אונייה

אונייה (בכתיב חסר: אֳנִיָּה) היא כלי שיט גדול, בעל סיפון, שנועד לשיט בים הפתוח, בנהרות, ואגמים. אוניות מלוות את האנושות מאז שחר התפתחותה, והיו גורם מפתח בהתפתחות הטכנולוגית והתרבותית של האדם: אוניות שימשו לתגליות, מסחר, דיג, לוחמה, הגירה, מסעות, ועוד. אוניות היו גורם מפתח בהתפתחותן של אימפריות, בהתפתחות הניווט ובתגליות מדעיות וטכנולוגיות רבות מספור, והיוו גורם מרכזי בגידולה העצום של האנושות ובהתפתחותה. מגוון עצום של טיפוסי אוניות, בגדלים רבים, התפתח במהלך הדורות; אוניות אלה נבנו ממגוון רב של חומרים, בדרכים שונות, הונעו באמצעי הנעה שונים, ונשאו כמעט כל סחורה ומצרך קיים. קיומם של צי סוחר, צי מלחמה או צי דיג מהווים לעיתים קרובות מרכיב קיומי ביכולתה של אומה או קהילה לשרוד, לפרוח ולהתפתח. גם עם התפתחותם של אמצעי תעבורה שונים במשך השנים, ביבשה ובאוויר, נותרה התעבורה הימית דרך העברת הסחורות העיקרית בעולם גם בתחילת המאה ה-21.

תקנות משרד התחבורה בישראל (רשות הספנות והנמלים) מגדירות אונייה ככלי שיט המונע בכוח מנוע או מפרשים, שאורכו עולה על 24 מטרים ותפוסתו ברוטו עולה על 100 טון. החוק הימי המסחרי מגדיר אונייה ככלי שיט המוביל מטענים או נוסעים בים.

אטימולוגיה ומונחים
בתנ"ך נקרא כלי שיט "אניה", בהטיות שונות, כולל ההטייה "אֳנִי" המתייחסת גם לאונייה בודדת וגם לצי אוניות. לעומתה, מופיעה המילה "ספינה" רק פעם אחת בתנ"ך (ספר יונה, א' ה'). מילה זו שימשה כמילה נרדפת למילה "אניה", כפי שנראה באותו פסוק. לעומת זאת, בלשון המשנה נקרא כלי שיט "ספינה". שתי המילים הן כאמור נרדפות; בלשון חיה מתרחש תהליך של בידול בין שתי המילים, ולפיכך הפכה המילה ספינה לתיאור לכלי שיט קטן יותר מאונייה, אף על פי שבמקורן אין הבדל בין המילים.

על פי ההגדרות הרשמיות של רשות הספנות והנמלים בישראל ספינה היא "כלי שיט אשר תפוסתו ברוטו עד 100 טון ואורכו המרבי 7–24 מ'". אונייה היא כלי שיט שאורכו מעל 24 מטרים, או בעל תפוסה שמעל 100 טון. ככלל, אונייה מוגדרת ככלי שיט גדול יותר, בעל טווח ארוך יותר ויכולת להפליג למשך זמן רב יותר. בתקופת אוניות המפרש הוגדרה אונייה ככלי שיט בעל שלושה תרנים בעלי . כלי שיט קטנים יותר נקראו על שם מערך ה, כמו בריגנית, ועוד. ישנם כלי שיט שמקובל לכנות אותם Boat בשפה האנגלית ובשפות אירופיות אחרות, אף על פי שהן שונות וגדולות בהרבה מסירות. הדוגמה הבולטת ביותר היא הכינוי לצוללות, הנקראות באנגלית Boat.

מקובל לתת לכל אונייה שם משלה, וזאת בניגוד לסירות ולכלי שיט קטנים יותר שנקראים לעיתים תכופות יותר במספר בלבד, אם כי ישנן גם סירות הנקראת בשם. לעיתים תכונה אונייה גם על שם סדרת האוניות שהיא חלק ממנה. ברוב השפות מקובל להתייחס לאונייה כמין דקדוקי נקבי, אף על פי שישנן מקרים נדירים שבהם ההתייחסות היא זכרית או נטולת מגדר (it).

מידות ומדידות

בעת הגדרת מידותיה של אונייה נעשה שימוש בכמה מדדים. להלן כמה מן העיקריים. 
 אורך - אורך האונייה נמדד בכמה דרכים: האורך הכולל (Length Overall, L.O.A) הוא אורכה של האונייה מן הנקודה הקדמית ביותר באונייה עד הנקודה האחורית ביותר. עד 1940 עשתה חברת לוידס שימוש במונח "אורך רשום" (Registerd Length), שהיה אורכה של האונייה מן הקצה הקדמי של השדרית, ראש הקנה (Stem) עד לציר הגה הכיוון או אמצעו. אורך זה התייחס לשטח הניתן לניצול מסחרי של האונייה. כיום מקובל להשתמש במושג "אורך בין ניצבים" (Length between perpendiculars, L.P.P) המתייחס לאורך בין הניצב, האנך העובר בנקודת החיתוך בין החרטום לסיפון העליון בקדמת האונייה, לבין האנך העובר דרך ציר הגה הכיוון או מרכזו. אורך האונייה נמדד גם בקו המים; אורך זה נקרא "אורך קו המים" (Waterline Length). אורך זה משתנה לפי מידת המעמס של האונייה.
 רוחב - הנקרא באנגלית "Beam", מילולית - "קורה". מקובל למדוד את רוחבה של האונייה בנקודה הרחבה ביותר. היחס בין רוחבה של האונייה לבין אורכה חשוב מאוד להערכת יציבותה ההידרוסטטית וההידרודינמית, וכן להערכת מהירותה ומדדים נוספים. יחס זה מחושב בנוסחה הבאה: רוחב = אורך כולל⅔+1.
 שוקע (Draft) - הוא עומק המים שדוחקת ספינה כשהיא צפה. השוקע נמדד כמרחק האנכי מהשדרית עד קו המים. השוקע יכול להשתנות כאשר האונייה ריקה או טעונה, ועל פי תנאי המים ומשקלם הסגולי (המשתנה על פי חומם והרכב המלח בהם). השוקע המותר לאונייה מסומן על דופנה בקו טעינה (קו פלימסול), המציין את השוקע המותר בתנאי מים שונים.
 המרחק מקו המים ועד לקו הסיפון העליון נקרא בולט (Freeboard).
 תפוסה (Tonnage) - נפח המטען שאנייה מסוגלת לשאת; התפוסה נמדדת ביחידות טון תפוסה. תפוסה ברוטו מתייסת לנפח כל החללים בתוך האנייה, על הסיפון ובמבנים העיליים שמעליו, המשמשים לאחסון מטען, אספקה ודלק ולמגורי הצוות והנוסעים, לרבות חדר המכונות וגשר הפיקוד, ואילו תפוסה נטו היא הנפח המיועד למטען, לרבות על הסיפון, לאחר ניכוי הנפח שתופסים מגורי הצוות, גשר הפיקוד, חדר המכונות וחדר ההגה.
 הפער שבין התפוסה נטו לתפוסה ברוטו נקרא תסבולת (Deadweight), או מעמס: משקל זה כולל את המטען, הציוד, הדלק, המים המתוקים, מי הזבורית, הצוות והנוסעים אותן נושאת האונייה. שיטת מדידה זו מתייחסת בעיקר לכלי שיט מסחריים.
 הדחק (displacement) - המונח "הדחק" מציין את גודלו, למעשה משקלו, של כלי שיט, כלומר משקל נפח המים, בטונות, שדוחק גוף האנייה השקוע במים. הדחק בטעון (loaded displacement) מביא בחשבון את משקל האנייה כולל המטען, האספקה, הדלק, הנוסעים והצוות; הדחק בריק (light displacement) הוא משקל האנייה בלבד, לאחר ניכוי משקל המטען, האספקה וכו'. מידה זו מתייחסת בעיקר לכלי שיט מלחמתיים.

היסטוריה

פרה-היסטוריה והעת העתיקה: משוטים ומפרשים ראשונים

כלי שיט ראשונים פותחו על ידי בני אדם לפני כ-45,000 שנים, אך כלי השיט הידועים הראשונים שניתן לראותם כאוניות מתוארכים לתקופת האבן החדשה, באלף החמישי או האלף הרביעי לפני הספירה. האוניות הראשונות התפתחו בתרבויות שצמחו סביב הנהרות הגדולים: מצרים העתיקה שהתפתחה סביב נהר הנילוס, הייתה מחלוצות השימוש באוניות מונעות במפרש ובמשוטים. גם באימפריה המאורית שצמחה סביב נהר האינדוס בהודו נמצאו שרידים להתפתחות כזו.

בסביבות 3000 לפני הספירה כבר הכירו המצרים הקדמונים את הטכנולוגיה שאפשרה בנייה של גוף אונייה מלוחות עץ. הם קיבעו את הלוחות למקומם בעזרת רצועות ארוגות, ואטמו את הסדקים בגוף בקנה או בעשב. המצרים הפליגו עם זרם הנהר, וחזרה באמצעות מפרש או משוטים; התלות במשוטים הייתה הכרחית, מכיוון שבנהר הצר יחסית קשה יותר להסתמך על המפרש. סְנֶפֶרוּ, שליט מצרים במאה ה-27 לפנה"ס, מתעד במסמך המתוארך לשנת 2613 לפנה"ס את ספינתו "תהילת שתי הארצות" - עדות ראשונה למתן שם לאונייה. דוגמה יוצאת דופן ליכולתם הטכנולוגית של המצרים בבניית אוניות היא הספינה של ח'ופו, שנמצאה בפירמידה הגדולה של גיזה. אורכה 44 מטרים, והיא נושאת מפרש. רישומים מצריים עתיקים מתעדים ספינות באורך של למעלה מ-100 מטרים, שנועדו להעביר אובליסקים ממצרים העליונה למצרים התחתונה. רק בעת המודרנית החלו להיבנות ספינות ארוכות יותר. עדות אחרת ליכולתם הימית הגבוהה של המצרים היא עדותו של הרודוטוס על צי מצרי שנבנה על ידי נכו השני, שהפליג סביב יבשת אפריקה, מסע שנמשך שלוש שנים; על אף שהרודוטוס עצמו פקפק באמיתות הסיפור, ישנם היסטוריונים מודרניים הסבורים כי מסע כזה אכן אירע.

יש עדויות רבות לכך שנוביה (צפון סודאן בימנו) וממלכת אקסום ניהלו מסחר עם הודו ומדינות האזור, בעזרת ספינות ששטו הלוך וחזור להעברת סחורות. ממלכת אקסום הייתה מוכרת ליוונים כבעלת נמלים רבים.

במואנג'ודארו, אחת מערי תרבות עמק האינדוס (כיום בפקיסטן), נמצאו ציורים של אוניות מונעות במפרש, המעידים על קיומה של תעשיית בניית אוניות וסחר ימי גם בתת-היבשת ההודית. טקסטים הודיים עתיקים מכילים תיאורים טכניים מפורטים על דרכי בנייתן של אוניות, החומרים שמהן הן בנויות, סוגי אוניות וממדיהן.

בעת העתיקה הונעו אוניות במפרשים, במשוטים או בשילוב של השניים. מפרשי העת העתיקה היו מפרשים רבועים,  שהיו תלויים על  לרוחב האונייה. בדרך כלל הונעו האוניות בעזרת מפרש מרובע יחיד, שהוא יעיל מאוד כאשר רוח נושבת מכיוון ירכתי האונייה, אך יעילותו יורדת מאוד כאשר הרוח נושבת מזווית אחרת. ניתן להסיט את הסקריה במידה מסוימת לפי כיוון הרוח, אך מידת ההסטה מוגבלת. מנגד, הנעה באמצעות משוטים אינה תלויה במשטר הרוחות, ויכולה להגיע למהירות גבוהה יחסית למשך פרקי זמן קצרים. חסרונה הוא בכך, שה נמוך יחסית, בשל הצורך לקרב את החותרים אל המים; ככל שהחותר רחוק מן המים, על המשוט שלו להיות ארוך יותר, ולפיכך דורש כוח רב יותר ופחות יעיל. בשל הבולט הנמוך יקשה על אוניית משוטים להפליג בים סוער. בנוסף, החותרים תופסים מקום בבטן האונייה, על חשבון המטען.

הבדלים אלה היו משמעותיים בהיווצרות ההבדלים בין אוניות מסחר לאוניות למטרות מלחמתיות, שהחלו כבר בעת העתיקה. לאוניית מלחמה דרושה מהירות גבוהה ויכולת תמרון רבה, וכן צוות גדול. אונייה כזו אינה צריכה לשאת מטען רב, ולפיכך השימוש במשוטים היה יעיל יותר למטרה זו. לעומתה, אוניית סוחר נועדה לשאת מטען רב ככל האפשר וצוות קטן. בשל כך, הנעתן של אוניות סוחר נעשתה בעיקר על ידי מפרשים.

בנוסף להבדלים אלה, היו הבדלים גם בשיטות הבנייה בין אזורים שונים ותרבויות שונות. כלי שיט שנבנו בים התיכון נבנו בדרך כלל במבנה מחובר (Carvel), כאשר כל לוח בגוף האונייה מחובר בצורה חלקה ללוח הבא, ללא חפיפה. לעומת זאת, אוניות בים הצפוני נבנו בליווח מרועף (Clinker), כאשר כל לוח מונח בקצהו על הלוח הבא, כמו רעפים. הפלגה באמצעות מפרש בים הצפוני הייתה יעילה יותר: הרוחות בים זה חזקות בהרבה מאלה שבים התיכון, וכיוונן משתנה לעיתים קרובות. בשל כך, גם אם לא ניתן להטות את המפרש הרבוע לכיוון הרוח, ניתן לסמוך על כך שכיוונה ישתנה במהירות וניתן יהיה להמשיך בהפלגה. לעומת זאת, בים התיכון שבו משטר הרוחות קבוע וחלש יותר, היה קשה יותר להסתמך על המפרש, והעדיפות ניתנה למשוטים; כניסתו לשימוש של המפרש הלטיני החלה לתת מענה לקושי זה (ראו להלן).

עם ההתלבטויות הטכנולוגיות השונות, השכילו ימאי העת העתיקה לעשות שימוש נרחב בתווך הימי. הים התיכון היה זירה עיקרית לבניית אוניות ולהתפתחות התעבורה הימית. בנוסף למצרים הקדמונים, הייתה התרבות המינואית בכרתים מעצמה ימית כבר בשנת 2000 לפנה"ס ששלטה למעשה במזרח הים התיכון. הפיניקים והיוונים פיתחו אוניות שיוכלו להפליג בהן לטווחים ארוכים יותר, ששיאן הייתה התלת חתרית (טרירמה). הם פיתחו שיטות ניווט מתקדמות יותר, שאיפשרו לשני העמים לפתוח במירוץ של הקמת מושבות לחופי הים התיכון. כמה מן המלחמות הקדומות בזירה זו היו מבוססות על לוחמה ימית נרחבת ועל מסעות בים, כמו מלחמת פרס–יוון, המלחמה הפלופונסית, מלחמות הליגה האכאית, והמלחמות הפוניות. רומא הצליחה להשיג שליטה מלאה בכל רחבי הים התיכון במהלך המאה ה-2 לפנה"ס; קרתגו והממלכות ההלניסטיות במזרח הים התיכון הוכנעו ונהרסו, והרומאים החלו לקרוא לים התיכון "הים שלנו", Mare Nostrum.

בתנ"ך ישנן עדויות קדומות על בניית אוניות והפלגה בהן: כך למשל, שבט זבולון מוזכר כשבט יורד ים: . גם לגבי המלך שלמה מוזכר סחר ימי עם חירם הראשון מצור.

כאמור, אונייה על פי הגדרתה היא כלי שיט המיועד להפליג למרחקים ארוכים יחסית. משום כך, על הספנים לדעת לנווט את כלי השיט שלהם - ניווט מורכב בהרבה מניווט יבשתי, בשל היעדרה של טופוגרפיה המסייעת לניווט ביבשה. בשל כך ליוותה התפתחות הניווט את התפתחותן של האוניות. ספנים קדומים הפליגו לאורך קו החוף וכך ידעו את מיקומם. הבנת משטר הרוחות ומשטר זרמי הים סייעו לנווטים בתקופות העתיקות לתכנן את מסעם. בנוסף, כבר בתקופות קדומות הכירו יורדי הים את מפת גרמי השמיים וידעו כיצד לנווט על פיהם. ואולם, עזרי ניווט אלה עדיין לא איפשרו הפלגות למרחקים גדולים בים הפתוח ובאוקיינוסים.

ימי הביניים: מפרשים

בתחילת ימי הביניים עדיין נעשה שימוש נרחב במשוטים, אך בוני אוניות החלו לגלות שיטות חדשות להפקת עוצמה רבה יותר מן המפרשים. כדי לעשות זאת, יש צורך בהגדלת שטח המפרשים; לצורך כך יש להוסיף תרנים נוספים. בים התיכון ובים הצפוני החלו להופיע אוניות בעלות שני תרנים בסוף המאה ה-13. בנוסף להגדלת שטח המפרשים, אמצעי נוסף להגדלת יעילותם היא האפשרות להטות את המפרש על פי כיוון הרוח. כאמור, המפרש המרובע שהיה בשימוש בעת העתיקה היה מוגבל, ולא ניתן היה לכוונו יותר מבכמה מעלות. פתרון אפשרי אחד היה המפרש הלטיני: השימוש במפרש זה רווח כבר בעת העתיקה, בים התיכון, בים האדום וסביב חופי הודו. המפרש הלטיני משולש בצורתו, ותלוי על סקריה לאורך האונייה. בשל כך הוא מוגדר . יתרונו של המפרש הלטיני הוא בכך שניתן בקלות רבה בהרבה להתאים אותו לכיוון הרוח. בשל כך מתאים מפרש זה למשטר הרוחות בים התיכון. כבר בימי הרומאים שילבו אוניות (בעיקר אוניות סוחר) מפרש רוחבי רבוע, ומפרש חלוץ משולש.

יישום של עקרונות אלה התבצע בסין הרבה לפני יישומם במערב. הג'ונקה, ספינת מפרש שפותחה בסין בתקופת שושלת האן (206 – 220 לפנה"ס), כללה כמה תרנים, ומפרשים רבועים מתוחכמים שניתן היה לשלוט על נטייתם מול הרוח באמצעות מיתרים רבים שחוברו לפסיסי עץ, שחילקו את המפרש לכמה חלקים. בדרך זו ניתן היה להתאים את גודלו ומבנהו של המפרש לכיוון הרוח ולעוצמתה. נדרשו לבוני האוניות המערביים עוד מאות שנים עד שיגיעו לרמה כזו של מערך תרונה. הסינים שילבו עקרונות בנייה נוספים, שגם בהם הקדימו במאות שנים את האוניות המערביות: בג'ונקה היה מותקן הגה כיוון בירכתי האונייה, להבדיל ממשוט ההגה שהיה מקובל עוד מאות שנים באירופה, והן נבנו במבנה של תאים, המאפשרים את מזעור הנזק כאשר חלק מדופן האונייה נפרץ ומים חודרים לגופה. בין 1405 ל-1433 הפליגו ציים סיניים גדולים, בפיקוד ג'נג חה אל דרום-מזרח אסיה, האוקיינוס ההודי ועד מזרח אפריקה. ציים אלה כללו מאות ג'ונקות גדולות, ועליהן עשרות אלפי מלחים וחיילים.

בים התיכון ולאורך חופי אירופה רווחו עד המאה ה-14 ספינות שהונעו במשוטים, ונקראו גליאות. ואולם, במהלך ימי הביניים החלו בוני אוניות באירופה לבנות אוניות רחבות יותר, בעלות חרטום וירכתיים מעוגלים יותר, שהונעו בעיקר במפרשים. במאה העשירית הופיע סוג של אונייה שנקרא קוג. אונייה זו הונעה במפרש, ושימשה למסחר ימי באזור הים הבלטי ובין ערי בית הנזה. במאה ה-14 החלו להופיע אוניות גדולות יותר, בעלות יכולת גדולה יותר להפליג באוקיינוס. אלה נקראו קאראק. לקראת תום המאה ה-14 החלו להופיע במערב אירופה קאראק וקוג שנבנו עם מעין מבצרים מוגבהים בחרטום ובירכתיים. מבצרים אלה היו יעילים מאוד ללוחמה, אך פגעו ביציבותה של האונייה.

הקוג והקאראק הונעו במפרשים מרובעים. הקרוולה, שפותחה בפורטוגל מספינות מפרש ערביות (כמו הדאו), הונעה בעיקר בעזרת מפרשים לטיניים. הקרוולה הייתה יכולה להפליג בזווית קרובה יותר לכיוון הרוח, והשימוש בה הלך והתפשט. במקביל, הפכו המבצרים הגדולים שעל הקוג והקאראק ל ו; כך נוצר לאונייה בולט, שאיפשר הצבת תותחים מאחוריו.

גם יכולות הניווט של הימאים הלכו והשתפרו. גרסאות מוקדמות של המצפן היו ידועות בסין במאה ה-11, ובאירופה נעשה שימוש נרחב במצפן עוד לפני שנת 1300. האצטרולב, כלי ניווט חשוב גם הוא, מוזכר בכתבים כבר במאה ה-2 לפנה"ס.

בין התרבויות שהיו למעצמות בימי הביניים יש למנות את הרפובליקות של ג'נובה וונציה, את ברית ערי הנזה ואת האימפריה הביזנטית. בצפון אירופה החלו בני העמים הנורדים בפשיטות מתרחבות והולכות, ובעקבותיהן בהתיישבות. הוויקינגים סחרו ברחבי הים הבלטי ופשטו בסירות הארוכות שלהם (Longboat) לאורך כל חופי מערב אירופה והים התיכון.

עידן התגליות וההתפשטות האירופית

הקאראק ומסעות הגילוי האירופיים

כניסתן של אוניות מטיפוס קאראק וקרוולה לשירות בציים האירופיים הייתה הבסיס לפתיחתו של עידן התגליות האירופי, במהלך המאה ה-15. הרצון האירופי לפתוח נתיבי מסחר ימיים למזרח הרחוק הביאו להתפתחות מהירה במבנה האוניות. אוניות משוטים לא היו יכולות לענות על אתגר זה: מגבלותיהן, הנובעות ממספר החותרים הנדרש ומן המקום שהם תופסים באונייה גרמו לכך. אוניות המונעות במפרשים, בעלות מערך תרונה וחִבֵּל החלו לתפוס את הבכורה, וגם הן החלו לגדול במהירות. בתחילת המאה ה-15 הייתה התפוסה הממוצעת של אונייה כ-300 טון; כ-30 שנה לאחר מכן כבר עמדה התפוסה הממוצעת על כ-750 טון.

ההתקדמות בתחום ההנעה באמצעות המפרשים פתחה בפני הימאים אופקים חדשים. בסוף המאה ה-15 ובתחילת המאה ה-16 החלו ספנים אירופיים לחצות את האוקיינוס האטלנטי במסעות גילויים, שהלכו והתרחבו במאות השנים הבאות. אוניות המשוטים נדחקו במהירות, ואת מקומן תפסו אוניות מפרש. שינוי זה השפיע גם על אופיין של אוניות: בעת העתיקה הועדפו ספינות המונעות במשוטים למטרות מלחמתיות, מכיוון שלא היו תלויות במשטר הרוחות, ואילו אוניות מפרש הועדפו למטרות מסחריות, בשל הנפח הגדול יותר שלהן. ואולם, עם שכלולם של המפרשים ניתן היה להשתמש באוניות מפרשים גם למטרות מלחמתיות. ההבדל בין אוניות סוחר לאוניות מלחמה היטשטשט; כל אוניית סוחר נשאה בדרך כלל כמה תותחים להגנה עצמית, ובעת מלחמה ניתן היה להוסיף עוד תותחים ולהפוך אותה אונייה לאוניית מלחמה.

מסעות הגילויים של האימפריה הספרדית והאימפריה הפורטוגזית לאורך חופי אפריקה ואל אמריקה המרכזית, אמריקה הדרומית והמזרח הרחוק הביאו לפריחה כלכלית עצומה. האימפריות האיבריות נהנו מן המשאבים העצומים שגילו במושבותיהן החדשות, שהובלו אליהן באמצעות ציים של אוניות. אנגליה, הולנד וצרפת סירבו לקבל את חוזה טורדסיאס, שחילק את העולם החדש בין ספרד ופורטוגל, והחלו גם הן במסעות גילוי אל חלקי העולם הללו, תוך התנגשות עם המעצמות הוותיקות יותר.

הגליאון
במאה ה-16 החל להיווצר סוג חדש של אונייה, שהייתה למעשה שכלול של הקאראק. הייתה זו הגליאון, שהפכה לאב הטיפוס של כל האוניות האירופיות שהתפתחו אחריה במאתים וחמישים השנים הבאות. הגליאון הייתה בעלת גוף ארוך יותר מן הקאראק ו נמוך יותר. האורך הרב יותר איפשר יציבות רבה יותר בעת השיט יחד עם יכולת תמרון גבוהה יותר, והחתך הצר צמצם את התנגדות הרוח והגדיל את מהירות האונייה. ירכתי הגליאון היו רבועים, לעומת הירכתים המעוגלות יותר של הקאראק; כמו הקאראק, הונעה הגליאון באמצעות הרוח בלבד, באמצעות מפרשים שנישאו על שלושה או ארבעה תרנים. התורן האחורי נשא בדרך כלל מפרש . בגליאון נעשה שימוש מלחמתי ומסחרי; הגליאונים הגדולים ביותר הובילו זהב ואוצרות ממרכז אמריקה ומהפיליפינים לספרד.

הגליאונים היו כלי מרכזי במסעות הגילויים של המעצמות האירופיות בשל יכולתן לשאת מספר רב של חיילים וכמות גדולה של אספקה אל הארצות החדשות שמעבר לאוקיינוס, וסחורות רבות בדרך חזרה. כל מעצמה ימית לחופי האוקיינוס האטלנטי בנתה גליאונים, תוך התאמה לצרכיה הייחודיים. אוניות המלחמה העיקריות שלחמו עם הארמדה הספרדית ונגדה ב-1588 היו גליאונים: הגליאונים של הצי הספרדי הוכיחו את עמידותן ושרידותן, ואילו הגליאונים של הצי הבריטי נבנו במיוחד כדי שתהיינה מהירות וזריזות.

המסעות להודו

ההפלגות הארוכות, בעיקר להודו, הציבו דרישות גבוהות בפני האוניות הקיימות. המסע היה ארוך, עלותו הייתה גבוהה מאוד, והסכנות שארבו לאוניות משודדי ים ומאוניות אויב במהלכו היו רבות. כדי להתמודד עם קשיים אלה הוקמו חברות מניות, שבעליהן היו שותפים במימון המסע ובאחריות לסיכונים, כמו גם ברווחים. חברות אלה נקראו "חברות הודו המזרחית" (East India Company). הידועה שבהן הייתה חברת הודו המזרחית הבריטית, ובנוסף גם פעלו חברות כאלה גם בהולנד, דנמרק, צרפת, שוודיה ופורטוגל. אלו היו למעשה חברות המניות הראשונות בהיסטוריה. הן זכו לגיבוי ממשלתי, קיבלו מונופול על הסחר ליעדיהן, וחשיבותן הייתה רבה. הולנד, דנמרק, פורטוגל וצרפת הקימו גם חברות לסחר עם הודו המערבית, כלומר עם איי הים הקריבי.

חברות אלה פיתחו את אוניית הסוחר שנקראה אוניית הודו המזרחית (East Indiaman). לכתחילה נקראה כל אונייה שנועדה להפלגה מסחרית ליעדים אלה בשם זה, אך עם השנים הלכה והתפתחה אונייה ייחודית. הייתה זו אונייה גדולה, שנועדה לשאת נוסעים ומסחר, מצוידת היטב למסע ארוך וחמושה בתותחים; הן פעלו בין המאה ה-17 למאה ה-19, והגדולות שבהן היו בעלות תפוסה של 1,400 טון. אוניות הודו המזרחית הראשונות היו גליאונים, אך עם השנים הלכו האוניות וגדלו, והמבנה שלהן השתנה. בשל הצורך לשאת תותחים, עוצב המבנה מחדש: האונייה הייתה רחבה בחלקו התחתון של הגוף, והלכה והוצרה כלפי מעלה. בדרך זו היו התותחים שבסיפון העליון קרובים יותר למרכז האונייה, כדי לשמור על יציבותה. הן היו איטיות יחסית, וכאשר תם הצורך בחימוש בכבד נמצאו אוניות אלה בחיסרון מול אוניות סוחר אחרות.

אוניית הקו

כאמור, הגליאונים שימשו למטרות מסחריות וגם למטרות לחימה. מבניהן של אוניות המלחמה החל גם הוא להשתנות, בשל השינויים בטקטיקה הימית. עד המאה ה-17 היו קרבות ימיים מתנהלים במעין אנדרלמוסיה: כל אונייה הייתה מחפשת יריב, ומנהלת מולו את הקרב. במחצית הראשונה של המאה ה-17 החלה להתגבש טקטיקה חדשה בקרב ציי אירופה, בעיקר בצי הבריטי ובצי ההולנדי: אוניות המלחמה היו מסתדרות בשדרה, בטור ארוך בזו אחר זו. הטור היה מתמקם מול הטור המקביל של אוניות האויב, ושני הציים היו יורים זה בזה. לשיטה זו היו מספר יתרונות: ראשית, הצי היה יכול לרכז את כל האש שלו, מחד, ולחפות על ספינות פגועות, מאידך; שנית, האויב היה נחשף רק לצדדים המוגנים והחמושים של הספינות, ואילו הצדדים הפגיעים - החרטום, ובמיוחד הירכתיים, היו מוגנים. טור זה נקרא שדרת הקרב (line of battle). רק אוניות שהיו בעלות כוח האש המתאים והשרידות הדרושה היו יכולות להשתלב בשדרה זו, ולכן החלה להתפתח אוניית המלחמה החדשה - אוניית קו (Ship of the Line).

בתחילת המאה ה-18 השיקה צרפת את הדגם המוצלח ביותר של אוניית הקו, אונייה בעלת 74 תותחים. היה זה הדגם היעיל ביותר, ועד מהרה אימץ אותו גם הצי המלכותי הבריטי. היו אוניות קו גדולות יותר, בעלות 80, 90 ואף למעלה מ-100 תותחים, אך זה היה הדגם הנפוץ ביותר. אוניות הקו היו בנויות כמו אוניות הודו המזרחית: בדרך כלל בעלות גוף שהיה רחב יותר בבסיסו שהלך והוצר כלפי מעלה. היו להן כמה סיפונים, שעליהן הוצבו התותחים: כל תותחי האונייה הוצבו בשני דפנות האונייה (ולכן נקרא מטח שלהם מטח דופן Broadside), ורק לעיתים הוצבו בה כמה תותחים בודדים שהונפו אל חרטום האונייה. הקרבות הימיים התנהלו בטווח קצר של כמה מאות מטרים, לכל היותר; זאת, עקב הטווח הקצר של התותחים וחוסר הדיוק שלהם. הקרבות הימיים הגדולים של המלחמות הנפוליאוניות התנהלו בין ציים של אוניות קו. בנוסף לטקטיקות לוחמה חדשות, חודשו במלחמות אלה גם ההפלגות בשיירות, קיבוץ אוניות הסוחר לשיירה שהייתה מוגנת בידי אוניות מלחמה (פריגטות ולעיתים אוניות קו) נועד להגן עליהן מפני התקפות אוניות אויב. שיטה זו הייתה בשימוש עוד בימי הרומאים, וייעשה בה שימוש נרחב גם במלחמות במאות הבאות.

פיתוחן של אוניית הודו המזרחית ואוניית הקו סימל את השיא של עידן המפרש. אוניות אלה היו בדרך כלל בעלות שלושה או ארבעה תרנים, שעליהם מעטה רוחבי, וכמה מפרשים משולשים. הן היו בעלות חיבל מורכב ומתוחכם, והיו יכולות להפליג ברוח מכל כיוון, למעט הפלגה ישירות מול הרוח. יחד עם האוניות הגדולות הגיעו לשיאן גם אוניות המפרשים הקטנות יותר, ובהן הפריגטה והקורבטה שנועדו למטרות לוחמה, ועימן הבריג (Brig), הבריגנית (brigantine), הסכונר (Schooner), ועוד.

הקליפר
הטיפוס האחרון של אוניית המפרש, הנחשב לשיא התפתחותם של כלי שיט המונעים במפרש, היה הקליפר (Clipper). הייתה זו אונייה מהירה במיוחד, ובה שלושה תרנים ומעלה, בעלי מעטה רוחבי. הן היו אוניות ארוכות וצרות יחסית, שנשאו מטען מצומצם יחסית; יתרונן הגדול היה במהירותן הרבה, שהושגה עקב המבנה הייחודי שלהן ושטח המפרשים הגדול. הן נועדו להפלגות מהירות בין אירופה (ובעיקר בריטניה) למזרח הרחוק ולאמריקה; בעידן שלפני פתיחת תעלת סואץ ותעלת פנמה, כאשר היה צורך להפליג סביב כף התקווה הטובה וכף הורן בהתאם, הייתה המהירות יתרון גדול. באמצע המאה ה-19 היו הקליפרים בשיאם: דרישה רבה לתה מסין והבהלה לזהב בקליפורניה יצרו ביקוש רב להפלגות מהירות. פתיחתה של תעלת סואץ ב-1869 סימנה את סופן של הקליפרים.

עידן המכונות

כבר בתחילת המאה ה-17 נעשו ניסיונות ראשונים בבניית מנועי קיטור ימיים, ואחד התחומים הראשונים שבהם נעשה שימוש במנועים אלה היה התחום הימי. ניסיונות להניע כלי שיט באמצעות מנועי קיטור נעשו במקביל בצרפת, בבריטניה ובארצות הברית; בשנת 1774 בנה המרקיז קלוד דה ז'ופרואה (Claude de Jouffroy), עם עמיתים נוספים, ספינת קיטור באורך 13 מטרים, שהונעה באמצעות גלגל משוטה. הספינה הפליגה לראשונה בנהר הדוב (Doubs) במזרח צרפת ביולי 1776, ונראה שהייתה זו ההפלגה הראשונה בהיסטוריה של כלי שיט מונע במנוע קיטור. ב-1783 בנה דה ז'ופרואה ספינה חדשה, שהצליחה להפליג במשך כ-15 דקות. בשנים שלאחר מכן החלו להופיע אוניות המונעות במנועי קיטור גם בנהרות במזרח ארצות הברית, ומאוחר יותר גם במדינות אחרות; ב-1807 השיט רוברט פולטון ספינת קיטור מסחרית בין ניו יורק לאלבני; פולטון יישם את חידושיו של ג'יימס ואט, שהפכן את מנוע הקיטור ליעיל יותר ואיפשרו יעילות כלכלית.

ב-1818 חצתה אונייה מונעת בקיטור בפעם הראשונה את האוקיינוס האטלנטי. האונייה הייתה סאוואנה, והיא הייתה מצוידת במפרשים ומנוע קיטור כמנוע עזר, שסובב גלגלי משוטות. ההפלגה לא הייתה מוצלחת כלכלית, וזמן קצר לאחריה הוסר מן האונייה מנוע הקיטור. האונייה הראשונה שחצתה את האוקיינוס בעזרת מנוע קיטור כמקור הנעה עיקרי הייתה האונייה הקנדית "רויאל ויליאם" ב-1831. אונייה זו עדיין לא הייתה יעילה כלכלית, שכן עיקר מטענה היה פחם להפעלת מנוע הקיטור. קו הפלגה סדיר ראשון בין בריטניה לארצות הברית נחנך ב-1838, על ידי האונייה גרייט ווסטרן (Great Westren); אונייה זו הונעה בגלגלי משוטות והייתה עשויה מעץ. ב-1840 הועברה האחריות על העברת הדואר של בריטניה בנתיב הטרנסאטלנטי מאוניות מפרשים לאוניות קיטור, שהופעלו על ידי חברת "קונארד" (Cunard).

כאמור, אוניות אלה הונעו באמצעות גלגלי משוטות. ואולם, במהלך העשורים הראשונים של המאה ה-19 הצליחו ממציאים שונים לשכלל יותר ויותר את המדחף, ובאמצע המאה הוכח שהמדחף יעיל בהרבה מגלגלי המשוטות, ואלה החלו להיות מוחלפים במדחפים. שינוי חשוב נוסף שהתחולל בעשורים אלה היה בניית אוניות ממתכת ולא מעץ; גופי האוניות העשויים מעץ לא עמדו בעומסים שיצרו מנועי הקיטור ההולכים ומשתכללים, והמעבר למתכת נתן פתרון לבעיה, וגם איפשר בניית כלי שיט בממדים גדלים והולכים. הזינוק בממדיהן של האוניות היה מהיר: אורכה של "גרייט ווסטרן", שהושקה ב-1837, היה 71.6 מטרים, ובעלת הדחק של 1340 טון. גרייט בריטן (Great Britain), שהושקה ב-1843, הייתה באורך 98 מטרים, ובעלת הדחק של 3675 טון, ואילו גרייט איסטרן (Great Eastren), שהושקה 21 שנים לאחר "גרייט ווסטרן" (ב-1858), הייתה באורך 211 מטרים, והדחק של 32,000 טון, אם כי גודל זה היה חריג ולא יעיל מסחרית.

לקראת סוף המאה ה-19 הגיעו המתכננים לניצול המקסימלי של מנועי הקיטור. ב-1894 המציא סר צ'ארלס פרסונס את טורבינת הקיטור, שהייתה יעילה בהרבה ממנועי הקיטור; פרסונס הדגים את יעילותן של המנוע החדש על ידי בניית האונייה טורביניה שהושקה באותה שנה והונעה בטורבינת קיטור. אונייה זו הצליחה להגיע למהירות של יותר מ-30 קשר (כ-55 קמ"ש), לעומת 10 עד 13 קשר, מהירותן של רוב האוניות באותה תקופה. "טורביניה" הייתה אוניית הדגמה בלבד, ללא מטען יעיל ולכן הצליחה לפתח מהירות כה גבוהה, אך יעילות המנוע החדש הוכחה.

גם בתחום אוניות המלחמה חלו שינויים רבים. שיאן של אוניות הקו היה בעת המלחמות הנפוליאוניות, בסוף המאה ה-18 ותחילת המאה ה-19. ואולם, ברבע השני של המאה החלו ספינות מלחמה להצטייד במנועי קיטור, תחילה כאמצעי עזר להנעה ולאחר מכן באמצעי העיקרי והיחיד. במלחמת קרים, באמצע המאה, נעשה שימוש ראשון בפגזים, כלומר קליעים נפיצים. עד אז ירו האוניות קליעים מוצקים, שנועדו לגרום נזק על ידי מהירותם הרבה ומשקלם. פגז מכיל מטען מתפוצץ, הגורם נזק רב הרבה יותר. כאמצעי נגד לפגזים אלה הוחל בהוספת שריון לאוניות, והחלו להופיע אוניות מחופות שריון (Ironclad). הופעתן של אלו הפכה את אוניות הקו העשויות מעץ למיושנות. בתחילה נבנו אוניות מחופות שריון מעץ שצופה בברזל, אך תוך זמן קצר נבנו אוניות המלחמה מברזל בלבד, ולאחר מכן מפלדה; תהליכי ייצור הפלדה במחצית המאה ה-19 הפכו מתכת זו לזמינה וזולה.

במחצית השנייה של המאה ה-19 נוצר סוג חדש של ספינת מלחמה, שנקרא אוניית מערכה. אוניות אלו החליפו את אוניות הקו. בנוסף, הוחלפו הפריגטות הבנויות מעץ בסיירות משוריינות. גם החימוש התחלף: התותחים הותקנו בצריחים מסתובבים, שאיפשרו לתותחים זוויות הגבהה שונות ואפשרות לירות בקשת רחבה, זאת לעומת שורות התותחים שהיו מסודרים בצידי אוניית הקו, שהיו מוגבלים מאוד בזווית ובקשת הירי. הצריחים והפגזים איפשרו להסתפק במספר קטן בהרבה של תותחים. הופיעו סוגים חדשים של אוניות מלחמה: ספינות טורפדו, שהיו יכולות לשגר טילי טורפדו ולפגוע באוניות מלחמה גדולת מהן בהרבה, ו"משחתות ספינות טורפדו" שנועדו להגן על האוניות הגדולות מפניהן, ושמאוחר יותר נקראו בפשטות משחתות.

כמה שנים לאחר הכנסתן לשירות של טורבינות הגז, הופיע סוג חדש של מנוע - מנוע דיזל. מנוע זה יעיל יותר ממנועי הקיטור ופשוט יותר לתחזוקה ולהפעלה. את הפטנט על מנוע הדיזל רשם רודולף דיזל ב-1892, ואונייה ראשונה מונעת במנוע דיזל - מכלית נהרות ושמה ואנדאל (Vandal) - הושקה ב-1903. ואולם, רק באמצע המאה ה-20 חל המעבר הנרחב למנועי דיזל; מנועים אלה היו יעילים יותר ממנועי הקיטור, אך היחס בין הכוח שיצרו לגודל המנועים היה נחות מזה של מנועי הקיטור. רק עם הטמעת השימוש במגדשי טורבו הגיעו מנועי הדיזל ליעילות כלכלית, וכיום הם נפוצים מאוד לאור יעילותם ופשטותם.

המחצית השנייה של המאה ה-19 והמאה ה-20 הביאו לשינויים רבים באוניות, בתחום המלחמתי ובתחום המסחרי. בתחילת המאה הופיעו אוניות מערכה מטיפוס דרדנוט, שהיו בעלות תותחים כבדים ושריון כבד, ונחשבו לעמוד השדרה של ציי המלחמה במלחמת העולם הראשונה. ואולם, כבר במלחמה זו וביתר שאת במלחמת העולם השנייה השתנתה הלוחמה הימית לגמרי, עם כניסתם של ממדים חדשים לזירה הימית: המימד התת-ימי, על ידי צוללות, והמימד האווירי, בדמותן של נושאות מטוסים. לאחר המלחמה השתלבו בזירה הימית טילים, ששינו עוד יותר את תמונת המלחמה הימית.

בסוף המאה ה-19 החלו להופיע אוניות צובר, להובלת מטענים יבשים בתפזורת, ומכליות, להובלת מטען נוזלים בתפזורת. אוניות אלה מובילות מטענים בדרך יעילה בהרבה מאוניות מטען כללי. התייעלות נוספת בתעבורה ימית הייתה בשנות ה-50 של המאה ה-20, עם כניסתן לשירות של אוניות מכולות. על פי נתוני ועידת האו"ם לסחר ופיתוח (UNCTAD) בדו"ח משנת 2011, קיימות כיום בעולם 103,392 אוניות המיועדות להפלגה באוקיינוסים, שתפוסתן הכוללת היא 1,396 מיליארד טון. התפוסה הכוללת נחלקת בין סוגי אוניות הסוחר על פי הטבלה הבאה:

סוגי אוניות

אוניות משא
למרות ההתפתחות הרבה בתעבורה האווירית, הרוב המוחלט של תנועת המטענים בעולם נעשה בדרך הים. אוניות מטען נושאות מטענים מוצקים ונוזלים, בתפזורת או ארוזים בחבילות, ובמגוון עצום של גדלים וסוגים של חומרי גלם ומוצרים מוגמרים. המגמה כיום היא לבנות אוניות המתמחות בסוג מסוים של מטען, והן בנויות ומצוידות באמצעים שונים המתאימים למשימתם, כמו מכלי קירור,  המותאמות למטען ספציפי, מנופים, ועוד.

אוניות נוסעים
אוניות הנוסעים בשיאן הפליגו בקווים קבועים בכל העולם, ונשאו מאות ואלפי נוסעים בכל הפלגה. ואולם, עם התמסדות התעבורה האווירית במהלך המאה ה-20 הלכה ודעכה אונייה זו, עד שנעלמה כמעט כליל. אוניות הנוסעים כיום נחלקות לשני סוגים עיקריים:

אוניות דיג

אוניות מלחמה

אוניות אגמים ונהרות

אוניות ייעודיות
ישנו מגוון רחב מאוד של אוניות שאינן משתייכות לאחת הקטגוריות הקודמות. אלו אוניות שברובן נבנו למטרה ייעודית, שלעיתים קרובות משלימה ומסייעת לאוניות בקטגוריות אחרות.

מבנה

עקרונות בנייה
תכנון ובניית אוניות הן ענף הנקרא "הנדסה ימית" (Naval Architecture). ההנדסה הימית נשענת על ענפי הפיזיקה, וחוקרת את מכניקת הזורמים: הידרוסטטיקה (הידרו - מים, נוזל; סטטי - מצב מנוחה), הענף בפיזיקה החוקר את התופעות המתרחשות בזורמים (נוזלים וגזים) הנמצאים במצב מנוחה; והידרודינמיקה, התחום העוסק בחקר זרימת הנוזלים.

הידרוסטטיקה

התכונה הבסיסית הנדרשת מגוף האונייה היא לצוף על פני המים. חוק ארכימדס קובע כי גוף הטובל במים דוחה כמות מים הזהה לנפחו; הגוף הטבול במים גם מאבד ממשקלו, משקל השווה למשקל המים הנדחקים על ידי הגוף. אם המשקל הסגולי הממוצע של הגוף הוא פחוּת ממשקלם הסגולי של המים, הגוף יגיע לשיווי משקל כאשר חלקו שקוע בנוזל וחלקו צף מעליו. גוף האונייה צריך להיות בנוי מחומר שהוא קל מהמים במשקלו הסגולי, כמו עץ או שעם; אך גם כאשר האונייה בנויה מחומר שמשקלו הסגולי גדול בהרבה, כמו מתכת, אם סך כל משקלה הסגולי של האונייה פחות ממשקלם של המים - דבר שיקרה מכיוון שרוב נפחה של האונייה חלול - היא תצוף.

משקלה של האונייה יוצר כוח - כוח כבידה - הפועל כלפי מטה, ואילו דחיקת המים מפני משקל האונייה יוצר כוח הפוך, כוח עילוי, הפועל כלפי מעלה. השוויון בין שני הכוחות הוא היוצר את הציפה. מרכזו הגאומטרי של גוף האונייה השקוע במים מוגדר מרכז הציפה, או מרכז העילוי של האונייה; לצורך חישוב כוחות העילוי של האונייה ניתן להניח שזוהי הנקודה שבה פועל כוח העילוי. מרכז זה ינוע מעלה ומטה לפי המידה שבה האונייה שקועה במים, וינוע ימינה ושמאלה על פי נטייתה של האונייה (בעקבות העמסה לא מאוזנת של האונייה, בגלל גלים, ומסיבות אחרות). כוח הכובד פועל במרכז הכובד של האונייה - מרכז המסה של האונייה. מיקום מרכז הכובד משתנה בעקבות שינויים בחלוקת המעמס על האונייה.

שתי הנקודות האמורות ממוקמות על הציר האנכי המרכזי של האונייה. המרחק ביניהן חשוב מאוד ליציבות האונייה. אם מרכז הכובד נמוך דיו, תוכל האונייה להתייצב במקרה של נטייה לאחד הצדדים: מרכז הציפה ומרכז הכובד ייצרו יחד מומנט שישאף לאזן את האונייה. ואולם, אם מרכז הכובד גבוה מדי, המומנט יהיה הפוך ויגביר את הנטייה של האונייה, עד כדי סכנה ליציבותה.

מידת יציבותה של אונייה נקבעת על ידי נקודה הנקראת מטא-סנטר (metacentre). לצורך חישוב המטא-סנטר מניחים שעבור זווית נטייה קטנה שגדלה בהדרגה, מרכז הציפה B נע בקירוב על פני קשת של מעגל. מרכז המעגל הוא המטא-סנטר. הוא מחושב תאורטית בעת תכנון האונייה, ולפעמים גם בניסוי בפועל על האונייה. המרחק בין מרכז הכובד של האונייה למטא-סנטר הוא הגובה המטא-סנטרי. כאשר גובה זה קצר, או אף שלילי (כלומר, המטא-סנטר נמצא מתחת למרכז הכובד) האונייה עלולה להתהפך בקלות. מאידך, אם המטא-סנטר גבוה מעל מרכז הכובד, האונייה תהיה יציבה מדי, כלומר ההתיישרות מנטייה תהיה מהירה וקצרה מאוד, ותגרום אי-נוחות רבה לצוות ולנוסעים. אוניות בעלות גובה מטא-סנטי נכון יהיו בעלות זווית גלגול נוחה יותר, שיאפשרו התיישרות איטית יחסית: אוניית נוסעים תתיישר מגלגול בתוך 8 עד 12 שניות, לעומת אוניות משא שיתיישרו תוך 6 - 8 שניות.

אוניות אינן מאבדות את יציבותן בדרך כלל, אלא אם כן חדרו אליהן מים כתוצאה מנזק שנגרם לגוף האונייה, או כתוצאה משינוי מרכז הכובד של האונייה, למשל כאשר אונייה מובילה נוזלים ונוצר אפקט המכל המלא חלקית. עם זאת, יכולים להתרחש אירועים דינמיים של אובדן יציבות, כמו בעת תנאי רוח עזה או גלים גבוהים. יכולתה של האונייה לשוב ליציבותה תלויה באנרגיה הדרושה לה לשוב לנקודת היציבות; זו נמדדת על פי השטח הכלול בעקומת היציבות הסטטית שלה, המשורטטת על פי תנועת המטא-סנטר שלה. כדי לשמור על בטיחותה של אונייה, גופי הרישוי של אוניות מציבים כללי בטיחות שונים, התלויים במבנה האונייה. הרגולציה של כללים אלה נעשית על ידי ארגון הימאות הבינלאומי (IMO), המסונף לאומות המאוחדות.

לא ניתן לבנות אונייה שתהיה חסינה מטביעה. ואולם, תכנון נכון של האונייה יכול להביא לכך שהאונייה תוכל לשרוד נזק עד רמה מסוימת, ותטבע באיטיות במקרה של נזק כבד; זאת, כדי לאפשר את היחלצות הצוות והנוסעים. כדי למנוע את טביעת האונייה כתוצאה מנזק לגוף האונייה מחולק החלל הפנימי על ידי מחיצות אטימות למים, היוצרות תאים. התקינה הנקבעת על ידי ארגון הימאות הבין-לאומי קובעת את רמת החלוקה הנדרשת באוניות: אוניות נוסעים, שבהן נדרשת רמה גבוהה של שרידות, חייבת לעמוד בתקן של תא אחד, כלומר: על האונייה להמשיך ולצוף גם אם תא שלם הוצף במים. אוניות נוסעים גדולות יותר נדרשות לעמוד בתקן של שני תאים, כלומר עליהן להיות מסוגלות להמשיך ולצוף גם כאשר שני תאים הוצפו. במקרה של נזק כבד יסייעו התאים להאטת קצב הטביעה, ולמניעת התהפכות, כדי להשיג זמן רב ככל האפשר להצלת הצוות והנוסעים.

מאידך, יש גבול לחלוקה הפנימית של האונייה ולמספר התאים שניתן ליצור בה, שכן הדבר לא יאפשר ניצול יעיל של החלל הפנימי של האונייה. תנאי נוסף לחלוקת התאים הוא שאלה יהיו לרוחב האונייה; אם תא אחד יוצף בצד אחד בלבד של האונייה, עלולים המים להטות את האונייה עד להתהפכותה. בשל כך, תכנון האונייה מאפשר את הצפת התא לרוחב האונייה, כדי לחלק באופן שווה את משקל המים.

הידרודינמיקה
התקדמותה של אונייה נתקלת בהתנגדות המים. ישנן כמה מרכיבים בהתנגדות זו, העיקרי שבהם הוא החיכוך של המים בגוף האונייה. מרכיבים נוספים הם האנרגיה המתבזבזת ביצירת הגלים בעת מעבר האונייה; האנרגיה המתבזבזת עם היווצרותן של מערבולות הנגרמות על ידי גוף האונייה, הגה הכיוון, וחלקים נוספים הבולטים ממנה; והתנגדות האוויר למעבר חלקי האונייה שמעל המים. מרכיב החיכוך בהתנגדות הוא יחסי לצפיפות המים, שטח המגע בין גוף האונייה למים, חזקה של מהירות המים יחסית לאונייה, ומקדם חיכוך ידוע, שהוא פונקציה של מספר ריינולדס (גודל חסר ממד הנקבע על ידי הכפלת צפיפות המים במהירות האונייה, כפול אורכה, חלקי צמיגות המים). בתכנון האונייה קשה מאוד לשלוט על מקדם זה, מכיוון שצפיפות המים וצמיגותם אינם ניתנים לשליטה ואורך האונייה ומהירותה מוכתבים בדרך כלל על ידי דרישות שונות.

כדי להגדיל את מהירות האונייה ואת יעילותה יש צורך בהקטנת התנגדות זו. ניתן לעשות זאת על ידי צמצום שטח הגוף הפוגש במים, ותכנון טוב יותר של צורת הגוף השקועה במים, כך שתיצור גלים במשרעת קטנה יותר. אוניות שנועדו להפליג במהירות גבוהה הן בדרך כלל צרות יותר, וגופן חלק וללא תוספות כלשהן. בניית חרטום בולבוסי (פקעתי) מסייעת להתגברות על היווצרותו של גל החרטום, כפי שיפורט להלן.

דרך פשוטה להבנת התנגדות המים היוצרת גלים, היא בחינת הגוף ביחס לשובל שמותירה אחריה האונייה בעת ההפלגה. כאשר כלי השיט מפליג במהירות נמוכה, חרטום האונייה יוצר בעת מעברו במים גל, המתפשט במהירות רבה יותר מזו של האונייה, ומתפוגג כמעט בלי להשאיר שובל. כשגוף האונייה מתקרב למהירות התפשטות הגלים, מתחיל להיבנות גל חרטום שאינו מתפזר, והמשרעת שלו גדלה. במילים פשוטות, "המים אינם מצליחים לחמוק מגוף האונייה בזמן", ולפיכך על הגוף למעשה "לטפס" על הגל המתהווה, או לפלס את דרכו בתוך הגל. בשל כך, התנגדות המים מתחילה לעלות בקצב מעריכי עם עליית מהירות האונייה. כאשר היחס בין המהירות לאורך הגוף (שהוא מהירות האונייה במיילים לשעה, חלקי השורש הריבועי של אורך האונייה ברגליים) עולה על 0.94, עולה מהירות האונייה על מהירותו של גל החרטום; וכאשר היחס בין מהירות האונייה לאורכה עולה על 1.34 אורך הגל של גל החרטום ארוך יותר מאורכה של האונייה (ראו גם מהירות קער): הירכתיים אינן נתמכות יותר בשובל של גל החרטום והן מתחילות לשקוע, והחרטום מתחיל לטפס על גל החרטום. ביחס כזה ההתנגדות גבוהה מאד; ניתן אמנם להניע אונייה במהירות שתביא אותה ליחס גבוה יותר, אך השקעת האנרגיה הדרושה לכך גבוהה מאוד ולגמרי לא כלכלית. רוב כלי השיט הגדולים פועלים ביחס מהירות/אורך נמוך בהרבה, פחות מ-1.0.

התופעות ההידרודינמיות של אונייה ניתנות לבחינה מוקדמת באמצעות ניסוי בדגמים בבריכות מים המדמות מצבי ים שונים, או באמצעות דגמים ממוחשבים. ניסויים אלה ממחישים את ההתנגדות שתיצור תנועת האונייה במים, ועל פי הנתונים הללו ניתן להעריך את אופי ועוצמת מערכת ההנעה הנדרשת לכלי השיט.

בעת הפלגה מושפעות אוניות מגלי ים, נחשולים, וכן מרוחות ומזג אוויר סוער. תנועות חדות של האונייה עלולות לגרום לפגיעות בנוסעים ובציוד, ולפיכך יש לנסות לייצב את האונייה מולן. תנועת הגלגול ניתנת לשליטה עד גבול מסוים על ידי שימוש ב או בסנפירי ייצוב. טלטול בציר האורך של האונייה מסוכן בהרבה וניתן הרבה פחות לשליטה; במצב זה החרטום עלול לשקוע במים, ולעיתים אין מנוס משינוי בנתיב האונייה או במהירותה כדי להימנע מטלטולים וגלגולים עזים.

אפיון נוסף של היציבות ההידרודינמית של אונייה היא היציבות הכיוונית. אונייה שסוטה ממסלולה רק על ידי הפעלת כוח חיצוני היא אונייה בעלת יציבות כיוונית; אונייה שסוטה ממסלולה גם ללא הפעלת כוח כזה היא חסרת יציבות כיוונית. אונייה חסרת יציבות כיוונית נוחה לתמרון, מאחר שקל לשנות את נתיבה. לעומתה, אונייה בעלת יציבות כיוונית שומרת טוב יותר על נתיב ההפלגה שלה, ויש צורך בפחות אנרגיה כדי לשמור על כיוונה. בשל שיקולים אלה מנסים מתכנני אוניות למצוא את השילוב הנכון בין שני הקצוות, וליצור אונייה שתהיה נוחה לתמרון אך שתדרוש אנרגיה מועטה יחסית כדי לשמור על נתיבה. עיקר המאמץ במציאת הפשרה הנכונה מושקע בתכנון גוף האונייה, בפרט בחלק השקוע במים.

חלקי האונייה

בכל כלי שיט, יהיו גודלו ומטרתו אשר יהיו, קיימים כמה מרכיבים משותפים: לכל כלי שיט יש גוף, מסוג כלשהו (ממגוון רחב של חומרים, בתצורות רבות ומגוונות); לכל כלי שיט ישנו אמצעי הנעה (החל במוט וכלה בכור גרעיני); לרוב כלי השיט ישנה מערכת היגוי מסוג כלשהו. ישנם מאפיינים המשותפים לרוב כלי השיט, אם כי לא לכולם, ובהם מדורים, סַפְנוֹת, מבנה עילי, וכן מערכות שונות כמו עוגנים, מנופים, כננות, ועוד.

צד ימין של הספינה מכונה starboard וצד שמאל מכונה port side. בימין ושמאל הכוונה היא יחסית לחרטום, משל הספינה הייתה אדם והחרטום היה פני האדם - ימין ושמאל בכלי שיט.

גוף

במאות קודמות נבנו אוניות מעץ, וכיום נבנות רוב האוניות מפלדה. השימוש באלומיניום בכלי שיט מהירים נפוץ, וכן הולך ומתפשט השימוש בחומרים מרוכבים לספינות מפרש וליאכטות.

ישנם סוגים רבים של גופי אוניות, החל מכמה גזעי עץ שנקשרו ליצירת רפסודה, וכלה בגופיהן של יאכטות מרוץ המתחרות בגביע אמריקה. לרוב כלי השיט גוף אחד, אך ישנם כלי שיט בעלי שני גופים, הנקראים קטמרן, ואף ישנם כלי שיט בעלי שלושה גופים ויותר. כאשר ישנו יותר מגוף אחד, הגופים מחוברים ביניהם באמצעות זרועות נוקשות ומקבילים זה לזה.

קצהו הקדמי של גוף הספינה נקרא חרטום. לאוניות רבות ישנו חרטום הבנוי כפקעת, והמאפשר תנועה חלקה וטובה יותר של האונייה דרכם; חרטום כזה קרוי חרטום בולבוסי, או "חרטום פקעתי" (Bulbous Bow). בתחתית הגוף נמצאת השדרית, המתמשכת לכל אורך האונייה. הקצה האחורי של גוף האונייה נקרא ירכתיים. הירכתיים הן לעיתים מעוגלות, ולעיתים ישרות; ירכתיים ישרות נקראות "עָצֶה" (Transom). בחלקו האחורי של הגוף נמצאים המדחפים והגה הכיוון. לגוף עצמו מחוברים לעיתים סנפירים, המייצבים את תנועת הגוף; באוניות שונות מחוברת לגוף גם כיפה המכילה סונאר.

גוף האונייה נתון לאילוצים הידרוסטטיים והידרודינמיים. האילוץ ההידרוסטטי העיקרי הוא העומס המוטל על הגוף: גוף האונייה נושא במשקל כלי השיט כולו, ועליו לשמור על יציבות גם כאשר המשקל אינו מאוזן. האילוצים ההידרוסטטיים כוללים את עמידותו של גוף האונייה מול גלים גבוהים ותנאי ים קשים.

מערכות הנעה
ניתן לחלק את מערכות ההנעה הימיות לשלושה סוגים עיקריים: שימוש בכוח שרירי האדם, מפרשים, והנעה מכנית.
 הנעת אוניות באמצעות שרירי האדם נעשית בעיקר באמצעות משוטים. אוניות הונעו בדרך זו כבר לפני אלפי שנים, ומושטים הניעו גם גליאסות גדולות עד אמצע ימי הביניים.
 שימוש במפרש כולל, באופן סכמטי, הנפת מפרש על תורן, ותמיכה בו בעזרת ,  וכלונסאות, ומוכוון בעזרת חבלים.
 מערכות הנעה מכנית כוללות בדרך כלל מנוע. מערכות ההנעה הראשונות הניעו גלגל משוטות, אך כבר באמצע המאה ה-18 מניעים מנועי האוניות מדחפים. המנועים הראשונים שבהם נעשה שימוש היו מנועי קיטור, שהדלק שלהם היה עצים, פחם ומאוחר יותר נפט. כיום מונעות רוב האוניות במנועי דיזל בעלי שתים או ארבע פעימות. מנועים אלה נוחים יותר לאחזקה, אמינים ויעילים יותר. באוניות מלחמה מותקנות מאז שנות ה-60 של המאה ה-20 טורבינות גז, המאפשרות מהירות גבוהה. לעיתים קרובות מותקנים באוניות אלה גם מנועי דיזל, בשילובים שונים (הפעלה משולבת, הפעלה חלופית, ועוד). שיטת הנעה חדשה שהוכנסה לשירות בשנות ה-50 של המאה ה-20 היא באמצעות כורים גרעיניים. גם אלה מניעים בעיקר אוניות מלחמה: צוללות, נושאות מטוסים ואוניות שטח גדולות (בעיקר סיירות. השימוש בכוח גרעיני כמעט ואינו קיים באוניות אזרחיות, למעט שוברות קרח וכמה אוניות משא נסיוניות.

המדחפים הראשונים היו בעלי פסיעה קבועה. מדחפים מודרניים הם בעלי פסיעה משתנה, וישנם גם סוגי מדחפים שונים, ובהם מדחפים הסובבים בכיוונים מנוגדים. לרוב כלי השיט מדחף אחד, אך באוניות גדולות ייתכנו עד ארבעה מדחפים. בחלק מכלי שיט מותקן גם מדחף תמרון. המדחפים מחוברים למנוע באמצעות גל מניע, העובר דרך תיבת הילוכים. בכמה כלי שיט מודרניים מונע המדחף באמצעות מנוע חשמלי, המקבל את כוחו ממנוע דיזל.

מערכות היגוי

באוניות מפרש ישנם מפרשים המשמשים גם להנעה וגם להיגוי, כמו מפרש חלוץ ומפרש אחורי. כלי שיט המונעים על ידי מערכות הנעה נפרדות לכל צד, כמו משוטים או גלגלי משוטה ניתנים להיגוי בעזרת מערכות ההנעה בלבד. לעומת זאת, ברוב כלי השיט (בכל רמה של יציבות כיוונית, כמוסבר לעיל) נדרשת מערכת היגוי. השיטה המקובלת ביותר היא הגה, או הגה כיוון. הגה הכיוון מחובר לירכתי האונייה, ומופעל באמצעות מערכת חשמלית-הידראולית, הממוקמת בגוף האונייה מעל הגה הכיוון. חתך הרוחב של ההגה הוא הידרודינמי, ודומה לחתך של כנף (תעופה) מטוס. שינוי זווית ההגה יחסית לכיוון תנועת המים יוצר הפרשי לחץ, בדומה לכוח העילוי הפועל בכנפי מטוסים. הפרשים אלה יוצרים מומנט סיבוב הפועל בערך באמצע הגוף, ומביא לשינוי כיוון תנועת האונייה. יעילותו של הגה הכיוון תלויה במהירות זרימת המים, ועל כן ממקמים אותו סמוך ככל האפשר למדחף האונייה, שם זרימת המים היא במהירותה הגבוהה ביותר. באוניות שבהן ישנם כמה מדחפים, מותקנים לעיתים כמה הגאי כיוון, אחד מאחורי כל מדחף. לעיתים נוספים הגאי כיוון נוספים המיועדים לסייע בתמרון האונייה בעת הפלגה לאחור. הגאים אלה ממוקמים לפני המדחפים (לכיוון החרטום), ליד ציר המדחף.

כאמור, יעילות הגה הכיוון תלויה במהירות המים, ולפיכך תמרון במהירות איטית עלול להיות בעייתי. ניתן לפתור בעיה זו על ידי הפעלה קצרה של המדחף במהירות גבוהה; הפעלה כזו יוצרת תנועה של הירכתיים לצדדים, והיא מופסקת לפני שהאונייה מתחילה לנוע קדימה. הזזת ירכתי האונייה מביאה לשינוי כיוון הפלגתה. אפשרות נוספת היא מדחפי חרטום, מדחפים המותקנים בחרטום האונייה ופונים הצידה. בדרך זו ניתן להניע את החרטום לצדדים גם במהירות נמוכה, וכך לשנות את כיוון תנועתה. ניתן להתקין מדחפים דומים גם בירכתיים.

סַפְנוֹת, מדורים ומבנה עילי
לכלי שיט גדולים ולאוניות יש בדרך כלל כמה סיפונים ומדורים. המדורים כוללים אזורים לצוות, לשינה ולצרכים אישיים, ומדורי עבודה שונים על פי מטרת האונייה. אוניות דיג ואוניות משא מחולקות בדרך כלל לכמה סֶפְנוֹת, שבהן מאוחסן המשא המסחרי של כלי השיט. לאוניות גדולות יותר יש חדר מנועים, מטבח, ומדורים שונים. באוניות ישנם מכלי דלק, שמן וכן מכלים למים מתוקים; בנוסף, קיימים מכלי זבורית, שנועדו לאיזון האונייה.

המבנה העילי הוא כל המבנים שמעל הסיפון הראשי של האונייה. בספינות מפרש יש מבנים נמוכים בדרך כלל, ואילו באוניות משא הם גבוהים יותר וממוקמים בדרך כלל בחלקה האחורי של האונייה. באוניות נוסעים ואוניות מלחמה גדולים המבנים העיליים בהרבה, ומתמשכים לאורכה של האונייה. המבנה העילי יכלול לעיתים קרובות את הגשר, שממנו נשלטת האונייה.

ציוד
הציוד אותו נושאות אוניות משתנה מאוד על פי ייעודה של האונייה. עם זאת, ישנם כמה מרכיבים בציוד האונייה המשותפים לכלי שיט רבים:
 תרנים נמצאים על רוב כלי השיט. באוניות מפרש הם משמשים לפרישת המפרש; באוניות אחרות הם מהווים בסיס להתקנת אנטנות, אורות ניווט, אנטנות מכ"ם, ואמצעי קשר נוספים.
 ציוד קשירה כולל כננות, ובפרט את כננת העוגן (Windlass), וכן את העוגנים עצמם.
 מנופים מסוגים שונים מותקנים על אוניות, בהתאם למטרתן ולמטענים השונים שעליהן;
 בכל אונייה נמצא ציוד בטיחות, כמו סירות הצלה מסוגים שונים, גלגלי הצלה וחגורות הצלה, לשימוש בעת חירום.

הפעלה

הפעלת אוניות סוחר
הפעלת אוניות סוחר נעשית באחת משלוש דרכים עיקריות: קווי מסחר קבועים (Liners), סחר נודד (Tramp Ship), ואוניות השייכות לחברות עסקיות שעסקן העיקרי אינו תעבורה ימית.

לאוניות המפליגות בקווי מסחר קבועים יש לוח זמנים ולוח תעריפים קבוע מראש. בניגוד להם, אוניית מסחר נודדת מפליגה ליעדים משתנים ונושאת מטען משתנה במחיר הנקבע על פי היצע וביקוש. כל אלה מוסדרים בחוזה שנערך בין בעלי האונייה לבין בעלי המטען. ישנם שלושה סוגי חוזים עיקריים המקובלים באוניות נודדות: החוזה המקובל ביותר הוא חוזה מסע (Voyage Charter); בעלי האונייה מתחייבים לספק כלי שיט תקין, על צוותו, ובעלי המטען מתחייבים לספק את המטען בזמן ולוודא שייפרק בנקודת היעד. הוצאות הטעינה, ההעמסה על גבי האונייה והפריקה יכולות לחול על בעל האונייה או על בעל המטען, והדבר משתנה מחוזה לחוזה.

סוג אחר של חוזה יכול להיות החכרה של האונייה לפרק זמן קבוע. על פי חוזה כזה בעל האונייה מעמיד לרשות החוכר אונייה תקינה עם צוות, אך החל מתחילת החכירה, ועד לסיום החוזה, האחריות המלאה על כלי השיט היא של החוכר, והצוות נשמע לו. בעל האונייה אחראי על הביטוח, על תחזוקת האונייה, ועל האספקה לצוות, והחוכר אחראי על כל השאר. הסוג השלישי של החוזה הוא חוזה חכירה מלא, ובו מתחייב בעל האונייה לספק כלי שיט בלבד, וכל השאר מוטל על החוכר, כולל שכירת הצוות, רב החובל, תחזוקת האונייה, ועוד.

מחירי הסחר של החוזים השונים נקבעים ברובם בבורסה הבלטית (The Baltic Exchange). זהו שמה של חברה בריטית המפעילה את הבורסה הגדולה בעולם למסחר בין סוחרי אוניות, בעלי אוניות וחוכרי אוניות. בבורסה אותה מנהלת החברה מתקיים מסחר יומי בשוק ההובלה הימית ונקבעים בה מחירי ההובלה וכן נסחרים בה חוזים עתידיים בשוק ההובלה הימית, המכונים "חוזי הובלה עתידיים" (Forward Freight Agreements).

בנוסף לאוניות המופעלות בקווי מסחר קבועים ולאוניות נודדות, ישנן אוניות השייכות לחברות ענק, בעיקר חברות נפט ודומותיהן. חברות אלה שולטות על תעשייה שלמה: הפקת נפט, העברתו לזיקוק, והעברת המוצרים למרכזי הפצה. חברות אלה מפעילות אוניות משלהן, הפועלות אך ורק בנתיבי הפעילות של החברה.

חקיקה ורגולציה

הפלגתן של אוניות הייתה מאז ומעולם נושא לדיונים משפטיים, המקיפים את מגוון התחומים הקשורים לספנות: מסחר, זכויות של בעלי אוניות, צוות, המדינות המפעילות ציים ונמלי ים, ועוד. כיום קיימים שני גופי חקיקה עיקריים המסדירים את ההיבטים הרבים הללו. האחד הוא המשפט ימי (Admiralty Law או Maritime Law), המגדיר את מערכת הנורמות בתחום הימאות; זהו חלק מן המשפט הבינלאומי הפרטי והוא חל על היחסים שבין גופים פרטיים המפעילים כלי שיט בים לבין גופים אחרים.

גוף החקיקה השני הוא חוק הים, שהוא חלק מן המשפט הבינלאומי הפומבי. גוף חקיקה זה דן בזכות המעבר בים, בזכויות כריה בים, בתחום המים הטריטוריאליים ובחוק הבינלאומי החל על יחסים בין מדינות.

המשפט הימי נשען על אמנות שהושגו במהלך המאה ה-19 והמאה ה-20. אמנות אלה תוקנו על ידי ארגון CMI (Comite Maritime International), ארגון פרטי של עורכי דין העוסקים בדין הימי, שנוסד ב-1897. ה-CMI היה אחראי לניסוח אמנות רבות כולל כללי האג (האמנה הבינלאומית על שטרי מטען) וכן "תיקוני ויסבי" (המתקנים את כללי האג), אמנת ההצלה ואמנות רבות נוספות. ב-1958 ייסד ארגון האומות המאוחדות את ארגון הימאות הבינלאומי (International Maritime Organization - IMO), וה-CMI המשיך לפעול כגוף מייעץ. השפעתו של ארגון הימאות הבינלאומי החלה לבוא לידי ביטוי רק בשנת 1974. הסניף הישראלי של ה-CMI נקרא "האגודה הישראלית למשפט ימי".

ארגון הימאות הבינלאומי הכין אמנות בינלאומיות רבות הנוגעות לבטיחות בים ולהיבטים אחרים של פעילות כלי שיט בים. אמנת האומות המאוחדות על חוק הים יוצרת ברית להגנת הסביבה הימית וגבולות ימיים שונים. מעת שמדינה מאמצת אמנה ימית בינלאומית, הרי שהיא אחראית לאכיפתה בתחומי מימיה, בין באמצעות משמר החופים שלה ובין באמצעות מערכת המשפט במדינה.

בין השאר, כוללות האמנות המשפטיות את חובתו של בעל האונייה כלפי אנשי הצוות שלו, ואחריותו לטפל בהם במקרי פציעה ומחלה. לבעל האונייה אחריות גם כלפי נוסעיו. אמנות שונות מגדירות את זכותו של מי שהציל רכוש שאבד בים, לדרוש שכר הצלה, וקובעות את גובה השכר על פי כללים שונים. שכר זה מתייחס לרכוש בלבד, שכן לגבי הצלת חיים מקובל שעל כל ימאי חלה החובה להציל חיים בסכנה ללא ציפייה לקבלת תמורה.

חוקי המשפט הימי מסדירים גם את הדרכים לגבות חובות בתחומי המסחר הימי. אחת הזכויות המרכזיות היא "זכות העיכבון", המאפשרת את מעצר או החרמת האונייה לטובת החזר החוב. האמנות הבינלאומיות מאפשרות לעצור את האונייה בכל נמל של מדינה שחתמה על אמנות אלה, לאחר שבית משפט לימאות של אותה מדינה קיבל את התביעה ואישר אותה.

חוק הים הוא תחום במשפט בינלאומי פומבי ושמן של מספר אמנות בינלאומית המסדירות את שליטתה של מדינה בים הסמוך אליה וקובעות כללים למניעת סכסוכים בין מדינות על רקע זה. אמנות אלו תרמו לפתרון הסכסוכים בדבר הגבול הימי בין מדינות שונות, בעיקר עקב נושאים של דייג ומחצבים (לרוב דלק מאובנים) בטווחים הרחוקים יחסית מחופן של המדינות. ב-1983 התקבלה אמנה בינלאומית הקרויה "אמנת האומות המאוחדות לחוק הים" (United Nations Convention on the Law of the Sea). האמנה קובעת כי לכל מדינה יוגדר אזור כלכלי בלעדי של 200 מייל ימי (כ-370.4 ק"מ) מחופה של מדינה, שבו יש בלעדיות לאותה המדינה בניצול אוצרות הים. אמנה זו הרחיבה מאוד את ההגדרה הקודמת שבה אזור זה היה זהה עם אזור המים הטריטוריאליים (12 מייל ימי, כ-22 ק"מ) של המדינה.

דגל נוחות

אוניות מניפות לעיתים דגל לאומי שאינו זהה לדגל הלאומי של בעליה. דגל זה נקרא "דגל נוחות" ("Flag of convenience"). בעלי האונייה רושמים את האונייה במדינה אחרת מזו שלהם, ומדינת הרישום היא הקובעת את המסגרת החוקית לתפעול כלי השיט והיא הרלוונטית באותם מקרים שבהם האונייה מובאת לדין. בתחילת המאה ה-21 למעלה ממחצית אוניות ציי הסוחר בעולם רשומות בדגלי נוחות. שלוש המדינות שבהן המספר הגדול ביותר של אוניות ברישום זר הן: פנמה, ליבריה ואיי בהאמה.

הסיבות המסורתיות לבחירת דגל נוחות כוללות מציאת מקלט מס לאונייה, דרגות שכר זולות יותר לבעל האונייה, ותקנות פחות תובעניות באשר לתפעול האונייה. עליית הגלובליזציה הביאה להיעלמותן של חברות הספנות המסורתיות, אשר היו לעיתים קרובות בבעלות משפחתית, ואת מקומן תפסו תאגידי ספנות רב-לאומיים, אשר אף צוותיהן רב-לאומיים. במציאות זו דגל הנוחות אינו מסיר לעיתים את זהותה הלאומית "המקורית" של האונייה, כיוון שזו לא הייתה קיימת מלכתחילה.

מתנגדי תופעת דגלי הנוחות טוענים כי דגלי נוחות מאפשרים לבעלי אוניות להפעיל אוניות ממדינות רישום שאינן אוכפות בהקפדה תקנות בטיחות, תנאים סוציאליים מינימליים לאנשי צוות, או מתירות למלחים להתאגד.

צוות
על האונייה מפקד רב חובל (אנגלית: Captain או Master). רב החובל הוא הסמכות העליונה והבלעדית בנוגע להפעלת כלי השיט. רב החובל אחראי על הפעלתו התקינה והבטוחה של כלי השיט, כולל העמסת ופריקת המטען, ניווט, פיקוד על הצוות, ועמידה בכל החוקים המקומיים והבינלאומיים הקשורים בהפלגת כלי השיט, ובכלל זה על עמידה בתקנות ההגירה והמכס במדינות השונות אליהן מגיעה האונייה. כל הנוכחים על האונייה, כולל הקצינים, הצוות, הנוסעים וגם אורחים כמו נתבים נמצאים תחת אחריותו המלאה של הקברניט וסרים למרותו. רב החובל אחראי גם על תקציב האונייה, על התשלומים ועל מצאי הציוד שבה. רב החובל אחראי לכל הנעשה באונייתו, גם כאשר אינו ער.

רב החובל הוא המחליט על נתיב השיט של האונייה, על המצרכים שירכשו בנמל לכלכלת הצוות, על העסקה ופיטורים של אנשי צוות ואפילו על תפריט הארוחות לכל הצוות. לרב החובל אף אחריות מוסרית לבריאות, לבטיחות ולרווחת אנשי צוותו. בתחילת המאה ה-21 נותרו מקצועות מעטים בלבד שבעליהם אוחזים בידיהם סמכויות ואחריות כה רבה.

רבי חובלים מקצועיים הם מי שמחזיקים ברישיון "ימאי מקצועי" (Master Mariner), שהוא רישיון המקנה לבעליו את הזכות לפקד על כלי שיט ללא הגבלה על גודלו, כוח מנועו, או מיקומו הגאוגרפי. לצורך קבלת רישיון זה נדרשת רמת ההכשרה והמיומנות הגבוהים ביותר בין ימאים. רישיון זה ניתן בדרך כלל על ידי רשות ממשלתית מתאימה. ישנם אישורים מוגבלים יותר לפיקוד על כלי שיט, המגבילים את סמכותו של רב החובל לפיקוד בתנאים מתאימים (כמו פיקוד על אונייה עד גודל מסוים, רק באגמים או נהרות, ועוד).

מחלקות

בזמנים עתיקים ועד לפני כמאה שנים הייתה רוב העבודה על סיפון אוניות מבוססת על כוח שריריהם של המלחים. בשל כך, היו צוותי האוניות גדולים מאוד. עם התקדמות מיכון האוניות ירד מאוד מספר אנשי הצוות הנדרשים. באוניית סוחר כיום ישנם צוותים של כ-20 עד 30 איש, ולעיתים פחות מכך. צוותי אוניות סוחר נחלקים בדרך כלל לשלוש מחלקות עיקריות:
 מחלקת סיפון, שהיא בדרך כלל בפיקודו של הקצין הראשון, ומשתייכים אליה גם הקצין השני, הקצין השלישי ורב המלחים. הקצין הראשון אחראי ליישום הוראותיו של רב החובל וכן לתאם עם רב החובל נושאים הנוגעים לניהול האונייה. הקצין הראשון הוא מפקד מחלקת הסיפון, והוא אחראי למשמעת באונייה, ובראש קציני ומלחי המחלקה הוא אחראי למטען האונייה, יציבותה ותחזוקתה. הקצין השני הוא האחראי על ניווט האונייה: תכנון הפלגתה בתיאום עם הקברניט וניווטה במהלך ההפלגה. הקצין השלישי של האונייה אחראי על בטיחות האונייה והצוות. מחלקת הסיפון אחראית גם לציוד ההצלה וכיבוי האש של האונייה, ולהפעלתם בעת הצורך. רב המלחים כפוף ישירות לקצין הראשון ומנהל את עבודת המלחים. בין המלחים השייכים למחלקה זו בולט ההגאי, העומד בגשר ואחראי על היגוי האונייה בעזרת הגה האונייה, על פי הנחייתו של קצין המשמרת. בכל רגע נתון ישנו קצין האחראי על האונייה, הנקרא קצין משמרת. קצינים אלה הם קציני מחלקת הסיפון. כיום, גם רב החובל יכול להגיע רק מתוך קציני הסיפון.
 מחלקת מכונה - קציני ומלחי מחלקה זו אחראים על הפעלת ותחזוקת מנועי האונייה. בראש המחלקה עומד קצין המכונה הראשי, המכונה גם "צ'יף". הוא כפוף ישירות לרב החובל, ואחראי על כל היבטי הפעלת מכונות האונייה ותחזוקתם. לקצין זה כפופים קצין המכונה השני והשלישי; קצין המכונה השני אחראי לתפעול היומיומי של מונעי האונייה, בעוד קצין המכונה השלישי אחראי על הדוודים, הדלק, מנועי עזר, ומערכות ההזנה. קצינים אלה אחראים גם על תדלוק האונייה. קצין מכונה רביעי אחראי על מערכות חשמל באונייה, שמני המנוע והמערכות השונות, וכן על תפעול מערכות השפכים של האונייה ומי השיפוליים (Bilge). גם לקציני המכונה יש משמרות, בהשגחה על מנועי האונייה.
 מחלקת כלכלה - באוניות סוחר תכלול מחלקה זו טבח ומלצר אחד או שניים. לעומת זאת, באוניית תענוגות יכול היקפה של מחלקה זו להגיע לכמה מאות עובדים, האחראים על כל ההיבטים השונים של הטיפול בנוסעי האונייה.

באוניות מלחמה נחלק הצוות למחלקות בדרך שונה. קיימת מחלקת מכונה, המקבילה בתפקידיה למחלקת המכונה של אוניות הסוחר. כמו כן קיימות המחלקות הבאות:
 מחלקת גילוי, ניווט וקשר (גנ"ק), שתפקידיה דומים לאלה של מחלקת סיפון, אך הם אחראים גם על חלק מהמערכות הייחודיות של אוניית המלחמה;
 מחלקת נשק, האחראית על תפעול כלי הנשק של האונייה;
 מחלקת אלקטרוניקה, האחראית על תחזוקת והפעלת האמצעים האלקטרוניים הרבים של אוניית מלחמה.
זהו המבנה המקובל בחיל הים הישראלי, והוא משותף לאוניות מלחמה קטנות יחסית בציים אחרים. ככל שהאונייה גדלה תהיינה יותר מחלקות; על משחתות התפצלה מחלקת נשק למחלקת תותחנות ומחלקת טנ"ץ (טורפדו ונגד צוללות). המבנה של נושאת מטוסים עשוי לכלול מחלקות רבות אחרות

מבנייה לפירוק: מחזור החיים של אונייה

אונייה עוברת כמה שלבים במהלך קיומה. תחילתה בחוזה ראשוני לבנייתה; החוזה יהיה תלוי במערכת היחסים בין בעלי הספינה, מפעיליה, המתכננים והמספנה. שלב התכנון נעשה בידי מהנדסים ימיים, ולאחר מכן נבנית האונייה במספנה. לאחר השקתה מושלמת בניית האונייה והיא נכנסת לשירות. במהלך תקופת פעילותה של אונייה ייתכן וייעשו בה שינויים שונים, לעיתים מצומצמים ולעיתים הסבות נרחבות. סיום חייהן של אוניות יכול להתרחש בשל מגוון סיבות: הוצאה משירות עקב התיישנות, הוצאה משירות עקב חוסר כדאיות כלכלית, טביעה או נזק חמור אחר, ועוד. אוניות שיצאו משירות יעברו גריטה, יוטבעו בים כאתר צלילה, ישומרו כמוזיאון, ועוד.

תכנון
תכנון כלי שיט מתחיל ממפרט, שבעזרתו יוצר המהנדס הימי את המסגרת הכלית של האונייה. המהנדס מעריך את מידותיה, בונה תכנון ראשוני של החלוקה הפנימית והתפוסה. מתכנון ראשוני זה נוצרת הצורה הבסיסית של גוף האונייה, מבני העל ומערכת ההנעה. ככל שמתקדם התכנון, הופכת התוכנית למפורטת יותר ויותר, והתכנון מלוטש יותר ויותר. המתכנן יגיש בסופו של דבר תוכנית כללית ושרטוטים לשימוש בבנייה עצמה. השרטוטים יכללו פרטים כמו תוכנית המפרשים, מערכות החשמל, אוורור, ועוד. תכנון האונייה יכלול התייחסות גם לדרך שבה ניתן יהיה להוציאה משירות בעוד כמה עשורים, כך שלא תיצור נזק סביבתי.

בנייה
בניית אוניות  נעשית במספנה. מספנות נבנות בסמוך לחופי ים או נהרות, כדי לאפשר את השקת כלי השיט. הן מצוידות בעגורנים גדולים, מבדוקים יבשים, מדרונות בניה (Slipway), בתי מלאכה גדולים להרכבת חלקי האונייה, ועוד. משך בנייתה של אונייה יכול להשתנות מאד: אונייה הנבנית בייצור המוני ניתנת לבנייה בתוך מספר חודשים (במהלך מלחמת העולם השנייה נבנו ספינות ליברטי בתוך 42 יום בממוצע), ואילו בניית נושאת מטוסים גדולה יכולה להימשך כמה שנים. החומרים מהם נבנית האונייה וגודלה משפיעים מאוד על משך הבנייה ואופייה. גופן של יאכטות העשויות מסיבי זכוכית (פיברגלס) נבנה בתבנית מוכנה, ואילו גוף הפלדה של אוניית משא נבנה מחלקים מוכנים המרותכים זה לזה.

ככלל, בניית האונייה מתחילה במבדוק יבש, בבניית הגוף; בבניית כלי שיט שאורכם מעל 30 מטרים מתחילה הבנייה בהנחת השדרית. לאחר שהגוף מושלם ונצבע, מושקת האונייה. השקת האונייה היא בדרך כלל טקס בעל משמעות, ובמהלכו ניתן לאונייה שמה. לאחר ההשקה מועברת לאחד מרציפי המספנה. בשלב זה מותקנת בה מערכת ההנעה, מבני העל, וכל הציוד הנדרש.

עם השלמתה, מועברת האונייה לידי הלקוח. עלותה של אונייה יכולה לנוע בין כמה מיליוני דולרים לספינת דיג, דרך עשרות מיליוני דולרים לאוניות משא, ועד לעלות של כמה מיליארדי דולרים לנושאות מטוסים מתקדמות.

אחזקה והסבה
אוניות דורשות תחזוקה במהלך כל פעילותן. במהלך כל הפלגה נעשות באונייה עבודות אחזקה פשוטות, ובמהלך עגינה בנמלים נעשים תהליכים מורכבים יותר. בזמנים קבועים יש להכניס את האונייה למבדוק יבש; במבדוק מנקים היטב את תחתית האונייה מגידולים שונים הנצמדים אליה, שכבת הצבע מחודשת, וכן נעשה שיפוץ למערכות ההנעה, ההיגוי, והמערכות האלקטרוניות.

אוניות עשויות גם לעבור הסבה במהלך פעילותן: החלפת מערכות ההנעה, שדרוג או החלפת מערכות אלקטרוניות, הוספת מערכות חדשות, ועוד. תהליך כזה של שדרוג יכול להאריך את חיי האונייה, אך דורש עבודות מקיפות במספנה.

גם במקרה של נזק חמור עשויה האונייה להזדקק לשירותי מספנה ומבדוק, לעיתים קרובות במספנות שלהן ציוד מיוחד למטרה זו.

סיום פעילותה של אונייה
לרוב אוניות המשא אורך חיים של 20 עד 30 שנים. ככל שהשנים עוברות, נחלש גוף האונייה בשל תהליכי שיתוך (קורוזיה), אוסמוזה וריקבון (תלוי בסוג החומר ממנו עשויה האונייה). בשלב מסוים הופכת ההפלגה בכלי השיט למסוכנת מדי. במצב כזה מועברת האונייה לפירוק וגריטה (לדוגמה, באלאנג שבהודו), או שהיא מוטבעת בים. ניתן להטביע את האונייה כדי שתהפוך לשונית אלמוגים מלאכותית, או לחלק משובר גלים, אוניות שמצבן טוב יותר מוסבות למוזיאון צף.

אוניות רבות אינן מגיעות לשלב זה, וטובעות או נהרסות בשריפות, התנגשויות, סערות, וכדומה. על פי הערכת האו"ם, בקרקעית הימים ברחבי העולם ישנן יותר מ-3 מיליון אוניות טרופות.

לקריאה נוספת
 Chatterton, Edward Keble. Sailing Ships and Their Story: The Story of Their Development from the Earliest Times to the Present Day. Philadelphia: J.B. Lippincott Company.
 Cotterill, Charles Clement; Little, Edward Delanoy (1868). Ships and sailors, ancient and modern. London: Seeley, Jackson and Halliday..
 Lavery, Brian (2004). Ship: The Epic Story of Maritime Adventure (Smithsonian). New York: DK Publishing Inc.
 Kemp, Peter. The history of ships. Orbis Publishing, 1978

קישורים חיצוניים

הערות שוליים