Trem

Trem atau tram merupakan kereta yang memiliki rel khusus di dalam kota. Trem yang berselang waktu 5-10 menit berangkat, bisa merupakan solusi untuk kemacetan. Rangkaian trem umumnya satu set (terdiri atas dua kereta) agar tidak terlalu panjang. Disebut Light Rail karena memakai kereta ringan sekitar 20 ton seperti bus, tidak seberat kereta api yang 40 ton. Letak rel berbaur dengan lalu-lintas kota, atau terpisah seperti bus-way, bahkan bisa pula layang (elevated) atau sub-way, hanya untuk sebagian lintasan saja.

Trem biasanya lebih ringan dan lebih pendek dari kereta biasa dan angkutan cepat. Saat ini, sebagian besar trem menggunakan tenaga listrik, biasanya dialiri oleh pantograf yang meluncur di listrik aliran atas; sistem yang lebih tua dapat menggunakan tiang troli atau pengumpul busur. Dalam beberapa kasus, sepatu kontak pada rel ketiga digunakan. Jika perlu, mereka mungkin memiliki sistem tenaga ganda—listrik di jalan-jalan kota dan diesel di lingkungan pedesaan.

Trem Kota 
Trem atau lengkapnya Trem Kota merupakan alternatif dalam menanggulangi kemacetan kota. Kendaraan ini biasanya hanya terdiri atas satu set (dua gerbong), karena harus menyesuaikan dengan keadaan lingkungan jalan kota yang tidak boleh terlalu panjang, karena berbaur dengan lalu lintas kota lainnya. Namun bisa saja dua set atau 4 kereta (HRT - Heavy Rail Transit - satu set adalah 4 kereta).

Berbagai keunggulan LRT adalah:
 Dengan kendaraan ringan dan dapat dibuat oleh pabrik karoseri bus
 Dapat berbaur dengan lalu-lintas kota
 Dapat berbelok dengan radius kecil atau tajam (sekitar 15 meter, sehingga dapat menyelusuri bangunan tua pusat kota, sedangkan HRT minimum dengan radius 150 meter)
 Dapat naik dengan elevasi hingga 12%, sedangkan HRT maxiumum 1%. Oleh sebab itu stasiun LRT sering berada di atas jembatan layang.
 Biaya pembangunan dan operasi sangat murah dibandingkan dengan HRT
 Tipe 1: Berbaur dengan lalu-lintas kota dan panjang satu set (2 kereta); Tipe 2: Dengan berbagai lintasan (surface, elevated, dan sub-way) dan panjang dua set (4 kereta); Tipe 3: Seperti HRT dengan lintasan khusus terpisah berikut sinyalnya, dan panjang 2 set hingga 4 set (bisa 4 hingga 8 kereta).
 Namun LRT mampu mengangkut 80.000 penumpang per jam, bandingkan dengan HRT 140.000 penumpang per jam, monorel 40,000 penumpang per jam, sedangkan busway hanya 25.000 penumpang per jam.

Operasi 
Ada dua jenis trem utama, trem klasik yang dibangun pada awal abad ke-20 dengan sistem trem yang beroperasi dalam lalu lintas campuran, dan jenis selanjutnya yang paling sering dikaitkan dengan sistem trem yang memiliki jalurnya sendiri. Sistem trem yang memiliki jalurnya sendiri sering disebut light rail tetapi ini tidak selalu benar. Meskipun kedua sistem ini berbeda dalam pengoperasiannya, perangkat mereka hampir sama.

Kontrol 
Trem secara tradisional dioperasikan dengan tuas terpisah untuk menerapkan daya dan rem. Kendaraan yang lebih modern menggunakan pengontrol gaya lokomotif yang menggabungkan sakelar orang mati (dead man's switch). Keberhasilan trem PCC juga melihat trem menggunakan kontrol kaki gaya mobil yang memungkinkan pengoperasian hands-free, terutama ketika pengemudi bertanggung jawab atas pengumpulan ongkos.

Sumber daya listrik 

Trem listrik menggunakan berbagai perangkat untuk mengumpulkan daya dari listrik aliran atas. Perangkat yang paling umum ditemukan saat ini adalah pantograf, sementara beberapa sistem yang lebih tua menggunakan tiang troli atau pengumpul busur. Catu daya di permukaan tanah telah menjadi inovasi baru-baru ini. Teknologi baru lainnya menggunakan superkapasitor; ketika sebuah isolator pada sakelar rel memutus aliran listrik dari trem untuk jarak pendek di sepanjang jalur, trem dapat menggunakan energi yang tersimpan dalam kapasitor besar untuk menggerakkan trem melewati celah di sumber listrik. Sistem yang agak usang untuk catu daya adalah pengumpulan arus saluran.

Sistem trem lama di London, Manhattan (New York City), dan Washington, D.C., menggunakan rel langsung, seperti yang ada di rel listrik rel ketiga, tetapi di saluran di bawah jalan, dari mana mereka menarik listrik melalui bajak. Itu disebut koleksi arus Conduit. Washington adalah yang terakhir ditutup, pada tahun 1962. Saat ini, tidak ada trem komersial yang menggunakan sistem ini. Baru-baru ini, sistem modern yang setara dengan sistem ini telah dikembangkan yang memungkinkan pemasangan rel ketiga dengan aman di jalan-jalan kota, yang dikenal sebagai pengumpulan arus permukaan atau catu daya di permukaan tanah; contoh utamanya adalah jalur trem baru di Bordeaux.

Catu daya di permukaan tanah 

Sistem catu daya permukaan tanah (ground-level power supply system) juga dikenal sebagai Surface current collection atau Alimentation par le sol (APS) adalah versi terbaru dari sistem tipe stud asli. APS menggunakan rel ketiga yang ditempatkan di antara rel yang sedang berjalan, dibagi secara elektrik menjadi segmen bertenaga delapan meter dengan bagian netral tiga meter di antaranya. Setiap trem memiliki dua sepatu pengumpul daya, di sebelahnya terdapat antena yang mengirim sinyal radio untuk memberi energi pada segmen rel listrik saat trem melewatinya.

Sistem yang lebih tua membutuhkan sistem switching mekanis yang rentan terhadap masalah lingkungan. Pada satu waktu tidak lebih dari dua segmen berturut-turut di bawah trem harus benar-benar hidup. Perpindahan nirkabel dan solid state menghilangkan masalah mekanis.

Alstom mengembangkan sistem terutama untuk menghindari kabel catu daya yang mengganggu di area sensitif kota tua Bordeaux.

Halte trem 

Halte trem mungkin mirip dengan halte bus dalam desain dan penggunaan, terutama di bagian jalan raya, di mana dalam beberapa kasus kendaraan lain secara hukum diharuskan berhenti dari pintu trem. Beberapa perhentian mungkin menyerupai peron kereta api, terutama di bagian kanan jalan pribadi dan di mana trem dinaiki pada ketinggian peron kereta api standar, dibandingkan dengan menggunakan tangga di ambang pintu atau trem berlantai rendah.

Keuntungan 

Berikut adalah beberapa keuntungan adanya transportasi trem:

 Trem (dan angkutan umum jalan raya pada umumnya) jauh lebih efisien dalam hal penggunaan jalan daripada mobil – satu trem dapat menggantikan sekitar 40 mobil (yang jauh lebih banyak memakan area jalan raya).
 Trem berjalan lebih efisien dibandingkan dengan kendaraan sejenis yang menggunakan ban karet, karena ketahanan gelinding roda baja pada rel baja lebih rendah daripada ban karet pada jalan aspal.
 Dipandu oleh rel berarti bahwa bahkan unit trem yang sangat panjang dapat menavigasi jalan-jalan kota yang sempit dan berliku yang tidak dapat diakses oleh bus yang panjang.
 Kendaraan trem sangat tahan lama, dengan beberapa berada beroperasi terus menerus selama lebih dari lima puluh tahun. Dibandingkan dengan bus yang menggunakan pembakaran internal, yang cenderung membutuhkan perawatan dalam jumlah besar dan rusak setelah kurang dari 20 tahun, sebagian besar karena getaran mesin.
 Dalam banyak kasus, jaringan trem memiliki kapasitas yang lebih tinggi daripada bus. Hal ini disebut-sebut sebagai alasan untuk mengganti salah satu jaringan bus tersibuk di Eropa dengan trem oleh Dresdner Verkehrsbetriebe.
 Karena keunggulan kapasitas yang disebutkan di atas, biaya tenaga kerja (yang merupakan bagian terbesar dari biaya operasi dari banyak sistem angkutan umum) per penumpang dapat jauh lebih rendah dibandingkan dengan bus.
 Sistem trem dan rel ringan bisa lebih murah untuk dipasang daripada kereta bawah tanah atau bentuk rel berat lainnya. Di Berlin, angka yang sering dikutip adalah bahwa biaya satu kilometer kereta bawah tanah sama dengan sepuluh kilometer jalur trem.
 Jalur trem dapat memanfaatkan jalur rel lama, beberapa contohnya termasuk Manchester Metrolink di mana Bury Line merupakan bagian dari East Lancashire Railway. Contoh lain dapat ditemukan di Paris, London, Boston, Melbourne, dan Sydney. Karenanya mereka terkadang memanfaatkan jalur berkecepatan tinggi saat berada di rel kereta api.
 Karena jalur trem bersifat permanen, hal ini memungkinkan otoritas lokal untuk membangun kembali dan merevitalisasi kota-kota mereka asalkan perubahan perencanaan yang sesuai dibuat. Melbourne akan mengizinkan gedung-gedung tinggi (5 sampai 6 lantai) di sepanjang rute trem meninggalkan pinggiran kota yang ada di belakang tidak berubah sementara menggandakan kepadatan kota.
 Trem dengan rute tetapnya memberikan kepercayaan kepada pengembang untuk berinvestasi dibandingkan dengan rute bus yang dapat diubah.
 Trem menghasilkan polusi udara lebih sedikit daripada transportasi berban karet yang menghasilkan polutan berbasis ban, aspal dan rem. Penggunaan rem motor listrik regeneratif di trem menurunkan penggunaan rem mekanis. Roda baja dan partikulat rel diproduksi tetapi penyelarasan roda yang teratur dan pemasangan track yang fleksibel dapat mengurangi emisi.
 Jaringan trem dapat terhubung ke kereta berat operasional lainnya dan sistem angkutan cepat, memungkinkan kendaraan untuk bergerak langsung dari satu ke yang lain tanpa penumpang perlu turun. Trem yang kompatibel dengan sistem rel berat disebut kereta trem, sedangkan yang dapat menggunakan terowongan kereta bawah tanah disebut pra-metro atau Stadtbahn.
 Penumpang dapat mencapai stasiun permukaan lebih cepat daripada stasiun bawah tanah. Keamanan subjektif di stasiun permukaan sering terlihat lebih tinggi.
 Trem bisa menjadi potensi wisata, karena pengoperasiannya yang unik dan berbeda dengan bus.
 Banyak sistem trem modern menanam vegetasi yang tumbuh rendah - kebanyakan rumput - di antara rel yang memiliki efek psikologis pada tingkat kebisingan yang dirasakan dan manfaat ruang hijau. Ini tidak mungkin diterapkan pada bus karena terlalu menyimpang dari jalur "ideal" dalam operasi sehari-hari
 Ada efek yang dipelajari dengan baik bahwa pemasangan layanan trem - bahkan jika frekuensi layanan, kecepatan, dan harga semuanya tetap konstan - mengarah ke penumpang yang lebih tinggi dan perpindahan moda dari mobil dibandingkan dengan bus. Sebaliknya, pengabaian layanan trem menyebabkan penurunan jumlah penumpang yang terukur.

Trem di Indonesia

Trem di Jakarta dan Surabaya pada masa Hindia Belanda 

Dimulai di Batavia sejak 1899, merupakan kendaraan yang paling banyak dimanfaatkan oleh masyarakat. Sebelum trem listrik di Batavia, muncul trem kuda (1869) disusul dengan trem uap (1881), tanggal 10 April 1899 trem listrik mulai beroperasi.

Di Batavia (Jakarta), trem pernah beroperasi dengan jalur:
 Jatinegara - Matraman - Pasar Senen - Ancol (letak Depo),
 Pasar Senen - Lapangan Banteng - Pasar Baru - Harmoni - Kota - Pasar Ikan,
 Kemayoran - Pasar Baru - Harmoni - Tanah Abang.

Sedangkan di Surabaya dengan jalur:
 Kebon Binatang - Darmo - Tunjungan - Tanjung Perak,
 Kebon Binatang - Pasar Turi - Jembatan Merah,
 Kebon Binatang - Gubeng - Stasiun Kota.

Referensi

Pranala luar 

  Helsinki City Transport 
  Hastings Tramways Club
  Light Rail Transit Association
  Light Rail Central 

 
Angkutan berkelanjutan
Reka cipta Rusia
Kendaraan trem