תאונות דרכים בישראל

תקנות התעבורה מבחינות בין תאונת דרכים שתוצאתה הריגה או פגיעה בגוף, שבה חלה חובת דיווח על האזרח למשטרה, לבין תאונת דרכים שתוצאתה נזק לרכב אחר או לרכוש אחר, שבה אין בה חובת דיווח למשטרה, אלא החלפת מידע אישי בין הנהגים שהיו מעורבים בתאונה. במקרה של תאונת פגע וברח, גם אם מדובר ב"תאונת נזק", ישנו מקום לדיווח על הנהג הבורח למשטרה.

סיבות עיקריות לתאונות דרכים בישראל
על פי נתוני משטרת ישראל, הסיבות העיקריות לתאונות הקשות הן: אי-ציות לרמזור, סטייה מנתיב (בעיקר ניסיונות עקיפה על קו לבן רצוף), אי-מתן זכות קדימה, אי-שמירת מרחק, נהיגה במהירות מופרזת ביחס לתנאי הדרך (להבדיל ממהירות שאינה חוקית ) ואי-מתן זכות קדימה להולכי רגל. כשליש מההרוגים בתאונות הם הולכי רגל. חלק ניכר מהולכי הרגל שנהרגו, נפגעו בעת שחצו מעבר חצייה מסומן.

על פי מחקרי הרשות לבטיחות בדרכים, תקופות של מתח ולחץ, לדוגמה פיגועים, מעלות את מספר תאונות הדרכים.

כסיבה לשיעור הגבוה (לעומת הממוצע במערב אירופה) של תאונות דרכים בישראל ביחס לכמות הרכבים והנסועה, אחד ההסברים הוא שבישראל שיעור הנהגים הצעירים גבוה יחסית, ונהגים אלו בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים (במדינות OECD, נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים בשיעור של קרוב ל-300% משעורם בקרב הנהגים). הסבר נוסף רואה קשר סיבתי במס הגבוה על כלי רכב, שגורם לכך ששיעור כלי הרכב הישנים הנעים בכביש גבוה, ורכבים ישנים נמצאים בסיכון גבוה יותר להיות מעורבים בתאונות דרכים.

סטטיסטיקה של תאונות דרכים

שיעור ההרוגים
שיעור ההרוגים בתאונות דרכים בישראל נמצא בירידה מתמדת בכל המדדים מאז אמצע שנות ה-70 של המאה ה-20, אז עמד שיעור ההרוגים על כעשרים הרוגים בשנה ל-100,000 תושבים. בשנת 2009 עמד הנתון על 5.2 הרוגים ל-100,000 תושבים. בשנת 2016 עמד על כ-4.3 הרוגים בשנה ל-100,000 תושבים. וב-2020 עמד על כ-3.2 ל-100,000 תושבים. בהשוואה בינלאומית, ישראל היא אחת המדינות בעלות שיעור ההרוגים בתאונות דרכים לנפש הנמוך ביותר בעולם.

אם משווים את מספר ההרוגים למספר כלי הרכב, המצב בישראל פחות מזהיר - ישראל הייתה ב-2010 בעלת שיעור דומה של הרוגים למספר כלי רכב לזה של ארצות הברית, כ-15 הרוגים בשנה ל-100,000 כלי רכב, שיעור הגבוה מרוב מדינות מערב אירופה. נכון ל-2020 ירד מספר זה לכ-10 הרוגים בשנה ל-100,000 כלי רכב. שיעור ההרוגים לנסועה הוא כ-5.2 הרוגים למיליארד ק"מ.

הירידה בשיעור ההרוגים לנפש בתאונות דרכים החל מאמצע שנות ה-90 משמעותית יותר מהגידול באוכלוסייה, כך שהמספר המוחלט של הרוגים בתאונות דרכים בישראל ירד משיא של כ-700 הרוגים (כ-550 בתחומי הקו הירוק) ב-1995 למינימום שנרשם בשנת 2009, בה נהרגו 370 בני אדם. עם זאת, חלק מהירידה נובעת מכך שבעקבות הסכמי אוסלו חדלה ישראל לכלול במספר ההרוגים את ההרוגים הלא ישראליים בתחומי יהודה ושומרון וחבל עזה. באותה תקופה נרשמה גם ירידה ממוצעת של כ-15,000 במספר השנתי של הנפגעים בתאונות דרכים, וירידה של כ-10,000 במספר תאונות הדרכים השנתי בכבישי הארץ.

בשנת 2016 נהרגו בישראל 373 בני אדם בתאונות דרכים, עלייה של 4.7% לעומת השנה הקודמת. ב-2016 תאונות דרכים היו הגורם ל-0.85% ממקרי המוות בישראל, אשר מתפלגים בקירוב כך: כ-1% ממקרי המוות של גברים וכ-0.5% ממקרי המוות של נשים.

בשנת 2019 נהרגו בתאונות דרכים במדינת ישראל 349 בני אדם. 71% מהם גברים, ו-32% מהם ערבים.

בשנת 2020 נהרגו 302 בני אדם. ירידה של 15% בהרוגים משנת 2019.

בדוח המועצה האירופית לבטיחות בדרכים (ETSC) מיוני 2021 דורגה ישראל במקום ה-30 מ-32 מדינות במדד שיעור ההצלחה בצמצום מספר ההרוגים בתאונות בשנים 2010–2020.

מאז הקמת מדינת ישראל נהרגו יותר משלושים אלף בני אדם בתאונות דרכים, יותר מבכל מלחמות ישראל ופיגועי הטרור גם יחד.

הרוגים בישראל לפי שנים
הנתונים כוללים נפגעים שנפטרו לאחר למעלה מ-30 יום, אך אינם כוללים הרוגים במחוז ש"י.

מספר ההרוגים ב-2011 עמד על 399, מספר המהווה עלייה שנה שנייה ברציפות. שנת 2012, לעומת זאת, הסתיימה עם ירידה דרמטית ומספר ההרוגים עמד על 299 - מספר ההרוגים הנמוך ביותר זה 50 שנה.

סוג כלי הרכב המעורבים בתאונות דרכים
משאיות מעורבות בכ-17% מהתאונות הקטלניות בעוד הן מהוות רק 2.3% מכלי הרכב בישראל.
אוטובוסים מעורבים בתאונות קטלניות פי 9.6 יותר מאשר כלי רכב פרטיים. הסיבות העיקריות לכך הן כמות הנסיעות המרובה (לעומת כלי רכב פרטיים) והתנע הגדול של כלי הרכב הכבדים. כ-40% מתאונות הדרכים מתרחשות בערים.

מספרם של רוכבי האופנוע שנהרגים בתאונות דרכים גבוה יחסית לאחוז האופנועים בכלל אוכלוסיית כלי הרכב ויחסית לנסועה שלהם. כ-10% מכלל ההרוגים בתאונות הם רוכבי אופנוע, כאשר האופנועים מהווים רק ארבעה אחוזים מכלל כלי הרכב, ואחוז הנסועה שלהם הוא רק אחוז אחד מכלל כלי הרכב.
מספר התאונות בישראל, ללא יהודה ושומרון, בהן היו מעורבים אופנועים בשנים 1990–2008 נע בין 2,300 ל-4,500 בשנה (בקירוב).

פיצויים לנפגעי תאונות דרכים

חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים, התשל"ה-1975 הביא לרפורמה יסודית בתחום הפיצוי לנפגעי תאונות דרכים בישראל. לפני חקיקתו היה תחום זה כפוף לדיני הנזיקין המסורתיים. הקושי המרכזי נבע מכך שהנפגע בתאונה נדרש להוכיח שנזקו נגרם על ידי התרשלותו של הנתבע כדי לזכות בפיצוי. אם גורם הנזק לא התרשל, אם לא ניתן היה להוכיח שגורם הנזק התרשל, אם גורם הנזק לא נמצא, או אם הנזק נגרם באשמת הנפגע עצמו - לא הייתה זכות לפיצוי. חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים נועד להבטיח שכל נפגע בתאונת דרכים יפוצה. לשם כך הוטלה אחריות מוחלטת על כל נהג המעורב בתאונה כלפי הנפגעים בתאונה וחובת ביטוח בגין האחריות הפוטנציאלית וכן בגין נזק שעלול להיגרם לנהג בתאונה עצמית.

ארגונים לקידום הבטיחות בדרכים

המועצה הלאומית למניעת תאונות הייתה גוף ממשלתי ואחר כך ארגון פרטי שמתקיים מתרומות ועוסק בהדרכה, בהסברה ובהעברת השתלמויות לנהגים כדי לנסות להפחית את מספר תאונות הדרכים בישראל. המועצה הוקמה במרץ 1954 על ידי השופט השלמה הלמוט לובנברג ועורך הדין יעקב סלומון, וביוזמת שר התחבורה יוסף ספיר, כדי לשמש ארגון גג למתנדבים בתחום המלחמה בתאונות הדרכים, תוך ניסיון לניצול פוטנציאל ההתנדבות, הגברת המודעות והדרכת הציבור בנושא. בשנת 1985 החליט משרד התחבורה לשדרג את הקורסים לנהיגה נכונה לעברייני תנועה והקימה עם המועצה הלאומית למניעת תאונות את "המכון הארצי להכשרת נהגים", ועובדי מחלקת ההדרכה של המועצה הועברו למכון. המועצה פעלה במתכונת זו עד שנת 2000, אז הופרטה והפכה לגוף פרטי הממומן מתרומות.

עד שנת 1967 פעלה במשרד התחבורה מחלקה לבטיחות בדרכים. בשנת 1967 הוקם המנהל לבטיחות בדרכים במשרד התחבורה. בסוף 1974 המליצה ועדת הכלכלה של הכנסת להקים רשות עליונה לבטיחות בדרכים, אך ההמלצה לא קוימה.

באוקטובר 1997 הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מכוח חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים, כרשות עצמאית, ובשנת 2000 הופרטה המועצה הלאומית למניעת תאונות, כדי למנוע כפילות.

בשנת 2002 טען מנכ"ל הרשות שהיא אינה יכולה לבצע את תפקידה כל עוד היא כפופה למשרד התחבורה. בשנים 2006–2007 הוקמה הרשות מחדש מתוקף חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהחליף את חוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים.

הרשות אחראית על תכנון, תיאום ובקרה של מכלול הפעולות במשרדי הממשלה שנועדו להגברת הבטיחות בדרכים וצמצום התאונות. מטרותיה העיקריות של הרשות הן:
 ביצוע תוכניות העבודה שאושרו על ידי הממשלה
 תכנון, הקמה והפעלת מערך ארצי להצלת נפגעים בתאונות דרכים
 הפעלת מערך הסברה המעלה את נושא הבטיחות בדרכים לסדר היום הציבורי
 מיסוד הפעולות לבטיחות בדרכים בקהילה והקמת ועדות חובה לבטיחות בדרכים במועצות הערים
 גיבוש מדיניות לאכיפה וענישה, תוך ביצוע שינויים ותוספות חקיקה בתחומי התנועה והבטיחות בדרכים
 הפעלת מערך מקצועי למחקר, פיתוח ומידע לבטיחות בדרכים

אור ירוק - העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל היא עמותה שהקימו בשנת 1997 יונה נאור ובעלה לשעבר אבי נאור, לאחר שבנם רן נהרג בתאונת דרכים ב-1995.
תחילה הגדירה העמותה את מטרתה "שינוי תרבות הנהיגה בישראל" כדי ליצור שינוי בתודעה ולהביא לצמצום ניכר בתאונות הדרכים בישראל ומספר הנפגעים בהן; אך לאחר כעשור של פעילות ניסחה מחדש העמותה את מטרתה – להיות העמותה למאבק בתאונות הדרכים בישראל – משום שפעילותה התפרסה על טווח רחב משחשבו ומתוך הבנה כי מדובר במאבק מתמשך.

חובת מסירת פרטים
תקנות התעבורה מחייבות כל נהג המעורב בתאונת דרכים הבה נגרם נזק לרכב אחר, למסור בו במקום לבעל הרכב את שמו ומענו, את מספר רישיון הנהיגה שלו ואת מספר הרישום של הרכב שהוא נוהג בו ושם בעליו ומענו, וכן את מספר תעודת הביטוח ושם החברה המבטחת. בתאונה בה נגרמה פגיעה באדם, כל נהג מעורב חייב למסור את כל הפרטים לכל מעוניין. בית המשפט קבע כי הימנעות של נהג המעורב בתאונה ממסירת פרטים בדבר חברת ביטוח, מהווה משקל ראייתי לכך שהוא האשם התאונה.

קישורים חיצוניים
 הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
 סיוע למשפחות שכולות עקב תאונות דרכים באתר משרד הרווחה והשירותים החברתיים
 חוברת מידע למשפחות נפגעי תאונות דרכים בהוצאת מרכז הסיוע לנפגעי תאונות דרכים במשרד הרווחה והשירותים החברתיים בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים
 
 186 סדרות נתונים של תאונות דרכים (לרוב בין השנים 1988 ל-2011) - הנתונים והגרפים הם ברישיון חופשי (CC-BY-SA) ולקוחים מהלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

הערות שוליים

ישראל: תחבורה