ספינות שרבורג

ספינות שרבורג הוא כינוין של חמש ספינות סער מסדרת סער 3, שנבנו בעבור חיל הים הישראלי בצרפת, בפרויקט שלכת, בסוף שנות ה-60 של המאה ה-20. סמוך להשלמתן הטילה ממשלת צרפת אמברגו על מכירת נשק לישראל, ועל אף שמחצית תמורתן כבר שולמה עוכבו הספינות בצרפת. מערכת הביטחון הישראלית הצליחה למלט את הספינות תוך שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי. 
ב-25 בדצמבר 1969 יצאו חמש הספינות לים. הן צלחו את הדרך משרבור עד חיפה במסע בן למעלה מ-3,000 מיל ימי (יותר מ-5,500 קילומטר) בים סוער, כשהן מתודלקות בדרכן על ידי אוניות סוחר ואוניית נוסעים ישראליות. הספינות הגיעו לחיפה ב-31 בדצמבר 1969.

בעברית התקבע שמן של הספינות בנוסח "ספינות שרבורג", אף על פי שבצרפתית הוגים את שמה של העיר "שרבור".

רקע

השינוי ביחס צרפת לישראל

מ־1955 החלו יחסי ישראל–צרפת להתהדק בשל האינטרסים המשותפים של שתי המדינות, וברית זו הלכה והתהדקה בשנים שלאחר מכן. ואולם עם עליית נשיא צרפת שארל דה גול לשלטון ב־1958 והקמת הרפובליקה הצרפתית החמישית, החלה התקררות איטית ביחסים. בשנים 1959–1962 שמרה צרפת על מחויבותה הרשמית והצבאית כלפי ישראל, אך דה גול הפסיק את דפוס היחסים האינטימי והבלתי אמצעי ששרר בין שתי המדינות והחליפו בטקסיות ובממלכתיות. במסגרת ההתנהלות הממלכתית הוזמן בשנת 1960 ראש ממשלת ישראל, דוד בן-גוריון, לביקור רשמי ראשון של מדינאי ישראלי בצרפת.

בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 חתר דה גול להחזיר את צרפת למעמדה כמעצמה, מעמד שנשחק במלחמת העולם השנייה, במלחמת הודו-סין ובמלחמת אלג'יריה. כדי להיות מעצמה בעלת מעמד עצמאי, ניתק דה גול את צרפת מברית נאט"ו, ובסיסי הצבא האמריקאי הועברו מצרפת לארצות אחרות. כדי לקבל את תמיכתן של מדינות העולם השלישי, הקים דה גול את ברית המדינות דוברות הצרפתית, והתקרב אל מדינות ערב. במרץ 1962 חתם דה גול על הסכמי אוויאן אשר הורו על נסיגת הצבא הצרפתי והענקת עצמאות לאלג'יריה. בכך הוסר המכשול העיקרי שמנע מצרפת לפתח קשרים כלכליים ודיפלומטיים עם העולם הערבי. מדיניות התמיכה המלאה בישראל השתנתה, ויחסי צרפת עם ישראל ועם מדינות ערב נעשו לפי הגדרת דה גול ל"מדיניות של קווים מקבילים", שמשמעותה הייתה המשך היחסים הטובים עם ישראל ללא התערבות מדינות ערב, ובמקביל פיתוח קשרים בעולם הערבי ללא התערבות של מדינת ישראל. ישראל מצידה ראתה ביחסים הטובים עם צרפת נכס אסטרטגי, והתעלמה מדיווחי עיתונאים ומבקרים ישראליים בפריז, שהבחינו בשחיקה במעמדה של ישראל בצרפת.

מדיניות הקווים המקבילים הגיעה לפרשת דרכים כאשר נשיא מצרים, גמאל עבד אל נאצר, החל את מהלכי ההכנות למלחמה במאי 1967. לאחר ביקור של שר החוץ הישראלי אבא אבן בפריז, בו הודה לנשיא על עזרת צרפת, הורה דה גול ב־3 ביוני 1967 על אמברגו על אמצעי לחימה לצדדים האויבים במזרח התיכון. המהלך היה אנטי-ישראלי מובהק, מכיוון שבעוד שהערבים רכשו את כל כלי נשקם מברית המועצות וגרורותיה, רק ישראל רכשה נשק בצרפת. ישראל וצרפת, כל אחת מטעמיה, הסתירו את קיום האמברגו. רק לאחר מלחמת ששת הימים התבררה עובדת קיומו של האמברגו הצרפתי, והועלה לו צידוק בדיעבד כאילו הושת על ישראל מאחר שהיא פתחה באש ראשונה.

הכרזת האמברגו הצרפתי על ישראל פגעה בעיקר בעסקת המיראז'ים, בה התכוונה ישראל לרכוש 50 מטוסי מיראז' 5, שהוא דגם מתקדם יותר ממטוס המיראז' 3 שהופעל אז בידי ישראל. דה גול היה משוכנע בכוחה העדיף של ישראל וראה בהזמנת המטוסים כוונה תוקפנית. לדבריו,  בשנת 1972 הסכימה ישראל לביטול העסקה ולקבלת הכסף חזרה, אך למעשה נקנו בו חלקי המטוסים שהורכבו בארץ ונוצר מטוס הנשר, שהיה מבוסס על תוכניות המטוס הצרפתי.

למרות ההכרזה על הקפאת מכירת נשק לישראל, נקנה באותה עת בצרפת ציוד צבאי רב שלא נכלל באמברגו. גם ספינות הסער, שהחלו להיבנות במספנות שרבור עבור ישראל, לא נכללו באמברגו.

ספינות סער

בתחילת שנות ה-60 של המאה ה-20 נשען חיל הים הישראלי על שלוש משחתות מתקופת מלחמת העולם השנייה, ועל שש עד עשר טרפדות. האיום העיקרי שעמד מול ישראל היה חיל הים המצרי, שהצטייד במשחתות מודרניות מתוצרת ברית המועצות ובספינות טילים רבות. היה ברור כי למדינת ישראל אין כוח צבאי שיוכל להגן בעת מלחמה על חופי המדינה או לאבטח שיט חיוני אליה.

במצב הגאופוליטי של ישראל נחשבו האיומים ביבשה ובאוויר מסוכנים יותר לביטחונה. האמצעים המוגבלים שהיו בידי מערכת הביטחון הוקצו בעיקר לרכישת מטוסים וטנקים. זאת, בשל הערכת ראשי הצבא ומערכת הביטחון כי הגנת החוף תוכל להתבצע באמצעות חיל האוויר הישראלי. מעבר לכך, ההערכה הייתה כי לא יהיה צורך להגן על תנועת אוניות נושאות אספקה לישראל במהלך המלחמה, מכיוון שלהערכתם המלחמה תהיה קצרה. לעומתם גרס חיל הים שהאיומים בים מחייבים חיזוק הכוח הימי, וכי חולשה בזירה זו עלולה לגרום לנזק רב.

הפתרון אותו הציע חיל הים נשען על פריצת דרך טכנולוגית שהתחוללה באותן שנים: פיתוח הטילים המונחים. נשק זה איפשר בניית יחידות לחימה קטנות וזריזות, ויצר את אפיונה של ספינת הסער כספינת לחימה חדשנית הנושאת טילים לפעולה נגד אוניות, ותותחים לפעולה נגד ספינות קטנות.

במסגרת המגעים לחיזוק יחסי גרמניה–ישראל נכללה אספקת שש טרפדות וצוללת שייוצרו בגרמניה המערבית. התכנון היה לבסס את ספינות הסער על טרפדות אלו, ובנייתן של הספינות החלה במספנות לורסן (Lürssen Werft). במספנות לורסן נאסף ניסיון טוב מייצור הטרפדות הגרמניות מסדרת "יגואר" (Jaguar-Klasse) שנבנו מעץ. על סמך ניסיונן תכננו ספינות מפלדה שהתאימו לצורכי חיל הים הישראלי. ואולם מאוחר יותר נכנעו הגרמנים ללחץ ערבי והבנייה הופסקה. ביוזמת חיל הים התגבש הסדר, וביולי 1965 נחתם הסכם לבניית ספינות סער במספנות שרבור שבצרפת באישור ממשלת צרפת ובמימון מגרמניה.

השפעת האמברגו הצרפתי על אספקת ספינות הסער
למרות הטלת האמברגו הצרפתי על ישראל ב 3 ביוני 1967, טרם פריצת מלחמת ששת הימים, פחות מחודשיים לאחר השקת ספינת הסער הראשונה, אח"י מבטח, לא הופסקה בניית הספינות. על פי הערכת אנשי הממשל המקומי בשרבור, שנמסרה לישראלים בהזדמנויות שונות, בניית הספינות המשיכה בשל הלחץ הציבורי והפוליטי שהפעילו: אלפי עובדי מספנה מובטלים היו עלולים לגרום למהומות ולנזק פוליטי רב למפלגת השלטון. כלקח מהלחץ שהפעילו מדינות ערב על גרמניה הוחלט להגדיר את הספינות כ"ספינות סיור מהירות" (Patrouilleurs Rapides) ולא להרכיב עליהן מערכות נשק. פרויקט הבנייה היה חסוי והתנהל ללא התייחסות בתקשורת הצרפתית. שש הספינות הראשונות שנבנו הפליגו לישראל כל אחת בתורה לאחר השלמת ניסויי הים שלהן וללא חימוש, על פי ההסכם.

יציאתה של הספינה השישית, אח"י עכו, בפיקודו של רס"ן יעקב ניצן, תוכננה ליום שני, 30 בדצמבר 1968, אך היא יצאה לדרכה כבר יומיים קודם לכן, בשבת 28 בדצמבר. רס"ן משה טבק, קצין בצוות הישראלי בשרבור מסר לקצין הקישור הצרפתי ש"הספינה יצאה לניסוי ים ארוך יחד עם אל"ם הדר קמחי, וייתכן שלא תחזור בזמן ולכן יש לבטל את הפגישה אצל האדמירל".

יומיים לפני כן, ביום חמישי 26 בדצמבר, תקפו מחבלים מארגון החזית העממית לשחרור פלסטין מטוס של חברת אל על כאשר היה בנחיתת ביניים בנמל התעופה של אתונה. בהתקפה נהרג נוסע אחד ודיילת נפצעה קשה. בתגובה פשט צה"ל במוצאי שבת, 28 בדצמבר, על נמל התעופה ביירות, במבצע תשורה. הכוח הפושט, מסיירת מטכ"ל ומחטיבת הצנחנים, הגיע לשדה התעופה במסוקי סופר פרלון מתוצרת צרפת, וגם פונה ממנו באותם מסוקים, לאחר שהשמיד 14 מטוסי נוסעים של חברות התעופה הלבנוניות. ממשלת לבנון פנתה לצרפת בתלונה, והנשיא דה גול ראה בכך פעולה לא מידתית ותוקפנית מצד ישראל נגד לבנון, ארץ דוברת צרפתית.

ב-3 בינואר החליט דה גול להרחיב את האמברגו ולהטיל איסור גם על מסירת הספינות הנבנות בשרבור. הרחבת האמברגו לא נמסרה רשמית, אך ראש משלחת הרכש בישראלית בצרפת, אלוף (מיל') מרדכי לימון קיבל על כך מידע מקשריו במשרדי ממשלת צרפת. בבוקר שבת 4 בינואר 1969, התקשר מרדכי לימון מפריז אל משה טבק בשרבור והודיע לו: "בקשתך לבקר את ילדיך בארץ אושרה ובקשתי היא שתצא בהקדם האפשרי". הספינה השביעית, אח"י סער, ביצעה הפלגת ניסוי אחת בלבד. הספינה נשאה כמות דלק מלאה לקראת ניסויי הים שתוכננו לה במהלך השבוע הבא. גם לבעל המספנות פליקס אמיו הייתה ביום שישי תחושת דחיפות ולבקשתו של משה טבק שלח עובדים, בשבת של חופשת ראש השנה האזרחי, לתקן את החימום במגורים.

טבק הרכיב צוות מצומצם ביותר מאנשי המשלחת ושלח אותם לחנויות לקנות מזון להפלגה, ובמקביל הצליח לראות מפה מטאורולוגית של הצי הצרפתי שחזתה מזג אוויר סביר. קצין הלוגיסטיקה, רס"ן חיים שחק, הפעיל את קשריו והצליח לקבל אישור מכס ליציאת אח"י סער. הוא הסביר את הדחיפות בבקשה בשאיפה לנצל הפוגה במזג האוויר, ומכיוון שאנשי המכס בשרבור עדיין לא קיבלו הוראות על החמרת האמברגו הצרפתי על ישראל, נחתם אישור המכס.

יציאת כלי שיט מה חייבה פתיחת גשר, אותו ניתן היה לסגור בקלות ולמנוע את היציאה מן הנמל. טבק שכנע את הקצין התורן לשמור את הגשר פתוח, ובשבת, 4 בינואר 1969, בשעה 16:30 הפליגה אח"י "סער" לים בפיקוד משה טבק. למרות התחזית האופטימית נתקלה אח"י "סער" בדרכה בגלים גבוהים. גם אח"י עכו, שיצאה לפניה, נתקלה בים סוער במפרץ ביסקאיה, ולאחר מכן נקלעה לסערה מערבית לפני גיברלטר. הספינה המתינה יממה בעגינה בחוף פורטוגל, שם עגנו גם אוניות אחרות שהיו בדרכן לים התיכון והמתינו לשוך הסערה. עם היחלשות הסערה המשיכה אח"י עכו לגיברלטר, שם קיבלה הוראה להמתין לאח"י סער.

מפקד המשלחת אל"ם הדר קמחי שהפליג עם אח"י עכו ירד בגיברלטר וחזר לשרבור. מיד עם שובו זומן קמחי אל האדמירל הצרפתי, מפקד האזור הימי. האדמירל חשש שיציאת אח"י סער לפני הודעת האמברגו הייתה עלולה להתפרש כאילו אנשי הצי הצרפתי במקום סייעו לכך, והכין לקמחי קבלת פנים הפגנתית. הוא הקריא את הפסוקים בנוכחות סגל קצינים רחב, והביע באוזניו מורת רוח. לסיכום הודיע כי אישורי הכניסה לישראלים לארסנל מבוטלים. גם בפריז נקרא מרדכי לימון אל מפקד חיל הים הצרפתי. בחדר נכחו פקידי ממשל בכירים, שהעלו טענות על יציאת הספינות ללא הודעה מוקדמת. לימון אמר כי אכן הייתה חריגה מהנהלים, אך לעומת זאת הצרפתים הפרו חוזה חתום. תשובת האדמירל שנמסרה בארבע עיניים הייתה .

החלטה להמשיך בבנייה
במקביל לשיחות הקשות בפריז ובמפקדת הצי בשרבור, הוזמן הדר קמחי באותו יום לפגישה עם אדם שהזדהה כנציגו של ראש עיריית שרבור. האיש סיפר לקמחי כי אנשי שרבור, ברובם מצביעי מפלגת השלטון, הם שהשפיעו בעבר על השמטת הספינות מן האמברגו. כעת, בשל החמרת האיסור, הם מודאגים מהפסקת הבנייה העלולה להביא לפיטורים נרחבים של פועלי המספנה ולפגיעה בכל תושבי שרבור שכלכלתם עליה. הוא ביקש שהישראלים לא יפסיקו את הבנייה וכי ודאי יימצא פתרון יצירתי לאמברגו שאולי יבוטל. האיש הוסיף שאנשי שרבור יעזרו ככל יכולתם.

חיל הים היה זקוק לחמש הספינות שהיו עדיין בבנייה. הדר קמחי יצא לפריז ונפגש עם מרדכי לימון לטכס עצה, ומשם דיווח על השתלשלות העניינים למפקד חיל הים, האלוף אברהם בוצר. בוצר הסכים עקרונית שיש להמשיך בבנייה ומינה את קמחי לרכז את נושא המילוט. רב-אלוף צבי צור, שאישר כרמטכ"ל את רכישת הספינות, היה עתה יועץ מיוחד לשר הביטחון משה דיין, ובסיועו החליטו ממשלת ישראל ומשרד הביטחון להמשיך בבנייה בתקווה שיימצא פתרון.

המספנה עבדה במלוא הקצב. בפברואר 1969 הושקה ספינה שמינית. במאי, באוגוסט ובאוקטובר אותה שנה הושקו שלוש נוספות. לפי תנאי החוזה התשלום האחרון לכל ספינה היה צריך להיות מועבר בעת המסירה ללקוח. משרד הביטחון הפיק לקח מעסקת מיראז' 5 שנפגעה מהאמברגו הצרפתי על ישראל, שם העבירה ישראל את מלוא התמורה בתקווה לקבל את המטוסים. כאן ננקטה מדיניות שונה, ומכיוון שהספינות לא נמסרו עוכבו התשלומים. בעל המספנות, פליקס אמיו, נכנס לחובות ומימן בעצמו את המשך הבנייה ואת הרכישות שנדרשו אצל ספקים אחרים.

גלריה

תכנון המבצע

תכנון המבצע ואישורו
שארל דה גול פרש מהנשיאות בסוף אפריל 1969. כמחליפו נבחר ז'ורז' פומפידו, שקיבל ב-15 ביוני את השלטון. בעת מערכת הבחירות הבטיח פומפידו להקל את האמברגו, ואמר לז'אן פרידמן, מבעלי רשת התקשורת אירופה 1, כי ישחרר את המיראז'ים. אך לאחר שנבחר התברר כי ההתקרבות לערבים נשארה ביסוד מדיניות ממשלת צרפת והתקווה לביטול האמברגו נגוזה. היה צורך בפעולה מתוחכמת שתעמוד בכללי המשפט ולא תפגע בחוק הצרפתי.

בעצתו של מרדכי פרידמן, מנהל חברת "נתיבי נפט" וידידו של מרדכי לימון, נבנה סיפור כיסוי כאילו נמכרו הספינות לצד שלישי. בדרך זו ניתן יהיה להוציא את הספינות מצרפת בלי שתיווצר בעיה חוקית ובלי שישראל או מספנות שרבורג יעברו על החוק הצרפתי. כך גם ייווצר הרושם הרצוי כאילו ישראל ויתרה על הספינות. אם יימצא גורם שלישי שניתן יהיה להציגו כאילו רכש את הספינות, תוכלנה הספינות לצאת מצרפת עם אישור המכס. ניתן גם יהיה להשיט את הספינות עם הצוותים הישראליים שעליהן, בטענה שהם בעלי הניסיון בהפעלת הספינות וכבר נמצאים במקום, והקונה רוצה לחסוך בזמן ולקבל את כלי השיט במהירות.

הבעיה העיקרית בסיפור הכיסוי הייתה למצוא צורך אזרחי לספינות שנבנו לפי הגדרות צבאיות. בעצת פרידמן הוצגו הספינות כמיועדות לתת שירותים לאתרי קידוח ימי וחיפושי נפט בים, וזאת מאחר שבבארות הנפט הימיות יש צורך בספינות קטנות ומהירות להובלת אנשים וציוד מהחוף.

באותה עת התגלה נפט בחופי נורווגיה, וזו נראתה מקום אפשרי לביסוס סיפור הכיסוי. מרדכי פרידמן קישר את לימון עם איש הספנות הנורווגי מרטין סיאם, אותו הכיר כאשר השתתף בבניית קו צינור אילת אשקלון. סיאם היה בעברו איש המחתרת הנורווגית, ושימש בתפקיד מנהל כללי של מספנות אקרס , המספנות הגדולות ביותר בנורווגיה. סיאם נפגש בקופנהגן עם פרידמן ולימון, שמע את בקשתם לתיווך ואמר שעליו להתייעץ. הוא שוחח עם בעלי החברה באוסלו וגם עם מילה ברנר, איש ים ישראלי שהיה, בין השאר, ממקימי "החברה הימית להובלת פרי". ברנר הזמין אוניות במספנות אקרס והיה לידידו האישי של סיאם. ברנר, שרצה בהצלחת חיל הים וגם בשמירה על שלום ידידו, יעץ לסיאם להחליט לפי מצפונו. לאחר שקיבל את אישור בעלי המספנות, נתן מרטין סיאם את הסכמתו לסייע.

סיאם הציג עצמו כמייצג חברה רשומה בפנמה, ושמה Starboat S.A. החברה הציגה עצמה כמבקשת לרכוש ספינות לצורכי שירות לקידוחי נפט. סיאם לא מסר היכן יפעלו הספינות וברישומים לא הופיעה אף חברה נורווגית. כל עבודת הניירת נעשתה מהמשרד בפריז, וסיאם אישר למרדכי לימון לפעול לפי הבנתו, כך שכל החוזים והמכתבים נוסחו בפיקוחו האישי של לימון. בניירת נרשם "סטארבואט - אוסלו" עם תיבת דואר. החברה נרשמה בפנמה כמקובל ברישום אוניות תחת דגל נוחות, ולחברה הפנמית היה נציג באוסלו שקישר בעסקה.

על פי תוכנית זו לא הייתה אמורה להתהוות הפרה של החוק הצרפתי. השלטונות בצרפת שהכירו את סיאם קיבלו את הרושם שהספינות נמכרו לגורם שלישי והן אכן יוצאות לנורווגיה, לאחר שישראל ויתרה עליהן. הספינות נמכרו ל"סטארבואט" כדי להפעילן לשירות הפקת נפט, וכך ניתן היה לתת לספינות את אישור המכס. חברת "סטארבואט" הייתה אמורה להציג את הדברים כאילו הספינות נמכרו לחברה היושבת בלונדון, אם כי לא נאמר בשום שלב שקידוחי הנפט יהיו דווקא בנורווגיה; הצרפתים קיבלו את הרושם שהספינות מפליגות לנורווגיה, אך נאמר להם כי לקונה יש זכות להודיע היכן הוא רוצה לקבל את הספינות. מאוחר יותר נחתם חוזה בין סטארבואט לנתיבי נפט שלא הוצג לצרפתים. כך נבנה מעטה שיכול לעמוד גם במבחן המשפט הימי.

מרדכי לימון נפגש בישראל עם מפקד חיל הים, אברהם בוצר, והציג בפניו את עיקרי התוכנית למילוט הספינות. בוצר אישר את התוכנית ומינה את הדר קמחי, שנכח אף הוא בפגישה, כאחראי מטעם חיל הים לביצועה.

באותה עת היו למשרד הביטחון עדיפויות אחרות ברכש מצרפת, ובראשן עסקת מטוסי המיראז' 5 שהייתה בהיקף גדול הרבה יותר. עסקת המיראז'ים אומנם בוטלה, אך התעשייה האווירית החלה בייצור מטוסי נשר, ייצור שדרש שיתוף פעולה חשאי והעלמת עין של הרשויות בצרפת. הסמנכ"ל לתפקידים מיוחדים של משרד הביטחון הודיע ללימון במכתב כי "שקלנו והגענו למסקנה שאי אפשר להעלות לדיון אפשרות קניה של חברה פיקטיבית", אך שיחת טלפון של לימון עם עוזר שר הביטחון, רב-אלוף במילואים צבי צור, שינתה את המצב ומשרד הביטחון הסכים לקדם את התוכנית. עם זאת, ראש ממשלת ישראל גולדה מאיר ראתה חשיבות בהמשך היחסים עם צרפת והתנתה את המבצע בכך שלא יפגע בחוקי צרפת.

מבצע מילוט הספינות תוכנן בידי מרדכי לימון, שתכנן והוביל את ההטעיה עד אישור היציאה מצרפת. שמירת כושר ההפלגה של הספינות, אחזקתן ואחזקת הצוותים היו בניהול משלחת חיל הים בצרפת, ואילו הכנת הנתיב, תיאום אוניות התדלוק, הפיקוד על היציאה משרבור וההפלגה היו באחריות חיל הים. בניגוד לסיפורים שהופצו, המוסד למודיעין ולתפקידים מיוחדים כלל לא היה מעורב במילוט ספינות הסער משרבורג. גם שגרירות ישראל בפריז כמעט ולא שותפה בעניין.

"מכירת הספינות"

בעלת מספנות SAMT ביקשה מהוועדה הבין-משרדית ליצוא אמצעי מלחמה בצרפת רשות לנהל משא ומתן עם קונים פוטנציאליים. מרדכי לימון התבקש על ידי הצרפתים שישראל תוותר על הספינות. לימון השיב בשלילה, אך הודיע שיעביר את הבקשה לרשויות בישראל.

בראש הישיבה של ועדת האישורים ליצוא הביטחוני שהתקיימה ב-1 בנובמבר 1969 ישב גנרל ברנר קאזל , שהיה המנהל הכללי של משרד ההגנה הצרפתי. לסדר היום העמוס נוסף סעיף נוסף – בקשת SAMT לקבל אישור ראשוני לקיים משא ומתן על מכירת הספינות ל"סטארבואט" שמשרדה באוסלו. לאחר קבלת האישור, פיקח מרדכי לימון על כתיבת חוזה המכירה בין מספנות SAMT לבין חברת "סטארבואט". הבקשה לאישור המכירה הוגשה, וב-20 בדצמבר נערכה ישיבה נוספת של ועדת אישורי הייצוא, הפעם בראשותו של גנרל בונטה. הישיבה הייתה עמוסה ועסקה בסעיפים רבים, ומאידך עמדה באוויר כבר תחושה של חג המולד המתקרב, ובמהלכה אושרה הבקשה. עם קבלת האישור המיוחל נחתמו ב-22 בדצמבר חוזים בין פליקס אמיו, מרדכי לימון ומרטין סיאם בשם חברת "סטארבואט" על מכירת הספינות. בהסכם המכירה התחייב המספנות להביא את הספינות אל הלקוח עד 20 בינואר 1970; לא היה בחוזה סעיף המגביל את זכות הקונה למכור את הספינות למי שיחפוץ. אמיו ביקש שהצוות הישראלי יבצע את ההשטה עבור מספנות שרבור.

בדיון ועדת היצוא הצרפתית הוצגה תמורת העסקה, 2,025,000 דולר אמריקני לכל ספינה, שהם 10,125,000 דולר לחמש הספינות. העסקה בוצעה והכספים שולמו בדצמבר 1969 (שווי העסקה במחירי דצמבר 2013 הוא כ-62 מיליון דולר), מחיר נמוך יחסית על פי הערכת מומחים לנושא.

בין משלחת משרד הביטחון ומספנות שרבור נחתם פרוטוקול הפסקת רכישה (Protocol de Session Vente) בו נאמר כי ישראל שילמה בעד חמש הספינות 6,843,750 דולר, סכום שיוחזר על ידי הרוכש ישירות לממשלת ישראל. יתרת הכספים המגיעים למספנות מישראל, בסך 3,235,678 דולר, תשולם על ידי הרוכש. כן מגיע למספנות שרבור ממשלחת משרד הביטחון הישראלית עבור הספינות 1 עד 7 סך של 1,716,217 דולר. החוזה שנחתם באותה עת עם חברת "סטארבואט" היה על סכום של 9,979,428 דולר, שהיה סיכום שני הסעיפים הללו פחות 100,000 דולר, שהיוו את השתתפות מספנות שרבור בעמלת התיווך.

עבור מעורבותו החיונית קיבל מרטין סיאם באמצעות חברת "סטרבואט" עמלת תיווך בסך 200 אלף דולר, שמחציתה שולמה על ידי ישראל, כשעל המחצית השנייה חויבה מספנת שרבור כהנחה ממחיר הקנייה. חברת נתיבי נפט ומרדכי פרידמן לא קיבלו תמורה כספית כלשהי, וכך גם מילה ברנר והחברה הימית להובלת פרי.

ראש המשלחת מרדכי לימון חשש כי המכס ידרוש הפקדת ערבות כספית עד שיוכח שהספינות הגיעו ליעדן בנורווגיה. בסופו של דבר חתם מנהל המכס על האישור בלא לדרוש ערבות כזאת.

רישום במרשם האוניות 

במהלך מילוט הספינות נשמרה השאיפה שלא לפגוע ביחסים עם צרפת. בשל כך נשמר סיפור הכיסוי על מכירת הספינות לגורם שלישי, אך סיפור זה יצר קושי, שכן על מנת לא לפגוע בסיפור הכיסוי לא ניתן היה להיכנס לנמלים בדרך. אוניות אזרחיות יכולות להיכנס לנמל ללא הגבלה, אם כי רשויות הנמל נדרשות לבדוק אותן לפי תעודות המרשם. לעומת זאת כניסת אוניות צי לנמל זר מחייבת אישור מוקדם. ניתן היה להיכנס לנמל על ידי הנפת דגל נוחות, אך רישום בדגל נוחות מחייב שיתוף פעולה מנציגי מדינת הדגל, והכנסת גורמים נוספים לעניין בשלב ההכנות היוותה סיכון לביטחון מידע. בשל כך לא נעשה רישום ובחוזה המכירה נכתב כי הרישום יעשה בנמל היעד.

מאוחר יותר, כאשר הפרשה התגלתה, הדגישו הנורווגים שלספינות לא היה אישור לשאת דגל נורווגי. העובדה שלא הונף דגל זר בשום שלב של ההפלגה, כלומר שלא נעשתה התחזות, הועילה בהצגת הדברים. דגל חיל הים הונף לראשונה בעת המפגש עם מטוסי חיל האוויר בקטע האחרון של ההפלגה. בעת הכניסה לנמל הקישון, מול מצלמות התקשורת, הוצנע שוב דגל חיל הים. הדבר נעשה כדי שניתן יהיה להמשיך במיצג השתייכותן האזרחית.

בנייה והכנות

לאחר חתימת חוזה המכירה לכאורה, הוצאו הספינות מן המעגן המאובטח של הצי הצרפתי והועברו למספנה האזרחית, שכן כעת לא היו מיועדות, כביכול, לשימוש צבאי. מבחינת המשך הבנייה לא הייתה לכך השפעה רבה, אך כעת היו הספינות גלויות לעין כול ולא מוסתרות בין חומות הבסיס הצבאי, כמו שהיה לפני כן. העובדה שלא הייתה כעת אבטחה על הספינות הייתה בעייתית, אך בדיעבד הדבר הקל את הברחתן. הצי הצרפתי לא קיבל משימה לשמור על הספינות ולא אבטח אותן, ולכן הוצב שומר חמוש מטעם המספנה ברציף הנמל שבדרך כלל פתוח לציבור. בעיה נוספת שעוררה הוצאת הספינות מן המעגן הצבאי הייתה העובדה שגם אנשי הצוות הישראליים לא היו יכולים יותר להשתמש במגורים בבסיס הצרפתי. הפתרון לכך נמצא בהעברת הצוות לבית מלון קטן בשם טורוויל (Hôtel Tourville) שהיה בבעלות פליקס אמיו, ושכן מול מקום העגינה בקרבת משרדי המשלחת.

מפקד המשלחת, סא"ל משה טבק, ארגן את המערכת כולה עם מחשבה למילוט חשאי. סרן אריה רונה שימש כמפקד צוות ספינה עבור כל הספינות במהלך הפלגות הניסוי. במקביל המשיכה המספנה בבניית חמש הספינות הנותרות, בליווי המשלחת הישראלית. הצוות הישראלי ביצע את ניסויי הים לספינות שהורדו למים, בנוכחות נציג המספנה. הנהלים בבניית הספינות לא השתנו: הספינות המוכנות נקשרו לאותה דוברת עגינה ששימשה את הספינות הראשונות כדי להקל את העבודה בתנאי גאות ושפל, שיצרו בשרבור הבדל של כארבעה מטרים בין המצבים השונים. גם בדיקות מחלקת הבחינה של הצי הצרפתי המשיכו כסדרם, והקשר עמה קוים על ידי המספנות.

המספנות המשיכו לעבוד במלוא המרץ ונענו לדרישות צוות המשלחת כמקודם. יתר הספינות הושקו בטקס צנוע וללא אורחים. הספינה ה-11 אח"י חנית הושקה ב-14 באוקטובר על ידי מארי קריסטין אמיו, בת הבעלים. הספינה האחרונה אח"י חץ הושקה ב-15 בדצמבר על ידי סא"ל משה טבק שגם פיקד עליה בעת המילוט.

מידור וביטחון המידע

כל עסקאות הרכש הביטחוני נעשות במעטה של ביטחון מידע. שמירת סודיות על עסקאות שנעשו בצרפת הייתה מחויבת בשני הצדדים. לגבי ספינות שרבורג הייתה חשיבות מיוחדת למניעת דליפת מידע, כדי למנוע אפשרות לסיכול מהלך המילוט. לכן המידור וביטחון המידע קבלו חשיבות עילאית. בישראל היו כמה מאות שותפי סוד, ולכן מינה הדר קמחי מתוך שייטת ספינות הטילים קצין ביטחון שדה מיוחד לנושא. הקצין ערך רשימות של כל הנוגעים בעניין והחתימם על הצהרת סודיות. ככל הידוע לא הייתה דליפת מידע בישראל על נושא המילוט בטרם התרחשותו.

בצרפת המצב היה מורכב יותר, כי המילוט ובעיקר השגת האישורים ליציאה התבססה על דיסאינפורמציה. מרדכי לימון סיפר כי לא הכניס אף אחד מהמכרים הצרפתיים לסוד העניין, כדי לא להעמיד אותם בניגוד אינטרסים לנאמנותם לצרפת. גם לדעתו של הדר קמחי אף אחד מהצרפתים המעורבים לא עבר עבירה ביודעין על החוק הצרפתי. לימון העריך שהאדם הקובע בוועדת ההיתרים ליצוא, גנרל בונטה, לא חשד במאום, וכי שיתוף הפעולה נבע מרצונו לסייע לתעשייה הצרפתית לפתור את המשבר, מעשה אשר ראה לנכון לעשות במסגרת תפקידו.

מידור שגרירות ישראל – פעילות משלחות הקניות של משרד הביטחון נעשית תמיד בנפרד מפעילות שגרירות ישראל בעולם. הייתה זו מדיניותו של שמעון פרס בעת שהיה סגן שר הביטחון והקים את המשלחות. גם במקרה זה, השגריר ולטר איתן והנספח הצבאי תא"ל דב שיאון לא ידעו על המהלך המתוכנן. עם זאת, סיפור הכיסוי שנרקם חייב להכניס את דובר השגרירות אבי פרימור בסוד העניין, כדי שיוכל להחזיק בו בעת שיופנו אליו שאלות, כפי שאכן אירע.

שיתוף פעולה של מספנות שרבור – בעל המספנות פליקס אמיו פעל ככל יכולתו להצלחת המילוט כמו גם לבניית הספינות. הוא הבין את המתרחש והיה שותף שקט לסיפור הכיסוי. אמיו המשיך בבניית הספינות ונכנס לחוב אישי גדול, ולכן גם ציפה לכסף המגיע לו. אמיו היה בקשר אישי חזק עם מרדכי לימון ובזהות אינטרסים לסיים את הבנייה ולהעביר את התמורה לבונים. אמיו נפרד מהישראלים ב-24 בחודש ואף נתן להם מתנת פרידה, את סירת המפרש שלו. כדי למנוע תביעות כנגד אמיו, נמנע לימון מלתאר מה בדיוק היו הדברים שהוחלפו ביניהם בארבע עיניים.

פרסום בעיתונות – לבקשת בעל המספנות, פליקס אמיו, שיתפה העיתונות המקומית פעולה ולא דיווחה על פעילות כלשהי. למרות זאת, כל פעולות המידור והכיסוי הועמדו בסכנה מסיבות חיצוניות. בנמל שרבור פועלת מספנת הצי הצרפתי ובה נבנו באותה עת הצוללות הגרעיניות של צרפת. ב-12 בדצמבר נערך בשרבור טקס השקת הצוללת הגרעינית "לה טריבל" (Le Terrible). שר ההגנה הצרפתי מישל דברה התגאה בכך מאוד, והזמין לטקס אורחים רבים כולל עיתונאים שהגיעו ברכבת מיוחדת מפריז. ארבע הספינות הקשורות לרציף המעבורת בלטו לעין כול. במסיבת העיתונאים הועלו שאלות לגביהן, ודברה אישר שאלה ספינות ישראליות מעוכבות והוסיף "נמצא פתרון שירצה את כל הצדדים".

העיתונאי אנתוני מאן (Anthony Mann) מהדיילי טלגרף הלונדוני התקשר לעמיתו בשרבור לקבל פרטים ואגב כך נודעה לו הנוכחות הישראלית בשרבור. הוא ביקש מאיש הקשר שלו בשרבור לדווח על כל תזוזה של הספינות. ב-15 בדצמבר קיבל דיווח על השקת הספינה החמישית. הוא התקשר לשגרירות ישראל בפריז, אך הדובר אבי פרימור לא נמצא. מהתשובה שקיבל מהשגרירות הבין שמבקשים ממנו לרדת מהסיפור והדבר עורר את חושיו העיתונאיים. ב-16 בדצמבר פורסמה בדיילי טלגרף כתבה בכותרת "צרפת עוצרת ספינות תותחים של ישראל". הידיעה לא קיבלה תהודה רבה, והוחלט להמשיך לפי התוכנית.

על אף כל אמצעי הביטחון שננקטו, מסתבר שהמשטרה בצרפת הבינה את המתרחש. אגף המודיעין של המשטרה, (Renseignements Généraux) שלח מזכר ב-20 בדצמבר בנושא "יצוא צבאי המיועד לישראל", ובו נאמר כי  מלשון המזכר ניתן להבין שהבולשת אינה מתכוונת למנוע זאת אלא אם תקבל הוראה לכך. הדו"ח הועבר לפריז, אך לא הייתה תגובה.

מפלט אלטרנטיבי
נתיב השיט לאחר היציאה מנמל שרבור עובר במפרץ ביסקאיה, שבו סופות עזות בחורף, אך הספינות היו חייבות לצאת מיד עם השגת האישור. הדבר חייב הכנת מקום מפלט זמני לספינות עד שמזג האוויר יהיה נוח יותר. כניסה לנמל ביניים עקב קשיי מזג אוויר היא מהלך מקובל בים, אך היציאה ממנו הייתה מחייבת הצגת מסמכים מתאימים, ומכך רצו מארגני המילוט להימנע. הדר קמחי הכיר היטב את אזור דרום אנגליה מהתקופה שבה קיבל את הצוללות מסדרת T שנמכרו לחיל הים על ידי הצי המלכותי הבריטי (אח"י לויתן, אח"י דקר ואח"י רהב). אזור הים שבין פורטסמות' לסאות'המפטון, המוגן מדרום על ידי האי וייט, הוא אזור שבו ספינה יכולה למצוא מחסה מסופות אף ללא כניסה לנמל. נקבע שאוניית סוחר תהיה בקרבת מקום בכוננות, לסיוע בעת הצורך. רב החובל מיכה זנד נשלח לנמל אנטוורפן עם ייפוי כוח להפנות לאזור אונייה של צים שתתאים לכך. הוא בחר באונייה  נהריה.

בשבת שקדמה להפלגה יצא הדר קמחי ללונדון, שם נפגש עם הנספח הימי סא"ל אליעזר דגן והכניס אותו בסוד העניין. הם דנו בהתפתחויות העלולות לנבוע מבקשת מפלט במימי בריטניה. הם סיכמו כי הכוח יימנע מכניסה לנמל כדי לא לאפשר למנהל נמל כלשהו לעכב את היציאה, וכי ידבקו בסיפור הכיסוי, על פיו הספינות נשלחות על ידי המספנה לחברת "סטארבואט", והצוותים המאיישים אותן הם ישראלים לפי סיכום בין המספנה לקונה. הספינות אינן מפרות את החוק הבינלאומי, ושהייתן במים טריטוריאליים עקב מזג אוויר סוער היא דבר מקובל בים ואינה מחייבת הודעה מוקדמת. הספינות, שימתינו באזור מוגן יחסית לשיפור מזג האוויר, לא תהיינה חייבות לדווח לאן פניהן מועדות, ומנהל נמל לא יוכל לדרוש הצגת ניירות כלשהם. עם זאת הובהר בין קמחי לדגן שהגעת הספינות לחופי בריטניה עלולה ליצור סיבוכים, ותיעשה רק במקרה שהנתיב לישראל יהיה חסום בסערה.

הכנות לתדלוק בים

מכיוון שהספינות לא היו יכולות להיכנס לנמלים במהלך המילוט לארץ, היה צורך לתדלק אותן בלב ים. תדלוק כזה חייב הכנה טכנית מוקדמת של אוניות סוחר, והסבתן לאוניות תדלוק. ספינות סוחר משתמשות בדרך כלל בדלק מזוט קל, ואילו ספינות סער מונעות בסולר. לפיכך היה צורך להכין מכלים, מערכת צינורות ומשאבות ייעודיות לקליטת הסולר על סיפון אוניית הסוחר באופן שלא יעורר חשד. הוכנה אפשרות לנשיאת 200,000 ליטר סולר בכל אחת מהאוניות המתדלקות, והאדריכל הימי, קצין חיל הים לשעבר אדמונד וילהלם ברילנט מקווי אירופה של חברת צים, תכנן ופיקח על הכנת מערכות התדלוק המיוחדות לספינות ותרגול ובחינה. במהלך התרגול נתגלתה תקלה והיא תוקנה. כמו כן טיפל בנושא היציאה לים מבחינה חוקית עם ללוידס כדי לפתור בעיה ליגאלית זו. האונייה לאה פרקה סחורה ואז עברה לנמל קישון לביצוע ההסבה. משך פעילות ההסבה מרגע קבלת הפקודה כולל פריקת סחורה ועד יציאה לים למבצע היה 12 שעות.

לתדלוק הראשון מערבית לגיברלטר נבחרה האונייה  לאה של חברת צים. האונייה הייתה בעלת שוקע של 6.25 מ', שוקע רדוד למדי שאיפשר התקרבות לחוף. "לאה" טענה בנמל אשדוד פוספטים לנמל קסיס בפורטוגל, והוכשרה לביצוע התדלוק על ידי בתי המלאכה של צים. הדלק הדרוש לספינות, בכמות של 200,000 ליטר, אוחסן ב בתחתית האונייה ובמכל קדמי. המכלים עברו ייבוש וניקוי מיוחד, בפיקוח סרן אלי קמה.

לבקשת חיל הים קיבל רב חובל אמנון תדמור את הפיקוד על א/מ "לאה". תדמור נקרא למפקדת חיל הים, שם קיבל תדרוך ופקודת מבצע מרמי לונץ. צוות חיל הים בראשותו של רס"ן יצחק דוידי צורף לאונייה כדי לסייע בקישור לחיל הים. כן צורף צוללן משייטת 13.

תדלוק ספינות מאונייה בלב ים הוא אירוע המושך תשומת לב של כלי שיט וטייס קרובים, ולכן תוכנן להתחילו ולסיימו בשעות החשכה. לשם כך הוכנה צנרת שתאפשר לתדלק את חמש הספינות במקביל. הצינורות הוכנו בהתאם, ולאונייה סופקו גם צמיגי מטוסים שנועדו לשמש כמגנים בולמי חבטות, כדי למנוע נזקים מהצמדת הספינות בלב ים במהלך התדלוק. 
הקברניט אמנון תדמור לא הסכים להצמיד את הספינות לאונייה כי חשש לגרום להן נזקים. החליט לתדלק מהירכתיים שתי ספינות בו זמנית, תוך כדי גרירה איטית.

בעת הניסויים התברר כי הצינור כבד וקשה לאנשים למשוך אותו. לקראת ההפלגה הגיע צינור קל יותר. למרות זאת, החליט קצין המכונה שהיה אחראי לתדלוק, סרן אלי קמה, שלא לשנות מהציוד שתורגל ונבדק. קמה החליט וביצע את התדלוק עם הצינורות הכבדים שאיתם תירגל. על מנת לקצר את משך התדלוק נעשה התדלוק בזוגות. ביצוע התדלוק ארך יותר זמן מהמתוכנן וגלש לשעות האור. ואכן משך תשומת לב של כלי שיט אחרים ומסוק ספרדי נשלח לתצפית ולזיהוי ועקב מקרוב על הפעילות.

התדלוק השני תוכנן להתקיים ליד האי מלטה. לתדלוק זה הוכנה אוניית הנוסעים א/מ דן (לשעבר א/מ בילו). "א/מ דן" הייתה גם אוניית גל-נוע ויצאה במיוחד למשימת התדלוק. הכנתה נעשתה בנמל חיפה על ידי מספנות ישראל, לפי תכנון ופיקוח קצין המכונה של קצין המכונה של שייטת ספינות הטילים רס"ן חנוך בן אליהו.

לצורך אחסון הדלק הופקעו מחברת פז חמישה מכלי דלק שיועדו לתחנות דלק בכמות כוללת של 200,000 ליטר. המכלים הורכבו במחסן המכוניות של האונייה ונקשרו לסיפון. שתי משאבות דלק התקבלו מצה"ל ואורגנה צנרת במחסן. כרב החובל מונה סא"ל (מיל) יוסף דרור. צוות חיל הים שצורף ל"א/מ דן" היו סרן אבנר קורא כאחראי לתדלוק, צבי עירוני כקצין מכונה ועוד שני מכונאים ושני אלחוטנים. הצוות ביצע תרגילי תדלוק עם ספינת טילים לפני היציאה. שלא כמו "א.מ. לאה" שעשתה את התדלוק במסגרת הובלת מטען, ה"דן", כאוניית נוסעים, יצאה במיוחד למשימת התדלוק ותוכננה לחזור לארץ בסיומה.

בנוסף לשתי האוניות שגויסו לצורך התדלוק הימי גויסה בנמל אנטוורפן האונייה א/מ נהריה. היא הופעלה בקטע הראשון בו לא היה צורך בתדלוק. האונייה הייתה בפיקוד רב חובל מאיר פרויס, ונבחרה על ידי נציג חיל הים רב חובל מיכה זנד. היא נועדה לשמש כאוניית עתודה לקטע הראשון של המילוט, למקרה שהספינות יזדקקו לה, ולשמש לתצפית על מזג האוויר. היות שבקטע הזה הספינות היו עדיין מלאות בדלק, לא נשאה האונייה דלק עבורן. האונייה יצאה ב-22 בדצמבר לאזור המתנה מדרום לאנגליה.

האונייה "לאה" יצאה מנמל אשדוד ב-15 בדצמבר 1969 לקראת המפגש מערבית לגיברלטר, והאונייה "דן" יצאה מנמל חיפה ב-20 בדצמבר לקראת המפגש בקרבת מלטה. היציאה תוכננה ל-21 בדצמבר אך רב החובל יוסף דרור החליט להקדים את היציאה, מכיוון שנדרש יום שהיה באזור, ודרור הודיע שמצא מקום עדיף ליד האי למפדוזה, רחוק מנתיבי האוניות ומזג האוויר בו שקט.

בנוסף לאוניות אלו, אותרו אוניות סוחר ישראליות נוספות שהיו בקרבת נתיב ההפלגה. ביום היציאה נמצאו ארבע אוניות באזור: א/מ "נהריה" שהוזכרה לעיל, וכן א/מ רחל וא/מ מרים של חברת צים שהיו בקרבת הנתיב ואילו א/מ פלמ"ח של הקיבוץ המאוחד נמצאה בדרום אנגליה. אוניות נוספות שאותרו היו א/מ תמר, א/מ אסתר, א/מ הדר וא/מ אתרוג. האוניות לא קיבלו מידע על המבצע והמעקב אחרי מיקומן בוצע במפקדת חיל הים.

בקטע הדרך האחרון, כאשר הועלה חשש שהדלק בספינות לא יספיק, הוכנה בנמל חיפה האונייה א/מ אשל לתדלוק, אך לא היה בה צורך והיא לא יצאה מהנמל. הספינות הצליחו להגיע לנמל חיפה עם יתרת דלק קטנה ביותר.

הכנות ליציאה בשרבור

במקביל להיערכות אוניות הסוחר, נעשו בשרבור ההכנות האחרונות למילוט. נערכו ניסויי ים אחרונים, ובהם הסתבר כי הספינות סובלות מתקלת איכול המדחפים. המספנות המשיכו ורכשו מדחפים מחברות שונות והספינות המשיכו בניסויי הפלגה. לתקלה שנפתרה רק מאוחר יותר היה גם צד טוב, מכיוון שהספינות הוחזקו מלאות בדלק שהוזמן בכמויות קטנות כדי לא לעורר עניין והיציאה להפלגות ניסויים הייתה שגרה. הוספת מכלים מתנפחים לדלק נשללה כי לא ניתן היה להגדיל משמעותית את הטווח, והטרדה וסיכוני הבטיחות היו רבים. על הסיפון הותקנו שתי חביות לשמן מנועים.

אמצעי הקשר והגילוי היו מינימליים. ל-4 ספינות הותקן מכ"ם מסחרי תוצרת "קלוין יוז". רק לשתי ספינות אח"י סופה ואח"י געש היה מכשיר קשר  שאיפשר קשר למפקדת חיל הים. לשלושת האחרות היו מכשירי קשר נישאים לטווח קצר.

צוותי הספינות היו מינימליים להשטה. בשרבור היו במשך השנה כ-40 אנשי צוות שטיפלו בכל הספינות, אך לקראת ההפלגות נשלחו מהארץ בטיסה ב-21 בדצמבר 80 אנשי צוות נוספים, ומספר המפליגים הכולל עלה ל-119 איש. אנשי הצוות שהגיעו נדרשו לא להתבלט בעיר ונשארו בספינות ובבתי משפחות המשלחת.

השקת הספינה האחרונה, אח"י חץ, נקבעה ל־15 בדצמבר. המספנה שבדרך כלל עסקה בכלי שיט קטנים יותר הפעילה  שהוריד את הספינות למים. המועד להשקת ספינה היה תלוי בגאות המקסימלית הנוצרת פעם בחודש. לקראת ההשקה התברר כי יש צורך בתיקון באחד המנועים, שאותו קל היה יותר לבצע בתוך מבנה המספנה מאשר ברציף הנמל. למרות זאת שכנע הצוות הישראלי את צוות המספנה, בסיוע הבעלים אמיו, להוריד את הספינה למים בכל זאת ולבצע את התיקון כאשר הספינה קשורה לדוברה. הספינה ביצעה הפלגת ניסיון אחת והוגדרה כמוכנה ליציאה.

כשלושה שבועות לפני ההפלגה הופעל באחד הלילות גנרטור לתוספת חימום, והשכנים התאוננו על הרעש. הדבר הביא למחשבה כי בעת המילוט, כאשר יופעלו מנועי הספינות, יגרום הדבר לתשומת לב רבה. ביוזמת מפקד הפלגה משה טבק וקצין המנהלה חיים שחק נבנה סיפור על צורך בתוספת חשמל, באמתלה – שתואמה גם עם אנשי התחזוקה בנמל – כי זרם החוף אינו מספיק לחימום הספינה בחורף הקר. נתקבל אישור רשמי מחברת החשמל כי יש להפעיל מנועים בלילה, העניין הוסבר למשטרה והוכר כצורך. תושבי העיר הורגלו לפעילות הלילית הרועשת, כך שבהגיע מועד ההפלגה לא היה הרעש חריג.

שמות הספינות הוסתרו ובמקומם נשאו הספינות את השלטים STARBOAT עם המספרים 1–5, שהורכבו אחרי היציאה לים. למקרה של צורך בכניסה לנמל הוכנו בספינות שלטי שמות שהושאלו מספינות סער 2 שכבר היו בארץ, כגון "אח"י מבטח", ו"אח"י מזנק". המזון להפלגה נרכש במהלך שבועיים בכמויות קטנות ובחנויות שונות. המזון שכלל שימורים ונקניקים נאגר בבתי המשלחת ובמחסן המלון בו גרו חלק מאנשי הצוות, והועלה לספינות ערב ההפלגה. כמות המים הנישאת בספינות היא כ-4 מ"ק, וזו נדרשת לשתייה, רחצה ומילוי מי קירור למנועים. מתקן ההתפלה המותקן אפשר חידוש הכמות לצורך שתייה בלבד.

מעבר לכל ההכנות הטכניות, היו גם קשרים אישיים. אלה מאנשי הצוות שקשרו קשרים רומנטיים במקום נדרשו לא להיפרד מיקירותיהם. ביניהם היו גם שהוזמנו לארוחת החג בבתים בעיר ונאלצו להיעדר ללא הסבר. אלה מהם שרכשו מכוניות נדרשו לא למכור אותן, ואנשי הצוות התבקשו גם לא לדווח דבר למשפחות בארץ.

סיפור כיסוי להפלגה
מרכיב מרכזי בתוכנית המילוט היה שמירה על מסגרת החוק הצרפתי ועמידה בכללי המשפט הימי. לשם כך נחתמו מסמכים שיועדו להצגה רק לאחר ההפלגה. המסמך הראשון היה הסכם חכירה, שנחתם ב-23 בדצמבר בין נתיבי נפט לחברת סטארבואט, ובו הוסכם על חכירת הספינות לסיוע בחיפושי נפט. ההסכם כלל גם אופציה לקניית הספינות. הסכם זה לא הוצג לרשויות בצרפת לפני האישור אך התגלה כחיוני להמשך סיפור הכיסוי לאחר היציאה.

כדי לא ליצור התחייבויות כספיות וכדי להבהיר שישראל אחראית לספינות נחתמו מכתבים המבטלים את ההסכמים ששימשו לקבלת היתר יציאה. במכתבי הביטול נאמר כי ההסכם המחייב הוא זה שנחתם ביולי 1965. מכתבים אלה נשמרו בסודיות אצל המעורבים: פליקס אמיו, מרטין סיאם ומשרד הביטחון בישראל. בפועל, אף צד לא תבע יותר מהמגיע לו ולא נדרשה הצגתם. כל התשלומים עבור הטיפול בנושא מילוט הספינות נעשו על ידי משרד הביטחון.

לעובדי המספנה בשרבור, הודלף שהספינות מיועדות לחיפושי נפט באלסקה ויעברו דרך נורווגיה להתקנות ורישום. פליקס אמיו תדרך את אנשיו למסור שהספינות נמכרו לשימוש אזרחי לחברה לא ישראלית, ולא נהוג בעסקאות כאלה למסור פרטים שלא בהסכמת הקונה. סגל משרד עורכי הדין שייצג את חברת סטארבואט בפנמה תודרך לענות שהספינות נקנו כספינות עזר לקידוחי נפט, תחום שבו הסודיות רבה ולא ניתן למסור פרטים על מקום העבודה של הספינות. חיל הים נדרש להכחיש שקיבל ספינות חדשות, ואסור היה להראות מצב שבו יותר משבע ספינות נמצאות בנמל אחד.

נתיב ההפלגה

המסע ארך כ-3,100 מיל ימי (למעלה מ-5,700 ק"מ) ללא חניית ביניים, ובתכנון חולק לשלושה חלקים. הקטע הראשון היה באורך כ-1,100 מיל ימי (כ-2,000 ק"מ), וכלל הפלגה בתעלת למאנש, חציית מפרץ ביסקאיה (תוך כדי התמודדות עם תנאי ים קשים) והפלגה באוקיינוס האטלנטי לאורך חופי ספרד ופורטוגל, עד לתדלוק מול חופי דרום ספרד. הקטע השני היה באורך כ-1,000 מיל ימי (כ-1,850 ק"מ), וכלל מעבר במצר גיברלטר, הפלגה בים התיכון לאורך חופי אפריקה קרוב לחופי מרוקו, אלג'יריה ותוניסיה כדי להתרחק מבסיס הצי הצרפתי בטולון, עד לתדלוק מזרחית ללמפדוזה. הקטע השלישי היה גם הוא באורך כ-1,000 מיל ימי, וכלל את חציית מרכז הים התיכון, מעבר בים האגאי מצפון לכרתים, יציאה לכיוון קפריסין כדי להתרחק מחיל הים המצרי, ומשם לחיפה.

לא היה נמל ביניים שניתן לתדלק בו את הספינות מבלי להסתכן בעיכובן. נתיב ההפלגה היה באותה דרך בה עברו הספינות הקודמות באוקיינוס האטלנטי ובים התיכון, אך מבלי להיכנס לנמלי גיברלטר וסיציליה. היה סיכון רב כי ספינות שיכנסו לנמל כלשהו, מסיבה של חוסר דלק או מחמת מזג האוויר, יהיו צפויות לפעולה משפטית צרפתית שתעכב אותן.

עיתוי
אנשי חיל הים חששו שהפיקוח על הספינות ילך ויחמיר עם הזמן, ולכן שקלו תחילה לבצע את המילוט לאחר בניית שלוש ספינות בלבד. כאשר הסתבר שהצרפתים אינם מחמירים את הפיקוח, נדחתה היציאה לאחר מועד השקתה של הספינה הרביעית. כאשר הגיע מועד זה התחוור שלמעשה לא קיים פיקוח, ולכן נקבע המילוט למועד השקתה של הספינה החמישית, באמצע דצמבר. מרדכי לימון קבע את מועד יציאת הספינות ללילה שבין 24 ל-25 בדצמבר 1969, כשתושבי העיר יהיו בעיצומו של ערב חג המולד, בהנחה שאז לא תהיה תשומת לב לנעשה בנמל. מועד חילופי, למקרה שההכנות לא יושלמו או אם מזג האוויר לא יהיה נוח, נקבע לליל תחילת השנה האזרחית, 1 בינואר 1970.

כדי להיערך למבצע נעשתה השגת אישור היצוא במועד כינוס הוועדה המאוחר ביותר לקראת המועד שנקבע. יציאת אוניות התדלוק תואמה כדי שתגענה למקומות המפגש כמחצית היום לפני הספינות. כל ההכנות בשרבור תוכננו לקראת אותו מועד. כל הפעולות נעשו בהנמכת פרופיל ובמגמה להמעיט את הפגנת הנוכחות הישראלית ואת התכונה המיוחדת שלפני היציאה. גמר חופשות החוף נקבע לשעה 12:00 ב-24 בדצמבר, ובמועד זה כל אנשי הצוות נמצאו בספינות, אך עדיין לא נאמר דבר על היציאה באותו יום. בצהרי יום ההפלגה התקיימה ב"קפה דה פארי" בשרבור ארוחת פרידה בה נכחו מרדכי לימון, עוזרו ויקטור זיפשטיין, סא"ל עזרא קדם "כריש", סא"ל משה טבק, אל"ם הדר קמחי ופליקס אמיו. להקלת המתח, הציג לימון את הצ'קים הבנקאיים המוכנים לתשלום.

בעל המספנות פליקס אמיו נהג לתת מתנה בעת שכלי שיט חדש עוזב את המספנה, אך כדי לא לגלות את התכונה להפלגה לא יכול היה לנהוג כך הפעם. כדי לתת מתנה כלשהי בכל זאת הוצע לאמיו במהלך הארוחה להעביר את סירת המפרש אותה נתן במהלך הבנייה לצוות הישראלי כדי לשייט בה. הישראלים הציעו לקרוא לסירה בישראל "מרי-קריסטין-יעל", על שם בנותיהם של אמיו וקמחי. אמיו שמח להזדמנות והסירה נשלחה מאוחר יותר באונית צים שנכנסה במיוחד לשרבור.

לאחר שכל ההכנות נעשו נוצר חשש שעיכוב היציאה יאפשר זליגת מידע שתגרום לחסימת האפשרות ליציאה. מרדכי לימון הגיע לשרבור והמתין ליציאת הספינות.

שיקולי הנתיב ומזג האוויר

ההחלטה על היציאה הייתה בידי מפקד ההפלגה, אל"ם הדר קמחי, והשיקול העיקרי שעמד לפניו היה התמודדות עם מזג האוויר הסוער הצפוי. קמחי סבר שהמתנה עד המועד הבא, ערב ראש השנה, לא תועיל שכן גם אז עלולה להיות סערה. עמדו בפניו שלוש אפשרויות:
 מצב שבו מזג האוויר קשה, אך מאפשר לצאת בחושך לנתיב המתוכנן.
 מצב שבו מזג האוויר מהווה סיכון ממשי, ואז לא תהיה ברירה אלא להישאר יום נוסף בנמל; מצב זה היה גרוע מבחינת אנשי חיל הים, שכן כל עיכוב עלול להביא לחשיפת התוכנית. כל עיכוב היה עלול גם להביא לבדיקות נוספות של השלטונות, שהיו עלולות להפריך את סיפור הכיסוי.
 יציאה בלילה גם במזג אוויר גרוע, ואז לחצות את תעלת למאנש ולהיכנס למחסה מהסערה במצר סולנט בין דרום אנגליה לאי וייט. במשפט הימי המקובל, מותרת עגינה עד 24 שעות עקב מזג אוויר או תקלה ללא הודעה מוקדמת, אך הדבר היה גורר התעניינות וחקירה מצד משמר החופים הבריטי, וסיכון של סיפור הכיסוי.

ספינות הסער תוכננו לתנאי הים התיכון ולא לתנאי האוקיינוס האטלנטי, אך אף שהיו קטנות יחסית, בעלות הדחק של 250 טון בלבד, הוכיחו בניסויי הבריכה כי הן יציבות. בקטע הראשון, שבו היה צפוי הקושי הגדול ביותר, היו הספינות אמורות להיות בעודף יציבות: מכלי הדלק, הנמצאים בגוף הספינה, יהיו מלאים, ואילו חלקה העליון של הספינה יהיה קל יחסית, מכיוון שהספינות לא יישאו חימוש ומערכות על הסיפון ועל התורן. קמחי הכיר את יכולתן של הספינות להתגבר על מזג האוויר בדרך מניסיונו בהפלגת אח"י עכו בינואר 1969 בתנאי מזג אוויר דומים: ים סוער,  מערביים גבוהים וגלי רוח צפוניים חזקים. ההיגוי היה קשה אך מפקד אח"י עכו, יעקב ניצן, הצליח להתאים מהירות והספינה התקדמה בהצלחה.

בחינת משטר הסערות באוקיינוס האטלנטי העלתה שהסערות בחורף היו כמעט רצופות עם הפסקה קטנה ביניהן. כל הסערות החלו דרכן בחוף המזרחי של ארצות הברית והתקדמו צפון מזרחה לאורך זרם הגולף. כאשר התקרבו לחוף המזרחי מרבית הסערות פנו צפונה לכיוון אירלנד, ורק אחת מתוך עשר סערות המשיכה מדרום לאנגליה ויצרה סופה חזקה מאוד במפרץ ביסקאיה ובחוף האטלנטי הצרפתי. סופה כזאת בקטע הראשון של הנתיב לא אפשרה מעבר ספינות סער. לצורך ההחלטה היה חשוב לקמחי לדעת איך תתנהג הסערה הנוכחית.

מאז שהופסקו הקשרים הישירים עם הצי הצרפתי לא ניתן היה לקבל מפות מזג אוויר, ולכן הוכנה מפה כזו מהאזנה לשידורי ה-BBC. בשתיים לפנות בוקר שמע הקצין תחזית לפיה משתנה כיוון הרוח ממערבית לצפון-מערבית ועוצמתה תיחלש. קמחי הסיק מכך שהסערה מתנהגת כמו מרבית הסערות, והצפי הוא לגלי גיבוע מערביים וגלי רוח צפוניים, מצב דומה לזה ששרר בהפלגת אח"י עכו שנה קודם לכן, אז היו הגלים לפני היציאה בעוצמה 7 בסולם בופורט. על סמך הניסיון הנרכש נתן קמחי את ההוראה והספינות יצאו לדרך בשעה 02:30 בנתיב המוביל לישראל.

קבלת ההחלטה הייתה קשה. מפקד המבצע אל"ם הדר קמחי סמך על כך שהספינות בנויות היטב, המפקדים ותיקים והצוותים מיומנים. הספינות תוכננו להפלגה עד ים בדרגה 5 לפי סולם בופורט בלבד, אך הרוח הייתה בדרגה 7 בסולם בופורט, ומצב זה נמשך עד אחר הצהריים של היום למחרת ורק בלילה נודע על היחלשות הסערה. מעבר לשיקולים הרציונליים נדרש המחליט להתגבר על חששות רבים. בים קשה כל תקלה קטנה יכולה להביא לאסון: כניסת מים מפתח שלא נסגר כהלכה עלולה לגרום לקצר חשמלי, ומערכת חיונית אחת שתקרוס עלולה להשבית את ההפלגה. הסיכון לצוות רב, אדם שייפול לים, לא ניתן יהיה להצילו. כדי למנוע צורך בתנועה על הסיפון, הוכנסה  במחיצה שבין חדר המכונות האחורי לבין מגורי הצוות בירכתיים, כלקח וכשיפור לעומת הספינות הקודמות.

המילוט

חמש הספינות וצוותיהן

היציאה לים
הספינות הפליגו משרבור בשעה 02:30, בליל חג המולד, 25 בדצמבר 1969. הספינות לא הדליקו אורות, ויצאו מהפתח הראשי של הנמל. לאחר התרחקות מהחוף פנו ועברו את איי התעלה. הן הפליגו בשני טורים: את הטור הראשון הובילה ספינת הדגל אח"י "סופה", ואחריה אח"י "חץ" ואח"י "חנית". לשמאלן הפליגו שתי הספינות הנותרות, אח"י "חרב" מובילה ואחריה אח"י "געש". כאמור לעיל, על סיפון אח"י "סופה" המובילה היה אל"ם הדר קמחי, מפקד המבצע, ועל סיפון האונייה האחרונה, אח"י "געש", היה סגן מפקד המבצע, סא"ל עזרא קדם (כריש). שתי ספינות אלה היו היחידות שהיו בעלות מכשיר קשר בתדר גבוה, שאפשרו קשר עם מפקדת חיל הים בישראל. בשאר הספינות היו מכשירי קשר בתדר גבוה מאוד, שאפשרו תקשורת בין הספינות בטווח קצר של עד 24 קילומטרים. בנוסף למכשירים אלה, הביאו עמם אנשי הצוות שהגיעו מישראל מכשירי קשר ניידים ביתיים (המכונים walkie-talkie). מכשירים אלה מופעלים על ידי סוללות ולהם טווח קליטה עד שני ק"מ. מכשירים אלה שימשו לקשר בין הספינות. בתורני הספינות הותקנו פנסים ונקבעו סימנים מוסכמים לאיתות אור.

כל הספינות, מלבד אח"י "חץ" (שהושקה אחרונה, ולכן לא היה זמן להתקין בה), צוידו במכ"ם "קלווין יוז" בריטי המשמש את אוניות הסוחר לניווט. בספינות הסער הקודמות הותקן שולחן מי"ק המחובר למצפן ומד דרך, ויכול היה לתת ניווט מחושב. ואולם, בחמש הספינות הללו לא הותקן שולחן כזה, מכיוון שיצרנית השולחן, "נדינסקו" מהולנד, הביאה לתשומת לב כי פריט זה נחשב לציוד המיועד לספינות מלחמה, ולפיכך אם היה מגיע לצרפת היה נכנס למסגרת האמברגו.

תוכנית מסלול השיט כללה, מהיציאה הראשית של נמל שרבור, הפלגה בקטע קצר לכיוון צפון כדי להתרחק מהחוף, ולאחריו קטע ארוך יותר לכיוון מערב כדי להקיף את כף דה לה הייג,  ואת איי התעלה. הקטע הבא היה בכיוון דרום מערב עד הכניסה למפרץ ביסקאיה. מזג האוויר ששרר בעת היציאה לא אפשר ניווט אסטרונומי, וכדי להבטיח מגע מכ"ם עם החוף נלקח  כ-10 מעלות מזרחה יותר, במגמה לגלות את פורט בארס בחוף ספרד מול החרטום, ואז להקיף את חופי ספרד ופורטוגל במרחק ראייה ביום ואבחנת המגדלורים בלילה כנהוג באוניות קטנות.

מהלך ההפלגה
זמן קצר לאחר היציאה התקלקל מכשיר המכ"ם של אח"י "חרב", והקשר עם הספינות האחרות התקיים באמצעות מכשיר בעל טווח מזערי. קצין המשמרת עקב אחר האורות של הספינות מלפנים, אך מפקד הספינה, חיים שקד, חש שהספינה שינתה מסלול. הסתבר שקצין המשמרת בגשר לא הרגיש שהוא עוקב בטעות אחר אורות של אונייה שהפליגה לצרפת. שקד שינה מסלול והגביר מהירות עד שמצא את הספינות האחרות והשתלב למקומו במבנה.

הקצין הראשון בא/מ "נהריה", שהיה במשמרת בין השעות 4 ל-8 בבוקר, דיווח לרב החובל מאיר פרויס שהבחין באורות חמש ספינות דיג מהירות שעברו מרחוק ואחת מהן גם נצנצה בזרקור. הקצין הראשון היה הולנדי ולא תודרך לצפות לכך, ולכן לא ראה חשיבות להעיר את רבי החובלים בזמן הגילוי. במהלך היום הועברה הוראת גמר כוננות לא/מ נהריה והיא חזרה לנמל אנטוורפן.

במהלך התנועה במפרץ ביסקאיה היו גלי גיבוע גבוהים ממערב וגלי רוח חזקים מצפון. הגלים לא אפשרו שמירת  מדויק כי החרטום התרוצץ ימינה ושמאלה כ-15 מעלות לכל צד. המהירות המתוכננת הייתה 20 קשר (כ-37 קמ"ש) אך עקב העליות והירידות מהגלים לא היה ברור כמה דרך נעשית באמת. רק בקרבת החופים ניתן היה לנווט על סמך תמונת המכ"ם.

תדלוק ראשון
הבריטים בגיברלטר נהגו לבקש זיהוי ולדווח לחברת לוידס על כלי השיט במעבר. לכן תוכנן התדלוק להיעשות לפני המעבר במצר גיברלטר. במקום שנקבע לתדלוק היה ים גלי, ורב החובל אמנון תדמור מצא מקום שקט יותר. הוא עגן קרוב מאוד לחוף במפרצון ליד כפר דייגים, מערבית לכף טרפלגר. במקום עוברות אוניות רבות ולפעמים גם עוגנות כך שעגינת האונייה לא משכה תשומת לב.

ב-26 בדצמבר, בחצות לילה, התקיים המפגש במקום העגינה, כאשר הספינות במרחק כ-300 מטר מהחוף. ראשונות לתדלק היו אח"י "סופה" ואח"י "חץ". לאחר שהאיר היום, יצאה מהחוף סירת דיג ועליה אדם במדים, שרשם את פרטי האונייה והספינות, אך לא שאל פרטים ולאחר שעה עזב. מאוחר יותר הגיע מסוק שחג בגובה גשר האנייה ועקב מקרוב מאוד על הפעילות. רב החובל הרים עוגן ו"לאה" התרחקה לכיוון הים תוך המשך התדלוק, כאשר הים השקט הקל את העבודה. הזמן הכולל של התדלוק היה 17 שעות.

גלריה

חשיפה מוקדמת מהצפוי
תוכנית המילוט נבנתה כך שיעד ההפלגה יישאר חסוי. מסיבה זו הפליגו הספינות בליל חג המולד, כדי שמעט אנשים יראו אותן. אמיו הצליח לעכב את פרסום הידיעה בעיתוני שרבור עד למחרת חג המולד, אם כי הוא עצמו דיווח כבר באותו יום למשטרה כדי לעמוד בדרישות החוק. כמעט שתי יממות עברו עד שהעובדה כי הספינות עזבו נקלטה בממשלת צרפת, אך קוראי הדיילי טלגרף בלונדון קראו כבר בעיתון שיצא בשבת, 27 בדצמבר את הסקופ כי  לשאלות כתבים ענה מרדכי לימון שאינו יודע דבר; איש המכס בשרבור סיפר ש ואולם, מפגש התדלוק ליד החוף הספרדי נחשף, ואז התברר כי כיוון תנועת הספינות הוא לים התיכון ולא לים הצפוני. התקשורת מלאה דיווחים וגם בעיתוני הארץ פורסמו כתבות.

תדלוק שני
הספינות יצאו יחד ועברו את מצר גיברלטר. הן לא ענו לדרישת הזיהוי, אך קיבלו ברכת דרך צלחה מהבריטים. בחצות ליל 27 בדצמבר דיווח ה-BBC כי  הייתה זאת דרכם של הבריטים כדי לצאת ידי חובת דיווח. למחרת שודרו תמונות בטלוויזיה הבריטית והחלה מהומה תקשורתית עולמית. ב-28 בדצמבר חג מעל הספינות מטוס סיור צרפתי מדגם , והיה ברור שהצרפתים יודעים את מקום הספינות ואת נתיב ההפלגה שלהן.

א/מ "תמר" עוכבה באזור עד ששוחררה בשעה 06:50, ושלוש שעות מאוחר יותר שוחררה גם א/מ "לאה" להמשיך בדרכה. מצב הים החל להיות שוב קשה. בקטע זה נעשתה החלפת מסנני דלק למנועים; לצורך ההחלפה הושבת בכל פעם מנוע אחד שלו הוחלף מסנן הדלק, והספינות נעו באמצעות שלושה מנועים במהירות 20 קשר. להמשך השיט נבחר נתיב קרוב לחופי אפריקה. מפקד ההפלגה סבר שהאיום בשלב זה בא בעיקר מהצי הצרפתי מצפון.

אוניית הנוסעים א/מ "דן" הקדימה ביממה להגיע לאזור התדלוק. כאמור, רב החובל יוסף דרור הציע לקיים את התדלוק בקרבת האי למפדוזה, שם יש תנועה מופחתת של כלי שיט. המפגש התקיים בבוקר 29 בדצמבר, והתדלוק החל בשעה 08:30. בשעה 20:30 הגיעה לאזור ספינת ביון סובייטית שעקבה מקרוב אחר הנעשה. התדלוק נמשך עד שעה 22:30.

גלריה

פעילות המצרים והסובייטים
המידע התקשורתי הרב הגיע לידיעת חיל הים המצרי. היועצים הסובייטיים בצי המצרי הציעו למצרים להשתלט על הספינות בדרכן מתוך ידיעה שאינן חמושות. המקום שהומלץ ליירוט בין תוניסיה לסיציליה, והמצרים שיגרו משחתת מסדרת סקורי מאלכסנדריה וכלי שיט נוספים לבצע זאת. במהלך ההפלגה נתקלה המשחתת בקשיים טכניים, והיא חזרה לנמל. אפשרות נוספת שנשקלה הייתה תקיפת הספינות הישראליות על ידי ספינות טילים מצריות מפורט סעיד, אך גם משימה זו לא יצאה לפועל עקב מצב הים הקשה לספינות קטנות, או – לפי הרישום המצרי – עקב התנועה המהירה של הספינות. הפלגת המשחתת וחזרתה לאלכסנדריה התגלו על ידי המודיעין הימי והועברו לידיעת מפקד ההפלגה.
על מנת להקטין סיכוי למפגש עם הצי המצרי נשלחו אח"י געש ואח"י חץ לדרכן מיד כשסיימו את התדלוק. ביציאה המזרחית מהים האגאי עברו הספינות משני צידי האיים קסו וסקרפנטו.

ספינת ביון של הצי הסובייטי עקבה אחרי התדלוק בלמפדוזה. מעבר לכך לא הייתה היערכות מיוחדת בשייטת הסובייטית בים התיכון.

מזרח הים התיכון
בשל תקלה נאלצה אח"י חץ לכבות מנוע אחד, ומפקד המבצע הדר קמחי החליט לפצל את הכוח, ושלח את זוג הספינות ואח"י געש בפיקוד סא"ל עזרא קדם (כריש) לדרך מיד כשגמרו לתדלק. שלוש הספינות הנותרות יצאו לדרכן שמונה שעות מאוחר יותר, כשגמרו לתדלק. אף כי הים היה גבוה נעו הספינות במהירות 30 קשר (כ-55 קמ"ש). הכוח התאחד בדרום הים האגאי מצפון לכרתים. בינתיים החלו מספר מנועים להוציא אדי מים. מחשש שאובדן מים יחייב לכבות מנועים, בדק קמחי את מיקומן של אוניות סוחר ישראליות באזור, לצורך גרירת הספינות בעת הצורך. יציאת הספינות כבר הייתה ידועה בשלב זה, ותחנת החוף בחיפה ביצעה את הבדיקה ויצרה קשר עם שבע אוניות שכולן דווחו ברצון את מיקומן ונתיב תנועתן והתנדבו לסטות מנתיבן ולהגיש ללא תשלום כל עזרה שתידרש. התגובה הייתה מעודדת, אך בסופו של דבר לא היה צורך בגרירה.

רשויות הצי ביוון פרסמו הודעה שממנה השתמע כי יאותו לתדלק את הספינות. ממלא מקום ראש הממשלת יוון אף בירך את הפעולה הישראלית בלא לנקוב בשמות. בעת ההפלגה בים האגאי עברו שתי ספינות מלחמה לא מזוהות ליד הכוח. מלחמת ההתשה הייתה בעיצומה, ובמפקדת חיל הים הועלה חשש ממארב צוללת של חיל הים המצרי ביציאה מהים האגאי. לאור מצב הים הסבירות לכך הייתה נמוכה, וגם בים שקט ספינת סער מהווה מטרה קשה מאוד לפגיעה בטורפדו. הספינות נפגשו מחדש מצפון לכרתים משם לקחו  מזרחה עד קפריסין ומשם פנו לחיפה.

זוג מטוסי פנטום של חיל האוויר נשלח לפגוש את הספינות ולאבטחן, ומטוס נורד סייר בגזרה דרומית יותר. יציאת ספינות שייטת ספינות הטילים מחיפה למפגש עם ספינות שרבורג בוטלה אם מחמת מצב הים ואם לצורך הקטנת פרופיל.

הספינות בחיפה
ב-31 בדצמבר 1969 אחר הצהריים הגיעו הספינות לחופי ישראל. הספינות עוכבו במרחק מהחוף עד רדת החשיכה, ורק בשעה 18:30 נכנסו לנמל הקישון שבחיפה. כדי להוריד את המתח ביחסי ישראל–צרפת נמשך סיפור הכיסוי גם לאחר הכניסה. הספינות נכנסו בלילה כאשר הצוותים בבגדים אזרחיים ושלטי STARBOAT גלויים בצדי הגשר. הן הוצגו כשייכות לחברת נתיבי נפט.

לפי הוראת מפקדת חיל הים התראיין רק סא"ל עזרא קדם ("כריש") לאמצעי התקשורת. פיקודו של אל"ם הדר קמחי על המבצע הוסתר מאמצעי התקשורת כדי שלא להדגיש שזה היה מבצע של שייטת ספינות הטילים. במשך מספר חודשים נשארו הספינות בלי חימוש מלבד תותח אורליקון 20 מ"מ. לאחר מכן חומשו בתותח אוטו מלרה 76 מ"מ ובטילי גבריאל, והצטרפו לשייטת ספינות הטילים בבסיס חיפה.

תגובות למבצע המילוט
איש מהמתכננים ומהמבצעים לא שיער את התהודה התקשורתית שיחולל המבצע. כאמור, העיתונאים באירופה גילו את האירוע יום אחד מוקדם מהצפוי, ומכיוון שתקופת החגים שבין חג המולד לראש השנה האזרחית היא תקופת חופשות ולא היו באירופה התרחשויות אחרות, היה המבצע במרכז תשומת הלב התקשורתית. התלהמות אמצעי התקשורת הביאו במבוכה את ממשלות צרפת וישראל, שקיימו דיון דחוף תוך כדי המילוט ואף מתחה את עצביהם של המפליגים.

תגובות בצרפת
שר החוץ הצרפתי, מוריס שומאן, קטע את חופשת חג המולד וזימן אליו את שגריר ישראל. השגריר ולטר איתן לא היה בפריז ולפגישה הגיעו הציר איתן רון ודובר השגרירות אבי פרימור. שומאן הנרגז הודיע שאינו מאמין שהספינות בדרכן לישראל, אך איים שאם אכן הדבר נכון יהיו לכך השלכות חמורות על יחסי ישראל–צרפת, וכי האלוף מרדכי לימון ודובר השגרירות אבי פרימור יוכרזו אישיות בלתי רצויה.

שר ההגנה הצרפתי, מישל דברה, שהיה ראש ממשלה בתקופת דה גול, לא תמך באמברגו. עם זאת, מכיוון שחשש שהתקלה תירשם לחובתו, או שחשש כי מוצאו היהודי יזהה אותו עם ישראל, הציג תגובה נרגזת במיוחד ודרש לפעול נגד הספינות. דברה הורה לרמטכ"ל צבא צרפת, גנרל מישל פורקה (Michel Fourquet), ליירט את הספינות. בעת מתן ההוראה היו הספינות לאחר התדלוק הראשון ועשו דרכן בים התיכון במרחק כ-400 מיל ימי (כ-740 ק"מ) מבסיס הצי הצרפתי בטולון. הרמטכ"ל, שהיה אוהד לעניין הישראלי, ראה זאת כהוראה לא חוקית והודיע לראש ממשלת צרפת ז'אק שבאן-דלמאס שאינו מתכוון למלא אותה ואם יחייבוהו יתפטר. גם ראש הממשלה לא מצא צידוק לפעולה צבאית וביטל את הוראת דברה. דברה המשיך בקו הנזעם, אך הנשיא ז'ורז' פומפידו לא הפסיק את חופשת חג המולד שלו ויחד עם ראש הממשלה החליט שאין זה אינטרס של צרפת להחמיר את היחסים עם ישראל והורה להנמיך את התגובה למינימום הנדרש, אף על פי שמדינות ערב היו משוכנעות שהמילוט נעשה בידיעת ממשלת צרפת. הם היו מודעים לכך שמרבית הצרפתים ראו במילוט מעשה נכון.

סיפור הכיסוי של הספינות הקל על הביקורת שהוטחה בממשלת צרפת, כאשר הסתבר שלא הייתה עבירה על החוק הצרפתי. מספנות שרבור היו מוגנות מתביעה ובעליה פליקס אמיו לא הועמד לדין. עם זאת, כדי לרצות את שר הביטחון הושעו שלושה בכירים מתפקידיהם: הגנרל בונטה, האחראי לקשרי יצוא חוץ; הגנרל קאזל, מנכ"ל משרד הביטחון; והאדמירל בואילו, מפקד המחוז הימי.

גם ממשלת ישראל לא הייתה מעוניינת בהחרפת היחסים עם צרפת, אם כי לא התכוונה לעבור בשתיקה על גירוש דיפלומטים. בתגובה לאיומים נרמז דרך אנשי קשר בדרגי ביניים שישראל מוכנה לחשוף את כל המגעים בעניין ולאור המבוכה הצפויה לממשל לא ננקטו צעדים חריפים. שר הביטחון משה דיין נעתר לבקשת ממשלת צרפת להחזיר את מרדכי לימון מצרפת, והשלטונות הצרפתיים הניחו לעיתונות לפרסם כאילו הוכרז כאישיות בלתי רצויה כדי להרשים את הערבים. כשנודעה דרישת הממשלה הצרפתית להחזרת לימון לארץ היו בצרפת רבים שמחו על כך. הפגנת התמיכה במרדכי לימון הגיעה לשיאה כאשר עשרות חברים צרפתים הגיעו למסיבת יום הולדתו ה-46, ב-3 בינואר 1970. לימון ביקר מאז מספר פעמים בצרפת כאזרח פרטי ללא עיכוב.

למרות אזהרתו של שר החוץ, מוריס שומאן, לא נדרש דבר מאבי פרימור, והוא המשיך בתפקידו כדובר שגרירות ישראל בפריז.

בשרבור
למרות הגינוי מטעם ממשלת צרפת שררה בקרב הצרפתים אהדה למבצע המילוט. בעיר שרבור זו הגיעה לשמחה כללית מצד התושבים. מספנות CMN קיבלו את התמורה הכספית עבור הספינות, והודות לסיפור הכיסוי אף אדם מהמספנות לא נתבע על הפרת חוק האמברגו. הניסיון שנרכש בבניית הספינות והפרסום העולמי שקיבלו בעקבות המבצע, הביאו לגאות בעסקים ולהזמנות לבניית עשרות כלי שיט מדגמים דומים ליוון, למלזיה, לאיראן, ללוב ואף לגרמניה.

מנהל הנמל בשרבור התלונן שיציאת הספינות לא דווחה לו 24 שעות לפני שבוצעה, ולפיכך הייתה עבירה על כללי הימאות. כאשר נשאל אם תצפית הנמל הבחינה בספינות היוצאות ענה בשלילה. התגובה לתלונה הייתה שכלל הימאות המדובר נוגע לאוניות שהגיעו לנמל מבחוץ, ולגבי ספינות חדשות שיורדות למים חייבת המספנה להודיע לנמל, אך אף אחת מהספינות הקודמות לא דיווחה על יציאתה למנהל הנמל אלא נפרדה מהאדמירל. הדיווח שתצפית הנמל לא הבחינה בספינות היוצאות ניקה את מנהלת הנמל מטענה אפשרית על אי העברת מידע בזמן אמת. טענתו של מנהל הנמל הגנה עליו מהאשמות כאילו גם הוא אחראי למילוט הספינות, והוא המשיך בתפקידו.

ישראלים שביקרו שנים רבות מאוחר יותר בשרבור ראו את דגל ישראל מתנופף ברמה מעל הארסנל שהפך למרינה. מנהל המרינה הסביר שהפרסום שהביא מילוט הספינות תרם לשגשוגה של שרבור.

בנורווגיה
שמה של נורווגיה נקשר לפרשה בלא ידיעת ממשלתה, וזו חששה לקשריה עם צרפת ועם העולם הערבי. השגריר הנורווגי בפריז פרסם הצהרה, על פיה חברת "סטארבואט" אינה רשומה במרשם החברות בנורווגיה. מספר חודשים לפני האירוע כובד סיאם על ידי מלך נורווגיה בדרגת מפקד במסדר אולף הקדוש, ועתה נעשה מושא לביקורת. היו איומים של תומכי הארגון לשחרור פלסטין על משפחת סיאם ומשטרת נורווגיה הציבה שמירה על ביתם. במקביל הוזמן מרטין סיאם לחקירה במשרד המשפטים הנורווגי.

כריסטיאן סיאם, בנו של מרטין סיאם, התקשר בלילה למילה ברנר, שהיה אתם בקשרי עסקים וידידות וידע על מעורבותו של סיאם בעסקה, ותיאר את מצבם. ברנר החליט לטוס מיד לנורווגיה, אם כי צבי צור התנגד לכך נמרצות וביקש גם ממרדכי פרידמן וממרדכי לימון לשכנע אותו שלא ייסע. זאת, מכיוון שבשלב זה עוד לא אושר להראות קשר בין הספינות לישראל, ומבחינת צבי צור הייתה זו עסקת תיווך ששכרה בצידה. לדעתו סיאם יחזיק מעמד והלחץ יתפוגג, ויכול היה לטעון שאף נורווגי לא היה בספינות ולא נעשה שימוש בדגל הנורווגי.

למרות הלחץ החליט ברנר לטוס לנורווגיה. עם הגיעו הסביר ברנר שהחברה הימית להובלת פרי שבבעלותו היא שעומדת גם מאחורי רכישת הספינות, ושהרכישה נעשתה על מנת להפעילן לצורכי שלום בשירות לקידוחי נפט. 
ברנר הסביר עוד שהחברה בבעלותו בנתה אוניות במספנות קבוצת אקרס כולל מכלית ענק שנבנתה באותה עת, וכן שהמעורבות של מרטין סיאם בתיווך הייתה לפי בקשתו של ברנר, כמקובל בעולם העסקים. ברנר ציין שגם הוא היה עושה אותו דבר עבור נורווגיה אם סיאם היה מבקש זאת ממנו.

נראה שאופן הצגת הדברים על ידי מילה ברנר לא גרם נזק לישראל. הממשל והעיתונות בנורווגיה לא קיבלו את סיפור הכיסוי כפשוטו, ונראה כי הבינו שהספינות אינן מיועדות רק לחיפושי נפט. לחץ הממסד הנורווגי על סיאם התפוגג, המתח בין צרפת לנורווגיה ירד וגם יחסי ישראל–נורווגיה, שהיו טובים באותה עת, לא נפגעו בעקבות הפרשה. ברנר הקריב את אמינותו כדי לסייע לידידו סיאם, ובעלי חברת אקרס תמכו בסיאם והדגישו שאין רבב במעורבותו במילוט. בלא קשר למעורבותו במילוט ביקש סיאם להעבירו מתפקיד יו"ר אקרס.

תגובות בישראל
הטלוויזיה והעיתונות הישראלית החלו לדון בנושא כאשר הספינות בדרכן לישראל. הארץ ועל המשמר, הקדישו את כל הדף הראשון לתיאורים חגיגיים, דיונים והערכות. מצב הרוח הלאומי בישראל ושל היהודים בעולם עלה מאוד באותם ימים.

כניסת הספינות דווחה לראש הממשלה גולדה מאיר בעת שהשתתפה בישיבת הנהלת הסוכנות היהודית. ראש הממשלה סיפרה על כך לאנשי הסוכנות ונענתה במחיאות כפיים סוערות. המילוט זכה לכותרות ראשיות בעיתונים במשך כל ימי המסע ולאהדה ציבורית רחבה.

במקביל, נעשה ניסיון להרגעה ברמה המדינית. שגריר צרפת בישראל, פרנסיס אירה, נפגש עם שר החוץ אבא אבן וביקש הסבר לפרשה. שר החוץ הסביר כי  לאחר תשובת שר החוץ חייבה ממשלת ישראל את חיל הים להתנהג עם הספינות לפי סיפור הכיסוי המעודכן. הספינות הוחזקו מספר חודשים במעגן הקישון בתצורה שבה הגיעו, ורק אז חומשו במערכות תותחים וטילים והועברו לבסיס בנמל חיפה.

האלוף מרדכי לימון השלים שמונה שנות שירות בתפקידו כראש משלחת הרכש בפריז. מבצע המילוט היה המבצע האחרון שלו בתפקיד. בעת שהגיע לישראל, ב-9 בינואר 1970, התקבל בשדה התעופה על ידי שר הביטחון משה דיין וצמרת צה"ל, ונישאו דברים לכבודו.

מפקד חיל הים, האלוף אברהם בוצר, שלח בתחילת ינואר 1970 מכתבי תודה והוקרה לגורמים שלקחו חלק במבצע, ביניהם: לרבי החובלים יוסף דרור ואמנון תדמור, לחברת צים, לידי מנהל התפעול מר חוברס, שהעביר למתכנן התדלוק אדמונד וילהלם ברילנט ומכונאי ראשי אלכסנדר צבירן מקווי אירופה, למספנות ישראל, לחברת נתיבי נפט, ולאנשי משרד החוץ ומשרד הביטחון שסייעו במבצע.

ישראל הרשמית נמנעה מלהתבטא בנוגע לספינות במשך זמן רב, כדי לא להרגיז את הצרפתים.
ביוני 1971, במהלך טקס סיום קורס חובלים, הכריז שר הביטחון משה דיין כי , ובכך שם קץ לסיפור הכיסוי האחרון בנושא. פרטי המבצע נשארו מסווגים וממודרים שנים רבות לאחר הביצוע. נושאים מהותיים מופיעים במקורות בצורה שונה.

באופן מקרי, התפרסם סמוך למועד המבצע השיר יידישע פיראטן, שביצעה להקת חיל הים. היו שחשבו שהשיר מתאר באופן הומוריסטי את המבצע, שבו יהודים התנהגו כשודדי ים. אולם השיר נכתב עוד לפני המבצע.

סיכום מבצע המילוט
קצין הלוגיסטיקה רס"ן חיים שחק עסק בפינוי משרדי המשלחת ושילח את המשפחות לארץ, לאחר שווידא כי כל החובות שולמו. מיד לאחר יציאת הספינות הגיע מרדכי לימון לחדרו של פליקס אמיו בהוטל אטלנטיק ומסר לו שני צ'קים בנקאיים משני בנקים שונים, שנועדו לכסות את חובות משלחת משרד הביטחון והתחייבות הרוכש STARBOAT. המסירה באמצע הלילה לא הייתה רק מחווה כלפי האיש שעמל וטרח על בניית הספינות ושילוחן, אלא גם כדי שאמיו יוכל להגיד שתמורת הספינות שולמה במלואה, כדי שלא תיווצר תואנה לתביעת זכות עיכבון במשפט ימי נגד הספינות בגלל חוב כספי. אמיו לא חיכה לשאלות, ומיד לאחר קבלת הצ'קים יצא ברכבו לשווייץ והפקיד את הצ'קים בבנק.

תקלות טכניות
ההפלגה הארוכה שמרביתה נעשתה בים סוער עברה ללא תקלות משמעותיות. עם זאת, במהלך ההפלגה הופיעו מעט תקלות:

במהלך התדלוק הראשון באח"י סופה כבו כל המנועים, והתברר כי נמצאו מים בדלק. כך היה גם בתדלוק אח"י חץ, שתודלקה במקביל מאותו מכל של א/מ לאה. בשתי הספינות נלקחו דגימות דלק, ונעשה ניקוז מים וסינון הדלק במשך שעות. כ-3,000 ליטר סולר נשפכו לים. הדלק שסופק לשלוש הספינות האחרות היה נקי ממים.

תקלה אחרת קרתה בעת התדלוק הראשון, כשחבל הסתבך במדחפי אח"י חרב. הצוללן צבי ציזלינג מעין חרוד (איש שייטת 13 ובנו של אהרן ציזלינג) שהיה עם הצוות ירד למים ושחרר את החבל מהמדחפים.

במהלך התדלוק השני התגלתה נזילת מים מראש צילינדר במנוע מס 2 של אח"י חץ והמנוע כובה. אח"י חץ המשיכה בהפלגה עם שלושה מנועים בלבד שאפשרו מהירות 20 עד 25 קשר. הספינה הפליגה עם 3 מנועים, וכאשר נדרשה הגברת מהירות הונע גם המנוע הרביעי. באותה עת דווח על אדי מים רבים היוצאים מהמנועים, תופעה המהווה סימן לסדקים במערכת הקירור. עם זאת המנועים לא כובו והצוות הוסיף מים למנוע תוך כדי עבודה. זו הייתה תקלה אופיינית למנועי הספינות, ללא קשר להפלגה או לתופעת המים בדלק. מתפיל המים שנשאה כל ספינה היה בעל הספק קטן מאוד. בחלק מהמנועים התפוצצו צינוריות מים ושמן שהוחלפו במהלך ההפלגה.

תפקוד הצוותים
המפליגים שיצאו לדרך חשו סיכון מתגובה צרפתית וגם מהים הסוער. האנשים שמו מבטחם במפקדיהם והרגשת "הביחד" נתנה ביטחון. חלק מאנשי הצוותים סבלו ממחלת הים, אך תפקדו היטב בים הסוער ועמדו במשימה.

מניעת סיכון חיי אדם הוא ערך שיש לו עדיפות, אך לו היה צורך בפינוי רפואי היה על הספינות להיכנס לנמל בדרך, דבר שהיה מסכן את סיפור הכיסוי. כלל ידוע לימאים הוא ש"בדרך הביתה הצוות תמיד בריא", ואכן לרופא ד"ר דורי הרר שהפליג באח"י חץ כמעט ולא הייתה עבודה. טבח טירון שצורף לאח"י סופה לא הצליח להתגבר על מחלת הים, איבד נוזלים והיה חשש להתייבשות. הטבח הועבר לאונייה "דן" בעת המפגש עמה. בעיה יחידה קרתה למנוען שסבל מאבנים בכליות. המקרה היה באותה ספינה בה הפליג הרופא ד"ר דורי הרר וטופל מיד.

אחרית דבר

חמש ספינות הסער שמולטו משרבור השתתפו עם אחיותיהן בקרבות הטילים במלחמת יום הכיפורים. הימצאות חמש ספינות שרבורג בסדר הכוחות של חיל הים יצרה את הכמות הקריטית שאפשרה עדיפות טקטית בקרבות הטילים. כבר בלילה הראשון השתתפו אח"י געש ואח"י חנית בקרב לטקיה נגד חיל הים הסורי. ואילו אח"י סופה ואח"י חרב בקרב פורט סעיד נגד חיל הים המצרי. הספינות המשיכו בפעולות ומבצעים עלומים והשתתפו גם במשימות הזירה הימית במלחמת לבנון.

המילוט המחיש את חשיבות העיקרון שהיה בבסיס תוכנית ספינות סער כי יש לבנות את הכוח הימי בישראל. בשנים 1985–1991 החלו ספינות הטילים מדגם סער 3 לצאת מהשירות בחיל הים הישראלי. הספינות שהושבתו בתום שירות ארוך ומסור הוחלפו בספינות דגם סער 4.5 מתוצרת מספנות ישראל הנושאות אותם שמות.

שירות נוסף
שלוש מספינות שרבורג נמכרו לחיל הים של צ'ילה בדצמבר 1988. אח"י חנית (שנקראה בחיל הים הצ'ילאני איקיקה, על שם העיר בצ'ילה בשם זה) ואח"י חץ (שנקראה בחיל הים הצ'ילאני קובאדונגה, Covadonga, על שם אונייה בשם זה) שירתו בצי הצ'יליאני עד פברואר 2000. הספינה השלישית, אח"י געש פורקה לצורך חלקי חילוף.

ספינת הדגל של המבצע, אח"י סופה, הושקעה בצורה מבוקרת ב-2 ביולי 1994 מול חוף האלמוגים (אילת), על מנת לייצר שונית מלאכותית למטרות הרחבת תיירות צלילה המקומית .

לציון האירוע
להקת חיל הים שרה את השיר "ספינות שרבורג", למילים של יורם טהרלב ולחן של בני נגרי:

השירות הבולאי הנפיק ב-1 בספטמבר 2009 דף מזכרת ועליו חותמת אירוע.

חברת צוללים אילת הים האדום ארגנה בחודש ספטמבר 2014, תחרות צילומים תת-מימיים שגולת הכותרת הייתה צלילה רבת משתתפים אל גוף הספינה אח"י סופה השקוע במפרץ אילת. במסגרת האירוע נתן תא"ל מיל הדר קמחי סקירה על מבצע המילוט.

לוח זמנים

אישים ובעלי תפקידים בפרשה

ראו גם 
שייטת ספינות הטילים
ספינות סער

לקריאה נוספת
 חוזי בנית ספינות סער מ-26 יולי 1965 בין מרדכי לימון, משלחת הקניות של משרד הביטחון בפריז עם חברת SAMT פליקס אמיו, ותוספת לחוזה שנחתמה ב-14 במרץ 1966 להגדלת ההזמנה בשש ספינות נוספות. בארכיון משרד הביטחון (בשפה הצרפתית)
 יעקב ארז, צה"ל בחילו – חיל הים, הוצאת רביבים, 1982, עמ' 131–138.
 יעקב סלומון, בדרכי שלי, הפרק : "ספינות שרבורג", הוצאת עידנים, ירושלים, 1980, עמ' 305 - 306.
 יוסף מיכלסקי, סיפורה של א.מ. "לאה", דצמבר 1979.
 מייק אלדר, האויב והים: פרקים מיומן המבצעים, משרד הביטחון – ההוצאה לאור, 1991, עמ' 133–140.
 אברהם רבינוביץ, תרגום מאנגלית סא"ל מיל אריה מרמרי, ספינות שרבורג, הוצאת אפי מלצר, 2001, עמ' 58–152.
 מירון צור, מוקה לימון, פרק 15: "יידישע פיראטן", 1988, עמ' 138–184.
 דניאלה רן, מילה ברנר, הוצאת "מערכת" קיבוץ דליה 2003, עמ' 169–177.
 משה אימבר, שייטת 3: ספינות הטילים בחיל הים, ההוצאה לאור משרד הביטחון – אריק נצר, 2005, עמ' 18–21.
 רב חובל הלל ירקוני, הים האנייה ועם ישראל, הוצאת פרדס, 2009, עמ' 192–193.
 נסים משעל ומיכאל בר-זוהר, צה"ל: 30 המבצעים הגדולים: גילויים חדשים ועדויות מרתקות, ספרי חמד, 2013, עמ' 90–97.
 משה טבק, סיפורים מהחיים, הוצאה משפחתית, 2013, עמ' 31–37.
 מרים רוסמן, יחסי צרפת-ישראל, רסלינג, 2014, עמ' 208–223.
 ליאת לרר, מבצע נועה - מילוט ספינות שרבורג - דצמבר 1969, זרקור היסטורי, תוה"ד מולטי מדיה ופרסומים, יולי 2017. 
 חנן גרינווד, בחג המולד, מתחת לאף של הצרפתים ריאיון עם תא"ל אריה רונה, ישראל היום 24 בדצמבר 2019.
 Jean-Rene Fenwick Les Vedettes de Cherbourg, Editions Elsevier-Sequoia, Bruxelles, 1976

קישורים חיצוניים

 
 אפרים לפיד, מבצע "נועה": משרבורג לחיפה בחג המולד 1969 באתר Israel Defense,  21/12/2013
 הדר קמחי, סיכום מבצע נועה נכתב בים דצמבר 1969, ותחקיר נוסף ינואר 2014, באתר משמר המורשת הימית.
 ליאור מרגולין,  אח"י געש עם ספינות שרבורג, מהלך ההפלגה, הגלים הגבוהים באוקיינוס, מפגש ותדלוק מא/מ לאה, המסוק הספרדי עוקב אחרי התדלוק, התדלוק בים התיכון מא/מ דן, ההתרגשות מקבלת הפנים של  מטוסי פנטום של חיל האוויר. סרט שצולם על ידיו בהיותו קצין משמרת באח"י געש (סער 3).
 פומפידו ממשיך באמברגו הטלוויזיה הצרפתית 2 יולי 1969.
 
 שרבורג - הרהורים לאחר המעשה,	'בין גלים' גיליון מיוחד כ"ה לחיל הים 13 ביוני 1973, עמ'	14.
 סיגל בוכריס,	עשרים למבצע נועה,	'בין גלים' 179 נובמבר 1989 עמ'	8.

 פרשת ספינות שרבורג סרט תעודה היסטורי של הטלוויזיה הצרפתית 2010.
  נאומו האנטי יהודי, של דה-גול מ-1967 נענית ב-31 דצמבר 1969. בהגעת הספינות לנמל הקישון. כתבה היסטורית 27 דצמבר 2006.
 סא"ל חיים גבע ספינות שרבורג מנקודת ראותו של קצין הגנ"ק, באתר משמר המורשת הימית
 סא"ל אלי קמה, "תדלוק ספינות שרבורג", באתר משמר המורשת הימית
 משה לוי, מילוט ספינות שרבורג, מגזין המושבות, גיליון 37
 טוביה בסקינד, "משרבורג ועד אילת". על הספינה "אח"י סופה", צילומים: דוד פילוסוף, – פורטל הצלילה idive, פורסם ב-15 באוגוסט 2005
 שיר הספינות משרבורג של להקת חיל הים, 2008.
 אמוץ שורק, תלם בים: סיפורו של אלוף ביני תלם, אחוה הוצאה לאור, 2009, עמ' 187–199.
 כוכבי אזרן, מפקדים מספרים על ספינות הסער משרבורג אוסף לקראת 40 שנה ל"מבצע נועה", 2009.
 אבי ברילנט, העוקץ המושלם , מגזין המושבות, 8 בינואר 2010
  כותרות עיתונים מדצמבר 1969, "השבוע לפני" באתר ynet דצמבר 2013.

 ספינות שרבורג, ב"אתר מורשת חיל הים"
 פסח מלובני, היועצים הסובייטיים בצי המצרי במלחמת ההתשה באתר משמר המורשת הימית, 23 אפריל 2014
 תת-אדמירל הרנן קואומדג'אן מצי צ'ילה, ספינות שרבורג בשירות צי צ'ילה, באתר משמר המורשת הימית.
 אברהם רבינוביץ איך נעשתה ישראל סרט אפ לספינות טילים Times of Israel אפריל 17 2018.
 רשימת מפליגים ב'מבצע נועה' בהשלמה - אתר משמר המורשת הימית.
 יעקב צוראון ואלי רהב, ראיון רב חובל אמנון תדמור קברניט האניה "לאה" 18 בנובמבר 2019.
 אריה ארזי, חגיגת יובל חמשים לספינות הסער משרבורג סרט של קבוצת "מבט כרמל" באירוע של עמותת חיל הים, 25 בדצמבר 2019.
 איתן לביא, ספינות שרבורג - שייטת 3 דצמבר 2019.
 אריה ארזי, ריאיון עם רס"ן מיל יורם שלכת ליובל חמשים לספינות הסער משרבורג, "מבט כרמל" נובמבר 2019.
 אריה ארזי ויעקב צוראון, ספינות שרבורג - מבנית ספינות הסער ועד ההימלטות במבצע "נועה", "מבט כרמל", יוני 2020.
  ספינות שרבורג עוגנות בנמל חיפה, 1 בינואר 1970, ארכיון הסרטונים של AP
  
  כניסת ספינות שרבורג לנמל קישון. בסוף הסרטון סא"ל עזרא קדם "כריש". יומני גבע
 ליאור מרגולין, ספינות שרבורג - מבצע נועה, פוטו לינוף,  2019.
 כשישראל הבריחה את ספינותיה מצרפת, דוח אינטל, 2023.

ביאורים

הערות שוליים 

היסטוריה של חיל הים הישראלי
הפלגות מיוחדות של חיל הים הישראלי
1969 בישראל
שייטת ספינות הטילים
יחסים צבאיים ישראל–צרפת