דנקל – הקו האדום

הקו האדום הוא קו רכבת קלה המרכזי והראשון שיצא לפועל כחלק מהדנקל - הרכבת הקלה בגוש דן. הוא עובר בין הערים בת ים, תל אביב-יפו, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה. בחלקו המרכזי הוא עובר בתוואי תת-קרקע, בדומה לרכבת תחתית ובשאר חלקי המסלול – בתוואי עילי. אורכו של הקו הוא כ-24 קילומטר, 12 קילומטר מהם – במנהרה, ובו 34 תחנות, 10 מהן תת-קרקעיות.

עבודות הבנייה בקו החלו בשנת 2009 ופתיחת הקו באופן מלא תוכננה במקור לשנת 2013, אולם בעקבות ביטול המכרז להקמתו של הקו לנוכח קשיים בהשגת מקורות המימון של הזוכה במכרז, והלאמת המיזם בידי המדינה, נדחה מועד פתיחתו לשנת 2021. באוקטובר 2021 נדחתה הפתיחה לנובמבר 2022, לאחר מכן נדחתה למרץ 2023 ולאחר שהתגלתה תקלה במערכת הבטיחות נדחתה פתיחת הקו בפעם הרביעית, למאי 2023. לצורך קבלת אישורים אחרונים נדרשה דחייה נוספת. לאחר שנתקבלו אישורי הבטיחות הקו נפתח לציבור ב-18 באוגוסט 2023.

מאפייני הקו

מסלול 
הקו האדום מתחיל בתחנת האוטובוסים המרכזית של פתח תקווה, בצומת הרחובות בר-כוכבא ואורלוב, וממשיך בחפיפה לתוואי כביש 481 לאורך רחוב אורלוב עד מפגשו עם ציר ז'בוטינסקי, לאורך ציר ז'בוטינסקי עד תחנת הרכבת תל אביב מרכז. זמן הנסיעה בקטע זה הוא כ-19 דקות.

התוואי ממשיך בדרך בגין לכל אורכה, עובר את מגדלי עזריאלי והקריה עד אשר מתחבר עם רחוב אילת, ודרומה, דרך שדרות ירושלים לאורך יפו, לבת ים דרך שדרות העצמאות עד לדרום העיר.

הארכת הקו לכיוון מערב ראשון לציון עלתה עוד בעת הלאמת הפרויקט בסוף 2010, אולם מכיוון שפיתוח האזור לא היה על הפרק, המדינה הותירה את תכנון הקו ללא שינוי. נכון לספטמבר 2022, הזרוע הנוספת של הקו עדיין מופיעה במפת המערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב, אך לא קיים מידע רב בנושא.

הקטע ממחלף גהה עד אזור מנשייה (גבול יפו ותל אביב) עובר במנהרת תת-קרקע כפולה. יתר התוואי נסלל מעל לפני הקרקע. לפי חברת נת"ע, הפרויקט בוצע באופן כזה שיהיה ניתן להרחיב את המקטע התת-קרקעי (דהיינו - להפוך חלקים שתוכננו כעיליים לתת-קרקעיים), כאשר יתגלה צורך כזה, תחבורתי או תפעולי.

בפתח תקווה הוקמה שלוחה תת-קרקעית של הקו לכיוון הדפו בקריית אריה, ומעבר תת-קרקעי שמקשר בין תחנת קריית אריה של רכבת ישראל בפתח תקווה לבין הדפו, שיכלול גם תחנת נוסעים.

לקו האדום קיימים שלושה מסלולי שירות:

 - מתחנה מרכזית פתח תקווה לתחנת הקוממיות - מתחנת קריית אריה לתחנת הקוממיות - מתחנת קריית אריה לתחנת אליפלט

תחנות 
בקו האדום בסך הכל 34 תחנות. 24 במפלס הרחוב (בפתח תקווה, יפו ובת ים) ו-10 תחתיות (בתל אביב, רמת גן ובני ברק), כאשר אורכה של כל תחנה תת-קרקעית כ-88 מטרים, רוחבה 22 מטרים ועומקה בדרך כלל 20 מטרים. מבנה התחנה נבנה בתוך "קופסה", תוך השבת הרחוב למצבו המקורי עוד בטרם הושלמה בניית פנים התחנה. יוצאת דופן היא תחנת קרליבך שנחפרה לעומק 50 מטר כיוון שהיא עתידה לשרת גם את הקו הירוק. לכל תחנת תת-קרקע צבע שונה של חיפוי הקירות במטרה להקל על הנוסעים להבדיל בין תחנות התת-קרקע השונות. החברה האדריכלית האחראית לתכנונן היא IBI Group.

המרחק בין התחנות העיליות הוא כ-500 מטרים, והמרחק בין תחנות התת-קרקע הוא כקילומטר בממוצע עקב שיקולי עלות ודרישה. תחנות התת-קרקע שבקו ממוגנות לצורך שימוש כמקלטים במצבי חירום של תקיפת טילים כולל תקיפות בנשק ביולוגי וכימי. בין אמצעי המיגון דלתות פלדה לאיטום המנהרות והתקנת מסננים על פתחי האוורור. בכל תחנות התת-קרקע בקו יכולים למצוא מקלט כ-20,000 אנשים.

בתחנות התת קרקעיות הותקנו 106 דרגנועים ו־63 מעליות, כך עולה מדרישות האספקה כפי שצוינו במכרז בו זכתה חברת קונה ב-24 ביוני 2019.

תדירות 
הקו האדום בחודשים הראשונים, יפעל בתדירות של 6-10 דקות בתוואי העילי ובתוואי התת-קרקע של 6 דקות. כאשר התכנית שהתדירות תשתפר לכל 3.5 דקות בתוואי התת-קרקע.

שיטת המימון ועלויות 

תחילה הוערכו סך העלויות לקו האדום בכ-10 מיליארד ש"ח שיתפרסו על כשש שנים עד 2012, השנה המקורית בה היה אמור להיחנך הקו האדום. מימון הרכבת התחתית נעשה בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT), בה הקבוצה הזוכה בונה ומתפעלת את הקו לאורך תקופת הזיכיון אותו קיבלה מהמדינה ובסיום תקופה זו היא מעבירה את השליטה בחזרה למדינה. במכרז זה הוחלט על תקופה של 32 שנה לאחריה הזכיין יעביר את הבעלות לידי המדינה. לזכיין הובטחה רשת ביטחון מול כמות צפויה של נוסעים בכל שנה ברכבת אם כמות הנוסעים לא עומדות בתחזית. מצד שני במקרה ויש כמות גדולה מן הצפוי של נוסעים יחסית לתחזית, המדינה תקבל אחוז מסוים מרווחי החברה המפעילה. התחזיות היו ל-100–120 מיליון נוסעים כל שנה בשנת 2020. בשנת 2010, לאחר שנפסל המכרז החיצוני למימון הפרויקט, הוחלט כי כולו ימומן מתקציב המדינה, והפרויקט נוהל על ידי חברת נת"ע.

ציוד נייד 

במהלך נובמבר 2012 פרסמה נת"ע מכרז לרכישת קרונות לקו האדום. מדובר ברכש של 90 קרונות בעלי רצפה נמוכה (בגובה הרציף) ובאורך של 32–35 מטר האחד, המיועדים לשירות. האומדן הראשוני לרכש הציוד מוערך ב–200–250 מיליון יורו (כמיליארד שקלים חדשים). ואולם, נת"ע כללה במסמכי המכרז אופציה לרכש נוסף של 30 קרונות גם עבור הקו הירוק המתוכנן. במקרה שכזה, תוכל המדינה להזמין כ-30 קרונות נוספים במחיר המכרז - והיקף המכרז יצמח.

ביוני 2014 הגישו חמש חברות את מועמדותן למכירת הקרונות של הקו האדום. חמש החברות הן אלסטום (צרפת), קאף (CAF, ספרד),  (גרמניה),  (שווייץ) ו- (סין). ספקי הקרונות של רכבת ישראל, סימנס (גרמניה) ובומברדייה (קנדה/גרמניה), בחרו שלא לגשת למכרז.

בסוף נובמבר 2015 הכריזה נת"ע על  כעל הזוכה במכרז. חברת CNR סיפקה 120 קרונות של הקו האדום תמורת כ-900 מיליון ש"ח.

אופן ביצוע של החלק התת-קרקעי 
כריית המנהרות של החלק התת-קרקעי התבצעה על ידי 8 מכונות כרייה, בארבעה צמדים. כל צמד מכונות כרה שתי מנהרות צמודות זו לזו.
 זוג המכונות הראשון כרה מפיר שילוח גלי גיל הסמוך לתחנת ארלוזורוב לכיוון מערב עד לתחנת קרליבך. בוצע על ידי חברת סולל בונה יחד עם חברת CRTG הסינית.
 זוג המכונות השני כרה מפיר שילוח גלי גיל לכיוון מזרח עד לתחנת בן-גוריון. בוצע על ידי חברת סולל בונה יחד עם חברת CRTG הסינית.
 זוג המכונות השלישי נכנס בפיר שילוח הרצל שברחוב יהודה הלוי בתל אביב וכרה מזרחה, עד שפגש את הזוג הראשון בתחנת קרליבך. בוצע על ידי חברת סולל בונה יחד עם חברת CRTG הסינית.
 זוג המכונות השלישי כאשר הגיע מפיר הרצל לתחנת קרליבך, פורק, יצא והועבר לפורטל שנקר, שם כרה עד פיר השילוח אם המושבות.
 זוג המכונות הרביעי נכנס בפורטל הדפו שבפתח תקווה וכרה מערבה, עד שפגש את הזוג השני בתחנת בן-גוריון. בדרכו הא עבר דרך שרוול פלדה בפיר אם המושבות. בוצע על ידי חברת דניה סיבוס יחד עם חברת CCECC הסינית.
כמו כן, במקטע "תוואי המסילה הטורקית", הקטע A1 (מפיר הרצל ועד רחוב פינס) בוצע על ידי חברת CRTG הסינית והקטע A2 (מרחוב פינס ועד רחוב קויפמן) בוצע על ידי חברת מנרב בשיטת Cut & Cover
. שני גשרים – גשר שלוש וגשר נחושתן פורקו בזמן העבודות והוחזרו בתום העבודות.

פיר השילוח אם המושבות בוצע בשיטת ההידרומיל, ומהווה מבנה בטון תת-קרקעי בצורת קופסה המורכב מקירות סלאריים היורדים לעומק של 38 מטר ומתחת למי תהום.

באוגוסט 2019 דווח שהסתיימה כריית כל המנהרות בפרויקט.

היסטוריה

תכנון הקו 
אף על פי שכבר בשנת 1973 הורתה גולדה מאיר על בדיקת הקמת רכבת תחתית בגוש דן, רק בשנת 1996 הוקמה חברת נת"ע - נתיבי תחבורה עירוניים, שתפקידה הראשוני היה לבצע סקר היתכנות ולבחון תוואים פוטנציאלים שונים להקמת מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב. לאחר עבודה של שלוש שנים נקבע תוואי הקו האדום, כקו הראשון שיבנה במערכת. באפריל 1999 זכתה חברת דה-לו-קאטר הבריטית במכרז לתכנון הקו, כקו רכבת תחתית במלואו באורך של 18 ק"מ המתחיל בבת ים, מגיע דרך מרכז ת"א לתחנת ארלוזורוב, וממשיך דרך ציר ז'בוטינסקי ברמת גן ובבני ברק לפתח תקווה. משרד האוצר התנגד להקצות את התקציב הדרוש, בגלל עלות המנהור לאורך תוואי, וביולי 1999 עבר הפרויקט הסבה לרכבת קלה, למרות התנגדותו של ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, שהעדיף רכבת תחתית. בתוכנית החדשה רק ב-11 ק"מ מתוואי "הקו האדום" תהיה מנהרה, בקטע מרחוב ז'בוטינסקי עד לתחנת אלנבי, ואילו ביתר הקו, יפעל הקו במפלס הרחוב. בהמשך הוחלט לבנות מנהרה גם בתוואי המסילה הטורקית בשיטת Cut and Cover מפורטל אליפלט שבנווה צדק עד לרחוב הרצל.

המכרז לקו 
בינואר 2001, כארבע שנים לאחר הקמת נת"ע, התפרסם המכרז למיון מוקדם לקו הראשון. מועד הגשת ההצעות שנקבע תחילה למאי 2002, נדחה לבקשת המתמודדות ליולי 2002 ולאחר מכן לאוקטובר 2002. בנובמבר 2003, לאחר פרישת אחת המתמודדת, פורסם המכרז עצמו. ארבע הקבוצות המתמודדות אמורות היו להגיש את הצעותיהן עד אוגוסט 2004, והקבוצה הזוכה אמורה הייתה להיבחר בפברואר 2005 ולהשלים את הקמת הקו עד שנת 2010.

המכרז שונה, עודכן ונדחה שש פעמים, רובן עקב בקשות חוזרות ונשנות של המועמדות, עד שב-27 בפברואר 2006 הגישו שלוש הקבוצות המתמודדות את הצעותיהן. ב-31 בדצמבר 2006 הכריז משרד האוצר, בשיתוף משרד התחבורה ונת"ע על זכייתה של קבוצת MTS הכוללת את חברת אפריקה ישראל, קואופרטיב אגד, חברת סימנס, החברה הסינית  (חברה ממשלתית סינית שחפרה גם את מנהרות הכרמל ומנהרות גילון), והחברה הפורטוגזית .

ההצעה הזוכה של חברת MTS הייתה של 7.163 מיליארד ש"ח, אותם יקבלו בתשלומים שיתפרס על שנים רבות, הפרש של כ-400 מיליון ש"ח מן הקבוצה המפסידה.

הקבוצות שהתמודדו 
 MTS – חברת אפריקה ישראל, קואופרטיב אגד, חברת סימנס, החברה הסינית CCECC והחברה הפורטוגלית Soares da Costa.
 ספידן – החברה האמריקאית פרסונס-בריקנהוף (PB), החברות הישראליות קרדן ותה"ל, שפיר ואביב, החברה הקנדית בומברדייה והחברה הגרמנית .
 מטרו-רייל – שיכון ובינוי ואשטרום, אלסטום, החברות הצרפתיות קונקס ו- והחברה הגרמנית .

באוגוסט 2006, הכריזה ועדת המכרזים על פסילת קבוצת "ספידן" וביצוע התמחרות בין "MTS" ו"מטרו רייל".

הקבוצה הזוכה הוכרזה ב-31 בדצמבר 2006 והיא MTS, ההסכם עם החברה נחתם במאי 2007.

קשיי המימון של MTS 
על פי הסכם הזיכיון, החוזה בין הזכיינית למדינה היה אמור להימשך 32 שנים, שמתוכן חמש שנים שיוקדשו להקמת הקו ו־27 שנים לתפעול הרכבת. כאשר על פי התכנון העבודות היו צפויות להתחיל בשנת 2008, אחרי השלמת התכנון המפורט. הסגירה הפיננסית של הפרויקט הייתה אמורה להיסגר תוך שנה ממועד החתימה, קרי עד מאי 2008. אך שלושה חודשים לפני תום מועד הסגירה הפיננסית, ביקשה MTS דחייה, על רקע החרפת משבר הסאבפריים בעולם. המדינה נעתרה לבקשה כי הסגירה הפיננסית תדחה לסוף ספטמבר 2008.

MTS הגיעה להסכם מימון שכלל העמדת מסגרת אשראי בסך של כ-1.4 מיליארד אירו על ידי שני בנקים גרמנים  ו- וכמו כן על ידי הבנק הבריטי . את יתרת הכספים בגובה כ-2 מיליארד ש"ח, היה צפוי להשלים קונסורציום מממנים ישראלי בהובלת בנק לאומי. אך משבר הסאבפריים התגלגל החל מספטמבר 2008 לידי משבר כלל עולמי, גם במועד זה לא הצליחו MTS והבנקים להגיע לכדי סיכום, ומועד הסגירה הפיננסית נדחה בשנית ל-28 בינואר 2009. אולם, MTS שוב לא הצליחה להשלים את הליך המימון של הפרויקט ומועד הסגירה הפיננסית של הפרויקט נדחה בפעם השלישית לאמצע חודש אפריל 2009.

במרץ 2010 הגישה MTS הצעת פשרה רשמית למשרדי האוצר והתחבורה, שכוללת פיצול מקטעי הפרויקט לחלקיו ההנדסיים השונים - מנהור, חשמול, בניית מסילות ומערכת הפעלה ולהשיג עבור כל חלק אחד מהם מימון נפרד מהבנקים. כמו כן הודיעה ממשלת גרמניה, שהבנק KFW שבעלותה ושהוביל את קונסורציום הבנקים הזרים של הפרויקט, שהיא תומכת בניסיון למצוא פתרון לבעיות המימון.

ביולי 2010 ביקשה MTS להתחיל לבצע עבודות מקדימות בתוואי הפרויקט, עוד לפני שתשלים את הליך הסגירה הפיננסית של הפרויקט, זאת כדי לעמוד בלוח הזמנים להקמת הקו. אך משרד האוצר דחה את הבקשה.

הלאמת הפרויקט 
לאחר שחברת MTS לא הצליחה לעמוד בלוח הזמנים שהוקצב לה האשימה הממשלה את החברה בעיכוב של שנים בעבודות, בעקבות כך, הודיעה המדינה על הלאמה של הפרויקט שימומן ישירות מתקציב המדינה וינוהל ישירות על ידי החברה הממשלתית נת"ע. בנוסף חילטה המדינה את כספי הערבויות בסך 138 מיליון ש"ח. בעקבות פעולות אלה, חברת MTS הודיעה כי ביטול הזיכיון נעשה שלא כחוק והחלה בהליכים משפטיים נגד המדינה והגשת תביעה בסך 2.7 מיליארד ש"ח. המדינה הגישה תביעה נגדית בסך 3.5 מיליון ש"ח. בפסק הדין שניתן באפריל 2016 נקבע כי כספי החילוט יישארו בידי המדינה ובנוסף החברה תפצה את המדינה ב-5 מיליון ש"ח נוספים בגין הוצאות משפטיות.

התקדמות הבנייה

עד הלאמת הפרויקט 
בשנת 1997 חברת נת"ע נוסדה על מנת להקים את הקו.

בשנת 2000 ממשלת ישראל אישרה את הקו האדום.

בשנת 2005 חברת נת"ע הוסמכה לביצוע הפרויקט.

בשנת 2007 חברת mts זכתה בחוזה להקמת את הקו.

החל משנת 2005 נעשו עבודות הכנה ופינוי תשתיות על ידי נת"ע, העבודות התבצעו לאורך המסלול בפתח תקווה, יפו ובת ים; כולל הכנה לתוואי הכניסה לתחנה התת-קרקעית המתוכננת סמוך לשדרות ירושלים ביפו. בבני ברק וברמת גן בוצעו עבודות תשתיות חשמל בלבד, ובתל אביב עדיין לא החלו העבודות. כמו כן, החלו עבודות הבינוי על הדפו בקריית אריה.

התחלת הבניה 

במהלך שנת 2015 הוכרזו הזוכים בשלושה מכרזים מרכזיים בהקמת הקו:
 חברת סולל בונה יחד עם חברת  הסינית זכו במכרז לבניית המנהרות והתחנות בחלק המערבי של הקו.
 חברת דניה סיבוס יחד עם חברת  הסינית זכו במכרז להקמת תחנת קרליבך.
 חברת דניה סיבוס יחד עם חברת CCECC הסינית זכו במכרז לבניית המנהרות והתחנות בחלק המזרחי של הקו.
ב-2 באוגוסט 2015 החלו העבודות להקמת התחנה התת-קרקעית הדרומית ביותר בקו האדום - תחנת אלנבי. ב-14 באוגוסט החלו העבודות על תחנת קרליבך.  ב-27 באוגוסט החלו העבודות על תחנת אבא הלל, ב-4 בספטמבר - על תחנת ארלוזורוב וב-20 בנובמבר - על תחנת ביאליק.

חברת סולל בונה העבירה לידי דניה סיבוס כקבלן משנה את עבודות בשתי תחנות תת־קרקעיות בתל אביב (תחנת שאול המלך ותחנת יהודית).

בספטמבר-אוקטובר 2017 הוצג לציבור הרחב בשדרות רוטשילד דגם קרון הרכבת הקלה העתידית (עיצוב חיצוני ופנימי ללא מערכות הנעה). כמו כן הוצגו הסמליל של מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב ועיצוב ספסלי התחנות.

בחודש אוגוסט 2017, פורק גשר שלוש, אשר עבר מעל תוואי מסילת הרכבת הטורקית מיפו לירושלים בשכונת נווה צדק, בסוף הפרויקט הוא יוקם מחדש ויבנה פארק ירוק סביבו. תוואי פסי הרכבת הכבדה המקוריים שעברו תחת הגשר ננטש בשנת 1948 ויחזור לשימוש עבור הרכבת הקלה כ-70 שנה מאוחר יותר.

בחודש אפריל 2019, הקרונות הראשונים של הרכבת ביצעו נסיעת מבחן ראשונה במפעל בסין. בחודש מאי החלו העבודות על הרכבת הקלה בשדרות ירושלים ביפו, והן נחסמו לחלוטין עד להשלמת הפרויקט. ובבת ים החלה חברת נת"ע את הנחת המסילות הראשונות בתוואי.

בחודש יולי באותה השנה, הסתיימה כריית כל אורך המנהרות של הקו האדום, ובו בזמן גם החלה הכשרת הנהגים הראשונים שיפעילו את הקו.

ב-1 בפברואר 2020, החלו עבודות הנחת מסילות בבת ים.

ב-22 בפברואר, החלו עבודות חפירות להקמת המעבר התת-קרקעי אשר עתיד לחבר בין תחנת הרכבת קריית אריה לתחנת הנוסעים בקרפיף.

ב-20 במרץ 2020, נת"ע הודיעה כי בכוונתה לנצל את צמצום תנועה המכוניות בכבישים בעקבות התפרצות נגיף הקורונה והתקנות לשעת חירום, והחל פיתוח 51 הצמתים לאורך הקטעים העיליים בפתח תקווה, יפו ובת ים שהיה אמור להימשך עד ינואר 2021. כמו כן, משרד התחבורה הודיע כי יתקצב את האצת העבודות ב-50 מיליון שקלים.

ב-21 לספטמבר 2021, פורסם כי משרד התחבורה הורה לנת"ע לקדם תכנון מפורט לחיבור אזור מערב ראשון לציון ומתחם האלף לקו האדום, ובעירייה העריכו שהזרוע תיפתח כ-6–12 חודשים לאחר פתיחתו של הקו.

באוקטובר הושלמו העבודות על פארק המסילה, שמהווה חלק מתוואי המסילה והוא אזור בו זו תרד אל מתחת לפני הקרקע.

בחודש מאי 2021, בוצעו נסיעות מבחן בפתח תקווה.

בחודש יוני, נערכה השקה רשמית לנסיעות המבחן ברכבת הקלה בפתח תקווה.

ב-21 באוקטובר, נת"ע ביצעה נסיעת מבחן ראשונה לכל אורך הקו.

ב-11 בינואר 2022, נפתחה מנהרת צומת קרליבך לנסיעת כלי רכב.

ב-23 בנובמבר 2022, התפרסם דוח מבקר המדינה שהציג כשלים רבים בניהול הפרויקט

לאחר כניסתה מחדש של מירי רגב לתפקיד שרת התחבורה, היא הציבה לנת"ע את יום העצמאות כתאריך יעד לסיום הפרויקט. בפועל הפרויקט לא הסתיים במועד זה.
 ב-2 באפריל החל שלב הבדיקה האחרון בסדרת הבדיקות טרם ההפעלה המסחרית של הקו האדום ברכבת הקלה. במסגרת שלב זה העבירה נת"ע את מתקני הרכבת לידי חברת "תבל" שתפעיל את הרכבת.
 ב-2 במאי שרת התחבורה והבטיחות בדרכים הודיעה לחברת נת"ע שפרויקט המטרו בתל אביב יעבור לחברה אחרת משום שלא עמדו בזמנים. הדבר גרם לתגובות רבות, ראש אגף רכבות במשרד התחבורה טען שהחברה לא הצליחה לעמוד בזמנים משום שלא העריכה נכון את רמת המורכבות של הפרויקט.
 ב-17 באוגוסט נערכה ההשקה של הקו במעמד ראש הממשלה בנימין נתניהו ושרת התחבורה מירי רגב.
 ב-18 באוגוסט נפתח הקו לקהל הרחב. שעות פעילות הקו בימי חול הן מ-5:40 בבוקר ועד 22:11 (מהתחנה המרכזית פתח תקווה), 22:34 (מתחנת הקוממיות), 23:21 (תחנות אליפלט וקריית אריה).

הארכת הקו 
ב-5 בדצמבר 2022 משרד התחבורה הקציב כ-100 מיליון שקל לטובת הארכת הקו האדום. זאת לצורך תכנון מפורט של תוואי מבת ים עד לתחנת הרכבת ראשון לציון – משה דיין. התכנון האריך את הקו ב־2.5 קילומטר, וכלל הקמה של ארבע תחנות חדשות: תחנת מנחם בגין, תחנת כורש, תחנת רחבעם זאבי ותחנת שמעון ישראל, שתוקם בסמוך למחלף משה דיין.

מחלוקות

המחלוקת סביב פעולת הקו בשבת 
חרף, הסטטוס קוו בנוגע להפעלת תחבורה ציבורית בשבת, התרחשו מחאות נגד אי ההפעלה הצפויה של הקו בשבתות ובמועדי ישראל.

במסיבת העיתונאים שערכה השרה רגב ב-16 באוגוסט 2023 יחד עם מנכ"לי נת"ע ותבל מטרו אמרה שהרכבת תעבוד לפי המקובל בסטטוס קוו ללא פעילות בשבת. דבריה של רגב עוררו זעם רב בקרב חלק מהציבור החילוני, בסמוך למסיבת העיתונאים התרחשה הפגנה שבה צעקו לשרה רגב להפעיל את הרכבת בשבת.

השרה רגב הזמינה את כל ראשי העיריות שהקו האדום עובר בהן להגיע לחנוכת הקו, למעט ראש עיריית תל אביב-יפו, רון חולדאי, שנימק את היעדרותו באי-פתיחת הרכבת הקלה בשבת.

ביום פתיחת הקו האדום, 18 באוגוסט 2023 הפגינו ארגוני המחאה נגד ממשלת ישראל ה-37 נגד סגירת הקו במהלך השבת, במהלך היום התקיימו הפגנות בתוך תחנות הרכבת, בתוך הרכבות עצמן, ושיירות הנוסעות במקביל לתוואי הנסיעה של הרכבת. בסוף ההפגנות, כאשר הגיעה הרכבת האחרונה ליום שישי לסוף מסלולה, סירבו המפגינים לרדת מהרכבת כדי למנוע את סגירתה וחלקם אזקו את עצמם לרכבת כדי למנוע אפשרות של הורדה בכוח.

ראש עיריית רמת גן, כרמל שאמה הכהן החליט על הפעלת קו אוטובוס ללא עלות בשבתות ובחגים שיעבור במסלול המקביל של הרכבת הקלה עד ליפו.

דוח מבקר המדינה 
בדיקת מבקר המדינה הסתיימה באפריל 2022, והדוח פורסם בנובמבר 2022. הוא מצביע על מספר כשלים בניהול הפרויקט, ומעריך כי הדחייה בהתקדמות של הקו הירוק והסגול תעלה עוד 1.5 מיליארד ש"ח. אחת הבעיות העיקריות שדחו את פתיחת הקו האדום היא מערכת האיתות והבקרה, שהשפיעה על עצירות פתע. מנכ"ל נת"ע חיים גליק טען כי עיכובים אלו לא ימנעו את סיום הפרויקט ברבעון הראשון של 2023, זאת לעומת היעד שהציבה חברת הבקרה שנקבע ליוני. הגורם שאחראי לתת אישור סופי הוא ועדת ההיגוי של משרד האוצר והתחבורה.

הדוח מפרט כי הפרויקט אושר ב-2000, זיכיון נחתם ב-2007 אך בוטל שנתיים לאחר מכן, והעבודות החלו רק ב-2015.

חסרה בדוח בקשתה של נת"ע (ב-2020) לדחיית ההשקה עקב משבר ניהולי בה, במסגרתו התפטרו מנכ"ל וחמישה סמנכ"לים, והפעילות הואטה בחוסר שדרה ניהולית מספקת.

גלרית תמונות

קישורים חיצוניים 

 
 הקו המקדים
 נסיעה מצולמת, מתוך האוטובוס, לאורך הקו המקדים - מבת ים לפתח תקווה
 
 
 
 
 
 
 הקו האדום - פרויקט מיוחד, באתר ynet, 4 באוגוסט 2023

הערות שוליים 

אדום
בת ים: תחבורה
רמת גן: תחבורה
בני ברק: תחבורה
פתח תקווה: תחבורה
מיזמים סיניים בישראל
2023 בישראל