Մալայզիական ավիաուղիների 370 չվերթ

Թիվ 370 չվերթ. ավիավթար, որը տեղի է ունեցել 2014 թվականի մարտի 8-ին։ Ինքնաթիռ Boeing 777-200ER-ը պատկանում էր Malaysia Airlines ավիաընկերությանը և չվերթ էր իրականացնում Կուալա Լումպուրից դեպի Պեկին։ Ռադարների տեսադաշտից անհետացավ ինքնաթիռը, որը այդ պահին գտնվում էր Չինաստանում։ Հետագայում հետաքննությունից պարզվեց, որ մարդատար ինքնաթիռում, անհայտ անձինք կտրել էին կապի համակարգը, և ինքնաթիռը զգալիորեն շեղվել էր։ Նաև պարզվեց, որ ինքնաթիռը ընկել է Հնդկական օվկիանոս, և վթարի պատճառով բոլորը զոհվել էին (227 ուղևորները և 12 անձնակազմի անդամները)։

Ինքնաթիռը Կուալա Լումպուրից մեկնել էր 2014 թվականի մարտի 8-ին ժամը 00:42-ին (MYT): Ժամը 01:19-ին (MYT) անձնակազմը վերջին անգամ կապի մեջ է եղել ցամաքային ծառայությունների հետ, իսկ 01:21-ին (MYT) ինքնաթիռն անհետացել է ռադիոլոկատորների էկրաններից, սակայն, ինչպես պարզվել է, ևս 7 ժամ գտնվել է օդում։ Ինքնաթիռը չէր արձագանքում զանգերին, արբանյակային հեռախոսազանգերին և տեքստային հաղորդագրություններին, որոնք ուղարկվել էին ACARS հատուկ ավիացիոն համակարգով, և դիսպետչերներին հայտնի չէր նրա գտնվելու վայրը։ 6 ժամ անց MH370 չվերթի օդաչուների հետ կապի դուրս գալու անհաջող փորձերից հետո դիսպետչերները հայտարարել են ինքնաթիռը անհետ կորած։

Որոնողափրկարարական գործողությունն սկսվել է Հարավչինական ծովի ջրատարածքի հետազոտությամբ, որտեղ ինքնաթիռը վերջին անգամ կապի մեջ է եղել, իսկ հետո տեղափոխվել է Մալակկայի նեղուց և այնուհետև Հնդկական օվկիանոս՝ Ավստրալիայի արևմտյան ափերի մոտ։ Աղետի հստակ վայրն ու ուղևորների մարմինները չեն գտնվել։ 2014 թվականի օգոստոսին Մալայզիան և Ավստրալիան կազմակերպել էին երկրորդ որոնողական գործողությունը, որն անցկացվել էր մինչև 2017 թվականի հունվար Հնդկական օվկիանոսի հարավային մասում՝ խորջրյա սարքերի օգնությամբ։ Սա ևս անհաջող ավարտ է ունեցել։ Ընդ որում՝ անկախ 2015 և 2016 թվականներին Boeing 777-ի ենթադրյալ անկման վայրից ավելի քան 4000 կիլոմետր հեռավորության վրա հիմնական որոնումից, պատահաբար հայտնաբերվել են դրա ոչ մեծ բեկորները՝ Ռեյունյոն և Ռոդրիգես կղզիներում, Մոզամբիկի և Մոսել Բեյի (ՀԱՀ) ափերում

Reuters-ի գնահատմամբ՝ անհետացած Boeing 777-ի որոնումները 2016 թվականի դրությամբ ավիացիայի պատմության մեջ ամենամասշտաբայինն են ինչպես արժեքով, այնպես էլ ներգրավված ուժերի և երկրների քանակով։

370 չվերթի մասին տեղեկություններ

Ինքնաթիռ 

Boeing 777-200ER (որոշ աղբյուրներում նշվում է ավիաընկերության կոդով՝ Boeing 777-2H6ER) (9M-MRO գրանցման համարը, գործարանային 28420 համարը, սերիան՝ 404) թողարկվել է 2002 թվականին (առաջին թռիչքը կատարել է մայիսի 14-ին)։ Նույն թվականի մայիսի 31-ին հանձնվել է Malaysia Airlines ավիաընկերությանը։

Ինքնաթիռը հագեցած է եղել երկու երկշերտ՝ Rolls-Royce Trent 892 տուրբովենտիլատորներով։ Սրահի գործարանային կոնֆիգուրացիան ենթադրում էր 278 նստատեղ ուղևորների համար՝ 12-ը առաջին դասում, 33-ը բիզնես դասում և 233 տեղ էկոնոմ դասում։ 2006 թվականի սեպտեմբերին սրահի կոնֆիգուրացիան փոխվել է․ ուղևորահոսքն ավելացել է մինչև 282 նստատեղ՝ 35 բիզնես դասի և 247 էկոնոմ դասի։

Malaysia Airlines-ի տվյալներով՝ ինքնաթիռի վերջին տեխնիկական սպասարկումը տեղի է ունեցել 2014 թվականի փետրվարի 23-ին։

Անձնակազմ և ուղևորներ 
Ինքնաթիռում ընդհանուր առմամբ եղել է 239 մարդ՝ անձնակազմի 12 անդամ և 227 ուղևոր։

Անձնակազմ 

MH370 չվերթի անձնակազմում եղել է մալայզիական քաղաքացիություն ունեցող 12 մարդ, այդ թվում երկու օդաչուները.

 Օդանավի հրամանատար — 53-ամյա Զախարի Ահմադ Շահ ()։ Malaysia Airlines ավիաընկերությունում աշխատել է 33 տարի (1981 թվականից)։ Ղեկավարել է Boeing 737-400 և Airbus A330-300 ինքնաթիռները։ Boeing 777-200-ի հրամանատարի պաշտոնում էր 1998 թվականից։ Համարվում էր Malaysia Airlines-ի ամենապրոֆեսիոնալ օդաչուներից մեկը Տանը օդաչուն Boeing 777-ի խցիկի սիմուլյատոր է կառուցել, որի օգնությամբ ազատ ժամանակ զարգացրել է ինքնաթիռի կառավարման հմտությունները։ Ամուսնացած էր և երեք երեխաների հայր էր։
 Երկրորդ օդաչու — 27-ամյա Ֆարիկ Աբդուլ Համիդ ()։ Ուսուցումն անցկացվել է Մալայզիայի Լանգկավի առողջարանային կղզում գտնվող ամառային դպրոցում։ Malaysia Airlines ավիաընկերությունում աշխատել է 7 տարի (2007 թվականից), Boeing 777-200-ի երկրորդ օդաչուի պաշտոնում ՝ 2013 թվականի նոյեմբերից։ Ունեցել է 2813 թռիչքային ժամ, որոնցից 39-ը՝ Boeing 777-200-ում

Սրահի անձնակազմը բաղկացած էր 10 բորտուղեկցորդներից։ Ամենաերիտասարդը 13 տարեկան էր, ավագը՝ 35 տարեկան (Inflight Supervisor)

Ուղևորներ 
Օդանավում եղել է 227 ուղևոր 14 երկրներից, այդ թվում՝ 5 տարեկանից փոքր 5 երեխա։ 152 ուղևոր ունեցել է Չինաստանի քաղաքացիություն, այդ թվում, մեկ մշտական բնակիչ Հոնկոնգում։

Ուղևորների մի մասը թռչում էր որպես խումբ․
 Ամերիկյան «Freescale Semiconductor» ընկերության 20 աշխատակից։
 Մալայզիայում ցուցահանդեսից հետո տուն վերադարձող 19 նկարիչներ Չինաստանից (ինչպես նաև 10 ուղեկցող)։ Նրանցից ոմանք մեծ ճանաչում են ունեցել Չինաստանում։

Ինքնաթիռում եղել է ռուսաստանցի՝ 43-ամյա գործարար Նիկոլայ Բրոդսկին։

Երկու իրանցիներ ինքնաթիռում ապօրինի են գտնվել։ Նրանք ձեռք են բերել ուրիշի կեղծ անձնագրերով տոմսեր, որոնք պատկանել են իտալացի Լուիջի Մարալդիին () և ավստրիացի Քրիստիան Կոսելին ()։ 2012 և 2013 թվականներին եվրոպացիները կորցրել են իրենց փաստաթղթերը Թաիլանդում, նրանց վավերապայմանները Ինտերպոլի կողմից ներկայացվել են գողացված փաստաթղթերի միջազգային բազա։ Չնայած դրան՝ իրանցիները կարողացել են օգտվել անձնագրերից՝ ձեռք բերելով տոմսեր (China Southern Airlines-ի միջոցով)։

Կեղծ փաստաթղթերով երկու ուղևորների ինքնությունը պարզվել է․
 18-ամյա իրանցի Պուրիա Նուր Մոհամադ Մերդադ ()։
 29-ամյա իրանցի Սեյեդ Մոհամմեդ Ռեզա Դելավար ()։

Ինտերպոլի տվյալներով՝ երկուսն էլ օրինական են լքել Իրանը, իսկ կեղծ փաստաթղթերը ստացել են իրենց երթուղու հաջորդ հատվածներում։

Չորս ուղևորներ ուշացել են գրանցումից և չեն հայտնվել ինքնաթիռում։

Իրադարձությունների ժամանակագրություն

Նախաթռիչքային պատրաստում 
MH370 չվերթի պլանային թռիչքը պետք է կատարվեր 2014 թվականի մարտի 8-ի ուշ ժամերին Կուալա Լումպուրից (Մալայզիա) Պեկին (ՉԺՀ) և պետք է տևեր մոտ 6 ժամ։ Մեկնման ժամը՝ 00:35 (MYT), վայրէջքի ժամը՝ 06:30 (MYT): Երթուղու երկարությունը 4417 կմ էր։

Boeing 777-200ER օդանավակայանում 9M-MRO ինքնաթիռը ամբողջությամբ լիցքավորվել է։ Ինքնաթիռում ավիացիոն վառելիքի ծավալը բավարար էր 7 ժամ 30 րոպե թռիչքի համար (49 100 կիլոգրամ), այսինքն՝ թռիչքի համար բավարար քանակություն և ոչ թռիչքային իրավիճակներում պահեստային օդանավակայաններում վայրէջք կատարելու համար (նվազագույն անհրաժեշտ պաշարը՝ 37 200 կիլոգրամ, ինչը մոտավորապես հավասար է 5 ժամ 34 րոպե թռիչքի)։

Ինքնաթիռի թռիչքային քաշը (ներառյալ ուղևորները, ուղեբեռը, բեռները, ավիավառելիքը) գտնվել է նորմայի սահմաններում՝ 223,5 տոննա (առավելագույնը՝ 286 տոննա, իսկ դատարկ ինքնաթիռի քաշը՝ 138,9 տոննա)։

Ժամը 00:25-ին (MYT) 370 չվերթի անձնակազմն ավարտել է նախաթռիչքային պատրաստությունը։ Ժամը 00:40-ին (MYT) թռիչքի թույլտվություն է ստացվել, ինքնաթիռը գտնվել է թռիչքուղու սկզբնամասում

Թռիչք, անհետացում 
Ժամը 00:42-ին (MYT) MH370 չվերթը մեկնել է Կուալա Լումպուրից։

Սկզբում ամեն բան ընթացել է բնականոն հունով։ Օդաչուները կապի մեջ են եղել ցամաքային ծառայությունների հետ։ «Բոինգը» զբաղեցրել է դիսպետչերի սահմանած էշելոնը և երթուղով հետևել նշանակված կետին։

Անձնակազմը չի հայտնել ինքնաթիռում առկա որևէ խնդրի մասին և արտակարգ դրություն չի հայտարարել Բացի այդ, ինքնաթիռը հագեցած էր ավիացիոն կապի հասցեական-հաշվետու համակարգով (ACARS), որը, բացի այլ գործառույթներից, պատասխանատու էր թռիչքային տվյալների մոնիթորինգի համար, ինչպես նաև արագության, բարձրության, մնացած ավիավառելիքի պաշարների և այլ պարամետրերի մասին տեղեկատվությամբ զեկույցներ ուղարկելու համար։ ACARS-ը գործում էր մինչև 2014 թվականի մարտի 8-ը՝ 01։07 (MYT)։ Վերջին հաշվետվության (Position Report) համաձայն՝ Boeing 777-ի բոլոր համակարգերն աշխատել են ճիշտ և դրա օդանավում թռիչքի պահին մնացել է 49,1 տոննայից 43,8 տոննա ավիակերոսին, այսինքն՝ թռիչքի համար բավարար քանակություն։

Ժամը 01:19-ին 370 չվերթը հասել Է Մալայզիայի ներքին գործերի նախարարության վերահսկողության գոտու սահմաններին և մտել Վիետնամի օդային տարածք։ Մալայզիական դիսպետչերը անձնակազմին հրահանգել է անցնել նոր ռադիոհաճախականության՝ Հոշիմինի ՆԳՎ-ի հետ կապի համար։ Օդաչուներից մեկը հաստատել է տեղեկատվության ստացումը և հրաժեշտ տվել թռիչքների օպերատորին․ Բարի գիշեր, Մալայզիական երեք յոթ զրո ()։ Սա MH370 չվերթի վերջին հաղորդագրությունն էր։

Մի քանի րոպե անց ինքնաթիռում անջատվել են տրանսպոնդեր սարքերը, որոնք տեղեկություններ էին փոխանցում ինքնաթիռի գտնվելու վայրի մասին։ Այդ պատճառով ժամը 01:22-ին Boeing 777-ը անհետացել է դիսպետչերական ծառայությունների ռադիոլոկատորների էկրաններից։ Մոտավորապես նույն ժամին դադարեցվել է ցամաքային ծառայություններին հաղորդագրությունների փոխանցման ACARS համակարգը։

«Անհետացման» պահին ինքնաթիռը գտնվել է շուրջ 10 500 մետր (35 000 ֆուտ) բարձրության վրա և 870 կմ/ժ (470 հանգույցներ) արագությամբ թռել Է Հարավչինական ծովի վրայով՝ Վիետնամի ափից 223 կիլոմետր հարավ-արևմուտք և Պաթանի նահանգից 226 կիլոմետր արևելք։

Այնուհետև վերծանվել է անձնակազմի ռադիոտեղորոշման վերծանումը՝ թռիչքի պահից մինչև կապի վերջին սեանսը ցամաքային ծառայություններով։

Անհետանալուց հետո 

Վիետնամի դիսպետչերական ծառայությունն առաջին անգամ փորձել է ինքնաթիռի հետ կապվել դրա անհետացումից 17 րոպե անց՝ 01:39-ին (MYT): Անձնակազմը չի պատասխանել։ Դրանից հետո Հոշիմինի և Կուալա Լումպուրի օդային երթևեկության վերահսկման օպերատորները Malaysia Airlines-ի ներկայացուցչի մասնակցությամբ փորձել են ինքնաթիռը գտնել իրենց հասանելի տեխնիկական եղանակներով՝ ռադիոյով, ACARS համակարգի միջոցով, հաղորդագրություններով և արբանյակային հեռախոսից ինքնաթիռին կատարվող զանգերով։ Արտակարգ դրություն (DETRESFA) հայտարարվել Է Boeing 777-ի կորստից 6,5 ժամ անց։ Հետաձգման պատճառներից մեկը Malaysia Airlines-ի տեղեկատվությունն էր, որ ինքնաթիռը հետևում է երթուղուն։ Այնուամենայնիվ, 03:30-ին (MYT) ավիաընկերությունը խոստովանել է սխալը. թռիչքին հետևելիս նրանք կողմնորոշվել են ոչ թե փաստացի դիտարկմամբ, այլ թռիչքի պլանի տվյալներով։

Դրա հետ մեկտեղ անհետանալուց հետո ինքնաթիռը օդում է եղել ևս 7 ժամ, սակայն զգալիորեն շեղվել է պլանային երթուղուց։ Boeing 777-ի թռիչքի սխեման հետագայում հաստատվել է քննչական խմբի կողմից՝ Մալայզիայի, Վիետնամի և մի շարք այլ երկրների ՀՕՊ-ի ռազմական ռադարների վերլուծության հիման վրա, ինչպես նաև ֆիզիկամաթեմատիկական հաշվարկների օգնությամբ։

I փուլ։ Թռիչք ռադիոլոկացիոն կայանների վերահսկողության գոտում 
Տրանֆոնդերների անջատումից հետո ինքնաթիռը շեղվել է դեպի Պեկին, իսկ հետո ձախ շրջադարձ է կատարել (ուղղությունը՝ հարավ-արևմուտք), այսինքն՝ փաստացի հակառակ ուղղությամբ է շարժվել։

Ժամը 01:30-ին (MYT) Boeing 777-ը եղել է 10 900 մետր բարձրության վրա՝ 920 կմ/ժ արագությամբ։ Հաջորդ 10 րոպեի ընթացքում ինքնաթիռը փոքր-ինչ փոխել է բարձրությունը (9500-ից մինչև 10 000 մետր)։ Արագությունը տատանվել է 914-ից մինչև 972 կմ/ժ։

Ժամը 01:52-ին ինքնաթիռը հասել է Պինանգ կղզուց հարավ գտնվող կետին (Մալայզիայի արևմտյան ափ) և ուղևորվել հյուսիս-արևմուտք։ Ժամը 02:03-ին (MYT) Boeing 777-ը թռել է Պուլաու Պերակ (Pulau Perak) փոքրիկ կղզու վրայով, որը գտնվում է Մալաքյան նեղուցի Կենտրոնում՝ Հյուսիսային Սումատրայի և Մալայզիայի միջև։ Այսպիսով, ավելի քիչ, քան մեկ ժամ (դիսպետչերների հետ վերջին կապի պահից) ինքնաթիռը իր անհետացման կետից ավելի քան 600 կիլոմետր է անցել քաղաքացիական ՆԳՎ ռադարների էկրաններից։

Boeing 777-ում տեղադրված ACARS համակարգը անձնակազմին թույլ է տվել տեքստային հաղորդագրություններ փոխանակել:Malaysia Airlines-ի ներկայացուցիչը անձնակազմին ուղարկել է ACARS-ի միջոցով առաջին հարցումը, երբ ինքնաթիռը գտնվում էր Պուլաու Պերակ կղզու վրա։

Անձնակազմը հաղորդագրությանը չի պատասխանել և կապ չի հաստատել։ Հետագայում հաղորդագրությունը և նմանները բազմիցս ուղարկվել են ACARS համակարգով, սակայն դրանք նույնպես անպատասխան են մնացել։

Ժամը 02:22-ին Boeing 777-ը լքել է ցամաքային ռադիոլոկացիոն համակարգերի կողմից վերահսկվող տարածքը։ Այդ ժամանակ ինքնաթիռը գտնվել է 10 900 մետր բարձրության վրա։

Փուլ II։ Թռիչք ռադիոլոկացիոն կայանների «կույր գոտում» 
Boeing 777-ը հագեցած է եղել տերմինալներով, որոնք ամեն ժամ Inmarsat արբանյակներով ցամաքային ծառայություններին տեխնիկական տեղեկատվություն են փոխանցել «Rolls-Royce» շարժիչների աշխատանքի մասին (այդ պարամետրերը չեն ներառել արագության և գտնվելու վայրի մասին տվյալները), և Malaysia Airlines-ի կրկնակի գրասենյակը փորձել է արբանյակային հեռախոսով կապվել ինքնաթիռի հետ։

Արբանյակի հետ փոխազդեցությունը հետագայում օգտագործվել է թռիչքի հետագիծը հաշվարկելու համար։ Քանի որ և արբանյակի, և վերգետնյա համակարգերի գտնվելու վայրը հայտնի էր, քննչական խմբին (վերլուծությունն իրականացրել են Մեծ Բրիտանիայի, ԱՄՆ-ի, Ավստրալիայի և Մալայզիայի գիտնականները՝ ինչպես անկախ, այնպես էլ համատեղ) հաջողվել է հաշվարկել Boeing 777-ի շարժման ամենահավանական երթուղին՝ ինքնաթիռի վերջին հայտնի գտնվելու վայրի վերաբերյալ Հյուսիսային կամ Հարավային վեկտորները։

Հյուսիսային վեկտորը հեռացվել է, քանի որ այդ ուղղությամբ գտնվող բոլոր երկրները (Հնդկաստան, Թաիլանդ, Մյանմա, Բանգլադեշ, Չինաստան) հայտնել են, որ ինքնաթիռը չի մտել իրենց օդային տարածք։ Որպես ամենահավանական երթուղի սահմանվում է Հարավային վեկտորը՝ Հնդկական օվկիանոսի հարավային մասի ուղղությամբ։

Թռիչքի մասին եղած տվյալները թույլ չէին տալիս ճշգրիտ վերստեղծել երթուղին, այլ միայն որոշել սխալներով ուղղությունը։ Այդ պատճառով համակարգիչների օգնությամբ մոդելավորվել են առավելագույն հնարավոր ուղիները, որոնցից ընտրել են 100 առավել հավանական, հաշվի առնելով արագության, թռիչքի բարձրության, կատարված մանևրների և այլոց փոփոխությունները։ Օրինակ, քննչական խմբի կարծիքով, Հնդկական Օվկիանոսի վրայով թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռը հետևել է ավտոպիլոտին։ Նաև հաշվի են առել տեղեկությունները քամիների, վառելիքի պաշարի և թռիչքի բարձրության մասին։

08:19-ի (MYT) (վերջին կապը Boeing 777-ի և արբանյակի միջև) և 09:15-ին (MYT) ինքնաթիռի վառելիքը ավարտվել է։ Կորցնելով կառավարումը, ինքնաթիռը մեծ արագությամբ ընկել է օվկիանոսի ջրերը։ Փորձագետների կարծիքով՝ ուղղահայաց պիկացիայի դեպքում Boeing 777-ի արագությունը կարող էր հասնել 3,6-ից մինչև 6 կմ/րոպե արագության (216-ից մինչև 360 կմ/ժ)։ Հետաքննության տվյալներով՝ դա հաստատում են ինքնաթիռի հայտնաբերված բեկորները։ Դրանք պարզաբանում են, որ ընկնելուց առաջ ինքնաթիռը ոչ թե պատրաստվում էր վայրէջք կատարել ջրի վրա, այլ ընկել է օվկիանոս ԱՄՆ-ի Տեխաս նահանգում և Քաթարում EOS և RAAD գերհամակարգիչների օգնությամբ մաթեմատիկոսների խումբը մոդելավորել է թռչող սարքի անկումը ջրի մեջ ուղիղ անկյան տակ։ Այս դեպքում ֆյուզելյաժ գրեթե չի քանդվում, և միայն թևերը առանձնացվում են, բայց նրանք շատ արագ խորտակվում են մեծ քաշի պատճառով, և ինքնաթիռը գրեթե անհետ կորել է ջրի տակ, չթողնելով մնացած բեկորները և վառելիքի հետքերը։

Բոլոր ընտրված 100 ամենահավանական երթուղիներն ավարտվում էին Հնդկական օվկիանոսի հարավային մասում՝ Ավստրալիայի Արևմտյան ափի կողմից, ավելի քան 120 կմ² մակերեսով հատվածում

Տես նաև 
 Դոնեցկի մարզում Մալայզիական ավիաուղիների Boeing 777-ի վթար

Ծանոթագրություններ

Արտաքին հղումներ 
 Պաշտոնական կայք Malaysia Airlines
 Համատեղ համակարգման կենտրոն (չվերթ 370)
  
 Չվերթի մասին տեղեկություններ Malaysia Airlines 

Դավադրության տեսություն