedua pesawat menggunakan desain dasar yang sama, seperti contohnya sayap sayung, mesin jet berbentuk pod, serta terdapat sistem ejeksi awak pesawat dalam kabinnya. Pada B-52D, pilot dan operator penangkal elektronik (ECM) terlontar ke atas, sedangkan awak dek bawah terlontar ke bawah. Sampai versi B-52G, penembak ekor harus membuang meriam ekor untuk dapat keluar dari pesawat. Penembak ekor di model awal B-52 terletak di ekor pesawat, dengan sistem pemandu senjata radar dan visual, dalam model-model selanjutnya penembak dipindahkan ke bagian depan badan pesawat, dengan pemanduan senjata dilakukan oleh radar saja, mirip dengan sistem meriam ekor B-58 Hustler.

Kelelahan struktural dipercepat setidaknya sebanyak delapan kali ketika B-52 terbang pada ketinggian rendah sehingga membutuhkan perbaikan yang mahal untuk memperpanjang umur layanan pesawat ini. Pada awal 1960-an, program High Stress tiga fase diluncurkan untuk mengatasi kelelahan struktural, menambah hingga 2.000 jam terbang untuk setiap pesawat. Program tindak lanjut dilakukan, seperti perpanjangan masa pakai 2.000 jam untuk beberapa pesawat pada tahun 1966–1968, dan pengecatan ulang Pacer Plank yang ekstensif, selesai pada tahun 1977. Sayap basah yang diperkenalkan pada model G dan H bahkan lebih rentan terhadap kelelahan, mengalami tekanan 60% lebih banyak selama penerbangan dibandingkan sayap lama. Sayap dimodifikasi oleh 1964 di bawah ECP 1050. Ini diikuti oleh penggantian kulit pesawat dan yang longeron (ECP 1185) pada tahun 1966, dan program B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) pada tahun 1967. Kebocoran bahan bakar karena memburuknya klem Marman terus mengganggu semua varian B-52. Untuk tujuan ini, pesawat menjadi sasaran program Blue Band (1957), Hard Shell (1958), dan akhirnya QuickClip (1958). Program terakhir dilengkapi tali pengaman yang mencegah hilangnya bahan bakar yang sangat besar jika terjadi kegagalan penjepit. Ketinggian maksimum B-52 yang tertulis secara resmi adalah 50.000 kaki (15.240 m), tetapi pengalaman operasional menunjukkan bahwa ini sulit untuk dijangkau ketika muatan pesawat penuh dengan bom. Menurut satu sumber: "Ketinggian optimal untuk misi tempur adalah sekitar 43.000 kaki (13.100 m), karena melebihi ketinggian itu akan dengan cepat menurunkan jangkauan pesawat."

Pada September 2006, B-52 menjadi salah satu pesawat militer AS pertama yang terbang menggunakan bahan bakar alternatif. Pesawat ini lepas landas dari Pangkalan Angkatan Udara Edwards dengan campuran 50/50 bahan bakar proses Fischer-Tropsch (FT) dan bahan bakar jet JP-8 konvensional, yang dibakar dalam dua dari delapan mesinnya. Pada 15 Desember 2006, sebuah B-52 lepas landas dari Edwards dengan bahan bakar sintetis yang menghidupkan kedelapan mesin, pertama kali sebuah pesawat angkatan udara sepenuhnya ditenagai oleh bahan bakar campuran tersebut. Penerbangan selama tujuh jam itu dianggap sukses. Program ini merupakan bagian dari Inisiatif Bahan Bakar Pertanggungjawaban Kementerian Pertahanan, yang bertujuan untuk mengurangi penggunaan minyak mentah dan menggunakan setengah dari bahan bakar aviasinya dari sumber-sumber alternatif pada 2016. Pada 8 Agustus 2007, Sekretaris Angkatan Udara Michael Wynne menyertifikasi B-52H sebagai pesawat yang disetujui sepenuhnya untuk menggunakan campuran FT.

Kendali penerbangan 
Karena parameter dari misi B-52, hanya manuver sederhana yang dibutuhkan tanpa perlu adanya pemulihan putaran. Pesawat ini memiliki rentas kemudi yang relatif sempit dan kecil, sehingga memberikan wewenang terbatas pada pengendalian lenceng. Awalnya, stabilisator vertikal semua-gerak harus digunakan, tetapi ditinggalkan karena adanya keraguan pada keandalan aktuator hidrolik. Karena pesawat ini memiliki delapan mesin, dorongan asimetris akibat kehilangan mesin dalam sebuah penerbangan akan berdampak minimal dan dapat diperbaiki dengan kemudinya yang sempit. Untuk membantu dengan lepas landas dan pendaratan angin menyilang, roda pendarat utama dapat diputar 20 derajat ke kedua sisi dari sudut normal. Roda pendaratan angin menyilang yang dapat diatur pada sumbu lenceng ini akan diatur oleh kru menurut pengamatan angin yang dilakukan di darat.

Kemudi angkatnya juga memiliki rentas yang sangat sempit seperti kemudinya, dan B-52 mengalami kendali angkat yang terbatas. Untuk perubahan trim pits dan kecepatan udara jangka panjang, pesawat menggunakan ekor gerak bebas dengan elevator yang digunakan untuk penyesuaian kecil dalam pengaturan stabilisator. Stabilisator dapat disesuaikan melalui 13 derajat gerakan (sembilan naik, empat turun) dan sangat penting untuk operasi selama lepas landas dan mendarat karena perubahan pits besar yang disebabkan oleh aplikasi flap.

B-52 sebelum model G memiliki kemudi guling yang sangat kecil dengan rentang yang pendek, yang kira-kira sama dengan panjang rentasnya. "Kemudi guling perasa" ini digunakan untuk memberikan gaya umpan balik pada kuk kendali pilot dan untuk menyempurnakan sumbu guling selama manuver halus seperti pengisian bahan bakar udara. Karena putaran sayap utama yang tipis, kemudi guling tipe flap tempel konvensional akan kehilangan kendalinya dan karenanya tidak dapat digunakan. Dengan kata lain, aktivasi aileron akan menyebabkan sayap melintir, merusak pengendalian gulingan. Enam spoileron pada setiap sayap bertanggung jawab atas sebagian besar pengendalian gulingan. Model B-52G akhir menghilangkan aileron sama sekali dan menambahkan spoileron ekstra untuk setiap sayap. Karena kurangnya aileron, model B-52G dan H lebih rentan terhadap gulingan Belanda.

Avionik 

Masalah yang sedang berlangsung dengan sistem avionik diselesaikan dalam program Jolly Well, diselesaikan pada tahun 1964, yang meningkatkan komponen komputer navigasi pengeboman AN/ASQ-38 dan komputer medan. Pembaruan MADREC (Deteksi Kerusakan dan Perekaman) yang dipasang pada sebagian besar pesawat pada tahun 1965 dapat mendeteksi kegagalan dalam sistem komputer avionik dan senjata dan sangat penting dalam memantau rudal Hound Dog. Kemampuan penangkal elektronik B-52 diperluas dengan Rivet Rambler (1971) dan Rivet Ace (1973).

Untuk meningkatkan operasi di ketinggian rendah, AN/ASQ-151 Electro-Optical Viewing System (EVS), yang terdiri dari televisi tingkat cahaya rendah (LLLTV) dan sistem inframerah pandang depan (FLIR) dipasang pada tonjolan di bawah hidung B-52G dan H antara tahun 1972 dan 1976. Kemampuan navigasi B-52 kemudian ditambah dengan penambahan GPS pada 1980-an. IBM AP-101, juga digunakan pada pesawat pengebom Rockwell B-1 Lancer dan Space Shuttle, adalah komputer utama B-52.

Pada tahun 2007, pod penargetan LITENING dipasang, yang meningkatkan keefektifan pesawat dalam serangan sasaran darat dengan berbagai senjata jarak jauh, menggunakan panduan laser, sensor inframerah pandang depan beresolusi tinggi (FLIR), dan kamera CCD yang digunakan untuk mendapatkan citra target. Pod LITENING telah dipasang ke berbagai pesawat AS lainnya, seperti McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, General Dynamics F-16 Fighting Falcon dan McDonnell Douglas AV-8B Harrier II.

Persenjataan 
Kemampuan untuk membawa hingga 20 rudal nuklir SRAM AGM-69 ditambahkan ke model G dan H, mulai tahun 1971. Untuk lebih meningkatkan kemampuan ofensifnya, rudal jelajah yang diluncurkan melalui udara (ALCM) dipasang. Setelah menguji Boeing AGM-86 yang didukung Angkatan Udara dan General Dynamics AGM-109 Tomahawk yang didukung Angkatan Laut, AGM-86B dipilih untuk operasi oleh B-52 (dan akhirnya oleh B-1 Lancer). Sebanyak 194 B-52G dan H dimodifikasi untuk membawa AGM-86, membawa 12 rudal pada pilon bawah sayap, sementara 82 unit B-52H lebih lanjut dimodifikasi untuk membawa delapan rudal lain pada peluncur berputar yang dipasang pada ruang bom. Untuk memenuhi persyaratan Perjanjian SALT II bahwa pesawat berkemampuan rudal jelajah harus mudah diidentifikasi oleh satelit pengintai, B-52G-yang dipersenjatai rudal jelajah-dimodifikasi dengan pangkal sayap yang khas. Karena semua B-52H dianggap dimodifikasi, tidak diperlukan modifikasi visual dari pesawat ini. Pada tahun 1990, rudal jelajah siluman AGM-129 ACM memasuki layanan. Walaupun AGM-129 dimaksudkan untuk menggantikan RUPS-86, biaya pengembangan yang tinggi dan akhir Perang Dingin membuat rudal ini hanya diproduksi sebanyak 450 buah, tidak seperti AGM-86, tidak ada versi konvensional (non-nuklir) yang dibuat. B-52 harus dimodifikasi untuk menggunakan senjata AGS-137 TSSAM Northrop Grumman. Namun, rudal ini dibatalkan karena biaya pengembangan yang tinggi pula.

Pesawat B-52G yang tidak dikonversi sebagai pembawa rudal jelajah menjalani serangkaian modifikasi untuk meningkatkan kemampuan pengeboman konvensional. Mereka dilengkapi dengan Integrated Conventional Stores Management System (ICSMS) baru dan pilon bawah sayap baru yang bisa menampung bom lebih besar atau senjata lain daripada pilon eksternal. Tiga puluh B-52G dimodifikasi lebih lanjut untuk membawa masing-masing hingga 12 rudal antikapal AGM-84 Harpoon, sementara 12 B-52G dipasang untuk membawa rudal udara ke darat AGM-142 Have Nap. Ketika B-52G pensiun pada tahun 1994, sebuah skema mendesak diluncurkan untuk mengembalikan kemampuan meluncurkan Harpoon dan Have Nap untuk sementara, empat pesawat dimodifikasi untuk membawa Harpoon dan empat untuk membawa Have Nap di bawah program Rapid Eight.

Program Modifikasi Peningkatan Konvensional (CEM) memberi B-52H kemampuan senjata konvensional yang lebih komprehensif, menambahkan pilon senjata bawah sayap modifikasi yang digunakan oleh B-52G bersenjata konvensional, Harpoon dan Have Nap, dan kemampuan untuk membawa senjata generasi baru termasuk bom berpandu Joint Direct Attack Munition dan Wind Corrected Munitions Dispenser, bom layang AGM-154 dan rudal JASSM AGM-158. Program CEM juga memperkenalkan radio baru, menintegrasikan Global Positioning System ke dalam sistem navigasi pesawat dan mengganti FLIR di bawah hidung dengan unit yang lebih modern. Sebanyak 47 B-52H dimodifikasi di bawah program CEM pada tahun 1996, dengan 19 B-52 pada akhir tahun 1999.

Pada sekitar 2010, Komando Strategis AS berhenti menetapkan bom gravitasi nuklir B61 dan B83 untuk B-52, dan kemudian hanya mendaftarkan B-2 sebagai aset pengiriman bom nuklir strategis dalam permintaan anggaran. Bom gravitasi nuklir telah dihapus dari kemampuan B-52 karena tidak lagi dianggap cukup untuk menembus pertahanan udara modern, sebaliknya mengandalkan rudal jelajah nuklir dan berfokus pada perluasan peran serangan konvensionalnya. Manual 2019 "Peraturan Keselamatan untuk Pesawat Bomber Strategis AS" selanjutnya mengkonfirmasi penghapusan bom gravitasi B61-7 dan B83-1 dari konfigurasi senjata yang disetujui untuk B-52H.

Mulai tahun 2016, Boeing akan meningkatkan peluncur putar internal pada antarmuka MIL-STD-1760 untuk memungkinkan bawaan bom cerdas secara internal, yang sebelumnya hanya dapat dibawa di bawah sayap.

Sementara B-1 Lancer secara teknis memiliki muatan maksimum teoretis yang lebih besar yaitu 75.000 pon dibandingkan dengan B-52 yang membawa 70.000 pon, sebuah pesawat jarang membawa muatan penuhnya. Muatan terberat yang dapat dibawa oleh B-52 adalah ketika membawa muatan penuh AGM-86B dengan total 62.660 pon. B-1 memiliki ruang rongga senjata internal untuk membawa lebih banyak GBU-31 JDAM dan JASSM, tetapi B-52 yang ditingkatkan dengan peluncur putar konvensional dapat membawa lebih banyak varian JDAM lainnya.

Mesin 

Delapan mesin B-52 dipasangkan dalam pod dan digantungkan oleh empat pilon di bawah dan di depan tepi depan sayap. Susunan pilon yang hati-hati juga memungkinkannya berfungsi sebagai pagar sayap dan menunda timbulnya stall. Dua prototipe pertama, XB-52 dan YB-52, keduanya ditenagai oleh mesin turbojet Pratt & Whitney YJ57-P-3 dengan gaya dorong statis masing-masing .

Model B-52A dilengkapi dengan turbojet Pratt & Whitney J57-P-1W, memberikan daya dorong kering sebesar  yang dapat ditingkatkan untuk waktu singkat menjadi  dengan injeksi air. Air itu dibawa dalam tangki 360 galon di bagian belakang pesawat.

Model B-52B, C, D, dan E dilengkapi dengan mesin Pratt & Whitney J57-P-29W, J57-P-29WA, atau J57-P-19W yang semuanya bertenaga . Model B-52F dan G ditenagai oleh turbojet Pratt & Whitney J57-P-43WB, masing-masing bertenaga dorong statis  dengan injeksi air.

Pada 9 Mei 1961, B-52H mulai dikirim ke Angkatan Udara dengan turbofan Pratt & Whitney TF33-P-3 yang lebih sunyi dan pembakaran yang lebih bersih dengan daya dorong maksimum .

Varian 

 XB-52
 Dua pesawat prototipe dengan peralatan operasional terbatas, digunakan untuk uji aerodinamika dan penanganan
 YB-52
 Satu XB-52 dimodifikasi dengan beberapa peralatan operasional dan dinamakan ulang
 B-52A
 Hanya tiga dari versi produksi pertama, B-52A, yang dibuat, semua dipinjamkan ke Boeing untuk uji penerbangan. B-52A produksi pertama berbeda dari prototipe dalam hal badan bagian depan yang dirancang ulang. Kanopi gelembung dan tempat duduk tandem digantikan oleh pengaturan tempat duduk berdampingan dan ekstensi hidung  untuk menampung lebih banyak avionik dan anggota kru keenam yang baru. Di badan pesawat belakang, terdapat kubah ekor dengan empat senapan mesin 0,5 inci (12,7 mm) dengan sistem pengendai tembakan, dan sistem injeksi air untuk menambah tenaga mesin dengan penambahan sebuah tangki air berkapasitas 360 galon AS (1.363 L). Pesawat ini juga membawa sebuah tangki bahan bakar eksternal 1.000 galon AS (3.785 L) di bawah setiap sayap. Tangki-tangki ini meredam kepakan sayap dan juga menjaga ujung sayap agar tetap dekat dengan tanah untuk memudahkan perawatan.

NB-52A 
 B-52A terakhir (serial 52-0003) telah dimodifikasi dan dinamakan ulang sebagai NB-52A pada tahun 1959 untuk membawa North American X-15. Sebuah pilon dipasang di bawah sayap kanan antara badan pesawat dan mesin dalam kemudian bagian sirip sayap berukuran 6 kaki x 8 kaki (1,8 m x 2,4 m) dicopot dari sayap kanan agar dapat memuat ekor X-15. Tangki oksigen dan hidrogen peroksida cair dipasang di rak bom untuk mengisi bahan bakar X-15 sebelum diluncurkan. Penerbangan pertamanya dengan X-15 adalah pada 19 Maret 1959, dengan peluncuran pertama pada 8 Juni 1959. NB-52A, bernama "The High and Mighty One" membawa X-15 pada 93 dari 199 penerbangan program eksperimental tersebut.

B-52B/RB-52B 
 B-52B adalah versi pertama yang memasuki layanan dengan USAF pada 29 Juni 1955 dengan Bombardment Wing ke-93 di Castle AFB, California. Versi ini termasuk perubahan kecil pada mesin dan avionik, memungkinkan dorongan tambahan 12.000 pon menggunakan injeksi air. Penghentian sementara pesawat setelah kecelakaan pada Februari 1956 dan lagi pada Juli pada tahun yang sama menyebabkan penundaan pelatihan, dan pada pertengahan tahun masih tidak ada awak B-52 yang siap tempur. 
 Dari 50 B-52B yang dibuat, 27 mampu membawa pod pengintai sebagai RB-52B (awak bertambah menjadi delapan orang di pesawat ini). Pod seberat 300 pon (136 kg) berisi penerima radio, kombinasi kamera K-36, K-38, dan T-11, dan dua operator di kursi lontar yang melontar ke bawah. Pod hanya membutuhkan empat jam untuk dipasang.
 Tujuh B-52B ditingkatkan ke standar B-52C di bawah Proyek Sunflower.

NB-52B 
 NB-52B adalah B-52B nomor 52-0008 yang diubah menjadi platform peluncuran X-15. NB-52B kemudian terbang sebagai "Balls 8" untuk mendukung penelitian NASA hingga 17 Desember 2004, menjadikannya B-52B terbang tertua. Pesawat itu digantikan oleh B-52H yang dimodifikasi.

B-52C 
 Kapasitas (dan jangkauan) bahan bakar B-52C ditingkatkan menjadi 41.700 galon AS dengan menambahkan tangki bahan bakar bawah sayap yang lebih besar. Berat kotor meningkat 30.000 pon (13.605 kg) menjadi 450.000 pon. Sistem pengendalian kebakaran baru, MD-9, diperkenalkan pada model ini. Bagian perut pesawat dicat dengan cat putih antikilat, yang dimaksudkan untuk memantulkan radiasi termal dari ledakan nuklir.

RB-52C 
 RB-52C adalah sebutan yang awalnya diberikan kepada B-52C yang dipasang untuk tugas pengintaian dengan cara yang mirip dengan RB-52B. Karena 35 B-52C dapat dilengkapi dengan pod pengintai, RB-52C tidak banyak digunakan dan dengan cepat ditinggalkan.

B-52D 
 B-52D adalah pengebom jarak jauh khusus tanpa opsi pengintaian. Modifikasi Big Belly memungkinkan B-52D membawa muatan berat bom konvensional untuk pengeboman karpet di atas Vietnam, sedangkan modifikasi Rivet Rambler menambahkan sistem ECM Fase V, yang lebih baik daripada sistem yang digunakan pada sebagian besar B-52. Karena peningkatan ini dan kemampuan jarak jauhnya, model D digunakan lebih banyak di Vietnam daripada model lainnya. Pesawat yang ditugaskan ke Vietnam dicat dengan skema warna kamuflase dengan perut hitam untuk mengalahkan lampu sorot.

B-52E 
 B-52E menerima avionik dan sistem navigasi pengeboman yang diperbarui, yang akhirnya diawakutu-kan (debug) dan disertakan pada model berikut.

 Satu pesawat E (AF Serial No. 56-0632 ) telah dimodifikasi sebagai tempat pengujian untuk berbagai sistem B-52. Dinamai ulang sebagai NB-52E, pesawat ini dilengkapi dengan canard dan Load Alleviation and Mode Stabilization system (LAMS) yang mengurangi kelelahan badan pesawat akibat hembusan angin selama penerbangan ketinggian rendah. Dalam satu pengujian, pesawat terbang 10 knot (11,5 mph, 18,5 km/jam) lebih cepat dari batas kecepatan tanpa kerusakan karena canard menghilangkan 30% getaran vertikal dan 50% dari getaran horizontal yang disebabkan oleh hembusan angin.

Pengguna

Amerika Serikat 

 NASA
 Angkatan Udara Amerika Serikat - 76 pesawat beroperasi hingga Februari 2015.
Air Combat Command
 Wing ke-53 - Eglin AFB, Florida
 Skadron Tes dan Evaluasi ke-49 (Barksdale)
 Wing ke-57 - Nellis AFB, Nevada
 Skuadron Senjata ke-340 (Barksdale)
 Air Force Global Strike Command
Wing Bom ke-2 - Barksdale AFB, Louisiana
Skuadron Bom ke-11
 Skuadron Bom ke-20
 Skuadron Bom ke-96
Wing Bom ke-5 - Minot AFB, Dakota Utara
Skuadron Bom ke-23
 Skuadron Bom ke-69
 Air Force Materiel Command
 Wing Uji ke-412 - Edwards AFB, California
 Skuadron Tes Penerbangan ke-419
 Air Force Reserve Command
 Wing Bom ke-307 - Barksdale AFB, Louisiana
 Skuadron Bom ke-93
 Skuadron Bom ke-343

Spesifikasi

Lihat pula

Pengembangan terkait 

Boeing B-47 Stratojet
Conroy Virtus

Pesawat dengan peran, konfigurasi, dan era yang sebanding 

Pengebom V
Avro Vulcan
Vickers Valiant
Handley Page Victor
Convair B-36 Peacemaker
Convair YB-60
Myasishchev M-4
Tupolev Tu-95

Catatan kaki

Daftar pustaka 

 Bowers, Peter M. "Boeing B-52A/H Stratofortress". Aircraft in Profile, Volume 13. Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1973, p. 241-265. ISBN 0-85383-022-3.
 Budiansky, Stephen. Air Power: The Men, Machines, and Ideas that Revolutionized War, from Kitty Hawk to Iraq. New York: Penguin Books, 2004. ISBN 0-670-03285-9.
 Cooke, David C. How Airplanes are Made. New York: Dodd, Mead & Company, 1956.
 Davis, Larry. B-52 Stratofortress in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1992. ISBN 0-89747-289-6.
 Development of the B-52: The Wright Field Story 
 Dick, Ron and Patterson, Dan. Aviation Century: War & Peace In The Air. Eden Prairie, Ontario: Boston Mills Press, 2006. ISBN 1-55046-430-2.
 Donald, David. The Encyclopedia of World Aircraft. Etobicoke, Ontario, Canada: Prospero Books, 1997. ISBN 1-85605-375-X.
 Drendel, Lou. B-52 Stratofortress in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1975. ISBN 0-89747-022-2.
 Ethell, Jeffrey L. B-52 Stratofortress. London: Arms and Armour Press, 1989. ISBN 0-85368-937-7.
 Flynn, Kelly J. Proud to Be: My Life, the Air Force, the Controversy. New York: Random House, 1997. ISBN 0-375-50109-6.
 Futrell, R.F, Greenhalgh, W.H, Grubb, C., Hasselwander, G.E., Jakob, R.F. and Ravenstein, C.A. The United States Air Force in Southeast Asia – Aces and Aerial victories, 1965-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1976. ISBN 0-89875-884-X.
 Hobson, Chris. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN 1-85780-115-6.
 Knaack, Marcelle Size. Post-World War II Bombers, 1945-1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. ISBN 0-16-002260-6. Post-World War II Bombers, 1945-1973 (PDF) .
 Lloyd, Alwyn T. B-52 Stratofortress in Detail and Scale Vol. 27. Blue Ridge Summit, Pennsylvania: Tab Books Inc., 1988. ISBN 0-8306-8037-3.
 Marshall, L. Michel. The Eleven Days of Christmas: America's Last Vietnam Battle. San Francisco: Encounter Books, 2002. ISBN 1-893554-24-4.
 Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. "2007 USAF Almanac – Equipment." Air Force Magazine, Journal of the Air Force Association, Vol. 90, Issue 5, May 2007. ISSN: 0730-6784.
 Winchester, Jim, ed. "Boeing B-52 Stratofortress (SAC) ". Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

Pranala luar 

 USAF B-52 Fact Sheet at Minot AFB 
 B-52 page on GlobalSecurity.com
 B-52 Stratofortress history on fas.org
 B-52 profile on AerospaceWeb.org
 Analysis of Fairchild AFB crash
 Tribute to the B-52, YB-52 to B-52H
 B-52 Stratofortress Association Website
 AFA Air Force Magazine, Almanac Edition May 2007 

B-52 Stratofortress
Pesawat militer
Pesawat pengebom
Pesawat intai
Pesawat pengebom strategis
Pesawat pengebom nuklir