Պանամայի ջրանցք

Պանամայի ջրանցք (, ստեղծվել է 1914), Պանամայում գտնվող 82 կմ երկարությամբ արհեստական ջրանցք, որն իրար է կապում Խաղաղ և Ատլանտյան օվկիանոսները։ Ջրանցքն անցնում է Պանամայի նեղուցով և հանդիսանում է ծովային առևտրի կարևորագույն կապող օղակ։ Գատուն լճի ծայրերին առկա են ամբարտակներ, որոնք նավերը ծովի մակարդակից 26 մ բարձրացնելու, իսկ հետո իջեցնելու համար են ծառայում։ Գատունը արհեստական լիճ է, որը կառուցվել է ջրանցքի փորման աշխատանքները նվազեցնելու նպատակով։ Ամբարտակներն ունեն 34 մ լայնություն։ Երրորդ՝ ավելի լայն ամբարտակների կառուցման աշխատանքները սկսվել են 2007 թվականի սեպտեմբերից և ավարտին են հասել 2016 թվականի մայիսին։ Արդեն ընդարձակված ջրանցքը սկսել է գործել 2016 թվականի հունիսի 26-ից։ Այս նոր ամբարտակները հնարավորություն են տալիս, որ ավելի մեծ նավերը, որոնք ավելի շատ բեռներ են տեղափոխում, անցնեն ջրանցքով։ Պանամայի ջրանցքով անցնող նավերից ամենամեծի չափսերը նավաշինության մեջ չափորոշչային նշանակություն են ձեռք բերել՝ ստանալով Panamax անունը։

1881 թվականին Ֆրանսիան սկսել է ջրանցքի կառուցման աշխատանքները, սակայն շուտով այն դադարեցվել է ինժեներական որոշ խնդիրների և աշխատողների բարձր մահացության ցուցանիշների պատճառով։ 1904 թվականին ծրագիրը ստանձնել և  շարունակել է ԱՄՆ-ը։ ջրանցքի բացումը կատարվել է 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին։ Պանամայի ջրանցքի կառուցումը համարվում է ամենամեծ և ամենաբարդ ինժեներական նախագծերից, որը մեծապես կրճատել է այն ժամանակահատվածը, որն անհրաժեշտ էր նավերին Ատլանտյան օվկիանոսից Խաղաղ օվկիանոս անցնելու համար՝ կտրելով Հարավային Ամերիկայի ամենածայրին գտնվող Բարեհուսո հրվանդանի վտանգավոր ճանապարհը՝ անցնելով Դրեյքի նեղուցն ու Մագելանի նեղուցը։ Պանամայի ջրանցքն անգնահատելի նշանակություն է ունեցել և ունի Արևմտյան կիսագնդում և ամբողջ Երկրագնդում նավագնացության և ընդհանրապես տնտեսության զարգացման համար, ինչով էլ պայմանավորված է նրա չափազանց բարձր աշխարհաքաղաքական նշանակությունը։ Շնորհիվ Պանամայի ջրանցքի Նյու-Յորքից մինչև Սան Ֆրանցիսկո ծովային ճանապարհը կրճատվել է 22,5 հազ կմ-ից հասնելով մինչև 9,5 հազ կմ-ի։

Կոլումբիան, Ֆրանսիան, իսկ ավելի ուշ նաև ԱՄՆ-ը, կառուցման ընթացքում վերահսկում էին ջրանցքի շրջակա տարածքները։ ԱՄՆ շարունակել է վերահսկել ջրանցքը և Պանամայի ջրանցքի գոտին մինչև 1977 թվականի Տորրիխոս-Քարթեր պայմանագրերի կնքումը։ Վերջիններիս համաձայն, ջրանցքի վերահսկողությունն անցել է Պանամային։ Ամերիկա-պանամական միասնական վերահսկողության շրջանից հետո՝ 1999 թվականին, ջրանցքի վերահսկողությունն ամբողջությամբ անցավ Պանամայի կառավարությանը և այսօր կարգավորվում և գործում է Պանամայի ջրանցքի վարչակազմի կողմից։

Տարեկան երթևեկությունը, որը 1914 թվականին ջրանցքի բացման ժամանակ շուրջ 1000 նավ էր, 2008 թվականին հասել է 14,702-ի։ Մինչև 2012 թվականը ջրանքով անցել է ավելի քան 815,000 նավ։ Պանամայի ջրանցքն անցնելու համար անհրաժեշտ է 11․38 ժամ։ Ամերիկայի ինժեներների կազմակերպությունը Պանամայի ջրանցքը համարել է ժամանակակից աշխարհի 7 հրաշալիքներից մեկը։

Պատմություն

Ջրանցքի կառուցման սկզբնական առաջարկներ

Երկու օվկիանոսները միացնող ջրանցքի կառուցման մտադրություն առաջին անգամ եղել է դեռևս 16-րդ դարում, բայց Իսպանիայի թագավոր Ֆիլիպ 2-րդը արգելանք դրեց նման նախագծերի վրա, ասելով, որ «Այն ինչ Աստված միացրել է, մարդը բաժանել չի կարող»։ 

Պանամայի նեղուցի վրա ջրանցքի կառուցման առաջին հիշատակումները վերաբերում են 1534 թվականին, երբ Կառլոս V-ը՝ Սրբազան հռոմեական կայսրը և Իսպանիայի թագավորը, հրամայեց հետազոտել Ամերիկաների միջև անցնող ճանապարհը, որը կհեշտացներ Իսպանիայի և Պերուի միջև նավարկությունը։ Նման ճանապարհը Իսպանիային ռազմական առավելություն կտար Պորտուգալիայի նկատմամբ։

1788 թվականին Թոմաս Ջեֆֆերսոնն առաջարկեց իսպանացիներին կառուցել այն, քանի որ այս ճանապարհը կլիներ ավելի քիչ վտանգավոր, քան Հարավային Ամերիկայի հարավով անցնող ճանապարհը։ 1788 թվականից 1793 թվականին կատարած ուսումնասիրության արդյունքում Ալեսանդրո Մալասպինան մշակեց ջրանցքի կառուցման նախագծեր։

Հաշվի առնելով Պանամայի և նրա նեղուցի ռազմավարական նշանակությունը և պոտենցիալը, այս տարածաշրջանում անընդհատ, տարիների շարունակ առևտրային ուղիներ են փնտրվել։ Տխրահռչակ Դարյենի նախագծիը սկսեց իրականացվել 1698 թվականին  Շոտլանդական թագավորության կողմից, որի նպատակն էր ցամաքային առևտրային ուղի ստեղծել։ Ընդհանուր առմամբ, անբարենպաստ պայմանները խոչընդոտեցին դրա իրագործմանը, և 1700 թվականի ապրիլին հրաժարվեցին այդ ծրագրից։

18-րդ դարի վերջին և 19-րդ դարի սկզբին բազմաթիվ ջրանցքներ են կառուցվել։ ԱՄՆ-ում Էրի ջրանցքի կառուցումը և լատինական Ամերիկայում Իսպանական կայսրության փլուզումը մեծացրեցին Ամերիկայի հետաքրքրությունը օվկիանոսների միջև ջրանցքի կառուցման նկատմամբ։ 1826 թվականի սկզբներին ԱՄՆ ղեկավարությունը սկսեց բանակցություններ վարել Մեծ Կոլումբիայի հետ (ներկայիս՝ Կոլումբիա, Վենեսուելա, Էկվադոր և Պանամա)՝ հուսալով ստանալ ջրանցքի կառուցման կոնցեսիան։ Անհանգստանալով նոր ձեռք բերված անկախության կորստի համար և երկրում ամերիկյան հնարավոր ներկայությունից՝ նախագահ Սիմոն Բոլիվարը և նոր գրանադացի պաշտոնյաները մերժեցին ամերիկյան առաջարկը։ Նոր հասարակությունը քաղաքական տեսանկյունից անկայուն էր, և Պանաման 19-րդ դարի ընթացքում մի քանի անգամ ապստամբեց։

Հաջորդ փորձը կատարվեց 1843 թվականին։ New York Daily Tribune-ի համաձայն 1843 թվականի օգոստոսի 24-ին պայմանագիր կնքվեց Դարյենի նեղուցի վրա ջրանցքի կառուցման մասին։ Ենթադրվում էր, որ ջրանցքի կառուցման աշխատանքները ավարտին կհասցվեն 5 տարում, սակայն ծրագիրը երբեք էլ իրականություն չդարձավ։ Գրեթե միևնույն ժամանակ նոր գաղափարներ առաջացան, որոնցից մեկն էլ Մեքսիկայի Տեուանտեպեկի նեղուցի վրայով էր անցնելու։ Սակայն այս ծրագիրն էլ իրականություն չդարձավ։

1846 թվականին ԱՄՆ-ի և Նոր Գրանադայի միջև կնքված Մալիարո-Բիդլակի պայմանագրի շնորհիվ ԱՄՆ-ը տրանզիտի և ռազմական ուժերով նեղուց մտնելու իրավունք ստացավ։ 1849 թվականին Կալիֆորնիայում հայտնաբերված ոսկին ևս մեկ անգամ ուշադրությունը կենտրոնացրեց Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսների միջև անցում ունենալու վրա։ ԱՄՆ նեղուցն անցնելու համար կառուցեց Պանամայի երկաթուղին, որը բացվեց 1855 թվականին։ Ցամաքային այս ճանապարհն արևմտյան կիսագնդի ենթակառուցվածքների կենսականորեն կարևոր մասը դարձավ՝ մեծապես նպաստելով առևտրի իրականացմանը։

Սակայն լավագույն լուծումը համարվում էր օվկիանոսների միջև ամբողջությամբ ջրային ճանապարհ ունենալը, և 1855 թվականին Վիլյամ Քեննիշը, որը ծնունդով Մենից էր և աշխատում էր ինժեներ ԱՄՆ կառավարությում, հետազոտեց նեղուցը և իր զեկույցում առաջարկեց Պանամայի ջրանցքի կառուցումը։ 1877 թվականին Ֆրանսիական նավատորմի սպա Արմանդ Ռեքլուսը և Լուսիեն Նապոլեոն Բոնապարտ Վայզը՝ երկուսն էլ ինժեներ, հետազոտեցին ճանապարհը և հրապարակեցին ջրանցքի կառուցման ֆրանսիական առաջարկությունը։ Սուեզի ջրանցքի կառուցման գործում ֆրանսիացիների հաջողությունը ոգեշնչեց նրանց կառուցել նաև այս ջրանցքը։

Այնուամենայնիվ, Պանամայի պարանոցի նավարկելի ուղու կառուցումը թվագրվում է միայն 1879 թվականին։ Պանամական տարբերակի մշակման նախաձեռնությունը հափշտակվեց ֆրանսիացիների կողմից։ ԱՄՆ-ի ուշադրությունն այն ժամանակ հիմնականում կենտրոնացած էր նիկարագուական տարբերակի վրա։ 1879 թվականին, Փարիզում, Սուեզի ջրանցքի կառույցի ղեկավար Ֆերդինանդ Լեսեպսի նախագահությամբ, հիմնադրվեց «Միջօվկիանոսյան ջրանցքի ընդհանուր ընկերություն», որի բաժնետոմսերը ձեռքբերեցին ավելի քան 800 հազար մարդ։ Ընկերությունը 10 մլն ֆրանկով ինժեներ Ուայզից գնեց 1878 թվականին Կոլումբիայի ղեկավարությունից ձեռք բերած կառուցման կոնցեսիան։ Պանամայի ջրանցքի ընկերության կազմավորման նպատակով հրավիրված միջազգային կոնգրեսը կողմ արտահայտվեց ջրանցքի ծովի մակարդակին լինելուն. աշխատանքի արժեքը նշագծվում էր 658 մլն ֆրանկ և հողային աշխատանքների ծավալը նախատեսվում էր 157 մլն յարդ քառակուսի։ 1887 թվականին ստիպված էին հրաժարվել անջրարգելակ (ոչ շլյուզային) ջրանցքից, որպեսզի կրճատեն աշխատանքի ծավալը, քանի որ ընկերության (1,5 մլրդ ֆրանկ) միջոցները ծախսվել էին հիմնականում թերթերի և պառլամենտի անդամներին կաշառելու վրա, միայն երրորդ մասը ծախսվել էր արտադրության աշխատանքի վրա։ Արդյունքում 1888 թվականի դեկտեմբերի 14-ին ընկերությունը դադարեցրեց վճարները, և շուտով աշխատանքները կանգնեցվեցին։

1888 թվականին ջրանցքի շինարարության վրա արդեն ծախսվել էր 300 մլն դոլար (գրեթե 2 անգամ ավելի, քան նախատեսված էր), իսկ կատարված էր աշխատանքի ընդամենը երրորդ մասը։ Պատճառը նախագծի անճշտությունն էր (ջրանցք` ծովի մակարդակով կառուցելը), կազմակերպչական ցածրորակ, քիչ վճարվող աշխատանքը, ինչպես նաև մալարիայով ու դեղին տենդով վարակված աշխատողների հիվանդությունը չհաղթահարելը։ Կան տեղեկություններ, որ հակասանիտարական միջոցառումների բացակայությունից զոհվել են ամենաքիչը 20000 մարդ։ Կառույցը ձեռք բերեց վատ համբավ, այն ժամանակների թերթերը գրում էին, թե աշխատավորների որոշ խմբեր Ֆրանսիայից իրենց հետ բերում են դագաղներ։

Ջրանցքի կառուցման ֆրանսիական փորձեր (1881-1884 թվականներ) 

Կոլումբիայի Պանամա նահանգում ջրանցքի կառուցման առաջին փորձը կատարվել է 1881 թվականի հունվարի 1-ին։ Այս ծրագրի իրականացմանը մեծ նպաստ է ունեցել դիվանագետ Ֆերդինանդ դը Լեսսեպսը, ով Ֆրանսիայում կարողացավ խոշոր դրամահավաք կազմակերպել։ Չնայած Պանամայի ջրանցքը 40%-ով պակաս էր  լինելու Սուեզի ջրանցքից՝ դրա կառուցումը ինժեներական տեսանկյունից լինելու էր ավելի բարդ՝ պայմանավորված արևադարձային անձրևներով, կլիմայով, ամբարտակաների կառուցման անհրաժեշտությամբ։

Դը Լեսսեպսը ցանկանում էր կառուցել ջրանցք, որը կլիներ ծովի մակարդակին հավասար ինչպես Սուեզի ջրանցքը, սակայն նա ընդամենը մեկ-երկու անգամ էր այցելել ջրանցքի կառուցման տարածք, այն էլ չորային սեզոնի ընթացքում, որը տարվա մեջ ընդամենը 4 ամիս է տևում։ Նրա մարդիկ պատրաստ չէին անձրևային եղանակի ընթացքում աշխատելուն։ Այս շրջանում Չագրես գետը, որտեղից սկզբնավորվում էր ջրանցքը, սկսում էր վարարել՝ բարձրանալով 10 մետրով։ Խիտ անտառները լի էին թունավոր օձերով, միջատներով, սարդերով, սակայն առավել վտանգավոր խոչընդոտ էր այն, որ տարածում էր գտնել մալարիան և դեղին տենդը, ինչպես նաև այլ արևադարձային շրջաններում տարածված համաճարակները, որոնց պատճառով մահանում էին հազարավոր աշխատողներ. մինչև 1984 թվականը ամսական մահացությունը հասավ 200 մարդու։ Հանրային առողջապահության միջոցառումները որևէ ազդեցություն չէին ունենում, քանի որ համաճարակը տարածող մոծակը հայտնի չէր։

Աշխատողները ստիպված էին անընդհատ լայնացնել Քուլեբրայում գտնվող լեռան միջի փորվածքը և նվազեցնել լանջերի թեքությունը, որպեսզի այդպիսով նվազեցնեին նաև դեպի ջրանցք հնարավոր սողանքները։ Ջրանցքի կառուցման ընթացքում օգտագործվում էին գոլորշիով բահեր, որոնք գնվում էին Միչիգանի Բեյ քաղաքից։ Հատկապես երկաթյա գործիքները արագորեն ժանգոտում էին խոնավ կլիմայի պատճառով։

Ֆրանսիայում դը Լեսսեպսը շարունակում էր ներդրումներ կատարել ու աշխատողների համար մատակարարումների վրա ծախսեր անել, այնուամենայնիվ, շուտով ֆինանսական պակաս սկսեց զգացվել։ Ծախսելով մոտավորապես 287 000 000 ԱՄՆ դոլար և հիվանդությունների և դժբախտ պատահարների պատճառով կորցնելով 22 000 մարդկային կյանք, ինչպես նաև 800 000 ներդրողների ամբողջ խնայողությունները վատնելով՝ Ֆրանսիայի ջանքերն, այնուամենայնիվ, 1889 թվականին ջուրն ընկան։ Աշխատանքները դադարեցվեցին մայիսի 15-ին և դրան հաջորդած սկանդալում, որը հայտնի է Պանամայի սկանդալներ անունով, պատասխանատուներից ոմանք դատապարտվեցին, այդ թվում նաև Գուսատավ Էյֆելը։ Դը Լեսսեպսը և նրա որդի Չարլզը մեղադրվեցին ֆինանսների սխալ օգտագործման մեջ և դատապարտվեցին 5 տարի ազատազրկման։ Ֆերդինանդ Լեսեպսը չկարողացվ դիմանալ սթրեսին ու մահացավ։

1894 թվականին ծրագրի իրականացման համար ստեղծվեց ֆրանսիական երկրորդ ընկերությունը։ Այս ընկերության ղեկավար Ֆիլլիպ Բունաու-Վարիլլան ի վերջո կարողացավ համոզել դը Լեսսեպսին, որ նման պայմաններում ավելի նպատակահարմար կլինի կառուցել ամբարտակներով ջրանցք, ոչ թե ծովի մակարդակին հավասար, ինչպես ցանկանում էր դը Լեսսեպսը։

Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների ձեռքբերում 
Այս ընթացքում ԱՄՆ նախագահը և Սենատը հետաքրքրվում էին նեղուցի վրայով ջրանցքի կառուցմամբ. ոմանք նախապատվությունը տալիս էին Նիկարագուայի վրայով ջրանցքի կառուցմանը, իսկ մյուսները նախընտրում էին գնել Պանամայում Ֆրանսիայի ունեցած բաժինը։ Բունաու-Վարիլլան, որն ամերիկյան ներդրումներ էր որոնում, ԱՄՆ-ից խնդրում է 100 միլիոն դոլար, սակայն Նիկարագուական տարբերակի համար ստանում է ընդամենը 40 միլիոն դոլար։ 1902 թվականի հունիսին ԱՄՆ Սենատը քվեարկում է Պանամայի տարբերակի օգտին։

1903 թվականի հունվարի 22-ին ԱՄՆ պետքարտուղար Ջոն Հեյի և Կոլումբիայի գործերի ժամանակավոր հավատարմատար Թոմաս Հերրանի կողմից ստորագրվում է Հեյ-Հերրանի պայմանագիրը։ Կոլումբիան ջրանցքի կառուցման տարածքը անժամկետ վարձակալությամբ հանձնում է ԱՄՆ-ին 10 միլիոն դոլարով և տարեկան վարձավճարով։ Պայմանագիրը վավերացվեց 1903 թվականի մարտի 14-ին ԱՄՆ Սենատի կողմից, սակայն այն չվավերացվեց Կոլումբիայի Սենատի կողմից։ Բունաու-Վարիլլան նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտին և Հեյին հայտնեց, որ հնարավոր է, որ Կոլումբիայից անջատվելու նպատակով պանամական ապստամբները խռովություն բարձրացնեն, և որ հուսով է, որ ԱՄՆ-ը կաջակցի ապստամբներին ամերիկյան զորքերով և գումարով։ Ռուզվելտը փոխեց մարտավարությունը՝ հիմնվելով 1846 թվականին Մալլարիո-Բիդլաքի պայմանագրի վրա։ ԱՄՆ ակտիվորեն աջակցում է Կոլումբիայից Պանամայի անջատմանը և Պանամայի ճանաչումից կարճ ժամանակ անց նոր պայմանագիր կնքեց պանամական կառավարության հետ Հեյ-Հերրանի պայմանագրի պայմանների նմանությամբ։

1903 թվականի նոյեմբերի 2-ին ռազմանավերը փակեցին ծովային ուղիները կոլումբական զորքերի շարժումը արգելակելու և ապստամբությունը ճնշելու համար։ Պանաման անկախություն հռչակեց 1903 թվականի նոյեմբերի 3-ին։ ԱՄՆ անմիջապես ճանաչեց նրանց անկախությունը։ 1903 թվականի նոյեմբերի 6-ին Ֆիլիպ Բունաու-Վարիլլան՝ ԱՄՆ-ում Պանամայի դեսպանը, ստորագրեց Հեյ-Բունաու-Վարիլլայի պայմանագիրը, որով ԱՄՆ-ին շնորհվեց Պանամայի ջրանցքի գոտին, այն կառուցելու և անժամկետ կառավարելու և նրա պաշտպանության իրավունքը։ Սա հաճախ սխալ մեկնաբանվում է իբրև 99 տարվա վարձակալություն, որի պատճառը համաձայնագրի 22-րդ հոդվածում տեղ գտած շփոթեցնող մեկնաբանությունն է։ Գրեթե անմիջապես պայմանագիրը դատապարտվեց պանամացիների կողմից որպես իրենց երկրի անկախության խախտում։ Սա հետագայում վերածվեց  մի շարք երկրների միջև դիվանագիտական խնդրի (Կոլումբիա, Պանամա և ԱՄՆ)։

Ամերիկյան The New York Times թերթը ԱՄՆ-ի տրամադրած օգնությունը Բունաու-Վարիլլային անվանել է «դաժան նվաճման գործողություն»։ Այն հաճախ անվանում են ամերիկյան «հրազենային դիվանագիտության» դասական օրինակ՝ իրականացված Լատինական Ամերիկայում։ 1903 թվականի հեղաշրջումից հետո Պանամայի Հանրապետությունը դարձավ ԱՄՆ պրոտեկտորատը՝ այդ կարգավիճակում մնալով մինչև 1939 թվականը։

1904 թվականին ԱՄՆ 40 միլիոն դոլարով ձեռք բերեց ֆրանսիական գործիքներն ու փորման աշխատանքները կատարելու իրավունքը, այդ թվում նաև Պանամայի երկաթուղու տարածքում։ Այդ գումարից 30 միլիոնը ծախսվեց փորման աշխատանքները ավարտին հասցնելու համար։ ԱՄՆ նաև Պանամային վճարեց 10 միլիոն դոլար, իսկ ամեն հաջորդող տարվա ընթացքում 250.000 դոլար։

1921 թվականին Կոլումբիան և ԱՄՆ մտան Թոմսոն-Ուրութիա պայմանագրի մեջ, որով ԱՄՆ պարտավորվում էր Կոլումբիային վճարել 25 միլիոն դոլար, որից 5 միլիոնը վավերացումից հետո, իսկ 4-5 միլիոնը տարեկան վճար, ինչպես նաև Կոլումբիային առավելություններ էր ստանալու Ջրանցքի գոտում։ Ի պատասխան դրան Կոլումբիան ճանաչեց Պանամայի անկախությունը։

Պանամայի ջրանցքի կառուցում ԱՄՆ-ի կողմից (1904–1914 թվականներ)

1904 թվականի մայիսին ԱՄՆ պաշտոնապես ստանձնեց ջրանցքի նկատմամբ վերահսկողությունը՝ ժառանգելով նաև ֆրանսիական սպառված աշխատուժը և շինությունների, ենթակառուցվածքների և սարքավորումների մի ամբողջ խառնաշփոթ։ ԱՄՆ կառավարությունը ստեղծեց հատուկ հանձնաժողով՝ Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը, որը պետք է զբաղվեր կառուցման աշխատանքներով և վերահսկողություն սահմաներ Պանամայի ջրանցքի գոտու նկատմամբ։ Ռազմական նախարար Ուիլյամ Հովարդ Թաֆթի կողմից վերահսկվող հանձնաժողովի խնդիրն էր խուսափել անարդյունավետ աշխատանքներից և հնարավոր կոռուպցիայից, որի հետ 15 տարի առաջ բախվել էր Ֆրանսիան։

1904 թվականի մայիսի 6-ին նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտը Ջոն Ֆինդլի Ուոլեսին, որը նախկինում եղել էր Իլինոյս նահանգի կենտրոնական երկաթուղու գլխավոր ինժեները, նշանակեց Պանամայի ջրանցքի ծրագրի գլխավոր ինժեներ։ Ուոլիսը, անհանգստանալով այն մտքից, որ պետք է աշխատի համաճարակներից տառապող երկրում` օգտագործելով ֆրանսիական կիսավեր ենթակառուցվածքներն ու գործիքները,  1905 թվականին հրաժարվեց այդ նշանակումից։ Նրան հաջորդեց Ջոն Ֆրենկ Ստիվենսը՝ ինքնուս մի ինժեներ, ով կառուցել էր Հյուսիսային մեծ երկաթուղին։ Ստիվենսը Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովի անդամ չէր, և հանձնաժողովում տարածված բյուրոկրատիան համարում էր լուրջ արգելք։ Նա տեղի խնդիրների և պահանջների համար անմիջապես դիմեց Վաշինգտոն՝ Ռուզվելտի վարչակարգին՝ շրջանցելով Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը։
  
Ստիվենսի կատարած առաջին քայլն այն էր, որ նա Պանամայում վերակառուցեց բնակելի տարածքներ, սրճարաններ, հյուրանոցներ, ջրային համակարգեր, վերանորոգեց խանութներ, պահեստներ և այլ ենթակառուցվածքներ, որոնք անհրաժեշտ էին աշխատողների կենցաղային կարիքների համար։ Ստիվենսը սկսեց ԱՄՆ-ից հազարավոր աշխատուժ հավաքագրել Ջրանցքի գոտում և շրջակայքում աշխատելու համար, ինչպես նաև փորձեց ստեղծել այնպիսի պայմաններ, որպեսզի աշխատողներն ապրելու և աշխատելու համար հարմարավետ պայմաններ ունենային։ Նա նաև վերակառուցեց և մեծացրեց երկաթուղին, որը կենսական նշանակություն ուներ միլիոնավոր տոննաներով հողի՝ Չագրես գետի վրա գտնվող ամբարտակի մոտ տեղափոխման համար։

Գնդապետ Գորգասը 1904 թվականին նշանակվեց ջրանցքի կառուցման շրջանում սանիտարական իրավիճակի պատասխանատու։ Գորգասը մի շարք միջոցներ գործի դրեց, որի նպատակն էր նվազեցնել հիվանդությունների տարածումը՝ մասնավորապես դեղին տենդը և մալարիան։ Շուտով բժիշկներ Կարլոս Ֆինլեյը և Վոլթեր Ռիդը պարզեցին, որ այս հիվանդությունները տարածում էին մոծակները։ Բավականին մեծ ներդրումներ են կատարվում սանիտարական ծրագրերը կյանքի կոչելու համար, այդ թվում ջրային համակարգերի կառուցում, շենքերի ախտահանում, պատուհաններին մոծակների հատուկ ցանցերի ամրացում։ Շուրջ երկու տարի անընդհատ աշխատանքներից հետո մոծակի կողմից տարածվող հիվանդությունները գրեթե վերացվեցին։ Այնուամենայնիվ չնայած կատարված այս աշխատանքին՝ ԱՄՆ-ի կողմից ջրանցքի կառուցման աշխատանքների ընթացքում հիվանդությունից ու պատահարներից մահացան շուրջ 5600 աշխատողներ։

1905 թվականին ԱՄՆ ինժեներների խումբը ստանձնեց ջրանցքի դիզայնի վերանայման աշխատանքները, որը դեռ ավարտին չէր հասցվել։ Նրանք առաջարկում էին նախագահ Ռուզվելտին կառուցել ծովի մակարդակին հավասար ջրանցք, ինչպես նախատեսում էին նաև ֆրանսիացիները։ Այնուամենայնիվ, 1906 թվականին Վաշինգտոնից կանչում են Ստիվենսին, ով ականատես լինելով, թե ինչպիս է հեղեղվել Չագրեսը, հայտարարում է, որ ծովի մակարդակին հավասար ջրանցքի կառուցման այդ մոտեցումն «անթույլատրելի առաջարկ է»։ Նա պնդում էր, որ ջրանցքը պետք է կառուցվի ամբարտակների համակարգով, որպեսզի նավերը ծովի մակարդակի վրա բարձրացվեն, որից հետո իջեցվեն 26 մետրով։ Փաստորեն այս ամենով կստեղծվեր աշխահում ամենամեծ ամբարտակը (Գաթունի ամբարտակ) և մարդկության կողմից ստեղծված ամենամեծ լիճը (Գաթուն լիճ)։ Ամբարտակները լցնող ջուրը վերցվելու էր Գաթուն լճից, հսկայական դարպասները և փականները բացվելու և փակվելու էին՝ թույլ տալով ձգողությանը դուրս մղել ջուրը լճից։ Գաթուն լիճը կապված էր Խաղաղ օվկիանոսին Քուլեբրայի կտրվածքով։

Ամբարտակներով ջրանցքի կառուցումը պահանջում էր ավելի քան 130,000,000 մ³ փորման աշխատանքներ։ Որքան հնարավոր էր շուտ ամերիկացիները փոփոխեցին հին և չօգտագործվող ֆրանսիական գործիքները նորերով, որը արագացրեց աշխատանքը։ ԱՄՆ-ից բերվեցին գոլորշով աշխատող գրեթե 102 միավոր փորող սարք։ Դրանցից զատ բերվեցին նաև գոլորշով աշխատող հսկայական կռունկներ, հսկայական քարի ջարդիչներ, բետոնխառնիչներ, էքսկավատորներ, որոնք բոլորն էլ կառուցված էին մեքենաշինության նոր տեխնոլոգիաներով։ Երկաթուղու վրա ևս որոշակի աշխատանքներ պետք է կատարվեին. որոշ տեղերում Գաթուն լիճը հեղեղել էր երկաթգիծը, ուստի ստիպված էին Գաթունի լճի ջրագծի վրայով նոր գիծ կառուցել։

Արևելահնդկական աշխատուժի ներգաղթ դեպի Պանամա (1850–1914 թվականներ)

1838 թվականին Բրիտանական Վեստ Ինդիայի ատագրությունը երկրի մեկ ու կես միլիոն ստրուկներին ազատություն շնորհեց՝ փոփոխության ենթարկելով նաև կղզիների հասարակության կարգավիճակն ու տնտեսությունը։ Ազատություն ստացածներից շատերը նախընտրում էին պլանտացիայի աշխատանքներ չկատարել, որի պատճառով կտրուկ նվազեց շաքարի արդյունաբերությունը։ Սպիտակամորթ գաղութային էլիտան և միջին խավը կարողացավ հասարակության հիերարխիան այնպես վերադասավորել, որ սևամորթները շարունակեցին մնալ ստորին հատվածում։ Ստեղծված անհուսալի իրավիճակում սևամորթները ստիպված էին կատարել ցանկացած աշխատանք՝ նույնիսկ արտասահմանում։

1849 թվականին Կալիֆորնիական ոսկու տենդը կրկին հետաքրքրություն առաջացրեց Կենտրոնական Ամերիկայով անցնող ուղիների նկատմամբ։ Ձևավորվեցին երկու անցումներ՝ մեկը Նիկարագուայի վրայով, մյուսը՝ Պանամայի երկաթուղին։ Երկու ձեռնարկություններն էլ օգտագործում էին ներգաղթյալների աշխատուժը՝ հատկապես Ճամայկայի։ Պանամայի երկաթգծի կառուցման վրա աշխատել էր շուրջ 5000 հոգի։ Ժամանակը ցույց տվեց, որ այս վեստինդիական սևամորթները կարողանում էին  շատ ավելի լավ դիմակայել արևադարձային հիվանդություններին, քան մյուս աշխատողները։

Կարիբյան միգրացիան կրկին ավելի մեծ չափերով սկսվելու էր 1880-ական թվականներին, որի համար պատճառ դարձան երկու զարգացումներ՝ ջրանցքի ֆրանսիական ծրագիրը և բամբակի աճեցման տարածումը։ Ֆրանսիական ընկերությունն աշխատանքի ընդունեց շուրջ 50,000 վեստինդիացու (կրկին հիմնականում ճամայկացիներ) նեղուցի վրայով ջրանցքի կառուցման անհաջող առաջարկը իրականացնելու համար։

Բանանի աճեցումը 1880-ական թվականներից հետո տարածաշրջանի համար կարևոր նշանակություն ունեցավ՝ ընդլայնելով առևտրային գյուղատնտեսությունը և հազարավոր մարդկանց դրդելով արտագաղթել։

Ամերիկացիների կողմից Պանամայի ջրանցքի կառուցման ընթացքում դեպի Պանամա վեստինդիական ներգաղթը ժողովրդագրական ալիք էր, որը Կարիլբյան պատմության մեջ ամենամեծն էր։ Պաշտոնապես ջրանցքի ղեկավարությունը բերեց շուրջ 31,000 տղամարդ և մի քանի կին, սակայն իրականում ժամանակակիցները նշում են, որ շուրջ 150-200 հազար տղամարդ և կին է ներգաղթել են 1904-1914 թվականների ընթացքում։ Շատերը չէին էլ ծրագրում մնալ ու հաստատավել Պանամայում։ Ի վերջո հազարավոր մարդիկ մնացին նեղուցում, քանի որ կղզիները առաջարկում էին բավականին բարձր աշխատավարձ և պայմաններ, այնպիսին ինչպիսին չէր կարող առաջարկել Պանաման։ Վեստինդիացիները հաստատվեցին այստեղ, ամուսնացան, ունեցան երեխաներ և դարձան այս քիչ բնակեցված պետության ներգաղթյալների ամենամեծ խումբը։ Այս ներգաղթյալների ժառանգներն այսօր հայտնի են աֆրո-պանամացիներ անունով։

Ջորջ Վաշինգտոն Գոդելզը իբրև գլխավոր ճարտարագետ

1907 թվականին Ստիվենսը հրաժարական տավեց գլխավոր ճարտարագետի պաշտոնից։ Նախագահ Թեոդոր Ռուզվելտը նրա փոխարեն նշանակեց ԱՄՆ ճարտարագետների ռազմական ջոկատի անդամ, ԱՄՆ բանակի մայոր Ջորջ Վաշինգտոն Գոդելզին (որը շուտով ստանում է փոխնդապետի, ավելի ուշ՝ գեներալի աստիճան)։ Վերջինս ի տարբերություն Ստիվենսի լավ պատրաստված առաջնորդ էր ու փորձված ինժեներ։ Գոդելզը հաջողությամբ ավարտին հասցրեց ջրանցքի կառուցման աշխատանքները 1914 թվականին՝ երկու տարի նախատեսված ժամկետից շուտ (1916 թվականի հունիսի 10)։

Գոդելզը ինժեներական և փորման աշխատանքները բաժանել էր երեք մասի՝ ատլանտյան, կենտրոնական և խաղաղօվկիանոսյան։ Ատլանտյան բաժինը Ուիլյամ Սիբերտի գլխավորությամբ պատասխանատու էր դեպի Լիմոնի ծոց ծովապատնեշի կառուցման համար՝ Գաթունի պատնեշեր, ինչպես նաև հենց Գաթունի ամբարտակի համար։ Խաղաղօվկիանոսյան բաժինը Սիդնի Ուիլյամսոնի գլխավորությամբ նույն կերպ պատասխանատու էր դեպի Պանամայի ջրանցք ծովապատնեշի կառուցման համար՝ Միրաֆլորսի և Պեդրո Միգելի պատնեշներ, ինչպես նաև դրանց հետ կապված ամբարտակների և պահեստների կառուցման համար։

Կենտրոնական բաժինը ԱՄՆ ճարտարագետների ռազմական ջոկատի անդամ մայոր Դավիթ դու Բոս Գաիլարդի գլխավորությամբ ամենաբարդ աշխատանքը պետք է կատարեր՝ փորել Քուլեբրայի կտրվածքը՝ միացնելով Գաթունի լիճը Խաղաղ օվկիանոսի Պանամայի ջրանցքի պատնեշներին։

1913 թվականի հոկտեմբերի 10-ին նախագահ Վուդրո Վիլսոնը Սպիտակ տնից հեռագրով ազդանշան է ուղարկում, որը դառնում է Գամբոայի ամբարտակի ոչնչացման պատճառ։ Սրա պատճառով հեղեղվում է Քուլեբրայի կտրվածքը՝ միացնելով Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսները։ Alexandre La Valley  նավը առաջին ինքնագնացն էր, որը անցել է ջրանցքով մի օվկիանոսից դեպի մյուսը։ Այս նավը դեռևս ջրանցքի կառուցման աշխատանքների ժամանակ է անցել ջրանցքը՝ Ատլանտյան օվկիանոսից սկսելով, 1914 թվականի հունվարի 7-ին ի վերջո հասել է Խաղաղ օվկիանոս։ Քրիստոբալ նավը առաջին նավն էր, որն անցել է արդեն պատրաստի ջրանցքը 1914 թվականի օգոստոսի 3-ին։

Ջրանցքի կառուցման աշխատանքները ավարտին են հասցվել 1914 թվականին՝ Վասկո Նունյես դե Բալբոայի՝ Պանաման անցնելուց 401 տարի անց։ Միացյալ Նահանգները ծրագիրն ավարտին հասցնելու համար ծախսել է 500 միլիոն դոլար։ Սա մինչ օրս ամերիկյան ամենամեծ ինժեներական ծրագիրն է։ Ջրանցքի բացման պաշտոնական արարաողությունը կատարվել է 1914 թվականի օգոստոսի 15-ին, որի ընթացքում ջրանցքն անցել է Անկոն բեռնատար նավը։

Պանամայի ջրանցքի բացումը 1914 թվականին պատճառ դարձավ չիլիական նավահանգիստներով տրանսպորտային երթևեկության կտրուկ նվազման պատճառ, քանի որ այդուհետ ծովային առևտրի լավագույն ճանապարհը համարվում էր հենց Պանամայի ջրանցքը։

Այս ամբողջ ընթացքում Նեղուցի ջրանցքի հանձնաժողովը վարձել էր Էռնեստ «Կարմիր» Հոլլենին՝ փաստագրելու աշխատանքների առաջընթացը։

Ավելի ուշ շրջանի զարգացումներ
Մինչև 1930-ական թվականները ջրի մատակարարումը լուրջ խնդիր էր ջրանցքի համար։ Այս խնդիրը լուծելու համար կառուցվեց Մադդենի ամբարտակը Չագրես գետի վրա։ 1935 թվականին ավարտելով կառուցման աշխատանքները՝ ամբարտակը ստեղծեց Մադդենի լիճը, որը ապահովում էր ջրանցքի համար հավելյալ ջրային պաշարներ։ 1939 թվականին ջրանցքի բարելավման աշխատանքներ սկսվեցին՝ կառուցվում էին ջրանցքի պատնեշների մի նոր շարք, որոնք իրենց չափերով այնքան մեծ էին, որ կարող էին շատ մեծ չափերի ռազմանավեր տեղավորել։ Այս աշխատանքները շարունակվեցին մի քանի տարի, սակայն ծրագրի իրագործումը դադարեցվեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո ջրանցքի և դրա շրջակայքի՝ Ջրանցքի գոտու նկատմամբ վերահսկողությունը դարձավ վիճաբանությունների պատճառ։ Լարվեցին ԱՄՆ-ի և Պանամայի միջև հարաբերությունները։ Որոշ պանամացիներ զգում էին, որ Ջրանցքի գոտին իրավամբ պատկանում է Պանամային. ուսանողական բողոքներին ի պատասխան ռազմական ներկայությունը այս տարածքներում մեծացավ։ 1956 թվականին, երբ ԱՄՆ օգտագործում էր իր ողջ ֆինանսական և դիվանագիտական ներուժը ճնշում գործադրելու Ֆրանսիայի և Մեծ Բրիտանիայի վրա, որպեսզի հրաժարվեն Սուեզի ջրանցքի նկատմամբ վերահսկողություն հաստատելու իրենց փորձերից (ջրանցքը ազգայնացվել է Նասսերի վարչակարգի կողմից), Պանամային ջրանցքի վերահսկողության հանձնման պահանջները մեծ չափերի հասան։ Այս անհանգստությունները իրենց գագաթնակետին հասան Նահատակների օրը՝ 1964 թվականի հունվարի 9-ին, երբ սպանվեցին շուրջ 20 պանամացիներ և 3-5 ամերիկացի զինվորներ։

Մեկ տասնամյակ անց՝ 1974 թվականին խաղաղ կարգավորման բանակցությունները սկսվեցին, որոնք ավարտվեցին Տորրիխոս-Քարտերի պայմանագրերով։ 1977 թվականի սեպտեմբերի 7-ին պայմանագիրը ստորագրվեց ԱՄՆ նախագահ Ջիմի Քարտերի և Պանամայի դե ֆակտո առաջնորդ Օմար Տորրիխոսի միջև։ Սա պանամացիներին ջրանքի նկատմամբ վերահսկողություն էր տալիս այն պայմանով, որ նրանք երաշխավորելու էին ջրանցքի չեզոքությունը։ Այս պայմանագիրը 1999 թվականի դեկտեմբերի 31-ի երեկոյան  պանամացիներին ջրանցքի նկատմամբ լիակատար վերահսկողություն շնորհեց։ Այս ջրանցքը համարվում է Պանամայի եկամտի հիմնական աղբյուրը։

Ջրանցք

Կառուցվածք 

Ատլանտյան օվկիանոսը գտնվում է նեղուցից արևելք, իսկ Խաղաղ օվկիանոսը՝ արևմուտք, սակայն ջրանցքի անցման հիմնական ուղղությունը Ատլանյան օվկիանոսից դեպի Խաղաղ օվկիանոս հյուսիսից հարավ է, քանի որ նեղուցում՝ ջրանցքի զբաղեցրած տարածքում, առկա է անկանոնություն։

Կամուրջը կազմված է արհեստական լճերից, մի քանի արհեստական ջրային ուղիներից և երեք պատնեշներից։ Կա նաև մեկ արհեստական լիճ՝ Մադդենի լիճը, որը ջրանցքի համար ջրային պահեստ է համարվում։ Ատլանտյան օվկիանոսից Խաղաղ օվկիանոս ձգվող ջրանցքի կառուցվածքն այսպիսին է

 Ատլանտյան օվկիանոսից մուտքից բացվում է մի մեծ բնական նավահանգիստ Լիմոնի ծոցում. մուտքի երկարությունը 8,4 կմ է
 Ատլանտյան մասում 3,2 կմ երկարությամբ ջրային ուղին ձևավորում է դեպի պատնեշ տանող ճանապարհը
 Գաթունի պատնեշները 1,9 կմ երկարությամբ եռահարկ պատնեշներ են, որոնք նավերին բարձրացնում են Գաթունի լճի մակարդակին՝ գրեթե 27 մետր ծովի մակարդակից բարձր
Գաթունի լիճը, որը Գաթունի ամբարտակի կառուցման արդյունքում ձևավորված արհեստական լիճ է, ապահովում է նավերի փոխադրումը նեղուցով 24 կմ
 Չագրեսի գետը, որը բնական ջրային ուղի է, ձգվում է 8,5 կմ։ 
 Քուլեբրայի կտրվածքը լեռների միջով ձգվում է 12,4 կմ՝ անցնելով Հարյուրամյակի կամուրջը
 Մեկ հարկանի Պեդրո Միգել պատնեշը, որը ունի 1,4 կմ երկարություն,
 1,7 կմ երկարությամբ Միրաֆլորս արհեստական լիճը ծովի մակարդակից ունի 16 մետր բարձրություն
 Միրաֆլորսի պատնեշները հասնում են Բալբոա նավահանգիստ, մոտակայքում գտնվում է Պանամա քաղաքը
 Այս նավահանգստից կա ջրային ուղի, որը տանում է դեպի Խաղաղ օվկիանոս (Պանամայի ծովածոց)՝ անցնելով Ամերիկայի կամուրջների տակով։
Այսպիսով՝ ջրանցքի ընդհանուր երկարությունը կազմում է 50 մղոն։

Նավարկելիություն

Գաթուն լիճ 

1913 թվականին Չագրես գետի վրա ամբարտակ կառուցելուց հետո ձևավորվում է արհեստական լիճ՝ Գաթուն լիճը, որը Պանամայի ջրանցքի կարևորագույն մասն է կազմում։ Գետի մեծաքանակ ջուրը ապահովում է Պանամայի ջրանցքի պատնեշներով նավերի անցման գործընթացը։ Գաթուն լիճը մարդկության կողմից ստեղծված ամենամեծ լիճն է։ Լիճը շրջապատող արևադարձային անանցանելի անտառը եղել և մնում է Պանամայի ջրանցքի լավագույն պաշտպանությունը։ Այսօր այս տարածքները մարդկության ազդեցությանը չեն ենթարկվել ու մնացել են անվնաս։ Այս անտառներում կարելի է հանդիպել Կենտրոնական Ամերիկային բնորոշ կենդանատեսակների և բուսատեսակների։

Գաթուն լճի ամենամեծ կղզին Բարրո Կոլորադո կղզին է։ Կղզին ստեղծվել է լճի ձևավորման հետ միասին` գիտական ուսումնասիրությունների համար, որոնք ղեկավարվում են Սմիթսոնյան ինստիտուտի կողմից։ Արևադարձային շրջանների բուսատեսակների և կենդանատեսակների մասին բավականին շատ և կարևոր գիտական ու կենսաբանական բացահայտումներ են կատարվել այդ կղզում։ Գաթուն լիճը զբաղեցնում է արևադարձային էկոլոգիական գոտու և Ատլանտյան անտառային միջանցքի ընդարձակ մի մասի շուրջ 470 կմ² տարածք։ Լճի վրա էկոտուրիզմը դարձել է պանամացիների տնտեսության կարևոր մասը։

Գաթուն լիճը խմելու ջուր է ապահովում Պանամա քաղաքի և Կոլոն նավահանգստի համար։ Գաթուն լճի հարուստ կենդանատեսակների շնորհիվ բնակչության ևս մեկ կարևոր զբաղմունք է դարձել ձկնորսությունը։ Ցիխլիդ ձկնատեսակը պատահականորեն գտնվել է Գաթուն լճում 1967 թվականին տեղացի մի բիզնեսմենի կողմից, որից հետո այն բազմացվել և ժամանակի ընթացքում դարձել է լճի հիմնական ձկնատեսակը։ Տեղացիները այդ ձկանը կոչում են սարգենտո, սակայն այն պատկանում է ցիխլիդների տեսակին ու տարածված է Ամազոն, Ռիո Նեգրու, Օրինոկո գետերում։

Պատնեշի չափեր 

Ջրանցքով անցնող նավերի չափերը պայմանավորված են Պատնեշի չափերով։ Այն պատճառով, որ այս ջրանցքը համաշխարհային առևտրում շատ կարևոր նշանակություն ունի, շատ նավեր կառուցվում են թույլատրված առավելագույն չափով։ Այս նավերը հայտնի են Պանամաքս անունով։ Պանամաքս բեռնատար նավերն ունեն 65-80 հազար տոննա տարողություն, սակայն նրա իրական տարողությունը շուրջ 52,500 հազար տոննա է։ Ջրանցքն անցած ամենաերկար նավը Սան Խուան Պրոսպեկտոր նավթատար նավն է եղել, որն ունեցել է 296.57 մ երկարություն և 32.31 մ երկարությամբ նավահեծան։

Սկզբնապես Գաթուն լճի պատնեշները նախագծվել էին 28.5 մ լայնությամբ։ 1908 թվականին ԱՄՆ նավատորմը պահանջեց ավելացնել լայնությունը՝ հասցնելով 36 մետրի, որպեսզի ամերիկյան ռազմանավերը կարողանան անցնել ջրանցքով։ Ի վերջո փոխզիջման շնորհիվ պատնեշների լայնությունը հասցվել է 33.53 մետրի։ Յուրաքանչյուր պատնեշ ունի 320 մետր երկարություն, պատերն հիմքի հատվածում ունեն 15 մետր հաստություն, իսկ վերին հատվածում՝ 3 մետր։

Պատնեշի երկաթյա դարպասներն ունեն 2 մետր հաստություն, 19.5 մետր լայնություն և 20 մետր բարձրություն։ Պատնեշների հենց այս չափերով էլ պայմանավորված են Պանամաքս նավերի չափերը։

2006 թվականին պատնեշների երրորդ շարքի նախագծով ստեղծվեցին ավելի մեծ պատնեշներ՝ թույլ տալով մեծ նավերին անցնել ավելի խորն ու լայն ջրանցքներով։ Նավերի թույլատրելի չափերը պատնեշների փոփոխության արդյունքում ևս փոփոխվեցին. երկարությունն ավելացվեց 25 %-ով, նավահեծանը՝ 51 %-ով։ Այդպիսով ստեղծվեցին Նոր Պանամաքս նավերը։

Վարձավճարներ
Ջրանցքը անցնող նավերը պետք է որոշակի վարձ վճարեն։ Վարձավճարները սահմանված են Պանամայի ջրանցքի ղեկավարության կողմից, իսկ դրանց չափը պայմանավորված է նավերի տեսակով, չափերով, ինչպես նաև բեռների տեսակով։

Բեռնատար նավերի վարձավճարները գնահատվում են համապատասխան նավի հզորության՝ 20 ֆուտին համարժեք միավորներով։ 2016 թվականի ապրիլի 1-ին վարձավճարները յուրաքանչյուր բեռնարկղի համար 74 ԱՄՆ դոլարից դարձել են յուրաքանչյուր 20 ֆուտին համարժեք միավորներով հզորության համար 60 դոլար գումարած յուրաքանչյուր բեռնարկղի համար 30 դոլար։ Մարդատար նավերի համար վարձավճարներն այլ կերպ են հաշվարկվում, այլ է նաև դատարկ (միայն բալաստով) երթևեկող բեռնատար նավերի համար վարձավճարի համար սահմանված չափը։ 2016 թվականի ապրիլի 1-ից բալաստի նորմայի համար վարձավճարը կազմում է 60 դոլար։

Մարդատար նավերը, որոնք 30 հազար տոննայից ավելի են, կոչվում են զբոսանավեր։ Պանամայի ջրանցքով անցնելու համար նախատեսված վարձավճարը հիմնվում է անկողնային տեղերի քանակի վրա, այսինքն՝ պայմանավորված է ուղևորների հնարավոր թվաքանակով։ 2016 թվականի ապրիլի 1-ից յուրաքանչյուր քնելու տեղի համար վարձը կազմում է 111 դոլար, եթե այն զբաղեցված չէ և 138 դոլար, եթե այն զբաղեցված է։ 2007 թվականից սկսած այս վճարը մեծապես ավելացել է։ 30 հազար տոննայից պակաս կշռող մարդատար նավերի համար վճարի չափը նույնն է, ինչ բեռնատար նավերինը։

Նավերի այլ տեսակները յուրաքանչյուր տոննայի համար են վարձ վճարում, որտեղ մեկ տոննան իրականում ծավալով հավասար է 2.83 մ³: Առևտրային նավերի համար տոննաժի հաշվարկը շատ ավելի բարդ գործընթաց է։ 2016 թվականից յուրաքանչյուր տոննայի համար վարձը կազմում է 5.25 դոլար առաջին 10 հազար տոննայի դեպքում, հաջորդող 10 հազար տոննայի համար 5.14 դոլար, իսկ դրանից հետո 5.06 դոլար։

2016 թվականի ապրիլի 1-ին վճարների ավելի բարդ համակարգ է ներկայացվել։ Փոքր մինչև 583 տոննա կշռող նավերը բեռներ կամ ուղևորներ տեղափոխելիս, կամ բալաստի հետ միասին մինչև 735 տոննա կշռող նավերը, կամ էլ 1048 տոննա կշռող ամբողջությամբ լեցուն նավերի համար գանձվում է նվազագույն վարձավճար ըստ այս աղյուսակի՝ 

Կալիֆորնիայի Լոս Անջելեսից Նորգան Ադամսն առաջին մարդն էր, ով Պանամայի ջրանցքն անցնելու համար վարձ է վճարը։ Նրա Lasata նավը անցել է Պանամայի ջրանցքը 1914 թվականի օգոստոսի 14-ին։ Նավը ճանապարհորդություն էր կատարել Ջեքսոնվիլից՝ Ֆլորիդա՝ հատելով ջրանցքը և հասնելով Լոս Անջելես։

Երբևէ ամենաթանկ վարձը վճարած նավը Նորվեգական մարգարիտն է, որը անցել է 2010 թվականի ապրիլի 14-ին և վճարել 375.600 ԱՄՆ դոլար։ Վարձի միջին չափաքանակը 54.000 ԱՄՆ դոլար է։ Տրանզիտի աճուրդի համակարգոց գանձված ամենաբարձր վարձը եղել է 220.300 ԱՄՆ դոլար 2006 թվականի օգոստոսի 24-ին, որը վճարել է Erikoussa պանամաքս նավը` շրջանցելով Գաթունի լճի մոտ սպասարկման աշխատանքներին սպասող 90 նավերի հերթը և այսպիսով խուսափել յոթ օր ուշացումից։ Սովորական վճարը կլիներ 13.430 ԱՄՆ դոլար։

Ամենքիչ վճարը եղել է 36 սենտ, որը վճարել է ամերիկացի Ռիչարդ Հալլիբարթոնը 1928 թվականին Պանամայի ջրանցքը լողալով անցնելու համար։

Ընդլայնման պատճառներ

Ջրանցքի բացումից 100 տարի անց ջրանցքի նշանակությունը չէր նվազել։ Չնայած նավերի չափերը և նավագնացությունը մեծապես փոփոխության են ենթարկվել ջրանցքի ստեղծումից հետո՝ ջրանցքը շարունակում է էական նշանակություն ունենալ համաշխարհային առևտրի մեջ։ Այնուամենայնիվ, ջրանցքը ունեցել է նաև մի շարք լուրջ խնդիրներ, որոնք անհանգստության պատճառ են դարձել։

Արդյունավետություն և սպասարկում 

1977 թվականի Տարիխոս-Քարտեր պայմանագրի դեմ հանդես եկողները վախենում էին, որ Պանամայի ջրանցքի գոտուց ԱՄՆ-ի հեռանալուց հետո արդյունավետությունն ու սպասարկումը կարող է մեծապես տուժել։ Կատարելագործվելով ամերիկյան ադմինիստրացիայի պրակտիկայի շնորհիվ՝ ջրանցքի շահագործման գործընթացը աստիճանաբար զարգացել է պանամական վերահսկողության տակ։ Ջրանցքը անցնելու միջին ժամանակը, այդ թվում նաև սպասելու ընթացքը, արդյունավետության կարևոր բաղադրիչներից է. 2000 թվականից սկսած այդ միջին ժամանակը կազմում է 20-30 ժամ։ Պատահարների քանակը ևս վերջին տասնամյակում չի փոփոխվել՝ տարեկան 14.000 տրանզիտներից 10-30 պատահար։ Պատահար է համարվում այն, որի դեպքում պաշտոնական հետաքննություն է կատարվում։

Ասիայից կատարվող ներմուծումների ծավալը գնալով աճում է. այն նախկինում բաժին էր հասնում ԱՄՆ Արևմտյան ափերի նավահանգիստներին, իսկ այժմ անցել է ամերիկյան արևելյան ափերին։ 2003 թվականին օվկիանոսային փոխադրումները 11.725-ից 2007 թվականին հասել էր 13.233, իսկ 2009 թվականին նվազել էր՝ հասնելով 12.855: (Ջրանցքի ֆինանսական տարին տևում է սեպտեմբեր-հոկտեմբեր ամիսներին): Այս թիվը կրկնապատկվել է՝ պայմանավորված նավերի չափերով և ջրանցքով անցնող Պանամաքս նավերի քանակով, այսպիսով՝ ընդհանուր տոննաժը 1999 թվականի ֆինանսական տարում գրանցված 227.9 միլիոն տոննայից 2007 թվականին հասել է ռեկորդային 312.9 միլիոն տաննայի, իսկ 2009 թվականին նվազել է մինչև 299.1 միլիոն։ 2013, 2014 և 2015 ֆինանսական տարիների համար տոննաժը եղել է 320.6, 326.8 և 340.8 միլինո տոննա 13.660, 13.481 և 13.874 տրանզիտների համար ։ Պանամա ջրանցքի ղեկավարությունը կատարել է 1 միլիարդ դոլարի ներդրում ջրանցքը ընդարձակելու և արդիականացնելու համար՝ նպատակ ունենալով բարձրացնել հզորությունը 20%-ով։ Պանամա ջրանցքի ղեկավարությունը ներկայացրել է մի շարք բարելավումներ, որոնք իրականացվել են՝ Գալյարդի բացվածք ընդլայնվել է և ուղղվել՝ նվազեցնելով նավերի նկատմամբ սահմանափակումները, Գաթուն լճում նավարկելի ջրանցք խորացվել, նույնը կատարվել է նաև Ատլանտյան և Խաղաղ օվկիանոսների մուտքի հատվածում։ Փոփոխություններ են կատարվել նաև մուտքի մեխանիզացիայի մեջ, հատկապես պատնեշների դարպասների հատվածում։ Բարելավումներ են կատարվել երթևեկության կառավարման համակարգում՝ հնարավորություն ստեղծելով ավելի արդյունավետորեն վերահսկելու նավերի անցումը ջրանցքով։

2010 թվականի դեկտեմբերին ջրանցքը փակվել է 17 ժամով ռեկորդային անձրևների պատճառով. սա 1989 թվականին ԱՄՆի կողմից Պանամայի գրավումից հետո առաջին փակումն էր։ Անձրևների պատճառով քանդվել է նաև Հարյուրամյակի կամուրջ տանող ճանապարհը։

Հզորություն
Այսօր ջրանցքը ավելի շատ երթևեկություն է կարողանում կարգավորել, քան նախատեսված էր նրա հիմնադիրների կողմից։ 1934 թվականին հաշվարկվել է, որ ջրանցքի առավելագույն հզորությունը յուրաքանչյուր տարի կլինի մոտավորապես 80 միլիոն։ Սակայն ինչպես վերևում էր նշված 2015 թվականին փոխադրումների ընդհանուր տոննաժը եղել է 340.8 միլիոն։ 

Հզորությունը լավացնելու համար մի շարք բարելավումներ են կատարվել։ Այս բարելավումների նպատակն է առավելագույնին հասցնել պատնեշների համակարգի օգտագործումը.

 Բարելավվել է պատնեշների լուսավորության համակարգը
 Գալյարդի բացվածքում երկու կապող կայանների են կառուցվել
 Գալյարդի բացվածքը 192-ից հասցվել է 218 մետրի
 Գաթունի պատնեշների համար պտտվող կողպեքային համակարգ է ներդրվել
 Նավերի անցումների համար ստեղծվող ժամատախտակների համակարգն է բարելավվել
 Գաթուն լճի նավարկելի ջրանցքներն են խորացվել՝ 10.4 մետրից հասցնելով 11.3 մետրի
 Պատնեշների կառուցվածքն է արդիականացվել որոշ սահմանափակումներ վերացնելու համար
 Խաղաղօվկիանոսյան և Ատլանյան մուտքերը խորացվել են
 Գաթուն լճի վրա նոր ջրհեռ է կառուցվել հեղեղների վերահսկման համար։

Այս բարելավումների շնորհիվ ջրանցքի հզորությունն ավելացվել է 300 միլիոնից (2008 թվական) հասցնելով 340 միլիոնի (2012 թվական)։

Մրցակցություն 

Երկար տարիներ արտոնյալ կարգավիճակ ունենալով՝ ջրանցքն անընդհատ մրցակցության մեջ է եղել։ Երբ ջրանցքի վարձավճարները բարձրացան, որը պայմանավորված էր նավերի մեծ չափերով, որոշ քննադատներ առաջարկեցին, որ Սուեզի ջրանցքն այևս կարող է ավելի մատչելի չլինել Ասիայից ԱՄՆ-ի արևելյան ափեր հասնելու համար։ Սակայն Պանամայի ջրանցքը շարունակում է ծառայել աշխարհի ավելի քան 144 առևտրային ուղիներին, իսկ ջրանցքի երթևեկության մեծագույն մասը գալիս է Ասիայից։

2013 թվականի հունիսի 15-ին Նիկարագուան Հոնգ Կոնգում գտնվող HKND խմբին 50 տարվա կոնցեսիա է շնորհել իր երկրի տարածքով անցնող ջրանցք կառուցելու համար։

Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսի սառույցների հալման պատճառով ոչ հեռու ապագայում հնարավոր է նաև Հյուսիսարևմտյան ճանապարհով և Արկտիկայի կամրջով առևտրային երթևեկություն ստեղծվի։ Այս տարբերակի շնորհիվ ճանապարհը կկրճատի 9300 կմ Ասիայից Եվրոպա գնալիս, որի պատճառով հնարավոր է նաև Պանամայի ջրանցքի նշանակությունն աստիճանաբար կնվազի։

Ջրային խնդիրներ 

Գաթուն լիճը լցվում է անձրևաջրերով, և լիճը խոնավ ամիսներին ջուր է հավաքում։ Ջուրը թափվում է օվկիանոսի մեջ յուրաքանչյուր նավի անցման ժամանակ 101.000 մ³ չափով։ Երբ նավը սկզբում բարձրանում է Գաթուն լիճ, ապա իջնում, անցման արժողությունը կրկնակի բարձրանում է։ Սակայն այս նույն ջրային հոսանքը կարելի է օգտագործել մեկ այլ նավի համար, որը հակառակ ուղղությամբ է շարժվում։ Չոր սեզոններին, երբ քիչ անձրևային տեղումներ են լինում, Գաթուն լճում ևս ջրի պակաս է զգացվում։

Որպես ՄԱԿ-ի Գլոբալ Պայմանագրի ստորագրող կողմ և Կայուն զարգացման համաշխարհային գործարար խորհրդի անդամ, Պանամայի ջրանցքի ղեկավարությունը մշակել է էկոլոգիական և սոցիալական կայուն զարգացման ծրագիր, որը պաշտպանում է ջրանցքի ջրային և ցամաքային ռեսուրսները։ Ջրանցքի ընդլայնումը երաշխավորում է ջրային ռեսուրսների քանակը, քանի որ յուրաքանչյուր նոր պատնեշ ունի ջրամբար։ Ջրամբարները նվազեցնում են ջրի կորուստը և պահպանում են մաքուր ջրի պաշարները կրկին օգտագործելով ջրամբարի ջուրը։ Պատնեշի յուրաքանչյուր խորշ ունի երեք ջրամբար, որից յուրաքանչյուրը տրանզիտից օգտագործում է ջրի 60%։ Պատնեշների երկու համակարգի համար ընդհանուր առմամբ կա 9 ջրամբար, իսկ ամբողջ նախագծի համար 18 ջրամբար։

Խաղաղօվկիանոսյան հատվածում ծովի մակարդակը մոտ 20 սմ-ով բարձր է ատլանտյան հատվածից՝ շնորհիվ ջրի խտության և եղանակի։

Պատնեշների երրորդ շարքի նախագիծ
Ջրանցքի նշանակությունը բավականին մեծ է՝ պայմանավորված ապրանքների տեղափոխման պահանաջարկի աճի հետ։ Այնուամենյանիվ աշխարհում տեղի ունեցող փոփոխությունները, մասնավորապես կապված նավերի արտաքին տեսքի և չափերի փոփոխության հետ, անհրաժեշտ են դարձնում նաև ջրանցքի փոփոխությունները, որպեսզի այն շարունակի պահպանել իր կարևոր տեղը շուկայում։ 2006 թվականին կանխատեսվել է, որ մինչև 2011 թվականը ջրանցքը շատ փոքր է լինելու բեռնափոխադրող նավերի համար, ուստի եթե հնարավոր չլինի ընդլայնել ջրանցքը, ապա դա կհանգեցնի շուկայում նրա նշանակության անկման։ Արդեն 2012 թվականին նավերի 50%-ը օգտագործում էր պատնեշների ամբողջ լայնությունը։ 

Ջրանցքի ընդլայնման նախագիծը, որը նման էր լինելու 1939 թվականի Երրորդ պատնեշի նախագծին, երկար քննարկումներից հետո հաստատվեց Պանամայի կառավարության կողմից։ Ծախսը կազմելու էր 5.25 միլիարդ ԱՄՆ դոլար, և այս ընդլայնումը հնարավորություն էր տալու ավելի շատ նավերի անցնել ջրանցքով, նույնիսկ արդեն բավականին մեծ չափերի հասնող պոստ-պանամաքս նավերին։ 2006 թվականի օգոստոսի 22-ին հանրաքվեով ջրանցքի ընդլայնման ծրագիրը հաստատվել է. կողմ է քվեարկել բնակչության 80%։ Ջրանցքի ընդլայնումը կատարվել է 2007-2016 թվականներին՝ չնայած նախագծի ավարտը նախատեսվում էր 2014 թվականին։

Ըստ ընդլայնման նախագծի լինելու էին երկու նոր պատնեշների շարքեր, որոնք կառուցվելու էին հներին զուգահեռ. մեկը Գաթունի պատնեշներից արևելք, իսկ մյուսը՝ Միրաֆլորս պատնեշներից հարավ-արևմուտք։ Յուրաքանչյուր շարքը ծովի մակարդակից բարձրանում էր Գաթուն լճի մակարդակի; Նոր պատնեշների դարպասները ապահովության համար ունեին 427 մետր երկարություն, 55 մետր լայնություն և 18.3 մետր խորություն։ Սա հնարավորություն է տալիս նավերին անցնել ջրանցքը շուրջ 366 մետր երկարություն ունեցող նավահեծանը 49 մետր բարձրացրած։

Նոր պատնեշները ունեին նաև հավելյալ պարանոցներ, որը նախատեսված էր պատնեշին մոտենալու համար։ Սրանք ունեին 218 մետր լայնություն, որը հնարավորություն էր տալիս պոստ-պանամաքս նավերին անցնել առանց որևէ դժվարության։ Գալյարդի բացվածքի և Գաթուն լճի պարանոցների լայնությունը հասցվեց 280 մետրի։ Գաթուն լճի մակարդակը բարձրացվեց 27.1 մետրի նախկին 26.7 մետրի փոխարեն։

Պատնեշների յուրաքանչյուր շարք ունի 9 ջրամբար, որոնցից յուրաքանչյուրը ունի 70 մետր լայնություն, 430 մետր երկարություն և 5.50 մետր խորություն։ Այս ջրամբարները թույլ են տալիս ջրի 60%-ը կրկին օգտագործել, իսկ նոր պատնեշները օգտագործում են 7% ավելի քիչ ջուր տրանզիտի ընթացքում։ Գաթուն լճի խորացումը և նրա մակարդակի բարձրացումը հնարավորություն է տվել ավելի շատ ջուր պահեստել և խնայել։ Այս միջոցառումները հնարավորություն են տվել ընդլայնված ջրանցքը օգտագործել առանց նոր ջրամբարների կառուցման։ Այս փոփոխությունների հետ կապված վարձավճարները արդեն հաշշվելու են՝ հիմնվելով նավերի տոննաժի վրա, իսկ երբեմն էլ պայմանավորված այն բանով, թե որ պատնեշով է անցնում նավը։

2007 թվականի փետրվարին Popular Mechanics  ամսագրում տեղ գտած հոդվածը ներկայացրել է ջրանցքի ընդլայնման նախագծերը՝ ուշադրություն դարձնելով հատկապես ինժեներական խնդիրներին։ 2010 թվականի փետրվարին ևս նմանատիպ մի հոդված է տեղ գտել նույն ամսագրում։

2007 թվականի սեպտեմբերի 3-ին հազարավոր պանամացիներ Պանամայում Պարայսո լեռան վրա կանգնած հետևել են, թե ինչպես է իրականացվում պայթեցումը և ինչպես է սկսվում Ընլայնման նախագիծը։ Նախագծի առաջին փուլը փորման աշխատանքներ էր՝ 218 մետր Գալյարդի բացվածքի և խաղաղօվկիանոսյան ափի միջև։ Հեռացվելու էր 47 միլիոն մ³ հող և քար։ Մինչև 2012 թվականը երկաթբետոնային մոնոտլիտը ավարտին է հասցվում, դրանցից 46-ը կազմելու էւբ խաղաղօվկիանոսյան հատվածի պատնեշի պատերը։ Մինչև 2012 թվականի հուլիս պարզ է դառնում, որ ջրանցքի ընդլայնման ծրագիրը նախատեսվածից հետ է ընկել 6 ամսով՝ հագեցնելով նրան, որ ընդլայնված ջրանցքը բացվեց 2015 թվականի ապրիլին՝ նախատեսված 2014 թվականի փոխարեն։

2009 թվականի հուլիսին հայտարարվում է, որ բելգիական Ժան Դե Նուի հորատող կազմակերպությունը իսպանական Սաթիր Վայեերմոսո, իտալական Սալինի Իմպրեջիլո և պանամական Գրուպո Կուզո կազմակերպությունների հետ միասին 3.1 միլիարդ ԱՄՆ դոլար է ստացել 6 նոր պատնեշների կառուցման համար։ Բելգիական կազմակերպությունը հաջորդ տարիների ընթացքում ծախսեց 100 միլիոն ԱՄՆ դոլար փորման աշխատանքների վրա։ Այս պատնեշների դիզայնը Բելգիայում գտնվող Բերենդրեխտի պատնեշի նմանությամբ է արվածը, վերջինս աշխարհի ամենամեծ պատնեշն է՝ 68 մետր լայնություն, 500 մետր երկարություն։

2015 թվականի հունիսին ջրով լցրեցին նոր պատնեշները, սկզբում ատլանտյան հատվածում, ապա՝ խաղաղօվկիանոսյան։ 2016 թվականի ապրիլին տեղի ունեցավ ջրանցքի հանդիսավոր բացումը։

Երթևեկության համար նոր պատնեշները բացվեցին 2016 թվականի հունիսի 26-ին, իսկ պատնեշների երեք շարքերն անցած առաջին նավը չինական ընկերությանը պատկանող Նոր պանամաքս նավն էր։

Կոլումբիայի երկաթգիծ 
Չինաստանը երկար ուսումնասիրություններից հետո առաջարկում է կառուցել 220 կմ երկարությամբ երկաթուղի Կոլումբիայի խաղաղօվկիանոսյան և կարիբյան ափերին։

Նիկարագուայի ջրանցք 

2014 թվականի հուլիսի 7-ին Նիկարագուայի ջրանցքի զարգացման ծրագրի ներդրող կազմակերպության տնօրենը հայտնել է, որ Նիկարագուայի ջրանցքի առաջարկը հաստատվել է։ Նախատեսվում էր կառուցումը սկսել 2014 թվականին և ավարտին հասցնել 5 տարում, սակայն ընդհանուր առմամբ առաջընթացը շատ չէր՝ պայմանավորված բնապահպանական մի շարք խդնիրներով։ Նիկարագուական կառավարությունը հաստատել է Նիկարագուայով անցնող 280 կմ երկարություն ունեցող ջրանցքի նախագիծը, իսկ կազմակերպությունը պատասխանատու է ջրանցքի կառուցման և շահագործման համար։ Նիկարագուայի կառավարությունը հուսով է, որ այս նախագիծը կզարգացնի երկրի տնտեսությունը, իսկ ընդդիմությունը անհանգստացած է բնապահպանական խնդիրներով։ Այս նախագծի պատճառով 30.000 տեղացիներ ստիպված կլինեն տեղափոխվել, սակայն ընդդիմությունը պնդում է, որ այդ թիվը կհասնի մի քանի հարյուր հազարի։ Նախագծի կողմնակիցները պնդում են, թե որոշակի բնապահպանական օգուտներ ևս կլինեն, սակայն քննադատներն էլ իրենց հերթին պնդում են, որ էկոհամակարգի մոտավորապես մեկ միլիոն տարածք կվերացվի, եթե նախագիծը իրականություն դառնա։

Այլ նախագծեր
Որոշ կազմակերպություններ, կառավարություններ և անհատներ ուսումնասիրել են Գվատեմալայում, Կոստա Ռիկայում, Էլ Սալվադորում, Հոնդուրասում ջրի մեջ խորը մտնող նավահանգիստներ կառուցելու և երկաթուղու միջոցով ափերը միացնելով՝ «չոր ջրանցք» կառուցելու հնարավորությունը։ Այնուամենայնիվ, ծով-երկաթուղի-ծով նախագծերը ապագայում կարող են և իրականություն դառնալ։

Պանամայի ջրանցքի պատվավոր ղեկակալներ 
Վերջին հարյուր տարվա ընթացքում Պանամայի ջրանցքի ղեկավարությունը սահմանել է մի քանի «Պանամայի ջրանցքի պատվավոր ղեկակալներ»։ Սրանցից ամենավերջիններն են Քոմոդոր Ռոնալդ Վորվիքը, որը եղել է Cunard Line «RMS Queen Elizabeth 2» և «RMS Queen Mary 2» լայներների ծովի կապիտան,  ով ջրանցքն անցել է ավելի քան 50 անգամ, և նավապետ Ռաֆայել Մինոտաուրոն, ով հանդիսանում է «Իտալական գիծ» անունով հայտնի Իտալական կառավարության նախկին նավարկությունների ընկերության Ցմահ Բարձրաստիճան կապիտան (Unlimited Master Senior Grade)։

Պատկերասրահ

Ծանոթագրություններ

Արտաքին հղումներ 

 Panama Canal Authority website . մոդելավորում, որը ցույց է տալիս, թե ինչպես է ջրանցքը գործում
 Making the Dirt Fly, Building the Panama Canal Սմիթսոնյան ինստիտուտի գրադարաններ
 Canalmuseum. պատմություն, փաստաթղթեր, լուսանկարներ և պատմություններ
 Early stereographic images of the construction  Կալիֆոռնիայի համալսարան
 A.B. Nichols Panama Canal Collection at the Linda Hall Library Archival collection of maps, blueprints, photographs, letters, and other documents, collected by Aurin B. Nichols . քարտեզների, նախագծերի, լուսանկարների, նամակների և այլ փաստաթղթերի արխիվային հավաքածու, որը հավաքել է Աուրին Բ. Նիկոլսը, որը 1871 թվականից մինչև ջրանցքի նախագծի ավարտը աշխատել է որպես ջրանցքի ինժեներ

Պանամայի ջրանցքներ
Պանամայի աշխարհագրություն
Առևտրային ճանապարհներ
Պանամայի տնտեսություն
Պանամա
1914 հիմնադրումներ
Պանամայի պատմություն
Ջրանցքներ այբբենական կարգով