סוחוי Su-25

סוחוי Su-25 (באנגלית: Sukhoi Su-25, קוד דיווח נאט"ו: Frogfoot, בתעתיק עברי: פְרוֹגְפוּט) הוא מטוס תקיפה סילוני למשימות סיוע אווירי קרוב מתכנון המכון תכנון ניסויי וסוחוי. המטוס טס לראשונה ב־25 בפברואר 1975, נכנס לשירות בשנת 1981 ומשרת גם בימינו כמטוס התקיפה הטקטי העיקרי של חיל האוויר הרוסי ובכ־24 חילות אוויר נוספים. המטוס הוא גם מטוס הסיוע הקרוב הסילוני הייעודי הראשון מייצור סובייטי. המטוס ראה שימוש נרחב במלחמת אפגניסטן כחלק מחיל האוויר הסובייטי ומאוחר יותר במלחמות צ'צ'ניה הראשונה והשנייה, במלחמת נגורנו קרבאך השנייה, וכן במלחמת גאורגיה־רוסיה בה הוא שימש את שני הצדדים. כיום המטוס גם משתתף במלחמת האזרחים בסוריה כחלק ממעורבותה של רוסיה בעימות. המטוס משרת גם את שני הצדדים במלחמת רוסיה אוקראינה.

פיתוח 
לאחר מלחמת העולם השנייה וספציפית לאחר כניסת מטוסי הסילון לשירות, חיל האוויר הסובייטי לא ראה שימוש למטוסי תקיפה למטרות סיוע אווירי קרוב ובמקום העדיף להשתמש במטוסי קרב וקרב-הפצצה למטרה זאת. מכון איליושין שייצר את מטוסי ה־Il-2 האגדיים פיתח מטוס תקיפה שסומן Il-40, אבל שנתיים לאחר שיוצרו שני דגמי ניסוי בשנת 1956, התוכנית בוטלה והמטוסים נגרטו. עם זאת, מהנדסים וקצינים המשיכו להביא הצעות למטוסי תקיפה.

צוות ממכון תכנון ניסויי סוחוי החל עבודה ראשונית על הצעתם למטוס תקיפה קל במרץ 1968. המטוס שקיבל סימון פנימי T8 (סימון ה־Su-25 התקבל עם קבלת מטוסי הניסוי בחיל האוויר) תוכנן לשקול 8 טונות, לשאת שתי טונות של חימוש. המטוס תוכנן להשתמש בשני מנועי טורבו-סילון AI-25T בעלי דחף של 17.2 קילו-ניוטון. אף על פי שחיל האוויר דחה את ההצעה באוגוסט 1968, מנהל המכון פאבל סוחוי החליט להמשיך בפיתוח המטוס ודגם עץ בגודל מלא הושלם בספטמבר אותה שנה.

במרץ 1969 המכון קיבל בקשת הצעה למטוס תקיפה קל על פי דרישות של חיל האוויר, ובכך התאמתה סבלנותו של פאבל. בקשה זאת הייתה מעין הזמנה רשמית לתחרות פיתוח עליה המכון התמודד עם המכונים מיקויאן, יאקובלב ואיליושין.

בשלב הראשון של המכרז הודחה הצעת מכון יאקובלב ולכן בשלב השני התחרות התקיימה בין איליושין, שהציעה גרסה משופרת של ה־Il-40, ה־Il-42, שסומן מאוחר יותר כ־Il-102; מיקויאן עם דגם LSh של המיג-21 וסוחוי עם ה־T-8.

לקראת הגשת התוכנית לשלב השני בשנת 1971, המטוס המיועד בשנת קיבל מנועים חדשים מדגם מיקולין RD-9, גרסה ללא מבער אחורי של המנוע של המיג-19, מנועים אלה הבטיחו מהירות ויכולת נשיאת משקל גבוהים יותר. כמו כן במטוס המוצע שולבה חליפת בקרת הירי ממטוס הסו־17. כל אלה הגדילו את קיבולת החימוש של המטוס ל־3,000 קילוגרם. עם זאת, חיל האוויר התעקש על מטוס בעל מהירות גבוהה יותר. דרישתו הייתה 1,200 קמ"ש (647 קשר) עם פודי רקטות, בעוד ההצעה של סוחוי הוגבלה ל־900 קמ"ש (485 קשר) בשביל לא לשלב מערכות הגבר הידראוליות ולשמור על פשטות יחסית של המטוס. בנובמבר 1971 נציגי חיל האוויר וסוחוי הגיעו לפשרה בה מהירות המטוס תוגדל ל־1,000 קמ"ש (540 קשר) שזה שווה ערך למאך 0.8 בגובה פני הים. הטווח המבצעי תוכנן ל־750 קילומטר וריצת ההמראה תוכננה ל־500 עד 600 מטר במסלול ארעי ולא סלול.

גם עם חוסר הוודאות בתוכנית פבל סוחוי הורה בשלהי שנת 1972 על בניית מטוס ניסוי לדגם T8 ללא אישור ותקצוב הממשל, על ידי התקציב הפנימי של המכון. המטוס הוכן בחשאי והוצג לשר תעשיית התעופה פיוטר דמנטייב באפריל 1974. השר התרשם מהמטוס ותמך בהמשך פיתוחו. באפריל אותה שנה המשרד הכיר רשמית ב־T8 וקרא לייצור של שני מטוסי ניסוי. אך עם ההכרה בתוכנית, חיל האוויר החל להתערב בה עם דרישות ומפרטים להם המטוס נדרש להתאים.

תוכנית הניסוי 
מטוס הניסוי הראשון T8-1 היה מוכן לקראת סוף 1974 אבל התעכב וטס רק אחרי שדגם הניסוי הסטטי T8-0 סיים את הבחינות העיקריות שלו להוכחת בטיחות כלי הטיס. דגם הניסוי הסטטי סיים את תוכנית הבחינה המלאה שלו בשנת 1976.

T8-1 תוכנן לטוס ב־23 בנובמבר 1974, אבל זה נדחה ל־13 בינואר 1975 בשל קשיים טכניים, אז היה המטוס צריך לעבור שיפוץ בשל שריפת מנוע שהתרחשה באחת ההרצות הקרקעיות. לבסוף התקיימה טיסת הבכורה ב־22 בפברואר 1975. השלב הראשון של הניסויים נערך על ידי סוחוי ומטרתו הייתה לקבוע את יציבות ותכונות ההטסה של כלי הטיס החדש ולאמת את החישובים ההנדסיים שבוצעו במהלך התכנון. שלב זה נמשך עד נובמבר 1975. בשלב זה התלוננו צוותי הקרקע על אחזקה מסובכת וארוכה, בעוד הטייסים התלוננו על קושי בניהוג בעיקר בציר הגלגול בגלל שהיה נדרש כוח רב בשביל לגרום לתגובה בהגאים. כמו כן התלוננו הטייסים שחוסר במעצורי אוויר הקשה על הניהוג והכוונת כלי הנשק במהלך צלילה.

החל מיולי 1975 החל המטוס בטיסות במרכז ניסויי הטיסה באקטובינסק במטרה לבחון את יציבות המנועים במהלך שימוש בתותחי המטוס והרקטות שהוא נועד לשאת. בעוד המטוס הגיב בצורה מספקת לרקטות בקוטר קטן, התגלה שטילים מדגמים S-24 ו־S-25 היו גורמים לעליה פתאומית בטמפרטורת הטורבינה, מה שהיה גורם לנפילת כוח במנוע. התוכנית גם העלתה שהמטוס היה פשוט וסלחני להטסה והתאים לטייסים בעלי הכשרה מינימלית. זה אשרר את יכולת המטוס לשמש כמטוס אימון מתקדם לטייסי קרב. בנוסף העלתה התוכנית שהמנוע המיושן שהמטוס נשא לא תרם ליכולותיו וכן נטה לזלול דלק במהלך המראה ממסלולים לא סלולים, מה שהיה מקטין את טווחו המבצעי.

ביוני 1976, בצו היצור הסדרתי ל־T8, נדרשה הוספת מנוע חזק יותר למטוס, אך באותה תקופה לא היו מנועי טורבו-מניפה חזקים ואמינים מספיק בשביל התוכנית. במקום זאת נבחר פיתוח גרסה מוקטנת למנוע טומנסקי R13-300 שהיה אופייני למטוסי המיג-21. המנועים שכונו R95Sh היו מיושנים וזללנים בדלק, אך הוכיחו את עצמם כאמינים ויעילים ואף יכלו לעבוד על דלקים לא סטנדרטיים למשך זמן מוגבל.

בשיטת הייצור הסובייטי לא החזיק המכון המפתח במפעלי הייצור הסדרתי, אלא המדינה הייתה מקצה את המפעל ממגוון המפעלים הממשלתיים בברית המועצות. בעת שלום היה מבוצע הדבר כתמרון פוליטי בין שרי התעופה וראשי המפעלים. ולכן OKB סוחוי חיפש מפעל שהיה מסכים לפתוח פס ייצור לכלי טיס החדש. סוג כלי הטיס, והמשאבים שהוקצו לשם יצורו על ידי צווי הייצור של הממשל היו צריכים להיות אטרקטיביים מספיק בשביל שהמפעלים יהיו מוכנים לקחת את הסיכון בייצורם. ואכן מכון סוחוי התקשה למצוא מפעל שכזה, אפילו המפעלים שהיו עובדים קבוע ביצור מטוסי סוחוי דחו את המטוס החדש. המפעל היחיד שהסכים לקחת על עצמו את צו הייצור היה מפעל התעופה הממשלתי מספר 31 בטבליסי שבגאורגיה. הצו הבא אחרי הסדרת הייצור אשרר את מעמד המפעל והצו שבא אחריו הורה על האצת הליך הפיתוח תוך העברת שני מטוסי הניסוי להשבחה והתאמה לתצורה קרובה יותר לסדרת הייצור הסדרתי.

מטוס הניסוי השני ה־T8-2 שהמריא לראשונה בדצמבר 1976 ולא כלל את המנוע החדש, הציג שורה ארוכה של שינויים ושיפורים כגון הוספת מעצורי צלילה, סולם מובנה, כיסא מפלט מדגם K-36L, חופת תא טייס חדשה, מערכת מיזוג ומייצב כיוון חדש ששיפר את היציבות האורכית. הוא השתתף בסדרת ניסויים לבחינת מעצורי האוויר ומערכת ההיגוי וכן בסדרת ניסויים נוספת לבחינת התנהגות המנוע במהלך ירי רקטות ותותחים.

מטוס T8-1 עבר את תהליך ההשבחה וסומן מחדש כ־T8-1D וכלל שיפורים כגון מעצורי צלילה חדשים ומערכת שיכוך סבסוב, המרסן את המטוס בציר הסבסוב ומאפשר טיסה יציבה יותר. באוקטובר 1976 לאחר 172 טיסות ניסוי המטוס עבר תהליך השבחה נוסף בו הוספו המנועים החדשים. כמו כן מטוס השני עבר הליך השבחה והוספת מנועים חדשים וסומן כ־T8-2D וטס לראשונה בדצמבר 1976. במהלך טיסות הניסוי הבאות זווית מייצבי הגובה שונתה מ־5 מעלות מטה ל־5 מעלות מעלה והמנועים הוכוונו 2 מעלות מטה בשביל להקטין רעידות הנוצרות בגלל הזרמת האוויר מהמנועים על אזור הזנב של כלי הטיס. בעיית הכוח העודף הנדרש בשביל לגרום לתגובה בהגאים נפתרה חלקית מהתאמת מפצים מכניים ממטוס הססנה A-37B שנפל לידי הסובייטים לאחר נפילת דרום וייטנאם.

במאי 1977 מכון סוחוי הציג את תצורת המטוס הסופית ל־T8 שכללה אורך מטוס גדול יותר, מוטת כנפיים גדולה יותר ומייצב כיוון גבוהה יותר. המטוס כלל את מערכת בקרת הירי והניווט ממטוס ה־Su-17M3. מטוסי T8-1D ו־T8-2D הציגו בטיסות הניסוי שלהם שמוטת הכנף הגדולה יותר שלהם הקטינה את המאך הקריטי של המטוס ממאך 0.82 למאך 0.75.

תוכנית הבחינה הממשלתית ומטוסי קדם־ייצור 
מטוס קדם הייצור הראשון שסומן T8-3 יצא מפס הייצור של מפעל טביליסי בקיץ 1978. טכנולוגית ייצור חדשה לפנלי הכנפיים גרמה להגבלת התמרונים בכלי הטיס לחמישה ג'י עד להוכחת איכות ההרכבה. מטוס זה גם הציג איכות ייצור ירודה שאפיינה מאוחר יותר את כל מטוסי ה־Su-25 שיצאו מפס ייצור של מפעל 31 בשנות ה־80 ותחילת שנות ה־90. מטוס קדם הייצור השני שסומן T8-4 יצא מפס הייצור לקראת סוף שנת 1979 עם שני מטוסי קדם הייצור האחרונים שסומנו T8-5 ו־T8-6 שיוצרו ב־1980.

שלב א' של תוכנית הבחינה הממשלתית לכלי הטיס החלה באפריל 1978 ולפני סופה הוחלט שהמטוס יעבור בחינה בתנאי קרב באפגניסטן. המטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה והוגבלו למהירות מקסימלית של 900 קמ"ש (485 קשר) ותמרונים של עד 5 ג'י. תוכנית בחינה זאת שקיבלה את שם הקוד רומב (בעברית: מעוין) נמשכה 50 יום בהם נרשמו כמאה גיחות, מתוכן 44 גיחות מבצעיות. עם זמן טיסה של 98 שעות ו־11 דקות.

שלב ב' של הבחינות הממשלתיות החל רשמית ביוני 1980. בבחינות השתתפו המטוסים T8-1D, T8-3 ו־T8-5. ב־23 ביוני מטוס T8-5 אבד בתאונה בה המטוס נכנס לתמרון של 7.5 ג'י והתפרק באוויר, הטייס נהרג. אף על פי שלא נמצא גורם השורש לתאונה, החשד היה שאחד המפצים המכניים כשל. בשל כך מטוס T8-4 הוסף לבחינות ומטוס ה־T8-6 השתתף בבחינות מנוע. תוכנית הבחינה הממשלתית הסתיימה רשמית בדצמבר 1980 והמטוס הומלץ לכניסה לייצור.

בינואר 1981 מטוס T8-1D אבד עקב מעבר מגבלת מאך בצלילה בעקבותיה המטוס שנשא חימוש לא מאוזן בין הכנפיים, נכנס לגלגול לא רצוני בעקבותיו הטייס נטש. עקב תאונה זאת המטוס קיבל מערכת מגבל זווית התקפה ומספר הגבלות תפעוליות בטיסה עם מטענים אסימטריים בין הכנפיים.

בשנת 1982 ה־T8-4 השתתף בסדרת ניסויים בהמראה מרמפה המדמה פעילות מנושאת מטוסים. מידע מניסויים אלו שימש לפיתוח דגם שהתאים לפעילות מנושאת מטוסים ומשמש בעיקר לאימון צוותי אוויר.

מעטפת הטיסה של המטוס שופרה לאחר הוספת מערכת הגבר הידראולי בציר הגלגול החל ממטוס T8-11. בעקבות זה הגבלת מהירות של המטוס עלתה ל־1,000 קמ"ש (540 קשר) והגבלת תמרות עלתה מ־5 ג'י ל־6.5 ג'י. שיפורים נוספים החל מדגם זה היו מעצורי האוויר החדשים בצורת W האופיינים למטוס וכן לשוניות מסך בכנפיים למניעת סנוור הטייס מאורות הנחיתה והניווט.

החל ממטוס T8-14 הותקן במטוס מנוע R-195 שהוא שיפור של מנוע ה־R95Sh עם דחף מוגדל וחתימה אינפרה־אדומה מוקטנת בעזרת הזרמת אוויר חיצוני קר המוזן לצינור הפליטה באזור האחורי של בית המנוע.

מאפיינים

מבנה 
ה־Su-25 מתאפיין במבנה אחוד-למחצה עם תא טייס ממוגן ומיגון נוסף על הפנלים המכסים מערכות קריטיות. החומרים העיקריים בשימוש כלי הטיס הם: אלומיניום – 60 אחוז, סגסוגות פלדה – 19 אחוז, טיטניום – 13.5 אחוז, סגסוגות מגנזיום – 2 אחוז ו־5.5 אחוז של חומרים נוספים.

אמצעי מיגון 
כלי הטיס כלל תא טייס שהותקן במעין אמבטיה עשויה מטיטאניום בעובי 10 ו־24 מילימטר שתוכננה לעמוד ב־50 פגיעות של פגזים 23 מילימטר ללא היסדקות. מרכיבים מרכזיים בגוף כלי הטיס חוזקו כדי להיות יותר חסינים בפני נזק מרסיסים ופגזים. המנועים הותקנו בהפרדה רבה ביניהם וכמו כן ביניהם הותקן מסך פלדה בעובי 5 מילימטר בשביל למנוע מרסיסים, שרפה או כל נזק אחר מלעבור בין שני המנועים. מוטות ההיגוי של המטוס היו עבים ותוכננו לעמוד בפגיעה של כדורים בכותר 12.7 מילימטר. שמשת המטוס כללה זכוכית בעובי 70 מילימטר שיכלה לעצור כדורים בעובי 12.7 מילימטר. כיסא המפלט כלל לוח מיגון מעל ראשו של הטייס להגנה מכדורים או מרסיסים של טילים המתפוצצים מעל המטוס. כמו כן אזור מבנה האף כלל מספר לוחות שריון שהיו עשויים משכבות פלדה וחומרים מרוכבים והגנו על מכשירי האוויוניקה באף.

מכלי הדלק מוגנו בעזרת חומרים מרוכבים מפלסטיק ושרף שמילאו כ־70 אחוז מנפח תאי הדלק ומיגנו מנזקי שרפה, פיצוץ, הדף והקטינו נזילות מנקבים. כל המרכיבים העיקריים של מערכת הדלק קיבלו מיגון מיוחד. ב־1987 במיגון זה נכללו גם לוחות טיטניום בגחון המטוס בשביל להגן על צנרת הדלק של המנועים. מיכל איסוף דלק המוביל למנוע קיבל מיגון בצורת לוח פלדה בעובי 8 מילימטר. משאבת השמן והמיכל שהותקנו במנוע ימין גם מוגנו על ידי לוח טיטניום שהותקן בגחון המטוס.

מיגון משרפה כלל מסכי בידוד חום בין התאים הפנימיים ותאי הדלק ומערכת כיבוי אש בעלת שני שלבי פעולה לכל בית מנוע. כמו כן המטוס כלל מערכת כיבוי אש שכללה שני בקבוקי כיבוי אש פנימיים שהיה צריך להפעילם ידנית לאחר קבלת התראה על שרפה על ידי נוריות אזהרה בתא הטייס.

בנוסף לאלה המטוס כלל מערכת זיהוי עמית טורף ומערכת פיזור מוץ נורים עם שמונה קסטות פיזור כל אחת עם 32 תרמילים המותקנים על גב המטוס ובקרבת הגה הכיוון. כמו כן הייתה הכנה לפוד שיבוש מדגם SPS-141MVG גווזדיקה.

כנפיים וכני נסע 

כנפי המטוס הותקנו גבוהה בגוף המטוס בהתקנת כתף עם הצרות מתונה לאורכה וזווית משיכה של 19 מעלות ו־54 דקות, זווית אנהדרל (הטייה מטה) של 2 מעלות ושלושים דקות. שטח הכנפיים היה 33.7 מטר רבוע עם עומס כנף 520 קילוגרם למטר רבוע.

האלמנט נושא משקל העיקרי בכנף הייתה תיבת הפיתול שתוחמה בשתי קורות רוחב ועשר צלעות לאורך הכנף. כל כנף כללה 5 נקודות נשיאה כאשר כל אחת מהן עוגנה בצלע כנף. כל כנף כללה מדף כנפון בשפת ההתקפה שיכל לרדת עד 12 מעלות לנחיתה ו־6 מעלות לתמרון. כל כנף כללה שני משטחי מדפי שפת זרימה מחורצים כאשר בנחיתה המדף הפנימי היה יורד ל־40 מעלות והחיצוני ל־35 מעלות ועשר מעלות לשני המדפים לתמרונים. כל כנף גם כוללת מאזנת בקצה הכנף עם חופש תנועה של 20 מעלות מעלה ומטה. בקצה הכנף מותקן גם פוד הכולל את מעצור האוויר שנפתח בצורת W מעל ומתחת לכנף. כמו כן, הפוד כולל פנס אורות נחיתה הנפרס בהפעלה ומקלט מערכת זיהוי עמית-טורף.

כני הנסע של המטוס הצטיינו בפשטות עם תצורת שני כנים ראשיים עם כן אף, ועם מערכת נגד החלקה.

זנב המטוס כלל תא למצנח בלימה עם שתי כיפות בגודל כולל של 25 מטר רבוע ששימושי לנחיתה ואף להמראות מבוטלות עד מהירות 124 קשר.

מערכות מטוס 

מערכות המטוס קיבלו אספקת חשמל משתי מערכות הספק מתח ישר 28V המסופקות על ידי שני גנרטורים מתח ישר ושני גנרטורים למתח חילופין 36 וולט ו־400 הרץ.

המטוס כלל שתי מערכות לחץ הידראולי בלחץ של 206 ברים המפעילות את כני הנסע, המדפים, המאזנות, משטח הזנב, מעצורי אוויר ובלמים.

מערכת המיזוג של המטוס השתמשה באוויר מנוקז מהדרגה השמינית של המנועים. אוויר זה עבר קירור במחלף חום וכן במצנן טורבו ושימש לדיחוס ומיזוג תא הטייס, קירור מערכות האוויוניקה, דיחוס חליפת הג'י והפשרת השמשה.

מערכת החמצן של המטוס כללה ארבעה בקבוקי חמצן בנפח 5 ליטר, כאשר כיסא המפלט כלל בקבוק חירום למקרה של הפלטה בגובה רב או תקלת מערכת החמצן. מערכת החמצן מספקת תערובת של חמצן ואוויר ממערכת המיזוג, כאשר מעל גובה 23,000 רגל (7,000 מטר) המערכת תספק חמצן טהור.

מערכת כיבוי האש במטוס כללה שני מטפים בבתי המנועים של המטוס הממולאים בגז פריאון 114 V2. בדגמים מאוחרים של המטוס מספר המטפים הוגדל לשישה.

תא טייס 

תא הטייס היה סטנדרטי שכלל מחוונים מכניים והיה דומה מאוד במבנה ובסידורו לתא של ה־Su-17. צוותי האוויר העידו שהתא היה מרווח ונוח יחסית למטוסי קרב רוסים באותה תקופה כגון המיג-21 ומיג-23/27. חופת התא כללה שתי מראות צד בתוך התא ומראה פריסקופית כל אלה אפשרו לטייס לראות את הגזרה האחורית של המטוס, שלא ניתן לראות בגלל עיצוב החופה ואמצעי המיגון של התא. המטוס כלל גם סולם אינטגרלי מתקפל.

היגוי ובקרת טיסה 
מערכת ההיגוי הייתה מכנית עם הגבר הידראולי למאזנות בלבד, החיבור בין הסטיק/דוושות להגאים התבצע בעזרת מוטות ולא כבלים וגלגלות בשביל לשפר את השרידות של כלי הטיס. הגאי הגובה כללו מוטות כפולים בשביל הגנה נוספת. הגאי הגובה והגה הכיוון החצוי השתמשו בניהוג מכני לא מוגבר, כאשר מערכת שיכוך סבסוב השתמשה בחלק העליון של הגה הכיוון. לוחוני קיזוז הותקנו בהגאי הגובה והגה הכיוון התחתון. משטח מייצב הגובה היה בעל זווית הכוונה משתנה (שינוי הזווית יחסית לציר האורכי של המטוס) בין שלושה מצבים, אלה היו משפרים את היציבות של כלי הטיס ומאפשר והקניית יכולת ניהוג מלאה של הגאי הגובה בתנאי טיסה ומשקל שונים.

דגמים מתקדמים יותר של כלי הטיס כללו גם מערכת טייס אוטומטי פשוטה שאפשרה שמירת מצב נוכחי וניווט לפי משואות בשביל להקטין את העומס על הטייס.

אוויוניקה 

המטוס צויד בחליפה אוויונית שנלקחה ברובה ממטוס ה־Su-17 והותאמה למטוס החדש והייתה אמינה זולה ופשוטה. עם זאת, המערכת הייתה גם מיושנת והקנתה יכולת מועטה בשימוש בחימוש חכם.

המטוס מצויד במערכת ניווט אנלוגית מדגם KN-23-1 שכללה מערכת האינרציאלית וג'יירו כיוון מדגם IKV-1. כמו כן המטוס כלל מערכת ניווט טקטית (בעזרת משואות) והכוונה לנחיתה מדגם RSBN-6S. מערכת ניווט דופלר מדגם DISS-7, מערכת נתוני אוויר מדגם SVS-1-72-1VS, מכ"ם גובה מדגם A-01 Reper-M.

חליפת בקרת הירי מדגם SUO-T8-54 שכללה מערכת סימון מטרות ומדידת מרחק לייזר מדגם Klyon-PS. ניתן לזהותה על ידי החלון באף המטוס. בנוסף למטוס הייתה כוונת אלקטרואופטית מדגם ASP-17BTs-8.

חימוש 

המטוס כלל עשר תחנות נשיאת חימוש, שתים מתוכן, החיצוניות ביותר שיועדו לשאת טילי אוויר-אוויר מדגמים R-60 ו־R-60M. בשמונה התחנות הנותרות המטוס היה יכול לשאת מגוון רחב של פצצות עד משקל של 500 קילוגרם ורקטות בקוטר של עד 240 מילימטר. המטוס היה יכול לשאת טילי אוויר-קרקע מוכוונים לייזר מדגמים Kh-25ML (עד ארבעה), S-25L (עד ארבעה) ו־Kh-29L (עד שניים). בנוסף המטוס היה יכול לשאת פצצה גרעינית מדגם RN-28.

כמו כן המטוס נשא תותח דו כני מדגם GSh-30 בקוטר של 30 מילימטר עם קצב אש של 3,000 פגזים בדקה ומחסנית בעלת 300 פגזים.

היסטוריה מבצעית

מלחמת אפגניסטן

מבצע רומב 
במהלך שלב א' של הבחינות הממשלתיות הוחלט על בחינה מבצעית של מטוס T8 באפגניסטן. הבחינה שקיבלה את השם "מבצע רומב" (בעברית: מעוין) יועדה להיות חלק מהבחינות הרשמיות על ידי הוכחת העיצוב, ביצועים ויעילות מערכות החימוש. המבצע החל לפני סוף שלב א' של הבחינות הממשלתיות אבל תוצאותיו השפיעו על שלב ב'. שני מטוסים T8-1D ו־T8-3 עברו התאמה חפוזה במהלכה פורקו מכשירי ניסוי והקלטה, הושלמו ועודכנו רכיבים במערכות הנשק, והוספה שכבת הגנה בתאי הדלק.

שני המטוסים נחתו בשדה שינדאנד שבאפגניסטן ב־18 באפריל 1980, שישה חודשים לאחר הפלישה הסובייטית. המטוסים הוחבאו בתוך דירים שכוסו בכיסוי הסוואה. צוות הבחינה כלל שני טייסי ניסוי של משרד סוחוי ושני טייסים של חיל האוויר ממכון המחקר המדעי של חיל האוויר אליהם הצטרף צוות מהנדסי ניסוי ותמיכה של משרד סוחוי. ב־21 באפריל המטוסים טסו את טיסות ההיכרות הראשונות שלהם. המטוסים ביצעו טיסות הערכה למערכות הנשק, הכוונות ובקרת הירי.

במהלך טיסות אלו שהתקיימו במטווח אווירי שנמצא במרחק 56 קילומטר מהשדה, התגלתה בעיה במערכת הכוונת שלא חישבה במדויק את מיקום הפגיעה בקרקע כאשר היא נמצאת בגובה ניכר מעל גובה פני הים וספציפית מעל גבהים של 1,000 מטר (3,280 רגל). בעיה זאת נבעה מאי התחשבות בגובה המטרה בחוגי מערכת בקרת הירי האנלוגית. מהנדסי סוחוי התאימו את חוגי המערכת בשביל לפצות על כך ועל כן תוצאות ההפצצות במטווח השתפרו ברמה ניכרת.

לאחר שמערכות המטוס הוכיחו את יעילותן במטווחים המטוס הורשה להשתתף בפעילות המבצעית באפגניסטן. ב־29 באפריל 11 ימים לאחר הגעתם לזירה, שני המטוסים השתתפו במשימת תמיכה בכוחות קרקעיים בתקיפת מטרות באזור צ'אנגהצ'ראן, במרחק של 320 קילומטר מהשדה.

המבצע נמשך עד 5 ביוני 1980. סך הכול, ב־50 הימים של המבצע שני המטוסים ביצעו 100 משימות, 56 מתוכן היו משימות ניסוי (30 מתוכן שימשו לשלב ב' של הבחינות הממשלתיות) ו־44 משימות מבצעיות שהסתכמו ב־98 שעות ו־11 דקות טיסה. במהלך טיסות אלו, ולאחר ההתאמות הנדרשות במערכת בקרת הירי הטייסים העידו שהמטוס היה מדויק וזריז ויכל לבצע תמרונים אווירובטיים גם עם כמות חימוש משמעותית, מה שאפשר לכלי הטיס לטוס בין ההרים, בתוך גיאיות ולפגוע במדויק במטרות שהיו לרוב לא נגישות למטוסי קרב אחרים. עם זאת מנועי המטוס נטו להגיב בכבדות יתרה לתנועת מצערת ממצב סרק לכוח מלא, ומעצורי האוויר של המטוס (שבאותו הזמן הותקנו על גבי בתי המנועים) לא אפשרו שליטה מספקת בהאצה במהלך צלילה.

מבצע אקזמן 
מבצע רומב זירז את תוכנית הבחינה הממשלתית, הביאה לשילוב מספר שיפורים בדגמים הסדרתיים וכן אפשר הקמה מזורזת של מערך תעופת התקיפה (ברוסית: Штурмовая Авиация, בתעתיק לטיני: Shturmovaya Aviatsya) שנסגרה לאחר סוף מלחמת העולם השנייה. רגימנט התקיפה העצמאי ה־80 (80 OShaP) הוקם בתחילת 1981 במחוז הצבאי הטרנס-קווקזי והתבססה בבסיס סיטלצ'אי (חלק מאזרבייג'ן של היום) וקבלה מטוסי Su-25 מסדרת הייצור הראשונה באפריל אותה השנה. טייסת התקיפה העצמאית ה־200 (200 OShAE) שהוקמה באותו הזמן והמקום מגרעין הרגימנט והיה בעל מצבה של 12 מטוסים. הטייסת הוצבה בשדה שינדאנד ב־19 ביולי 1981 יחד עם צוות אחזקה והנדסה מהתעשייה. פריסה זאת היוותה חלק משמעותי מהבחינות הצבאיות וקיבלה את השם מבצע אקזמן (מבחן). כאשר הגיחה המבצעית הראשונה התבצעה ב־25 ביולי. בהתחלה על הטייסת הוטלה המשימה של תמיכה בסיוע אווירי קרוב לדיוויזיית הרגלים הממוכנת ה־5 שפעלה בסביבת שינדאנד, אך ב־1982 גזרת האחריות של הטייסת גדלה משמעותית ומטוסיה תקפו באזורים מרוחקים יותר באפגניסטן כגון בסביבת קאבול וקנדהאר.

המגבלות שהמטוס סבל מהן באותו זמן היו מרובות. חלקן הגדול ניתן לזקוף למערכת הניווט הלא אמינה של המטוס בגללה המטוס לא היה יכול לשמש למשימות תקיפה במזג אוויר קשה ובלילה. בנוסף לכך, מערכות הניווט משואה של המטוס, ה־ARK-15 וה־RSBN-6 היו לא אמינות בגלל האזור ההררי של אפגניסטן בגללו לרוב לא היה קו ישיר בין המטוס למשואות הניווט. על כן הטייסים היו צריכים להסתמך על ניווט בעזרת מפה, מצפן ושעון תעופתי. עם זאת, המטוס הצטיין בפשטות אחזקה, אמינות וזמינות. כאשר סבב אחזקה והכנה לטיסה אופייני, החל מכיבוי מנוע ועד לסיום הטיפול והאחזקה ארך כ־25 דקות. כאשר כוח משימה של 8 כלי טיס ניתן היה להכין לטיסה תוך 40 דקות.

המטוס שימש לרוב למשימות סיוע אווירי קרוב אבל גם ביצע משימות תקיפה מתוכננות מראש, משימות אמנעה בה המטוס היה מחפש מטרות מזדמנות, משימות מיקוש אווירי ואף חיפוי וליווי של מסוקים במשימות פשיטה גדולות. באותו הזמן אות הקריאה של הדגמים החד-מושביים בזירה היה גראץ' (בעברית: עורב מזרע), אות הקריאה דבק במטוס והחל משנת 1984 הפך לכינוי רשמי שלו. איורים וסמלים של עורב מזרע צוירו על המטוסים החד מושביים באפגניסטן והפכו לאופייניים למטוסי Su-25 החד מושביים בשירות חיל האוויר הסובייטי/רוסי אחרי המלחמה.

עד שנת 1984 המבצע המשיך עם הפעילות תוך שהצוותים מבצעים סבבים של שנה מאוקטובר עד אוקטובר שנה שאחרי. בסבב השני התרסק המטוס הראשון בפעילות מבצעית. המטוס גלגל בחריפות בגלל חימוש לא סימטרי לאחר הטלת פצצה מכנף אחת, הטייס לא הצליח להיחלץ מהצלילה והתרסק יחד עם המטוס. בשל תאונה זאת בוצע שינוי במהלכו שולבו מפעילים הידראוליים למאזנות המטוס. התקנת המפעילים הגדילה את מהירות הטיסה של המטוס ל־540 קשר והגדיל את יכולת התמרון ל־6.5 ג'י. שיפורים נוספים שהוכללו בסדרת הייצור החמישית כללו מעצורי אוויר משופרים, מערכת היגוי קרקע משופרת, מנועים עם אורך חיים משופר, ושיפורים במערכת הדלק. אבל הטייסת המוצבת באפגניסטן עדיין הטיסה את מטוסי הסדרה הראשונה. ובסבב השלישי והאחרון שהחל באוקטובר 1983 ונמשך עד אוקטובר 1984 שני מטוסים נוספים אבדו, כאשר אחד מהם היה מפעילות אויב, כאשר המטוס ספג פגיעות מרובות מאש קרקע במנוע ומערכת ההיגוי והתרסק. בתחילת שנת 1984 הטייסת הועברה לבסיס ברגראם. באוקטובר אנשי הטייסת החלו להתחלף באלה מרגימנט התקיפה העצמאי ה־90 שהביאו איתם את מטוסי סדרת ייצור שישית חדשים. מטוסי הסדרה הראשונה הישנים הוחלפו אט אט בהגעתם לשעת ביקורת התקופתית שלהם — 800 שעות טיסה (במהלכה מטוסים אלה עברו שדרוג לסטנדרט העדכני).

רגימנט התקיפה העצמאי ה־378 

כשבועיים לאחר תחלופת הצוותים של טייסת התקיפה העצמאית ה־200 הוקם רגימנט התקיפה העצמאי ה־378 שהוצב ברגראם ועוצב על בסיס הטייסת ה־200. הרגימנט כלל שתי טייסות במצבה של 12 מטוסים כל אחת ורבעיית מטוסים נוספת (מבנה מפקד הרגימנט), אנשי הרגימנט הטרי גויסו מכוחות הרגימנטים הקיימים (הרגימנטים ה־80 וה־90). טייסות הרגימנט ביצעו 11,000 גיחות במהלך התקופה שבין אוקטובר 1984 לאוקטובר 1985. מרבית התקיפות בגיחות אלה התבצעו בגבהים של 600–1,000 מטר מעל פני השטח בשל שזה אפשר דיוק בהטלת החימוש, בגבהים אלה אמידותו של המטוס באש מנשק קל הוכיחה את עצמה.

באוקטובר 1985 מצבת הרגימנט ה־378 הוגדלה ל־3, עם 12 מטוסים לכל טייסת. שתיים מהטייסות הוצבו בבגראם והשלישית בקנדהאר.

ב־1986 מטוסי הרגימנט החלו להתנסות בשימוש בטילים מונחי לייזר מדגמים Kh-25ML ו־Kh-29L לתקיפות מטווח ארוך יחסית של 8 קילומטר. הטיל שימש לתקיפה של מערות ומוצבים מבוצרים דוגמת דג'ווארה. במקור הכוונת הטיל התבצעה על ידי מערכת סמן הלייזר Klyon-PS של המטוס המשגר אבל זאת הוכחה כבעייתית בשל בעיות כיול המערכת וכן מפני שהמערכת לא כללה יכולת עקיבה אוטומטית אחר נקודת ההכוונה. בשביל לפצות על זאת בשנת 1987 נכנס לשירות רכב BOMAN שהיה BTR-80 עם צריח שכלל סמן לייזר ממטוס מקורקע לאלתר. לאורך המלחמה שוגרו באופן מבצעי 139 טילי לייזר בהכוונה של המטוס ולרוב על ידי הכוונה של רכב BOMAN. כמו כן בתקופה זאת החלו לטוס משימות לילה, אלה התבצעו על ידי שימוש בפצצות תאורה שמטוס אחד במבנה היה נושא. פצצות התאורה היו צונחות לאט – מואטות בעזרת מצנח קטן. שאחר חברי המבנה היו תוקפים את המטרות המוארות על ידי פצצות או רקטות בצלילות מתונות.

8 מטוסים אבדו במהלך הפעילות בתקופה זאת. 5 מתוכם הופלו על ידי טילי קרקע אוויר מסוגים FIM-43 ו־סטרלה־2M. מספר מטוסים נוספים הורדו מהמצבה בגלל נזקים שנספגו בקרבות. שני טייסים בלתי מנוסים אבדו בתקופה זאת, אחד עקב הפלטה לא מוצלחת והשני אבד בנסיבות לא ברורות בגיחת לילה. הפגיעות של המטוסים לטילי כתף נבעה מקסטות נורים מוגבלות שכללו רק 128 נורים, ובגלל שפנל הבקרה על מערכת פיזור המוץ נורים היה לא נגיש לטייס העסוק בתמרון. בעקבות האבדות הללו משרד התכנון סוחוי הכינו שינוי תצורה שכלל עוד מספר קסטות על גבי בית המנוע שהגדילו את כמות הנורים ל־256 ושינו את מיקום פנל הבקרה בתא המטוס. השינוי התבצע בתנאי שטח כאשר המטוסים הראשונים שעברו שינוי זה נמסרו לשירות בתחילת 1986.

במהלך הסבב של אוקטובר 1986 עד אוקטובר 1987 החלה עלייה משמעותית באבדות וזאת בשל המוג'אהדין החלו להשתמש בטילי כתף מדגם FIM-82A סטינגר שהיו יותר עמידים בפני אמצעי הטעייה וכללו טווח מוגדל. בשל כך מטוסי הרגימנט נאלצו לטוס בגבהים גדולים יותר של בין 7,000 ל־9,000 מטר עם גובה מינימלי של 4,500. כמו כן בוצעו שיפורים באמצעי המיגון כגון התקנת התקנת מסך פלדה החוצץ בין בתי המנוע, שכבות בידוד טרמי חיישני שרפה בבתי המנוע, מוטות היגוי מחוזקים. כל השיפורים הללו נכללו בסדרת הייצור התשיעית וכן במטוסים האחרונים מהסדרה השמינית.

עם זאת, מטוסי הרגימנט ה־378 ביצעו תקיפות נועזות. דוגמה לזאת היא תקיפה בפקיסטן על מחנה אימון של המוג'האדין בסביבת העיר פשאוור שהתבצעה בנובמבר 1986. בתקיפה זאת רביעייה של מטוסי Su-25 טסו במבנה צמוד שבמכ"ם הגילוי וזיהוי הפקיסטני היו נראים כמו כלי טיס בודד ובמהירות 450 קמ"ש האופיינית למטוס תובלה. חברי המבנה אף ביצעו גישה לשדה ג'לאלאבאד בקרבת הגבול. במקום להשלים את הגישה מטוס בודד ביצע הליכה סביב ואז נכנס לריתוק בעוד באותו הזמן שלושת המטוסים הנותרים פנו בגובה נמוך – מתחת לכיסוי המכ"ם לתוך פקיסטן. התקיפה הייתה מוצלחת במיוחד, לא נפתחה אש על המטוסים בעודם תוקפים את המחנה ומטוסי חיל האוויר הפקיסטני לא הספיקו להגיב לפני שמטוסי ה־Su-25 חמקו מתחת לכיסוי המכ"ם חזרה לאפגניסטן.

סך הכול במהלך השתתפותו של ה־Su-25 במלחמת אפגניסטן עד הנסיגה בשנת 1989 המטוסים ביצעו 60,000 גיחות עם ממוצע של שש גיחות ביום. האבדות המבצעיות של המטוס עמדו על סך של 37 מטוסים מתוכם 23 מטוסים שאבדו בפעילות מבצעית איתם אבדו של 12 טייסים. למרות מחקרים מסוימים מציינים שרק מחצית מהטייסים נהרגו ישירות מפעילות אויב והשאר נהרגו עקב טעויות תפעול שונות, כשלים במערכות המטוס ואף ירי דו־צדדי. עוד כ־12 מטוסים אבדו שלא במהלך פעילות מבצעיות, עוד תריסר מטוסים הורדו מהמצבה מנזקי קרב. תשעה מטוסים נוספים אבדו על הקרקע בהפגזות על שדות קאבול וקנדהאר. האבדות של מטוסי הסוחוי Su-25 היוו כ־25 אחוז מכלל האבדות של מטוסי מערך הקרב של חיל האוויר הסובייטי. זאת תודות לפרופיל הטיסה שהיה צמוד לכוחות הקרקע ובגובה נמוך יחסית. כאשר 80 אחוז ממשימות התקיפה של התעופה הטקטית כללו מטוסים שטסו במספרים גדולים ובגבהים רמים תוך הפצצה מאסיבית לזריעת הרס מרבי ולא נקודתי, וכן בניגוד למטוסי ה־Su-25 היו עוזבים את אזור המטרה לאחר יעף אחד.

בשירות הפדרציה הרוסית 

לקראת התפרקות ברית המועצות הכוחות המזוינים הסובייטיים הפעילו כ־570 מטוסי Su-25 מתוכם 96 מטוסים דו מושביים. מטוסים אלו התפצלו בין 10 רגימנטים עצמאיים של תעופת התקיפה (שכללו לרוב 3 טייסות במצבה כוללת של 40 מטוסים חד-מושביים וארבעה עד שישה דו־מושביים) כמו כן המטוס הופעל על ידי שלוש טייסות אימון וכן במספרים בודדים על ידי רגימנט מטוסי אימון ורגימנט גוררי מטרות אוויריים. בנוסף לכל אלה תעופת חיל הים הסובייטי הפעילה שלושה רגימנטים עצמאיים של מטוסי Su-25 וטייסת אימון ומחקר אחת.

התפרקות ברית המועצות הביאה לפיצול הכוחות שלה שכן חלק מיחידותיה עברו – לרוב תוך הסכמים בין רוסיה למדינות ברית המועצות לשעבר – לחילות האוויר הטריים שלהם. לרוב יחידות אלה היו של מטוסי התעופה הטקטית – מטוסי קרב ותקיפה. חלק מהמדינות ירשו מספרים משמעותיים של מטוסי Su-25. חיל האוויר הבלארוסי למשל ירש 81 מטוסי Su-25 חד-מושביים ו־19 דו־מושביים. חיל האוויר האוקראיני ירש 92 מטוסים מכל הסוגים.

עם המצבה המוקטנת של מטוסי Su-25 חיל האוויר הרוסי הטרי גם סבל מבעיות תקציביות קשות שהגבילו את יכולתו לאמן את צוותי האוויר שלו. לרוב הטייסת השלישית בכלל הרגימנטים האוויריים של רוסיה היה מתנוון ומטוסיו היו הופכים למקור חלפים. עם זאת, מטוסים אלו השתתפו במספר עימותים בעיקר באזור הקווקז. בנוסף לכל אלה בשביל לצמצם עלויות אחזקה ואימון הוחלט על הוצאה של מרבית מטוסי הקרב החד מנועיים משירות. בשל כך מטוס ה־Su-25 הפך ממטוס המשלים את יכולות התקיפה של חיל האוויר המספק יכולת סיוע אווירי קרוב למטוס הפצצה הטקטית העיקרי של החיל שאמון על משימות תקיפה אמנעה וכדומה.

חזית אבחזיה 
העימות הראשון שבו מטוסי ה־Su-25 הוצבו בחזית היה בין גאורגיה למחוזי הבדלנות – אבחזיה, אוסטיה ואג'ריה. בעימות זה הרוסים בעזרת הבדלנים פלשו לגאורגיה. במהלך המלחמה שהתפתחה שכונתה חזית אבחזיה, חיל האוויר פרס בשדה גודאותה שבאוזבקיסטן בספטמבר 1992 גף של ארבעה מטוסי Su-25 ושני מטוסי Su-25UB שהיו שייכים לרגימנט אימון התקיפה האווירית ה־186. הגף טס עד אפריל 1993 וביצע 231 גיחות מבצעיות, מתוכן 170 גיחות תקיפה וסיוע אווירי קרוב ו־61 גיחות צילום.

גף של תשעה מטוסי Su-25 ומטוס Su-25UB בודד שהיו שייכים לרגימנט מטוסי האימון ה־802 הוצבו באותו השדה במרץ 1993. לאחר היתקלות המטוסים הללו עם מטוסי Su-25 גאורגים, המטוסים הרוסים החלו לשאת טילי אוויר-אוויר. המטוסים טסו עד ספטמבר 1993, עם תום המעורבות הרוסית שנעשתה בחשאי ואז חזרו לרוסיה.

הפעילות נגד פעילים מוסלמים בטג'יקיסטן 
טג'יקיסטן סבלה מפעולות חבלה ממיליטנטים מוסלמים שנתמכו על ידי ארגונים באפגניסטן. ארגונים אלו פתחו במתקפה רחבה באמצע שנת 1993 ורק בגלל התערבות רוסית המתקפה נבלמה. לאחר מכן הצבא הרוסי החל לשמור על גבול טג'יקיסטן–אפגניסטן. מטוסי Su-25 השתתפו בפעילות זאת החל מיולי 1993 וגם לאחר חתימה על שביתת הנשק ב־1997 המטוסים פעילים בזירה גם היום. עיקר הפעילות של המטוס הייתה במשימות נגד-מרדנות (Counter Insurgency – COIN) שמאפייניה הם תקיפות נקודתיות, זיהוי ותקיפה של מטרות מזדמנות. שני מטוסים אבדו בפעילות זאת, אבל אבדות אלה שויכו לתאונות שלא במשימות מבצעיות.

מלחמת צ'צ'ניה הראשונה 

שדות התעופה בצ'צ'ניה הטרייה שכללו מטוסי L-29 ו־L-39C הופצצו על ידי מטוסי התקיפה הרוסיים, ביניהם גם מטוסי Su-25 עוד לפני תחילת הפלישה ב־1 בדצמבר 1994. שלושה רגימנטים של דיוויזיית מטוסי התקיפה ה־1 — הרגימנט ה־368, ה־461 וה־16. בנוסף גף מרגימנט מטוסי התקיפה ה־899 גם הוצב בזירה. בתחילת המבצע המטוסים התמקדו בסיוע אווירי קרוב, אבל לאחר כיבוש גרוזני ומעבר הפעילות לאזורים ההרריים עיקר הפעילות הפכה לתקיפות מתוכננות ותקיפת מטרות מזדמנות.

מטוסי ה־Su-25 השתמשו בחימוש טיפש (לא מונחה) זאת בעיקר בגלל שמערכת ציין ומדידת מרחק הלייזר התקשתה לבצע מדידות יעילות באזורים הרריים. זאת בנוסף לחוסר באימון גרמה ליעילות מוגבלת של כלי הטיס, לאש דו־צדדי. כמו כן המטוסים הוגבלו לטיסות יום ובתנאי מזג אוויר טובים. מטוסי ה־Su-25 טסו בגבהים נמוכים ולכן היו חשופים לאש מקלעים ונשק קל.

סך הכול בין אוקטובר 1994 לספטמבר 1996 מטוסי ה־Su-25 שמנו בין 40 ל־50 מטוסים בתקופה זאת, טסו למעלה 7,000 גיחות ומעט מעל 7,000 שעות מבצעיות. מתוכן 5,828 גיחות ו־5,756 שעות לזכות שלושת הרגימנטים של דיוויזיית התקיפה האווירית ה־1. 3,000 תקיפות מתוכננות בוצעו על ידי הכוח, 1,115 משימות סיוע קרוב, 1,284 משימות סיור ותקיפה של מטרות מזדמנות וכ־500 משימות צילום. הנזקים למטוסים בתקופה זאת התאפיינו בעיקר באש ממקלעים כבדים ונשק קל. ארבעה מטוסים אבדו במהלך המלחמה — שניים מאש תותחי נ"מ, אחד מאש מקלע כבד ואחד מפגיעה של טיל כתף. חמישה טייסים נהרגו — שני מקרים בהם הופל מטוס דו מושבי וצוותו נהרג.

מלחמת צ'צ'ניה השנייה 

השתתפות מטוסי ה־Su-25 במלחמת צ'צ'ניה השנייה החלה ב־27 ספטמבר 1999, במהלך תקיפה גדולה ארבעה ימים לפני תחילת הפלישה הקרקעית. במהלך המלחמה מטוסי Su-25 פעלו במהלך היום, בתנאי מזג טובים ובזוגות כאשר הם היו בסיור חמוש או בתקיפה מתוכננת, והיו תוקפים בתורות את המטרות. מערכת הניווט המיושנת של המטוס הקשתה על ניווט ותקיפה ואף על חבירה עם כוחות אוויריים אחרים בגלל בעיות תזמון, במהלך המלחמה. רגימנט מטוסי התקיפה ה־461 פתר חלקית בעיה זאת על ידי רכש של מקלטי GPS ידניים שנקנו מחנות אלקטרוניקה מקומית מתוך התקציב של הרגימנט וללא אישור הקצינים הגבוהים יותר ולכן עובדה לא לא קיבלה הכרה במהלך המלחמה.

אף על פי שהרגימנטים המוצבים בזירה השתמשו בחימוש טיפש בצורה כמעט בלעדית, שני מטוסי Su-25T ממרכז האימון וההסבה ה־4 של חיל האוויר הוצבו בזירה בשנת 1999 לטובת תקיפת מטרות איכות ובאזורים לא נגישים. המטוסים ביצעו סך הכול 39 גיחות מבצעיות בהם השתמשו בטילים מדגמים Kh-29L, Kh-25ML ופצצות מונחות מדגמים KAB-500L ו־ODAB-500PM.

החל מאוגוסט 1999 ועד אפריל 2002 הרגימנטים של מטוסי Su-25 ביצעו למעלה מ־7,500 גיחות. הרגימנט ה־368 ביצע 3,726 גיחות בסך של 3,814 שעות טיסה, הרגימנט ה־461 ביצע 2,469 גיחות בסך 2,313 שעות טיסה והרגימנט ה־960 ביצע 901 גיחות בסך של 906 שעות טיסה.

מלחמת גאורגיה־רוסיה 

מטוסי ה־Su-25 היו הראשונים להגיב לפלישה של כוחות גאורגים לדרום אוסטיה בערב 7 באוגוסט 2008. רגימנט מטוסי התקיפה ה־368 קיבל הוראות לתקיפת מטרות שהוקצו לו על ידי מפקד חיל האוויר הרוסי. בשלב הראשוני של המלחמה – בלימת הכוחות הגיאורגים, מטוסי ה־Su-25 עסקו בעיקר במשימות אמנעה למנוע תנועת תגבורת גיאורגית לחזית. ב־72 השעות הראשונות למלחמה נחוו אבדות רבות לצד הרוסי בגלל ירי דו־צדדי כאשר מטוסי התקיפה תקפו כוחות רוסיים ומיליציות דרום־אוסטיות ידידותיים כמו כן מטוסי קרב הוזנקו ואף תקפו את מטוסי ה־Su-25. כוחות היבשה הרוסים פתחו באש לקראת כל כלי טיס באוויר ידידותי או לא. זאת רבות תודות לעובדה שחיל האוויר הגיאורגי גם השתמש במטוסי Su-25 וגם במערכת הזיהוי עמית-טורף שלא עודכנו מאז נפילת ברית המועצות.

מלחמת האזרחים בסוריה 

בשנת 2015 דווח כי 12 מטוסי S-25SM רוסים הוצבו בבסיס חמיימים שבסוריה כחלק ממעורבות רוסיה במלחמת האזרחים במדינה וכלשונה ספציפית בלחימה נגד ארגון דאעש. בפברואר 2018 דווח כי אבד מטוס Su-25 וטייסו שנאלץ לנטוש בשטח אויב התאבד בעזרת רימון בשביל להימנע מנפילה בשבי.

בחילות אוויר אחרים 
לאחר התפרקות ברית המועצות חילות אוויר של המדינות החדשות ירשו יחידות מהצבא הסובייטי לשעבר. מבחינת חיל האוויר לרוב יחידות היו היחידות החזיתיות של התעופה הטקטית. על כן מספר גדול של מטוסי Su-25 מצאו את עצמם בשירות של חילות אוויר של מדינות כגון גאורגיה, אוקראינה, אזרבייג'ן, בלרוס וכדומה.

מספר משמעותי של מטוסי Su-25 יוצאו גם למדינות ידידותיות במזרח התיכון ובאפריקה.

גאורגיה 

לאחר התפרקות ברית המועצות מספר מטוסי Su-25 שהיו בשלבי ייצור סופיים במפעל התעופה הממשלתי ה־31 לשעבר, עברו לידי ממשלת גאורגיה, וזאת הצליחה להשלים את ייצורם. בפברואר 1993 דווח כי חיל האוויר הגאורגי הפעיל שבעה מטוסי Su-25 אם כי גאורגיה במשך הזמן הצליחה להשיג עוד מספר מטוסי Su-25, בעיקר על ידי הסבה של מטוסי אימון דו־מושביים בפס הייצור שלה למטוסי תקיפה מבצעיים. כל אלה השתתפו בעימות בין גאורגיה ואבחזיה בשנים 1992–1994 בה הופלו שבעה מטוסי Su-25 גאורגים.

ההערכה הייתה שבגאורגיה היו מספיק חלקים להשלמה של 75 מטוסי Su-25 ואכן הרבה מטוסים מדגמים שונים עמדו בפס הייצור בשלבי השלמה שונים. עם זאת, גאורגיה העדיפה לרכוש מטוסי S-25 משומשים מאשר להשלים את המטוסים בפס הייצור. ב־2005 חיל האוויר הגאורגי קיבל לידיו 4 מטוסי Su-25 שנרכשו ממקדוניה ושלושה נוספים מבולגריה.

במהלך מלחמת גאורגיה–רוסיה (2008) מטוסי התקיפה הגאורגים השתתפו בעיקר בשלב הראשון של המלחמה, קרי הפלישה לחבל אוסטיה. אבל בשלב השני למבצע בו כוחות רוסים פלשו לגאורגיה כלל מטוסי הSu-25 הפסיקו את הפעילות שלהם והוחבאו בבסיסיהם וכך חיל האוויר הגאורגי הצליח לשמר את מטוסיו לאחר התבוסה הגאורגית.

עיראק 

עיראק רכשה על פי מקורות רוסים סך הכול 69 מטוסי Su-25 חד מושביים מדגם K וארבעה מטוסי אימון דו מושביים מדגם UBK בשתי עסקאות בשנים 1986 ו-1987. אלה היו בשימוש נרחב בשלבים האחרונים של מלחמת איראן–עיראק בשנים 1987 ועד 1989. למעשה, מתוך 1,200 גיחות בממוצע ליום של חיל האוויר העיראקי בתקופה זאת 900 גיחות התבצעו על ידי מטוסי ה-Su-25. ועל פי רישומים סטטיסטיים של סוחוי כל מטוס Su-25 ביצע 15 גיחות בממוצע ליום. על כל אלה סדאם חוסיין הקנה לכל טייסי ה-Su-25 את העיטור הצבאי הגבוה ביותר. במלחמה זאת המטוס הדגים את יכולת ההישרדות שלו, ורק שניים מתוכם אבדו.

במלחמת המפרץ לעומת זאת תרומתם של מטוסי ה-Su-25 הייתה זניחה עד לא קיימת שכן עם העליונות האווירית המוחלטת של כוחות הקואליציה מרבית מכלי הטיס של חיל האוויר העיראקי הושמדו בעודם על הקרקע. עם זאת, חיל האוויר העיראקי החל בניסיונות הברחת מטוסיו הנותרים לאיראן, 24 מטוסי Su-25 הוברחו במסגרת "מבצע" זה. במהלכו הופלו שני מטוסים על ידי מטוסי F-15 אמריקאיים. אף אחד מהמטוסים שהוברחו לאיראן לא הוחזרו לעיראק בסוף המלחמה.

ערב פרוץ מלחמת עיראק מספר קטן של מטוסי Su-25 שנותרו במצבת חיל האוויר העיראקי נטמנו בחול ולא טסו ומאז הורדו מהמצבה של החיל.

ב-2014 בצל הלחימה בדאעש רוסיה סיפקה עשרה מטוסי Su-25, תוך זמן קצר הצטרפו אליהם שלושה מטוסי Su-25 איראניים. מטוסים אלו הוטסו על ידי טייסים עיראקים וטייסים איראנים ממשמרות המהפכה.

אנגולה 
חיל האוויר של אנגולה רכש 12 מטוסים חד-מושביים וזוג מטוסים דו-מושביים בשנת 1988 ופעלו במסגרת רגימנט מטוסי הקרב-הפצצה ה-26 בבסיס נאמיב. בשנת 1990 מטוסים אלו הופעלו נגד כוחות האיחוד לעצמאות מוחלטת של אנגולה. היעילות של המטוסים הללו הייתה מוגבלת שכן הטייסים היו מבצעים הפצצות בגובה רב בטיסה ישרה ואופקית ועם חימוש טיפש. כ-25 גיחות מבצעיות התבצעו במהלך פעילות זאת עד שהסובייטים הפסיקו את תמיכתם ובשל חוסר היכולת של חיל האוויר של אנגולה לתחזק את המטוסים אלה קורקעו. על פי דיווחים מספר מצומצם של המטוסים הללו הוחזר לשימוש בשנת 1993 והופעל שוב נגד כוחות האיחוד, אבל עתה אלה הוטסו על ידי חברה פרטית וטייסים שכירי חרב עם תוצאות הפצצה משמעותיות יותר. המטוסים השתתפו בכיבוש מחדש של מחצבי היהלומים במדינה.

אתיופיה 
אתיופיה רכשה שני מטוסי Su-25T משומשים ומשודרגים (שכונו TK) יחד עם שני מטוסי UBK לאימון במרץ 2000. המטוסים פעלו בשלב הסופי של מלחמת אתיופיה אריתריאה שנגמרה ביוני 2000. המטוסים על פי דיווחים ביצעו מספר תקיפות מוצלחות על ידי כלי נשק חכמים ונגד מטרות משוריינות.

פרו 
פרו רכשה 18 מטוסי Su-25 מבלרוס מתוכם 10 מטוסים חד-מושביים ושמונה דו-מושביים. אלה שימשו כמטוסי יירוט במאמצים של הממשלה הפרוויאנית נגד הברחות סמים. על פי דיווחים המטוסים אחראיים להפלתם של 25 מטוסי הברחת סמים בשנים 2000 עד 2005.

חוף השנהב 
חוף השנהב רכשו מידי בלרוס על פי דיווחים ארבעה מטוסי Su-25 בשנת 2004. אלה פעלו נגד כוחות מהפכנים במהלך מלחמת האזרחים במדינה. בנובמבר 2004 שני מטוסי Su-25 תקפו מחנה צבאי צרפתי שתמך בכוחות האו"ם באזור. עקב תקיפה זאת נהרגו 9 חיילים צרפתים ומבקר אמריקאי. באותו הלילה ארבעת המטוסים הושמדו בעודם על הקרקע, ככל הנראה על ידי כוחות קומנדו צרפתים.

איראן 
איראן רכשה חמישה מטוסי Su-25 חד-מושביים ושני דו-מושביים חדשים ב-2004, בנוסף אליהם הצטרפו עוד 5 מטוסים מדגם K שהוברחו לאיראן מעיראק עוד בשנת 1991 ועמדו באחסנה.

סודאן 
סודאן רכשה 14 מטוסי Su-25 מבלארוס בשנים 2008 ו-2009 ונכנסו לפעילות כמעט מיד נגד הכוחות המורדים. ב-2013 דווח שנרכשו עוד עשרה מטוסי Su-25. למרות הכחשה חד משמעית על ידי סודאן על פי דיווחים מטוסים אלה גם שימשו לתקיפת מטרות אזרחיות באזור דארפור.

הסכסוכים בין אזרבייג'ן וארמניה 

בשנים 1991–1992 ארמניה השיגה 4–5 מטוסים משומשים, ידוע שאחד מהם הופל במהלך מלחמת נגורנו הקרבאך הראשונה. לאחר סוף הלחימה חיל האוויר שלהם סבל מחוסר תקציב עד שנת 2004 בו הם רכשו תשעה מטוסי Su-25K ומטוס UBK בודד מסלובקיה.

האזרים לעומתם קיבלו מטוס בנדיבותו של טייס רוסי שערק ונחת באזרבייג'ן, מאוחר יותר הם השיגו עוד חמישה מטוסים ברכש. בשנים שלפני מלחמת נגורנו קרבאך השנייה האזרים סבלו אבדות של ארבעה מטוסים.

במהלך מלחמת נגורנו קרבאך השנייה (2020) שני הצדדים הפעילו מטוסי Su-25. אזרבייג'ן טוענת להפלת חמישה מטוסי Su-25 ארמנים, בעוד ארמנים טוענים הפלה של 4 מטוסים אזרים. על פי דיווחים המטוסים האזרים ביצעו כ-600 גיחות תקיפה במהלך המלחמה עם ממוצע של 13–14 גיחות ביום.

אוקראינה 

כאמור לאחר התפרקות ברית המועצות חיל האוויר האוקראיני קיבל 92 מטוסי Su-25 חד ודו-מושביים. בשנים שלאחר מכן מספר המטוסים הללו ירד ל-70 ומתוך אלה רק 15 היו שמישים לטיסה. מספר מטוסים מהמצבה הכללית שודרגו על ידי האוקראינים לדגם M1, סך הכול דווח ש-9 מטוסים חד-מושביים ומטוס דו-מושבי אחד שודרגו לסטנדרט M1. אולם לאחר פרוץ מלחמת האזרחים באוקראינה באפריל 2014, נולד צורך במטוסים נוספים וכשישה עד עשרה נוספים הושמשו והוחזרו לשימוש. כלל המטוסים הללו טסו כחלק מחטיבת התעופה הטקטית ה-299 בבסיס ניקולאייב-קולבאקינו. עם זאת, חיל האוויר האוקראיני סבל ממחסור בטייסים כשירים שכן לא היו להם מספיק טייסים והטייסים שכן היו בנמצא התקשו לשמור על כישורי הטיסה שלהם בגלל המחסור בדלק ותקציב החל משנות ה-2000 המוקדמות.

המטוס השתתף בלחימה באזור דונצק, לוהנסק, סלאביאנסק, קראמטורסק וכדומה. במהלך הלחימה הופלו כשישה מטוסי Su-25 על ידי הכוחות הבדלנים (מתוכם 4 מטוסי דגם M1) ושניים עד שלושה נוספים שניזוקו קשות אבל הצליחו לנחות בשלום.

מלחמת רוסיה-אוקראינה 

שני הצדדים בפלישה הרוסית לאוקראינה משתמשים ב-Su-25. מחסור בכלי נשק מדויקים מחייבים את כל המטוסים משני הצדדים לטוס נמוך מעל שדה הקרב, ושמה את המטוסים הללו בסכנה מטילי כתף וגרמה לאבדות רבות. לאחר שהלחימה התייצבה בחזית המזרחית, כלל המטוסים (הרוסים והאוקראינים) החלו להימנע ככל הניתן מכניסה לשטח אוויר מאויים.

לפי דיווחים וצילומים מהשטח נראה שרוסיה איבדה 30 מטוסי Su-25 (אחד מהם נחת אבל הורד מהמצבה) ואחד שנחת פגוע וייתכן שישופץ. בעוד אוקראינה איבדה 16 מטוסי Su-25 (אחד מהם נחת אבל הורד מהמצבה).

דגמים 

 Su-25 – הדגם הסדרתי הראשוני של ה־T8 שיוצר בין השנים 1981–1989 בעשר סדרות יצור עם הבדלים קטנים בין כל סדרת ייצור. כלל המטוסים מדגם זה שודרגו לסטנדרט של סדרות היצור המאוחרות בביקורות תקופתיות במפעל היצרן.
 Su-25K (T8K) – גרסת ייצוא. פותחה בשנת 1984 ויוצרה בשתי גרסאות. כ־180 מטוסים מדגם זה יוצרו ומספר מוגבל שלהם שנשאר ברוסיה במקור כמטוסים להסבת הטייסים של הלקוחות שרכשו מטוסים אלו. מטוסים אלו מאוחר יותר הוצבו ברגימנט התקיפה ה־461 וראו פעילות במלחמת צ'צ'ניה הראשונה והפעילות באוסטיה.
A – גרסה כמעט זהה למטוס שיוצר לחיל האוויר הסובייטי. הדגם יוצא למדינות ברית ורשה כגון צ'כוסלובקיה ובולגריה.
B – גרסה מוגבלת שיוצאה למדינות עולם שלישי כגון עיראק, אנגולה וקוריאה הצפונית. לא כללה יכולת לנשיאת והטלת חימוש מונחה.
 Su-25UB (T8УБ) – דגם אימון קרב. המטוס החל את פיתוחו עוד בשנת 1977 ראשוני המטוסים הסדרתיים יצאו מהמפעל רק בשנת 1985. כ־25 מטוסים מדגם זה יוצרו ונמסרו לחיל האוויר הסובייטי עד סוף שנת 1986.
 Su-25UBK (T8УБК) – דגם מאמן לייצוא. בדומה לדגם K, ה־UBK היה כמעט זהה לדגם ממנו הוא פותח ויוצא במספרים מצומצמים למדינות שרכשו דגם K, צ'כוסלובקיה, בולגריה, עיראק, אנגולה וצפון קוריאה.
 Su-25UTG (T-8УТГ) – במהלך ניסויי ההתאמה של מטוסי Su-27 לנושאות המטוסים הרוסיות הממריאים בעזרת רמפה, התבצעו מספר ניסויים בדגם הניסוי הרביעי של ה-Su-25 (ה-T-8-4) לאחר סדרת ניסויים זאת הוחלט על תכנון וייצור דגם מיוחד של ה-Su-25 לאימון על גבי נושאות מטוסים שנשא את הסימון T-8UTG. ההתאמות לדגם זה כללו הוספת וו-עצירה חיזוק של אזורים מסוימים במבנה והוספת מנגנון קיפול כנף. מספר מצומצם של מטוסים מדגם זה יוצרו לטובת הצי הרוסי בין 1989 ועד 1990.
 Su-25BM (T-8БМ) – מטוס גורר מטרה. הפיתוח כלל התאמות לגרירה ובקרה על מטרות אימון נגררות שיצרו חתימת חום וחתימת מכ"ם ושימשה בעיקר לאימון כוחות נ"מ וצוותי הגנה אווירית של הצי הרוסי. כ-50 מטוסים מדגם זה יוצרו (מתוך 170 מתוכננים) אלה מעולם לא שימשו כגוררי מטרות בשל כך שמערכת הגרירה לא הייתה מושלמת וכן בגלל שמערכות הניווט שלהם היו מתקדמות יותר מהדגמים הבסיסיים ואלה שימשו כמטוסי תקיפה לכל דבר ברגימנטים של חיל האוויר.
 Su-25T (T-8M) – זמן קצר לאחר תחילת מבצע רומב עלה הצורך בייצור מטוס תקיפה עם יכולת הפעלת חימוש מדויק לטובת "ציד טנקים". בדגם החדש הוכללו הרבה שיפורים ומערכות חדשות למטוס. מערכת בקרת טיסה מדגם SAU-8 שכללה פונקציות טייס אוטומטי מתקדמות שהקטינו בצורה משמעותית את עומס העבודה של הטייס. מערכת בקרת ירי וניווט מתקדמת בשילוב מערכת אלקטרואופטית הכוללת מצלמה וציין לייזר (כולל ראיית לילה) מדגם I-251M Shkval. המטוס היה יכול לשאת טילי אוויר קרקע מנוהגים בלייזר מדגם 9M12 Vikhr כמו כן טילים ופצצות מונחות טלוויזיה. התותח של המטוס הועבר למבנה המרכזי של המטוס, ובשביל לשחרר מקום כן הנסע הקדמי הוזז מעט שמאלה כמו כן שולבו מנועים משודרגים מדגם R-195 (שדרוג של R95Sh). תוכנית הפיתוח למטוס נמשכה זמן רב מאוד בגלל ההאטה בכלכלה הסובייטית לקראת התפרקות ברית המועצות והמעבר לרפובליקה. עד התפרקות ברית המועצות יוצרו 12 מטוסים מדגם זה במפעל טביליסי. אלה הועברו לחיל האוויר הרוסי והחלו בבחינות הקבלה שלהם. הבחינות שלהם לא הושלמו עד שנת 2000 על אף ש-12 המטוסים השתתפו בפעילות מבצעית במלחמת צ'צ'ניה השנייה בהצלחה רבה ועד אז היו לכלי הטיס היחידים בחיל האוויר הרוסי שהיו מסוגלים לפגוע במדויק במטרות קטנות וניידות. זאת מאחר שהוחלט על תוכנית שדרוג מקיפה למטוסי "סדרת 10" הקיימים ולכן הדגם הזה ננטש.
 Su-25TM (Su-39) – בשנות ה-80 המאוחרות הוצאה הוראה לפיתוח דגם תקיפה T משודרג שיכל לפעול בלילה ובכל מזג אוויר. תוכנית הפיתוח שהתארכה עד שנות 1990 המאוחרות הציגה שינוי כה רחב בכלי הטיס שהוחלט לסמנו Su-39. המטוס כלל מערכת ניווט וטייס אוטומטי משודרגות, מערכת אלקטרואופטית משודרגת. פוד מכ"ם שכלל אופני פעולה של אוויר אוויר ואוויר קרקע שהקנו, יחד עם טילי האוויר-אוויר הרוסים המתקדמים יכולת אוויר אוויר מסוכנת, וכן יכולת לתקיפה מדויקת בכל מזג אוויר עם מגוון רחב של כלי נשק חכמים. אף על פי שהיו מספר הצעות לייצוא לפולין, הונגריה וצ'כיה תמורת מוצרי מאכל לרוסיה, מטוסים אלו לא נמכרו מעולם. עם זאת מספר מצומצם של מטוסים מדגם זה יוצרו בשביל חיל האוויר הרוסי.
 Su-25SM (T-8СМ) – עם תוכניות הפיתוח המתארכות של דגמי T ו-TM ויחד עם הוצאה משירות של מטוסי התקיפה החד מנועיים, חיל האוויר הרוסי מצא את עצמו עם יכולות תקיפה מוגבלות מאוד. בשביל לגשר על זה ועל ההתיישנות המואצת של המערכת האוויונית של כלל מטוסי ה-SU-25 שיוצרו לראשונה בשנות ה-60 הוחלט ללכת על אופציות של השבחה ושדרוג מטוסים קיימים. חטיבת מטוסי התקיפה של סוחוי הציעה מספר חבילות שדרוג ודגם TM אופיין ב-1998. כל המערכת האוויונית של המטוס פרט לציין הלייזר הוחלפה, במטוס תוכננה התקנה של מכ"ם תקיפה מתקדם שהותקן באף המטוס מיד אחרי הציין. המכ"ם אמור היה להקנות יכולת תקיפה בכל מזג אוויר למטרות קרקעיות ימיות ואף יכולת אוויר אוויר. אך מחיר המכ"ם גרם לחיל האוויר לוותר עליו. בנוסף על זה הותקנה במטוס חליפת ניווט חדשה, מערכת זיהוי עמית טורף חדשה, מערכת בקרת ירי חדשה שכוללת מסך רב תכליתי ותע"ל חדשים, משבש אינפרא אדום אקטיבי ועוד. המטוס הציג יכולת תקיפה בחימוש חכם עם דיוק מוגבר בחימוש טיפש וכן יכולת ניווט עצמאי מדויק. שישה מטוסים משודרגים סופקו לחיל האוויר בשנת 2006, עם שדרוג של בין 8 ל-12 מטוסים בשנה. מטוסים אלו גם לא שודרגו באופן זהה, עם תתי דגמים של SM1, SM2 ו-SM3. בעוד שני הדגמים הראשונים כללו את ציין הלייזר הישן הדגם האחרון כולל, יחד עם שדרוגים קטנים נוספים, ציין לייזר חדש, אם כי כלל המטוסים ששודרגו לסטנדרטים הקודמים היו מתוכננים להיות לסטנדרט של דגם SM3 בביקורת הכבדה הקרובה שלהם בשנות ה-2010 המאוחרות.
 Su-25KM (T-8KM) – גרסה חד מושבית משודרגת שתוכננה על ידי Tbilaviamsheni (לשעבר המפעל הגאורגי שייצר את ה-Su-25) וחברת אלביט מערכות הישראלית. המטוס כלל חליפה אוויונית חדשה מיצור אלביט, קוקפיט מזכוכית, ממשק HOTAS, תצוגה עילית מתקדמת ויכולת לנשיאת חימוש מערבי חכם. הדגם הוצג לראשונה על בשנת 2004 הסלון האווירי בפארנבורו ומשך עניין של מספר מדינות מתפתחות אבל אף מטוס לא נמכר בעקבות הסבה זאת ורק מטוס מוסב אחד עדיין משרת בחיל האוויר הגיאורגי.
 Su-28 (Su-25UT) – מטוס אימון סילון בסיסי, פותח מדגם UB כיוזמה פרטית של סוחוי בשנות ה-80 המוקדמות להחלפת מטוסי האימון אארו L-39 אלבטרוס שתוכננו ויוצרו בצ'כיה במקור. בשביל לשפר ביצועים כלל מערכות הניווט והחימוש המתקדמות וכן מרבית אמצעי המיגון והיתירות שלא הייתה נדרשת מפני שהמטוס לא יועד לקרב הוסרו.
Su-25M1 (ודגם דו-מושבי UBM1)– שדרוג אוקראיני למטוסי Su-25 שבוצעו פנימית בתעשיית התעופה האוקראינית. השדרוג כולל חליפה אוויונית, מערכת בקרת ירי, מערכת נתוני אוויר דיגיטלית ומערכת רישום נתוני טיסה.

סדרות ייצור של ה-Su-25

מפעילים 

 
 חיל האוויר של אוזבקיסטן
 
 חיל האוויר האוקראיני
 
 חיל האוויר האזרבייג'ני
 
 חיל האוויר האיראני
 
 חיל האוויר האנגולי
 
 חיל האוויר הארמני
 
 חיל האוויר האתיופי
 
 חיל האוויר של בלארוס
 
 חיל האוויר הבולגרי
 
 חיל האוויר הגאורגי
 
 חיל האוויר של גינאה המשוונית
 
 חיל האוויר של גמביה
 
 חיל האוויר של חוף השנהב
 
 חיל האוויר הטורקמניסטני
 
 חיל האוויר הניגרי
 
 חיל האוויר הסודני
 
 חיל האוויר העיראקי
 
 חיל האוויר הפרואני
 
 חיל האוויר הצ'אדי
 
 חיל האוויר הצ'כי
 
 חיל האוויר וההגנה האווירית העממי הצפון קוריאני
 
 חיל האוויר של הרפובליקה הדמוקרטית של קונגו
 
 חיל האוויר הרוסי
 התעופה הימית הרוסית

ראו גם

כלי טיס דומים 
 סוחוי Su-34
 סוחוי Su-17
 A-10 ת'נדרבולט II

מטוסי תקיפה בוכנתיים 
 איליושין Il-2
 דאגלס A-1 סקייריידר
 P-47 ת'נדרבולט

לקריאה נוספת 
Alexander Mladenov, Air Vanguard 9 Sukhoi Su-25 Frogfoot, 2013, .
Osprey Combat Aaircraft 109 Su-25 ‘Frogfoot’ Units In Combat, by Alexander Mladenov, 2015, .
Sukhoi Su-25 Frogfoot – The Soviet Union's Tank-Buster, by Yefim Gordon, 2007, .
Штурмовик Су-25 и его модификации, by Ильдар Бедретдинов, 2002, .

קישורים חיצוניים 

 סוחוי סו־25, טכנולוגיה אווירית
 סוחוי סו־25, פלטפורמה אווירית

הערות שוליים 

חיל האוויר הרוסי
מטוסי קרב מתוצרת ברית המועצות
Su-25