התנגשות המטוסים בנמל התעופה לוד (1970)

התנגשות מטוס חיל האוויר סטרטוקרוזר ומטוס טי.וו.אי בואינג 707 בנמל התעופה לוד התרחשה ב-30 בנובמבר 1970 בשעה 2:53 בלילה. מטוס מטען מדגם בואינג 707 של חברת התעופה TWA בטיסה TW691 החל את נסיעת ההמראה שלו בדרכו לציריך ולקנזס סיטי. הטייס, שקיבל אישור המראה ממגדל הפיקוח, הבחין על המסלול שלפניו במטוס תובלה מסוג בואינג 377 סטרטוקרוזר (שם מקוצר: סטרטוקרוזר) של חיל האוויר הישראלי שנגרר על ידי טרקטור. טווח הגרירה המתוכנן היה מתחילת מסלול 30 מערבה אל קצהו. כנפו השמאלית של הבואינג 707 פגעה בזנבו של הסטרטוקרוזר ושני המטוסים החלו לבעור. הבואינג המשיך בנסיעתו ימינה, ירד מהמסלול ועלה באש בשדה שלף סמוך.
שלושת אנשי הצוות של הבואינג ניצלו אך שני נהגי הטרקטור ומכונאי במטוס הסטרטוקרוזר נהרגו ושני המטוסים נהרסו כליל.

התאונה
בלילה שבין 29 ו-30 בנובמבר 1970 התקיים תרגיל פריסה בשדה התעופה לוד שעל קיומו נמסר לכל הגורמים הרלוונטיים כולל הנהלת שדה תעופה לוד.

במסגרת התרגיל נגררו מטוסי דקוטה וסטרטוקרוזר לאורך המסלול היחיד ומשטחי החנייה לעבר מחסות מפני תקיפה אווירית מדומה. בשעה 02:50 זמן מקומי, מטוס בעל רישום 4X-FPS, אחד משני מטוסי הסטרטוקרוזר שהוסבו למכלית תדלוק, נגרר על ידי טרקטור של התעשייה האווירית לאורך מסלול 12/30 ללא אורות על הטרקטור ועל המטוס. כמה דקות מאוחר יותר אישר מגדל הפיקוח לטיסת חברת TWA מספר TW691, טיסת מטען סדירה לקנזס סיטי דרך ציריך שבוצעה על ידי מטוס בואינג 707-331C אות קריאה N790TW, להמריא ממסלול 30. מטוס המטען של חברת TWA מסוג בואינג 707 בקש הסעה ואישור המראה לטיסה 645 לציריך. הקברניט, שלא היה מודע לסטרטוקרוזר שנגרר על המסלול, הורה לקצין הראשון שלו להתחיל בריצת ההמראה. הקברניט שזיהה את הסטרטוקרוזר לפניו על אותו מסלול, משך בהגאים להמראה מוקדמת. כשהגיע המטוס לכשני שלישים המסלול, פגעו מנועים מס. 1 ו-2 שעל כנף שמאל של המטוס בתחתית מכלול הזנב של הסטרטוקרוזר, וקצה כנף שמאל קרעה חלק מזנב הסטרטוקרוזר. טייס הבואינג, ניסה ברגע האחרון להסיט את המטוס ימינה, אך המטוס הזדקר, ועקב מהירותו הנמוכה, גלש אל שדה השלף, מצפון למסלול 30/12, והחל לעלות באש. מטוס ה-TWA, שהיה עמוס ב-30 טון של מטען, בעיקר פרטי ריהוט ופרחים ליצוא, עלה באש שהתפשטה תוך זמן קצר לסטרטוקרוזר. שני המטוסים הושמדו לחלוטין. שלושת אנשי הצוות של TWA נחלצו מהמטוס ללא כל פגע, והגיעו בכוחות עצמם, תוך רבע שעה, למשרדי אל על בטרמינל. שנים מאנשי הקרקע נהרגו במקום, והשלישי, נפצע קשה ומת מפצעיו לאחר כשבוע.

כוחות ההצלה של שדה התעופה לוד שהוזעקו, הגיעו למקום כעשר דקות לאחר האירוע. הם ניסו להציל את עובדי התע"א, וחיפשו לשווא את צוות ה-707 ש"נעלם" מהקוקפיט, בזמן הממושך שעבר עד להגעת כוחות ההצלה. שדה תעופה לוד, נסגר למשך כ-11 שעות, ונפתח שוב לתנועת מטוסים בשעות אחר הצהריים של אותו יום, 30 בנובמבר 1970.

התנגשות מטוס חיל האוויר סטרטוקרוזר ומטוס טי.וו.אי מוגדרת כתאונה החמורה ביותר בנמל התעופה בן-גוריון.

איוש מגדל הפיקוח בזמן התאונה
מגדל הפיקוח בלוד בשעה 02:50 אויש על ידי פקחית הטיסה סילביה מאיירס והסמלים מאירוביץ ווינשטוק הפקחים הצבאיים במשמרת הלילה. הפקח האזרחי הנוסף פול קילאני ישן ואחראי המשמרת יחזקאל שאבו, עתיד לקום ממנוחתו עם תחילתו של אירוע העומד להתרחש בשדה התעופה.

סה"כ במשמרת הלילה במגדל הפיקוח אמורים להיות 3 פקחים אזרחיים ו-3 פקחים צבאיים.

הבואינג 707 של טי.וו.אי קיבל אישור המראה מפקחית התעופה סילביה מאיירס.

גורר הסטרטוקרוזר קיבל אישור לעלות על המסלול, מסמל מאירוביץ, הפקח הצבאי, שלדבריו הודיע לפקחית האזרחית, על דבר הגרירה (מאיירס הכחישה שנאמר לה, סמל ויינשטוק תמך במאירוביץ ואמר שמאיירס הנהנה בראשה לאותת הסכמה).

ועדת חקירה
ועדת חקירה מונתה ב-30 בנובמבר 1970 על ידי שר התחבורה שמעון פרס. בראש הוועדה עמד מפקד חיל האוויר לשעבר האלוף (מיל) דן טולקובסקי. חברי הוועדה גבו בין היתר עדות מהמעורבים בתאונה: צוות המטוס האמריקאי, הפצוע שגרר את מטוס התובלה הצבאי, אנשי מגדל הפיקוח, עובדים אחרים וכן מספר טייסים מומחים. כן שמעו חברי הוועדה את סרטי ההקלטה של מגדל הפיקוח.

הנוהל לפי ההוראות שניתנו על ידי שר התחבורה משה כרמל בשנת 1966 היה כי יש לקיים טיסות היוצאות משדה התעופה לוד בין 9 בלילה ל-4 בבוקר ממערב לכיוון מזרח ורק אחר כך נוטה המטוס למערב כדי שהמראות מטוסים בשעות הלילה לא תהיה מעל תל אביב. הוועדה בדקה מדוע ניתנה לקברניט מטוס המטען האמריקאי רשות להמריא ממזרח למערב בניגוד להוראות הקבע של נמל התעופה.

מומחי ביטחון הפנו אצבע מאשימה אל נוהלי הביטחון של נמל התעופה לוד, בו משמשים מסלולי ההמראה גם כמסלולי הובלה, ללא שימוש בכבישים עוקפים.

סיבות לתאונה ומסקנות אישיות
ועדת החקירה מנתה 3 סיבות עיקריות לתאונה החמורה:
 העדר תאום בין אנשי חיל האוויר לאזרחים בנמל התעופה לוד;
 התנהגות לקויה של פקחי הטיסה, האזרחיים והצבאיים;
 מחדלים טכניים חמורים בנמל התעופה לוד;

בעקבות מסקנות ועדת החקירה מנהל מגדל הפיקוח שמואל פוליאק, הועבר מתפקידו והועבר לעבוד במחלקת מבצעים של מנהל התעופה האזרחית. למנהל מגדל הפיקוח מונה יעקב וכטל.

הפקחית האזרחית מאיירס, הפקחים הצבאיים ווינשטוק ומאירוביץ וראש המשמרת יחזקאל שאבו הושעו מתפקידם. נגד מאיירס נפתח משפט, וסניגורה, ששכרו מומן על ידי אגודת הפקחים, היה עו"ד שמואל תמיר. היא הועברה לעבוד במחלקת התיאום בשדה התעופה לוד.

צוות חקירה של טי.וו.אי
אנשי צוות המחקר של טראנס וורלד איירליינס שהגיעו לישראל מפריז בעקבות האסון עסקו בבדיקת הממצאים. בין השאר בחנו מקרוב כל סמ"ר של מסלול האספלט סמוך למקום ההתנגשות.

הנוהלים החדשים שיושמו מיידית, לאחר סיום עבודתה של ועדת החקירה
 האחריות המבצעית והתפעולית על מגדל הפיקוח, עוברת מראש אגף המבצעים במנהל התעופה האזרחית - למנהל שדה התעופה לוד.
 הפקחים הצבאיים כפופים מבצעית, מרגע זה, לפקחים האזרחים ולא למפקד הבח"א הנציג הבכיר של חיל האוויר בשדה התעופה לוד.
 כל כלי רכב, הנע בשטחים המבצעיים (רחבות חניה ומסלולים) של שדה התעופה לוד, מחויב להיות מצויד במשואת אור מהבהבת, וקשר אלחוטי בינו למגדל הפיקוח במשך הנסיעה על המסלולים ובקרבתם.
 כל רכב, או מטוס, או אדם הנע בשטח המבצעי של השדה (מסלולי ההסעה, התמרון, ההמראות והנחיתות) ינוע בשטח, רק באישור הפקח האזרחי במגדל הפיקוח, ובקשר מתמיד עם הפקח.

קישורים חיצוניים
 בואינג 377 סטרטוקרוזר "ענק", באתר חיל האוויר

הערות שוליים

תקריות ואסונות תעופה בישראל
חיל האוויר הישראלי: תאונות אוויריות
התנגשויות בין כלי טיס
תקריות ואסונות תעופה ב-1970
1970 בישראל
נמל התעופה בן-גוריון
תקריות ואסונות תעופה במעורבות מטוסי בואינג 707
תקריות ואסונות תעופה של כלי טיס מארצות הברית
טראנס וורלד איירליינס