כרמלית

כרמלית היא כלי תחבורה ציבורית תת-קרקעי, הראשון שפעל בישראל. הכרמלית מחברת בין שלושה אזורים מרכזיים בעיר חיפה: העיר התחתית, שכונת הדר ומרכז הכרמל. לכרמלית קו בודד ובו שש תחנות פעילות, היא מופעלת על ידי חברת "הכרמלית חיפה בע"מ". הקמתה של הכרמלית החלה במאי 1956 והסתיימה במרץ 1959.

בניגוד לתפיסה הרווחת, לפיה הכרמלית היא רכבת תחתית, אין היא אלא פוניקולר, רכבל הנע על מסילה במקום להיות תלוי באוויר. שלא כמו רכבת, אין בקרונות הכרמלית מנוע, ומשקלם של הקרונות היורדים הוא הכוח העיקרי המניע את הקרונות העולים (מנוע בתחנת הקצה העליונה תורם אף הוא כוח הנעה).

הרכבת והמסילה

אופן פעולה 
הכרמלית מורכבת מארבעה קרונות - כאשר זוג קרונות עולה במעלה ההר, זוג הקרונות השני יורד באותו זמן. מאחר שרוחב המנהרה הוא כשל קרון אחד, המנהרה מתרחבת במחצית הדרך, בין תחנות הנביאים ומסדה, כדי לאפשר לקרונות היורדים לחלוף על פני הקרונות העולים. קרונות הכרמלית החדשים ממוזגי אוויר ומופעלים על-פי עקרון הפעולה של מעלית. הם נעים על מסילת ברזל תקנית באמצעות גלגלי פלדה הזהים לגלגלי רכבת רגילה ונמשכים על ידי כבל המופעל מבניין התחנה הראשית מרכז הכרמל (גן האם לשעבר). בתחנה זו ממוקם גם חדר הבקרה הראשי וממנו נשלטות כל מערכות הפעלת הכרמלית. בתחנת העיר התחתית (כיכר פריז) נמצאים הדפו ומחסני המערכת.

הכרמלית מופעלת על ידי מערכת מחשוב אוטומטית הכוללת בין היתר תוכנה לוויסות פעילותה על-פי תנועת הנוסעים, מצלמות וידאו במעגל סגור הממוקמות בחזית הקרונות ומסך המקרין תמונות בזמן אמת, הן בתא הנהג והן במרכז השליטה בתחנת מרכז הכרמל (גן האם לשעבר). בנוסף פועלים בחדר הבקרה ובתא הנהג אמצעי שליטה לבקרת נסיעתה ועצירתה של הרכבת, והיא יכולה להעצר בבלימת חירום גם על ידי הנוסעים. בכל שש התחנות ובכל רציף קיים כפתור כריזה אל חדר הבקרה.

הכרמלית פועלת בימי חול מ-06:00 בבוקר עד חצות, בימי שישי וערבי חג עד השעה 15:00, ובמוצאי שבת מ-20:00 עד חצות הלילה.

מפרט טכני

 שני קרונות המערך מהדור הראשון קשורים זה לזה באמצעות כבל פלדה שקוטרו 53 מ"מ וחוזק השבר שלו 175 טון.
 בסוף המערכים (דור 1) קשורים כבלי מתיחה בקוטר 30 מ"מ המחוברים למשקל נגדי בן 28 טון.
 כבל המשיכה עובר על גלגלי משיכה שקוטרם 5.50 מטר.
 רוחב מסילת הרכבת - 1,980 מ"מ.
 אורך המנהרה: 2,000 מטר (כולל תחנות), 1,803 מטר (ללא התחנות). רוחב חתך המנהרה: 3.30 מטר. (במקום המפגש בין מערכי הקרונות - רוחב המנהרה כפול - 6.60 מטר). גובה המנהרה: 4.21 מטר.
הפרש הגבהים: 268 מטר בין קצות המנהרה ו-274 מטר בין תחנות מרכז הכרמל לעיר התחתית שיפוע המנהרה המרבי עומד על 17.5 מעלות, ובממוצע 8 מעלות.
העומק הממוצע של רציפי התחנות מתחת לפני הקרקע הוא כ-16 מטר.
עומק המנהרה מתחת לפני הקרקע נע בין 5 ל-30 מטר.
אורך הרכבת (שני קרונות) - 33 מטר.
משקל הרכבת (שני קרונות) - 80 טון.
מהירות מקסימלית - 28 קמ"ש.
זמן הנסיעה: כ-8 דקות בין תחנת מרכז הכרמל להעיר התחתית.
הדור הראשון של הכרמלית הונע על ידי מנוע חשמלי בעל הספק של 1,350 כוח סוס.
כל אחד ממערכי הקרונות עובר במשך שנה אחת כ-65 אלף קילומטר.

היסטוריה

פיתוח הרעיון 
הרעיון להקמת קשר רכבתי בין שלושת מרכזיה של העיר חיפה עלה לראשונה בספרו של בנימין זאב הרצל "אלטנוילנד" המתאר את 

תיאור נוסף המופיע ב"אלטנוילנד": 

שלטון המנדט הבריטי בארץ ישראל, עוד בימיו הראשונים, החל נותן דעתו לבעיית הקשר המהיר והנוח בחיפה בין רצועת החוף הנמוכה (העיר התחתית), מדרונות ההר (הדר הכרמל) ורכס הרי הכרמל. עם תום מלחמת העולם הראשונה, ביקש השלטון הצבאי הבריטי תוכניות שיפתרו בעיה זו ואף הוגשו לו חמש תוכניות. גם ההנהלה הציונית נתנה דעתה לכך, ובשנת 1919 התעורר שוב הרעיון על ידי ד"ר ארתור רופין, שהחל בתכנון רכבת שתקשר בין שלושת חלקי העיר המתפתחת. בשנים 1921–1922 הגה בעניין זה פנחס רוטנברג ואף הכין תוכנית. בין השנים 1927–1929 עסקו בתכנון המהנדסים בראייר את אלק. בשנת 1936 הועלתה תוכנית חדשה שמקור מימונה אמור היה לבוא מכספי "הסכם ההעברה".

כל התוכניות הללו לא יצאו אל הפועל, ומאז ועד לשנת 1948 עלו מספר תוכניות לרכבת כבלים שתחבר את העיר התחתית לכרמל. לאחר קום המדינה, חודשו רעיונות שונים: בין היתר הוצעה הקמת רכבל ורכבת כבלים שתעבור בחלקה על פני האדמה ובחלקה מתחת לפני האדמה. לאחר בדיקות ממושכות הוחלט בעיריית חיפה לדחות תוכניות אלה שהיו כרוכות בהפקעת קרקעות יקרה, בהריסת מבנים, בחוסר יעילות ובמטרדי רעש לתושבים. בעקבות מסקנות אלה התגבשה בעירייה דעה כי הפתרון היעיל ביותר הוא הקמת פוניקולר שיחבר בקו ישר את שלושת מרכזיה של העיר.

תהליכי ההקמה 

על הקמת הכרמלית בחיפה, במתכונתה הנוכחית, הוחלט בשנת 1953. באותה עת הוזמנו והגיעו מומחים משווייץ ונוהל משא ומתן עם יהודי רומני בשם מקסימוב שעמד בראש קבוצת בנקאים שווייצרים ושעליו המליצו חוגים רבי השפעה. נאמר עליו כי הוא משקיע בינלאומי שיוכל לממן את הפרויקט. מקסימוב הציע כי עבודות ההקמה תבוצענה על ידי יצרן הרכבות השווייצרי Von Roll אך לבסוף לא יצאה העסקה אל הפועל.

בשנת 1955 החלה העירייה לנהל משא ומתן עם הנציג המקומי של החברה הצרפתית "חברת דנקירק לקבלנות" (Compagnie Dunkerquoise d'Entreprises, s.a) שהציעה לעירייה להקים את רכבת הכבלים התת-קרקעית - הכרמלית. בישיבתה מיום ה-5 במאי 1955 החליטה הנהלת העירייה לאשר עקרונית את המשא ומתן עם החברה הצרפתית ולהזמין את באי כוחה מצרפת לשם סיומו. בעקבות הזמנה זו הגיעה ארצה באוקטובר 1955 משלחת צרפתית רמת דרג שכללה את המהנדס הראשי של הרכבת התחתית של פריז (מטרו) - מר ז'אק גאסטון, המהנדס הראשי של "חברת דנקירק לקבלנות", שייצג גם את "החברה לחקר התעבורה והתקשורת" (Société d´Études de Transports et de Communications, s.a) ומנהלה של "החברה הצרפתית לעסקאות בינלאומיות". לאחר דיונים עם חברי המשלחת נחתם "זיכרון דברים מקדמי" על-פיו קיבל על עצמו נציג שתי החברות הראשונות לעבד תוכנית ביצוע מפורטת להקמת רכבת כבלים תת-קרקעית. בסוף חודש דצמבר 1955 הוגשה לעירייה תוכנית שעובדה על ידי שתי החברות הנ"ל - בסיוע מהנדסי ה"מטרו" מפריז וכללה טיוטת הסכם על תנאיו ונספחיו.

בישיבתה של מועצת העירייה מ-1 בינואר 1956, הוחלט על מינוי ועדה בת 7 חברים שמתפקידה לבדוק את פרטי התוכנית ולדווח למועצה אודות מסקנותיה. עם תום הדיונים עם נציגי החברות הצרפתיות, החליטה העירייה לקבל את התוכנית בשלמותה וחתמה ב-2 בפברואר 1956 על החוזה המוצע בכפוף לאישור המועצה והממשלה. מועצת העירייה אישרה את התוכנית ואת חתימת החוזה בישיבתה ב-12 בפברואר 1956. החוזה אושר על ידי שר הפנים ב-23 במרץ 1956, והתקבלה הסכמתו העקרונית של משרד האוצר. באפריל 1956 הוחל בעבודות. התחלת החציבה צוינה בטקס שהתקיים ביולי 1956. חציבת המנהרה בוצעה על ידי שני צוותים, מכיוונים מנוגדים, והיא היא הסתיימה במאי 1957, כאשר שני הצוותים נפגשו מתחת לכיכר "סולל בונה". הקמתה של הכרמלית הסתיימה בשנת 1959 עם הגעתם של שני מערכי קרונות (שני קרונות בכל מערך) מתוצרת חברת Brissonneau & Lotz.

חנוכת הפרויקט 

בעת הרצת הרכבת, אירעה תאונה באחת מנסיעות המבחן שגרמה לעיכוב בחנוכתה. הכרמלית הופעלה לרשות הציבור לראשונה ב-6 באוקטובר 1959 בשעה 05:30 בבוקר. טקס חנוכתה הרשמי של הכרמלית נערך ב-21 באוקטובר 1959 בנוכחות ראש הממשלה דוד בן-גוריון, שר התחבורה משה כרמל ושר המשטרה בכור-שלום שטרית. לרגל פתיחת הכרמלית העיתונאי מרדכי לבנון, ממובילי העיתונות המקומית של חיפה כתב את "קדימה בכרמלית", שיר המתאר את חוויית הנסיעה בכלי התחבורה העתידני.

הוצאות הקמת הפרויקט הגיעו לכדי 5.9 מיליון דולר (11 מיליון ו-340 אלף ל"י) - לעומת אומדן מקורי של 3.5 מיליון דולר שהובא לפני מליאת מועצת העירייה ביום אישור החוזה ולעומת אומדן גמיש יותר שהוצע לפנים - 4.2 מיליון דולר. תאריך הפתיחה נדחה בעקבות קשיים הנדסיים שהתגלו בעת ההקמה - משתנה שגרם לייקור במחיר ההקמה.

בהתאם לתוכנית המקורית, הייתה אמורה להתבצע כל נסיעה בין שתי התחנות הקיצוניות במשך 6 דקות. בינואר 1960 ארעה תאונה מסתורית בכרמלית: חוט חשמל שנמצא קרוע בלוח הבקרה מנע את עצירת הכרמלית במקום שבו הייתה אמורה לעצור - תחנות "כיכר פריז" ו"גן האם". מערך הקרונות התנגש בקירות התחנות ונעצר. נזק קל נגרם לדפנות הפח ולמערכת הגלגלים.

בפברואר 1960 הוחלט, לאחר התאונה האחרונה ומטעמי בטיחות, להאט את מהירות הנסיעה, במיוחד בקטעי המפגש של מערכי הקרונות ובסוף הנסיעה עם כניסת מערך הקרונות לתחנה הסופית, כך שמשך זמן הנסיעה הוארך ל-7 דקות. לאחר הפסקה של למעלה משלושה שבועות במהלך הכרמלית, חודשה ההפעלה ב-17 במרץ 1960. החל מ-6 באוקטובר 1960, הופעלה הכרמלית בין השעות 05:30 - 24:00 בתדירות אחידה של 6 נסיעות לשעה בכל כיוון.

ב-28 ביוני 1961 פרסם שר התחבורה את תקנות התעבורה (סדרי תנועה ושמירת הביטחון בכרמלית בחיפה), התשכ"א-1961. התקנות מפרטות את סמכויותיהם של מפעילי הכרמלית (התחנאי ומלווה הקרון) באכיפת סדרי התנועה והביטחון בכרמלית ובתחנותיה. תקנות אלה נמצאות בתוקף עד היום.

ביום שישי, 24 בנובמבר 1961, בשעה שהתבצעו בכרמלית עבודות להחלפת כבל המשיכה, ניתקו לפתע ממקומם שני קרונות שחנו בתחנת המוצא בגן האם. הרכבת התדרדרה והתהפכה בתחנת מסדה. שני הקרונות של המערך נפגעו, וכן נפגע הרציף בתחנה.

בתום הפסקה בת כחודשיים וחצי נפתחה מחדש הכרמלית ב-8 בפברואר 1962, תוך יישום והפקת לקחים. ואולם, לאחר שנות פעולה מעטות נוצר צורך לשפץ שיפוץ מקיף את שני מערכי הקרונות. בחורף 1963 שקעה תשתית המסלול בקטע שבין תחנות "מסדה" ו"הנביאים". ניסוי לייצוב קטע זה בוצע בהצלחה על ידי מהנדסים מהטכניון בסתיו 1964 בשיטת אלקטרו-סיליפיקציה: לתוך המסלול הוחדרו אלקטרודות אלומיניום בקוטר 6 ס"מ לעומק של 1.5 מטר. דרכן הוחדר סודיום-סיליקט (Na2SiO3) תוך העברת חשמל בזרם ישר. לאחר החורף הגשום נשארה הקרקע יציבה.

בשלהי שנת 1964 הוחל בתכנון מוסך ובית מלאכה תת-קרקעיים בתחנת "כיכר פריז". בתחילת אפריל 1966 פורסם מכרז להקמת המבנים התת-קרקעיים. עם גמר התכנון ופרסום המכרז, הוחל מיד בעבודות הכנה להעברת קווי ביוב וטלפון במקום. עבודה זו בוצעה במשך קיץ 1966. בשנים 1966-1967 נבנה בתחנת "כיכר-פריז" המוסך התת-קרקעי שבו הוקם בית-מלאכה מצויד היטב המאפשר ביצוע עבודות תיקונים ושיפוץ קרונות בקנה מידה גדול וביתר יעילות והעיקר - ללא כל הפרעה לתנועת הנוסעים הסדירה בכרמלית. עבודות הכרייה והבניה העיקריות למוסך נדחו עקב עונת הגשמים והחלו באביב 1967. ב-15 ביולי 1967 ארעה תקלה במערכת המשקל הנגדי שבתחנת "כיכר פריז". תנועת הכרמלית הושבתה למשך שבוע ימים. חדירת מי תהום למקום המשקל הנגדי וקלקול המשאבות גרמו להארכת זמן התיקון לכדי 6 ימים. עבודות הקמת המוסך הסתיימו בפברואר 1968 למעט כיסוי התקרה ושיפורים בשטח הכיכר שהושלמו בחודשים אפריל-מאי 1968.

במוסך נבנה מקום למערך של שני קרונות רזרביים ונעשו כל הסידורים המכניים שאיפשרו הוצאת קרון מקולקל או הטעון שיפוץ בקלות. כמו כן, ניתן היה להכניס קרון רזרבי במהירות לפעולה. במטרה לאפשר שיפוץ כללי ויסודי של שני מערכי הקרונות הקיימים לאחר פעילות כמעט רצופה למן חודש אוקטובר 1959, הוזמן באוקטובר 1966 - על ידי מהנדס העיר יוסף כהן ומנהל הכרמלית יצחק צ׳לניק - מערך קרונות נוסף (שלישי: קרונות מס' 5, 6) מהיצרן הצרפתי CIMT-LORRAINE שזכה במכרז. המערך השלישי החדש כלל כקודמיו שני קרונות ונבנה במיוחד עבור הכרמלית; לקהל הנוסעים נראה רק שוני אחד: הכיסאות המרופדים הוחלפו בכיסאות קשיחים מפלסטיק אבל בפועל היה במערך גם שינוי מההיבט הטכני: שיטת הבלימה בעצירה ובחירום שונתה לשיטה המקובלת ברכבות (חיכוך רפידות על המשטח החיצוני של חישוקי הגלגלים) במקום זו המקובלת במשאיות. בין השנים 1968 ל-1974 נעשו שיפוצים במוסך התת-קרקעי לשני המערכים המקוריים, וכן הוחלף כבל המשיכה של הכרמלית.

סגירת הכרמלית ושיפוצה 
ב-27 פברואר 1986 פרסם "המפקח על התעבורה" אזהרה פומבית ובה נאמר כי סכנה נשקפת לכל מי שישתמש בכרמלית, בשל תנאי הבטיחות הלקויים שבהם הופעלה, אך העירייה המשיכה להפעיל אותה. ב-24 במאי נפצע נער קשה שרגלו נתפסה בדלת והכרמלית המשיכה בנסיעה. במוצאי שבת, 20 בדצמבר 1986, בסמוך לחצות ולאחר 27 שנות הפעלה רצופות, הופסקה פעילותה של הכרמלית כתוצאה ישירה מהתיישנות המערכת: הן קרונות הנוסעים והן מערכות התשתית ומבני התחנות.

בנובמבר 1986 הציעה החברה הממשלתית הספרדית לרכבות "אינרייל" לעיריית חיפה, שיפוץ כללי של הכרמלית, תוך הבטחת מימון ממשלתי ואפשרות ליטול על עצמה את הפעלתה. גם חברת "דיקהוף ויצמן" הגרמנית הציעה הצעה דומה אך דבר לא יצא אל הפועל משתי הצעות אלה.

הוצא מכרז בינלאומי כללי תחת הכותרת "עבודות חידוש ושיקום הרכבת התחתית בחיפה, כולל מנהרה ותחנות". שתי חברות ניגשו למכרז. חברת SAES מצרפת הגישה הצעה שעל-פיה תבצע את העבודה בתוך 26 חודשים, תמורת 29.2 מיליון שקלים (על-פי ערכי המטבע בשנת 1988). חברת Von Roll השווייצרית דיברה על ביצוע העבודות בתוך 16 חודשים, תמורת 23 מיליון שקל, אך התברר שבחברה טעו לחשוב שמדובר ברכבל המעלה אנשים בעמידה עם ציוד לסקי ולא ברכבת להסעה המונית, ובהמשך תוקנה הצעתם ל-23 מיליון דולר. במקביל לשתי הצעות אלה, הגישה חברת הכרמלית (הישנה) הצעת שיפוץ ושדרוג במחיר משוער של 9 מיליון דולר במונחי שנת 1988.

חוסר הבנה מקצועי בנושא הביא להחלטת העירייה לשכור את שירותיה של חברת ייעוץ מיוחדת לרכבות תחתיות - חברת "טכניטאס" מצרפת, שתמורת 200 אלף פרנקים צרפתים, הייתה אמורה להכריע בין שתי המתמודדות העיקריות במכרז. אחרי כשנה של דיונים, התכתבויות וביקורים בפריז, המליצה החברה המייעצת על התקשרות עם החברה השווייצרית Von Roll. בדצמבר 1988 הודיעה עיריית חיפה לחברה אודות זכייתה.

בין השנים 1986–1990 המשיכו שישה מעובדי הכרמלית לתחזק את המערכת המחלידה: מתחת לפני האדמה, במנהרה הטחובה של הכרמלית המושבתת, הופעלו קרונות הכרמלית פעמיים ביום הלוך וחזור. כמו כן, הופעלו המדרגות הנעות, החשמל הודלק והשירותים הושארו פתוחים לרשות הציבור בשתי תחנות: "גן האם", ו"הנביאים".

במרוצת שנת 1989 פנה משרד התחבורה אל "המכון הישראלי לתכנון ומחקר תחבורה" והזמין מחקר מקיף אודות כדאיות שיקום הכרמלית. המסקנות הצביעו בבירור על כך שהכרמלית איננה יכולה להוות פתרון לעומס התנועה בצירים סתומים של תחבורה ציבורית.

למרות כל התחזיות, החליטה עיריית חיפה לשקם במרץ את הכרמלית: ב-22 באוגוסט 1989 קיבלה לידיה החברה הכלכלית לחיפה את הפרויקט שבוצע במשך 20 חודשים רצופים החל מ-29 באוקטובר 1990 שבו "נורתה יריית הפתיחה לעבודות". עלותו הכללית של הפרויקט החדש נאמדה ב-27–28 מיליון דולר. חברת "פנחס כהן איטליקה" בע"מ, ממפרץ חיפה, חתמה הסכם עם החברה הכלכלית לחיפה, לציפוי קרמי של 6 תחנות הביניים במסלול הכרמלית, בהשקעה של 400 אלף דולר.

1992 - הכרמלית החדשה 

הכרמלית הייתה אמורה להיפתח לשימוש ב-1 ביוני 1992. אך בפועל, נדחה מועד הפתיחה כמעט בחודשיים משום שכאשר הונחו הקרונות החדשים בתוך המנהרה, התנגשו שני קרונות ונגרם נזק כבד שהצריך יבוא חלקי חילוף מהיצרן בשווייץ. חברת VON ROLL התחייבה לשלם 5,000 דולר על כל יום עיכוב.

לבסוף, נחנכה הכרמלית מחדש בטקס רשמי במעמד ראש הממשלה ושר הביטחון יצחק רבין וראש עיריית חיפה אריה גוראל, ב-28 ביולי 1992, בגן האם.

לרגל סיום תקופת ההרצה של הכרמלית החדשה, היא נסגרה לציבור מ-28 באוגוסט 1992 למשך שבועיים לצורך בדיקות קבלה סופיות על ידי החברה הכלכלית לחיפה (במהלך תקופת ההרצה, הופעלה הכרמלית באחריות החברה השווייצרית VON ROLL). המערכת כולה הופעלה באמצעות 22 עד 25 עובדים בשנות ה-90. עד שנת 2002 ירד מספר העובדים ל-17.

ביולי 2003 הוחלף שמה של תחנת הכרמלית "גולומב" בשם "בני-ציון", על שם בית החולים הסמוך אליה. במקור נקראה התחנה על שם הרחוב בו היא נמצאת. אולם, התחנה שבה לשמה המקורי "גולומב" עם פתיחתה המחודשת של הכרמלית בשנת 2018.

במהלך חודש ספטמבר 2003 פתחה עיריית חיפה במשא ומתן עם חברה פרטית במטרה להביא למהפכה בתחבורה הציבורית בחיפה. הרעיון היה שימוש בטכנולוגיה החדשנית של "השיטה ההיברידית", המשלבת תחבורה תחתית (הכרמלית), תחבורה בגובה הכביש ותחבורה עילית (בגובה של 4–5 מטרים מעל גובה הכביש). את המהלך הוביל יו"ר מועצת המנהלים של "הכרמלית" באותה עת, עמוס ארן, שיצר קשר עם קבוצת "P.N.D", שבראשה עמד אז הרמטכ"ל לשעבר, דן שומרון. המודל שנדון היה של רכבת עילית הנוסעת על ציר הכביש, אך אינה מפריעה לתחבורה המתנהלת על הכביש. דובר על רכבת הפועלת על חשמל אשר אינה פוגעת באיכות הסביבה ואינה מזהמת את האוויר. היות שמדובר היה בפרויקט חסר תקדים בהיקפו בחיפה, שעלותו עשויה הייתה להגיע למאות מיליוני דולרים, הציע ארן להוציא את הפרויקט למכרז בינלאומי בשיטת בנה-הפעל-העבר (BOT). התקופה המרבית עליה דנו הייתה 90 שנה. הרעיון לא יצא אל הפועל.

המספר המועט של התחנות גורם לכך שהכרמלית משרתת רק אזור מצומצם בחיפה - מקומות שהיוו את המרכזים החשובים של האוכלוסייה והעסקים בעת תכנון הכרמלית. בשנות האלפיים, רובה הגדול של אוכלוסיית העיר אינו מתגורר בסמוך לתחנות הכרמלית, ולכן השימוש בכרמלית מועט ביותר. בעבר דובר על הרחבת מנהרות הכרמלית כדי להגיע אל מרכזי אוכלוסייה נוספים, אך הרחבה שכזו מעולם לא בוצעה, בעיקר מסיבות של מחסור בתקציב. במקום זאת, נמצאים בשימוש רחב בחיפה האוטובוסים של חברת אגד והמטרונית, המכסים את רוב שטחי העיר.

חשב העיר חיפה כתב בדו"ח של שנת 2004 (פורסם ב־2005) על דעיכת השימוש בכרמלית. על־פי הדו"ח, בכרמלית משתמשים רק 2,000 נוסעים בכל יום, והיא אינה כלכלית מאז פתיחתה המחודשת בשנת 1992. ההפסדים המצטברים מאז 1992 ועד 2003 מסתכמים ביותר מ־191 מיליון שקלים חדשים.

למרות ההפסדים הכספיים, בספטמבר 2011 אושרה בעיריית חיפה התוכנית להרחיב את שעות פעילות הכרמלית בימי חול עד השעה חצות (במקום עד השעה 22:00, כפי שפעלה עד אז).

שילוב במערך התחבורה הציבורית 

החל מאוקטובר 2010 מותרת הכנסתם של אופניים לקרונות הכרמלית, ולשם כך אף הותקנו בקרונות מנשאי אופניים מיוחדים. בראשית 2013, לנוכח עליה של 20% בנסיעות בכרמלית אמר יו"ר דירקטוריון הכרמלית שהוא יפעל לצירוף הכרמלית למערכת הרב-קו בישראל. מאז תחילת פעילותה של המטרונית בשנת 2013, ניתן לעבור מהכרמלית אל כל קווי המטרונית בתחנות כיכר פריס (קווים 1 ו-2) או הנביאים (קו 3).

במרץ 2015 הושבתה הכרמלית למשך ארבעה חודשים, בעקבות סדקים שאותרו בכבל המניע אותה. היא חידשה את פעילותה ביולי לאחר שהותקן בה כבל חדש. בנוסף, הותקנה בה בתקופה זאת גם מערכת כרטוס חדשה המאפשרת שימוש בה בכרטיס הרב קו, אך בתחילה לא שולבה הכרמלית בהסדרי נסיעה משולבים עם חברות תחבורה אחרות (אגד, רכבת ישראל והמטרונית). המהלך הושלם ב-1 בינואר 2017, כשמאותו יום, הכרמלית משולבת בחוזי הנסיעה התקופתיים האזוריים והנסיעה בה כלולה בכרטיס המעבר במטרופולין חיפה. כך מתאפשרת נסיעה של 90 דקות באמצעי התחבורה השונים, כולל הכרמלית, במחיר נסיעה בודדת, כאשר נעשה שימוש בכרטיס ה"רב קו".

שרפה ושדרוג המערך 
ב-4 בפברואר 2017 פרצה שרפה בתחנת כיכר פריז. אחד ממערכי הקרונות נהרס כליל מהאש ונגרם נזק רב למנהרה. בשל כך הושבתה הכרמלית לכשנה וחצי. זמן קצר לאחר השרפה, החלו עבודות שיקום הנזקים. לאחר הגשת הצעת מחיר החליטו עיריית חיפה והנהלת הכרמלית לרכוש שני מערכי קרונות חדשים מהתאגיד השווייצרי-אוסטרי "גאראוונטה-דופלמאייר" ולהחליף את מערך הכבל המיושן המניע את הרכבת.
הצפי לפתיחה המחודשת תוזמן למחצית השנייה של שנת 2018. עלות מערך הרכבות החדש עומד על כ-50 מיליון שקל שרובם ישולמו על ידי עיריית חיפה מכספי הביטוח בעקבות השרפה.

באביב 2018 הגיעו לנמל חיפה תשתיות הכרמלית החדשות והוכנסו למנהרה דרך תחנות גן האם וכיכר פריז. לצורך כך ולקראת הכנסת מערך הקרונות החדש ביולי באותה שנה, פורקו מרצפות כיכר פריז לראשונה מאז שופצה בשנת 2011. ב-25 ביוני 2018 הוצאו קרונות הכרמלית אשר נפגעו בשרפה. בתחילת חודש יולי הוכנסו למנהרה ארבעת הקרונות החדשים שהגיעו מנמל אנטוורפן. המהלך בוצע ברחבת כיכר פריז, בה נמצא פתח הכנסת קרונות הכרמלית, ששימש עוד בשנת 1959 להכנסת קרונות הכרמלית המקורית. שני הקרונות, שמשקלם הכולל 50 טון הונפו בעזרת מנופי ענק והועמסו על גבי משאיות, אשר הובילו אותם למתחם מוזיאון הרכבת.

המערך החדש של הכרמלית כולל שתי רכבות, שבכל אחת קרון בעל 48 מקומות ישיבה, נוסף על מקומות עמידה. רכבת אחת יכולה להסיע כ-264 נוסעים בו זמנית ובסך הכל, כ-528 נוסעים בשתי הרכבות בו-זמנית. מהירות הנסיעה היא 8 מטרים בשנייה (28 קמ"ש) והרכבת תעשה את המסלול במלואו, מקצה לקצה, כולל עצירה בתחנות הביניים ב-10 דקות. הכרמלית, בקרונותיה החדשים, היא כלי הרכב הראשון בישראל בו מותקנת מערכת כיבוי אוטומטית בתוך קרון הנוסעים. הכרמלית נפתחה מחדש בתאריך 4 באוקטובר 2018. החודש הראשון לפתיחה המחודשת שימש כתקופת הרצה, במהלכה הנסיעה לציבור הייתה ללא תשלום. עם פתיחתה המחודשת של הכרמלית לאחר השרפה, שונו שמות רוב התחנות (מלבד התחנות "מסדה" ו"הנביאים", וכן תחנת "גולומב" ששבה לשמה המקורי לאחר 15 שנים בשם "בני ציון").

תחנות
תחנות הכרמלית קטנות ופונקציונליות, ורק בשתי תחנות הקצה - גן האם וכיכר פריז - הותקנו אולמות כניסה. מאז הפתיחה המחודשת ב-1992, ברוב הכניסות לתחנות הותקנו סככות צהובות אופייניות, המגוננות על המדרגות המוליכות אליהן. בתחנות הותקנו גם דרגנועים, אך אלה משמשים רק את הנוסעים העולים מהן אל הרחוב. רכישת הכרטיסים נעשית באמצעות מכשירים אוטומטיים, ויש לתקף אותם בכניסה לרציפים. תחנות הכרמלית מעוצבות באופן דומה, ורציפיהן מדורגים כדי להתאים לנטיית מסלול הרכבת בתחנה (זווית הנטייה משתנה בין תחנה לתחנה). הכניסה לקרונות נעשית מהרציף המזרחי והיציאה מהן באמצעות הרציף המערבי, למעט בתחנת הנביאים שבה הכניסה והיציאה נעשות מהרציף היחיד בתחנה, בצידה המערבי של הרכבת. עיצובן של תחנות הכרמלית דומה. לרגל חידוש הפעילות ב-1992 אומץ העיצוב המוכר בעל הסככות הצהובות ברוב התחנות, וכן כיסוי קירות התחנות באריחים, בעיקר בגווני כחול, לבן וצהוב. שמות התחנות מופיעים על שילוט כחול בעברית, אנגלית וערבית, ושלטי מידע אלקטרוניים הותקנו בכל אחת מהתחנות. ב-2018, כאשר שבה הכרמלית לפעילות לאחר השריפה, נוספו לתחנות גם שלטי אבן כהים עם שמות התחנות. וכן הוסרה הסככה הצהובה באחת היציאות מתחנת מרכז הכרמל.

רשימת התחנות בסדר יורד:

לקריאה נוספת
 יאיר ספרן (עורך), הכרמלית חוזרת, הוצאת הנהלת הכרמלית חיפה, ספטמבר 2018 - קובץ מאמרים על תולדותיה, תחנותיה ועקרון ההפעלה של הכרמלית

קישורים חיצוניים 

 
 אביתר רייטר, הכרמלית - הסיפור המלא, באתר תפוז אנשים, 7 בפברואר 2012
 כניסות לכל התחנות בתצוגת הרחוב של גוגל, מלמעלה למטה לפי הסדר: גן האם * בני ציון * מצדה * הנביאים * סולל בונה * כיכר פריז
 הכרמלית, באתר UrbanRail
  פתיחת הכרמלית, 1959, בארכיון הסרטים הישראלי בסינמטק ירושלים
 אלבום הכרמלית בחיפה מתוך הארכיון ע"ש אבא חושי, האוספים הדיגיטליים של ספריית יונס וסוראיה נזריאן, אוניברסיטת חיפה
 
 מיכאל יעקובסון: סיבוב בכרמלית (מבוסס על מאמריהם של המנהל הראשון והמהנדס של הכרמלית), באתר 'חלון אחורי', 2 בספטמבר 2017
 גיא שחר, הכרמלית בחיפה - סקירה טכנית למתקדמים
 The subway world קבוצת פייסבוק על רכבות תחתיות הכוללת אינפורמציה ותמונות רבות של הכרמלית

הערות שוליים

תחבורה ציבורית בחיפה
פוניקולרים
העיר התחתית
ערכים מומלצים שנבדקו
חיפה: חברות עירוניות