טייסת 106

טייסת 106, המכונה גם "טייסת חוד החנית", (כונתה בעבר: "טייסת הבז השנייה") היא טייסת מטוסי קרב בחיל האוויר הישראלי. כיום מפעילה הטייסת מטוסי F-15B/C/D איגל ("בז") מבסיס תל נוף.

היסטוריה

טייסת תובלה במלחמת העצמאות 
הטייסת הוקמה בבסיס עקרון בדצמבר 1948 לאחר פירוק להק התובלה האווירית, והפעילה מטוסי קרטיס C-46 קומנדו ו-דאגלס C-54 סקיימאסטר. בשלביה האחרונים של מלחמת העצמאות הטייסת סייעה למבצע ולווטה, נטלה חלק בהפצצות במהלך מבצע חורב, ועסקה בטיסות אספקה בין בסיס עקרון ושדה אברהם במבצע עובדה. במאי 1949 פורקה הטייסת ומטוסיה הועברו לטייסת הפילים ולאל על.

פתיחת טייסת הקרב והפלות ראשונות 
בנובמבר 1981 החלו בחיל האוויר להיערך לקראת פתיחת טייסת בז ( F-15) שנייה, לאחר טייסת אבירי הזנב הכפול שנפתחה כבר ב-1976 ושקלטה את מטוסי הבז הראשונים שהגיעו לישראל. למפקד הטייסת הראשון נבחר סא"ל יואל פלדשו. לאחר ויכוחים קשים על תאריך פתיחת הטייסת הוחלט לבסוף על ה-6 ביוני 1982. ברם, פריצת מלחמת לבנון הראשונה שהחלה בהפצצות חיל האוויר ב-4 ביוני 1982 ולאחר מכן פלישת ישראל ללבנון ב-6 ביוני, עיכבה את פתיחתה, והוחלט לחבר בינתיים את שתי הטייסות למסגרת אחת. הטייסת המשותפת פעלה במהלך המלחמה, וב-13 ביוני, לאחר הפסקת האש עם סוריה שהושגה ב-11 ביוני, נפרדה טייסת "חוד החנית" מ-"אבירי הזנב הכפול" ונפתחה כטייסת עצמאית.

מאז השגת הפסקת האש עם סוריה ב-11 ביוני 1982, נזקפו לחיל האוויר הישראלי חמש הפלות של מטוסי קרב מאוישים (נכון ל-2022), כולן בוצעו על ידי מטוסי בז של טייסת "חוד החנית". שבועות ספורים לאחר פתיחתה, ב-24 ביוני 1982, השיגה הטייסת את שתי ההפלות הראשונות שלה: שני מטוסי מיג-23MF של חיל האוויר הסורי. זוג מטוסי המיג-23 ליירוט הוזנקו בתגובה לתקיפות חיל האוויר על כביש ביירות-דמשק באזור בחמדון. זוג מטוסי בז של הטייסת, בהובלתו של מפקד הטייסת, פלדשו ואיתו הנווט ליפשיץ, שהיו בגיחת פיטרול שיגרתית הופנה לעברם. פלדשו/ליפשיץ שיגרו לעבר המטוס הראשון טיל אוויר-אוויר, ואחר-כך שיגרו טיל גם לעבר המטוס השני. שדמי, טייס הבז השני, שהיה מאחורי פלדשו, זיהה גם הוא את המטוס השני ושיגר לעברו טיל, מבלי שפלדשו ידע על-כך. הטיל של שדמי פגע במטוס מיד לאחר הטיל של פלדשו. שני המיגים הופלו, וטייסיהם צנחו בשטח סוריה.

הפלת מיג-25 

בעיצומה של מלחמת לבנון ביצעו הסורים גיחות צילום חוזרות ונשנות באמצעות מטוס מיג-25 שטס מעל דרום לבנון בגובה רב של 70 אלף רגל במהירות עצומה של 2.5 מאך. עקב הגובה הרב והמהירות הגבוהה, ניסיונות ליירוטו באמצעות מטוסי הקרב של החיל לא צלחו. במטה חיל האוויר החליטו לנסות להפיל את המטוס באמצעות טילי קרקע-אוויר מסוג MIM-23 הוק, חרף העובדה שהמיג-25 טס בגובה גדול ב-15 אלף רגל מתקרת הגובה המרבי של ההוק, העומדת על 55 אלף רגל. בחודש אוגוסט יצא לדרך המבצע החשאי להפלת המיג-25 שקיבל את שם הקוד "גוזל". סוללות ההוק פרסו בצפון והמתינו לו. ב-12 באוגוסט הוא הופיע שוב אך מכ"ם ההוק לא הצליח לנעול עליו. סמ"ר פיני שפטר, טכנאי במילואים באחת הסוללות, חקר את הבעיה ויזם שינוי במערכת שנועד להגדיל את טווח הירי שלה. שפטר בנה התקן שאיפשר נעילה על מטוס, בגובה רב ובמהירות גבוהה. ההתקן, ששילב בתוכו אלמנטים אלקטרוניים ומכניים זמינים, שולב במערכת הבקרה של הסוללה, שתפקידה לנעול על המטרה ובין היתר אפשר הזנת נתון גובה הטיסה למערכת באמצעות ידית מכנית. שבוע לאחר ההתקנה, נוסתה המערכת עם הרכיב החדש, התקבלה נעילה מוצלחת אך לא בוצע ירי. ב-31 באוגוסט, סמוך לשעה 7:25 בבוקר, שוב נצפה המיג-25 בשמי הצפון. עם קבלת הידיעה נכנסו בסוללת ההוק מיד לכוננות. תוך דקות, קיבלו הבקרים של הסוללה את נתוני הטיסה של המיג. הבקרים הצליחו לנעול על המטוס בעזרת ההתקן של שפטר ולאחר שקיבלו אישור ירי שיגרו שני טילי הוק לעבר המיג. המיג נפגע והחל לאבד גובה רב. זוג מטוסי F-15 מטייסת 106 שהמתינו לרגע הפגיעה, שיגרו לעברו טילים נוספים והסיטו אותו מנתיבו. המטוס נפל ליד ג'וניה מצפון לביירות. לאחר ההפלה המוצלחת נמנעו הסורים מביצוע גיחות צילום נוספות באמצעות מטוסי מיג-25 באזור ההוא עד סוף המלחמה. השינוי המוצלח התווסף לבסוף לכל סוללות ההוק. ראש להק ציוד, תא"ל יצחק גבע, ציין את תפקודו של שפטר כ"ביצוע למופת". מאוחר יותר קיבל על כך גם את פרס חיל האוויר.

התנגשות מטוס עיט ומטוס בז 

ב-1 במאי 1983 ביצע זוג F-15D של הטייסת אימון קרב-אוויר באזור נחל צין בנגב. האימון נועד להסבת טייס F-15 חדש בטייסת. במהלך הקרב התנגש אחד ממטוסי F-15 בעוצמה עם מטוס סקייהוק. מטוס הסקייהוק התפוצץ וטייסו נטש ואילו למטוס ה - F-15 נתלשה הכנף הימנית. למרות הפגיעה הקשה הצליח הטייס זיו נדיבי (עם הנווט יהואר גל) להנחית את מטוסו בבסיס הקרוב באמצעות הגברת המהירות והפעלה אסימטרית של המנועים. חברת מקדונל דאגלס, שלא האמינה תחילה ונדהמה למראה התמונות, החליטה להעניק לחיל האוויר כנף חלופית במתנה וכיסתה את עלות התיקונים. ה-F-15 שופץ תוך חודשים ספורים וחזר לטוס באופן מבצעי בטייסת.

מבצע רגל עץ 
ב-1 באוקטובר 1985, תקפו שישה מטוסי F-15B/D ושני מטוסי F-15C של הטייסת והטייסת האחות את המפקדה הראשית של אש"ף בחמאם א-שאט על חוף תוניסיה במבצע רגל עץ. מבצע זה הוא ההפצצה ארוכת הטווח המרוחקת ביותר שביצע חיל האוויר הישראלי, כ-2,300 ק"מ. המבצע כולו ארך כשש שעות ובמהלכו, תודלקו מטוסי ה-F-15 מספר פעמים על ידי מטוסי בואינג 707 ("ראם") מטייסת 120 ("טייסת הבינלאומית"). היה זה התדלוק האווירי המרוחק ביותר שנעשה על ידי חיל האוויר הישראלי עד אותו זמן. אחד מהמטוסים שהשתתפו במבצע היה "מרקיע שחקים", אותו מטוס שאיבד את אחת מכנפיו כשנתיים וחצי קודם לכן.

הפלת שני מטוסי מיג-23 סוריים 
ב-19 בנובמבר 1985 ליוו מטוסי הטייסת מטוס צילום של חיל האוויר מעל לבנון, אחת המשימות השגרתיות בהן לקחו חלק אנשי צוות האוויר של הטייסת. במהלך הגיחה גילו הטייסים במכ"ם שני מטוסי מיג–23 שטסו בפטרול שהיה פטרול קבוע והורכב תמיד מצמד מטוסים סוריים. מטוסי הקרב הישראלים והסורים החלו לטוס זה לעבר זה ומטוסי ה-F-15 השיגו נעילה על המיגים. לקראת טווח של 15 מיל החלו מטוסי ה-F-15 לפנות מערבה על–מנת לנתק מגע מן הצמד הסורי, כפי שעשו תמיד. תוך כדי פנייה לכיוון הים, אחרי שכבר איבדו את הנעילה אותה השיגו קודם, ובניגוד לפעמים הקודמות, ניתנה למטוסי חיל האוויר רשות לאש חופשית. עם קבלת האישור פנו מטוסי ה-F-15 מזרחה ונעלו שוב על המיגים שכבר פנו גם הם מזרחה והחלו חוזרים לכוון סוריה. לאחר פניית מטוסי ה-F-15 מזרחה, החלו המיגים לפנות גם הם לכיוון המטוסים הישראלים. עקב הפנייה שלהם הטווח בין המטוסים הלך והצטמצם ועמד על כ–10 מיל. מטוסי ה-F-15 נכנסו למעטפת ירי ושיגרו שני טילי AIM-7 ספארו לעבר המיגים. ראשון ירה מוביל המבנה, אבנר נווה, ומיד אחריו ירו הטייס יובל בן–דור והנווט עופר פז. שני הטילים החטיאו. אחרי ההחטאה החליטו הטייסים לעבור לטילים מונחי-חום. נווה ירה אחד ושבר ימינה ומיד אחריו ירו בן–דור ופז את הטיל שלהם. המיג-23 הסורי התפוצץ. פז היה היחיד שראה טיל מתפוצץ מתחת למטוס אך לא יכול היה להיות בטוח מי שיגר אותו ובסוף הוחלט לחלק את הקרדיט להפלה בין שני המטוסים. את המיג השני הפילו בן–דור ופז באמצעות טיל אוויר-אוויר נוסף. נכון ל-2021 אלו הם שני מטוסי הקרב האחרונים שהופלו על ידי חיל האוויר בקרב אוויר.

תקרית "אש כוחותינו" של ידלין 
ב-1987 עבר סא"ל עמוס ידלין הסבה למטוס ה-F-15 ומונה למפקד הטייסת. בעת היותו מפקד הטייסת יצא ידלין במטוס F-15 חד מושבי חמוש במבנה עם מטוס 519 "איתן" עם סגנו שי גלעד למשימה מחוץ לגבולות המדינה. בסיום המשימה החליטו ידלין ובן זוגו לתרגל קרב אוויר. ידלין שכח להעביר את המפסקים למצב אימונים ובמהלך האימון "נעל" על גלעד ולחץ על כפתור שיגור החימוש. לתדהמתו של ידלין שוגר טיל אוויר-אוויר ופגע בחברו. כתוצאה מפגיעת הטיל פרצה אש במנוע ימין. שי גלעד כיבה מנוע, ביצע פעולת חירום והצליח לנחות בשלום. בעקבות האירוע כתב ידלין ביוזמתו מכתב למפקד חיל האוויר, האלוף אביהו בן-נון, שבו ביקש לסיים את תפקידו, תוך לקיחת אחריות פיקודית.

מלחמת המפרץ 
ב-15 בינואר 1991 פקע האולטימטום שהציב האומות המאוחדות לעיראק בעקבות פלישתה לכווית ב-2 באוגוסט 1990. מאז ועד ל-12 בפברואר אותה שנה השתתפו מטוסי הטייסת, לצד מטוסי טייסת 133, במשימות פטרול בשמי ישראל והגנה על שטחה עקב חשש לניסיונות חדירה של כלי טיס עיראקיים לישראל. ברם, התקיפות העיראקיות נגד ישראל הסתכמו בירי טילים בליסטיים מסוג סקאד.

ליווי אווירי לחוסיין מלך ירדן 

ב-3 באוגוסט 1994, עם התחממות יחסי ירדן–ישראל ולקראת חתימת הסכם השלום בין שתי המדינות, ליוותה שלישיית מטוסי בז מטייסת 106 את חוסיין, מלך ירדן כאשר מטוסו חצה את המרחב האווירי של ישראל בדרכו חזרה מבריטניה. מטוס הלוקהיד טריסטאר המלכותי הוטס על ידי המלך עצמו.

מפגן אווירי משותף עם חיל האוויר הירדני 
ב-22 באוקטובר 1995, במלאת שנה להסכם השלום עם ירדן, השתתפה שלישיית מטוסי בז מטייסת 106 במפגן אווירי משותף של שני חילות האוויר.

בז 2000 
מטוסי ה-F-15 של הטייסת, כמו גם מטוסי טייסת 133, הושבחו במסגרת תוכנית "בז 2000" ("בז משופר" או בזמ"ש) שהחלה בשנת 1995 והסתיימה בשנת 2005. במסגרת התוכנית שודרגה אוויוניקת המטוסים. השדרוג כלל בין היתר, הגדלת משקל ההמראה, התקנת מכלי דפונה, שדרוג של תא הטייס ותצוגות המכ"ם, החלפת מחשב בקרת אש, התקנת מערכת הניווט הלווינית GPS ועוד. הבז המשודרג הראשון נקלט בטייסת בנובמבר 1998.

הפלת מטוסי אויב

מפקדי הטייסת 
ממפקדי הטייסת: גורדון לווט (Levett) בתחילת 1949, יפתח שדמי, יואל פלדשו (1982-1985), אבנר נווה (1985-1987), עמוס ידלין (1987-1988), רן אייזנברג (1988-1990), עדי גור לביא, שלי גוטמן (1995 - 1997), זיו יער, טל קלמן (2003-2005), אורי זייפרט, איל גרינבוים (2007–2008).

קישורים חיצוניים 

 
 דן ארקין, "אין מקום שהוא רחוק מדי", ישראל דיפנס, 22 בפברואר 2018
 
 טייסת 106, באתר "מרקיע שחקים"

הערות שוליים 

1- 006