Սուեզի ջրանցք

Սուեզի ջրանցք ( ), Սուեզի պարանոցով Միջերկրական ծովը Կարմիր ծովին միացնող արհեստական ջրանցք Եգիպտոսում։ Ջրանցքը կառուցվել է 1859–1869 թվականների ընթացքում Սուեզի ջրանցքի կազմակերպության կողմից, իսկ պաշտոնապես բացվել է 1869 թվականի նոյեմբերի 17-ին։ Ջրանցքը հնարավորություն է տալիս Հյուսիսային Անտլանտյան օվկիանոսից հասնել Հնդկական օվկիանոսի հյուսիսային շրջաններ Միջերկրական և Կարմիր ծովերով՝ խուսափելով Հարավային Անտլանտյան օվկիանոսից և Հնդկական օվկիանոսի հարավային շրջաններից՝ այսպիսով կրճատելով ճանապարհորդությունը մոտավորապես 7000 կմ։ Սուեզի ջրանցքը ձգվում է հյուսիում մինչև Պորտ Սաիդ, իսկ հարավում մինչև Սուեզ քաղաքում Թևֆիք նավահանգիստ։ Ջրանցքի երկարությունը 193,30 կմ է։ 2012 թվականին 17225 նավեր են անցել ջրանցքով (միջինը օրական 47 նավ)։

Կոստանդնուպոլիսի կոնվենցիայի համաձայն՝ ջրանցքը կարող է օգտագործվել «թե՛ պատերազմի, թե՛ խաղաղության ժամանակ թե՛ առևտրական, թե՛ ռազմական նավերի կողմից առանց որևէ խտրականության»։

2014 թվականի օգոստոսին շինարարական աշխատանքներ են սկսվել, որի նպատակն էր ընդլայնել Բալլահի շրջանցումը 35 կիլոմետրով՝ ջրանցքի անցումային ժամանակը արագացնելու համար։ Այս ընդլայնման նպատակներից մեկն էլ այն էր, որ Սուեզի ջրանցքով օրական 49 նավի փոխարեն 97 նավ անցնել կարողանա։ Նորակառույց հատվածի բացումը կատարվել է 2016 թվականի փետրվարի 24-ին։

Նախապատմություն 

Հնագույն արևմուտք-արևելք ջրանցքները կառուցվում էին Նեղոսից Կարմիր ծով ճանապարհորդությունը հեշտացնելու համար։ Ենթադրվում է, որ կառուցվել է մի փոքրիկ ջրանցք Սենուսրեթ II-ի կամ Ռամզես II-ի հովանավորությամբ։ Մեկ այլ ջրանցք, որը հավանաբար ներառում էր նաև առաջինի մի մասը, կառուցվել է Նեխո II-ի իշխանության ժամանակ, բայց առաջին ամբողջությամբ գործող ջրանցքը նախագծվել և կառուցվել է Դարեհ I-ի կողմից։

Մ.թ.ա 2-րդ հազարամյակ 
Առասպելական Սեսոստրիսը (հավանաբար Եգիպտոսի 20-րդ դինաստիայի փարավոններից Սենուսրեթ II կամ Սենուսրեթ III) հնագույն ջրանցքի կառուցման աշխատանքներ է սկսել, որը միացնում էր Նեղոսը Կարմիր ծովին  (մ. թ. ա. 1897–1839 թվականներ), երբ մ. թ. ա. 1850 թվականին կառուցվել է ոռոգման ջրանցք, որը նավարկելի էր դառնում վարարման սեզոններին, որը հանգեցրեց Նեղոսի դելտայի արևելյան շրջանում գետահովտի ձևավորմանը։

Արիստոտելը իր «Օդերևութաբանություն» աշխատության մեջ գրում է. 
Նրանց թագավորներից մեկը փորձեց ջրանցք կառուցել դրա վրա, բայց պարզեց, որ ծովը ավելի բարձր է ցամաքից։ Ուստի նախ նա, ապա Դարեհը դադարեցրին ջրանցքի կառուցումը, որպեսզի ծովը չխառնվի գետի հետ և չփչացնի այն։

Ստրաբոնը գրում է, որ Սեսոստրիսը սկսել է կառուցել ջրանցք, իսկ Պլինիոս Ավագը հետևյալն է հիշատակում. 
165. ...., որտեղից Սեսոստրիսը՝ Եգիպտոսի թագավորը, մտադրվել էր ջրանցք կառուցել մինչև այն վայրը, որը կոչվում էր Նեղոսի դելտա. սա մոտ 60 մղոն հեռավորության վրա էր։ Հետագայում պարսից արքա Դարեհը ևս նման մտահղացում ունեցավ, ապա նաև Պտղոմեոս II, որը փորեց 100 ոտնաչաձ լայնությամբ, 30 ոտնաչաձ խորությամբ և մոտ 35 մղոն երկարությամբ ջրային ուղի։
19-րդ դարի երկրորդ կեսին ֆրանսիացի քարտեզագիրները հայտնաբերեցին հյուսիս-հարավ ձգվող հնագույն ջրանցքի մնացորդները։ Ապացուցված է, որ սա հենց այն հայտնի ջրանցքն է, որը կառուցել է պարսից արքա Դարեհ I, և դրա կառուցումը հիշատակող կոթողը գտնվել է մոտակայքում։ 20-րդ դարում հայտնաբերվել է այս հնագույն ջրանցքի հյուսիսային հատվածը, որը ձգվում էր Թիմսահ լճից մինչև Բալլահ լիճ։

Մ.թ.ա. 1470 թվականին Հաթշեպուստի գլխավորությամբ Պունտի արշավախումբը նկարագրել է նավեր, որոնք տեղափոխում էին արշավախմբի ներկայացուցիչներին Պունտից։ Սա ցույց է տալիս, որ նավարկելի հատված է եղել Կարմիր ծովի և Նեղոսի միջև։

Նեխոյի, Դարեհ I-ի և Պտղոմեոսի կողմից փորված ջրանցքներ  

1799 թվականին Նապոլեոն Բոնապարտը և նրա ինժեներներն ու քարտեզագիրները հայտնաբերեցին հին եգիպտական Բուբաստիս, Պի-Ռամզես և Հերոոպոլիս քաղաքների միջով անցնող արևմուտք-արևելք հնագույն ջրանցքի մնացորդները։

Հույն պատմաբան Հերոդոտոսի «Պատմություն» աշխատության համաձայն մոտավորապես մ. թ. ա. 600 թվականին Նեխո II նախաձեռնում է Բուբաստիս և Հերոոպոլիս քաղաքների միջև Թումիլաթի հովտի միջով արևմուտք-արևելք ջրանցքի փորման աշխատանքներ և հավանաբար շարունակել է մինչև Հերոոպոլիսի ծոց ու Կարմիր ծով։ Այնուամենայնիվ հայտնի է, որ Նեխոն այդպես էլ այս ծրագիրը ավարտին չի հասցրել։

Հերոդոտոսին հայտնել էին, որ այս նախաձեռնության ընթացքում զոհվել էր 120,000 մարդ, բայց այս թիվը ամենայն հավանականությամբ չափազանցված է։ Պլինիոս Ավագի համաձայն Նեխոյի ջրանցքի երկարությունը մոտավորապես 57 անգլիական մղոն էր, որը հավասար էր Բուբաստիս քաղաքի և Մեծ դառը լճի միջև եղած տարածությանը։ Իսկ Հերոդոտոսի համաձայն դրա երկարությունը շուրջ 1000 ասպարեզ էր, այսինքն՝ շուրջ 183 կմ, որը հավանաբար ընդգրկում էր Նեղոսի և Կարմիր ծովի միջև եղած ամբողջ տարածությունը։

Նեխոյի մահից հետո աշխատանքները դադարեցվում են։ Հերոդոտոսի համաձայն աշխատանքների դադարեցումը պայմանավորված էր նաև մի գուշակի զգուշացմամբ, թե դրա հաջող ավարտից կշահեն շատ ուրիշները։ Նեխոյի մղած պատերազմը Նաբուգոդոնոսոր II-ի հետ հավանաբար խոչընդոտեց ջրանցքի կառուցմանը։

Նեխոյի ծրագիրը ավարտին հասցներց Դարեհ I, ով գերիշխում էր Հին Եգիպտոսի վրա այն բանից հետո, երբ այն գրավվեց նրա նախորդի՝ Կամբյուսուս II-ի կողմից։ Հավանաբար մինչև Դարեհի կառավարման շրջանը Հերոոպոլիս ծոցի և Կարմիր ծովի միջև եղած բնական ջրային ուղին փակվել էր տիղմով և Դարեհը ստիպված էր մաքրել այն՝ կրկին հնարավոր դարձնելով նավարկությունը։ Ըստ Հերոդոտոսի Դարեհի ջրանցքը այնքան լայն էր, որ երկու թիանավեր կարող էին իրենց թիերը պարզած հանգիստ անցնել կողք կողքի։ Դարեհը իր նվաճումը հիշատակող գրանիտե մի քանի կոթողներ կանգնեցրեց Նեղոսի ափերին։ Մակագրությունների մեջ կարդում ենք՝

Հելոոպոլիսի սյուներից մեկի վրա մ. թ. ա. 270 կամ 269 թվագրվող մակագրություն կա, որտեղ նշվում է, թե ջրանցքը վերաբացվել է Պտղոմեոս II Եղբայրասերի կողմից։ Սուեզի ծոցում Պտղոմեոսը կառուցել էր ամբարտակ, որը թույլ էր տալիս նավերին անցնել, բայց չէր թողնում Կարմիր ծովի աղի ջուրը խառնվեր ջրանցքը թարմ ջրի հետ։

Պակասող Կարմիր ծով և չորացող Նեղոս 
Որոշ պատմաբանների կարծիքով` դարերի ընթացքում Կարմիր ծովը սկսել է պակասել, նրա ափամերձ հատվածը դանդաղորեն հարավ է շարժվում։ Պայմանավորված Նեղոսում հաճախակի տիղմի կուտակումներով՝ հետագա դարերի ընթացքում ավելի ու ավելի դժվար էր դառնում Պտղոմեոսի ջրանցքի օգտագործումն ու նաև վերանորոգումը։

Պտղոմեոսի ջրանցքի կառուցումից 200 տարի անց Կլեոպատրայի ժամանակներում կարծես թե արևմուտք-արևելք ջրային ուղի չկար, քանի որ Նեղոսի դելտայի առուներից մեկը, որը սնում էր Պտղոմեոսի ջրանցքը, մինչ այդ չորացել էր տիղմի պատճառով։

Հին Կահիրեից Կարմիր ծով  
Մինչև 8-րդ դարը Հին Կահիրեի և Կարմիր ծովի միջև գոյություն ուներ նավարկելի ջրանցք, սակայն տարբեր կարծիքներ կան այն մասին, թե ով է ջրանցքի կառուցումը պատվիրել՝ Տրայանոսը, Ամիր իբն ալ-Ասը, թե Օմար I: Այս ջրանցքը, ինչպես նշվում է, Հին Կահիրե քաղաքում կապվում էր Նեղոս գետին և ավարտվում էր ժամանակակից Սուեզի մոտակայքում։ Մի հետազոտողի տվյալների համաձայն 8-րդ դարի առաջին կեսին անգլիացի մի վանական ջրանցքով նավարկել է Նեղոսից Կարմիր ծով, երբ ուխտագնացություն էր կատարում դեպի Սուրբ Երկիր։ Համաձայն մեկ այլ աղբյուրի Աբբասյան խալիֆներից ալ-Մանսուրը 767 թվականին հրամայել է փակել ջրանցքը, որպեսզի թույլ չտա, որ տարբեր ապրանքներ հասնեն արաբական զավթիչներին։

Ալ-Հաքիմի կատարած վերանորոգման աշխատանքները 
Առաջ է քաշվում այն տեսակետը, որ Ալ-Հաքիմ բի-Ամր Ալլահը վերանորոգել է Կահիրեից Կարմիր ծով տանող անցուղին մոտավորապես 1000 թվականին, քանի որ այն ավազով էր լցվել։ Այնուամենայնիվ, հայտնի է նաև, որ այս ջրանցքի որոշ հատվածներ շարունակել են ավազով լցվել Նեղոսի ամենամյա հեղեղումների ժամանակ։

Վենեցիայի հայեցակարգը 

Բարդուղիմեոս Դիաշի կողմից 1488 թվականին Հարավային Աֆրիկա կատարած բարեհաջող նավարկությունը բացեց Հնդկաստան և համեմունքների կղզիներ տանող առևտրական ճանապարհը, որը ընդմիշտ փոխելու էր Միջերկրականի առևտրային հավասարակշռությունը։

Չնայած Եգիպտոսը ղեկավարող մամլուքների հետ բանակցությունների մեջ մտնելուն՝ ջրանցքի կառուցման Վենեցիայի ծրագիրը հետաձգվեց 1517 թվականին Եգիպտոսի՝ օսմանյան նվաճման պատճառով, որը ղեկավարում էր սուլթան Սելիմ I:

Նապոլեոնի հայտնաբերած հնադարյան ջրանցք 
1798 թվականին Եգիպտոսում և Սիրիայում ֆրանսիական արշավանքի ժամանակ Նապոլեոնը հետաքրքրված էր հնագույն ջրանցքի մնացորդների որոնման աշխատանքներով։ Այս գործի մեջ ներքաշվեցին հնագետներ, գիտնականներ, քարտեզագիրներ և ինժեներներ, որոնք ուսումնասիրեցին և հետազոտեցին ամբողջ հյուսիսային Եգիպտոսը։ Եգիպտոսի նկարագրության մեջ արձանագրվել էին նրանց աշխատանքների արդյունքները, որոնց մեջ ներառված էր նաև մի քարտեզ։ Քարտեզում մանրամասն նկարագրված էր հնադարյան ջրանցքը, որը ձգվում էր Կարմիր ծովի հյուսիս, ապա՝ արևմուտք դեպի Նեղոս։

Ավելի ուշ Նապոլեոնը, որը 1804 թվականին դառնալու էր Ֆրանսիայի կայսրը, մտածում էր կառուցել հյուսիս-հարավ ջրանցք, որը միացնելու էր Միջերկրական ծովը Կարմիր ծովին։ Սակայն ծրագիրը չիրականացվեց, քանի որ սխալմամբ կարծում էին, որ ջրանցքի աշխատանքի համար անհրաժեշտ են ամբարտակներ։ Կառուցումը բավականին ծախսատար էր լինելու և պահանջելու էր երկար ժամանակ։ Այս որոշումը հիմնված էր այն սխալ տեսակետի վրա, որ Կարմիր ծովը Միջերկրական ծովից բարձր է 10 մ։ Այս սխալը պայմանավորված էր Նապոլեոնի եգիպտական արշավանքի ընթացքում կատարված հատվածաբար հետազոտություններով։ 1819 թվականին Եգիպտոսի փաշան սկսում է ջրանցքի հետ կապված որոշ աշխատանքներ կատարել։ Մուհամմադ Ալին գիտակցում էր ջրանցքի ստատեգիական հսկայական նշանակությունը և հասկանում, որ դա կհրապուրի եվրոպական տերություններին ոչ պակաս և Եգիպտոսը կդառնար նվաճողական ծրագրերի առարկա։ Իսկ Անգլիան դեմ էր այդ ծրագրին մինչև այն պահը, երբ Եգիպտոսում տիրում էր ֆրանսիական ազդեցությունը, մինչև Սուեզը, որը Հնդկաստան տանող բանալին էր, գտնվում էր օտարի ձեռքում։

Պատմություն

Միջանկյալ շրջան 

Չնայած ծովի մակարդակների ենթադրյալ տարբերությունը կարող էր խնդրահարույց լինել՝ դեպի արևելք տանող կարճ ճանապարհ գտնելու գաղափարը շարունակեց գրավել մարդկանց։ 1830 թվականին բրիտանացի մի հետազոտող բրիտանական կառավարությանը ներկայացնում է մի զեկույց, որի մեջ ասվում էր, որ ծովի մակարդակների միջև տարբերություն չկա, և Սուեզի ջրանցքի կառուցումը հնարավոր է, սակայն այս զեկույցը բավականաչափ ուշադրության չի արժանացել։ Լեյտենանտ Վագհորնը ստեղծում է «Ցամաքային երթուղի», որով Հնդկաստան էր տեղափոխում փսոտ և ուղևորներ հենց Եգիպտոսով։ Եգիպտոսում ֆրանսիացի հետազոտող Լինան դը Բելֆոնը դառնում է Եգիպտոսի հանրային աշխատանքների բաժնում ինժեներ։ Իր հիմնական պարտականությունների կողքին նա հետազոտում է Սուեզի պարանոցը և նախագծում Սուեզի ջրանցքը։ Ֆրանսիական Սենսիմոնիստները 1833 թվականին հետաքրքրություն են ցուցաբերում ջրանցքի կառուցմանը, իսկ Բարդուղիմեոս Փրոսփեր Անֆանտեն փորձում է Մուհամմադ Ալիի ուշադրությունը սևեռել հենց ջրանցքի վրա, բայց անհաջողության է մատնվում։ Ավստրացի երկաթուղիների առաջին ինժեներ Ալոիս Նեգրելլին 1836 թվականին սկսում է հետաքրքրվել այս նոր ծրագրով։ 1846 թվականին Սուեզի ջրանցքի հետազոտական ընկերությունը հրավիրում է մի շարք մասնագետների՝ այդ թվում Նեգրելիին, Ռոբերտ Սթեֆենսոնին և ուրիշների, հետազոտելու Սուեզի ջրանցքի կառուցման հնարավորությունները։ Մեծ Բրիտանիան, սակայն, վախենում էր, որ բաց ու հասանելի ջրանցքը կարող է ազդել իր՝ հնդկական առևտրի վրա, ուստի նախընտրեց Ալեքսանդրիայից Կահիրեի վրայով Սուեզ գնացքի ճանապարհը, որը ի վերջո կառուցեց Սթեֆենսոնը։

Սուեզի ջրանցքի կառուցման անհրաժեշտությունը 
Մուհամմադ Ալիի 1840 թվականի կապիտուլյացիայից հետո Եգիպտոսը բացվեց արտասահմանյան կապիտալի համար։ 1842 թվականին Եգիպտոսի վրա տարածվեցին 1838 թվականի անգլո-թուրքական պայմանագրի պայմանները, որով անգլիացիները կարող էին ազատորեն եգիպտական բամբակ առնել արդեն հենց արտադրողից։ Խոշոր արևելյան տերությունից Եգիպտոսը վերածվեց Բարձր Դռան վասալի։ Սակայն փաստացի Եգիպտոսն անցավ Ֆրանսիայի և Անգլիայի համատեղ պրոտեկտորատի տակ։

Եգիպոսում բուռն պայքար էր ընթանում 2 խմբերի միջև։ Առաջինը այն հետադիմական ավատատերերն էին, ովքեր ուզում էին պահպանել կապը Թուրքիայի հետ։ Նրանք Անգլիայի կողմից էին, որի ազդեցությունը Կ. Պոլսի վրա գերակշռում էր։ Հաջորդը առևտրականներն ու լիբերալ ֆեոդալներն էին։ Նրանք ռեֆորմների կողմնակից էին և հավակնում էին Ֆրանսիային։ Այս պայքարը արտացոլվեց Իբրահիմ փաշայի (1848–1848) և Աբբաս փաշայի (1848–1854) գործունեության մեջ։ Երկրի փաստացի կառավարիչը Իբրահիմն էր։ Մուհամմադ Ալին այդ ժամանակ տարեց էր և իր պարտականությունները հանձնել էր նրան։ Իբրահիմը մեծ տեղ էր տալիս Եգիպտոսի տնտեսական զարգացմանը, փորձում էր լավացնել Եգիպտոսի պետական ապարատի գործունեությունը, որը կոռուպցիայի մեջ էր խրված, վերականգնել ֆինանսները։ Նա ստեղծեց մշտական պետական բյուջե։ 1842 թվականին մեծացվեցին հողատերերի իրավունքները։ 1848 թվականին նա պաշտոնապես դարձավ Եգիպտոսի կառավարիչ, սակայն 3 ամիս անց մահացավ։

Իբրահիմին փոխարինեց Մուհամմադ Ալիի թոռը՝ Աբբաս փաշան, ով իր պապի հակապատկերն էր (1849–1854)։ Նա կարծես իր առջև նպատակ էր դրել հմքից արմատախիլ անել ռեֆորմների արդյունքները։ Նա լուծարեց Ալիի կողմից կառուցված մանուֆակտուրաները, փակեց դպրոցները, քչացրեց բանակը։ Եթե Մուհամմադ Ալիի օրոք բանակը ստանում էր ազգային բնույթ, ապա նա բանակը վերածեց իր անձնական գվարդիայի։ Աբբաս փաշան միշտ ընդգծում էր իր վասալական կախումը թուրքական իշխանություններից։ Նա ատում էր արևմտյան մշակույթը և եվրոպացիներին, ինչը նրան չէր խանգարում կատարել անգլիացիների հրամանները։ 1851 թվականին նա անգլիացիներին համաձայնություն տվեց կառուցել Սուեզի երկաթգիծը, որը մեծ նշանակություն ուներ Անգլիան Հնդկաստանի հետ կապելու համար։ Սուեզի ջրանցքը դեռ փորված չէր, բայց արդեն 19-րդ դարի սկզբից անգլիացիները փորձում էին փոխարինել Աֆրիկայի շուրջ երկար ճանապարհը Եգիպտոսի միջոցով ավելի կարճ ճանապարհով։ Ֆրանսիական կապիտալիստները, որոնք Մուհամմադ Ալիի և Իբրահիմի կառավարման շրջանում որոշիչ դեր ուներիմ այժմ հետին պլան մղվեցին։ Սակայն նրանք չհանձնվեցին և ի հակադրություն անգլիացիների երկաթգծի ծրագրի առաջարկեցին ջրանցքի կառուցման ծրագիր, որը կկապեր Միջերկրական և Կարմիր ծովերը։

Սուեզի ջրանցքի կառուցում 

1854 և 1856 թվականներին Ֆերդինանդ դը Լեսեպսը Սաիդ փաշայից՝ Եգիպտոսի և Սուդանի խեդիվից, իրավունք է ստանում՝ ստեղծելու կազմակերպություն, որը կկառուցեր բոլոր ազգությունների նավերի համար բաց, նավարկելի ջրանցք։ Կազմակերպությունը գործարկելու էր ջրանցքը բացումից հետո 99 տարի շարունակ։ Դը Լեսեպսը օգտագործել էր իր բարիդրացիական հարաբերությունները Սաիդի հետ, իսկ այդ հարաբերությունները զարգացրել էր 1830-ական թվականներին, երբ Եգիպտոսում գտնվում էր որպես ֆրանսիացի դիվանագետ։ Ինչպես պայմանավորվել էին կոնցեսիայի մեջ, Ֆերդինանդը պետք է հավաքեր 7 տարբեր երկրներից 13 փորձագետների, որոնք պետք է պարզեին, թե որն է ջրանցքի համար ամենահարմար ճանապարհը։ Ջրանցքի կառուցման տարբեր ասպեկտների վերաբերյալ Եգիպտոսում անցկացված ուսումնասիրություններից և հետազոտություններից և Փարիզում անցկացված քննարկումներից հետո հանձնաժողովը 1856 թվականի դեկտեմբերին ներկայացնում է մի հաշվետվություն, որը պարունակում էր ջրանցքի կառուցման ծրագրերի մանրամասն նկարագրությունը։ Սուեզի ջրանցքի ընկերությունը սկսեց գործել 1858 թվականի դեկտեմբերի 15-ին, իսկ ապագա Պորտ Սաիդի ափերին աշխատանքները սկսվեցին 1859 թվականի ապրիլի 25-ին։

Փորման աշխատանքները տևեցին շուրջ 10 տարի, որի առաջին տարիների ընթացքում կիրառվում էր հարկադիր աշխատանքը։ Որոշ աղբյուրների համաձայն 1.5 միլիոն մարդ աշխատանքի է անցել ամենատարբեր երկրներից, հազարավոր աշխատողներ մահացել են աշխատանքի ընթացքում. նրանցից շատերը խոլերայի և նման համաճարակների պատճառով։

Բրիտանական կառավարությունը հենց սկզբից մինչև կառուցման ավարտը ծրագրին դեմ էր և հակադրվում էր։ Ջրանցքի կառուցման դեմ իր կատարած դիվանագիտական առաջին քայլ այն էր, որ իր անհամաձայնությունը հայտնեց հարակդիր սկզբունքներով աշխատողների օգտագործմանը։ Բրիտանական կայսրությունը համարվում էր գլոբալ ռազմածովային ուժ և պաշտոնապես քննադատում էր հարկադիր աշխատանքը, ուստի զինված բեդվինների խումբ է ուղարկում աշխատողների շրջանում ապստամբություն բարձրացնելու համար։ Հարկադիր աշխատանքը դադարեցվեց, փոխարքան դատապարտվեց այն, որի պատճառով դադարեցվեց ծրագիրը։

Բրիտանական օպորտունիզմից զայրացած դը Լեսեպսը բրիտանական կառավարությանը նամակ է ուղարկում՝ նշելով, որ մի քանի տարի առաջ էլ Եգիպտոսում բրիտանական երկաթուղու կառուցման աշխատանքների ժամանակ նման պայմաններում նույնպես բավականին շատ հարկադիր աշխատողներ էին մահացել։

Ի սկզբանե միջազգային հանրությունը բավականին թերահավատորեն էր տրամադրված, իսկ Սուեզի ջրանցքի ընկերության բաժնետոմսերը լավ չէին վաճառվում։ Մեծ Բրիտանիան, Ավստրիան և Ռուսաստանը չէին գնում բաժնետոմսերի զգալի մասը։ Ի վերջո ֆրանսիական Ռոտշիլդների ընտանիքի հետ կապերի արդյունքում հնարավոր եղավ բաժնետոմսերը տարածել Ֆրանսիայում և այլ եվրոպական երկրներում։

Ջրանցքը բացվեց 1869 թվականի նոյեմբերի 17-ին ֆրանսիական վերահսկողության տակ։ Չնայած բազմաթիվ տեխնիկական, քաղաքական և ֆինանսական խնդիրներ հաղթահարվեցին՝ վերջնական արժեքը կրկնակի էր նախատեսվածից։ Ջրանցքի կառուցումը Եգիպտոսի վրա նստեց 400 միլիոն ֆրանկ։ Իսմաիլի հրամանով Ջուզեպպե Վերդին դրա կապակցությամբ գրեց «Աիդա» օպերան։

Բացումը կատարվեց Եգիպտոսի և Սուդանի խեդիվ Իսմայիլ փաշայի կողմից, Իսմայիլի հրավերով այստեղ էր գտնվում նաև Ֆրանսիայի կայսրուհի Եվգենիան Արծիվ կայսերական զբոսանավով։ Արծվից հետո ջրանցով անցավ բրիտանական գծանավ Դելտան: Չնայած Արծիվը պաշտոնապես առաջին նավն էր, որ անցել էր ջրանցքով, սակայն առաջինը անցել է Սուրբ Աննա նավը, որի նավապետն ր Ջորջ Ներսը։ Ջարնցքի բացման գիշերը նավապետ Ջորջ Ներսը իր նավերըը ամբողջովին մթության մեջ առանց լույսերի առաջ է տանում կանգնած նավերից և կանգ առնում ֆրանսիական Արծիվ նավի առջևում։ Առավոտյան ֆրանսիացիները սարսափած հայտնաբերում են, որ բրիտանական Արքայական նավատորմը գտնվում է իրենցից առաջ և նրանց շրջանցել ուղղակի հնարավոր չէ։ Այդ քայլի համար նրան պաշտոնապես հանդիմանում են, բայց ոչ պաշտոնական շնորհակալություն են հայտնում բրիտանական շահերից բխող քայլ կատարելու համար։

Ջրանցքի բացումից հետո Սուեզի ջրանցքի ընկերությունը ֆինանսական դժվարությունների մեջ էր գտնվում։ Մնացյալ ախատանքները ավարտին հասցվեցին 1871 թվականին։ Երթևեկությունը առաջին երկու տարիների ընթացքում սպասվածից շատ քիչ էր:

Ջրանցքի վերահսկողություն 
Ջրանցքի կառուցումը համաշխարհային առևտրի վրա ունեցել է դինամիկ ազդեցություն։ Ջրանցքի կառուցումը բարձրացրեց եվրոպական գաղութարարությունը Աֆրիկայում։ Հենց սա էլ դարձավ 1873 թվականին փոխարժեքի կտրուկ անկման պատճառ, քանի որ ապրանքները Հեռավոր Արևելքից բերվում էին առագաստանավերով՝ Բարեհուսո հրվանդանը շրջանցելով և պահեստավորվում էին բրիտանական պահեստներում։ Սակայն առագաստանավերը չէին կարող անցնել ջրանցքով, քանի որ Միջերկրական ծովի քամին փչում էր արևմուտքից արևելք, ուստի բրիտանական «պահեստային առևտուրը» տուժում էր։ Արտաքին պարտքերը Սաիդ փաշային հաջորդած Իսմայիլ փաշային ստիպում են 1875 թվականին ջրանցքի՝ իր պետության ունեցած բաժնետոմսերը վաճառել Միացյալ թագավորությանը. այնուամենայնիվ ֆրանսիացի բաժնետերերի ձեռքում գտնվում էր մեծամասնությունը։ 

1888 թվականի Կ.Պոլսի կոնվենցիան ջրանցքը հռչակեց չեզոք գոտի՝ Մեծ Բրիտանիայի հովանու ներքո. վերջինս գրավել էր Եգիպտոսի և Սուդանի տարածքները խեդիվ Թևֆիքի խնդրանքով, որպեսզի ճնշի իր իշխանության դեմ սկսված Ուրաբի ապստամբությունը։ Ապստամբությունը շարունակվեց 1879-ից 1882 թվականներին։ Այն պատճառով, որ Բրիտանիան խեդիվ Թևֆիքի կողմից ներքաշված էր եղել այդ գործընթացին, Մեծ Բրիտանիան 1882 թվականին վերահսկողություն հաստատեց ջրանցքի նկատմամբ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի տարիներին՝ 1915 թվականին բրիտանացիները կարողացան պաշտպանել ջրանցքի ռազմավարական կարևորություն ունեցող անցումը օսմանյան հարձակումների դեմ։ 1936 թվականի անգլո-եգիպտական պայմանագրի շրջանակներում Մեծ Բրիտանիան վերահսկողություն ձեռք բերեց ջրանցքի նկատմամբ։ Ջրանցքը Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի տարիներին կրկին ռազմավարական կարևորություն ուներ. այն գրավելու իտալա-գերմանական փորձերը հետ մղվեցին Հյուսիսաֆրիկյան արշավանքի ժամանակ, որի ընթացքում ջրանցքը փակվել էր Առանցքի ուժեր համար։ 1951 թվականին Եգիպտոսը դուրս է գալիս պայմանագրից և 1954 թվականի հոկտեմբերին Մեծ Բրիտանիան համաձայնվում է հանել իր զորքերը։ Զորքերի դուրս բերումը ավարտին հասցվեց 1956 թվականի հուլիսի 18-ին։

Եգիպտոսի ֆինանսական խնդիրները և Սուեզի ջրանցքի կորուստը 
Սուեզի ջրանցքը (), այսպիսով, կառուցվել է 1869 թվականին։ Ջրանցքի կառուցման հետ կապված ահռելի ծախսերը ստիպեցին եգիպտական իշխանություններին դիմել օտարերկրյա ֆինանսական օգնությանը։ Դրա սկիզբը դրեց Սաիդ փաշան (1854–1863)։ Նա չուներ առանց Բարձր Դռան գիտության պայմանագիր կնքելու իրավունք։ Այդքանով հանդերձ, նա գնաց այդ քայլին, որի հետևանքով նրա մահվան պահին Եգիպտոսն ուներ 6 միլիոն ֆունտ արտաքին պարտք։ Այս գործում իր խոշոր ներդրումն ունեցավ Գերման Օպենգեյմը, ով համագործակցում էր բրիտանական իշխանությունների հետ և ծառայում էր նրանց շահերին։ 1862 թվականին նրա միջնորդությամբ Սաիդը վերցրեց առաջին եգիպտական պետական պարտքը, և դրանից հետո տարեցտարի պարտքի չափը մեծանում էր։ Հատկանշական է, որ նոր պարտք վերցնելով՝ Եգիպտոսը փակում էր նախորդ պարտքը։ 1865 թվականին Իսմայիլը (1863–1879) նորից պարտք վերցրեց Անգլո-եգիպտական բանկից։ Այն օգտագործվեց շաքարի գործարանների կառուցման համար։

Այս ամենի արդյունքում 11 տարվա ընթացքում Եգիպտոսը կուտակեց 68 միլիոն ֆունտ պարտք, ամբողջը Անգլիայից, և 1876 թվականին այն կազմում էր 94 միլիոն ֆունտ։ Դրա մի մասը Իսմայիլը վատնել էր սեփական կարիքների վրա, մյուս մասը՝ գործարանների, երկաթգծերի, կամուրջների, նավահանգիստների կառուցման վրա, որի մեծագույն մասը վատնվել էր՝ արտասահմանցի ինժեներներին և շինարարական ընկերություններին սահմանվածից ավել վճարելով։ Օրինակ՝ Ալեքսանդրիայի նավահանգիստը կառուցելու համար եգիպտական գանձարանից եվրոպական շինարարական ընկերությանը վճարվեց 2.5 միլիոն ֆունտ ստերլինգ 1.5-ի փոխարեն։ Մյուս կողմից, գրեթե 22 միլիոն ֆունտ յուրացվեց բանկիրների կողմից՝ փոխարժեքի տատանումների պատճառաբանությամբ։ Այսպիսով, պարտքի մեծ մասը առաջացել էր եվրոպական բանկիրների ֆինանսական մախինացիաների միջոցով։ 1875 թվականի վերջին, որպեսզի մարի հերթական պարտքը, Իսմայիլը որոշեց վաճառել Եգիպտոսին պատկանող Սուեզի ջրանցքի ակցիաները։

Բրիտանական կառավարությանը տեղյակ չպահելով՝ վարչապետ Դիզրաելին իր ընկեր Ռոտշիլդից 4 միլիոն ֆունտ պարտք վերցնելով գնեց Սուեզի ջրանցքը։ Գործարքը տեղի ունեցավ 1875 թվականի նոյեմբերի 25-ին։ 176 հազար ակցիա անցավ բրիտանական կառավարության ենթակայության ներքո։ Ստացվում է, որ ջրանցքը, որի պատճառով Եգիպտոսը խրվել էր 300 միլիոնի հասնող պարտքի մեջ, որի կառուցման համար ծախսվել էր 16 մլն. Ֆունտ, վաճառվեց ընդամենը 4 մլնով։ 1910 թվականին արդեն բաժնետոմսերի գինը հասել էր 35 միլիոնի։ Գործարքն ուներ նաև քաղաքական կողմ։ Անգլիան, ինչպես հայտնի է, ողջ 19-րդ դարի ընթացքում ձգտում էր իրեն ենթարկել Եգիպտոսը, և դա հանդիպում էր Ֆրանսիայի ուժեղ դիմադրությանը։ Իսմայիլի այն խոսքերը, որ «ջրանցքը կլինի Եգիպտոսինը, ոչ թե Եգիպտոսը՝ ջրանցքինը» իրենց չարդարացրին։ Ջրանցքի բաժնետոմսերի մեծ մասը՝ 55 %-ը պատկանում էին Ֆրանսիային, սակայն տարբեր բաժնետերերի։ Իսկ մնացյալ 45 %-ը ամբողջությամբ բրիտանական կառավարությանն էր։ Եվ դա առաջին քայլը դարձավ Անգլիայի կողմից Եգիպտոսի օկուպացիայի համար։

Սուեզի ճգնաժամ 
Այն պատճառով, որ եգիպտացիները զիջումներ էին կատարել Խորհրդային Միությանը, Մեծ Բրիտանիան և ԱՄՆ հետ կանգնեցին իրենց խոստումիցъ աջակցելու Ասուանի ջրամբարի կառուցմանը։ Եգիպտոսի նախագահ Գամալ Աբդել Նասսեր դրան ի պատասխան 1956 թվականի հուլիսի 26-ին ազգայնացրեց ջրանցքը և փոխանցեց այն Սուեզի ջրանցքի ղեկավարությանը՝ նպատակ ունենալով ֆինանսավորել ջրամբարի կառուցшумը՝ օգտագործելով ջրանցքից ստացվող եկամուտները։ Նույն օրը, երբ ջրանցքը ազգայնացվեց, Նասերը իսրայելական նավերի համար փակեց Էթ-Թիրանի նեղուցը։ Սա հանգեցրեց Սուեզի ճգնաժամին, որի ընթացքում Մեծ Բրիտանիան, Ֆրանսիան և Իսրայելը գրավեցին Եգիպտոսը։ Սևրի պայմանագրով նախապես պայմանավորված ծրագրերի համաձայն Իսրայելը նվաճեց Սինայի թերակղզին՝ ստիպելով Եգիպտոսին ռազմական ուժերը կենտրոնացնել նրանց դեմ՝ անգլո-ֆրանսիական ուժերին թույլ տալով հռչակել այդ գործողությունները Մերձավոր Արևելքի կայունության համար սպառնալիք և պատերազմի մեջ մտնել՝ իբրև թե նպատակ ունենալով բաժանել երկու ուժերին, բայց իրականում ջրանցքի նկատմամբ վերահսկողություն հաստատելու և Նասսերի կառավարությունը տապալելու համար։  

Կանադայի պետքարտուղար Լեսթեր Փիրսոնը, բրիտանացիներին իր կարծիքով վտանգավոր գործողություններից փրկելու և պատերազմի հնարավոր տարածումը կանխելու համար, առաջարկեց ստեղծել Միավորված ազգերի կազմակերպության առաջին խաղաղապահ ուժերը, որպեսզի կարողանան ապահովել ջրանցքի հասանելիությունը բոլորի համար, ինչպես նաև իսրայելական ուժերի դուրսբերումը Սինայի թերակղզուց։ 1956 թվականի նոյեմբերի 4-ին ՄԱԿ-ում մեծամասնությունը կողմ քվեարկեց Փիրսոնի կողմից առաջարկված ՄԱԿ խաղաղապահ ուժերի պահպանմանը Սինայում այնքան ժամանակ, քանի դեռ Եգիպտոսն ու Իսրայելը չեն համաձայնվել դուրս բերել իրենց ուժերը։ ԱՄՆ աջակցեց այս առաջարկությանը՝ ճնշում գործադրելով բրիտանական կառավարության վրա և վաճառելով ստերլինգը, որը կհանգեցներ դրա արժեզրկմանը։ Մեծ Բրիտանիան հայտարարեց հրադադարի մասին, իսկ ավելի ուշ համաձայնվեց մինչև տարեվերջ դուրս բերել բրիտանական ուժերը։ Փիրսոնը ավելի ուշ արժանացավ Խաղաղության Նոբելյան մրցանակի։ Կրած վնասների պատճառով ջրանցքը փակ մնաց մինչև 1957 թվականի ապրիլ։ ՄԱԿ-ի ուժերը մնացին ջրանցքի ազատ նավարկելիությունը ապահովելու և Սինայի թերկաղզում խաղաղություն պահպանելու համար։

Համաձայն Աբդ ալ-Ազիմ Ռամադանի Նասսերը Սուեզի ջրանցքի ազգայնացման որոշումը միայնակ էր կայացրել առանց քաղաքական և ռազմական խորհրդակցություն կազմակերպելու։ Ջրանցքի ազգայնացումը և շատ այլ իրադարձություններ, որոնք տեղի ունեցան Նասսերի կառավարման շրջանում, ցույց տվեցին Նասսերի հակումները միայնակ որոշումներ կայացնելու։ Ռամադանը Նասսերին չէր համարում ռացիոնալ և պատասխանատու առաջնորդ։

1967 և 1973 թվականների արաբա-իսրայելական պատերազմներ 
1967 թվականի մայիսին Նասսերը պահանջում է, որ ՄԱԿ խաղաղապահ ուժերը դուրս բերվեն Սիանյից և Սուեզի ջրանցքի տարածքից։ Իսրայելը դեմ արտահայտվեց իսրայելական նավերի համար Տիրանի նեղուցների փակման դեմ։ Ջրանցքը իսրայելական նավերի համար փակվել էր 1949 թվականից՝ չնայած որ 1951–1952 թվականների ընթացքում բաց էր եղել։

1967 թվականի Վեցօրյա պատերազմից հետո իսրայելական ուժերը գրավեցին Սինայի թերակղզին, այդ թվում նաև Սուեզի ջրանցքի արևելյան ափը։ Չցանկանալով իսրայելցիներին թույլ տալ օգտագործել ջրանցքը՝ Եգիպտոսը անմիջապես շրջափակեց ջրանցքը՝ փակելով այն բոլոր նավերի համար 1975 թվականի հունիսի 5-ին։ Արդյունքում 15 բեռնատար նավեր, որոնք հայտնի դարձան «Դեղին նավատորմ» անունով, փակված մնացին ջրանցքում շուրջ 8 տարի։ 

1973 թվականին Յոմ Կիպուրի պատերազմի ժամանակ ջրանցքը դարձել էր հիմնական անցումը եգիպտական զորքերի համար դեպի Իսրայելի կողմից գրավված Սինայի թերակղզի և հակառակը։ Հենց սրա արդյունքում էլ ջրանցքը բավականին վնաս է կրել։ Պատերազմից հետո ԱՄՆ նախաձեռնեց մաքրման աշխատանքներ, որի շնորհիվ 1974 թվականի մայիսից մինչև դեկտեմբեր ջրանցքը մասամբ մաքրվեց ականներից։ Բրիտանական Արքունի նավատորմը ևս մի շարք մաքրման գործողություններ իրականացրեց։ Արդյունքում Սուեզի ջրանցքը և նրա լճերը 99 %-ով մաքրված էին համարվում ականներից։ Ջրանցքը վերաբացվեց Եգիպտոսի նախագահ Անվար Սադաթի կողմից։

ՄԱԿ խաղաղապահ ուժերի մանդատը ավարտին հասավ 1979 թվականին։ Չնայած իրենց կատարած ջանքերին երկարաձգելու ՄԱԿ-ի դերակատարումը Իսրայելի և Եգիպտոսի միջև խաղաղությունը վերահսկելու ուղղությամբ՝ մանդատը հնարավոր չեղավ երկարաձգել ՄԱԿ Անվտանգության խորհրդում ԽՍՀՄ-ի կողմից դրված վետոյի պատճառով։

Բանակցությունների արդյունքում 1981 թվականին Սինայում տեղակայվեցին Բազմազգ զորքեր և դիտորդներ։ Վերջինս այնտեղ է գտնվում ԱՄՆ, Իսրայելի, Եգիպտոսի և այլ պետությունների համաձայնությամբ։

Նոր Սուեզի ջրանցք 
Աբդել Ֆաթթահ էլ-Սիսին Եգիպտոսի նախագահ դառնալուց ամիսներ անց՝ 2014 թվականի ամռանը հանձնարարում է ընդարձակել Բալլահի անցումը՝ 61 մետրից հասցնելով 312 մետրի։ Այս նոր ծրագիրը ստացավ Նոր Սուեզի ջրանցք անվանումը։ Սա հնարավորություն կտար նավերին ջրանցքն անցնել երկու ուղղություններով միաժամանակ։ Ծրագիրն արժեցավ 8 միլիարդ դոլար և ի կատար ածվեց 1 տարում։ 2015 թվականի օգոստոսի 6-ին մի մեծ արարողության ժամանակ Սիսին հայտարարեց, որ արդեն իսկ ընդլայնված ջրանցքը բաց է նավարկման համար։

Ժամանակացույց 
 Մոտավորապես 1799  թվական - Նապոլեոն Բոնապարտը գրավում է Եգիպտոսը և հրամայում հետազոտություն կատարել, թե արդյոք հնարավոր է ջրանցք կառուցել։ Հետազոտողները հայտարարում են, որ ծովերի մակարդակների միջև մոտավորապես 10 մետր տարբերություն է առկա, և դա բավականին թանկ կարժենա, ուստի ծրագիրը չեղարկվում է։ 
 Մոտավորապես 1840 թվական - Երկրորդ անգամ անցկացվում է հետազոտություն և պարզվում է, որ առաջին հետազոտությունը սխալ չափումներ է կատարել։ Միջերկրական և Կարմիր ծովերի միջև ուղիղ անցում կարելի է կատարել, և դա այնքան էլ թանկ չէ, որքան ներկայացվում էր։ 
 1854 թվականի նոյեմբերի 30 - Կահիրեում ֆրանսիացի նախկին հյուպատոս Ֆերդինանդ դը Լեսեպսը ձեռք է բերում իրավունք կառուցելու ջրանցքը։
 1856 թվականի հունվարի - Դը Լեսեպսին շնորհիվ են երկրորդ, բայց այս անգամ ավելի համընդհանուր և ընդգրկուն արտոնություններ:
 1858 թվականի դեկտեմբերի 15 - Դը Լեսեպսը ստեղծում է Սուեզի ջրանցքի ընկերությունը, որի բաժնետոմսերի 22% գտնվում էր Սաիդ փաշայի ձեռքին, իսկ մեծամասնությունը՝ ֆրանսիացի մասնավոր սեփականատերերի։
 1859 թվականի ապրիլի 25 - ջրանցքի կառուցումը պաշտոնապես սկսում է։
 1869 թվականի նոյեմբերի 17 - կատարվում է ջրանցքի բացումը։
 1875 թվականի նոյեմբերի 25 - Մեծ Բրիտանիան ընկերությունում դառնում է փոքրամասնության բաժնետեր՝ ընդամենը 44 %, մինչդեռ մեծամասնությունը Ֆրանսիայի ձեռքում էր։ 
 1882 թվականի մայիսի 20 - Մեծ Բրիտանիան Ֆրանսիայի օգնությամբ գրավում է Եգիպտոսը։
 1882 թվականի օգոստոսի 25 - Ջրանցքը հայտնվում է բրիտանական վերահսկողության տակ։
 1888 թվականի մարտի 2 - Կ.Պոլսի կոնվենցիայի համաձայն՝ պատերազմի և խաղաղության ժամանակ բոլորը նավերի անցումը ջրանցքով երաշխավորված էր։ 
 1936 թվականի նոյեմբերի 14 - Նոր պայմանագրի համաձայն՝ Մեծ Բրիտանիան դուրս է գալիս Եգիպտոսից, սակայն ստեղծում է իր վերահսկողության տակ գտնվող «Սուեզի ջրանցքի գոտին»:
 1956 թվականի հունիս 13 - Սուեզի ջրանցքի գոտին երկար բանակցություններից հետո վերադարձվում է եգիպտական իշխանություններին։
 1956 թվականի հուլիսի 26 - Եգիպտոսը ազգայնացնում է ընկերությունը, ապա փակում ջրանցքը իսրայելական նավերի համար։
 1956 թվականի հոկտեմբերի 31-ից մինչև 1957 թվականի ապրիլի 24 - Սուեզի ճգնաժամի պատճառով ջրանցքը փակվում է նավարկությունների համար։ Այս կոնֆլիկտի հետևանքով ջրանցքի գոտին հայտվում է Իսրայելի, Ֆրանսիայի և Բրիտանիայի օկուպացիայի տակ։ 
 1956 թվականի դեկտեմբերի 22 - Ֆրանսիայի և Բրիտանիայի հեռանալուց և ՄԱԿ խաղաղապահ զորքերի ժամանումից հետո ջրանցքի գոտին վերադարձվում է եգիպտական վերահսկողությանը։ 
 1967 թվականի հունիսի 5-ից մինչև 1975 թվականի հունիսի 10 - Եգիպտա-իսրայելական պատերազմների ժամանակ Եգիպտոսը շրջափակում է ջրանցքը
 2008 թվականի հունվարի 1 - Սուեզի ջրանցքի ղեկավարության կողմից սահմանված նավարկելիության մասին նոր օրենքները ուժի մեջ են մտնում։ 
 2015 թվականի օգոստոսի 6 - Բացվում է ջրանցքի ընդլայնված հատվածը։

Նախագծում և շահագործում 
Կառուցման ժամանակ ջրանցքը ուներ 164կմ երկարություն և 8մ խորություն։ Մի քանի անգամ ընդլայնելուց հետո այն այժմ ունի 193.30կմ երկարություն, 24մ խորություն և 205մ լայնություն։ Այն կազմված է 22կմ երկարություն ունեցող հյուսիսային ջրային ուղուց, 162.25կմ երկարություն ունեցող կառուցված ջրանցքից և 9կմ երկարություն ունեցող հարավային ջրային ուղուց։

Այսպես կոչված Նոր Սուեզի ջրանցքը, որը սկսել է գործել 2015 թվականի օգոստոսի 6-ից, ներկայումս իր միջնամասում ունի 35կմ երկարությամբ նոր զուգահեռ ջրանցք։ Ներկայումս գործող Սուեզի ջրանցքի պարամետրերն են՝ 23-24մ խորություն, 205-225մ լայնություն, որը ներառում է նաև զուգահեռ հատվածների երկու առանձին ջրանցքները։

<noinclude>

Հզորություն 
Ջրանցքը հնարավորություն է տալիս անցնել այն նավերին, որոնք ունեն 240.000 տոննա տարողունակություն, ջրի մակարդակից ունեն 68մ բարձրություն և առավելագույնը 77.5մ նավահեծան։ Ջրանցքը կարող է տանել ավելի մեծ նավեր և ավելի շատ երթևեկության, քան Պանամայի ջրանցքը, քանի որ Սուեզմաքսի չափերը ավելի մեծ են, քան թե՛ Պանամաքսինը, թե՛ Նոր Պանամաքսինը։ Որոշ նավթատար նավեր շատ մեծ են ջրանցքն անցնելու համար։ Այլ նավեր կարող են բեռնաթափել իրենց ապրանքի մի մասը և ջրանցքին պատկանող նավերով տեղափոխել այն, իսկ անցնելուց հետո էլ կրկին բեռնել։

Նավարկություն 
Ջրանցքը չունի ամբարտակներ ծանծաղ տեղանքի, ինչպես նաև ծովերի մակարդակների միջև ոչ մեծ տարբերությունների պատճառով։ 2012 թվականին Ափամերձ շրջանների հետազոտություն հոդվածի համաձայն այն պատճառով, որ ջրանցքը չունի փոթորիկն արգելակող դարպասներ, նավահանգիստները կարող են ենթարկվել Միջերկրական և Սև ծովերի ցունամիների հանկարծակի ազդեցությանը։

Սովորական օրերին 3 նավեր կարող են անցնել ջրանցքով՝ երկուսը դեպի հարավ, մեկը՝ հյուսիս։ Անցումը տևում է 11 և 16 ժամ 15կմ/ժ արագությամբ։ Ցածր արագությունը թույլ չի տալիս նավահետքին՝ առաջացրած ալիքներին քայքայել ափերը։

1955 թվականին Եվրոպայի նավթի երկու երրորդը անցել է հենց այս ջրանցքով։ Ծովային համաշխարհային առևտրի մոտավորապես 8% կատարվում է Սուեզի ջրանցքով։ 2008 թվականին ջրանցքով անցել են 21.415 նավեր։

Այն պատճառով, որ ջրանցքը չի կարող ապահովել չկարգավորվող երկկողմանի երթևեկությունը, բոլոր նավերը անցնում են փոխադրանավերով սահմանված ժամերին։ Յուրաքանչյուր օր հյուսիս գնացող մեկ փոխադրանավ ճանապարհ է ընկնում ժամը 04:00-ին Սուեզից։ Հարավային փոխադրանավի անցումը համաժամանակացվում է այս փոխադրանավի հետ։ Այն ճանապարհ է ընկնում ժամը 03:30-ին Պորտ Սաիդից։

2008 թվականի հունվարի 1-ին Նավագնացության նոր կանոներ ընդունվեցին։

Շահագործում 
Մինչև 2015 թվականի օգոստոս ջրանցքը շատ նեղ էր երկկողմանի ազատ երթևեկության համար, ուստի նավերը շրջանցում էին կատարում, իսկ շրջանցումը շուրջ 78 կմ էր։ Հյուսիսից հարավ կան հետևյալ անցումները՝ Պորտ Սաիդը 36.5 կմ, Բալլահը 9 կմ, Թիմսահը 5 կմ, Դեվերզուարը 27.5 կմ։ Այս շրջանցումները ավարտին են հասցվել 1980 թվականին։ Սովորաբար 12-ից 16 ժամ է տևում մեկ նավի համար ջրանցքն անցնելը։ 24 ժամում ջրանցքով կարող են անցնել մոտ 76 սովորական նավեր։

2014 թվականի օգոստոսին Եգիպտոսը ընտրեց մի կոնսորցիում, որը ներառում է եգիպտական բանակը  և գլոբալ ճարտարագիտական ընկերությունը Դար Ալ-Հանասահը Սուեզի ջրանցքի տարածքում միջազգային արդյունաբերական և լոգիստիկ կենտրոն զարգացնելու համար, և սկսվեց ջրանցքի նոր հատվածի կառուցումը 60-ից 95 կմ հեռավորության վրա, որը զուգորդվում էր ջրանցքի ընդարձակման և նրա մեկ այլ հատվածում 37 կմ խորություն փորելու հետ։ Սա հնարավորություն տվեց, որ նավարկությունը կատարվի երկու ուղղություններով միաժամանակ։ Այս ընդլայնված հատվածների պաշտոնական բացումը կատարվեց 2015 թվականի օգոստոսի 6-ին նախագահ Ալ Սիսիի կողմից։

Ջրանցքի անցումներ 
Հյուսիսից հարավ անցումներն են՝
 Սուեզի ջրանցքի կամուրջ (), նաև կոչվում է եգիպտա-ճապոնական բարեկամության կամուրջ։ Բարձր մակարդակի ավտոճանապարհային կամուրջ է Էլ Քանթարայում։ Արաբերենից թարգմանաբար ալ քանթարա նշանակում է կամար։ Բացվել է 2001 թվականին, այն կառուցվել է ճապոնական կառավարության և Կաջմա ճապոնական շինարարական ընկերության աջակցությամբ։ 
 Էլ Ֆերդան երկաթուղային կամուրջ () Իսմայիլիայից 20 կմ հյուիս (). այն ավարտին է հասցվել 2001 թվականին և համարվում է աշխարահի ամենաերկար բացովի կամուրջը 340 մ երկարությամբ։ Նախորդ կամուրջը վերացվել էր 1967 թվականին արաբա-իսրայելական հակամարտության ժամանակ։
 Ջրանցքի տակով Սինայ մաքուր ջուր տանող խողովակաշարերը, Սուեզից մոտ 57 կմ հյուիս՝ .
 Ահմեդ Համդի թունել () Մեծ դառը լճից հարավ (): Կառուցվել է 1983 թվականին։ Արտահոսքի խնդիրների պատճառով նոր անջրանցիկ թունել է կառուցվել հնի մեջ 1992-ից 1995 թվականներին։

Արևմտյան ափին՝ ջրանցքի ամբողջ երկայնքով ձգվում է զուգահեռաբար անցնող երկաթուղագիծը։

Ծրագրվում է ջրանցքի վրայով կառուցել վտոմեքենաների և գնացքների համար 6 նոր թունելներ։ Ներկայումս Ահմեդ Համդին միակ թունելն է, որը Սուեզը միացնում է Սինային։

Այլընտրանքային երթուղիներ

Անգուլհասի հրվանդան  
Հիմնական այլընտրանքային ուղին անցնում է Ագուլհասի հրվանդանը շրջանցելով, որը Աֆրիկայի ամենահարավում է գտնվում։ Այն ավելի հաճախ կոչվում է Բարեհուսո հրվանդանի երթուղի։ Սա միակ ծովային ուղին է եղել մինչև ջրանցքի կառուցումը և նաև այն բանից հետո, երբ  ջրանցքը փակ էր։ Սա դեռևս միակ ճանապարհն է այն նավերի համար, որոնք շատ մեծ են ջրանցքի համար։ 21-րդ դարի սկզբներին Սուեզի ջրանցքով երթևեկությունը նվազել էր Սոմալիի ծովահենների պատճառով։ Սրա հետևանքով շատ ընկերություններ նախընտրում էին երկար ճանապարհով երթևեկել։ Հայտնի է, որ 2008-2010 թվականների ընթացքում ջրանցքով երթևեկությունը 10%-ով նվազել է ծովահենության վտանգի պատճառով և ևս 10%-ով ֆինանսական ճգնաժամի պատճառով։ Նավթատար նավը Սաուդյան Արաբիայից ԱՄՆ հասնելու համար Աֆրիկայի հարավով անցնելու դեպքում 4,345 կմ երկարացնում է իր ճանապարհը։

Մինչև ջրանցքի բացումը 1869 թվականին ապրանքները բեռնաթափվում էին նավերից և ցամաքով անցկացվում Միջերկրական ծովից դեպի Կարմիր ծով։

Հյուսիսային ծովի երթուղի 

Վերջին տարիներին Հյուսիսային սառուցյալ օվկիանոսում նվազող սառույցների պատճառով հնարավոր է դարձել Հյուսիսային ծովի երթուղով նավարկությունը առևտրական նավերի համար։ Սա հնարավոր է ամառվա ամիսների ընթացքում վեցից ութ շաբաթ, որը հազարավոր մղոններով կարճացնում է Եվրոպայից Արևելյան Ասիա տանող ճանապարհը։ Բևեռների եղանակը հետազոտողները արտահայտում են այն տեսակետը, որ եթե մի քիչ էլ հալվեն Արկտիկայի սառույցները, ապա առանց սառցահատների հնարավոր կլինի անցնել այս ճանապարհը։

Հայտնի է, որ գերմանական Բելուգա ընկերությունը 2009 թվականին առաջին արևմտյան կազմակերպությունն է, որ Հյուսիսային ծովի երթուղով առանց սառցահատերի օգնության կտրել է 4000 ծովային մղոն՝ հասնելով Ուլսան, Կորեա և Ռոտտերդամ, Նիդերլանդներ։

Նեգև անապատի երկաթգիծ 
Իսրայելը հայտարարել է, որ Նեգևի անապատի միջով երկաթգիծ կկառուցի, որը կմրցի Սուեզի ջրանցքի հետ, իսկ ֆինանսավորման մի մասը կկատարի Չինաստանը։

Բնապահպանական հետևանքներ 

Չնայած այն բանին, որ Կարմիր ծովը 1.2 մ բարձր է Միջերկրական ծովի արևելյան հատվածներից, Միջերկրականի և ջրանցքի մինահատվածում Դառը լճերի հատվածում ձմռանը հոսանքը գնում է դեպի հյուսիս, իսկ ամռանը՝ հարավ։ Դառը լճերը, որոնք գերհանքայնացված բնական լճեր են, երկար դարեր շարունակ թույլ չէին տալիս Կարմիր ծովի ձկնատեսակներին անցնել Միջերկրական ծով, սակայն երբ դրանց հանքայնացվածության աստիճանը սկսեց հավասարվել Կարմիր ծովին, այդ արգելքն էլ վերացավ, և Կարմիր ծովի ձկնակտեսակներն ու բուսատեսակները սկսեցին տարածվել նաև Միջերկրականի արևելյան շրջաններում։ Այս միգրացիոն երևույթը կոչվում է Լեսսեպսյան միգրացիա՝ Ֆերդինանդ դը Լեսսեպսի անունով, կամ էլ «Էրիթրեայի ներխուժում»։ 1968 թվականին Ասուանի ջրամբարի կառուցման պատճառով նվազեց Նեղոսի դելտայի շրջանում Միջերկրական ծով ներթափանցող մաքուր ջրի հոսքն ու բնական սնուցիչներով հարուստ տիղմը։

Կարմիր ծովից սկզբնավորված ձկնատեսակներն ու բուսատեսակները, հայտնվելով Միջերկրական ծովում, դարձան Միջերկրականի էկոհամակարգի հիմնական բաղկացուցիչ մասը և լուրջ ազդեցություն ունեցան էկոլոգիայի վրա՝ վնաս հասցնելով տեղի էնդեմիկ ձկնատեսակներին և բուսատեսակներին։ Կարմիր ծովում տարածված շուրջ 300 տեսակներ նկատվել են նաև Միջերկրական ծովում։ Ջրանցքը ընդլայնելու եգիպտական կառավարության մտադրությունները լուրջ անհանգստություն առաջացրին ծովային կենսաբանների շրջանում։

Ծանոթագրություններ

Աղբյուրներ 
 Луцкий Владимир Борисович։ Луцкий Владимир Борисович, Новая история арабских стран, 2 изд., М., 1966.

Եգիպտոսի ջրանցքներ
Եգիպտոսի աշխարհագրություն
Եգիպտոսի տնտեսություն
Եգիպտոսի պատմություն
Կարմիր ծով
1860