אוניית ביבו

אוניית ביבו (מאנגלית: BIBO Ship) היא סוג של אוניית צובר. ביבו הוא קונספט (מושג) וטכניקה חדשים יחסית בתחום ספנות הצובר, אשר מאיצים באופן משמעותי ביותר את מהירות השינוע (טעינה ופריקה) של מטעני צובר-יבש אכילים -סוכר לבן במיוחד - ומקצרים את הסבב בנמלים. השם הוא ראשי התיבות של  בשפה האנגלית: Bulk In Bagged Out.

אוניות ביבו משתייכות לסוג ייחודי של אוניית צובר מתמחות, בעלות מתקנים לאריזה ולפריקה עצמית. הסוכר מוטען ל האונייה בסילון מהיר באמצעות מסוע צובר ייעודי. המטען מוסע בספנות ממוזגות ומבוקרות לחות, ולקראת הפריקה הוא מוזרם לאולם החרושת שבקדמת האונייה, שם אורזים אותו לשקים בני 50 קילוגרם נטו כל אחד. השקים המלאים והחתומים רוכבים על מסועים מיוחדים, הישר אל אמצעי תובלה מקומיים - משאיות, קרונות רכבת או דוברות.

השינוע כולו מבוצע במהירות שיא, אוטומטית וללא מגע יד אדם. הוא ניתן לביצוע ביום ובלילה, בכל תנאי מזג אוויר. תפוקת המערכת היא בממוצע 7,000-10,000 טון ליום בטעינה ו-3,000-5,000 טון ליום בפריקה. להשוואה: התפוקה היומית הממוצעת באונייה קונבנציונלית היא 2,000 טון ו-500 טון ליום, בהתאמה.

הובלת סוכר - סקירה היסטורית

הקדמה: תעשיית הסוכר
סוכר הוא אחד המוצרים החקלאיים הנפוצים ביותר בעולם. קני הסוכר, שמקורם בגינאה החדשה, נדדו לדרום אסיה עוד בשחר ההיסטוריה. בימי הביניים הביאו אותם סוחרים ערבים לאירופה, ובה הפכו למקור של מוצר מותרות - מבוקש מאוד ויקר מאוד. מגלי-עולם וקונקיסטדורים ככריסטופר קולומבוס, הרנן קורטס ופרנסיסקו פיסארו, לקחו אתם שתילי קנה סוכר למרכז ודרום אמריקה. אלו התפשטו שם במהירות, עד כדי כך שבשנת 1600 הפך ייצור הסוכר הגולמי באמריקה הטרופית לתעשייה הגדולה ביותר בעולם באותה תקופה. זאת בעיקר בשל השענותה על עבודת עבדים ממוצא אפריקאי ומקומי.

סלק סוכר - שהמוצר המופק ממנו זהה בכל מאת האחוזים לסוכר המופק מקנים - היה ידוע עוד לבבלים, ליוונים ולרומאים. הוא גודל באירופה מאות שנים כמזון לבהמות, עד שנתגלה ערכו כמקור לסוכר. בית החרושת הראשון להפקת סוכר מסלק נוסד בשלזיה בשנת 1803, אך השגשוג בא רק באמצע המאה התשע-עשרה, עם ביטול העבדות באיי הודו המערבית ב-1843, ועליית מחיר סוכר הקנים שנגזרה ממנו. כיום יחס הייצור קנה/סלק הוא 40/60.

סוכר גולמי - הובלה ימית קונבנציונלית
מתחילת הסחר הימי בסוכר סיפקו המטעים באמריקה הטרופית את המוצר הגולמי בלבד. זיקוקו והשימוש בו נעשו באזורי הצריכה - אירופה בעיקר ואחר כך צפון אמריקה. ההובלה התחילה באוניות מפרש, כאשר המוצר ארוז בשקים ובחביות. השילוב של אוניות זולות לתפעול ועלויות טעינה נמוכות בנמלי הייצוא, תמכו בתובלה ימית קונבנציונלית של סוכר במשך יותר מארבע מאות שנה. הניסיון הראשון למודרניזציה של הסחר היה באמצעות שינוע "כאילו צובר" (quasi-bulk handling) הידוע בכינוי "דימום שקים" (bleeding bags), אשר פותחה על ידי חברת "יונייטד פרוט קומפני" מבוסטון בשנת 1932. בשיטה זאת הונפה  של שקים מלאים בסוכר גולמי אל שפת ה על סיפון האונייה, השקים נגזרו במהירות ותכנם נשפך לבטן הספנה. האונייה Domino Crystal נבנתה במיוחד עבור סחר זה בשנת 1960. דרך פעולה זאת עדיין נהוגה למטענים שונים בנמלים לא מפותחים וחסרי מתקנים מודרניים.

סוכר גולמי - הובלה בצובר
הניסיון הראשון המוצלח להובלה בצובר של כמות סוכר גולמי משמעותית נעשה בארצות הברית שנת 1940, אך הייתה זאת חברת CSR האוסטרלית אשר הייתה חלוצת ההובלות בקנה מידה גדול בענף ספנות זה. ב-1951 נערך משלוח ניסיוני מנמל מקאיי במדינת קווינסלנד ללונדון, דרך תעלת סואץ. הצלחתו של מסע זה הביאה לבניית מסופי שיגור לסוכר גולמי במקאיי ובנמלים נוספים בקווינסלנד, שהיא מדינת גידול וייצוא הסוכר באוסטרליה. עידן הובלת הסוכר הגולמי בצובר נחנך רשמית עם הפלגת האונייה Casteldore מנמל מקאיי, ביום 10 באוגוסט 1957, כאשר בבטנה 10,400  של מטען. המסע הצליח אף על פי שה"קסטלדור" לא ממש התאימה למשימה, כיוון שהייתה אוניית משא בעלת סיפון-ביניים. באותם ימים שייטו בימים מעט מאוד אוניות משא יחידות-סיפון. כיום מספר האוניות בעלות סיפון-ביניים העוסקות בסחר זה 

חדשנות משמעותית זאת - הובלה ימית של סוכר גולמי בצובר - הייתה מבוססת על רעיון ההפצה הכוללת. קדמו לו שינויים טכנולוגיים משמעותיים ברוב מרכיבי תעשיית הסוכר, כולל בניית מסוף הסוכר הגדול בעולם בנמל מקאיי. אוסטרליה לא הפכה מנהיגת העולם בתחום זה במקרה. עלויות השינוע והסווארות המופרזות בארץ זאת אלצו את תעשיית הסוכר של קווינסלנד לעמוד בפני ההחלטה: ההצלחה הייתה כה גדולה, עד כדי כך שתוך שנים מעטות ההובלה הקונבנציונלית של סוכר גולמי כמעט בטלה מן העולם.

תוצאה מרשימה זאת לא הושגה ללא מספר כישלונות מהדהדים של חקיינים שונים. ברית המועצות, למשל, עלתה על הרעיון המוזר של הובלת סוכר במיכליות נפט: כיוון אחד, לקובה עם נפט, וחזרה עם סוכר - באותן אוניות ובאותם מכלים. ניקוי מכלי אונייה בקובה, לפני טעינת הסוכר, ארך שלושה שבועות - מעשה שרק כלכלה סובייטית יכולה לעמוד בו.

היו גם כישלונות מחפירים בתחום המבצעי, כגון מסעה של האונייה Thomas Müntzer, אשר הגיעה לנמל רוסטוק בגרמניה המזרחית, במרס 1962 ובה מטען מלא של סוכר קובני שבשל השינויים במזג האוויר במשך המסע - מאזור טרופי בקובה לחורף של הים הבלטי - הפך לגוש אחד. הפריקה בוצעה באמצעות פטישי אוויר.

סוכר מזוקק ("לבן") - הובלה ימית קונבנציונלית
הרבע האחרון של המאה העשרים הביא עמו התפתחות בתעשיית הסוכר - עליית כוחו של האיחוד האירופי בייצור סוכר לבן, שהופק מסלק, והפיכתו לגדול היצרנים בעולם של מוצר זה. המנוע מאחורי התפתחות זאת היה מדיניות סיבסוד החקלאים בארצות הענק הכלכלי הצעיר שתחילתו ידועה כ"השוק המשותף".

אירופה - וצרפת במיוחד - סבסדה את חקלאיה ואלו דאגו לכך שהררי סוכר יצטרפו להררי החמאה שהניבו הסובסידיות. סיבה נוספת לזינוק בייצור הייתה שהעלות השולית של זיקוק סוכר מסלק נמוכה מזאת של זיקוק סוכר-קנים. התוצאה המיידית הייתה שאירופה הפכה ליצואנית הסוכר השנייה בעולם - אחרי קובה - ולראשונה ביצוא סוכר לבן. יעדי הייצוא הראשיים היו ארצות צפון אפריקה, המזרח התיכון ומזרח אירופה. קיבולת הזיקוק העצמי בארצות אלו מעולם לא הדביקה את הצריכה, כך שהביקוש שלהן ליבוא סוכר לבן גדל בהתמדה משנה לשנה. הגידול בביקוש הכתיב לכל המעורבים בסחר הסוכר בחינה מחדש של מערכות התובלה הקיימות, כולל שיקולים של שינויי כיוון מחשבתי בתחומים המבצעי, הלוגיסטי והפיננסי - והסקת מסקנות בהתאם.

נמלי המדינות המייבאות סוכר מפגרים יחסית, סובלים מציוד שינוע מיושן ומצפיפות כרונית. אי לכך הטילו הרשויות המקומיות מגבלת-מכסה מרבית של 12,000 טון למשלוחי סוכר באוניות קונבנציונליות. פריקת משלוח כזה דורשת 20 ימי רציף, בממוצע, לא כולל זמן המתנה בתור מחוץ לנמל.

הזמן הכולל של שהייה בנמלים כמו אלכסנדריה, אקרה או ח'וראמשהר - והמתנה מחוצה להם - מגיע בנקל לשלושים עד ארבעים יום ומייקר את התובלה לעלויות בלתי מתקבלות על הדעת. נוצר צורך דחוף למצוא דרך שתביא לקיצור משמעותי של משך הסבב בנמלים, לפני שמחירי הסוכר בנמלי היעד יאמירו לגבהים שיזעזעו את התעשייה וצרכניה.

המחקר: שיקולים ויישום

מטרות המחקר
המחקר התחיל בתרגיל חיזוי בשיטת דלפי - Delphi Method,  בן שלושה סיבובים, שמטרתו הייתה לחזות תרחיש של ספנות הצובר העולמית כעבור 15 שנה. השתתפו בו 59 איש (מתוך 125 פניות ראשוניות) כמעט כולם מנהיגים ידועי-שם בתחומי הובלה בצובר, סחר ב, לוגיסטיקה והאקדמיה הרלוונטית. תוצאותיו הביאו בין היתר לפיתוח מושג ה"ביבו" ולאיתור קומודיטיז אכילים שטמון בהם פוטנציאל של הצברה מסחרית (commercial bulking) - כלומר הפיכתם למטעני צובר או צובר-למחצה (semi-bulk) למטרת הובלה הימית ושינוע במחירי תחרות. האיתור העלה על המדוכה סוכר לבן, קמח, אורז, פולי קפה ופולי קקאו.

המשך המחקר דרש בדיקת התאימות המסחרית והטכנית של כל אחד ואחד מקומודיטיז אלו להובלה בצובר ותפירת מערכת הובלה אינטגרטיבית למתאימים שבהם. ניתוחי האילוצים השונים הביא להתמקדות במטעני סוכר לבן, שהוכח אז - מסחרית וטכנית - כמוצר המתאים ביותר להצברה, וכך להביא לקיצור משמעותי של משך הסבב בנמלים. מרבית המומחים שנשאלו אז לחוות דעתם הביעו ספקות לגבי התוצאות המעשיות של המחקר.

אחד מהם פסק בביטחון רב:  גם העיתונות הישראלית - שלא ממש הבינה במה מדובר - לא התאפקה מלפסוק פסוקה בעניין: 

בהמשך המחקר הסתבר שיש לקדמו בו-זמנית בשני נתיבים: האחד מסחרי-שיווקי והשני טכני-הנדסי, כאשר התוצאות משני הנתיבים מזינות ומפרות אלו את אלו.

מבצע המחקר
העבודה כולה בוצעה על ידי רב החובל אברהם אריאל, איש ים וספנות ישראלי שניהל אותו זמן חברת ספנות פרטית באוסטרליה שעסקה בהובלת בשר קפוא ליצוא. אריאל, אז גם בעל תואר מוסמך במנהל עסקים, עשה זאת במסגרת לימודיו בבית הספר להנדסה מכנית ותעשייתית באוניברסיטת ניו סאות' ויילס, סידני, אוסטרליה. התיזה שלו הוגשה בשנת 1988 לבוחנים באוסטרליה, בריטניה וארצות הברית וזיכתה את מחברה בתואר דוקטור לפילוסופיה. בהמשך המציא אריאל את אוניית הביבו הראשונה.

הנתיב המסחרי-שיווקי
מהר מאוד התברר שכבמקרים רבים אחרים, סוד פתרון הבעיה טמון ב"חשיבה מחוץ לקופסה", שעיקרה היה מבט מערכתי על הובלת הסוכר הלבן מן היצרן לצרכן, כאשר חוליית ההובלה הימית שלה היא חלק אינטגרלי של המערכת ולא יחידת-עשייה בפני עצמה. לא תמיד אופטימיזציה של יחידה אחת בשרשרת מטיבה עם השרשרת כולה. נהפוך הוא - לעיתים הסך הכל של מערכת כזאת קטן הוא מסכום רכיביה.

לדוגמה, בין היתר נשאלה השאלה: האם השימוש באוניות גדולות יותר ומרובות-ספנות יותר יאיץ את הסבב בנמלי הפריקה? לכאורה נראה שכן, אך הבדיקה הוכיחה שהתועלת השולית במקרה זה הולכת וקטנה, ואפילו הופכת שלילית. זאת משום שצווארי הבקבוק אינם ממוקמים לאורך רציף הפריקה, אלא במקומות אחרים - כשער הנמל, זמינות משאיות וכיוצא בזה.

המסקנה הבלתי-נמנעת הייתה שהפתרון מצוי באונייה מתמחה, מצוידת במתקני פריקה עצמית, שהמערכות הבנויות בה תוכלנה לטעון ולפרוק בכל נמל - מיושן ככל שיהיה - בכל תנאי מזג אוויר וללא מגע יד אדם. אונייה שכזאת טרם נראתה אז אפילו בדמיונם של מתכנניה.

השאלות הראשונות שנשאלו היו פשוטות יחסית: מי הם השחקנים הראשיים בתיאטרון סחר הסוכר הלבן? מי מייצא ומי מייבא בכמויות המצדיקות שימוש באוניות מתמחות? ככל שהעמיק המחקר, כך הן נעשו השאלות סבוכות יותר: האם וכיצד ניתן לשנות שיטות פעולה ודפוסי תובלה שקיימים כבר מאות שנים? כיצד לשריין למערכת התובלה החדשה תעסוקה מלאה לאורך זמן, וכך להבטיח את ההשקעה הכספית הגדולה הצפויה בה ואת יכולת הקיום שלה?

הפתרונות דרשו ידע ומיומנות בדיסציפלינות שונות ומגוונות. חלקן גלש לתחומים רחוקים מתחום הספנות - כטכנולוגיה של מזון, חיזוי טכנולוגי ואפילו פסיכולוגיה. לדוגמה: מאז ומתמיד הובל הסוכר הלבן בשקי יוטה (לאחר מכן גם פוליפרופילן) בני 50 ק"ג, והחידוש היחיד מזה מאתיים שנה ויותר היה הוספת ביטנת פוליאתילן להגנה על איכות המוצר. היבואנים הגדולים הם בדרך כלל משרדי האספקה והקיצוב במדינות מתפתחות, והפקידים הממונים על היבוא, בכל הארצות, לא היו מוכנים לסטות אפילו כמלא הנימה מן המפרטים המקובלים. כל אמצעי השכנוע למשלוח בצובר או לקבלת המטען בצובר, עלו בתוהו. אפילו מעבר לשימוש בשקי נייר - שהיו לו יתרונות אופרטיביים וכלכליים רבים - היה בחזקת הס מלהזכיר. הביורוקראטים, שחששו לאבד את מישרתם - ואף מר מזה - כתוצאה מחשש לכשלים במערכת החדשה, סירבו אפילו לשמוע על הובלה שכזאת.

הבעיות יושבו תוך מחשבה, התמדה ושכנוע. הגדולה שבהן - הבטחת ההשקעה של 40,000,000$ באונייה ובמתקני החוף בעיה זו נפתרה על ידי שילוב כוחות של חברת ספנות אוסטרלית וחברת מאן, סוחרת קומודיטיז בריטית שפועלת זה 200 שנהושלטה בשוק הסוכר. השותפות בין שני גורמים אלו יצרה סינרגיה שהשפיעה בצורה ניכרת על מנופי הריווחיות של שני השותפים.

השותף המסחרי דאג לטפל בלקוחות והצליח לשכנע אותם בכך שמבחינתם לא יחול שום שינוי: הסוכר ימסר לידיהם בשקים, כפי שהיה מאז ומתמיד. השינוי הקטן היחיד יהיה בכך שהשקים לא ימולאו בממגורה הממוקמת על רציף בנמל היצוא, אלא בממגורה צפה, קרי אונייה. בנוסף, תהיה פריקתם מכנית, כולה באמצעות מסועי סרט-נע, ללא מנופים, סווארים וסבלים. שיטה זאת סתמה את הגולל על נזקי שינוע, הבטיחה את שלמות השקים והורידה את פרמיית ביטוח המטען בשיעור של 10%.

בסופו של דבר יצאו כולם מרוצים. מיכאל סטון, יו"ר חברת מאן, אף הרחיק לכת וראה ברעיון הביבו את .

הנתיב הטכני-הנדסי
יישום מושג ההפצה הכוללת הכתיב בפרויקט הביבו הקמת מערכת הובלה שרכיביה העיקריים היו מסוף ענקי עם יכולת אחסון של 75,000 טון בנמל דנקרק שבצרפת, מתקן הטענה בצובר שתפוקתו עד 10,000 טון ליום, אונייה מתמחה ובה מתקנים לקבלת המטען ושינועו מן הספנות לאולם האריזה, אמצעי הגנה מפני התפוצצות כתוצאה מאבק סוכר ואידי אלכוהול, מתקני שקילה, אריזת הסוכר בשקים ופריקתם העצמית.

בשל מגבלות הזמן והשפל הזמני בשוק האוניות המשומשות, הוחלט לנצל את תנאי המשק, לרכוש בזול אוניית צובר משומשת ולהסב אותה לאוניית הביבו הראשונה. שמה שונה ל-CHL Innovator והיא נרשמה בסינגפור.

מהנדסי חברת TNT Bulkships Ltd האוסטרלית, שהיו אמונים על תכנון וביצוע ההסבה, היו מודרכים על ידי שני כללי יסוד:
 שום ידע קודם לגבי הובלת סוכר לבן בצובר לא היה בנמצא.
 לאור החדשנות המרובה שהושקעה במיזם, היה לחשוף אותו - לפחות באונייה הראשונה - לחידושים הטכניים ההכרחיים בלבד.

החשש ממצב של  העיק מאוד על היזמים, שלא שכחו את המאמצים הרבים שהשקיעו כדי לזכות בהסכמת משגרי הסוכר ויבואניו להובלה באוניית הביבו.
אי לכך, כל המערכות שהותקנו באונייה - בקרה אקלימית, הזנת המטען, מילוי השקים, שקילתם ופריקתם - היו מערכות מתקדמות שהוכיחו עצמן בעבר במתקנים יבשתיים.

חוסר הידע המוקדם חייב את היזמים למשנה זהירות, לעיתים מוגזם. לדוגמה, היה ידוע שכדי לשמור על איכות הסוכר ולמנוע את התגבשותו במשך המסע, עליו להמצא כל הזמן בטמפרטורה של 20–25 מעלות צלזיוס ולחות של אפס אחוזים. אי לכך הותקנה ב מערכת מיזוג אוויר בעלת שם מתוצרת Fläkt Marine השוודית ובנוסף הושקעו יותר ממיליון דולרים בבידוד קירות הספנות. השקעה זאת הוכחה כזהירות-יתר מיותרת. באוניות הביבו הבאות קוצץ תקציב הבידוד במחצית.

שינוע תוך-אונייתי: פנאומטי או מכני?
דוגמה נוספת לדילמה טכנית הייתה השאלה כיצד לשנע את הסוכר באונייה מן הספנות לאולם האריזה? האם לעשות זאת בצנרת מופעלת פנאומטית, או באמצעות מתקן מכני המבוסס על מסועים של סרט-נע ומעליות דליים (bucket elevators)? איש לא יכול היה להשיב על שאלה זאת, משום שתעשיית הסוכר מעולם לא ניסתה הולכה פנאומטית של סוכר לבן למרחק שעלה על מספר מטרים בודדים. ההולכה באונייה - מן הספנות ועד לאולם האריזה - עשויה הייתה להיות עשרות, אם לא למעלה ממאה, מטרים ויותר.

הולכה פנאומטית גורמת לשחיקת גרגירי הסוכר שהסיכון ממנה כפול - בטיחותי ומסחרי. מחד גורמת השחיקה ליצירת כמות גדולה של אבק-סוכר, ההופך נפיץ כאשר הוא מעורב עם אוויר בפרופורציה מתאימה ובמיוחד כאשר הוא חשוף להבזקי חשמל סטאטי. מאידך, השחיקה גם מעמעמת את הגרגירים, גורמת להם שיאבדו מברקם הטבעי ועשויה להביא לכך שהצרכן הסופי - עקרת הבית - תסרב לרכוש סוכר זה.

המהנדסים ערכו ניסוי בו הריצו כמה מאות ק"ג של סוכר בלולאת-צינור סגורה שאורכה כ-80 מטרים. נמדד ברק הגרעינים לפני ואחרי ההרצה. התוצאות שהושגו לא היו מובהקות גם לאחר שתי הרצות. הפרש המחירים בין מערכת פנאומטית ומכנית היה גדול - לזכות הפנאומטית - אך למרות זאת נבחרה המערכת המכנית. איש לא היה מוכן לקחת על עצמו את הסיכון שבהתקנת מערכת אשר בסופו של דבר עשויה להיות מוכחת ככישלון. הנזק עלול היה להיות עצום: הרחקה של השקת המיזם בקרוב לשנה ועלויות נוספות שלא ניתן היה אף להעריך את שיעורן.

תהליך השינוע במערכת הביבו

הסוכר עובר שבעה שלבים בדרכו מן היצרן למלאים של היבואן, כולם ללא מגע יד אדם. האוטומציה לא רק מחישה את ההובלה ומפחיתה את הוצאות המימון של היבואנים. היא גם מונעת נזקים פיזיים מן השקים ומשפרת את איכות המוצר וההיגיינה שלו.
 הובלה בקרונות רכבת מיוחדים מבית הזיקוק לממגורת המסוף בנמל היצוא.
 הטענה מן המסוף לספנות האונייה באמצעות מסוע תפזורת אוטומטי הפועל בכל תנאי מזג אוויר ותפוקתו 7,500-10,000 טון ליממה.
 ספנות האונייה מבודדות, מצופות נירוסטה, ממוזגות ומוגנות משינויים במזג האוויר החיצוני. קיימים בהן מתקנים לניקוי מרכזי ולשאיבת אבק.
 בנמל הפריקה מועבר הסוכר מן הספנות ומוזרם לאולם האריזה באמצעות מערכת שינוע פנימית, שאיכותה מאושרת להובלת מזון.
 באולם האריזה נשקל הסוכר במאזנים אלקטרוניות (בדרך כלל 50 ק"ג נטו לשק) ונמזג לשקי יוטה או פוליפרופילן בעלי ביטנת פוליאתילן. השקים נתפרים לסגירה הרמטית.
 השקים המלאים נפרקים באמצעות מסועים הישר מאולם האריזה אל מחסנים על רציף הנמל, או במסירה ישירה למשאיות, קרונות רכבת או דוברות, החונים לצד האנייה. הפריקה נעשית בכל תנאי מזג אוויר ותפוקתה 300–500 טון לשעה. ספירת השקים הנפרקים היא אוטומטית.
 לחלופין, ניתן לפרוק בצובר, הישר למכליות ניידות או לממגורות, בתפוקה של 750 טון לשעה.

סיכום
שלוש אוניות ביבו הוסבו/נבנו עד כתיבת ערך זה (יוני 2014). שמותיהן:
CHL Innovator (מעמס 20,000 טון); CHL Progressor (מעמס 43,000 טון); MRS Pioneer (מעמס 22,000 טון). אונייה רביעית נמצאת בתכנון ראשוני.
האוניות בבעלות חברת Commodity Handling Pte Ltd הרשומה בסינגפור ובבעלות ענק הקומודיטיז ED&F Man מלונדון. ניהול האוניות הוא בידי חברת CHL Shipping BV שבסיסה ברוטרדם.

מושג הביבו הוא . מערכות התובלה שבאו לעולם בעקבות יישומו - ובראשן אוניות הביבו - עוררו עניין רב וזכו לשבחים מחוגי הספנות. גדולתו של הרעיון הייתה בכך שהוא הביא להצברת מטען שמזה מאות שנים הובל בחוסר יעילות מובהקת - כשהוא ארוז בשקים. ההצברה החישה את הסבב בנמלי הטעינה והפריקה וחסכה כסף רב למיליונים של צרכנים ברחבי העולם. שני ספיחים רבי-ערך התקבלו מהחידוש.
 ספיח הראשון היה הגדלת כמות המטען להפלגה. התקרה לאונייה קונבנציונלית הייתה 12,000 טון. לאוניית הביבו הראשונה היה כושר מעמס של 20,000 טון. לשנייה 43,000 טון. שתיהן הפליגו עם מטען מלא.
 הספיח השני היה חשוב הרבה יותר: אוסטרליה, שהיא יצרן הסוכר היעיל ביותר בעולם, לא הצליחה אף פעם לייצא את המוצר הסופי של מצרך זה, בשל עלות הסווארות ה שלה. . המעגל נסגר. המדינה שהייתה החלוצה בהובלת סוכר גולמי בצובר בשנת 1957, עשתה זאת שנית עם סוכר לבן ב-1994, עם כניסת אוניית הביבו הראשונה לשירות היצוא מקווינסלנד.

לקריאה נוספת
 Sugar Yearbooks 1986-2014, International Sugar Organization, London.
 Australian Sugar Yearbooks 1986-2014, Rural Press, Ormiston, Qld.

קישורים חיצוניים
 האוניה CHL INNOVATOR  באתר תצפית אוניות SHIPSPOTTING.
 אתר הסוכר באוסטרליה.
 אתר BIBO SHIPS
 אתר חברת ED&F Man
 הדגמה של הפלת סירת הצלה  מאוניית ביבו אוסטרלית PIONEER הניסוי בוצע ב-5 בנובמבר 2009, באתר יוטיוב.

הערות שוליים

ביבו