הרפורמה בנמלי הים בישראל

הרפורמה בנמלי ישראל או הרפורמה בנמלים הוא השם שניתן לשינוי מבני כולל בענף הנמלים הימיים בישראל. הרפורמה החלה עם חקיקת חוק רשות הספנות והנמלים בשנת 2004. מטרת החוק והרפורמה היא הגברת התחרותיות של הנמלים הישראלים – נמל חיפה, נמל אשדוד ונמל אילת – על ידי שינוי המבנה הארגוני שלהם והפרטתם. עיקר הרפורמה כולל את פירוק רשות הנמלים למספר חברות: חברת נמלי ישראל, שתהיה אחראית על אחזקה, ניהול ופיתוח של שטחי הנמלים והשכרתם לחברות ההפעלה; חברת נמל אשדוד, חברת נמל חיפה וחברת נמל אילת, שתהיינה אחראיות על מתן השירות ופיתוח מתקני הנמל; ורשות הספנות והנמלים שתהיה אחראית על אסדרת הענף.

בשנת 2009 קבע מבקר המדינה כי הרפורמה נכשלה, אך מאמצים להמשיך ביישומה נמשכו. בשנת 2012 פורסמו מכרזים להקמת נמל המפרץ ונמל הדרום, נמלים בבעלות פרטית. שני הנמלים נפתחו בשנת 2021. במסגרת הרפורמה עבר בשנת 2023 נמל חיפה לבעלות פרטית.

עיקרי הרפורמה 
מאז שנת 1961 ועד תחילת הרפורמה, נוהלו והופעלו שלושת הנמלים העיקריים של ישראל – נמל חיפה, נמל אשדוד ונמל אילת – על ידי רשות סטטוטורית אחת, רשות הספנות והנמלים. הרשות הייתה אחראית הן על פיתוח הנמלים והן על תפעולם השוטף על כל הבטיו. בסוף שנות התשעים וראשית שנות ה-2000 התגבשה העמדה שמודל זה ("מודל נמל השירותים") אינו יעיל. המודל, לפי הגישה שהתגבשה, מונע תחרות בין הנמלים, את התייעלותם הכלכלית והתפעולית ואת שיפור השירות ללקוחות. בנוסף, ביקורת הופנתה על הבעיה של סבסוד צולב שייקר את הייבוא. ביקורת נוספת נגעה לכוחם הרב של ועדי העובדים בנמלים, שהביא למשכורות גבוהות ולשימוש בנמלים כמנוף לחץ על הממשלה. חוסר היעילות של הנמלים נבע גם מחוסר בהשקעה ואי-התאמה של הנמלים לאוניות גדולות, דבר שפגע בתחרותיות שלהם אל מול נמלים אחרים בים התיכון. בהתאם לביקורת זו הוחלט על ביצוע הדרגתי של שינויים במבנה השליטה בנמלים ואסדרתם, תהליכי הפרטה והשקעה ביצירת נמלים ורציפים חדשים המותאמים לצורכיה של ישראל, תוך משא ומתן עם ארגוני העובדים במטרה להוזיל את עלויות כוח האדם ולהחליש את השפעתם.

מודל בעל הבית 
המודל שנבחר לרפורמה הוא "מודל בעל הבית" (Landlord port). נמלי בעל הבית מאופיינים בשילוב של שליטה ציבורית ושליטה פרטית. בנמלים שמיישמים את המודל (כגון נמל רוטרדם, נמל ניו יורק וניו ג'רזי , נמל אנטוורפן, ונמל סינגפור), קיימת רשות ממשלתית רגולטורית, שהיא גם הבעלים של נכסי הנמל, לצד חברות פרטיות שבאחריותן הניהול השוטף של פעולת הנמל, כולל פעולות הקשורות בשינוע המטענים, פריקה והעמסה.

למודל זה חשובה ההבחנה בין תשתית (infrastructure) לבין מבנה-העל (superstructure) שמסתמך על התשתית. התשתית היא במקרים רבים משותפת ומשמשת את כל הגורמים שפועלים במסגרת הנמל. היא כוללת את שובר הגלים, נתיבי השיט, הרציפים, עבודות אחזור קרקע הכבישים ותשתיות התחבורה האחרות, ועוד. מבנה העל כולל נכסים שונים, מתקנים וציוד שמשמשים לפעילות השוטפת של עובדי הנמל, כגון מחסנים, ציוד טעינה, פריקה, ושינוע (למשל עגורנים, ציוד ניתוב וגוררות), מבנים שונים, כגון משרדים ובתי מלאכה, וכדומה.

במסגרת מודל זה, הרשות הממשלתית מחכירה את התשתית הדרושה לצורך פעולת החברות הפרטיות ומעניקה להן רישיון לפעול למשך תקופת זמן נתונה בתמורה לתשלום כסף והתחייבויות אחרות להשקעה. הרשות אחראית לפיקוח על החברה ועל ניהול ההשקעה לטווח הארוך. חברות הפרטיות הן המפעילות של הנמל. הן אחראיות בעצמן על תחזוקת מבנה-העל הדרוש לפעולתן, ובהרבה פעמים הן גם אחראיות להספקתו ולרכישת הציוד שמשמש אותן. ברוב המקרים, חברות הנמל הפרטיות הן המעסיקות של כלל או רוב עובדי הרציפים הנמל. נכון ל-2022, מודל בעל הבית הוא המודל הנפוץ ביותר בנמלים בינוניים או גדולים. ישנם ברחבי העולם נמלים רבים שנמצאים בתהליך מעבר ממודל של "נמל שירותים" (שבו השליטה היא ציבורית כמעט במלואה) למודל נמל בעל הבית, והוא נחשב ליעיל יותר ולמעודד תחרות.

בישראל, הבחירה הייתה ליישם את מודל בעל הבית בשלבים, כאשר בשלב הראשון יוקמו חברות נמל נפרדות בכל אחד מהנמלים, בבעלות ציבורית, ובשלב השני חברות אלו יופרטו. כאשר מוזכרת הפרטה בהקשר של מודל בעל הבית, הכוונה להעברת חברות הנמל לבעלות פרטית עם זיכיון להפעלת הנמל לזמן מוגבל, ולא להפרטה של כלל התשתיות והמקרקעין, שבמודל בעל הבית נותרים בידי הציבור באמצעות חברה ממשלתית או רשות סטטוטורית. נמלים מופרטים לחלוטין קיימים בבריטניה ובניו זילנד, אך הם נדירים יחסית.

עיקרי הדברים שיושמו 
 שינוי המבנה הארגוני והניהולי – בהתאם למודל בעל הבית, חוק רשות הספנות והנמלים משנת 2004 פירק את השליטה הכוללת והמאוחדת של רשות הנמלים. הוא הביא ליצירתן של שלוש חברות נמל, חברת נמל חיפה בע"מ, חברת נמל אשדוד בע"מ וחברת נמל אילת בע"מ. הוא כונן, במקום רשות הנמלים, את חברת נמלי ישראל (חנ"י), שהיא החברה הממשלתית שאחראית על פיתוח הנמלים, מתוך ראיה כוללת של צורכי המדינה והמשק, והיא הבעלים של תשתיות הנמלים, נכסי המקרקעין ונכסים אחרים. חברת נמלי ישראל העמידה את הנכסים לרשות חברות הנמל ותאגידים אחרים, שעושים בהם שימוש לצורך הפעולה השוטפת של הנמלים. בנוסף, הוקמה רשות הספנות והנמלים, הכפופה למשרד התחבורה, כגוף המפקח וכרגולטור. החוק נכנס לתוקף בשנת 2005. בשלב ראשון (עד 2013) כל החברות שהוקמו במסגרתו היו בבעלות ממשלתית.
 הפרטה – הכוונה להעביר את חברות הנמל לבעלות פרטית למשך זמן מוגבל מומשה חלקית. חברת נמל אילת עברה בשנת 2013 לידי חברת פפו ספנות, בבעלות האחים נקש, למשך 15 שנה. חברת נמל חיפה עברה בינואר 2023 לידי קבוצת אדני-גדות, בבעלות ישראלית-הודית, שתפעיל את הנמל עד 2054. נכון לינואר 2023, חברת נמל אשדוד בע"מ נותרה חברה ממשלתית.
 הקמת נמלים חדשים – הוקמו נמל המפרץ במפרץ חיפה, בסמוך לנמל חיפה, ונמל הדרום בסמוך לנמל אשדוד. בספטמבר 2021 החל נמל המפרץ לפעול, והוא מופעל על ידי חברת SIPG הסינית. נמל הדרום החל לפעול בפברואר 2022, והוא מופעל על ידי חברת TIL ההולנדית. שני הנמלים החדשים מתחרים בנמלים הקיימים הסמוכים להם. הקמתם מגדילה את כמות המטען שיכולה להיות מטופלת בנמלי ישראל ביחידת זמן, והכוונה היא שהגברת התחרות תביא להתייעלות.
 העברת מחלקות הים לחנ"י – מחלקות הים, שבעבר היו חלק מחברות הנמל, אחראיות על תנועת האוניות לרציפים, כולל ניתובן וגרירתן. עם הקמת הנמלים החדשים עלה הצורך להפרידן מחברות הנמל, על מנת שהן לא ישמשו כמחסום לתחרות. בשנת 2020 מחלקת הים של נמל חיפה הפכה לחברת בת של חנ"י, ומחלקת הים של נמל אשדוד הפכה גם היא לחברת בת בינואר 2021.
 רפורמה בתעריפי הנמלים – בשנת 2010 החליטה הממשלה על רפורמה בתעריפי הנמלים, לצורך פישוטם, שקיפותם והגברת התחרותיות. יישומה של רפורמה זו נפרס על פני עשר שנים. מרבית התעריפים שנקבעו הם תעריפי מקסימום.

היסטוריה

חוק רשות הספנות והנמלים (2004) 
בדברי ההסבר להצעת החוק הממשלתית בשנת 2003, נכתב כי נמלי הים אחראים על מעבר 97% מסחר החוץ של ישראל, ושנמלים אלה סובלים מבעיות שגורמים להם להיות לא תחרותיים ביחס לנמלים אחרים באזור, כגון פורט סעיד במצרים ונמל פיראוס ביוון. לפי ההצעה סיבה מרכזית לחוסר התחרותיות של נמלי ישראל היה עלויות השכר לעובדי הנמלים, שהיוו כ-50% מהוצאות רשות הנמלים. בנוסף, הנמלים לא עבדו בצורה יעילה, ומשך ההמתנה הממוצע של ספינות היה 17.4 שעות בשנים 2000–2003. טענה נוספת על פעילות הנמלים הייתה קיומו של סבסוד צולב, שבמסגרתו זכו היצואנים לתעריפי שירות מופחתים, בעוד היבואנים סבלו מתעריפים גבוהים, דבר שלטענת מבקרי המערכת הקיימת הפחית את התמריצים להתייעלות.

מבקרים רבים טענו כי אי-היעילות בנמלים נגרמת גם כתוצאה מכוחם הרב של הוועדים של עובדי הנמל, שהיו מאוגדים יחד ואשר יכלו להשבית בקלות יחסית את כלל הנמלים בישראל. כוחם של הוועדים הביא למשכורות גבוהות והימנעות מרפורמות. בסוף שנות ה-90 קידם שר האוצר בייגה שוחט את הקמת נמל היובל כנמל המופעל באמצעות יזם פרטי, אך לחץ מצד ועדי העובדים הוביל ב-2001 לביטול תוכנית זו והחלפתה בתוכנית כל נמל על ידי חברת בת של רשות הנמלים. לטענת ההסתדרות בין עובדי הנמלים לבין משרד האוצר נחתם ב-2001 הסכם לפיו הממשלה לא תקדם רפורמה בנמלים ללא הסכמת העובדים. ב-30 בספטמבר 2003 פתחה ההסתדרות בעיצומים שכללו שביתה בנמלים עד 9 באוקטובר באותה שנה. השביתה גרמה לזרוז הליכי החקיקה הקשורים ברפורמה, והצעת החוק הובאה לקריאה ראשונה בכנסת, כאמצעי לחץ על ההסתדרות, ב-9 באוקטובר 2003. הצעת החוק עברה בקריאה שנייה ושלישית ביולי 2004.

הביקורת על המצב הקיים התמקדה במבנה הארגוני של הנמלים, שמאז 1961 הפעלתם ופיתוחם היו נתונים בידי רשות סטטוטורית אחת – רשות נמלי ישראל. הרשות הייתה אחראית על שטחי הנמל, על הפעלת הרציפים, על פיתוחם ועל שכר העובדים, בדומה לרשות שדות התעופה, וכתוצאה מכך נוצר מצב שבו גוף אחד מחזיק בידו משאבים רבים הקשורים לייבוא ולייצוא. החוק משנת 2004 (נכנס לתוקף ב-2005) ניסה לפתור את הבעיה זו באמצעות "דגם בעל הבית", שבמסגרתו המדינה נותרת בעלת הנמלים והיא מחכירה אותם לחברות שאחראיות על הניהול השוטף ועל הספקת השירותים. הוא כלל את הפיכת נמלי חיפה אשדוד ואילת לחברות עצמאיות, תוך כוונה להפריטן בהמשך; הקמה של חברה ממשלתית אחת – חברת נמלי ישראל (חנ"י) – שמחכירה את שטחי הנמלים לחברות השונות ושבאחריותה לפתח את הנמלים; והקמת רשות רגולטורית במשרד התחבורה, שתהיה אחראית על תכנון לטווח ארוך של הענף ועל אסדרתו. פעולת גופים חדשים אלו החלה בשנת 2005. החוק לא הטיל מפורשות את תפקיד הניהול השוטף על אף גורם, אך בפועל שלוש חברות הנמלים מילאו תפקיד זה, כולל הספקת שירותים ללקוחות הנמל ופיתוח כלי העבודה שנחוצים להספקת שירותים אלה, שכן רק להן היה כוח האדם והאמצעים הדרושים לכך.

יישום וביקורת בשלב הראשון של הרפורמה (2005–2013) 
יישום הרפורמה החל בשנת 2005, כאשר נכנס החוק לתוקף ושונה המבנה הארגוני של הנמלים. בפברואר אותה השנה נחתמו הסכמי עבודה קיבוציים, בהם הובטח לעובדים שזכויותיהם יישמרו, שהם יקבלו הטבות כספיות משמעותיות בתמורה לרפורמה ושתוקם רשת ביטחון להבטחת השכר. בשנת 2007 אישרה הממשלה תוכנית אב אסטרטגית לפיתוח הנמלים עד שנת 2055, שהוכנה על ידי לנ"י ושבמסגרתה הוחלט על הקמת מסופי מכולות חדשים בחיפה ובאשדוד, מתוך כוונה להעברת הפעלתם בהמשך לחברות אחרות שיתחרו בחברות הקיימות.

שני דוחות רשמיים טענו כי הרפורמה שהונהגה החל מ-2005 כשלה בהשגת מטרותיה – דוח מבקר המדינה מיכה לינדנשטראוס, שפורסם במאי 2009, ודוח ועדת טרכטנברג, שפורסם בשנת 2011 בעקבות המחאה החברתית בישראל 2011.

בדוח מבקר המדינה נכתב שלמרות הניסיון להגביר את התחרות על ידי פירוק המונופול של רשות הנמלים והקמה של מספר חברות, המבנה החדש ריכז עוצמה רבה בידי שלוש חברות הנמלים, יצר כשל שוק, ואיפשר להשתמש בכוח מונופוליסטי כלפי תאגידים פרטיים המבקשים לשנע מטענים בנמל. הממשלה הייתה מודעת לבעיה זו, ובאוגוסט 2008 העבירה הממשלה ה-31 החלטה לפיה חנ"י תנהל את מרחב הנמלים ולשם כך יוענקו לה סמכויות חדשות. הדוח ביקר את משרד האוצר ומשרד התחבורה על כך שלא נעשו מאמצים מספקים להגדיר תחומי אחריות וסמכות בהתאם למודל הניהול שנבחר. בנוסף, המבקר העיר על כך שלא נחיתמו הסכמי זכויות מקרקעין כנדרש. בנושא יחסי העבודה בנמלים, נטען שעובדי הנמלים קיבלו תוספות שונות לשכרם, שעלותן יותר מ-1.2 מיליארד ש"ח. עלות זו גבוהה פי שישה מהעלות שעליה הוכרז במעמד חתימת ההסכם עם העובדים. העובדים המשיכו לנקוט בשביתות ועיצומים, שהביאו להסכמים חדשים עימם ללא התניית מימוש הסכמים אלו בהתייעלות. לפי המבקר, רמת השירות בנמלים ירדה בשנים 2004–2007, בניגוד לציפיות שהרפורמה תוביל לשיפור השירות. עד 2009, הרפורמה לא השיגה את המטרה של יצירת מבנה תעריפים כלכלי יותר בנמלים, ובעיית הסבסוד הצולב לא נפתרה.

דוח ועדת טרכטנברג עסק בין השאר בבעיות שונות המשפיעות על יוקר המחיה, כולל כשלים ברגולציה, בעיות בתחרותיות וחסמים בתחום ייבוא המוצרים. בתוך כך, הדוח התייחס לענף הנמלים ולרפורמה בענף כמקרה בוחן המדגים את הבעיות במשק. הדוח קבע כי הרפורמה הובילה ליצירת תחרות, במידה מועטה, אך הכשל המרכזי בענף עודנו העדר תחרות. לפי הדוח, הנמלים בישראל בשנת 2011 עדיין היו לא יעילים ביחס לנמלים מתקדמים אחרים בעולם, עלויות השכר נשארו גבוהות, והעלות למשק של כשלים אלו נאמדת במאות מיליוני ש"ח בשנה. הדוח האשים את הממשלה בחוסר יכולת לקדם רפורמות ותלה את העדר יכולת זו גם בכוחם הרב של ועדי העובדים בנמלים. בהתבסס על דוח זה, אישרה שוב הממשלה תוכנית לקידום נמלים חדשים, שיתחרו בנמלים הקיימים.

עובדי הנמלים שבתו בשנים 2005–2009 במשך 259 ימים, והוערך שכל שבוע של שביתה עולה למשק כ-400 מיליון ש"ח. עובדי הנמלים שבתו, בין השאר, על רקע הכוונה להחכיר רציפים לחברות פרטיות בשנת 2008, על רקע הכוונה להכפיף את ניהול הנמלים לחנ"י בשנים 2009 ו-2010, ועל רקע דרישות שכר ומענקים בשנים אחרות. עם זאת, חלק מהמגיבים לרפורמה טענו שהעיסוק במשכורות העובדים ובשביתות הוא מוגזם. בנייר עמדה שפורסם על ידי מכון מולד בשנת 2013 טען אמנון פורטוגלי שהעיסוק התקשורתי בוועדי העובדים הוא סנסציוני ומוגזם, והדגיש שהממשלה למעשה משביתה את הנמלים 80 יום בשנה, כיוון שהם לא עובדים בסופי שבוע. לפי פורטוגלי, "שני הנמלים [חיפה ואשדוד] הראו שיפור ניכר ומתמשך בפעילותם, והם נמצאים במצב טוב על-פי סטנדרטים בינלאומיים. הדיבידנדים שקיבלה המדינה באחרונה מנמל אשדוד עומדים על 340 מיליון שקל".

הסכם ברצלונה (2012) 
בשנת 2012 גובש הסכם בין הממשלה לבין עובדי חברת נמל אשדוד, שבבמסגרתו הוחלט על מתווה שונה להפרטת הנמל. לפי ההסכם, שכונה "הסכם ברצלונה" על שם נסיעה סודית של בכירים בוועד העובדים של נמל אשדוד יחד עם בכירים באגף הכלכלה במשרד האוצר, נמל אשדוד אמור היה להיות מופרט במלואו, בתחום הנמל יוקם מסוף חדש ולידו יוקם נמל מתחרה. העובדים בנמל החדש יאוגדו תחת ועד נפרד, אך שני הוועדים יורשו לשתף פעולה תחת ועד מאוחד. בנוסף, העובדים, לפי ההסכם יחזיקו ב-25% ממניות שני הנמלים. התוכנית שגובשה במסגרת ההסכם לא קודמה בסופו של דבר.

הפרטת נמל אילת (2013) 
בדצמבר 2010 החליטה ועדת השרים לענייני הפרטה על הפרטה של חברת נמל אילת בע"מ בדרך של מכירת כלל האחזקות של המדינה בחברה. ההחלטה באה בעקבות החלטה קודמת של הממשלה, ממאי 2009, לפיה חברות נמל אשדוד וחיפה יופרטו בדרך של הנפקת חלק ממניותיהן בבורסה וחברת נמל אילת תופרט בדרך שתפורט בהמשך.

בנובמבר 2012 הודיע משרד האוצר כי חברת פפו ספנות בבעלות האחים נקש זכתה במכרז על הפעלת הנמל למשך 15 שנה, תמורת 105 מיליון ש"ח ועוד כ-15 מיליון ש"ח שייגזרו מהכנסותיה העתידיות. נכסי המקרקעין של המדינה בנמל נשארו בידיה.

הנמל עבר לידי החברה בינואר 2013. דו"ח של מבקר המדינה, שהתפרסם בשנת 2014, קבע שהפרטת הנמל נעשתה בסכום הנמוך ב-25–50 אחוז מההערכת השווי של הנמל. המדינה קבעה סף של 100 מיליון ש"ח בלבד להשתתפות במכרז, על אף ששווי הזיכיון הוערך ב-132–171 מיליון ש"ח. לאחר פרישת כיל מהמכרז, האחים נקש נותרו המתמודדים היחידים. בנוסף, בתחילת 2013 נחתם הסכם קיבוצי עם עובדי הנמל, שבמסגרתו הורשתה חברת הנמל למשוך כ-20 מיליון ש"ח מתוך כספי הפנסיה שנוהלו על ידה. סכום זה לא שוקלל בהערכות השווי, וההליך נעשה ללא ידוע הציבור לגבי הפרטים.

סכסוכי העבודה בנמלי חיפה ואשדוד (2013–2022) 
באמצע מאי 2013 פורסם שבכוונת הממונה על ההגבלים דיויד גילה להכריז על הנמלים בחיפה ואשדוד כקבוצות ריכוז (אוליגופול), וזאת מתוך כוונה להגביל את היכולת של עובדי הנמלים להשתמש בכוחם כדי למנוע את הפרטת הנמלים. ההכרזה הביאה לעימות פומבי בין שר הכלכלה נפתלי בנט ויושב ראש ועד עובדי נמל אשדוד אלון חסן. הביקורת על אלון חסן התגברה בשנתיים לפני כן, וזכתה לסיקור נרחב בתקשורת, בעקבות כתבות של שרון שפורר ואחרים בעיתונים הארץ ודה מרקר.

במאי 2013 הודיע שר התחבורה, ישראל כ"ץ, על יציאתם לדרך של שני מכרזים להקמת נמלים חדשים בחיפה ובאשדוד בשיטת בנה-הפעל-העבר, שיפורסמו ביולי באותה השנה. בהודעת השר נכתב כי ההכרזה נעשתה בתאום עם מנכ"ל חנ"י ושלא תהיה הידברות עם עובדי הנמלים עד פרסומם. בנוסף, צוין בהחלטה שנעשו הכנות לעקיפת הנמלים בישראל במקרה של השבתתם, על ידי פריקת מטענים בנמלים אחרים באגן הים התיכון ובנמל עקבה, תגבור מעבר יצחק רבין בערבה לצורך הובלת מטענים מירדן, והכנות לשימוש במספנות ישראל לפריקת מטענים במקרה של שביתה בנמל חיפה. המכרזים פורסמו על ידי חנ"י ב-3 ביולי 2013.

ב-15 ביולי נפגשו ראש הממשלה בנימין נתניהו ומזכיר ההסתדרות עופר עיני, ולאחר כישלון פגישתם הכריזה ההסתדרות על סכסוך עבודה בנמלי חיפה ואשדוד. באוגוסט, בית הדין הארצי לעבודה סירב להתערב בסכסוך והורה להקפיא את פרסום המכרזים. המדינה עתרה לבג"ץ נגד ההחלטה, אך בג"ץ אישר את החלטת הערכאה הקודמת. ב-23 בספטמבר אסר בית הדין הארצי לעבודה על קיום שביתות בנמלי חיפה ואשדוד, והורה למדינה ולהסתדרות להמשיך לקיים משא ומתן. ב-27 בנובמבר הכריז הממונה על ההגבלים שנמלי חיפה ואשדוד מהווים קבוצת ריכוז.

בשנים לאחר מכן המשיכו הצדדים לנהל משא ומתן לסירוגין, כשברקע החלה הקמה של נמלים מתחרים חדשים, נמל המפרץ ונמל הדרום (ראו בפרק הבא). בשנת 2016 נכתב הסכם עקרונות בין עובדי נמל אשדוד לבין המדינה (באמצעות חנ"י). ההסכם לא נחתם, אך בשנים הבאות הודיעו הצדדים לבתי המשפט שהם עומדים מאחוריו. עיקרי ההסכם כללו פרישה של 200–300 עובדים בתמורה לפיצויים בסך 1.5–2 מיליון ש"ח; ערבויות של המדינה לחלק משכר העובדים; הסכמה של המדינה להשקיע בבניית רציף עמוק שיאפשר לנמל לתת שירות לספינות מכולות גדולות וכך להתחרות בנמל הדרום. חברת נמל אשדוד הנפיקה בעקבות ההסכם איגרות חוב בסך 150 מיליון ש"ח.

בדצמבר 2018 נחתם הסכם עקרונות בין המדינה לעובדים בנמל חיפה. במסגרת ההסכם הוסכם שבתוך חצי שנה יפורסם מכרז למכירת נמל חיפה למשקיע פרטי, ובמקביל תשקיע המדינה בנמל במטרה לאפשר לו להתחרות עם נמל המפרץ. לפי ההסכם, חמישית מכלל עובדי הנמל יעזבו מרצון, עם חבילת פרישה בשווי של כ-2.5 מיליון ש"ח בממוצע לאדם, והובטחה להם חסינות מפיטורים במשך 10 שנים מפתיחת הנמל החדש. הסכמות נוספות כללו אחריות של חנ"י לפיתוח חזית הים העירונית בחיפה, החזרת נמל קישון מזרח לנמל חיפה, ופיתוח של נמל קישון מערב. ב-31 ביולי 2019 נחתם הסכם עבודה קיבוצי בין חברת נמל חיפה לבין ההסתדרות וועד העובדים בנמל, שבו הובטחו ההסכמות שניתנו במסגרת הסכם העקרונות.

בשנת 2019 חתמה חנ"י על שני הסכמים נפרדים, אחד מול חברת נמל חיפה וההסתדרות ואחד מול חברת נמל אשדוד וההסתדרות, לפיהם יועברו מחלקות הים של הנמלים לרשות חנ"י. מחלקות הים כוללות נתבים, עובדי תחזוקה ועובדי גרירה שאחראים על תנועת האוניות לרציפים. העברת המחלקות לחנ"י נועדה להפוך אותן לאזוריות, כך שהן ישמשו גם את הנמלים החדשים, וכן על מנת להתאים את המבנה הארגוני של הנמלים ל"מודל בעל הבית", ובכך להתגבר על חלק מהבעיות שאותרו בביקורות על הרפורמה.

בפברואר 2021, כ-8 שנים לאחר שהוכרז סכסוך העבודה, נחתם הסכם קיבוצי בין חברת נמל אשדוד לבין ההסתדרות, שבו עוגנו סעיפים מהסכם העקרונות משנת 2016 והוסכם על מתווה דומה לזה שנחתם בחיפה.

למרות ההסכמים, בשנת 2022 הכריזה ההסתדרות על סכסוכי עבודה נוספים. הסכסוך הראשון התגלע בעניין תנאי העבודה והשכר של עובדי בתי המלאכה בנמל אשדוד. הסכסוך השני עסק בכוונה של שרת התחבורה מרב מיכאלי לעשות שימוש בנמלים החדשים לפריקת מטען כללי, לטענת ההסתדרות בניגוד להבנות בהסכמים וללא משא ומתן. ברקע להחלטת משרד התחבורה היה פקק של אוניות שהמתינו כדי לפרוק מטענים בנמלים הממשלתיים, שבשיאו הגיע לתור של 70 אוניות משא. בפברואר 2022 הוציא בית הדין הארצי לעבודה צווים זמניים האוסרים על קיום שביתות בנמלים, בהתייחס לשני סכסוכי העבודה. בעקבות זאת, החלה פריקת אוניות מטען בנמלים החדשים, ובאפריל העביר משרד התחבורה שלושה רציפים נוספים לנמלים החדשים. בדצמבר 2022 קבע בית הדין לעבודה שפריקת מטענים כלליים בנמלים החדשים אינה מהווה עילה לגיטימית לסכסוכי עבודה.

נמל המפרץ ונמל הדרום 

בדצמבר 2011 החליטה הממשלה, בעקבות דוח ועדת טרכטנברג, על קידום שני נמלי ים חדשים בבעלות פרטית, נמל המפרץ בחיפה ונמל הדרום באשדוד. המכרזים פורסמו, כאמור, ביולי 2013. 8 קבוצות ניגשו למכרזים, ביוני 2014 נודע שהחברה הסינית Pan Mediterranean Engineering (PMEC) זכתה במכרז להקמת נמל הדרום. במרץ 2015 זכתה החברה ההולנדית TIL במכרז לתפעול נמל הדרום במשך 25 שנה. החברות אשטרום ושפיר הנדסה הישראליות זכו באוקטובר 2014 במכרז להקמת נמל המפרץ, וחברת SIPG הסינית זכתה במכרז להפעלתו.

ביוני 2019 עתרה עיריית חיפה בראשות עינת קליש-רותם נגד קידום נמל המפרץ, בטענה שהתכנון הקיים ימנע את הארכת מסלול ההמראה והנחיתה בנמל התעופה חיפה בעתיד. בית המשפט המחוזי בחיפה הוציא צו ביניים למניעת הנפקת היתרי בנייה. באוגוסט אותה שנה הגיעו העירייה, רשות שדות התעופה וחנ"י להסכם, לפיו יתוכנן מחדש אזור הכניסה לנמל, כך שלא תימנע הארכת המסלול. בעקבות ההסכם הסירה עיריית חיפה את התנגדויותיה.

נמל המפרץ החל לפעול ב-1 בספטמבר 2021. נמל הדרום החל לפעול ב-18 בפברואר 2022. לפי דו"ח של רשות הספינות והנמלים, בחודש נובמבר 2022 עקף לראשונה נמל המפרץ את נמל חיפה מבחינת נפח המכולות ששונעו בתחומם, בפער ניכר של 25%. אחת הסיבות לכך היא מעבר של חברת צים לנמל המפרץ. לעומת זאת, נמל אשדוד שמר על פער ניכר ביחס לנמל הדרום.

בנובמבר 2022 הסתיים השלב השני בפרויקט חיבור נמל המפרץ למערכת הכבישים באזור ולשדה התעופה, בעלות 2 מיליארד ש"ח. השלב השלישי בפרויקט חיבור הנמל מתוכנן להסתיים בסוף 2023.

הפרטת נמל חיפה 
הליך ההפרטה של נמל חיפה החל לאחר שב-2018 נחתם הסכם עקרונות עם ההסתדרות, ובו הוסכם בין השאר על ההפרטה. בינואר 2020 החליטה ועדת השרים לענייני הפרטה שאחזקות המדינה בחברת נמל חיפה בע"מ יימכרו כמקשה אחת לחברה פרטית. ב-14 ביולי 2022 הוכרז שהזוכה במכרז לקניית חברת הנמל היא קבוצת אדני-גדות, שמורכבת מקבוצת גדות הישראלית (30%) וקבוצת אדני  ההודית. הקבוצה התחייבה לתשלומים בסך 3.9 מיליארד ש"ח בתמורה להפעלת הנמל עד 2054. העסקה מומשה, לאחר עיכובים, ב-10 בינואר 2023, כשהקבוצה העבירה למדינה 2.9 מיליארד ש"ח, בנוסף להתחייבותה להשקעה של מיליארד ש"ח בנמל.

ראו גם
 דו"ח של מחלקת המחקר והמידע של הכנסת שנערך בנושא, 17 ביולי 2014
 דו"ח של מכון ון ליר בירושלים העוסק בנושא, מי כאן בעל הבית?, הפרטת חברות הנמל בישראל, אייל טבת, אפריל 2012
 דו"ח של מכון מולד בנושא, על הרפורמה בנמלים - תמונת מצב והמלצות, 28.08.2013, אמנון פורטוגלי
 תוכנית חנ"י לפיתוח נמלי ישראל, 2006-2055, באתר חנ"י

לקריאה נוספת 
 
 
 
יואב צוקרמן, עבודת נמלים: זירת הקרבות בין הממשלה לוועד העובדים החזק בישראל, הוצאת מטר, יוני 2018

הערות שוליים 

נמלים
נמלי הים