תחבורה בישראל

התחבורה בישראל מבוססת בעיקר על כלי רכב פרטיים ועל תחבורה ציבורית. מאז תחילת שנות ה-90 מתפתחת גם התחבורה המסילתית במדינה בקצב מהיר.

העשור השני של המאה ה-21 עומד בסימן התפתחות הרכבות הקלות ותחבורת אוטובוסים מהירה וכן גם אופניים חשמליים וקורקינטים ממונעים

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אחראי מטעם הממשלה על ניהול התשתית התחבורתית במדינה, ביבשה באוויר ובים, כולל המלחמה בתאונות הדרכים.
גידול באוכלוסייה, שינויים דמוגרפיים, דרישות צבאיות, תיירות וכן גידול במינוע הם היבטים עיקריים בפיתוח ושיפור תשתיות התחבורה.

לרשויות המקומיות שמור תפקיד ביצועי, הן אחראיות על התכנון העירוני ועל קידום פרויקטים של תשתיות לרכב פרטי, הולכי רגל, רוכבי אופניים ותחבורה ציבורית. במקרים רבים הרשות מקבלת תקציבים ממשרד התחבורה למימוש התוכניות, לאחר שקיבלו אישור מהגורמים המקצועיים במשרד התחבורה.

הובלת מטענים מהווה גם היא נדבך חשוב בתחבורה בישראל. נמלי הים במדינה מהווים את שער היצוא העיקרי למחצבים ולמוצרי צריכה המיוצרים בישראל. נמלי האוויר משמשים בעיקר לתנועת נוסעים לישראל וממנה.

באוגוסט 2019 השיק משרד התחבורה מערכת מידע המציגה לציבור הרחב את כל המידע התחבורתי בישראל על גבי מפה אינטראקטיבית.

כבישים וכלי רכב מנועיים

כבישים בישראל

החברה הלאומית לדרכים בישראל אחראית לפיתוח תשתיות הכבישים בישראל. החברה עוסקת בתכנון, פיתוח ואחזקת מרבית הכבישים הבינעירוניים בישראל, לרבות מחלפים וגשרים. החברה החליפה את מחלקת העבודות הציבוריות (מע"צ), יחידת סמך במשרד התחבורה. מע"צ הוקמה בשנת 1921 כיחידה ההנדסית של ממשלת המנדט הבריטי בארץ ישראל, ולאחר הקמת מדינת ישראל עברה לאחריות ממשלת ישראל. בספטמבר 2003 הוחלט להקים במקומה את החברה הלאומית לדרכים.

חברה ממשלתית נוספת האמונה על תכנון, פיתוח ואחזקת כבישים היא נתיבי איילון וחברת הבת שלה נתיבי כרמל

כמו כן, המדינה העניקה זיכיון זמני בשיטת בנה-הפעל-העבר לשלוש חברות בבעלות פרטית להקים ולתחזק כבישי אגרה, ואלו הן דרך ארץ המפעילה את כביש חוצה ישראל, כרמלטון המפעילה את מנהרות הכרמל ושפיר המפעילה את הנתיב המהיר בכביש 1.
נכון לשנת 2017 יש בישראל 19.5 אלף ק"מ כבישים סלולים, מתוכם 230 ק"מ מוגדרים ככביש מהיר.

כלי רכב מנועיים
על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ל-2011 נעו על כבישי ישראל 2.7 מיליון כלי רכב ממונעים, מתוכם כ-10% היו מעורבים בתאונת דרכים.

נתונים נוספים:
רמת המינוע בישראל עמדה בשנת 2011 על 342 כלי רכב, מתוכם 276 כלי רכב פרטיים - לכל אלף תושבים,
הגיל הממוצע של כלי רכב ממונעים בישראל עמד על 6.9 שנים ב-2011, אך גיל המשאיות עלה ל-8.2 שנים, והאוטובוסים הזעירים ל-7.9 שנים. כלי רכב בני 10 שנים ויותר היוו 32% מכלל כלי הרכב בישראל (850 אלף כלי רכב).
ארצות הייצור המובילות של רכבי ישראל הן יפן (37%) וקוריאה הדרומית (12%), בה פועלת גם היצרנית המובילה של כלי הרכב הפרטיים - יונדאי (15% מהרכבים הפרטיים החדשים ב-2011).
 סולר הניע כ-15% מכלי הרכב, והוא הדלק המוביל ברכבי המשא, האוטובוסים, המוניות והרכבים המיוחדים. בשוק הרכב הפרטי הוא תפס 2.9% בלבד. כ-10,000 כלי רכב הונעו בגפ"מ, מתוכם 7,600 כלי רכב פרטיים.

הגידול בכלי הרכב הפרטיים
בשנת 1963 רק 1% מאזרחי ישראל החזיקו ברישיון נהיגה, ב-1975 כ-20% מאזרחי ישראל החזיקו ברישיון נהיגה ובשנת 2019 71% מאזרחי ישראל בגיל 17 ומעלה החזיקו ברישיון נהיגה.

בשנת 1951 היו בישראל 34,103 כלי רכב פרטיים ובשנת 2017 עלה מספרם ל-2,857,000, וקצב העלייה צפוי לעמוד על 4% בשנה.

ב-1951 היחס בין כלי רכב פרטיים לאוטובוס עמד על 1:6 ואילו בשנת 2019 היחס עלה ל-1:136.

לפי פרופסור עומר מואב "הגודש בכבישים גורם להפסד של כ-50 מיליארד שקל מהתוצר השנתי של ישראל" ולפי משרד האוצר הנזק הכספי מתחילת 2018 ועד אוקטובר 2019 נזקי הגודש הם כ-35 מיליארד שקל בשנה והסכום צפוי להיות כפול עד-2040.

תחבורה ציבורית

שירות אוטובוסים

התפתחות שירות האוטובוסים בישראל
סעיף 71 לפקודת התעבורה הוא הבסיס החוקי להפעלת שירות אוטובוסים בישראל ומסמיך את שר התחבורה סמכות בלעדית להתקין תקנות. משמעות הדבר היא שמשרד התחבורה הוא הגורם היחיד המוסמך לקבל החלטות בכלל ההיבטים של הפעלת שירות ציבורים. הפעלת קו וביטולו, המסלול והתחנות, לוחות זמנים תעריפי הנסיעה כפופים להחלטתו של המשרד ולחברות האוטובוסים אין שום נגיעה בעניין.
חברות האוטובוסים נבחרות להפעיל קווים על פי זיכיון שנקבע על פי מפתח גאוגרפי.

לאחר קום המדינה הציע שר התחבורה הראשון דוד רמז לאחד את כל מפעילי התחבורה הציבורית בארץ לקואופרטיב אחד.
לאחר דיונים רבים וישיבות סוערות של הממשלה הוחלט ב-1 בנובמבר 1951 לאחד את הקואופרטיבים לתחבורה "שחר" (צפון הארץ), אגד (מרכז הארץ) ו-" דרום יהודה" (דרום הארץ) לקואופרטיב בשם א.ש.ד. (א- אגד, ש- שחר ד- דרום יהודה). מספר חודשים לאחר האיחוד החליטה ההנהלה של אש"ד לשוב לשם המקורי אותו הציע ביאליק, הלא הוא אגד.
בתחילת שנת 1967 אוחד אל תוך אגד גם קואופרטיב התחבורה הירושלמי המקשר.
תאגיד דן לא אוחד ונותר עצמאי, וכך, במשך עשרות שנים, שלטו הקואופרטיבים "אגד" ו"דן" אשר היוו מונופול בתחום האוטובוסים הציבוריים באזורי זיכיון קבועים אשר חולקו ביניהם.

ב-1988 נקלעה אגד למשבר כספי. המשבר הדגיש את הצורך ברפורמה בענף.
ב-1997 קיבלה הממשלה החלטה היסטורית: לפתוח את הענף לתחרות ולהקצות רישיונות להפעלת קווי שירות. העיר מודיעין נבחרה לשמש כמודל שיבחן את השיטה החדשה וחברת מרגלית זכתה במכרז. עם הצלחת המודל נקבע כי עד סוף 2008 יוצאו בכל שנה כ-5% מהקווים לתחרות, ובסך הכול עד 25% מהיקף הפעילות הנוכחי. לאחר הוצאת 8% מהקווים למכרז יוכלו אגד ודן להשתתף במכרזים באמצעות חברות-בנות. סוכם כי אגד ודן יאפשרו למפעילים החדשים להשתמש במתקניהן ובתשתית התפעולית שלהן.

המדינה חולקה ל-50 אשכולות (קבוצות קווים באזור גאוגרפי מוגדר), ולכל אחד מהם יפורסם מכרז נפרד. לאחר בחירת הזכיין נחתם עמו הסכם לזמן קצוב (6.5-6 שנים) המעניק לו זיכיון מקומי/אזורי ומגדיר רמות שירות, תוואים ותעריפים.

נכון לשנת 2022, המדינה העניקה זיכיון ל-20 חברות אוטובוס.
בשנת 2011, החל בשטחה של המועצה אזורית גולן ניסוי עם חברת רמה על פי מודל חדש ולפיו המועצה האזורית, בתמיכת המדינה, אחראית להפעלת התחבורה הציבורית.

יתרונות וחסרונות
החיסרון הבולט של שיטת הזיכיונות הוא היעדר מוחלט של השוק הפרטי בענף התחבורה הציבורית וחוסר מעורבות של הרשויות המקומיות בהחלטות הנוגעות להן ישירות. חיסרון נוסף הוא שאין הפרדה ברורה בין שירות אוטובוסים מקומי לשירות אוטובוסים בין עירוני. במדינות שונות בעולם מקובל שהתחבורה הציבורית הבין עירונית מופעלת על ידי חברות פרטיות וכך יש תחרות על אותם יעדים. והתחבורה הציבורית המקומית מופעלת על ידי רשות תחבורה עירונית או מטרופולינית המשלבת גם רכבות קלות, רכבות תחתיות ואפילו שדות תעופה.

היתרון הבולט הוא שחברות האוטובוס נתונות לפיקוח ישיר של משרד התחבורה השומר על האינטרס הציבורי וכך הוא יכול לכפות על חברות האוטובוס להפעיל קווים גם אם הדבר נוגד שיקולים כלכליים ולאכוף הנגשה של התחבורה הציבורית לבעלי מוגבלויות.

ציוד, תחנות ונתיבים
נוסף לאוטובוס המסורתי, עם דלת אחת או שתיים שהעלייה אליו היא באמצעות מדרגות. ישנם עוד שני דגמים, אוטובוס נמוך רצפה שמשמש בעיקר, אם כי לא רק לנסיעות עירוניות. ואוטובוס ארוך, המכונה גם מפרקית או "אקורדיון" על שם צורתו.
נקודות המוצא והיעד של האוטובוסים הן תחנות מרכזיות ומסופי תחבורה ציבורית. באופן עקרוני, תחנות מרכזיות משמשות לנסיעות בין עירוניות ומסופים לנסיעות עירוניות ותוך מטרופוליניות. אך חלוקה זו אינה נשמרת וכך משמשות תחנות מרכזיות בישראל כתחנות מוצא ויעד לנסיעות עירוניות ותוך מטרופוליניות ולעיתים אף כתחנת איסוף.
לאוטובוסים יש זכות לנסוע בנתיב מיוחד שהוקצה עבורם, המכונה נתיב תחבורה ציבורית. נתיב זה מסומן בצהוב ולעיתים מופרד באופן פיזי מיתר הנתיבים בכביש ומטרתו להפריד בין כלי רכב ציבוריים לכלי רכב פרטיים, כדי שהראשונים ייסעו ללא הפרעה.

שירות רכבות

שירותי הרכבת המסילתית בישראל, הן רכבות נוסעים והן רכבות מטען מופעלים בלעדית על ידי רכבת ישראל, חברה ממשלתית אשר פעלה מכוח פקודת הדרכים ומסילות הברזל עד 2010, אז בוטלה הפקודה.
מבנה המסילות הוא מסילה ארוכה וראשית, מהנקודה הצפונית ביותר באכזיב לנקודה הדרומית ביותר בהר צין מתוך המסילה הראשית מתפצלות כל השלוחות.

לרכבת ישראל שלושה קווים בינעירוניים וחמישה קווים פרבריים המשרתות 69 תחנות נוסעים פעילות, 8 בהקמה ו-40 בתכנון

הרכבת החשמלית ושל חברה חלופית הראשונה בישראל — הרכבת הקלה בירושלים. יותר בפירוט יותר למטה.

רכבות קלות ותחבורת אוטובוסים מהירה

רכבות קלות ותחבורת אוטובוסים מהירה נועדו לשרת את הסביבה העירונית והמטרופולינית.
עד שנת 2011, למעט פוניקולר הכרמלית, שירות תחבורתי זה לא היה בנמצא במדינת ישראל.
מסיבות כלכליות, הוחלט שבכל מקרה לא יופעלו במטרופולינים הישראלים שירות של רכבת תחתית.
הרכבת הקלה המטרופולינית הראשונה שהוחלט על הקמתה הייתה זו של ירושלים, תוכנית האב הוכנה לראשונה בשנת 1995, אולם עבודות התשתית החלו בפועל בשנת 2002 והתארכו עד לינואר 2011. הקו הראשון של המערך, הקו האדום נפתח לציבור ב-19 באוגוסט 2011. הקו האדום נבנה וממומן בשיטת בנה-הפעל-העבר על ידי חברת סיטיפס. נכון ל-2019 מתכוננים 6 קווים נוספים: הקו הצהוב, קו הקמפוסים, הקו הירוק, הקו הכחול והקו החום

בחיפה החלה ההרצה המלאה של המטרונית שהיא בעצם מערכת אוטובוסים מהירה, כיום קיימים 3 קווים של המטרונית אך כבר יש תוכניות לפתיחת והארכת קווים. הרכבת הקלה בתל אביב כוללת את הקו האדום שנפתח באוגוסט 2023 ועובר בתל אביב-יפו, פתח תקווה, בני ברק, רמת גן ובת ים, בחלקו המרכזי עובר הקו בתת קרקעי. אחריו ייפתח הקו הסגול בשנת 2026 שיעבור בקריית אונו, רמת גן, תל השומר, גבעת שמואל, אור יהודה, יהוד וגבעתיים. הקו הירוק ייפתח בשנת 2028 לאחר מכן ויעבור בהרצליה, תל אביב, חולון וראשון לציון.

כמו כן, מתוכננת רכבת קלה בבאר שבע ורכבת קלה בין נצרת לחיפה.

מערכת מטרו

התכנון הראשוני למערכת רכבת תחתית במטרופולין תל אביב הושלם בשנת 2006, על אף שהחל כבר בשנות ה-20 של המאה ה-20. בסוף 2016, התברר כי המערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב שתוכננה באותם ימים לא תוכל לעמוד ביעדים שנדרשו, ונת"ע פרסמה מכרז לתכנון שלושה קווי רכבת תת-קרקעיים. בתחילת 2017 זכתה חברת סיסטרה  במכרז של נת"ע לתכנון קווי המטרו בגוש דן.

ביולי 2018 הוחלט במשרד התחבורה לתקצב את תכנון קווי המטרו בעלות של יותר מחצי מיליארד שקלים, אך הקמתם לא אושרה.

בפברואר 2019 נחשף התכנון הראשוני של מסלולי המטרו ופרטים נוספים לגבי הפרויקט, במסגרתו ייבנו שלושה קווים, באורך של כ-150 קילומטרים, בהם ייבנו 109 תחנות, ב-24 רשויות מקומיות שונות. הקווים מתוכננים להיחנך בשנת 2032, ועלותם היא כ-150 מיליארד שקלים. במטרו עתידים לנסוע בכל יום יותר משני מיליון איש (540,000 נסיעות בשנה). על פי התכנון, קרונות הרכבת יהיו אוטומטיים וללא נהגי קטר. התדירות העתידית של הקווים היא 3 דקות. באפריל 2019 אישרה הוועדה לתשתיות לאומיות את התוואי הכללי של שלושת הקווים, והחל פרסום התוכניות המלאות. בסוף 2020 פרסמה נת"ע מכרז לבחירת צוותי תכנון לשבעה מתח"מים (מרכזי תחבורה משולבים) שיוקמו בגלילות, בסמוך לתחנת הרכבת תל אביב - סבידור מרכז ומסוף 2000, במחלף השלום, בסמוך לתחנת הרכבת תל אביב - ההגנה, בסמוך לתחנת הרכבת צומת חולון, ברחוב יוספטל (חולון), ובכפר גנים.

בפברואר 2022 אישרה ועדת השרים את חוק המטרו (חוק שנועד לייעל את הקמת המערכת, ולעקוף חסמים בירוקרטיים ותכנוניים ועוד) לקריאה שנייה ושלישית, ואף שהיה מוכן, נדחה למושב הקיץ. במאי 2022 אישרה הממשלה את המקטע הדרומי של קו המטרו M1 וכן את קו המטרו M3. ביוני 2022 התפרקה הממשלה, והיא לא הצליחה לגייס רוב כדי להעביר את חוק המטרו לפני פיזורה של הכנסת ה-24.

כרטוס משותף ומידע
בשנת 2007 הוצג בישראל לראשונה כרטיס הרב קו האלקטרוני שהחליף את כרטיסי הנייר, מטרתו של הכרטיס היא להנהיג כרטוס משותף.
הנוסע קונה כרטיס נסיעה אחד על מנת להשתמש במספר אמצעי תחבורה, בין אם אמצעים אלו מופעלים על ידי חברה אחת ובין אם הם מופעלים על ידי מספר חברות שונות.
השיטה נועדה להקל על הנוסע המעוניין להשתמש באמצעי התחבורה הציבורית, ולעודד את השימוש בתחבורה ציבורית ובתחבורה בת קיימא.
שיטה זו פעלה עד יולי 2011, במקומות בודדים. אך בעקבות רפורמה שהונהגה שיטה זו נכנסה גם לגוש דן, כאשר אוחדו קודי הנסיעה של חברות אגד, דן, מטרופולין וקווים.
בירושלים ישנו כרטוס משותף בין אגד לרכבת הקלה.

על פי פקודת התעבורה, כל מפעיל אוטובוסים חייב להפעיל מוקד טלפוני אשר מוסר מידע לגבי לוחות זמנים ותעריפים. תיקון שהוכנס לפקודה בשנת 2010 מורה להקים מאגר מידע ארצי שירכז את כל המידע הנוגע לפעולת קווי השירות של התחבורה הציבורית, ולאפשר את הנגשת המידע לציבור הרחב.
המידע יסופק ללא תשלום באמצעות הטלפון, האינטרנט ומערכות מידע אלקטרוניות בתחנות האיסוף.
משרד התחבורה הקים מוקד טלפוני ואתר אינטרנט הכולל ממשק חיפוש, המאפשר לנוסעים לתכנן מסלולי נסיעה בין כל יעד בארץ, ולקבל לוחות זמנים מפורטים וכן תעריפים.

באוקטובר 2011, "תוכנית אב לתחבורה" של עיריית ירושלים ומשרד התחבורה השיקו אתר האינטרנט המוקדש למערך התחבורה הציבורית החדש בירושלים, הכולל חדשות, מפות, וכן – לראשונה בישראל מטעם גוף רשמי – חיפוש מסלול ממוצא ליעד על גבי מפה גאוגרפית כולל מרחקי הליכה. התוכנה לתכנון מסלול (trip planner) זכתה לשם העברי "מסלולן".

תוכנית אב לתחבורה
תוכנית אב לתחבורה הכלולה בתוכנית המתאר הארצית תמ"א 3, יוצאת מנקודת מוצא כי מיקומה של ישראל יכול לאפשר לה בתכנון מתאים, להיות גשר יבשתי בין מדינות ירדן, ערב הסעודית ואף עיראק לבין הים התיכון. קשר זה יקצר את זמן ההובלה מ/אל אירופה עבור מדינות אלו, ובתכנון נכון אף יוזיל אותה. במקביל תשתמש הרשות הפלסטינית בנמל עזה, והתנועה אליו תעשה בעיקר במשאיות שיוסיפו לגודש הכבישים.

מרחק הנסיעה בין עמאן לבין נמלי הים התיכון הוא כ-150 ק"מ. מרחק הקצר מהמרחק לעקבה.

תוכנית האב מבוססת על 6 צירי אורך עיקריים (דרכים הממוספרות כ: 2,4,6,40,60,90) ו-16 צירי תנועה רוחביים עיקריים.

ארגוני חברה אזרחית
במקומות רבים בעולם, וגם בישראל החלה החברה האזרחית לעסוק בנושאי תחבורה מנקודות מבט של סביבה וחיזוק הערים, בטיחות בדרכים, צדק חברתי ועוד.
תחבורה בדרך שלנו היא עמותה שנוסדה במטרה לייצג את הנוסעים המשתמשים בתחבורה הציבורית בישראל ולקדם תוכניות לשיפורה. העמותה מתמקדת בקידום תחבורה יעילה: קידום ופיתוח מערכות הסעת המונים בנות קיימא, קידום חלופות לרכב פרטי, נגישות למוסדות ציבור ומרכזי תעסוקה, מתן העדפה לתשתיות מקדמות תחבורה ציבורית במוסדות התכנון, פעילות לשיפור השירות בשעות הערב ובסופי השבוע, שיפור המידע הזמין לנוסעי התחבורה הציבורית והפצת ניירות עמדה וסקרים בקרב נוסעים.
אור ירוק היא עמותה שמטרתה היא לשנות את תרבות הנהיגה בישראל, ובכך להביא לצמצום תאונות הדרכים בישראל וכמות הנפגעים בהן. פעילות העמותה כוללת מחקר בנושא תאונות הדרכים, כנסים ופעילויות לחינוך והגברת המודעות של הציבור ועידודו להתנדב ביחידות התנועה של המשטרה, תמיכה ביישומן של תוכניות לאומיות בתחום תאונות הדרכים וחקיקה בטיחותית בכנסת.
תחבורה היום ומחר היא עמותה העוסקת בקידום תחבורה בת קיימא בישראל. העמותה עוסקת בהשפעות חיצוניות של מכוניות, פרבור, תחבורה ציבורית, תחבורת מעברים, יוממות באופניים וברגל ובקשרים בין תחבורה, חברה וסביבה ועוד. לעמותה מספר פרויקטים כגון פורום המנכ"לים של חברות התחבורה הציבורית, יוממות ירוקה, ליווי תמיכה וייעוץ לרשויות מקומיות ותחרות לקידום תחבורה בת קיימא בין רשויות מקומיות.
האגודה הישראלית למחקר תחבורה היא עמותה המאגדת אנשי מחקר, תכנון ומעשה מכל תחומי התחבורה וכיום בה כ-160 חברים. מקיימת פעילות שוטפת של כנסים וימי עיון המוקדשים להצגת חידושים בתחומי המחקר, התכנון והיישום של מערכות תחבורה ביבשה, בים ובאוויר ולדיונים בנושאים אלה.
EcoMotion ארגון לקידום תחבורה חכמה בישראל המקיים אירוע שנתי בהשתתפות מספר רב של חברות וכ-1000 משתתפים.
15 דקות – ארגון צרכני התחבורה בישראל הוא עמותה רשומה הפועלת בישראל ומקדמת תחבורה ציבורית זמינה ואיכותית, שיפור והוספת קווי שירות ציבוריים, כך שמערכת זאת תהווה חלופה ראויה לשימוש ברכב הפרטי ולעמידה בפקקים
ארגונים נוספים: ישראל בשביל אופניים, מסה קריטית, מגמה ירוקה ועוד.

תחבורה ביישובים קטנים
במדינת ישראל לכל יישוב, קטן ונידח ככל שיהיה, מגיע אוטובוס ציבורי לפחות שלוש פעמים ביום, כחלק מתפיסה לפיה תחבורה ציבורית היא מצרך חיוני שהמדינה צריכה לדאוג שיסופק לכל אזרח וכן במטרה לחזק את ההתיישבות בפריפריה. את האוטובוסים שמגיעים ליישובים אלו מסבסדת המדינה באמצעות תשלום שמשרד התחבורה מעביר לחברת האוטובוסים.

מנתוני שנת 2017 עלה כי המדינה מתקצבת בסכום של 600,000 ש"ח 560 קווים שבממוצע משתמשים בהם פחות מ-5 נוסעים, כאשר קווים אלו משרתים יישובים קטנים ורבים מהם פועלים כקווי מאסף.

ביקורת על המצב הקיים מציעה לבצע רפורמה ולהחליף את השיטה הנוכחית במודל יעיל וזול יותר. אחד הפתרונות המוצעים הוא לבטל או לצמצם את הקווים שכמעט ואינם בשימוש ובמקביל לאפשר לתושבי יישובים קטנים לבצע נסיעה משותפת ללא הגבלות. בתמיכה ביוזמה זו נטען כי היא תסייע לתושבי היישובים הקטנים להגיע ליעדם במהירות ובקלות הרבה יותר מאשר התחבורה הציבורית הקיימת שממילא לא מתאימה לצורכיהם ובכך גם תצמצם את השימוש ברכבים פרטיים. בנוסף מודגש בתמיכה בתוכנית כי שיקול מרכזי בהגבלות הקיימות על נסיעה משותפת הוא חשש לפגיעה בפרנסתם של נהגי מוניות, אך אלו ממילא כמעט ואינם מעניקים שירות לתושבי היישובים הקטנים.

ראו גם
 כבישי ישראל
 רכבת ישראל
 תחבורה ציבורית בישראל

קישורים חיצוניים

 משרד התחבורה של מדינת ישראל
 תחבורה בישראל, 1996 - 2005, הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה
 
 
תחבורה במדינת ישראל: פריטי מקור ומשאבי הוראה, באתר החינוך של הספרייה הלאומית
פריצת דרך: תחבורה במדינת ישראל - פעילות חינוכית מאתר החינוך של הספרייה הלאומית
תחבורה לרכבים חשמליים - פרויקט שנוצר על ידי הרשתות המקומיות בשיתוף עם חברת Greenspot ישראל להקמת תשתיות לרכבים חשמליים בישראל

הערות שוליים

תחבורה
תחבורה לפי מדינה
ישראל לפי נושא