Գնացք

Գնացք, ժամանակակից իմաստով՝ մի խումբ վագոններից կազմված, մեկ կամ մի քանի գործող լոկոմոտիվներից կամ նրան շարժման մեջ դնող շարժիչային վագոններից ձևավորված և կապակցված համակարգ, որն ունի տեղակայված ազդանշաններ (ձայնային և տեսանելի), որոնք մատնանշում են նրա գլխամասն ու պոչը։ Բացի դրանից շատ երկաթուղիներում գնացքները ստանում են որոշակի համար, որը թույլ է տալիս տարբերել տվյալ գնացքը մյուսներից։ Գնացքներին են պատկանում նաև առանց վագոնների լոկոմոտիվները, շարժիչներով վագոնները և հատուկ ինքնագնաց շարժակազմերը, որոնք ունեն տեղադրված ազդանշաններ և ուղարկվում են ուղղամաս։ Գնացքները և դրանց շարժումը ուսումնասիրող գիտակարգը կոչվում է գնացքների քարշի ուժ։

Պատմություն 

1825 թվականի սեպտեմբերի 27-ին բացվել է առաջին հասարակական Սթոքթոն Դարլինգթոն երկաթուղին։ Այդ ուղիով առաջին գնացքը տանող շոգեքարշի անունը «Locomotion» է, որի անունով էլ հաջորդիվ ընդհանուր դարձավ, և այդպես սկսեցին կոչվել, ոչ միայն գնացքները այլև ինքնագնաց ռելսային սայլակները, որոնք կոչվեցին լոկոմոտիվներ։ 1830 թվականի սեպտեմբերի 15-ին բացվեց առաջին՝ Լիվերպուլ-Մանչեստր երկաթուղային մայրուղին, որի վրա գնացքների երթևեկությունը իրականացվում էր ոչ միայն լոկոմոտիվային քարշակով, այլ նաև առաջին անգամ գնացքների շարժումը կարգավորվեց երթևեկության գրաֆիկով։ 1837 թվականի հոկտեմբերի 30-ին (նոյեմբերի 11) բացվեց Ցարսկասելսկայա երկաթգիծը, որը դարձավ ռուսական կայսրության առաջին հանրային երկաթուղին։
Սկսեց ձևավորվել գնացքների շարժման կազմակերպումը։ Բացի շարժման գրաֆիկից ներդրվեց ազդանշանային համակարգ, որով սահմանափակվում էր գնացքի շարժումը տարածության մեջ, ինչպես նաև լոկոմոտիվները հագեցվեցին մոտեցումը նախազգուշացնող ազդանշաններով։ Հարյուրամյակի երկրորդ կեսին սկսեցին բարեփոխվել հենց շարժակազմերը, այդ թվում նաև շոգեքարշերը դարձան ավելի հզոր, ինչը թույլ տվեց ավելացնել գնացքի քաշն ու արագությունը, իսկ վագոնների վրա փայտի փոխարեն սկսեցին օգտագործել մետաղյա շրջանակներ։ Բացի դրանից ստեղծվեցին և ներդրվեցին օդաճնշական (պնևմատիկ) արգելակները, որոնք հավելյալ կերպով ավելացրեցին շարժման անվտանգությունը։ Հայտնագործվեցին նաև առաջին լոկոմոտիվային արագաչափերը, որոնք հնարավորություն ունեին գրանցելու շարժման պարամետրերը։

ԱՄՆ-ում և Ռուսաստանում ստեղծվեցին աշխարհի խոշորագույն երկաթգծային մայրուղիները, համապատասխանաբար ամերիկյան միջմայրցամաքայինը ԱՄՆ-ում և տրանսսիբիրյանը Ռուսաստանում։ Դարի վերջում Ամերիկայում սկսեցին ներդնել ավտոմատ կցորդիչները, որոնք թույլ էր տալիս ավելի մեծացնել քարշի ուժը՝ այսպիսով չսահմանափակելով գնացքի քաշի հետագա ավելացումը։ Ռուսական երկաթուղում ավտոմատ կցորդիչները սկսեցին զանգվածաբար կիրառվել 1930-ական թվականներից։

20-րդ դարի 1-ին քառորդում գնացքների կառուցվածքը շարունակեց լավանալ, այդ թվում բեռնալծվածության ուղղությամբ սկսեցին աշխատել հինգ և ավելի թվով շարժական առանցքներով լոկոմոտիվներ։ Իսկ 1920-ական թվականներին արդյունաբերությունը սկսեց տիրապետել չորս քարշող առանցքանի վագոնների արտադրությանը, որոնք ունեին ավելի ծանար բեռնափոխադրումների հնարավորություն։ Երկաթուղում բացի գոլորշու քարշից սկսեցին ճանաչվածություն ձեռք բերել էլեկտրաքարշը՝ հատկապես քաղաքային տրանսպորտում։ Իսկ 1924 թվականին ռուս ինժեներները փորձարկեցին աշխարհում առաջին մայրուղային ջերմաքարշերը։ 20-րդ դարի սկզբին նոր լոկոմոտիվների կառուցվածքը շարունակում էր զարգանալ, այն դեպքում երբ շոգեքարշներինը հասան իրենց ավարտին։ 1940-ական թվականներին արտադրվեց Union Pacific Big Boy շոգեքարշը, որի քաշը հասնում էր 500 տոննայի։ Բայց արդեն այդ ժամանակ պարզ դարձավ, որ շոգեքարշերի կառուցվածքը հնացած է, դրա համար 1950-ականներին մի շարք երկրներում դրանց արտադրությունը դադարեցվեց՝ զանգվածաբար անցնելով ջերմաքարշերի և էլեկտրաքարշերի արտադրությանը, ինչն էլ հնարավորություն տվեց էապես ավելացնել գնացքների քաշն ու արագությունը։

Շարժակազմեր
 
Դասական հասկացության մեջ գնացքն իրենից ներկայացնում է երկաթուղով շարժվող, միմյանց միացված սայլերի՝ շարժակազմերի միավորների շղթա։ Շարժակազմերը լինում են ոչ ինքնագնաց, դրանք են վագոնները,  որոնք նախատեսված են  մարդկանց և բեռների տեղափոխման համար և ինքնագնաց, որոնք են՝ լոկոմոտիվներն ու շարժիչավոր վագոնները, սրանք էլ նախատեսված են գնացքը շարժման մեջ դնելու համար։

Ոչ ինքնագնաց շարժակազմեր 

Վագոնը համարվում է գնացքի հիմնական բաղադրիչներից, քանի որ նրանով են տեղափոխում բեռները և ուղևորներին։ Երթուղային վագոնի պատմությունը գալիս է դեռևս 18-րդ դարից, երբ հանքահորերում սկսեցին օգտագործել սայլավագոնիկներ։ Ինչպես վագոնիկները՝ վագոնները ևս սկզբում ունեին ընդամենը մեկ զույգ անիվներ, բայց համեմատաբար էժան էին և պարզ՝ արտադրման համար։ Այնուհետև սրանց փոխարինելու եկան քառանիվ վագոնները, որոնց երթևեկելի մասը կազմված էր երկու երկանիվ սայլակներից, ինչը թույլ էր տալիս բավականաչափ փոքրացնել կոշտ անիվային բազան և բարելավել վագոնների շարժունակությունը կոր ճանապարհների վրա։ Նախկին վագոնների թափքերը պատրաստվում էին փայտից, իսկ հիմա դրանք հիմնականում ամբողջական մետաղից են, ինչը բարձրացնում է նրա անվտանգությունը։ Ըստ ֆունկցիոնալ նշանակության՝ տարբերում են մարդատար և բեռնատար վագոններ։

Մարդատար վագոններն էլ իրենց հերթին տարբերվում են ներքին հարդարմամբ՝ բաց նստատեղերով կամ ննջասենյակային (վերջինս հետխորհրդային ժամանակաշրջանում հայտնի է որպես տեղատոմսային (պլացքարտային)) և փակ ննջասենյակային և խցիկային (բարձր հարմարավետությամբ)։ Մարդատար համարվում են նաև փոստային, ուղեբեռային և ուղեբեռափոստային վագոնները, ինչպես նաև ռեստորանային վագոնները։

Բեռնատար վագոնները լինում են բազմաֆունկցիոնալ, որոնք նախատեսված են տարատեսակ բեռների փոխադրման համար, և մասնագիտացված, որոնք նախատեսված են մեկ-երկու տեսակ բեռների տեղափոխման համար (օրինակ կաթի)։ Ըստ թափքի տեսակի՝ բազմաֆունկցիոնալ վագոնները լինում են՝ փակ, կիսավագոն, պլատֆորմ և գլանատակառ։
 Փակ վագոնները ունեն փակ թափք և նախատեսված են այնպիսի բեռների տեղափոխման համար, որոնք անհրաժեշտ է պաշտպանել մթնոլորտային ազդեցություններից և մեխանիկական վնասվածքներից (օրինակ թուղթ կամ կենդանիներ), սրանց են պատկանում նաև 1870-1940-ական թվականներին  ռուսական երկաթգծում օգտագործվող նորմալ բեռնատար վագոնները (ՆՏՎ)։ Փակ վագոնների մասնագիտացված տարատեսակ է համարվում փակ ավտոմեքենաներ տեղափոխող վագոնները (ունի երկհարկ հատակ), ֆոսֆատաքարի խտանյութ տեղափոխող վագոններ (ունի բարձրացող թափք) և պողպատե գլանակներ տեղափոխող վագոնը (ունի ամարացված շրջանակ)։ Փակ վագոնների ևս մի տեսակ է իզոթերմիկ վագոնը, որը ունի ուժեղացված ջերմամեկուսացում, այս վագոնները նախատեսված են շուտ փչացող բեռների համր (մրգեր, բանջարեղեն)։
 Կիսվագոնը իրենից ներկայացում է փակ վագոն առանց ծածկի, ինչն էլ թույլ է տալիս այն բեռնել մեխանիկական եղանակով միանգամից թափքի մեջ, սա շատ հարմար է սորուն նյութեր տեղափոխելու համար։ Նախատեսված է այնպիսի բեռներ տեղափոխելու համար, որոնք չեն վնասվում մթնոլորտային տեղումներից (օրինակ ածուխ)։ Սրանց մասնագիտացված տեսակներից են հոպպերը և դումպքարը։ Հոպպերը ունի բունկերի տեսք (որը կարող է լինել բաց և փակ), որի հատակը ձագարաձև է, որը հնարավորություն է տալիս վագոնը բեռնաթափել ծանրության ուժի ազդեցությամբ, ինչն էլ բավականաչափ արագացնում է այդ պրոցեսը։ Դումպքրը՝ այլ կերպ ասած ինքնաթափ վագոնն է, ունի հետ շրջվող թափք, որը պտտվում է լայնակի ուղղությամբ։ Լայն կիրառություն է գտել արդյունաբերական տրանսպորտում, այդ թվում նաև քարհանքերում։ 
 Պլատֆորմը իրենից ներկայացնում է հենահարթակ, որի պարագծի շուրջ կողամասերը բացվում են։ Նախատեսված է կտորներով, երկարավուն և սորուն բեռների համար, որոնք չեն վնասվոում մթնոլորտային ազդեցությունից։ Պլատֆորմների մասնագիտացված տարատեսակներ են համարվում՝ փայտակիրը, բեռնարկղեր տեղափոխող մեքենատարը և տրանսպորտատարը։ 
 Գլանատակառը ունի հորիզոնական տեղադրված եզրերը փակ գլանի տեսք։ Նախատեսված է հեղուկ, գազանման ինչպես նաև ունիվերսալ գլանատակառներով նավթամթերք տեղափոխելու համար։ Մասնագիտացված տարատեսակ է հանդիսանում ամբարային վագոնը, որի թափքը կազմված է մի քանի ուղղահայց գլաններից, որոնց ներքևի մասը վերջանում է ձագարաձև և բեռնաթափվում է օդաճնշման միջոցով։

Ինքնագնաց շարժակազմ 
Ինքնագնաց շարժակազմն անհրաժեշտ է գնացքը շարժման մեջ դնելու համար։ Սրա հիմնական տեսակներից մեկը լոկոմոտիվն է, այն իրենից ներկայացնում է սայլակ, որի վրա տեղադրված է շարժիչ (շարժիչները կարող են լինել մի քանիսը)։ Այդ շարժիչը անիվների վրա առաջացնում է պտտման մոմենտ, որն էլ իր հերթին անիվների և ռելսերի փոխազդեցության շնորհիվ վերափոխվում է քարշի ուժի։ Արդյունքում այն հաղորդվում է գնացքի գլխամասին շղթայված սարքերին և լոկոմատիվը գնացքը դնում է շարժման մեջ։ Տարբերում են լոկոմոտիվների երկու տեսակներ՝ ինքնավար, որում ներդրված է սեփական էներգիայի աղբյուր, և ոչ ինքնավար, որը էներգիան ստանում է դրսից էլէկտրաէներգիայի տեսքով։ Լոկոմոտիվները տարբերվում են իրենց ծառայողական տեսակներով՝ մարդատար, բեռնատար, մարդաբեռնատար, մանևրային և արդյունաբերական։

19-րդ դարում և 20-րդ դարի սկզբին լոկոմոտիվի հիմնական տեսակ էր հանդիսանում շոգեքարշը, որի համար շարժիչ էր հանդիսանում շոգեմեքենան, իսկ էներգիայի աղբյուր գոլորշու կաթսան։ Ունենալով շատ պարզ կառուցվածք շոգեքարշերը կարող էին արտադրվել մի շարք մեքենաշինական գործարաններում, ինչն էլ նպաստում էր երկաթուղային տրանսպորտի լայն տարածմանը։ Երկդարյա պատմության ընթացքում մասնավոր շոգեքարշերի (շարունակում են շահագործվել 21-րդ դարում) կառուցվածքը անընդհատ արդիականացվում էր ուժի, արագութայն և արդյունավետության մեծացման նպատակով։ Սակայն այս լոկոմոտիվների ՕԳԳ-ն հարաբերականորեն փոքր է 10 %-ից, դրա համար 1950-ականներից մի շարք խոշոր երկրներում (ԱՄՆ, ՍՍՀՄ, Մեծ Բրիտանիա) շոգեքարշերի արտադրությունը դադարեցվեց։

Ժամանակակից ավտոնոմ լոկոմատիվները որպես նախնական շարժիչ օգտագործում են ներքին այրման շարժիչները՝ դիզելով կամ գազի տուրբիններով։ Քանի որ նման շարժիչները կարող են աշխատել սահմանափակ պտտման հաճախության շրջաններում, ապա շարժվող անիվների պտտումը փոխանցելու համար պահանջվում է միջանկյալ փոխանցում էլեկտրական կամ հիդրավլիկ։ Էլեկտրական փոխանցումը բաղկացած է գեներատորից, իսկ հիդրավլիկը՝ հիդրոմուֆտից, հիդրոտրանսֆորմատորից։

Հիդրավլիկ փոխանումը թեթև է և ավելի էժան, բայց էլեկտրականը ավելի հուսալի և խնայող։ Փոքր հզորություն ունեցող ջերմաքարշերում երբեմն օգտագործում են մեխանիկական փոխանցում։ Ավելի մեծ տարածում ունեն էլեկտրական փոխանցումով ջերմաքարշերը։ Առաջնային շարժիչները կարելի է ընդհանրապես հեռացնել լոկոմոտիվից, իսկ էներգիան փոխանցել արտաքինից կոնտակտային ցանցի միջոցով։ Հենց այս սկզբունքով է աշխատում էլեկտրաքարշը՝ ոչ ավտոնոմ լոկոմոտիվը, շարժման մեջ դրվելով էլեկտրաշարժիչներով։ Հոսանքընդունիչի միջոցով էլեկտրաքարշը էներգիա է ստանում էլեկտրացանցից, որը այնուհետև հաղորդվում է քարշային էլեկտրաշարժիչներին, իսկ սրանք ատամնավոր փոխանցումների միջոցով շարժական առանցքները դնում են շարժման մեջ։ Էլեկտրաքարշերի առավելությունը ավտոնոմ լոկոմոտիվների նակտմամբ այն է, որ սրանք չունեն վտանգավոր արտանետումներ մթնոլորտ (եթե չհաշվենք էլեկտրակայանների արտանետումները), ինչն էլ թույլ տվեց քաղաքային երկաթուղային տրանսպորտը դարձնել էլեկտրական քարշով, սրանց թվում են՝ տրանվայը, մետրոպոլիտենը և միառելս գնացքը։ Բացի թվարկված լոկոմոտիվներից հանդիպում են նաև նրանց համադրությունները՝ էլոկտրաջերմաքարշ, էլեկտրաշոգեքարշ, ջերմաշոգեքարշ և այլն։

Ինքնագնաց շարժակազմերի ևս մեկ տեսակ է հանդիսանում շարժիչավոր վագոնը, որն իրենից ներկայացնում է շարժիչով կահավորված վագոն։ Շարժիչավոր վագոնը, ինչպես լոկոմոտիվը, գնացքը դնում է շարժման մեջ, բայց նրա խցիկի ներքին տարածքը կարելի է օգտագործել օգտակար բեռներ տեղափոխելու համար։ Ունենալով հարաբերականորեն թույլ հզորություն շարժիչային վագոնները տարածում են ստացել փոքր ծավալի բեռների կամ փոքր թվով ուղևորների տեղափոման համար, որոնց տեղափոխումը լոկոմոտիվով տնտեսապես ձեռնտու չէ, ինչպես օրինակ մերձքաղաքային կամ ներքաղաքային փոխադրման ժամանակ։ Այս դեպքում հնարավոր է ձևավորվի ոչ մեծ մշտական շղթայակցում, որը կազմված է շարժիչային վագոնից և սովորական վագոններից, սրանք այս պարագայում անվանվում են շղթայակցված վագոններ։ Այդպիսի շարժակազմը անվանում են շարժիչավագոնային և որոշ տեղեկատուներում նրան համարում են ևս մի տարատեսակ, քանի որ այն զբաղեցում է միջանկյալ դիրք ինքնագնաց և ոչ ինքնագնաց շարժակազների միջև։ Ինչպես լոկոմոտիվները շարժիչավոր վագոնները նույնպես նախկինում օգտագործում էին շոգեուժային սարքավորումները (շոգեքարշային վագոններ), որոնք 20-րդ դարում փոխարինվեցին ներքին այրման շարժիչներով (դիզել գնացքներ) և էլեկտրաէներգիայով (էլեկտրագնացքներ)։ Բացի որոշ բացառություններից, շարժիչային վագոնները հիմնականում օգտագործվում են ուղևորների փոխադրման համար, թեպետ գոյություն ունեն փոստային էլեկտրագնացքներ TGV La Poste և բրիտանական դիզել բեռնատար՝ դիզել-գնացքները MPV։

Շարժիչային գնացքի որոշ վագոններ կահավորված են կառավարման խցիկով, սրանք անվանվում են գլխային, քանի որ կարող են տեղակայվել առջևում։ Բայց քանի որ խցիկը զբաղեցնում է վագոնի օգտակար տարածքը, միջանկայլ վագոններում դրանք չեն տեղադրվում, չնայած արդյունքում այդ վագոնները առանձին չեն կարող աշխատել։ Շարժիչավագոնային համակարգում կցավագոնների և շարժիչային վագոնների բաղադրակազմի գծապատկերները տարբերվում են, իսկ գլխային վագոն կարող է լինել ինչպես շարժիչայինը, այնպես էլ կցավագոնը։ Կցավագոնները էժան են շարժիչային վագոններից, բայց դրանց ավելացումը շարժակազմում շարժիչայինի նկատմամբ պակասեցնում է արագացումը զառիվայրի վրա, ինչը շատ արդիական է այնպիսի տրանսպորտային միջոցների համար, ինչպիսին է մետրոպոլիտենը իր բազմաթիվ կանգառներով։ Այս դեպքում գնացքը կազմված է լինում միայն շարժիչային վագոններից։

Անհրաժեշտ է առանձին նշել նաև բեռնատար շարժիչային վագոնների մասին, որոնք տարածում են գտել արդյունաբերական տրանսպորտում, հատկապես քարհանքերում։ Քանհանքերի երկաթգծերը հաճախ ունենում են կտրուկ զառիվայրեր և այս դեպքում անհրաժեշտ է բավականին մեծ քարշի ուժ, որպեսզի մի քանի տասնյակ բեռնված վագոններով շարժակազմերը հնարավոր լինի դուրս բերել։ Այս դեպքում լոկոմոտիվից էներգիա ստացող շարժիչային վագոնների սարքերը թույլ են տալիս մեծացնել ընդհանուր քարշի ուժը։      

Գնացքը կարող է շարժման մեջ դրվել նաև առանց շարժիչից անիվներին և հետո ռելսերին փոխանցվող քարշի։ Այսպիսով գծային շարժիչում էլեկտրաէներգիան միանգամից վերածվում է առաջընթաց շարժման էներգիայի՝ գնացքը շարժվում է մագնիսական դաշտերի և մետաղյա շերտի փոխազդեցության հետևանքով։ Ինդուկտորը կարող է տեղակայվել ինչպես ուղեկամուրջի, այնպես էլ շարժակազմի վրա։ Այսպիսի շարժիչները կիրառվում են մագնիսական կախվածությամբ (մագլև) գնացքներում, ինչպես նաև միառելսային տրանսպորտում։ Բացի սրանից 20-րդ դարում փորձ է կատարվել գնացքները քարշակել ավիացիոն շարժիչներով (օդային պտուտակ, ռեակտիվ շարժիչ), բայց սրանք հիմնականում նախատեսված էին բարձր արագությունների ժամանակ շարժակազմերի և ռելսերի փոխազդեցության հետազոտության համար։

Գնացքների ստեղծում

Նախագծում և հաշվարկ 
Այժմ, երբ գնացքների կշիռը (զանգվածը) հաշվվում է հազարավոր, երբեմն նաև տասնյակ հազարավոր տոննաներով, կարելի է արդեն նախապես որոշել գնացքի պարամետրերը, այդ թվում նաև տրված լոկոմոտիվի համար ընտրել շարժակազմի օպտիմալ քաշ, կամ հակառակը, տրված քաշի շարժակազմերի համար ընտրել անհրաժեշտ լոկոմոտիվ։ Արդեն նախագծման փուլում կարելի է որոշել գնացքի երկարությունը, վագոնների քանակը և լոկոմոտիվները, նրանց տեղաբաշխումը ըստ կազմի, ինչպես նաև գնացքը վարելու ռեժիմները ճանապարհի տարբեր հատվածներում։ Ընդհանրապես անհրաժեշտ է նշել, որ գնացքի քաշը համարվում է ամենակարևոր պարամետրերից մեկը, քանի որ որոշում է տարբեր հատվածներում փոխադրելիությունը, այսինքն որքան ուղևոր կամ բեռ կփոխադրվի մի կայարանից մյուսը որոշակի ժամանակահատվածում (հաճախակի մեկ օրում)։ Գնացքի զանգվածի մեծացումը թույլ է տալիս բարձրացնել ոչ միայն այս պարամետրը, այլ նաև իջեցնել փոխադրման ինքնարժեքը։ Միևնույն ժամանակ գնացքի քաշի ավելորդ մեծացումը բերում է լոկոմոտիվի գերբեռնմանը և սարքավորումների ժամանակից շուտ շարքից դուրս գալուն։

Գնացքի քաշի որոշման համար պահանջում է բավականին մեծ քանակի տվյալներ, հատկապես ճանապարհի թեքությունների և լոկոմոտիվի պարամետրերի վերաբերյալ։ Օրինակ գնացքի հաշվարկային քաշը ութակնանի ВЛ80 էլեկտրաքարշի համար 5 ‰ (0,5 %) թեքության վրա կազմում է մոտ 8000 տոննա, իսկ 10 ‰ (1 %) թեքության վրա 4100 տոննա։ Անհրաժեշտության դեպքում գնացքի քաշը մեծացնում են ճանապարհի պրոֆիլի փափկեցումով կամ լոկոմոտիվների քանակի ավելացումով։ Բայց եթե ճանապարհի ուղղաձիգ վերելքները ունեն ոչ մեծ երկարություն, ապա նրանց անցման համար կարելի է օգտագործել գնացքի կինետիկ էներգիան, ինչը նաև թույլ է տալիս մեծացնել քաշը, չնայած այս դեպքում հաշվարկները բարդանում են։ Հաջորդիվ գնացքի քաշը ստուգում են այնպիսի պայմաններով, ինչպիսին է կցման հարմարանքների ամրությունը և գնացքի տեղից պոկվելու հնարավորությունը։ Այնուհետև շարժակազմի մեջ մոտավորապես  իմանալով յուրաքանչյուր տիպի վագոնի բաժինը, որոշում են գնացքի վագոնների քանակը։ Իմանալով վագոնների և լոկոմոտիվների երկարությունը, որոշվում է ամբողջ գնացքի երկարությունը, որն էլ արդեն ստուգվում է կայարանների ընդունված ճանապարհներին տեղաբաշխման թույլատրելի պայմաններով, քանի որ այս ցուցանիշի բարձրացման դեպքում, գնացքը ուղղակի մասնակիորեն կհայտնվի այլ ճանապարհի (ուղու) վրա։ Պարամետրերի մեծ քանակից է կախված նաև գնացքի վարման համար լոկոմոտիվի ընտրությունը։

Իրականում գնացքների հաշվարկները մեծ դեր են խաղում, քանի որ արդեն նախագծման փուլում ստեղծված սխալները, հետո փորձարկման ժամանակ կարող են մնալ աննկատ։ Որպես օրինակ կարող է ծառայել երկաթուղային աղետը, որը տեղի է ունեցել  Սան Բեռնարդինոյում (ԱՄՆ-ի Կալիֆոռնիա նահանգում), երբ դեռ գնացքի քաշի որոշման ժամանակ աշխատակիցը, որը կատարում էր հաշվարկները, վագոնների բեռնվածությունը որոշել է «աչքի չափով»։ Այս հաշվարկները չեն վերստուգվել, իսկ գնացքի ընդհանուր քաշը որոշվել է որպես 6151 տոննա, այն դեպքում, երբ իրականում այն կազմել է 8965 տոննա, այսինքն մեկուկես անգամ ավել։ Այս շարժակազմը Սան Գաբրիել լեռնաշղթայով տարել են վեց շոգեքարշերով, որոնցից մեկը եղել է անջատված։ Վերելքը հաղթահարվել է հաջողությամբ, իսկ հետո դարիվայրի ժամանակ մեքենավարը ներգրավվել է լոկոմոտիվների ռեոստատ (հոսանքափոխիչ) արգելակումը։ Բայց էլեկտրական արգելակները աշխատում էին միայն երեք լոկոմոտիվների վրա, այն դեպքում երբ տվյալ քաշի համար անհրաժեշտ էին բոլոր վեցը։ Արդյունքում արագությունը գերազանցել է 30 մղոն/ժ-ը (50 կմ/ժ) և այս պատճառով էլ նեգրավվել են պնևմատիկ արգելակները։ Սակայն չիմանալով գնացքի փաստացի քաշը մեքենավարը արգելակի սեղմումը ուժեղացրել է աստիճանաբար, ինչի պատճառով էլ արգելակները արագ տաքացել և շարքից դուրս են եկել։ Անկառավարելի գնացք սլացել է 100 մղոն/ժ (160 կմ/ժ) արագությամբ, որից հետո Սան Բեռնարդինոյի մոտ դուրս է եկել գծերից և մխրճվել է բնակելի տների մեջ։

Ձևավորում 
Դասական գնացքի հիմք է կազմում երկաթուղային կազմը՝ իրար միացված վագոնների խումբը։ Կազմի ձևավորումը տեղի է ունենում երկաթուղային կայարաններում, առավելապես վագոնների տեսակավորման կայաններում, ընդ որում հաճախ վերատեսակվորում են այլ կազմերը։ Վագոնները կարելի է վերադասավորել մի կազմից մյուսը ոչ մեծ լոկոմոտիվների օգնությամբ, բայց կառակազմերի մեծ քանակների դեպքում պահանջվում է շատ ժամանակ։ Դրա համար էլ տարածում է գտել ավելի բարձր արտադրողականություն ունեցող միջոցի օգտագործումը՝ տեսակավող բլուրը, որը ինչպես կարելի է ենթադրել անվանումից, իրենից ներկայացնում է բլուր, որի վրա են քաշվում երկաթուղու կազմացրված կառակազմը, որից հետո նախապես անջատված վագոնները իրենք իրենց սահում են անկյան տակ, ընդ որում հերթապահը ընդամենը միաժամանակ տեղափոխում է դրանք անհրաժեշտ ուղու վրա, ինչպես նաև թեքության վրա տեղադրված հատու դանդաղեցնող սարքերի միջոցով նավազեցվում է անջատված վագոնի արագությունը մինչև ընդունելի չափը։ Ժամանակակից տեսակավորող բլուրները կարող են լինել ավտոմատացված, այսինքն վագոնների ըստ գծերի բաշխման պրոցեսը, ինչպես նաև դրանց արագությունների նվազեցումը մինչև թույլատրելի չափը կառավարում է համակարգիչը։ Սրա շնորհիվ մեկ ժամում կարող է վերակազմավորվել յոթ գնացք, այսինքն մի  կառակազմի վերակազմավորման համար միջինում անհրաժեշտ է ոչ ավել քան 9 րոպե։  
  
Անհրաժեշտ է հաշվի առնել, որ բավարար չէ միայն հավաքել վագոնների խումբ և դրանք միասին կցել։ Եթե գնացքի սկզբում լինեն դատարկ վագոններ, իսկ պոչին՝ բեռնված, ապա արգելակման ժամանակ անհավասարակշության պատճառով հավանական է, որ ծայրի առավել ծանր հատվածը ճնշի դիմացի ավելի թեթև հատվածի վրա, ինչի արդյունքում թեթև վագոնները կարող են ճզմվել և ռելսերից դուրս գալով ճանապարհից ընկնել։ Ինչպես նաև ելնելով անվտանգությունից չի կարելի մարդադար գնացքին կցել վտանգավոր բեռով բեռնված բեռնատար վագոններ, իսկ պայթունավտանագ նյութերով բեռնված վագոնները կցել դյուրավառ նյութերով բեռնված վագոններին։ Պայթունավտանգ վագոններն առավել անվտանգ է կցել գնացքի վերջում և հիմնական կառակազմից առանձնացնել մի քանի պաշտպանիչ վագոններով (օրինակ դատարկ բեռնատար վագոններով)։ Միևնույն ժամանակ կառակազմերի հավաքման ժամանակ հաշվի են առնում, որ այն հետագայում վերադասավորվելու է։ Այդ պատճառով էլ եթե վագոնները պետք է ուղևորվեն տարբեր կայարաններ, ապա փորձում են դրանք խմբավորել, որպեսզի նույն կայարան գնացող վագոնները կցված լինեն միմյանց։

Շարժակազմը ստուգվում է հատուկ աշխատակցի կողմից, վագոնների կառուցվածքի կամ բեռների փոխանցման ժամանակ առաջացած անսարքությունները բացահայտելու համար, քանի որ այն կարող է սպառնալ շարժմանը և նույնիկսկ դառնալ վթարի պատճառ։ Այն բանից հետո, երբ լոկոմոտիվը կցվում է վագոններին կատարվում է ամբողջ գնացքի արգելակների ստուգման աշխատանքներ, քանի որ եթե արգելակների մի մասը լինի անսարք կամ անջատված, ապա ընթացքի ժամանակ գնացքը կարող է դուրս գալ կառավարումից։ Դիտողությունների բացակայության դեպքում տրվում է փաստաթուղթ և թույլտվություն գնացքի ընթացքի համար։

Ինչպես նաև ընթացքի ժամանակ անցկացվում է արգելակների արդյունավետ աշխատանքի լրացուցիչ ստուգում, որի ընթացքում կատարվում է գնացքի թեթևակի արգելակում արագության իջեցման նպատակով, ընդ որում փաստացի արգելակման ուղին չպետք է գերազանցի հաշվարկայինը։

Դասակարգում 
Գնացքների դասակարգումը բավականին տարբեր է՝ ըստ բեռների տեսակների, քաշի, երկարության, շարժման արագության և այլն։ Պայմանականորեն դրանք կարելի է բաժանել ըստ հետևյալ չափանիշերի՝  

 Ըստ բեռի տեսակի՝
 Մարդատար՝ ձևավորվում է մարդատար վագոններով, որոնց կարող է կցվել նաև մարդատար վագոնների շարժակազմերի այլ տարատեսակներ՝ ուղեբեռային, փոստային, ռեստորան և այսպես շարունակ,
 Զբոսաշրջային
 Գիտաշրջության (էքսկուրսիոն)
 Ռետրո գնացք
 Փոստաուղեբեռային ձևավորվում է ուղեբեռային, փոստային, ինչպես նաև սրան կարելի է կցվել առանձին ուղևորափոխադրող վագոններ
 Բեռնատար՝ (նախկինում՝ ապրանքային), ձևավորվում է բեռնատար վագոններից,
 Մարդկային՝  նույնպես ձևավորվում են բեռնատար վագոններից, որոնց զգալի մասը (10 և ավել) զբաղեցված են մարդկանց կողմից։ Ընդ որում որպես կանոն բեռնատար վագոնները կահավորված են մարդկանց տեղափոխելու համար (տաքացվող ապրանքավագոն), ուղևորները փոխադրվում են բեռների փաստաթղթերով,
 Սառնավագոն՝  ձևավորվում է սառնավագոններից
 Բեռնամարդատար՝ ձևավորվում է բեռնատար և մարդատար վագոններից, ընդ որում ուղևորները տեղափոխվում են երկաթուղային տոմսերով,
 Բեռնաուղեբեռային
 Զինվորական տեղափոխում է զինվորական էշելոն, ներառյալ զորքեր, զենք, ռազմական տեխնիկա և սպառազինություններ։

Ըստ շարժման արագության՝

 Բարձր արագությամբ գնացք, շարժվում է որոշակի բարձր արագությմաբ։ Օրինակ Եվրոպական միության երկրներում այս արագության նշաձողը սովորական երկաթգծերի համար սահմանվում է 200 կմ/ժ իսկ մասնագիտացված ուղեգծերին՝ 250 կմ/ժ։ Համանման արագություններ սահմանված են նաև Ռուսաստանում,
 Արագընթաց գնացքները, ինչպես բարձր արագությամբ գնացքները, շարժվում են որոշակի արագությամբ, բայց արագության հաստատված նշաձողը տվյալ դեպքում ավելի ցածր է։ Օրինակ Ռուսաստանի համար այն կազմում է 140 կմ/ժ,
 Ընթացքն արագացրած գնացքներ, շարժվում են համեմատաբար ավելի բարձր արագությամբ, քան այլ համանման բեռներ փոխադրող գնացքները։ Այս տերմինը կիրառվում է միայն բեռնատար գնացքների դեպքում, ընթացքն արագացրած գնացք հասկացություն պաշտոնապես գոյություն չունի ,
 Ճեպընթաց՝ սովորական գնացքների հետ համեմատած ունի ավելի քիչ կանգառներ, որոնք որպես կանոն լինում են միայն մեծ կայարաններում։ Երթուղային արագությունը 50 կմ/ժ բարձր է,
 Ֆիրմային գնացքներ
 Սովորական մարդատար՝ ամենադանդաղ գնացքն է, երթուղային արագությունը 50 կմ/ժ ցածր է և ունի բազմաթիվ կանգառներ շատ կայարաններում։

Ըստ ընթացքի երկարության՝

 Հեռընթաց երթուղու երկարությունը ավելի քան 150 կիլոմետր է։ Այս դասկարգը վերաբերում է մարդատար գնացքներին։ Մինչև 2004 թվականը այս դասակարգին էին վերաբերում գնացքները որոնց երթուղու երկարությունը գերազանցում էր 700 կմ,
 Ուղիղ՝ երթուղին ընթանում է երկու և ավելի ճանապարհնորով, մեկ փաստաթղթով,
 Տեղային՝ երթուղին 700 կմ-ից քիչ երկարությամբ, անցնում է մի ճանապարհով։ Այն միայն մարդատար գնացքների տարատեսակ է, 2004 թվականից վերացել է,
 Արվարձանային՝ երթուղու երկարությունը ոչ ավել քան 150 կմ է, առանձին դեպքերում մինչև 200 կմ,
 Միջանցական՝ անցնելով մեկ և ավելի վագոնների՝ տեխնիկական տեսակավորող կամ տեղմասային կայարաններով, ընթանում է առանց վերամշակման,
 Տեղամասային՝ ընթանում է մի տեխնիկական կայարանից մյուսը,
 Հավաքովի՝ տեղափոխում է վագոնները միջանկյալ կայարաններով,
 Հավաքաբաշխիչային,
 Արտահանման՝  հեռացնում է վագոնները տեղամասի առանձին միջանկյալ կայաններից,
 Շարժահաղորդ՝  երթուղին անցնում է երկաթգծային մեկ հանգույցի սահմաններում։

 Ըստ շրջանառության կանոնավորության՝
 
Որպես կանոն գործածվում է մարդատար գնացքների դեպքում, բաժանվում է հետևյալ խմբերի՝ 
 տարեկան կտրվածքով, 
 ամառային և 
 միանգամյա

Ըստ երկարության՝

Տվայլ դեպքում առնձնացնում են այնպիսի գնացքներ ինչպիսիք են երկարակազմ, որոնց երկարությունը հետազոտման տարածքում շարժման գրաֆիկով սահմանված նորմայից բարձր է և բարձրացված երկարության, որի երկարությունը գերազանցում է սահմանված քանակը (օրինակ Ռուսաստանում մարդատար գնացքի համար 20 վագոնը, իսկ բեռնատար գնացքի դեպքում 350 անիվը (87 ստանդարտ վագոն))։ Այս դասին կարող է վերաբերել նաև միացված գնացքները, երբ միանգամից մի քանի գնացքներ իրար են կցվում։

Ըստ զանգվածի՝
Երկարությանը հանման, այս դեպքում տարբերվում են գերծանր և քաշի ավելացումով գնացքներ։ Ռուսաստանում քաշի ավելացումով գնացք ասելիս ենթադրվում է բեռնատար գնացք 6000 տոննայից մեծ քաշով։

Ըստ ծառայության բնույթի՝
 Տնտեսական՝  իրենից ներկայացնում է շարժվող երկիաթգծային կազմություն, որ վերաբերում է ճանապարհային տնտեսությանը,
 Ձյունամաքրիչ,
 Հրշեջ,
 Հակահեղեղային,
 Առանձին լոկոմոտիվներ՝
 Երթակարգավարման,
 Հրիչ շոգեքարշ։
 Սանիտարական ։
 Զրահապատ (մարտական)։

Շարժման կազմակերպում 

Երկաթուղային տրանսպորտը ներառում է փոխադրումների մեծ ծավալ։ Բայց գնացքը ֆիզիկապես չի կարող տեղափոխել այդ ծավալը միանգամից, քանի որ նրա չափերը, ինչպես նաև քաշը, սահմանափակվում են կայարանների հնարավորություններով՝ դրանք կողային ճանապարհներին դնելու և վերամշակելու համար (բեռնում, բեռնաթափում)։ Իսկ մարդատար շարժակազմերի ժամանակ դեր է խաղում նաև փոխադրումների օրական անհամաչափությունը, երբ պիկ ժամերին ուղևորների փոխադրման հոսքը բավականին մեծանում է, որն էլ բերում է գնացքների թվի ավելացմանը։ Այդ պատճառով էլ երկաթգիծը պետք է կարողանա թողնել մեծ քանակի գնացքներ, իսկ հենց իրենք գնացքները պետք է կարողանան բեռը շուտ տեղ հասցնել, այսինքն տեղաշարժվել երթուղային մեծ արագությամբ, որպեսիզի այլ տրանսպորտային միջոցների հետ մրցակցությանը դիմանան։ Բացի դրանից գնացքները պետք է միամյանց հաջորդեն որոշակի ինտերվալներով, որպեսիզի նրանցից մեկի հետ պատահարների դեպքում, գնացքը որը գալիս է հետևից, հասցնի կանգ առնել։

Գնացքների այս հոսքը կազմակերպելու համար մագիստրալային (մայրուղի) երկաթուղիներում արդեն սկսած Լիվերպուլ Մանչեստր ճանապարհներից (1830 թվական) և Սանկտ Պետերբուրգ Մոսկվա (1851 թվական) ճանապարհներից, արմատավորվել է գնացքների շարժման գրաֆիկը, որը որոշում է թե երբ որ գնացքը որտեղ պետք է լինի։ Իսկ գնացքների շարժման ժամանակակից գրաֆիկը համարվում է նախագիծ ոչ միայն հենց գնացքների շարժման, այլ նաև նրանց հանդիպուման՝ խաչադիպման և շրջանցման (մի ուղի ունեցող երկաթգծերում), ինչպես նաև երկաթգծի շահագործման բոլոր աշխատանքների համար։ Այն արտացոլում է նաև շարժակազմերի և մարդկականց աշխատանքների գրաֆիկները, վագոնների վերամշակումը կայարաններում և անգամ գնացքների չափերը։ Բացի դրանից նախատեսվում է նաև «պատուհան» ճանապարհների վերանորագման և կառուցման աշխատանքների կատարման համար։ Հաշվի առնելով շարժման գրաֆիկի կարևորությունը, խախտումներ չի թույլատրվում։

Ըստ այս գրաֆիկի՝ շարժման ճիշտ կազմակերպման համար, յուրաքանչյուր գնացք ստանում է համար, ընդ որում կախված ուղղությունից այն կարող է լինել զույգ կամ կենտ (շարժման ընթացքում հնարավոր է համարը փոխել)։ Ինչպես նաև ըստ նրա թե որ միջակայքից է համարը, կարելի է որոշել թե դա ինչ գնացք է՝ արվարձանային, ճեպընթաց, տնտեսական կամ ընդհանրապես առանձին լոկոմոտիվ։ Բացի համարից յուրաքանչյուր բեռնատար գնացքի կազմման կայարանում կարող են տալ որոշակի ցուցիչ, որը չի փոփոխվում մինչև կառակազմի կազմացրման կայարան հասնելը։ Եթե գնացքը շարժման գրաֆիկով նախատեսված չէ, ապա համարը նրան տրվում է նշանակման ժամանակ։ Մետրոպոլիտեններում գնացքներին համար չի տրվում, դրա փոխարեն յուրաքանչյուր կառակազմին, որն աշխատում է գծում, տրվում է երթուղու համար, որին համապատասխանում է գնացքի շարժման գրաֆիկը ամբողջ օրվա ընթացքում։

Յուրաքանչյուր գնացք սպասարկվում է հատուկ աշխատակիցների՝ լոկոմոտիվային բրիգադայի կողմից։ Այս խմբում ավագ համարվում է լոկոմոտիվի մեքենավարը, հենց նա էլ անմիջականորեն վարում է գնացքը և հետևում ճանապարհի անվտանգությանը։ Լոկոմոտիվային բրիգադի մեջ է մտնում նաև լոկոմոտիվի մեքենավարի օգնականը, ով ինչպես մեքենավարը հետևում է ճանապարհի անվտանգությանը, ինչպես նաև պարբերաբար մեքենավարի ցուցումով տեսողաբար ստուգում է իրենց լոկոմոտիվի կամ շարժիչային վագոնների որոշ սարքավորումների աշխատանքը։ Շոգեքարշման դեպքում լոկոմոտիվի բրիգադայի կազմի մեջ է մտնում նաև հնոցապանը, իսկ մարդատար շարժիչային վագոններով գնացքներում՝ վագոնավարը։ Մարդատար գնացքներում գոյություն ունի պրակտիկա, երբ մեքենավարը վարում է գնացքը միայնակ, առանց օգնականի։ Այս մեթոդը տարածվեց հատկապես քաղաքային տրանսպորտում՝ մետրոպոլիտենում և տրանվայներում։ Բազմակի քարշակման ինչպես նաև հրիչ շոգեքարշի օգտագործման ժամանակ, լոկոմոտիվային բրիգադաների քանակը հավասար է լոկոմոտիվների քանակին, այս դեպքում բոլոր օժանդակ լոկոմոտիվների մեքենավարները անմիջականորեն ենթարկվում են լոկոմոտիվը տանող (շարժակազմի աջևից գնացող) մեքենավարին։
Մարդատար հեռընթաց գնացքներում լոկոմոտիվային բրիգադան չի կարող հետևել ամբողջ կառակազմին և սպասարկել ուղևորներին, այդ պատճառով էլ նշանակվում է գնացքային բրիգադա, որը կազմված է գնացքի պետից, գնացքաին էլեկտրամեխանիկից և վագոնավարից։ Ռեստորան և փոստային վագոնները ևս սպասարկվում են համապատասխան աշխատակիցների կողմից։ Տնտեսական գնացքներում կարող է նշանակվել աշխատանքների ղեկավար կամ նրա լիազոր, իսկ գնացքներում որոնց միջոցով կատարվում է մանևրը՝ գնացքներ կազմող։

Առաջին տարիներին երկաթուղիներում գնացքները սահմանազատվում էին ժամային  ինտերվալներով։ Սակայն այս մեթոդը շատ արագ ցույց տվեց իր անարդյունավետությունը, դրա համար էլ սկսեցին օգտագործել սահմատազատումներ ըստ տարածության։ Ի սկզբանե երկու կայարանների միջև թույլատրվում էր միայն մի գնացքի առկայություն, որի վերահսկման համար սկզբում օգտագործում էին նավերի լուսազդանշաններ, իսկ ավելի ուշ արդեն կիրառվեց գնացքների լուսազդանշանները։ Նորմալ վիճակում լուսազդանշանը ցույց է տալիս արգելող ազդանշան, իսկ շարժում թույլ է տալիս երբ ուղեմասը իր հետևում ազատ է։ Երբ մի ուղեմասի երկարությունը արդեն բավական մեծ էր բաժանման և շարժուման սահմանափակման համար, ուղեմասը սկսեցին բաժանել մի քանի մասերի՝ բլոկ հատվածների։ Բլոկ հատվածների երկարությունը կախված է համընթաց գնացքների միջև հաշվարկային ինտերվալներից, ճանապարհի պրոֆիլից, շարժման արագությունից, գնացքների քաշից և երկարությունից, ինչպես նաև արգելակների արդյունավետությունից։ Սովորաբար բլոկ հատվածների երկարույունը ոչ պակաս քան 1 կմ է։ Առաջին լուսազդանիշները ցույց էին տալիս միայն թույլատրող և արգելող ազդանշաններ։ Բայց ժամանակակից լուսազդանիշներն արդեն ցույց են տալիս թե քանի բլոկ հատված է առջևում ազատ, որի շնորհիվ մեքենավարները կարող են նախապես իմանալ երթուղում տիրող իրադրությունը, ուստի հնարավորության և անհրաժեշտության դեպքում կարող են գնացքը վարել ավելի բարձր արագությամբ։ Բայց քանի որ երբեմն մեքենավարին դժվար է լինում նայել լուսազդանիշին, ինչն առավել գործուն է բարձր արագությամբ երթևեկության ժամանակ, այդ պատճառով էլ բավականին լայն տարածում է գտել ավտոմատ լոկոմոտիվային ազդանշանը։ Այս դեպքում մեքենավարի խցիկում տեղադրված է չափսերով ոչ մեծ լուսազդանիշ, որը կրկնօրինակում է ճանապարհներին տեղակայված լուսազդանիշի ցուցմունքը։ Լուսազդանիշի ցուցմունքի ազդանշանը խցիկ է հասնում ճանապարհից, թվայնացված ծածկագրված տեսքով։

Որպեսիզի շարժման հաստատված գրաֆիկը պահպանվի, անհրաժեշտ է վերահսկողություն։ Դրա համար նախ և առաջ երկաթուղային ճանապարհը բաժանում են որոշակի կտորների՝ (սովորաբար 100-150 կմ) հատվածների, որոնցից յուրաքանչյուրի վրա նշանակում են ղեկավար՝ գնացքային երթակարգավար։ Այս աշխատակիցը պարտավոր է առկա բոլոր տեխնիկական միջոցների օգնությամբ ապահովվել գնացքների շարժման գրաֆիկի կատարումը, իսկ եթե տեղի է ունենում գրաֆիկի խախտում, ապա ուշացող գնացքները  նորից վերադարձնել գրաֆիկ, ինչի համար կարող է ղեկավարել մյուս գնացքների շարժումը։ Հենց սրա համար էլ գնացքային երթակարգավարների հրամանները ենթակա են կատարման անառարկելիորեն։ Բացի դրանից մեքենավարները և գնացքը սպասարկող մյուս աշխատակիցները ենթարկվում են նաև կայարաննեերի հերթապահների հրահանգներին, որոնք իրենց հերթին ենթարկվում են գնացքային երթակարգավարներին։

Սարքավորումներ

Էներգետիկա 
Գնացքի էներգետիկան գեներացվող և էներգիա սպառող ամբողջություն է, միևնույն ժամանակ այն համակարգ է, որն ապահովում է շահագործումը։ Գնացքի կողմից էներգիայի սպառման հիմնական ծավալը օգտագործվում է քարշակման համար, այսինքն գնացքը շարժման մեջ դնելու համար։ Էներգիայի մի մասն էլ օգտագործվում է օժանդակ համակարգերի կողմից, որոնք ներառում են ջեռուցման համակարգերը, լուսավումը և ուղևորափոխադրող վագոնների օդափոխությունը։

Նրանցից շատերի աշխատանքի համար (լուսավորում, ջեռուցում, օդափոխություն, ռեստորան վագոններու սննդի պատրաստում) օգտագործվում է էլեկտրականություն։ Նրա աղբյուրներից մեկը համարվում է ինքնավար էլեկտրամատակարարումը, որը ներառում է էլեկտրական գեներատոր և ուժակուտակիչ մարտկոց։ Մշտական հոսանքի գեներատորը պտտման մեջ է դրվում անիվային զույգի առանցքից, կաշվե կամ կարդանային փոխանցման միջոցով։ Ճնշումը գեներատորի վրա կազմում է 50 վտ, իսկ նրա հզորությունը՝ մոտ 10 կվտ։

Այն դեպքում, երբ վագոնը սարքավորված է օդափոխման համակարգով, ճնշումը գեներատորի վրա կազմում է 110 վտ, իսկ նրա հզորությունը կարող է հասնել 30 կվտ-ի։ Այս դեպքում հաճախ օգտագործվում են փոփոխական հոսանքի գեներատորներ և համուղղորդ (փոփոխական հոսանքը մշտականի վերածող գործիք)։ Փոփոխական հոսանքի ստացման համար (ցերեկային լյումինեսցենտային լամպերի, ռադիոսարքավորումների, վարդակների, որոնց միանում են էլեկտրական ածելիները և այլ սակավազոր սարքավորումների սնուցման համար) օգտագործում են մեքենայական կամ կիսահաղորդիչային փոխակերպիչներ, հիմնական հոսանքը փոփոխականի վերածելու համար։ Ուժակուտակիչ մարտկոցը նախատեսված է գեներատորի պահեստավորման համար, շարժման փոքր արագությունների ժամանակ։ Այս համակարգի հիմնական թերությունը շարժման դիմադրության մեծացումն է, մինչև 10 %։

Արագագնաց և բարձր արագությամբ գնացքներում գնացքի էլեկտրամատակարարման համար օգտագործում են վագոն էլեկտրակայաններ։ Այն հագեցած է դիզել-գեներատորային սարքավորումով, հիմնականում տեղադրվում է գնացքի առջևի մասում, անմիջապես լոկոմոտիվից հետո։ Դիզել գնացքներում ցածր լարում ստանալու համար օգտագործում են օժանդակ գեներատորներ, որոնք պտտվում են դիզել գեներատորային սարքերով։ Մշտական հոսանքով էլեկտրագնացքներում գեներատորը և վագոնի տակ տեղադրված դինաշարժիչը գտնվում է միևնույն հաճախության ալիքի վրա, ինչպես նաև հաճախ կիրառում են բարձրավոլտ կիսահաղորդիչային փոխակերպիչներ։ Փոփոխական հոսանքով էլեկտրագնացքներում ցածր լարում ստանում են քարշային հոսանքափոխարկիչից (տրանսֆորմատոր), որտեղ կոնտակտային ցանցի լարումը իջեցվում է մինչև անհրաժեշտ մակարդակ (մոտավորապես 220 Վ)։ Այնուհետև միաֆազ հոսանքը մեքենայական փոխակերպիչում փոխակերպվում է եռաֆազի։ Փոփոկական հոսանքից հիմնական հոսանք ստանալու համար օգտագործում են համուղղորդներ։ Մետրոպոլիտենների վագոններում կառավարման շղթաները և լուսավորումը սնուցում են ստանում ուժակուտակիչ մարտկոցներից (որն էլ լիցքավորվում է ռեզիստորների միջոցով կոնտակտային ռելիսից), կամ ստատիկ փոխակերպիչներից։

Ջեռուցման շղթաների սնուցման համար պահանջվում է բարձր լարում (մագիստրալային երկաթուղիներում մոտ 3000 վտ), որը ստանում են լոկոմոտիվներից։ Հիմնական հոսանքի էլեկտրագնացքներում գնացքի ջեռուցման շղթայի սնուցումը ստանում են անմիջապես կոնտակտային ցանցից, փոփոխական հոսանքով էլեկտրաքարշում կոնտակտային ցանցի լարումը (25 կվտ), քարշային հոսանքափոխարկիչի վրա լրացուցիչ փաթույթի օգնությամբ, իջեցվում է մինչև 3 կվտ, որից հետո մտնում է ջեռուցման շղթաներ։ Ջերմաքարշում կարող է տեղակայվել 3 կվտ լարում մշակող հատուկ գեներատոր, հակառակ դեպքում մարդատար վագոնների համար նախատեսում են վառելիքով (ածուխ, փայտ, տորֆ) ջեռուցում։ Մետրոպոլիտենների վագոններում, որոնք աշխատում են բաց տեղամասերում, ինչպես նաև տրանվայների վագոններում էլեկտրական վառարանները անմիջապես միացվում են կոնտակտային ցանցին։ Բարձր լարումը կարող է մտնել ոչ միայն լոկոմոտիվից այլ նաև էլեկտրակայան վագոնից։ Հաճախ լոկոմոտիվից վագոններ կորող է մատակարարվել նաև ցածր լարում, լուսավորման համակարգի և օդափոխման համար, ինչը թույլ է տալիս չօգտագործել էլեկտրամատակարարման ինքնավար համակարգը։

Սառնավագոններում սառնարանային սարքերի աշխատանքի համար ևս անհրաժեշտ է էլեկտրաէներգիա։ Դրա ստացման համար օգտագործում են դիզել գեներատորային սարքավորումներ, որոնք տեղակայվում են կամ հենց վագոնում, կամ առանձին էլեկտրակայն վագոնում, ընդորում հաճախ էլեկտրակայն վագոն են տեղափոխում նաև սառնարանային սարքավորումները։

Արգելակման սարքավորումներ 
Ժամանակակից գնացքները կարող են ունենալ հազարավոր կամ նույնիսկ տասնյակ հազարավոր տոննա քաշ, որոնք շարժվում են ռելսերով բավականին մեծ արագությամբ, որը արագագնաց գնացքների դեպքու կարող է հասնել 300 կմ/ժ-ից բարձր արագության։ Որպես արդյունք գնացքն ունի հսկայական կինետիկ էներգիա, այն դեպքում երբ այն, որպես կանոն շարժվում է հարթ մետաղական անիվներով, հարթ ռելսերով։ Այս դեպքում արգելակների արդյունավետությունը ունի շատ կարևոր նշանակություն, չէ որ նրանցից է կախված, թե ինչ երկարությամբ կլինի արգելակման գոտին։

Երկաթուղային արգելակները տարբերակում են ըստ արգելակման ուժի ստեղծման եղանակի։

Առավել տարածված են շփական արգելակները, որոնք արգելակող ազդեցության ստեղծման համար օգտագործում են շփման ուժը, որը առաջանում է անիվի պտտման մետաղական մակերևույթին կամ արգելակային սկավառակին արգելակի ճնշիչի սեղմումից։ Նախկինում գնացքներում արգելակի ճնշիչները սեղմվում էին ձեռքով, հատուկ աշխատակիցների՝ արգելակողների կողմից։ Սակայն այս դեպքում արգելակման արդյունավետությունը կախված է աշխատողի ֆիզիկական ուժից, և բանեցման արագությունը ևս համեմատաբար ցածր է։ Արդեն 1869 թվականին արգելակողներին փոխարինելու եկավ փուքը (խտացրած օդ), որը ստեղծվում է ճնշակային (կոմպրեսորային) սարքերի կողմից և պահպանվում է գլխավոր պահեստարաններում (ռեզերվուար)։ Մի քանի մթնոլորտ ճնշման տակ (նորմալ սպասարկման արգելակման ժամանակ մոտ 2 մթնոլորտ) այդ խտացրած օդը արգելակային մայրուղիով մտնում է արգելակային գլան այնուհետև լծակավոր փոխանցումով ստիպում է արգելակի ճնշիչներին սեղմվել անիվներին կամ արգելակման սկավառակներին, մի քանի տոննա ուժով։ 1872 թվականին Ջորջ Ուեստինգհաուսը ավարտեց օդաճնշական (պնևմատիկ) արգելակի նախագծումը, սարքելով այն ավտոմատ, որը մայրուղու ճեղքման ծամանակ, օրինակ գնացքի ճեղքման ժամանակ, անմիջապես օգտագործում է արտակարգ իրավիճակների արգելակումը։ Սկզբում օդաճնշական արգելակները հնարավորություն չունեին կարգավորել օդի ճնշումը արգելակային գլաններում, և հետևաբար արգելակման ուժը ևս։ Արդյունքում ստեղծվեցին օդաճնշական արգելակներ, որոնք արդեն թույլ էին տալիս դա անել։ Կառուցվածքի հեագա բարելավումը եղավ էլեկտրաօդաճնշական արգելակման ստեղծումը, որտեղ կիրառվում է օդի էլոկտրական մղում դեպի գլան, որի շնորհիվ ամբողջ գնացքում արգելակները աշխատում են գրեթե միաժամանակ (մաքուր օդաճնշական աիգելակման ժամանակ, օդային ալիքը շարժվում է ձայնի արագությամբ, այսինքն որոշ ուշացումով), որը շատ այժմեական է ինչպես երկար բեռնատար, այնպես էլ մարդատար գնացքներում։

Օդաճնշական արգելակների հիմնական թերությունն այն է, որ արգելակման ազդեցությունը կախված է անիվների և ռելիսների շփման ուժից, ընդորում վերջիններս կարող են կեղտոտ լինել։ Բացի դրանից օդաճնշական արգելակների սխալ օգտագործման ժամանակ հնարավոր է անիվների սեպապնդում, ընդ որում կարող է նաև վնասվել պտտման մակերեսը։ Դրա համար էլ գոյություն ունի շփական արգելակ, որտեղ արգելակի ճնշիչները սեղմվում են անմիջապես ռելսերին, իսկ արգելակման արդյունքը ստեղծվում է մագնիսական դաշտի շնորհիվ, որի համար արգելակի ճնշիչները (կալունները) սարքավորվում են ինդուկցիոն կոճերով, այսպիսով վերածվելով էլեկտրամագնիսի։ Արգելակման այս տեսակն անվանում են մագնիսառելսային (էլեկտրամագնիսական ռելսային արգելակ) և այն շատ արդյունավետ է, հատկապես բարձր արագությունների դեպքում։ Այն կիրառում են բարձր արագությամբ գնացքներում, արդյունաբերական տրանսպորտում և հատկապես տրանվայներում։

Դինամիկ արգելակման ժամանակ արգելակման արդյունքն առաջանում է շարժիչի օգտագործման շնորհիվ, որը թույլ է տալիս խուսափել արգելակի ճնշիչի մաշվելուց։ Քարշային շարժակազմերի մեծ մասը սարքավորված է էլեկտրական քարշային շարժիչներով, որոնք օժտված են հետադարձությամբ, այսինքն կարող են օգտագործվել որպես էլեկտրական գեներատորներ, և փոխարկել գնացքի կինետիկ և պոտենցիալ էներգիան էլեկտրական էներգիայի։ Սա էլեկտրական արգելակումն է և ըստ գոյացած էլեկտրաէներգիայի օգտագործման տարբերում են՝ ռեկուպերատորային արգելակում, երբ այս էներգիան լիցքավորում է քարշային ուժակուտակիչ մարդկոցները (համանման սկզբունք գտագործում է նաև հիբրիդային ավտոմեքենան) կամ երբ կոնտակտային ցանցով (կոնտակտային էլեկտրաքարշերի և էլեկտրագնացքների համար) փոխանցվում է այլ սպառողներին (օրինակ տեղամասի այլ գնացքներին), ռեոստատ (հոսանքափոխիչ), երբ էլեկտրական էներգիան հատուկ հոսանքափոխիչներում փոխակերպվում է ջերմայինի և ռեկուպերատորառեոստատային որտեղ համատեղվու է այս երկու տեսակները (օրինակ բարձրարագությունների դեպքում ռեկուպերատորային արգելակում է, իսկ ավելի ցածր արագությունների դեպքում՝ ռեոստատային)։

Գնացքներում կարող է օգտագործվել նաև դարձափոխովի (ռեվերսային) արգելակում, այսինքն շարժիչի հակամիացում։ Պարզ ասած մեքենավարը այս արգելակման ժամանակ շարժիչը դնում է հետընթացի վրա։ Այսպի արգելակում օգտագործվում էր դեռևս շոգեքարշերում, որտեղ այն համարվում էր բավականին արդյունավետ։ Նրա օգտագործումը հնարավոր է և շարժակազմերում և էլեկտրական քարշային շարժիչների դեպքում, բայց այս դեպքում անհրաժեշտ է հաշվի առնել որ հետընթացի ռեժիմը էլեկտրական մեքենաների համար մոտ է վթարայինի, դրա համար էլ կարող է օգտագործվել միայն ցածր արագությունների դեպքում։ Այնուամենայնիվ արգելակման այս տեսակը կիրառվում է փոփոխական հոսանքով էլեկտրաքարշերում, այդ թվում նաև ԽՍՀՄ-ի ամենհզոր սերիական ВЛ85 լոկոմոտիվներում, իմպուլսային կարգավորումով։

Բարձր արագությամբ գնացներում կարելի է օգտագործել աերոդինամիկ արգելակ, ինչպես ավիացիայում։ Սրա համար վագոնները սարքավորվում են շարժական վահաններով, որոնք արգելակման ժամանակ շարժվում են առաջ, գործելով ինքնաթիռների սպոյլերների համանման։ Նման արգելակ օգտագործվում է ճապոնական Fastech 360 էլեկտրագնացքներում, ընդորում դուրս գալով վահանների ձևից այս էլեկտրագնացքը ստացել է «կատվի ականջներով սինկանսեն» մականունը։

Ազդանշաններ 

Գնացքի շարժման անվտանգությունն ապահվվելու համար անհրաժեշտ են ազդանշաններ, որոնք նախապես կզգուշացնեն նրա մոտեցումը, ինչպես նաև կարող են նախազգուշացնել, թե որ ուղղությամբ է այն շարժվում։ Բացի սրանից ձայնային ազդանշանով մեքենավարը կարող է կատարել ինֆորմացիայի փոխանակում գծերի աշխատողի հետ, այդ թվում նաև կարող է հրահանգներ տալ գնացքներ կազմողներին և վագոններ ստուգողներին։

Գնացքի մեոտեցման մասին նախազգուշացման անհրաժեշտությունը ցույց էր տրված դեռևս առաջին երկաթուղային մայրուղու բացման ժամանակ՝ Լիվերպուլ Մանչեստր ճանապարհին, երբ հենց այդ օրը «Ռակետա» հայտնի շոգեքարշը վրաերթի ենթարկեց պատգամավոր Վիլյամ Հուսկիսոնին, որի արդյունք մի քանի ժամ անց վերջինս մահացավ։ Ձայնային ազդանշանների փոխանցման համար առաջին լոկոմոտիվներում կիրառվում էին զանգեր, որոնց հետագայում փոխարինելու եկան սուլիչները և օդաճնշական փոխանցումով տիֆոնները։ Սուլիչները նախատեսված էին ցածր բարձրությամբ ազդանշանների փոխանցման համար, տիֆոնները՝ բարձր ձայնով ազդանշանների համար։ Տիֆոնի ազդանշանի ձայնի բարձրության նորմալ մակարդակը 5 մետր հոռավորության վրա կազմում է 120 դեցիբել 360-380 հց ձայնային հաճախականությամբ, իսկ սուլիչի ազդանշանը 5 մետր հեռավորության վրա կազմում է մոտ 105 դեցիբել մոտ 1200 հց ձայնային հաճախականության դեպքում։ Բարձր ձայնով ազդանշանները պետք է լինեն լավ լսելի արգելակման գոտու շրջաններում, այսինքն մեկ կիլոմետր և ավել հեռավորության վրա, սակայն բնակավայրերում այն կիրառվում են բավականին հազվադեպ, միայն այնպիսի պատահարները կանխելու համար, ինչպիսին օրինակ վրաերթն է։

Ձայնային ազդանշանները տարբերում են քանակով և ազդանշանի տևողությամբ։ Օրինակ երեք կարճ ձայնային ազդանշանը ազդարարում է «կանգիր», իսկ մեկ երկարը՝ «գնացքի մեկնում»։

Գնացքների տեսանելի ազդանշանները նախատեսված են շարժակազմերի գլխի և պոչի նշանակման համար, այսինքն ցույց են տալիս թե դեպի որ կողմ է այն շարժվում։ Տեսանելի ազդանշաններին է վերաբերում նաև լուսարձակը, որով նշում են գնացքի գլուխը, այն կարող է լրացվել ցոլարձակ լապտերներով։ Գնացք պոչը որպես կանոն նշում են կարմիր լույսերով, կամ լուսարձակող կարմիր սկավառակով։

Հսկողության և անվտանգության սարքեր 

Գնացքի անվտանգության բարձրացման համար օգտագործում են տարբեր սարքավորումներով և գործիքներ, որոնց մեծ մասը տեղադրված են մաեքնավարի խցիկում։ Լուսափորի ազդանշանների վերահսկման համար գնացքները սարքավորվում են ավտոմատ լոկոմոտիվային ազդանշանային համակարգով։ Այն հաշվում է ճանապարհի հատուկ ազդանշանները, որոնք ստացվում են առջևում տեղադրված լուսափորից, վերծանում է և կրկնօրինակում է դրանք խցիկում տեղադրված մինի լուսափորի (լոկոմոտիվային լուսափոր) վրա։ Մեքենավարի զգոնության ստուգման համար ծառույում է այսպես կոչվող զգոնության բռնակը (ըստ կառուցվածքի այն իրենից ներկայացնում է սեղմակ կամ ոտնակ)։ Լոկոմոտիվային լուսափորի ցուցիչի փոփոխման ժամանակ, ինչպես նաև այն դեպքում երբ մեքենավարը երկար ժամանակ չի փոխել քարշի կառավարման համակարգի և արգելակման դիրքը, հնչում է ձայնային ազդանշան, որը հաճախ կրկնօրինակվում է նաև լույսայինով (շատ դեպքերում լուսային ազդանշանը վառվում է ձայնայինից առաջ)։ Լսելով ձայնային ազդանշանը (կամ տեսնելով լույսայինը) մեքենավարը պետք է անմիջապես սեղմի զգոնության սեղմակը, հակառակ դեպքում, որոշ ժամանակ անց (5-10 վրկ), ավտոմատ կերպով կմիանա արտակարգ իրավիճակների արգելակումը։ Զգոնությունը պարբերաբար ստուգվում է նաև գնացքի արգելակող ցուցիչով՝ լուսափորին մոտենալիս։ Հաճախ մեքենավարի զգոնությունը ստուգելու համար օգտագործվում են ընկալող-հաղորդող սարքեր (տվիչներ), որոնք չափում են նրա ֆիզիոլոգիական տվյալները (զարկերակը, ճնշումը, գլխի թեքությունը)։

Արագության վերահսկման համար խցիկում տեղադրված է մեխանիկական արագաչափ։ Լոկոմոտիվային ավտոմատ ազդանշանային համակարգը և արագաչափը մշտապես փոխազդում են իրար հետ։ Այսպիսով լուսափորի կարմիր լույսի տակ  20 կմ/ժ-ից բարձր արագությամբ անցնելու դեպքում աշխատում է արտակարգ իրավիճակների արգելակումը։ Բացի դրանից լոկոմոտիվային արագաչափը կատարում է սև արկղի գործառույթ։ Նրա վերևի մասում տեղադրվում է թղթե ժապավեն, որի վրա գրվում է մի շարք պարամետրեր՝ ժամանակը, արագությունը, անցած հեռավորությունը, ճնշումը՝ արգելակային և ճնշումային մագիստրալներում, ինչպես նաև արգելակային գլանում, լոկոմոտիվային լուսափորի ցուցիչները։

Սարքավորումների վիճակի վերահսկման համար տեղադրվում են բազմաթիվ տվիչներ և ինքնանջատիչներ (ռելե), ազդանշանային լամպեր, որոնք երևում են մեքենավարի կառավարման վահանակին։ Ուղևորափոխադրող գնացքները հագեցած են հրդեհային ազդանշաններով, որի ազդասարքերը տեղադրված են սրահներում և վագոնահարթակներում։ Լոկոմոտիվների և վագոնների մուտքի հատվածի վերահսկման համար օգտագործում են բազմաթիվ տվիչներ։ Սրանք թույլ են տալիս հայտնաբերել բազմաթիվ թերություններ՝ առանցքակալատուփերի տաքացումը, երթևեկելի մասի վնասվածքները, եզրաչափքերի խախտումները։ Շարժման անվտանգությունը, մեքենավարի վրա ընկնող ծանրաբեռնվածության նվազեցման հաշվին, բարձրացնում է գնացքների ավտոմատ վարման համակարգը (ավտոմեքենավար)։ Այժմ մետրոպոլիտենների գնացքների մեծ մասը կառավարվում են ավտոմատ, արվարձանային էլեկտրագնացքներում այն հիմնականում օգտագործում են որպես հուշարար (զգուշացնում է արագության սահմանափակումները, լուսափորերի ցուցիչները ինչպես նաև հայտարարում է կանգառները)։

Կապ 
Գնացքի մեքնավարների և կայարանի հերթապահների, գնացքային երթակարգավարների (դիսպեչեր), գնացքներ կազմողների, ինչպես նաև մեքենավարների իրար մեջ ինֆորմացիայի փոխանակման համար գնացքները սարքավորվում են ռադիոկապի սարքավորումներով։ Մետրոպոլիտենում և երկաթուղային մայրուղիներում կախված աշխատանքի տեսակից օգտագործվում է ռադիոկապի երկու տեսակ՝  գնացքային և մանևրային։ Առաջինն օգտագործվում է գնացքի մեքենավարների և գնացքային հերթապահների ինֆորմացիայի փոխանակման համար,  երկրորդը՝ մանևրելու ժամանակ կենտրոնական պահակակետերի հերթապահների և գնացքների մեքենավարների և գնացքներ կազմողների միջև։

Ռադիոկապը աշխատում է սիմպլեքս ռեժիմում՝ խմբակային զանգով, առավել տարածված հեկտոմետրային (~ 2 մհց) և մետրային (~ 151-156 մհց) միջակայքում։ Քանի որ հեկտոմետրային միջակայքում խափանումների մակարդակը բավական բարձր է, ապա լավ ազդանշան ստանալու համար երկաթգծի ամբողջ երկայնքով անցկացնում են ուղորդող հոսանքալարեր, որոնք կարող են տեղակայված լինել կոնտակտային ցանցի հիմքում կամ օդային հաղորդակցության կապի հիմքում։ Մագիստրալային երկաթգծում գնացքների մեքենավարների և գնացքների երթակարգվորողների կապը իրականացվում է գնացքային երթակարգավորողների ռադիոկապով, որոշակի դեցիմետրային միջակայքում (330-450 մհց), իսկ գնացքային ռադիոկապն օգտագործվում է գնացքի մեքենավարների, կայարանների երթակարգավորղների և գնացքի պետի (մարդատար գնացքներում) հետ հաղորդակցվելու համար։ Լոկոմոտիվային շարժական ռադիոկայնները տեղադրվում են վարման խցիկում և հաճախակի ունենում են  երկու վահանակ (առանձին մեքենավարի և նրա օգնականի համար)։

Շարժիչով աշխատող գնացքների մարդատար վագոններում տեղադրվում է ներքին կապի համակարգ, որն իրականացվում է լարային գծով։ Տվյալ համակարգը նախատեսված է սրահի ուղևորներին հաղորդագրություններ փոխանցելու համար, ինչպես նաև տարբեր խցիկներում գտնվող լոկոմոտիվային աշխատակազմի անդամների մեջ (մեքենավարի և օգնականի կամ վագոնավարի) ինֆորմացիայի փոխանակման համար։ Ուղևորների և մեքենավարների արտակարգ կապի համար նախատեսված է «ուղևոր մեքենավար» կապի համակարգերը, սրանք բանակցային սարքավորումներ են որնք տեղակայված են ուղևորային սրահներում։ Հաճախ «մեքենավար ուղևոր» և «ուևոր մեքենավար» հաղորդակցման համակարգը միավորվում են մեկ ամբողջության մեջ։

Ռեկորդներ

Աշխարհում 

 Ամենաարագ ռելսավոր գնացք՝  2007 թվական ապրիլի 3, TGV POS գնացքի արագությունը հասավ միչև 574,8 կմ/ժ։
 Երկաթուղային գնացքի ամենաբարձր միջին արագությունը էլեկտրաքարշում՝ ճապոնական «Նոզոմի» գնացքը, աշխատում է ամեն օր ժամանակացույցով 261,8 կմ/ժ արագությամբ (Ֆրանսիական TGV 259.4 կմ/ժ)։
 Դիզելային գնացքների միջին գրաֆիկական  ամենաբարձր արագությունը՝ անգլիական դիզելային գնացքներ «Ինտեր Սիթի 125», աշխատում են Լոնդոն էդինբուրգ երթուղու վրա, 180 կմ/ժ միջին արագությամբ։
 Ամենաարագ վերգետնյա գնացքը՝ 1974 թվականի մարտի 5, ֆրանսիական «L’Aerotrain 180 Haute vitesse» գնացքի արագությունը հասավ 430,4 կմ/ժ։
 Ամենաարագ մագնիսական բարձիկներով գնացքը՝ 2003 թվականի դեկտեմբերի 2, ճապոնական Յամանասի քաղաքի JR-Maglev գծի MLX01 գնացքի արագությունը հասավ մինչև 581 կմ/ժ։
 Գրաֆիկական ամենաբարձր միջին արագությամբ մագնիսական բարձիկով գնացքը՝ չինաստանի Շանհայից դեպի Պուդունի օդանավակայան աշխատող գնացքն է, որի արագությունը հասնում է 431 կմ/ժ։
 Շոգեքարշով աշխատող ամենաարագ գնացքը՝ 1938 թվականի հուլիսի 3, Գրետեմ անգլիական քաղաքից հարավ, ոչ մեծ թեքության վրա Ստյուկ Բանկում А4 դասի № 4468 «Mallard» («Վայրի բադ») շոգեքարշը՝ կազմված 6 մարդադատար և մեկ ուժաչափական վագոններից, զարգացրեց 202,7 կմ/ժ արագություն։
 Ամենաարագ հակազդական (ռեակտիվ) քարշակումով գնացքը՝ 1996 թվական հուլիսի 24, ԱՄՆ-ի փորձառու ինքնագնաց վագոնը, որի տանիքին տեղադրված էր հակազդական շարժիչ զարգացրեց 295,8 կմ/ժ արագություն։
 Ամենաերկար և ամենածանր ուղևորափոխադրող գնացքը՝ 1991 թվական ապրիլի 27, Բելգիա, Գենտից դեպի Օստենդե, մեկ էլեկտրաքարշով տարվել է 70 վագոնանոց ուղևորափոխադրող գնացք։ Նրա երկարությունը կազմում էր 1732,9 մետր, իսկ ընդհանուր քաշը՝ 2786 տոննա։
 Ամենաերկար ճանապարհորդությունը միևնույն գնացքով՝ 10214 կմ, Մոսկվա Փհենյան երթուղի։
 Ըստ երթուղու՝ ամենատարածական կանոնավոր ուղևորափոխադրող գնացքը, № 53/54 գնացքն է, Խարկով Վլադիվոստոկ, նրա երթուղու երկարությունը կազմում է 9713 կմ։

 Իր անվանումը և երթուղին ամենաերկարը չփոխած գնացքը՝ 1862 թվական, Լոնդոն Էդինբուրգ, երթևեկում է «Թռչող շոտլանդացի» գնացքը։ 
 Ամենաերկար և ամենածանր բեռնատար գնացքը՝ 2001 թվական հունիսի 21, Ավստրալիա տեղափոխվեց երկաթի հանքաքարով բեռնված կառակազմ։ Շարժակազմը բաղկացած էր 682 վագոններից, այն տանում էին 8 շոգեքարշեր, տեղակայված կառակազմի երկարությամբ։ Բեռի քաշը կազմում էր 82262 տոննա, իսկ գնացքի ընդհանուր երկարությունը՝ 7353 մետր։
 Ամենաերկար բեռնամարդատար գնացքը՝ Մավրիտանիա, Զոուերաթ և Նադիբու քաղաքների միջև երթևեկում էր 3000 մետր երկարությամբ գնացք։ Հիմնական բեռը հանքաքարն էր, բայց գնացքին կցված էին նաև մի քանի կուպեավոր (ճամփորդախցիկավոր) վագոններ։

ԱՊՀ-ում 

 Ամենաարագ ռելսային գնացքը՝ 1993 թվական, ТЭП80-002 շոգեքարշը հասավ 271 կմ/ժ արագության։
 Շոգեքարշով ամենաարագ գնացքը՝ 1938 թվական հունվարի 29, 2-3-2К շոգեքարշը, 14 ակնանի գնացքի հետ զարգացրեց 170 կմ/ժ արագություն։
 Էլեկտրաքարշով ամենաարագ գնացքը՝ ЭВС-1/ЭВС-2 «Սապսան», ըստ ձմեռային 2010/11 կանոնավոր ժամանակացույցի անցանում էր 650 կմ ճանապարհ, Մոսկվայից դեպի Սանկտ պետերբուրգ 3,45 ժամում, ճանապարհի որոշ հատվածներում արագությունը հասնում էր 250կմ/ժ։ Ավելի վաղ սահմանված ռեկորդը պատկանում է 1971 թվականի փետրվարի 26, էլեկտրաքարշից և երեք սովորական միջմարզային վագոններից բաղկացած գնացքին,  որը զարգացրեց 228 կմ/ժ արագություն։
 Ամենաերկար և ծանր ուղևորափոխադրող գնացքը՝ 1988 թվականի ամառ, ուղևորափոխադրող ЧС7-152 էլերտրաքարշը տանում էր 32 վագոններց բաղկացած գնաց, որի երկարությունը 846 մետր էր, ծանրությունը՝ 1920 տոննա։
 Երկաթուղային գնացքների ամենամեծ գրաֆիկական արագությունը՝ «Ավրորա» և «Նևսկի էքսպրես» արագագնաց գնացքները, ինչպես նաև ЭР200 քլեկտրագնացքը շարժվում էին 200 կմ/ժ արագությամբ։
 Երկաթուղային գնացքների ամենաբարձր միջին գրաֆիկական արագությունը՝ 1988 թվականին Մոսկվա Լենինգրադ երկաթուղով ЭР200 էլեկտրագնացքն անցավ 150 կմ/ժ միջին արագությամբ, ամբողջ ճանապարհն անցնելով 4 ժամ 20 րոպեում։
 Երկաթուղային գնացքների առավելագույն միջին արագությունը՝  2000 թվականի դեկտեմբերի 3, ЭР200 էլեկտրագնացքով Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ ճանապարհի ընդհանուր ուղևորության ժամանակը (հաշվի առնելով բոլոր կանգառների ժամանակը) կազմեց 4 ժամ 25 րոպե, ինչը համապատասխանում էր 145,9 կմ/ժ արագությանը (1988 թվականին ЭР200-ի երթուղային արագությունը 144,4 կմ/ժ էր, ընդհանուր ուղևորության ժամանակը՝ 4 ժամ 30 րոպե)։
 Երկաթուղային գնացքների ամենաբարձր երթուղային արագությունը՝ 2001 թվական դեկտեմբերի 19, ուղևորների հետ փորձնական ուղևորության  ընթացքում, ЭР200-ը Մոսկվա Սանկտ Պետերբուրգ ճանապարհը անցավ 3 ժամ 55 րոպեում, սահմանելով 166 կմ/ժ արագություն։
 Ամենածանր և ամենաերկար բեռնատար գնացքը՝ 1986 թվական փետրվարի 20, գնացքը բաղկացած էր 439 վագոններից, կառակազմի քաշը կազմում էր 43,4 հազար տոննա, իսկ ընդհանուր երկարությունը 6,5 հազար մետր։

Ծանոթագրություններ

Գրականություն 
 
 
 
 
 
 

Գնացքներ