הרכבת האווירית לסטלינגרד

הרכבת האווירית לסטלינגרד (בגרמנית: Stalingrad Luftbrücke) הייתה ניסיון כושל של הלופטוואפה להעביר אספקה בדרך האוויר לכ־300 אלף חיילים של מדינות הציר, שכותרו בידי כוחות הצבא האדום בחורף 1942–1943 באזור העיר סטלינגרד שבדרום ברית המועצות במסגרת קרב סטלינגרד. במהלך המבצע האווירי, שהחל בסוף נובמבר 1942 וארך למעלה מחודשיים, סיפקו מטוסי התובלה הגרמניים כמויות גדולות של ציוד ואספקה לכוחות הנצורים, ופינו עשרות אלפי פצועים מכיס סטלינגרד, אך לא היו מסוגלים לספק את כל צרכיה של הארמייה השישית המכותרת. חוסר יכולתו של חיל האוויר הגרמני לעמוד במשימה שנטל על עצמו, יחד עם כישלון הניסיון הקרקעי לפרוץ את טבעת הכיתור הסובייטית ולחבור אל כוחות הארמייה השישית (מבצע סערת חורף), חרץ את גורל הכוחות הגרמניים ב"כיס סטלינגרד", ושרידיהם נאלצו להיכנע ב־2 בפברואר 1943. במהלך המבצע ספג מערך מטוסי התובלה של הלופטוואפה אבדות כבדות.

רקע 
במסגרת מבצע מקרה כחול בקיץ 1942, הגיעו כוחות הוורמאכט עד העיר סטלינגרד, אך הסתבכו במערכה קשה בתוך העיר ההרוסה בחודשים ספטמבר–נובמבר 1942, ולא הצליחו להשלים את כיבושה מידי כוחות הצבא האדום. ב־19 בנובמבר 1942 החלה מתקפת הנגד הסובייטית (מבצע אורנוס), במהלכה תקפו כוחות סובייטיים גדולים את אגפיה של קבוצת ארמיות B שלחמה באזור סטלינגרד. ב־23 בנובמבר, לאחר חמישה ימי לחימה, חברו כוחות מחזית סטלינגרד ומהחזית הדרום־מערבית באזור העיר קלאץ, והשלימו בכך את כיתור הארמייה הגרמנית השישית וחלק גדול מיחידות ארמיית הפאנצר הרביעית באזור סטלינגרד. כ־290 אלף חיילים של הציר כותרו ב"כיס סטלינגרד" והפיקוד הסובייטי יצר סביבם טבעת כיתור רחבה. 

כשהגיעו הידיעות על המתקפה הסובייטית, הפסיק אדולף היטלר את חופשתו בבוואריה וחזר למפקדתו בפרוסיה המזרחית. הוא הורה לפיקוד הארמייה השישית להפסיק את כל המבצעים בתוך העיר סטלינגרד ולתגבר את הכוחות שהגנו על אגפיה, בניסיון למנוע את השלמת תנועת ה"מלקחיים" הסובייטית ואת כיתור כוחות הציר באזור סטלינגרד. בנוסף לכך, הוא נפגש עם ראש המטה של הלופטוואפה, הנס ישונק, ודרש ממנו תשובות לגבי האפשרות להעביר אספקה לכוחות בסטלינגרד בדרך האוויר עד שיגיע כוח חילוץ קרקעי. ישונק ענה לו כי הדבר אפשרי בהחלט (מבלי שבדק את הנושא לעומק) בהסתמכו על תקדים "כיס דמיאנסק".

אולם התנאים בכיס דמיאנסק היו שונים לחלוטין מאלו שנוצרו באזור סטלינגרד: ראשית, קו החזית, שהתייצב לאחר סיום מתקפת הנגד הסובייטית באזור מוסקבה, היה קרוב יחסית לכיס דמיאנסק, ולכן ניתן היה להשתמש בשדות התעופה הקדמיים באזור כבסיס ליציאת מטוסי התובלה, עובדה שקיצרה משמעותית את זמני הטיסה לכיס. בנוסף, קרבתם של שדות התעופה הגרמניים באזור הכיס למדינות הבלטיות, שנמצאו בטווח הטיסה של מטוסים שהמריאו מגרמניה, הקלה על העברת האספקה לכיס במהירות. שנית, העליונות האווירית המוחלטת של הלופטוואפה בשמי מרחב דמיאנסק מנעה אבדות גבוהות במטוסים ובציוד במהלך הפעלת הרכבת האווירית. שלישית, בכיס דמיאנסק כותרו כמאה אלף חיילים לעומת כ־300 אלף שכותרו בכיס סטלינגרד. כדי לספק את צורכיהם נדרשו 300 טונות של אספקה ביום, דבר שחייב את הלופטוואפה להקצות למשימה כ־150 מטוסי תובלה מדי יום, אך בפועל נדרשו לכך כ־500 מטוסים בשל נתוני ה הנמוכים.

תשובתו החיובית של ישונק תאמה את רצונו של היטלר, אשר התחייב שהצבא הגרמני לעולם לא ינטוש את סטלינגרד, וייחס לכך חשיבות פוליטית ופסיכולוגית רבה. היטלר רצה להמשיך להחזיק בסטלינגרד כמעט בכל מחיר, ולכן התנגד לפריצה החוצה של הכוחות הגרמניים המכותרים. האלטרנטיבה היחידה הייתה העברת אספקה בדרך האוויר לכוח המכותר, עד שכוחות הקרקע הגרמניים מחוץ לכיס יוכלו לפרוץ את טבעת הכיתור ולחבור אליו. 

קצינים במטה הארמייה השישית העריכו כי לא ניתן יהיה להעביר אספקה לכוחות המכותרים בסטלינגרד באמצעות רכבת אווירית, משום שחישבו שלשם כך יידרשו 750 טונות אספקה ביום (מאוחר יותר ההערכה ירדה ל־500 טונות ביום). לדעה זו היו שותפים כמעט כל המפקדים הבכירים של הלופטוואפה באזור, כולל וולפרם פון ריכטהופן, פיביג ופיקרט. הם העריכו, שאין ביכולתו של הלופטוואפה לגייס מספיק מטוסי תובלה כדי לספק אפילו מחצית מהכמות הדרושה לחיילים המכותרים בכיס. לעומתם, מפקד הארמייה השישית פאולוס, וראש המטה שלו, ארתור שמידט, טענו שהארמייה השישית תוכל להסתפק ב־300 טונות אספקה ביום, משום שחייליה יוכלו להזין את עצמם באלפי הסוסים, שנותרו בתוך כיס סטלינגרד.

תוך זמן קצר שינה גם ישונק את עמדתו, והחל להתנגד לרעיון האספקה מהאוויר לכיס סטלינגרד, אולם היה זה מאוחר מדי. הרמן גרינג, מפקד הלופטוואפה, שראה בכך הזדמנות לשפר את מעמדו המידרדר בצמרת הנאצית, התחייב בפני היטלר שהלופטוואפה יוכל לספק 500 טונות אספקה ליום לכוחות הנצורים בסטלינגרד, והיטלר לא היה מוכן להסכים לנסיגת כוחות הציר מהעיר שהפכה לסמל.

כוחות ופיקוד

הלופטוואפה 
האחריות על המבצע האווירי הוטלה על וולפרם פון ריכטהופן, שפיקד על צי האוויר הרביעי (Luftflote 4), והוא הטיל את משימת הארגון והביצוע על מרטין פיביג, מפקד קורפוס האוויר השמיני (Fliegerkorps VIII), שכלל שש כנפות תובלה ובהן 295 מטוסי תובלה. אלא שמתוך כוח זה ניתן היה להקצות רק כ־30 מטוסי תובלה לרכבת האווירית לסטלינגרד, זאת בשל נתוני שמישות נמוכים של כלי הטיס, שלעיתים אף היו נמוכים מ־30 אחוז. בנוסף, רבים מהמטוסים רותקו למשימות תובלה חיוניות, סיפקו את צורכי הקורפוס עצמו, או סייעו לפעילות הצי הגרמני בים השחור. לפי חישוביו של ריכטהופן, בשביל להטיס 500 טונות ציוד ביום לכיס סטלינגרד, בהתחשב בנתוני השמישות הנמוכים, היה צורך ב־800 מטוסי תובלה מסוג יונקרס Ju 52. באותו זמן מנתה כל מצבת מטוסי התובלה מדגם זה של הלופטוואפה 750 מטוסים בלבד, כאשר רבים מהם הועברו לזירת הים התיכון, כדי להוביל אספקה ותגבורות לכוחות הציר בתוניסיה במסגרת המערכה בצפון אפריקה.

לאחר כיתור כוחות הארמייה השישית בסטלינגרד, היו שדות התעופה טצינסקאיה ומורוזובסקיה־מערב שני הבסיסים האוויריים הגדולים הקרובים ביותר לסטלינגרד שנותרו בשליטת הגרמנים. הם נמצאו כמאתיים קילומטר מהעיר, ומשם היו אמורות לצאת גיחות האספקה לכוחות הגרמניים המכותרים.

כ־12,000 חיילים של הלופטוואפה, שרובם שירתו בדיוויזיית הנ"מ ה־9 נלכדו בכיס סטלינגרד. על מפקדם, גנרל־מיור פיקרט, הוטלה המשימה לדאוג לתחזוקה ולאבטחה של שני שדות התעופה הפעילים בשטח הכיס – פיטומניק וסרנגינו, כאשר פיטומניק היה הבסיס המצויד והמשמעותי יותר, והיווה את מרכז הפעילות של הרכבת האווירית. הוא כלל מסלולים ארוכים ורחבים, תאורת לילה וכן משואות ניווט רדיו לטיסת מכשירים. פיקרט פרס סוללת נ"מ כבדה להגנה נקודתית על שדה התעופה פיטומניק, והורה לשאר סוללות הנ"מ, שלא רותקו ללחימה נגד כוחות הקרקע הסובייטיים, להתמקד ביירוט מטוסים סובייטיים בדרכם לשדות התעופה הגרמניים בכיס.
עם תחילת הפעלת הרכבת האווירית לסטלינגרד, עמדו לרשות מפקד קורפוס האוויר השמיני, פיביג, פחות מ־90 מטוסי קרב שמישים לצורך הגנה על מטוסי התובלה הגרמניים מפני מטוסי הקרב הסובייטיים, וגם אלה הופנו לעיתים למשימות חיוניות אחרות.

חיל האוויר הסובייטי 
אלכסנדר נוביקוב, מפקד חיל האוויר הסובייטי ומפקד כוחות האוויר שפעלו בחזית סטלינגרד, פעל בתאום מלא עם נציגי הסטאבקה באזור סטלינגרד, גאורגי ז'וקוב ואלכסנדר ואסילבסקי. לקראת תחילת מבצע אורנוס תגבר נוביקוב את הכוח האווירי במרחב סטלינגרד עד לכדי שלוש ארמיות אוויר, שכללו ביחד כ־1,200 מטוסים, מתוכם 480 מטוסי קרב. ארמיות האוויר הסובייטיות כללו דיוויזיות מטוסי קרב, שהפעילו מטוסים מדגם LAGG-3, יאק־1 ו־יאק-7, וכן דיוויזיות מטוסי הפצצה, תקיפה וסיור, שכללו מטוסים מדגם פטליאקוב Pe-2, פוליקרפוב Po-2 ו־איליושין Il-2.
עם השלמת כיתור כוחות הציר באזור סטלינגרד, פיקח נוביקוב על יצירת מצור אווירי סביב כיס סטלינגרד. המרחב האווירי שמעל הכיס חולק לחמש גזרות, שלכל אחת מהן הוקצתה טייסת מטוסי קרב, ואילו המרחב האווירי מחוץ לתחומי הכיס וסביבו חולק בין שאר טייסות הקרב. עם תחילת הרכבת האווירית הוקצו כוחות נ"מ חזקים ליירוט המטוסים הגרמניים בדרכם, והוקמה טבעת סוללות נ"מ סביב כיס סטלינגרד, כאשר ריכוז גדול במיוחד של כוחות נ"מ הופעל באזור שבו עבר המסדרון האווירי של הרכבת. 

נוביקוב גם הפעיל טייסת קרב ייחודית, אשר כללה את טייסי הקרב ואלופי ההפלות המנוסים ביותר, במסגרת המאמץ לפעול נגד הרכבת האווירית הגרמנית.

תנאי אקלים 
חורף 1942–1943 לא נחשב קשה ולא היה חריג מבחינת מזג האוויר, אך סטלינגרד נחשבה לעיר הקרה ביותר מהערים הגדולות בסביבה. בלנינגרד, למשל, הייתה הטמפרטורה הממוצעת 6.9- מעלות צלזיוס, בעוד שבסטלינגרד הגיעה ל־7.8-. התחזיות המטאורולוגיות דיברו על תנאי חורף קשים המתחילים מאמצע נובמבר ועד סוף מרץ, שבהם יש משקעי שלג תמידיים וסופות שלג תכופות, כאשר ברוב הימים הייתה העננות נמוכה מ־650 מטר. תנאים אלה דרשו מהלופטוואפה היערכות מוקדמת ותחזוקה רבה ושוטפת של המסלולים, כמו גם ציוד חימום ייעודי להתנעת מנועים בתנאי קיפאון, אך הקושי הגדול ביותר בתנאי מזג אוויר מסוג זה הוא הניווט ויכולת ההטסה. במרבית הימים נאלצו טייסי הלופטוואפה לטוס טיסת מכשירים עקב העננות הנמוכה, כאשר חלה החמרה במזג האוויר היה על הטייסים להמריא ולנחות באפס ראות ובימים של סופות קשות ביותר לא יכלו המטוסים להמריא כלל.

מהלך המבצע

שלב ראשון – תחילת הפעלת הרכבת האווירית

משימת התובלה הראשונה לתוך סטלינגרד התקיימה כבר ב־23 בנובמבר 1942, אך מבצע האספקה האווירית לארמייה השישית החל רשמית ב־24 בחודש, בהשתתפות תשעה מטוסי תובלה מדגם יונקרס Ju 52, שהצליחו להעביר לכוחות הנצורים 75 טונות אספקה בלבד. כמות דומה הועברה גם ב־25 בחודש. בימים הראשונים להפעלת הרכבת האווירית, הטיסו מטוסי התובלה בעיקר דלק ותחמושת, משום שלכוחות הנצורים היה עדיין מלאי מזון מספיק והייתה להם גם אפשרות לאכול חלק מהסוסים שלהם (אמנם חלק גדול מהסוסים, ששימשו את הארמייה השישית לצורכי תובלה, נשלחו ממערב לנהר הדון לפני תחילת מתקפת הנגד הסובייטית, אך בתוך כיס סטלינגרד נותרו עדיין אלפי סוסים). אף על פי כן, לא הייתה הרכבת האווירית מסוגלת לספק אפילו חלק קטן מהצרכים של הארמייה השישית. למשל, התחמושת שהוטסה לסטלינגרד ב־25 בנובמבר היוותה רק שישית מהכמות שצרכו הכוחות הנצורים באותו יום.

טייסות הקרב שנועדו להגן על מטוסי התובלה סבלו מתנאי מזג אוויר קשים שגרמו לתנאי ראות קשים ולמספר ניכר של תקלות טכניות. מטוסי התובלה יכלו לטוס בתנאים אלה תודות למכשור ניווט ייעודי, אך מטוסי הקרב לא היו מצוידים במכשירים כאלה ולכן התקשו לנווט, אך הבעיה הגדולה ביותר הייתה חוסר היכולת של המערכת הלוגיסטית של הלופטוואפה להעביר אספקה לטייסות הקרב של קורפוס האוויר השמיני, שכן, בניגוד למטוסי התובלה, טייסות הקרב לא קיבלו תגבור, אלא רק לקראת סוף המבצע. מטוסי הקרב המלווים חולקו לשני כוחות: כוח המשימה הראשון, "המוסר", ליווה את מטוסי התובלה משדה התעופה ועד אזור ההנחתה, וכוח המשימה השני, "המקבל", פגש את מטוסי התובלה מעל סטלינגרד וליווה אותם בדרכם חזרה לבסיסם. כמו כן, הוצבה טייסת קרב אחת בשדה פיטומניק, כדי לסייע בהגנתו מתקיפות מטוסי האויב.

בחמשת הימים שבין 26 ל־30 בנובמבר הטיסו מטוסי התובלה כ־300 טון אספקה בסך הכול, כמות שגרינג התחייב לספק ביום אחד. תנאי הראות היו קשים במיוחד ולעיתים קרובות נאלצו מטוסי התובלה לבצע נחיתות והמראות ללא ראות כלל. אף שאנטנת השידור בשדה פיטומניק עזרה לטייסים לנווט, הסתיימו רבות מאותן טיסות בהתרסקות ובאובדן הצוות. צוותי הקרקע בשדה היו מיומנים ולרוב הצליחו לפרוק ולהעלות משא, לפנות שברי מטוסים ושלג ולהשמיש מטוסים לטיסה בסבבים של שעתיים, אך יכולותיהם לא נשתמרו לאורך זמן והידרדרו בהדרגה עקב השפעות הקור, הרעב והמורל הנמוך.

ריכטהופן דיווח לגרינג על אי יכולתו להעביר אספקה לכוח הנצור עם כמות המטוסים שברשותו, וגרינג התיר לו לגייס כל מטוס תובלה פנוי. הלופטוואפה גייס למבצע מספר כנפות תובלה מגרמניה עצמה, בהן גם כנפות שהטיסו את מטוסי היונקרס Ju 86 המיושנים. מספר כנפות הפצצה שהטיסו מטוסי היינקל He 111 סופחו אף הן לרכבת האווירית ופעלו כמטוסי תובלה, ומספר בכירים במפלגה הנאצית אף תרמו את מטוסיהם הפרטיים. אפילו מטוסי התובלה הניסיוניים מדגם יונקרס Ju 290 גויסו להשתתף ברכבת האווירית.

בנוסף, התרוקנו למעשה בתי ספר לטיסה משארית המטוסים מרובי המנועים, והחניכים ומדריכי הטיסה שהיו זמינים גויסו למבצע, בדומה לגיוס קודם שבוצע לזירת צפון אפריקה. מטוסים וצוותים אלה, בעיקר הפחות המנוסים, סבלו משיעור תאונות גבוה בדרך לחזית עקב טיסות ארוכות בתנאי מזג אוויר קשים ושדות תעופה שלא תוחזקו כראוי עקב החורף. העברת המטוסים הנוספים, שגויסו לצורך הרכבת האווירית, מגרמניה לאזור סטלינגרד, הייתה מבצע מסובך למדי, ורק לקראת 5 בדצמבר 1942 הצליח הלופטוואפה להשלים את היערכותו לקראת מבצע הרכבת האווירית. בסך הכול נאספו למבצע 20 טייסות של מטוסי תובלה ומפציצים.

עם הגעת המטוסים הפכו שדות התעופה לעמוסים מאוד, דבר שהקשה מאוד על הכנת המטוסים, העמסתם בציוד והוצאתם לטיסה, בנוסף לקשיים הטכניים והלוגיסטיים. בתנאי ראות קשים יכלו רק המנוסים שבצוותים לטוס במבנים, בעוד שאר הצוותים, אשר רבים מהם היו חניכים, יכלו לטוס רק כבודדים. הצטברות קרח ושלג הפכו את ההמראות והנחיתות בשני השדות למסוכנות במיוחד.

בתחילת דצמבר היה המצב עדיין עגום כאשר הצליחו כוחות התובלה להוביל רק כחמישית מכמות האספקה הנדרשת. בין 1 ל־9 בדצמבר הצליחה הרכבת האווירית להטיס 1,055 טונות של אספקה, כ־117 טונות בממוצע ליום. רק ב־7 בדצמבר הצליחו כוחות התובלה להגיע למכסה המינימלית והטיסו 362 טונות אספקה. בין 10 ל־12 בדצמבר עלה ממוצע התספוק ל־180 טונות ליום, אך עדיין היה קצת יותר ממחצית מהכמות המינימלית שנדרשה על ידי הארמייה השישית. 

במהלך שבועות אלה עסק מאנשטיין בארגון מבצע "סופת חורף" לחילוץ הארמייה השישית, וקורפוס־האוויר השמיני נדרש להקצות חלק ממפציצי ההיינקל He 111 שלו שעסקו באותו זמן במשימות תובלה לטובת משימות תקיפה. ב־12 בדצמבר, בשל התעסוקה הקרבית של הקורפוס, הצליחה הרכבת האווירית לתספק רק 80 טונות של ציוד. ב־14 בדצמבר לא יכלה הלופטוואפה לסייע לכוחות קרקעיים בשל תנאי מזג אוויר קשים ורק מטוסי האספקה טסו, אך הם הצליחו להטיס כמות זעומה בלבד של 70 טונות של דלק. ההישג המשמעותי היחיד של המבצע עד אותו שלב היה חילוץ 9,000 פצועים מתוך סטלינגרד. התקשורת בין הצי האווירי למפקדה של הלופטוואפה לא הייתה מיטבית, וריכטהופן ציין ביומנו כי הפסיק כל תקשורת ישירה עם הקצינים במטה ודיווח רק דרך מברקים, זאת משום שכל מה שדיווח בטלפון עוות או סולף, מה שיצר הבנה שגויה של המצב אצל בכירי החיל. 

ב־1 בדצמבר הורה סטלין לכוחותיו לעשות הכול כדי לשתק את הרכבת האווירית, החל מהפגזות חוזרות ונשנות של שדות התעופה בתוך הכיס, תקיפתם מהאוויר וכן תקיפת שדות התעופה מחוץ לעיר. אבדות הגרמנים מפעולות אלה לא היו גבוהות במיוחד אך הן גרמו לשחיקה מתמדת שלהם.

ב־19 בדצמבר הצליחו כוחותיו של מאנשטיין להגיע למרחק כ־50 קילומטר מהכיס, אך בקשתו לפריצה החוצה של הכוחות הנצורים כדי לחבור לכוח החילוץ שלו, לא אושרה על ידי ה־OKH, שדרש ממנו להמשיך בהתקדמות לעבר סטלינגרד והעביר דרישה לא ריאלית לפיביג לספק 4,000 טונות של דלק ו־1,800 טונות של מצרכים לכוחות הנצורים, כמות שבקצב האספקה הנוכחי היה לוקח 40 יום להטיס. עד 24 בדצמבר הצליחו כוחות התובלה להטיס לסטלינגרד בממוצע 215 טון ציוד ביום, שיעור התספוק הגבוה מאז תחילת פעולת הרכבת האווירית, אך אפילו הישג זה לא הגיע לכמות המינימלית של דלק, תחמושת ומצרכים שהארמייה השישית הייתה זקוקה לה.

שלב שני – נסיגה לשדות מרוחקים 

ב־16 בדצמבר 1942 פתחה החזית הדרום־מערבית הסובייטית במתקפה על האגף השמאלי של קבוצת ארמיות דון במסגרת מבצע סטורן קטן. שלושה ימים לאחר מכן הבקיעו הכוחות הסובייטים את מערך ההגנה של הארמייה האיטלקית השמינית אל נהר דון, והכוחות הניידים שלהם פתחו בהתקדמות מהירה דרומה לאורך חזית של כמאה קילומטר. בשלב ראשון נאלץ ריכטהופן להורות על העברת שתי כנפות מפציצים, מהכוח האווירי שסייע להתקדמות כוח החילוץ של מאנשטיין לכיוון  סטלינגרד, לסייע בבלימת המתקפה הסובייטית החדשה. שני שדות תעופה הראשיים ששימשו את הרכבת האווירית לסטלינגרד, טצינסקאיה ומורוזובסקיה־מערב, נמצאו בנתיב ההתקדמות הסובייטי, ובמקביל החלו מפציצים בינוניים סובייטיים לתקוף אותם. ריכטהופן הורה על הכנות לפינוי מיידי של שני הבסיסים, וניסה לקבל אישור לכך מהממונים עליו במטה הלופטוואפה. ב־23 בדצמבר הוא קיבל הוראה לא לפנות את שדות התעופה עד לרגע האחרון ממש, כאשר טנקי האויב יגיעו לטווח ירי מהם. בשלוש וחצי בליל ה־24 בדצמבר, לאחר הרעשה ארטילרית קצרה, פרצו כוחות סובייטיים מקורפוס הטנקים ה־24 את מערך ההגנה המאולתר סביב שדה טצינסקאיה. לאחר שחדר התקשורת של הבסיס נפגע פגיעה ישירה מפגז טנק, החל מבצע הפינוי של כוחות הלופטוואפה מהשדה. הטייסים הגרמנים נאלצו להמריא במהירות משדה התעופה בתנאי ראות קשים מאוד ותחת אש האויב. בהתחשב בתנאים הקשים בהם בוצע פינוי השדה, האבדות היו נמוכות יחסית, 48–52 כלי טיס. אולם גם כך הלופטוואפה שילם מחיר יקר במטוסים, בציוד ובאספקה על האיחור במתן פקודת הפינוי. 

המטוסים שפונו מטצינסקאיה התמקמו לבסוף בשדה התעופה סאלסק, והמעבר גרם להפסקה בת יומיים בהעברת אספקה לסטלינגרד על ידי טייסות מטוסי ה־Ju 52. שדה התעופה החדש נמצא במרחק של למעלה מ־330 קילומטר מהעיר הנצורה, בקצה הטווח של מטוסי התובלה הגרמניים. עובדה זו האריכה את זמן הטיסה שלהם לכיס סטלינגרד, וגרמה לכך שהם נאלצו להקטין את משקל המטען שנשאו לכוחות הנצורים, עקב הצורך לקחת איתם יותר דלק.

ב־25 בדצמבר הוטסו לסטלינגרד רק 7 טונות אספקה בשל הפינוי הבהול של שדה טצינסקאיה וב־26 בחודש הוטסו 78 טונות, 127 טונות ב־27, 35 טונות ב־28, 124 טון ב־29, 224 טון ב־30 ו־310 טון ב־31 בדצמבר. 

עד סוף דצמבר חולצו 18,200 פצועים מכיס סטלינגרד על ידי מטוסי הרכבת האווירית. בנוסף להטסת האספקה הרגילה של מזון וציוד לכיס הנצור, העבירו המטוסים גם מספר גדול של מכתבים לחיילי הארמייה השישית (בממוצע 2 טונות מכתבים ביום בשבוע האחרון של דצמבר), כדי לעזור לשמור על מורל החיילים הנצורים.

ב־1 בינואר 1943, עם התקרבות הכוחות הסובייטים לשדה מורוזובסקיה, הורה פיביג על פינויו בניגוד להוראות ה־OKL, הוראות שכמעט גרמו להשמדת כל הכוח האווירי בשדה התעופה טצינסקאיה. שדה טצינסקאיה נכבש מחדש, אך בגלל אי הוודאות במצב הקרקעי פיביג מיאן להחזיר לשם את מטוסי התובלה, ורק מטוסי הקרב וההפצצה הקלים שהיו קצרי טווח יחסית ולא יכלו לפעול משדות אחרים הועברו לשם, בזמן שחיפש אתר אחר בקרבת מקום מחשש ממבצע רוסי מחודש לכיבוש השדה. מטוסי ההיינקל He 111 שטסו ממורוזובסקיה פרסו בשדה נובוצ'רקסק, ובדומה למטוסים שטסו מסאלסק, הגדיל את משך הטיסה, את כמות הדלק הדרושה, הקטין את מספר הגיחות ליום וכמות הציוד שניתן לשאת בגיחה אחת. בנוסף לזאת לא אפשר הטווח המוגדל לתת ליווי וחיפוי לאותם מטוסי תובלה, מה שהגדיל את שיעור האבדות. בין 28 בדצמבר ל־4 בינואר איבדו כוחות התובלה 62 מטוסי Ju 52, כמחציתם מתנאי מזג האוויר וראות והשאר מיירוטים ומאש נ"מ של חיל האוויר הרוסי. ארמיות האוויר הרוסיות ביצעו בדצמבר 4,147 גיחות נגד הרכבת האווירית, שכללו תקיפת שדות תעופה בתוך ומחוץ לעיר הנצורה, פטרולים ויירוטים של מטוסי התובלה. בגלל מרחק הטיסה מטוסי התובלה נאלצו לטוס בנתיבים ישירים עם שינויים מעטים, ורובם טסו במסדרון מצומצם ואפילו בתנאי ראות קשים במיוחד יכלו סוללות נ"מ להפיל מטוסים תוך ירי לאזור הטיסה המשוער של המטוס עם זיהוי רעש מנועו. 

ב־15 בינואר פונה שדה סאלסק עקב נסיגה חריגה של הכוחות שחזרו מהקווקז. מטוסי ה־Ju 52 נאלצו לפרוס בשדה זבירבו שהיה בעצם שדה תירס שהוסב לשדה תעופה מבעוד מועד ביוזמתו של פיביג, שרצה להימנע ממצב דומה למה שהתרחש בשדה טצינסקאיה.

ב־10 בינואר תקפו הכוחות הסובייטים את הכוחות הנצורים בסטלינגרד וב־16 בינואר, לאחר חמישה ימי לחימה אבד השדה המשמעותי בתוך הכיס, שדה פיטומניק. במצב זה נאלץ הלופטוואפה להצניח את מרבית האספקה שהוטסה לעיר בשל אי התאמתו של השדה השני, שדה גומרק, לטיסת מכשירים עקב אובדן משואת הניווט בשדה פיטומניק, אך חלק מהאספקה שהוצנחה לעיר נשארה במקומה בגלל המחסור בדלק של הכוחות הנצורים שלא יכלו לאסוף את הארגזים. מטוסי היינקל He 111 שהצליחו לנחות בעיר הובילו 13 טונות של אספקה.

שלב שלישי – הגעתו של מילך ונפילת השדות בתוך העיר הנצורה 

ב־16 בינואר הגיע ארהרד מילך, סגנו של גרינג, מברלין לאחר שנשלח על ידי היטלר לנהל אישית את הרכבת האווירית והקנה לו סמכויות נרחבות לטובת המשימה. לאחר תדריך ההיכרות הוא נדהם לגלות ששיעור הכשירות המבצעית של מערך התובלה של קורפוס האוויר ה־8 היה כ־20 אחוז בלבד. מתוך 140 מטוסי Ju 52 היו רק 42 כשירים לטיסה, מתוך 140 מטוסי He 111 היו שמישים רק 41 ומתוך 29 מטוסי Fw 200 רק אחד היה שמיש.

בבוקר המחרת נפגע מילך בהתנגשות רכבו עם רכבת משא, אך על אף שסבל משברים במספר צלעות ומפציעת ראש סירב להישאר בבית החולים והתעקש לחזור לשירות. מילך לא היה הראשון שהציע להוביל אספקה לכיס באמצעות דאונים, אולם השפעתו אפשרה לו לעקוף את הבירוקרטיה ולגייס מיידית עשרות דאונים שיוטסו מגרמניה וכן שתי כנפות מטוסי קרב שנלקחו מקבוצת ארמיות צפון. לאחר זמן מה הוא ויתר על נושא הדאונים, כאשר השתכנע שרעיון זה לא מעשי, אך כנפות הקרב הגיעו לאזור סטלינגרד ונפרסו שם כמתוכנן לאחר מספר ימים.

במקום לתפוס פיקוד על המטה המקורי של מבצע ההיטס האווירי (בראשות פיביג וריכטהופן), החליט מילך לבנות מטה מקביל, ממנו הוציא הנחיות והוראות ללא פגיעה בסמכותם.
עקב תלונות של פיקוד הארמייה השישית, שמטוסי התובלה לא מנסים כלל לנחות בשדה התעופה גומרק, הורה מילך על כל גיחה לנסות לגשת לנחיתה בלי קשר לתנאי מזג האוויר. הוא עסק גם בארגון מחדש של צוותי הקרקע, לאחר שגילה שלא הכירו את נוהלי ההתנעה הקרה ובשל כך נהרסו חלקי מנועי מטוסים שלא היה להם תחליף. הוא הבהיל מספר טכנאים מקצועיים מגרמניה כדי להדריך את צוותי הקרקע ואף איים על הטכנאים בהוצאה להורג אם אלה לא יפעלו על פי ההוראות הטכניות. מילך הוטרד מהמצב בשדה זבירבו, שנבנה בחפזון ולא כלל שום אמצעי חימום לצוותי הקרקע, שנאלצו לעבוד בתנאי קיפאון אפילו בסככות המוסכים ולישון באוהלים מאולתרים בשדה עצמו והצליח לאלתר סככה מחוממת לטובתם.

מילך נאלץ להגן על כבודם של מפקדי המבצע וחייליהם שהותקפו לא אחת על ידי מפקדים של הארמייה השישית בתלונות על אוזלת ידם. עקב תלונה שאמרה שחלק מהאספקה המובלת לכיס היא מיותרת ואין לה שימוש, הורה מילך על פתיחת מספר ארגזים שלתדהמתו היו מלאים במזון לדגים. הוא הורה להחזיר מיידית את הארגזים למרכז הלוגיסטי ודרש את תלייתו של הקצין האחראי על המחדל. 

מילך הטיס צוות פקחי טיסה לתוך הכיס, על מנת לשפר את השליטה בטיסות בשדה גומרק. ב־22 בינואר הוא התיר נחיתות באמצעות מכשירים ביום ובלילה, אך למחרת נכבש השדה על ידי כוחות הצבא האדום. הגרמנים שקלו להשתמש בשדה התעופה סטלינגרדסקי כתחליף לשדה גומרק, אך גם הוא נכבש מספר שעות לאחר מכן. כתוצאה מכך נאלצה הרכבת האווירית לעבור לתספק את הארמייה השישית באמצעות הצנחות מהאוויר בלבד.

למרות כל המאמצים של מילך שהובילו לשיפור שיעור השמישות של המטוסים, ירד ממוצע האספקה שהוטסה לעיר הנצורה בזמן שפיקד על המבצע. מממוצע של 157 טונות בשבועיים שקדמו להגעתו, ירד שיעור התספוק ל־60.75 טונות, בימים שבין 16 בינואר ל־28 בחודש. כדי לשפר את תנאי האספקה ולצמצם את שיעור אובדן המצרכים בהצנחות לא מדויקות, ארגנו חיילי הלופטוואפה בתוך העיר הנצורה שתי נקודות הצנחה אותם דאגו לסמן, להאיר ולהתקין בהם משואות ניווט רדיו. שתי נקודות ההצנחה הללו היו קו החיים היחיד לכוחות הנצורים שב־28 בינואר נחלקו לשני כיסים.

למרות המצב הנואש לא ויתרו מילך, ריכטהופן ופיביג על הרכבת האווירית ועשו את מירב המאמצים כדי להוביל אספקה לתוך סטלינגרד והוסיפו להצניח אספקה אף לאחר שהקשר עם הכוחות בכיס הדרומי אבד ב־30 בינואר, וב־1 בפברואר בכיס הצפוני. רק לאחר שב־2 בפברואר דיווחו טייסי התובלה שאין יותר כוחות בסטלינגרד, הופסק המבצע.

תוצאות המבצע 
מבצע הרכבת האווירית נחל כישלון חרוץ, וב־72 ימי הפעילות לא הצליחו מטוסי התובלה של הלופטוואפה לספק לארמייה השישית הנצורה את המינימום הדרוש של אספקה שהייתה מאפשרת לה לשרוד. פרט ליומיים בהם הובלו למעלה מ־300 טונות ציוד, הוטסו ברוב הימים רק מעט מעל למחצית מהכמות הדרושה. הכוחות בתוך הכיס גוועו לאיטם, עד שלא יכלו לעמוד מול הרוסים כאשר אלה פרצו לתוך הכיס ב־16 בינואר 1943.

מצד שני, הרכבת האווירית איפשרה לארמייה השישית להחזיק מעמד ולהמשיך ללחום בעודה מכותרת במשך למעלה מחודשיים, תוך שהיא מרתקת כוחות סובייטיים חזקים. בנוסף, היא שמרה על המורל של הכוחות הגרמניים המכותרים, ואיפשרה פינוי של עשרות אלפי פצועים (ומספר קצינים בכירים) מכיס סטלינגרד לפני חיסולו.

לדעתם של מרבית קציני הלופטוואפה לא היה מבצע זה בר ביצוע ולא היה צריך להורות עליו, ואף שהיטלר הכיר את הסוגיות והיה מודע להתנגדות הקצינים, החליט לבטוח בגרינג והורה על תחילת הרכבת האווירית. עם סיום הקרב על סטלינגרד נפגש היטלר עם מילך, ריכטהופן ומאנשטיין בנפרד. בפגישות אלה הוא לקח אחריות מלאה ואמר:

ריכטהופן קודם מאוחר יותר לדרגת גנרלפלדמרשל, וחזר לצי האוויר הרביעי כדי להמשיך בארגונו מחדש לטובת תעסוקות מבצעיות עתידיות. כוח התובלה הגדול של הלופטוואפה שפיביג פיקד עליו גויס לעזור לארמייה ה־17 בנסיגתה מהקווקז, ולשם כך נוצלו כל המטוסים וכן כל הדאונים שמילך הזמין מגרמניה. הארגון שהחל עוד לפני תום המבצע תרם ליכולת של הצי לבצע את משימותיו וכתוצאה מכך חזר זה בהצלחה לפעילות משמעותית בקיץ 1943, אך רק דחה את השפעת השחיקה על כלל הלופטוואפה; הצי לא הצליח לשמור על רמת פעילות כזאת לאורך זמן. אובדן מדריכים מנוסים למערך התובלה בסטלינגרד, כמו גם בצפון אפריקה, הוביל לקיצוץ בתוכניות ההכשרה של טייסים וצוותי אוויר באגף. משימות אספקה רבות הוטלו בשל כך על זרוע המפציצים, דבר שהוביל לשחיקה חמורה בה.

סטטיסטיקות של המבצע 
מ־24 בנובמבר 1942 עד 2 בפברואר 1943 הובילו מטוסי הלופטוואפה 8,350.7 טונות של ציוד, 117.6 טונות של ציוד בממוצע ליום. באותו זמן חולצו קרוב ל־30,000 פצועים.

האבדות היו קשות מאוד והסתכמו ב־488 מטוסים, כ־7 מטוסי תובלה בממוצע ליום. מתוכם 166 מטוסים מופלים, 108 מטוסים נעדרים על צוותיהם, ו־214 מטוסים שהוצאו מהשירות עקב נזק שלא היה ביכולתם של הטכנאים לתקן. כ־1,100 אנשי צוות אוויר נהרגו, כ־16 בממוצע ביום.

ראו גם
הרכבת האווירית לברלין
תובלה אווירית

לקריאה נוספת
 Bregsrtom, Chirster. Pegg, Martin. Jagdwaffe: War in Russia, November 1942 - December 1943. Classic Publications, 2004. 
 Brookes, Andrew. Air War Over Russia. Ian Allan publishing, 2003. 
 Hayward, Joel S. A. Stopped At Stalingrad - The Luftwaffe and Hitlers defeat in the East. University Press of Kansas, 1998. 
 Morgan, Hugh. Aircraft Of The Aces 15, Soviet aces of WWII. Osprey Publishing, 1997. 
 Murray, Williamson Strategy For Defeat - The Luftwaffe 1933-1945. University Press of the Pacific, 2002.  
 Pegg, Martin. Transporter, Volume one, Luftwaffe transoprt units 1939-1943. Classic Publications, 2006. 
 Winchester, Carles. Osfront - Hitler's war on Russia 1941-1945. Osprey Publishing, 2000.

קישורים חיצוניים
סטטיסטיקות של הפעילות האווירית ברכבת האווירית
יחידות חיל האוויר הרוסי במלחמת העולם ה-2

הערות שוליים

ברברוסה
מבצעי רכבת אווירית