Երկու ՏՈւ-134 ինքնաթիռների բախում Դնեպրոձերժինսկում

Երկու Տու-134 օդանավերի բախումը Դնեպրոձերժինսկում, 1979 թվականի օգոստոսի 11-ին տեղի ունեցած ավիացիոն աղետ, որը ավիացիոն պատմության մեջ դարձավ ամենամեծ աղետներից մեկը։
Դնեպրոձերժինսկ շրջանի երկնքում 8400 մետր բարձրության վրա բախվեցին «Աերոֆլոտ» ավիաընկերության երկու Տու-134A ինքնաթիռները (7628-րդ ռեյս Չելյաբինսկ-Վորոնեժ-Քիշնև և 7880-րդ ռեյս՝ Տաշքենդ-Գուրյով-Դոնեցկ-Մինսկ չվերթուղիներով), որի արդյունքում զոհվեցին բոլոր 178 ուղևորները (94 մարդ 7628-րդ ռեյսում, 84-ը՝ 7880 ռեյսում)։

ԽՍՀՄ և Ուկրաինայի օդային բախումների պատմության մեջ զոհերի քանակով այդ ավիավթարը զբաղեցնում է առաջին, ողջ աշխարհում՝ երկրորդ, իսկ ընդհանրապես օդանավերի բախումների մեջ՝ երրորդ հորիզոնականը։ Զոհվածների թվում կային ուզբեկական «Պախտակոր» ֆուտբոլային թիմի 17 անդամներ, ինչի պատճառով էլ այդ իրադարձությունը ստացավ հատուկ հնչողություն։

Տեղեկություններ ինքնաթիռների մասին

ԽՍՀՄ-65816 օդանավ 
Տու-134A (գրանցման համար` ԽՍՀՄ-65816, գործարանային համար` 4352210, սերիական համար` 22-10) օդանավը թողարկվել է Խարկովի ավիացիոն գործարանի կողմից 1974 թվականին: Ինքնաթիռի սկզբնական շահագործող անձանց մասին ոչ մի հստակ տեղեկություն չի պահպանվել, հայտնի է միայն այն, որ Քիշինևի բաց բաժնետիրական ընկերության մեջ ինքնաթիռը մտցվել է 1979 թվականի մարտի 26-ին։ Ինքնաթիռը սարքավորված է Պերմի մոտորային գործարանի երկու Д-30-II շարժիչներով։ Աղետի օրը ինքնաթիռը թռել է ավելի քան 12739 ժամ և իրագործել էր 7683 «թռիչք-վայրէջք» բոլորապտույտ։
 
Այդ օրը ինքնաթիռը իրագործում էր 7628 չվերթը` Չելյաբինսկ-Վորոնեժ-Քիշինև երթուղով։ Այն կառավարում էր 269-րդ թռիչքային ջոկատը, որի կազմի մեջ ներառված էին հրամանատար Տարանենկոն, երկրորդ օդաչու Տարասենկոն, ղեկապետ Իվաշենկոն և բորտմեխանիկ Բուտիրսկին։ Սալոնում աշխատում էին երկու բորտուղեկցորդներ` Բալանը և Գոնցան։

12:54 EEST 7628 ռեյս կատարող ինքնաթիռը թռավ Վորոնեժի օդանավակայանից և բարձրություն հավաքելուց հետո զբաղեցրեց 8400 մետր էշելոնը։ Այդ օդանավում կային 88 ուղևորներ` 64 մեծահասակներ և 24 երեխա։

ԽՍՀՄ-65735 նավակող 
Տու-134К (գրանցման համար` ԽՍՀՄ-65735, գործարանային համար` 1351405, սերիական համար` 14-05) թողարկվել է Խարկովի ավիացիոն գործարանի կողմից 1971 թվականի նոյեմբերի 5-ին : ԽՍՀՄ Քաղաքացիական Ավիացիոն Նախարարությանը ինքնաթիռը հանձնվեց նոյեմբերի 11-ին և ի սկզբանե ընդունվեց 235-րդ Առանձին Կառավարական բաժնետիրական կազմակերպություն։ Անդրադառնալով Տու-134ԱԿ ինքնաթիռի վերափոխությանը` այս օդանավը ուներ շքեղ ու առաջին դասի սրահներ, բայց հետագայում վերափոխվեց սովորական օդանավի, որը կարող էր տեղափոխել 78 ուղևոր և 1973 թվականի նոյեմբերի 5-ին սկսվեց շահագործվել Մինսկի Առաջին ԲԲԸ-ի կողմից։ Այն սարքավորված էր Պերմի երկու գործարանային Д-30-II շարժիչներով։ Աղետի օրը օդանավը թռել էր 10753 ժամ և իրագործել էր 7075 «թռիչք-վայրէջք» բոլորապտույտը։

Այդ օրը ինքնաթիռը իրագործում էր 7880 ռեյսը` Տաշքենդ-Գուրյով-Դոնեցկ-Մինսկ երթուղով։ Այն կառավարում էր 104-րդ թռիչքային ջոկատը, որի կազմի մեջ ներառված էին հրամանատար Կամարովը, երկրորդ օդաչու Պետրոսյանը, ղեկապետ Շիպերը և բորտմեխանիկ Սիմակովը։ Սալոնում աշխատում էին երկու ստյուարդուհիներ` Լապտյովը և Գապանովիչը։

13:11 EEST 7880 ռեյս կատարող ինքնաթիռը թռավ Դոնեցկի օդանավակայանից և բարձրություն հավաքելուց հետո զբաղեցրեց 5700 մետր էշելոնը։ Այդ օդանավում կային 77 ուղևորներ` 12 երեխա և 65 մեծահասակ, այդ թվում նաև Տաշքենդի «Պախտակոր» ֆուտբոլային թիմը (14 խաղացող, մարզիչ, ադմինիստրատոր և բժիշկ), որը մեկնում էր Մինսկ` մասնակցելու ԽՍՀՄ չեմպիոնատին, որտեղ մրցելու էր տեղի «Դինամո» թիմի հետ։

Իրադարձությունների ժամանակագրություն

Խարկով շրջանի կենտրոն 
Խարկովի օդային ուղղությունների կառավարումը բնութագրվում է թռիչքների բարձր ինտենսիվությամբ, քանի որ նրա օդային գոտով անցնում էին մեծ թվով օդային ճանապարհներ, ինչի հետևանքով ավիադիսպետչերները ստիպված էին միաժամանակ վարել տասնյակից ավել ինքնաթիռներ։ Այդ խնդրի մասին խոսվում էր դեռևս 1970-ական թվականների սկզբից, սակայն տասնամյակի ավարտին այդ խնդիրը դեռ չէր գտել իր լուծումը։ Խարկովյան կենտրոնի օդային ճանապարհների դժվար և անկանխատեսելի հատված էր հանդիսանում 6000 և ավել մետր բարձրություն ունեցող և Խարկովից 180-ից մինչև 255° ընդգրկող Հարավ-արևմտյան օդային ուղեգիծը։ Այն ձգվում էր հյուսիսից մինչև հարավ 285 կմ և 220 կմ արևմուտքից մինչև արևելք։

Օգոստոսի 11-ին Մոսկվայի ժամանակով ժամը 07:50 դիսպետչերական կենտրոնում աշխատանքային հերթապահությանը փոխարինեց նոր ավիադիսպետչերների խումբ, որի ղեկավարը Սերգեյ Սերգեևն էր։ Հարավ-Արևմտյան բարդ հատվածը նա հանձնարարեց 3-րդ կարգի դիսպետչեր, փաստացի դեռ ստաժյոր, 20-ամյա Նիկոլայ Վասիլևիչ Ժուկովսկուն։ Ժուկովսկու աշխատանքի վերահսկողությունը հանձնարարվեց 1-ին կարգի դիսպետչեր, 28-ամյա Վլադիմիր Ալեքսանդրովիչ Սումսկուն, ով լիտերային չվերթների էլեկտրական ցանցի պատասխանատուն էր։ Հայտնի էր, որ այդ օրը սեկտորով էր անցնելու հատուկ նշանակության չվերթը։ Տարածված էր այն կարծիքը, որ այդ չվերթով հարավ էր գնում կամ Լեոնիդ Բրեժնևը, կամ վերջինիս համախոհներից մեկը, սակայն այդ ընթացքում Բրեժնևը հանգստանում էր Ղրիմում։ Այսպիսով, 1979 թվականի օգոստոսի 11-ին Խարկովի Հարավ-արևմտան հատվածի ռադարային կենտրոնը սովորական վիճակում է եղել՝ չնայած երկինքը ծածկված էր ամպերով մինչև 9000 մետր բարձրությամբ։

Իրադրության առաջացումը 
Ժամը 13:17:15 Հարավ-Արևմտյան սեկտորի դիսպետչերի հետ կապ հաստատեց իր տարածք մուտք գործած 65816 կողային համարով օդանավը (մոլդովական) և զեկուցեց, որ նա գտնվում է 8400 մետր բարձրության վրա և նախատեսում է ժամը 13:22 թռչել Վոլչանսկ, 13:28` Կրասնոգրադ և 13:43` Նիկոպոլ, ինչպես նաև թույլտվություն խնդրեց բարձրանալ 9600 մետր։ Դիսպետչեր Ժուկովսկին հաստատեց 65816 կողային համարի` 8400 մետր բարձրանալը, որից հետո էլ գրաֆիկ մտցրեց այդ օդանավի թռիչքի նախնական ժամանակը։ Ժամը 13:21:43 65816 օդանավը կրկնակի կապ հաստատեց Խարկովյան կենտրոնի հետ և կրկնակի թույլտվություն խնդրեց բարձրանալ 9600 մետր, սակայն Ժուկովսկին մերժեց խնդրանքը, քանի որ այդ ժամանակ Կրասնոգրադի վրա այդ Էշելոնում գտնվում էր մեկ ուրիշ օդանավ (օդանավ` СССР-65132 - Ту-134А Արխանգելսկի ՈւԳԱ)): Ժամը 13:25:28 մոլդովական օդանավի անձնակազմը նորից կապ հաստատեց դիսպետչերի հետ և արդեն 3-րդ անգամ խնդրեց թույլ տալ բարձրանալ 9600 մետր բարձրության էշելոն` նշելով, որ իր և զուգահեռ ընթացող ինքնաթիռի միջև եղած հեռավորությունը կազմում է 55 կմ։ Սակայն դիսպետչերը այս անգամ ևս մերժեց` հրամայելով պահպանել ընթացիկ էշելոնը մինչև Կրասնոգրադ։

65816 օդանավի հետ կապ հաստատելուց մի քանի վայրկյան հետո, ժամը 13:25:48 դիսպետչեր Ժուկովսկու հետ կապվեց 65735 կողային համարով օդանավը (բելառուսական), որը դրանից մեկ րոպե առաջ թռել էր Դոնեցկից։ Անձնակազմը զեկուցեց, որ գտնվում է 5700 մետր էշելոնում, այն դեպքում, որ ըստ գրաֆիկի նա պետք էր լինի 9600 մետր բարձրության վրա, ինչպես նաև մատնանշել էր թռիչքի հաշվարկային ժամանակը հստակ կետերից. ժամը 13:34 թռչելու էր Դնեպրոպետրովսկ, 13:44` Կրեմենչուգ։ Ժուկովսկին հաստատել էր օդանավի գտնվելու վայրը և հրամայել էր ժամանակավորապես զբաղեցնել 7200 մետր էշելոնը։

13:27:50-ին Խարկովյան Օդային ուղղությունների կառավարումը կապվեց 65816 օդանավի հետ և զեկուցեց, որ թռել է Կասնոգրադի վրայով 8400 մետր բարձրության վրա։ Այդ ժամանակ Ժուկովսկին երկու օդանավերից ճշտեց նրանց ճանապարհային արագությունը։ Առաջին օդանավի (65816) արագությունը 830 կմ/ժ, իսկ երկրորդ (65132) օդանավի արագությունը` 750 կմ/ժ, այսինքն տարբերությունը 80 կմ/ժ էր, այդ իսկ պատճառով դիսպետչերը մերժեց 65816 օդանավին զբաղեցնել 9600 մետր էշելոնը։ Անձնակազմը ստիպված էր հաստատել հրամանը` չնայած որ փորձում էր ճշտել, որ նրանք նույնպես կարող են նվազեցնել արագությունը բարձրություն հավաքելուց հետո։ Դա եղավ մոլդովական ինքնաթիռի վերջին ռադիոհաղորդումը։

13:30:40-ին Խարկովյան Օդային ուղղությունների կառավարումը կապ հաստատեց 65735 օդանավի հետ և զեկուցեց, որ կարող են զբաղեցնել 7200 մետր էշելոնը Դնեպրոպետրովսկու ռադիոփարոսից 25 կմ հեռանալու դեպքում։ Դիսպետչերը հաստատեց նրանց տեղանքը և հրամայեց բարձրանալ մինչև 8400 մետր։ 3 րոպե հետո (13:34:52) 65735 օդանավից զեկուցեցին 8400 մետր էշելոն զբաղեցնելու և Դնեպրոպետրովսկու ռադիոփարոսից հեռանալու մասին` չնայած, որ օդանավը իրականում գտնվում էր ռադիոփարոսից 13 կմ հեռավորության վրա։ Եվ այդ ժամանակ, սակավափորձ Ժուկովսկին սխալ է որոշում նրանց տեղանքը ռադարի վրա և հաստատում է Դնեպրոպետրովսկու թռիչքը։ Տվյալ ինքնաթիռը սխալ կողմնորոշելով ռադարի վրա` նա տեսավ, որ 9000 մետր էշելոնում հանդիպակաց ուղղության վրա միաժամանակ գտնվում է մեկ այլ ինքնաթիռ (կողային համար СССР-86676 - Ил-62 Տաշքենդ ԲԲԸ), որի պատճառով 65735 օդանավին հրաման տվեց պահպանել 8400 մետր բարձրությունը, որն էլ վերջինս հաստատեց։

Սմուսկու միջամտությունը 
65816 օդանավը թռչում էր 50 օդային միջանցքով (Մադգալինովկա-Դնեպրոձերժինսկ, ուղղություն` 201°), իսկ 65735 նավակողը` 147 օդային միջանցքով (Դնեպրոձերժինսկ-Կրեմենչուգ, ուղղություն` 300°): Այս միջանցքները հատվում են 99° անկյունում Դնեպրոձերժինսկից դեպի հյուսիս-արևելք։ Սակայն Ժուկովսկին, ով թռիչքի ժամանակ գծագրության վրա սխալ էր նշել 65816 նավակողի վերահսկիչ կետերը, ինչպես նաև ունենալով սխալ տեղեկություններ 65735 օդանավի գտնվելու վայրի մասին` թյուր դատողություններ արեց, որ չկա երկու օդանավերի մոտեցման վտանգ, մանավանդ որ իր հաշվարկով 65816 օդանավը պետք է անցած լիներ հատվող հատվածը։ Բայց այդ ժամանակ դիսպետչեր Սումսկին, ով Ժուկովսկու խորհրդատուն էր` լսելով Ժուկովսկու բանակցությունները օդանավերի անձնակազմերի հետ և էկրանի վրա տեսնելով մոտեցող նշանները, գիտակցեց իրադրության աղետավորությունը և փորձեց ուղղել այն։ Դրա համար վերջինս որոշեց տեղափոխել 86676 (Ил-62) օդանավը 9600 մետր էշելոնի վրա, իսկ 65735 օդանավը (բելառուսական Տու-134)` արդեն ազատված 9000 մետր էշելոն: 13:34:07-ին Սումսկին հրամայեց 86676 օդանավին բարձրանալ 9600 մետր, որից հետո մի քանի անգամ կրկնեց հրամանը, իսկ հետո 65735 օդանավի անձնակազմին հրամայեց բարձրանալ մինչև 9000 մետր։

«Հասկացա,...8400» պատասխանը իրականում այդքան էլ հստակ չէր, բացի այդ դիսպետչերները չէին լսել կանչը։ Այդուհանդերձ Սումսկին չէր էլ ստուգի արդյո՞ք անձնակազմը հասկացել է բելառուսական Տու-134 խմբին։ Դրա փոխարեն նա կշտամբեց սակավափորձ դիսպետչերին և վերադարձավ իր աշխատանքային վայր, որտեղ անհրաժեշտ էր միանգամից 3 օդանավ կառավարել։

Բախում 

Թռչելով 8400 մետր բարձրությամբ ամպերի մեջ` օդանավերի անձնակազմերը չէին կարող միմյանց տեսնել։ Դրա հետ մեկտեղ 65816 օդանավը հետագծից 4 կմ ձախ էր թեքվել, իսկ 65735 օդանավը` 0,5 կմ ձախ: 13:35-13:38-ին էկրանի վրայից իրար հաջորդելով անհետացան 2 օդանավերի նշանակետերը։ Ժուկովսկին փորձում էր կապվել նրանց հետ, բայց վերջիններս չէին պատասխանում: 13:37-ին Խարկովի դիսպետչերական կենտրոն կապվեց Իգոր Չերնովը` Դնեպրեպետրովսկու ԲԲԸ-ի ԱՆ-2 (օդանավ` СССР-91734, թվերթ` Չերկասի - Դոնեցկ) օդանավի ղեկավարը, և զեկուցեց. «Խարկով, 734-րդ, ինչ-որ բան է ընկնում երկնքից»: 13:40-ին Չերնովը կրկին կապվում է դիսպետչերի հետ և ասում. «Խարկով, 734-րդ, Կուրիլովկա բնակավայրի շրջանում հետևում եմ օդանավի մասերի անկմանը։ Իմ կարծիքով դա Տու-134 է»։

13:35:38-ին, այսինքն վերջին անգամ երկրի հետ կապվելուց հետո` 1 րոպե և 5 վրկ. անց, բելառուսական Տու-134 (65735 օդանավ) 95° անկյան տակ մխրճվեց մոլդովական (65816) օդանավի մեջ  հատվածում։ Աջ հարթության վերջնամասից 2,5 մետր երկայնքով 735-րդը հատել էր 816-րդի խցիկի վերին հատվածը, ապա ուղևորների սալոնը` միանգամից սպանելով բոլոր օդաչուներին, իսկ 816-րդից պոկվել էր թևային հատվածը, որի բեկորներն էլ մտան իր իսկ աջ շարժիչի մեջ։ Մոլդովական օդանավը հարվածից շրջվեց դեպի աջ, իսկ բելառուսականը` ձախ, որից հետո ինքնաթիռները պոչաթևային հատվածով բախվեցին, դրա հետ մեկտեղ մոլդովական աջ շարժիչը ջարդեց բելառուսական օդանավի ողնափայտը, իսկ մոլդովական օդանավի աջ թևը պոկվեց։ 65816 օդանավը օդում բաժանվեց մի քանի հատվածների։ Ավիացիոն պոչաթևը, աջ թևի մի մասը և շարժիչներից մեկը կորցրած 65735 օդանավի օդաչուները փորձում էին վթարային վայրէջք կատարել, բայց 4 կմ բարձրության վրա օդանավը կորցրեց կառավարումը և 13:38-ին բախվեց գետնին և ամբողջությամբ ջախջախվեց։

Բելառուսական Տու-134 ընկավ Կուրիլովկայից 2 կմ հյուսիս-արևելք () հատվածում։ Մոլդովական Տու-134-ի միջին ֆյուզելյաժը թևի միջին հատվածի հետ ընկավ Կուրիլովկայից 3,5 կմ հարավ-արևելք, նրա ձախ շարժիչը հայտնաբերվեց Դնեպր գետի մոտ, իսկ շասսին հենց գետից։ Օդանավի մնացած մասերն ընկան Կուլիկովա, Նիկոլայևկա և Ելիզավետովկա գյուղերի շրջակայքում։ Բեկորների փռվածության ընդհանուր տարածքը կազմում էր 16կմ*3կմ։ Զոհվեցին երկու օդանավերում գտնվող բոլոր 174 մարդիկ (94 մոլդովական, 84 բելառուսական օդանավերում)` ներառալ 36 երեխաները և «Պախտակոր» ֆուտբոլային թիմի 17 անդամներըն։

2016 թվականի դրությամբ Դնեպրոձերժինսկու աղետը համարվում է Տու-134 օդանավերի պատմության մեջ ամենախոշորը։ Որպես լրացում` իրադարձության ժամանակ աղետը Սովետական Միության ամենախոշոր աղետն էր` անցնելով 1972 թվականին Մոսկվաում տեղի ունեցած ավիավթարին (1985 թվականից համարվում է 2-րդը` Ուչկուդունի աղետից հետո), այժմյան Ուկրաինայի տարածքում, անցնելով Խարկովի մոտ տեղի ունեցած աղետը (2014 թվականից 2-րդը` Դոնեցկի շրջանում Boeing 777 ավիավթարից հետո)։ Ինչպես նաև ներկա պահին համարվում է ամենամեծ օդանավերի բախումը` զիջելով երկու Boeing 747 բախմանը Տեներիֆեում։

Բանակցությունների վերծանում 

Բանակցությունների վերծանումը այն պահից, երբ 65816 օդանավը մուտք գործեց Խարկովի տարածաշրջանային կենտրոն.:

 Խարկովի ՀՕՊ - շրջանային կենտրոն ԵՄ ՀՕՊ Խարկով (դիսպեչեր Ժուկովսկի)
 ՄՍՍՀ 65816 - Տու-134А Քիշինևյան ԲԲԸ, 7628 չվերք (Վորոնեժ-Քիշինև)
 ԲՍՍՀ 65735 - Տու-134АК առաջին Մինսկի ԲԲԸ, 7880 չվերթ (Դոնեցկ-Մինսկ)
 Այլ օդանավեր.
  65132 - Տու-134А Արխանգելսկի ԲԲԸ
  65640 - Տու-134 Գորկովի ԲԲԸ
 Ուզբեկ․ ԽՍՀ 86676 - Ил-62 Տաշքենդի ԲԲԸ

Պատճառներ

Հետախուզություն 
Բեկորների ուսումնասիրությունների արդյունքների հիման վրա հանձնաժողովը եզրակացրեց, որ մինչ բախումը երկու օդանավերում հրդեհ կամ պայթյուն չեն եղել, իսկ սարքավորումները կանոնավոր կերպով են աշխատել։ Ինչպես նաև յուրաքանչյուր ինքնաթիռի թռիչքային քաշը և հավասարեցումը նորմայի սահմաններում են եղել։ Սրա հետ մեկտեղ թռիչքային շրջանում այդ օրը և այդ ժամին բաց չեն թողնվել օդապարիկներ և զինավարժություններ ևս չեն անցկացվել։

Այդ ժամանակ հանձնաժողովը կապնվեց դիսպետչերների հետ և հայտնաբերեց 20-ամյա Ժուկովսկու գործողությունների մեջ մի շարք սխալներ։
 Երեք անգամ մերժել է 65816 օդանավին (մոլդովական Տու-134) 8400 մետր էշելոնից մինչև 9600 մետր բարձրանալու խնդրանքը՝ պատճառաբանելով մոտակայքում գտնվող 65132 օդանավի (արխանգելսկի Տու-134, հեռավորությունը կազմում էր 55 կմ, որը մոտ է թույլատրելի հեռավորության մինիմալին) հետ մոտենալու վտանգը, չնայած անվտանգ հեռավորությունը 65132 և 65816 օդանավերի միջև կարելի էր պահել երկրորդի ճանապարհային արագության նվազեցման հաշվին,
 Դրա հետ մեկտեղ 65735 (բելառուսական Տու-134) օդանավը տեղափոխեց 7200 մետր էշելոնից ավելի բարձր՝ 8400 մետրի վրա՝ չնայած անձնակազմը դա չէր խնդրել, ինչի հետևանքով առաջացավ խնդրահարույց իրավիճակ 65816 կողային համարի հետ, որը հետևում էր տվյալ էշելոնին,
 86676 օդանավին (ուզբեկական Իլ-62) չթույլատրեց զբաղեցնել 10200 մետր էշելոնը` չնայած դա կարող էր մեծացնել ապահով հեռավորությունը,
 Թույլատրեց, որ 8400 մետր էշելոնում հանդիպակաց ուղղությունում 65816 կողային համարին 40 վայրկյան ինտերվալով հետևի 65656 (ուկրաինական Տու-134) կողային համարը, դրա հետ մեկտեղ մոտեցման վտանգը հաջողվեց կանխել, քանի որ թռիչքուղուց աջ թեքված 65656 կողային համարը սկսեց անցնել ամպամածությունը,
 Թույլատրեց անձնակազմներին խախտել ռադիոփոխանակման կարգը և անգամ վիճել դիսպետչերի հետ ստացված հրահանգների կապակցությամբ։ Այսպես Ժուկովսկին մի ամբողջ 47 վայրկյան (13:32:47-13:33:34) վիճեց 87327 (ուկրաինական Յակ-40) կողային համարի հետ` անձնակազմին բացատրելով մեկ այլ էշելոն տեղափոխվելու անհրաժեշտությունը։

Ինչպես նաև նրա խորհրդատուն` 28-ամյա Սումսկին, չնայած որ աշխատանքային փորձ ուներ, բայց հաճախ էր նկատողություն էր ստանում տեխնիկական աշխատանքների խախտման պատճառով, այդ թվում նաև ռադիոփոխանցման դարձվածքները։

Հանձնաժողովի կարծիքով սխալներ եղել են նաև թռիչքների պարտականությունները իրականացնող ղեկավար Սերգեևի գործողություններում, ով սխալ էր դասաբաշխել հերթափոխի անձնակազմի պարտականությունները, սխալ հրահանգներ էր տվել դիսպետչեր Սումսկու` դիսպետչեր Ժուկովսկու աշխատանքի վրա վերահսկելու մասին։ Դրա հետ մեկտեղ, ինքը` Սերգեևը 13:15 փոխարինեց Հյուսիս-Արևելյան սեկտորի դիսպտեչերին, այսպիսով Սերգեևը շեղվել էր իր հիմնական պարտականություններից, ինչը վերջին շրջանում դժվարեցրեց օդային ուղղությունների ղեկավարումը։

Պաշտոնական եզրակացություն 
Հանձնաժողովի եզրակացության համաձայն, երբ 13:34:24 դիսպետչեր Ժուկովսկին սկսեց ասել 65735 կողանավին բարձրանալ 9000 մետր (735-րդ, իսկ դուք 9 զբաղեցրեք, Դնեպրոձերժինսկում 8400 հատվողներ), ժամը 13:34:27 դիսպետչերի հետ կապ էր փորձում հաստատել 65640 նավակողը (Տու-134 Գորկովսկու ԲԲԸ), ով մոռացել էր նախադասության առաջին կեսը։ Իր հերթին 86676 նավակողը (Իլ-62 Ուզբեկստանի Քաղաքացիական ավիացիայի ղեկավարություն), ով ավելի շուտ էր հրահանգ ստացել բարձրանալ 8400 մետր, լսելով նախադասության վերջը` «Դնեպրոձերժինսկում 8400 հատվողներ»` ընդունեց այն որպես հրամանի շարունակություն։ Այս կերպ, առանցքային արտահայտությունը Հասկացա,… 8400, ըստ փորձաքննության տվյալներով, կապված էր բելառուսական Տու-134-ի հետ, իսկ ուզբեկական Իլ-62 հետ այն ամբողջությամբ հնչում էր այսպես. «Հասկացա, 676-րդ, 8400»։ Ծագած իրավիճակի պատճառներից մեկը դարձավ վերջին րոպեներին առաջացած ռադիոփոխանակման ինտենսիվությունը, որը հանգեցնում էր եթերի մակօղակի։ Սմուսկու սխալը կայանում էր նրանում, որ, ստանալով անհասկանալի պատասխան, առանց կանչի հրահանգի` նա չհստակեցրեց 735-րդ նավակողի անձնակազմից, արդյո՞ք վերջինս հասկացել է հրամանը։ Թռիչքների ղեկավարի բացակայությունը, ով այդ ժամանակ աշխատում էր դիսպետչերի փոխարեն, չկանխեց ավիավթարային իրավիճակի ստեղծումը։

Լրագրող Պանկրատովի տարբերակը 

2008 թվականին ուկրաինական սպորտային «Ֆուտբոլ» շաբաթաթերթի լրագրող Եվգենի Պանկրատովը հետաքննություն իրականացրեց, որի արդունքում պաշտոնական եզրակացության մեջ նա գտավ առանձին սխալներ։ Այսպես, հանձնաժողովի պաշտոնական հաշվետվություններում ասված էր, որ «Հասկացա, 8400» արտահայտությունը ասել է ուզբեկական Իլ-62-ի անձնակազմը։ Բայց, լրագրողի կարծիքով այն զուրկ է իմաստից, քանի որ մի քանի վայրկյան շուտ անձնակազմը ստացել էր 9000 մետր բարձրությունից անցնել 9600 հրահանգը, ինչը և հաստատվեց (և իրականացվեց)։ Լսելով բանակցությունների ձայնագրությունները` ակնհայտ է, որ 9600, 676-րդ և Հասկացա, 8400 արտահայտությունը արտաբերված են տարբեր ձայներով։ Լուծելով հարցը, թե ով է այն ժամանակ պատասխանել, և բացառելով Իլ-62 ենթադրվող թեկնածուներին` լրագրողը եկավ այն եզրահանգման, որ բելառուսական Տու-134 անձնակազմն էլ պատասխանել է դիսպեչերին։

Բացատրելով պատճառը` ինչու 65735 օդանավի անձնակազմը լսելով 9000 մետր բարձրանալու հրահանգը` չկատարեց այն, արժեր ուշադրություն դարձնել այդ րոպեին առաջացած իրադրությանը։ Այսպիսով, Սուկսկու արձակած բարձրանալու հրահագը տևում է 6 վայրկյան (ըստ ձայնագրությունների), ընդ որում փոքր դադարով նախորդ` Իլ-62-ին տրված բարձրանալ 9600 մետր հրահանգից հետո։ Այդ ժամանակահատվածում բարձրացել էր ռադիոփոխանակման ինտենսիվությունը, և դիսպեչերի հետ փորձում էին կապ հաստատել երկու օդանավերը` ուզբեկական Իլ-62 (ստացված հրահանգը հաստատելու նպատակով) և գորկովյան Տու-134։ Նմանատիպ փորձերը հանգեցին նրան, որ Սումսկու արտաբերած նախադասության հիմնական մասը եթերում լսվել է հատվածներով։ Պանկրատովի կարծիքով հավանականությունը մեծ է, որ եթերում նախադասությունը հնչել է ինչպես «735-րդ, իսկ դուք 8400», այսինքն հնչել է ինչպես 8400 մետր բարձրության պահպանման հրահանգ, ինչը և 735-րդի անձնակազմը հաստատել է։ Խամգարումների պատճառով դիսպեչերը այս պատասխանը ամբողջությամբ չէր լսել, բայց սխալմամբ որոշել է, որ այն բարձրության մեծացման հրահանգի ընդունումն է։

Հիմնականում Դնեպրոձերժինսկիում տեղի ունեցած աղետը հանգեց մի քանի փաստերի զուգադիպության.
 Ամենադժվար և անկանխատեսելի օդային սելտորի դիսպեչեր Սերգեևը նշանակեց 3-րդ կարգի 20-ամյա սակավափորձ դիսպեչեր Ժուկովսկուն,
 Նրա փոխարեն, որ Սերգեևը պետք էր ինքը անձամբ հետևեր Ժուկովսկուն, նա, խախտելով հրահանգը, նշանակեց 1-ին կարգի դիսպետչեր Սումսկուն,
 Չնայած որ չվերթային ռեյսը թռավ սեկտորը աղետից մեկ ժամ առաջ, այնուամենայնիվ որոշակի լարվածություն էր պահպանվում,
 65816 օդանավի` սեկտորում հայտնվելու պահից, Ժուկովսկին աշխատել էր ավելի քան 6 ժամ,
 Ժուկովսկին 3 րոպեի տարբերությամբ սխալմամբ որոշեց հատվող ուղիների ժամանակացույցը,
 Սեփական թյուր եզրակացությունից ելնելով` Ժուկովսկին 65735 օդանավին նշանակեց այն նույն բարձրությունը, որին հետևում էր հանդիպակաց 65816 նավակողը,
 Տեսնելով երիտասարդ դիսպեչերի սխալը` Սումսիկն փորձեց ուղղել իրադրությունը գրագետ հրահանգներով, բայց անփութորեն էր վերաբերվում այդ հրահանգների իրականացման ստուգման հարցում,
 Այդ ժամանակահատվածում կապի մեկ հաճախականության վրա գտնվում էին 11 օդանավեր,
 Երկու ուրիշ օդանավերի` եթեր խառնվելու հետևանքով, բելառուսական օդանավի անձնակազմը սխալ ընդունեց ստացված ինֆորմացիան,
 Անորոշ պատասխան ստանալուց հետո դիսպեչեր Սումսկին կրկնակի չկապվեց տվյալ օդանավի հետ, որպեսզի հստակեցնի ստացված տեղեկության հաստատումը,
 Երկու օդանավերը թռչում էին բացարձակ ամպամածության մեջ, ինչը կանխում էր, որպեսզի անձնակազմերը նախօրոք տեսնեն միմյանց,
 Ավտոպիլոտները հստակ պահպանում էին 8400 մետրը։

Օդանավերի վրա հարձակման տարբերակ 
Շատ տարածված է այն տարբերակը, որ օդանավերը իրականում այս կամ այն պատճառով հրթիռով խփվել են։ Հիմնականում, «Ռոսիա» հեռուստաալիքի կողմից նկարահանված «Պախտակորի գաղտնի վախճանը» փաստավավերագրական ֆիլմում Ալլա Թազետդինովան` երկրորդ մարզիչ Իգդայ Թազետդինովի այրին, պատմում է` ինչպես հաղորդակցության դատախազությունում ինչ-որ Գարբուզ իրավաբանը իրեն իբր ասել է. «Դուք ձեր համար ինչո՞ւ ոչինչ չեք պահանջում։ Պահանջեք շրջագայություն։ Անցած տարում ինքնաթիռ խփեցին»։ Դրանից հետո նա խոսքն ընդհատեց և լռեց։ Այդ նույն ֆիլմում տրվալ տարբերակը զարգացնում են և առաջ են քաշում այն ենթադրությունը, որ օդանավը զինավարժության ժամանակ պատահմամբ հարվածել է հրթիռը։ Այն տարբերակը, որ օդանավերը կարող էին ոչնչացված լինել հրթիռի կողմից, բարձացվել էր նաև «Պախտակորի» նախկին գլխավոր մարզիչ Օլեգ Բազիլեվիչը։

Ըստ այս տարբերակի հակառակորդների կարծիքի` տարբերակը չի կարոց բացատրել` թե ինչու են միանգամից երկու օդանավեր խփվել, և այն էլ այնպես, որ բելառուսական օդանավի միայն ողնափայտը, իսկ մոլդովական օդանավը բաժանվել է մի քանի մասերի։ Դրա հետ մեկտեղ հրթիռի հետևանքով ոչնչացված օդանավերի բեկորները վնասվածքի բնորոշ հատկանիշներ են ունենում։ Այսպիսով, 1959 թվականին Իլ-14-ի վրա հրաձգության նշաններ են հայտնաբերվել ինչպես նաև 1997 թվականին Յակ-40 օդանավի վրա, 1962 թվականին Տու-104 և 2001 թվականին Տու-154 օդանավերի վրա հայտնաբերվել են հրթիռների հարվածած հետքեր։ Իհարկե, խոշոր զինավարժություննեի ամսաթվերի մասին Խորհրդային Միությունում բոլորին հայտնի էին։ Այսպիսով ըստ մոտամոտ ամսաթվի` զորավարժություններ իրականացվել են Ուկրաինիայի ԽՍՀ տարածքում 1978 («Բերյոզինա») և 1981 («Արևմուտք-81») թվականներին։

Ինչ վերաբերում է դիտավորյալ հարվածի տեսությանը, ապա, ըստ դրա հակառակորդների, այն չի բացատրում` ինչ նպատակով է ոչնչացվել օդանավը, որը թռչում էր երկրից 8 կմ բարձչության վրա այն էլ ամպերի մեջ։ Այդ ժամանակ այդ շրջանում գտնվում էին ևս երեք օդանավեր` ներառյալ ցածր թռչող Ան-2, որի օդաչուն էլ զեկուցել է օդանավի ընկնող բեկորների մասին։

Աղետի հետևանքները

Դիսպեչերների դատավարությունը և հետագա կյանքը 
 Ավիավթարից 9 ամիս անց կայացավ դատավարություն, որտեղ դիսպեչերներ Նիկոայ Ժուկովսկին և Վլադիմիր Սումսկին դատապարտվեցին 15 տարվա ազատազրկման։
 Վլադիմիր Սումսկին բանտում անցկացրեց 6,5 տարի, որից հետո նա, իր լավ պահվածքի շնորհիվ, ազատ արձակվեց։ 2005 թվականի տվյալների համաձայն նա ապրում էր Խարկովում։
 Նիկոլայ Ժուկովսկին, ըստ ունեցած տվյալների, ինքնասպան է եղել։
 Ներգրավված էր արդյոք հերթափոխի ղեկավար Սերգեյ Սերգեևն այս դատին թե ոչ, ոչ մի հստակ տեղեկություն չկա։ Միայն հայտնի է, որ նա չբանտարկվեց։

«Պախտակոր» ֆուտբոլային թիմ 

Աղետի ժամանակ զոհված 178 մարդկանցից 17-ը Տաշքենդի «Պախտակոր» ֆուտբոլային թիմի 17 անդամներն էին, ովքեր թռչում էին Մինսկ. 14 խաղացողներ, երկրորդ մարզիչ, ադմինիստրարոր և բժիշկ։ Բավականաչափ հայտնի ֆուտբոլային թիմի վախճանը հանգեց նրան, որ այս ավիավթարը, ի տարբերություն այդ ժամանակի այլ վթարների, չնայած չստացավ լայն հրապարակում, բայց և այնպես հրապարակվեց միջազգային մակարդակում։

Ավիավթարից հետո խմբի կազմը համալրվեց ուրիշ խմբերի անդամներով։ Ինչպես նաև ԽՍՀՄ ֆուտբոլային ֆեդերացիայի որոշմամբ «Պախտակորին» երեք տարվա ընթացքում բարձրագույն լիգայում երաշխավորեց 2-րդ հորզոնականը` անկախ հանրագումարային արդյունքի։

Հիշատակ 
2009 թվականի օգոստոսին` ի հիշատակ ավիավթարի զոհերի 30-ամյաիկին, բելառուսական Տու-134 օդանավի բախման վայրում կառուցվեց հուշարձան սև ողբերգական հորիզոնական սալաքարի տեսքով, որի վրա կար հետևյալ գրառումը. «Ի հիշատակ «Պախտակոր» ֆուտբոլային թիմի և 1979 թվականի օգոստոսի 11-ի ավիավթարի բոլոր զոհերի։ Նախկին ԽՍՀՄ ֆուտբոլային եղբայրության կողմից»։
Միաժամանակ Կուլիկովայում բացվեց հուշամատյան։ Այդ պրոյեկտի նախաձեռնողը դարձավ երկրորդ օդաչուի այրին` Ալլա Թազետդինովան` ի շնորհիվ հետխորհրդային ֆուտբոլային ակումբի ֆինանսական աջակցության. Հուշարձանը տեղակայված է Կուլիկովայի դպրոցի դիմաց` փոքրիկ զբոսայգում։

Հուշարձանը իրենից ներկայացնում է 2 հավասար մասերի բաժանված սև քարակոթող` որպես ընդհատված կյանքի նշան։ Քարակոթողները հատում է դեպի երկինք սլացող սպիտակ արագիլը, որի գլուխը և վիզը հիշեցնում է օդանավի քթային հատվածը։ Քարակոթողի վրա պատկերված է 11 արագիլներից կազմված չվող երամ և թվարկված են ֆուտբոլային թիմի 17 անդամների անուններ։ Հուշարձանի ներքևի հատվածում գտնվում է գրանիտե ֆուտբոլային գնդակ։ 2009 թվականի օգոստոսի 4-ին մեծ շուքով կայացավ հուշարձանի բացման արարողությունը։ Արարողության ժամանակ ներկա էին խմբի գլխավոր մարզչի այրին, տաշքենդյան ֆուտբոլային ակումբի հիմնադիր տնօրենի տեղակալ Ասկար Թալիբջանովը (թիմի զոհված ադմինիստրատոր Թալիբջանովի եղբայրը), ԱՊՀ մի շարք ֆուտբոլային ֆունկցիոներներ և տեղի վարչության անդամներ.
ԽՍՀՄ-65735 Տու-134А օդանավի անձնակազմի աճյունները թաղվեցին Մինսկի Արևելյան (Մոսկովյան) գերեզմանոցում։ Երկրորդ օդաչու Սերգեյ Ալեքսանդրովիչ Պետրոսյանի աճյունը հանգչում է իր հայրենիքում` Հայաստանում։

Ինչպես հայտնում է Ուզբեկստանի Ֆուտբոլի Ֆեդերացիան 2013 թվականի սկզբին` օգոստոսի 11-ին Տաշքենդում Բոտկինի գերեզմանին կազմակերպվեց «Պախտակոր-79» հուշարձանի բացման արարողությունը։ Այդ արարողությանը մասնակցեցին Ուզբեկստանի ֆուտբոլային խմբերը, ԶԼՄ ներկայացուցիչներ, Ուկրաինիայի ՖՖ.

Արտաքին հղումներ 
 Описание катастрофы рейса SU-7628 на Aviation Safety Network
 Описание катастрофы рейса SU-7880 на Aviation Safety Network

Նշումներ

Ծանոթագրություններ 

Օդային աղետներ
1979