תכנון ערים ואזורים

תכנון ערים ואזורים הוא תחום ידע,  מדע ומחקר, לימוד ועיון העוסק בתיעוד, פיתוח עירוני ואזורי, תכנון פיזי, חברתי וכלכלי של ערים, גושי ערים, שכונות, או של מועצות אזוריות המתייחסת אל אזור מסוים של יישובים חקלאיים כגון: כפרים, מושבים, קיבוצים או מושבות.

על אף שנדמה שישנה חפיפה בין תכנון ערים למקצועות אחרים כגון: אדריכלות, אדריכלות נוף, עירוניות נוף, ועיצוב עירוני, לא כך הדבר, שכן במקצועות אלו עוסקים ביתר פירוט ובקנה מידה קטן יותר של פיתוח ואילו תכנון אזורי עוסק בסביבה רחבה יותר וברמה פחות מפורטת.

היווני היפודמוס נחשב לאבי התכנון העירוני, בשל התכנון של מילטוס, אם כי דוגמאות לערים מתוכננות קיימות בכל העת העתיקה. המוסלמים נחשבים למקור הרעיון של הקצאת תפקידים שונים לאזורים שונים, אם כי השימוש המערבי בכך מגיע בעיקר מהרעיונות של ה"קונגרס הבינלאומי לאדריכלות מודרנית".

מבחינה היסטורית, מקורו של התכנון העירוני באדריכלות ובהנדסה האזרחית, והוא משתמש בגישה רציונלית ביותר לפתרון בעיות עירוניות על ידי תכנון פיזי. אולם, מספר רעיונות של מבקרים של התכנון העירוני המודרניסטי שצברו תנופה בשנות ה-60 (לדוגמה, אלה של ג'יין ג'ייקובס) עזרו להרחיב את התחום של התכנון העירוני לכלול גם תכנון פיתוח כלכלי, תכנון קהילתי חברתי ותכנון סביבתי.

היסטוריה

תרבות עמק האינדוס בתת היבשת ההודית נחשבת כתרבות הראשונה שפיתחה את התכנון העירוני. עד ל-2600 לפנה"ס כמה יישובים קדם-האראפיים גדלו לערים בעלי אוכלוסייה של אלפי אנשים שלא עסקו בעיקר בחקלאות, ויצרו תרבות מאוחדת שעלייתה הפתאומית הייתה תוצאה של מאמץ מתוכנן. נראה כי היה ארגון מחדש של חלק מהיישובים על מנת להתאימם לתוכנית מפותחת היטב. מסיבה זו, תרבות עמק האינדוס נחשבת כראשונה שפיתחה את התכנון העירוני.

במאה הרביעית והשלישית לפנה"ס, הופצה התרבות ההליניסטית בשטחים שכבש אלכסנדר מוקדון. במסגרת הפצת התרבות הוקמו ערים הלניסטיות אשר התאפיינו בתכנון היפודאמי. התכנון ההיפודאמי קבע רשת רחובות רוחביים ואורכיים שיצרו משבצות המכונות אינסולות. תכנון עירוני זה שיקף את החשיבה הרציונלית של התקופה וקבע מערכת מאוד רציונלית שכאילו שיטחה את הקרקע ובנתה עליה עיר מתוכננת היטב. התכנון ההיפודאמי היה למעשה התכנון שבעקבותיו תוכננו גם אלפיים שנה מאוחר יותר ערים רבות ביבשת אמריקה.

הרומאים השתמשו בתוכנית קבועה עבור תכנון הערים שלהם, שפותחה ליעילות צבאית ואזרחית מקסימלית. תכנון זה התחיל בשני רחובות ראשיים הניצבים אחד לשני ומפגשם הוא המרכז הרשמי של העיר. הציר האורכי שעבר מצפון לדרום נקרא "קארדו" והציר הרוחבי ממזרח למערב נקרא "דקומנוס". רוב השירותים העירוניים סבבו את מרכז העיר המוקף ברשת מרובעת צפופה של רחובות, וסביבן חומה להגנה. על מנת להפחית את זמן התנועה ברחובות, שני רחובות אלכסוניים חוצים את רשת הרחובות המרובעת מפינה לפינה, דרך הרחבה המרכזית. נהר בדרך כלל חוצה את העיר, מספק מים ותחבורה ומסלק ביוב, אפילו בזמן מצור. ערים אירופאיות רבות עדיין משמרות את התבנית הזו, לדוגמה בטורינו. גם בעיר העתיקה של ירושלים השתמר במידה חלקית תכנון זה מהתקופה הרומית והרחוב הראשי עדיין נקרא "הקארדו".

בתכנון העירוני בתרבות המוסלמית היבט חשוב למושג "חרם" (אזור שאסור לחלל). אזורים כאלו היו מנזרים, או מקומות בהם מפלגות יריבות יכלו לישב חילוקי דעות בשלום. בדרך כלל היו אלו עיירות שנבנו ליד הנהר אשר סיפק מים לשתייה לשימושים ביתיים (במעלה הזרם) ונשאו משם פסולת וביוב (במורד הזרם, בדרך כלל מתחת לאדמה, שלא כמו ברוב הערים באירופה בימי הביניים). המוסלמים טוענים שהם הגו את הרעיון של כושר נשיאה, ולפעמים הגבילו את מספר המשפחות בכל העיר. בדרך כלל היה החרם ממוקם על מנת להבטיח גישה לפארקים ולטבע (אשר קיבלו שם אחר, חימה) כדי להגביל התפשטות עירונית, ולהגן על מעברי מים, אגני ניקוז ונאות מדבר. מבחינה זו, הכללים מזכירים חוקי תכנון מודרניים מבחינת מטרותיהם.

במהלך שתי המאות האחרונות בעולם המערבי (מערב אירופה, צפון אמריקה, יפן ואוסטרלאסיה) תכנון ואדריכלות עברו שלבים שונים של קונצנזוס רחב. בתחילה הייתה העיר המתועשת של המאה ה-19, שם השליטה בבניינים הייתה בעיקר בידי עסקים והאליטה העשירה. בערך עם תחילת המאה ה-20 החלה תנועה שמטרתה לספק סביבה בריאה יותר לאנשים, ובעיקר לעובדי תעשייה. פותחו הרעיונות של ערי גנים והעיר היפה ונבנו כמה ערים לדוגמה, כמו וולוון גארדן סיטי באנגליה. אולם, אלה היו בדרך כלל קטנות יחסית ולא היו בהן תושבים רבים. רק בשנות ה-20 של המאה ה-20 החלה לעלות תנועת המודרניזם. עיר מודרניסטית הייתה אמורה להיות סוג של אוטופיה ישימה ויעילה. היו תוכניות לבנייה מחדש בקנה מידה גדול של ערים, כמו פריז, אם כי לא קרה דבר בקנה מידה גדול עד להרס שנגרם בעקבות מלחמת העולם השנייה. לאחר מכן, נבנו כמה מבנים וקהילות מודרניסטיים. אולם הם נבנו בזול והיו ידועים בבעיות החברתיות שלהם.

המודרניזם הסתיים בשנות ה-70 כשהפסיקו לבנות מגדלים אחידים וזולים בארצות רבות, כמו בריטניה וצרפת. מאז רבים מהם נהרסו ובמקום נבנו בניינים מסוגים אחרים. במקום לעשות הכול מושלם ואחיד, התכנון כיום מתמקד באינדיבידואליזם ובגיוון של החברה והכלכלה. זוהי התקופה הפוסט-מודרנית.

לאחרונה הועלה נושא של תכנון ערים רב-תרבותיות, התמודדות ערים עם קליטת מהגרים, תאוריות של תכנון בעזרת דיאלוג בין קבוצות אתניות שונות ובדרכים חדשות של חשיבה על תכנון עירוני לאור אופיין המשתנה של ערים בעידן הגלובלי. סוגיות אלו מנותחות בעבודות של ליאוני סנדרקוק.

תכנון ואסתטיקה
בארצות מפותחות התעוררה תגובת-נגד לכמות גדולה מדי של גורמים מלאכותיים בסביבה - כמו שלטים, גדרות זמניות, וכדומה. נושאים אחרים שיש עליהם מחלוקת חריפה בין מתכננים עירוניים הם המתח בין גידול פריפריאלי, גידול בצפיפות הדיור ותכנון יישובים חדשים. יש גם דיונים רבים לגבי היתרון של ערבוב ייעודים שונים של הקרקע, כנגד היתרונות של הבדלה בין קרקע בעלת ייעודים שונים.

תכנון עירוני מוצלח מתחשב באופי של "בית" ו"תחושת מקום", זהות מקומית, כבוד למורשת הטבעית, האמנותית וההיסטורית, הבנה של הנוף העירוני, הולכי רגל וסוגי תחבורה אחרים, סיכונים טבעיים כמו אזורי שיטפון ועוד.

יש שאומרים שהפיאצה (רחבה) הימי ביניימית והארקדה (שורת עמודים בחזית המבנה הפונה לרחוב) הן בין האלמנטים המוצלחים ביותר של תכנון עירוני, כפי שרואים בערים איטלקיות כמו סיינה ובולוניה.

אף שלרוב ערים אינן מתוכננות מתחילתן, התכנון חשוב בשליטה על גידולן של ערים ושימוש בכלים כמו חלוקה לאזורים. בהסתכלות היסטורית, ערים רבות שכיום נחשבות ליפהפיות הן תוצאה של מערכות ארוכות טווח של איסורים והדרכה לגבי גודל הבניה, שימוש ומאפיינים. אלה הותירו חופשיות מסוימת, אך עם זאת אכפו את השימוש בסגנונות מסוימים, בטיחות ולעיתים גם חומרים בדרכים מעשיות.

ישנן ערים שתוכננו מתחילתן, ואם כי התוצאות אינן תמיד כמו שתוכננו, לרוב נותרות עדויות לתכנון הראשוני. כמה מהערים המתוכננות המוצלחות ביותר מורכבות מתאים שכוללים אזורי פארק, מסחר ודיור, כשהתא חוזר פעמים רבות. לרוב התאים מובדלים על ידי רחובות. בדרך כלל, לכל תא יש מבנים מיוחדים וגינון מיוחד בפארק, ושערים מיוחדים או מסמני גבול בקצה. האזורים המסחריים נעשים מגוונים באופן טבעי. הבדלים אלה עוזרים לנטוע תחושה של מקום, כאשר הדמיון בין התאים גורמים לכך שכל מקום בעיר מוכר במידת מה.

תכנון ובטיחות
ערים רבות נבנות במקומות שנתונים לשיטפונות, גלי סערה, מזג אוויר יוצא דופן או מלחמה. אם ניתן להגביל סכנות אלה לאזורים מסוימים (כמו אזורים המועדים לשיטפון), אפשר לעשות מהם אזורי פארק או חגורות ירוקות, דבר שמביא תוצאות יפות לעיתים. שיטה מעשית נוספת היא לבנות את העיר על פסגות ההרים, ואת הפארקים בעמקים.

ניתן להפחית את הפגיעה של מזג אוויר קיצוני, שיטפון, מלחמה או מצבי חירום אחרים על ידי דרכי הימלטות בטוחות ומרכזי חירום. אלה אינם יקרים במיוחד, ורבים רואים בהם אמצעי ביטחון הכרחי לכל אזור עירוני.

ישנן שיטות תכנון שעשויות לעזור לקבוצות אליטה לשלוט על האזרחים הרגילים. מצב זה היה קיים לדוגמה ברומא, שם הפשיסטים יצרו פרוורים חדשים רבים על מנת לרכז את הפושעים והמעמדות הנמוכים בריחוק מהעיר האלגנטית.

בשנים האחרונות, מצופה מהמתכננים שימקסמו את הנגישות לאזור לאנשים עם יכולות ומוגבלויות שונות, לצפות מראש אזורים של פשע ולנסות למנוע אותו כבר בשלב התכנון, ולהשתמש באזורים אסורים לכניסת כלי רכב, על מנת להקל על החיים העירוניים.

תכנון עירוני מנסה לשלוט על פשיעה על ידי מבנים שתוכננו בעזרת תאוריות כמו סוציאל-אדריכלות או דטרמיניזם סביבתי. תאוריות אלה טוענות שהסביבה העירונית יכולות להשפיע על הנאמנות של אינבידואל לחוקים חברתיים. התאוריות טוענות שלחץ פסיכולוגי מתפתח באזורים צפופים יותר ופחות יפים. מתח זה גורם לחלק מהפשעים ולשימוש מסוים בסמים. התרופה היא מרחב אישי גדול יותר ועיצוב ותכנון טובים ויפים יותר, במקום פונקציונליזם.

תאוריות חברתיות אחרות מצביעות על כך שבאנגליה וברוב הארצות מאז המאה ה-18, השינוי של חברות מחקלאיות לתעשייתיות גרמו לקושי בהתאקלמות לחיים עירוניים. תאוריות אלה מדגישות את העובדה שלעיתים מדיניות התכנון מתעלמות ממתחים אישיים, ומכריחים אנשים לחיות יחד בצורות לא נוחות. לפיכך, אנשים רבים אינם מרגישים "בבית" גם כשהם בבית.

תכנון ותחבורה

קיים קשר ישיר וברור בין הצפיפות של הסביבה העירונית לבין כמות התחבורה באותה הסביבה. תחבורה באיכות גבוהה מביאה לעיתים קרובות לפיתוח. פיתוח מעבר לצפיפות מסוימת עשוי להביא לצפיפות יתר בתחבורה.

תכנון טוב מנסה לכוון את הצפיפות הגבוהה של עבודה או מגורים ליד תחבורה ברמה גבוהה. לדוגמה, יש ערים שמאפשרות מסחר ובניינים רבי-קומות רק מהלך רחוב אחד מתחנות רכבת או כבישים רחבים, ואת המבנים הקטנים יותר והפארקים שמים במקומות מרוחקים יותר.

הצפיפות בדרך כלל נמדדת כשטח הרצפה של בניינים חלקי שטח הקרקע, או, במקרה של דיור, על ידי מספר יחידות הדיור חלקי שטח הקרקע. יחס של 1.5 הוא נמוך מאוד, ויחס של 5 הוא גבוה מאוד. ברוב האזורים שמחוץ לעיר היחס הוא מתחת לשתיים, ואילו ברוב מרכזי הערים היחס הוא לפחות 5. בניינים של ארבע או חמש קומות לרוב מגיעים לצפיפות של 3 בערך, וגורדי שחקים - ל-30 או יותר. צפיפות גבוהה רווחית מאוד ליזמים ולקבלנים. הרשויות העירוניות מנסות לעודד צפיפויות נמוכות על מנת להוריד את מחירי התשתית, אם כי צפיפות נמוכה מדי אינה מאפשרת מספיק אוכלוסייה בשביל התשתית הזו. בבריטניה נעשה בשנים האחרונות ניסיון מרוכז להעלות את צפיפות המגורים על מנת להגיע לפיתוח רב יותר. העלאה של הצפיפות גם מגדילה את היעילות של תחבורה, של חימום אזורי ושל שירותי-קהילה אחרים (בתי ספר, מרכזי בריאות וכדומה). אולם מבקרים של גישה זו קוראים לה "דחיסת ערים" וטוענים שהיא מורידה את רמת החיים ואינה מאפשרת למתגוררים בעיר את החלום הפרוורי של בית עם גינה ועם שטח חניה קרוב.

בצפיפות של עד 1.5 רכב פרטי הוא אמצעי תחבורה יעיל גם עם כבישים בסיסיים יחסית. רעיונות חדשניים כמו נתיבי תחבורה מיוחדים או נתיבים לשעת שיא יכולים להעלות את שיעור היעילות הזה אף ל-2.5.

בצפיפות של מעל ל-5, רכבות הן אמצעי יעיל. אזורים אלה בדרך כלל התפתחו כתגובה לרכבות באמצע המאה ה-19, ולרוב התושבים של אזורים אלה הסתמכו מלכתחילה על הרכבת כאמצעי תחבורה.

בעיה נפוצה היא כשישנו מרווח של צפיפות מגורים בין 2 ל-5 שיוצר פקקי תנועה כבדים, אך שהצפיפות בשטח זה נמוכה מדי על מנת שרכבת או רכבת קלה תהיה יעילה באזור. הפתרון הרגיל הוא אוטובוסים, אך אלה ומערכות רכבת קלה לעיתים נכשלים כאשר יש גישה רחבה לרכב פרטי, ולפעמים רק 1% מהאוכלוסייה משתמשת בהם. יש תאורטיקנים הטוענים שהצורה היחידה למשוך אנשים מהרכב הפרטי היא על ידי מערכות הסעה פרטיות מהירות, אך רעיון זה עדיין לא יושם באף מקום בעולם. טענה רווחת היא שהגדלת שטח הכבישים אף פעם לא תפתור את הבעיה, מכיוון שהגדלת הביקוש תגדיל את ההיצע והנוחות הנגרמת תגדיל את הביקוש לרכב פרטי, דבר שישיב את רמת הצפיפות בכביש לרמה הגבוהה הקודמת.

תכנון ופרבור

בארצות מסוימות הירידה בשביעות רצון מהסביבה העירונית הביאה להגירה מתמשכת אל ערים קטנות יותר או לאזורים כפריים. תהליך הפרבור התרחש בעיקר בארצות הברית במחצית השנייה של המאה ה-20. תהליך הפרבור התקיים גם סביב ערים רבות באירופה וגם בישראל.

בשנות ה-70 וה-80 התוודעו מתכנני הערים לבעיות הרבות שגרם הפרבור. מתוך שאיפה ליצור איכות חיים טובים יותר קרו תהליכים שפגעו בעיר ובאיכות הסביבה. הפרבור גרם לתופעת היוממות, להידרדרות חברתית של מרכזי הערים, להגדלת פערים חברתיים ולפגיעה משמעותית באיכות הסביבה.

כיום, התכנון העירוני שואף לחזק חזרה את מרכזי הערים ולמנוע בנייה בצפיפות נמוכה בשולי העיר ובשטחים פתוחים.

תכנון והסביבה

תחום התכנון הסביבתי הוא התחום המגשר בין תכנון העיר והאזור להשפעות הסביבתיות. מתכננים סביבתיים עוסקים בהשלכות סביבתיות של תוכניות בינוי ותשתיות ומפיקים ידע המגשר בין שני עולמות תוכן אלה.

אחד המסמכים החשובים בתכנון ערים הוא תסקיר השפעה על הסביבה, הנערך על פי חשיבות והיקף התכנית ועוסק באינטגרציה תכנונית-סביבתית באשר לממדי ההשפעה השונים של התכנית. דו"ח כזה מכיל לדוגמה פרטים כגון מידדי רעש וחריגות צפויות; פליטות מזהמים; השפעות על המערכות הטבעיות בשטחי התוכניות ותחומים נוספים. מוטיב בסיסי בדו"ח זה הוא מידת השילוב הבין-תחומי ולכן המורכבות הרבה של התכנון הסביבתי.

הארקולוגיה שואפת לאחד את תחומי האקולוגיה והאדריכלות, במיוחד אדריכלות נוף, על מנת לאפשר סביבה הרמונית לכל היצורים החיים. בקנה מידה קטן יותר, תאוריית האקו-כפר המדגישה את הגודל המסורתי של 100–140 איש לקהילה, נעשתה פופולרית.

ברוב המודלים העירוניים או הכפריים המתקדמים, ההקשר המקומי חשוב ביותר. ברבים, לגינון יש מקום מרכזי לא רק כחלק מהחקלאות אלא בחיים היומיומיים של האזרחים.

תכנון ערים בישראל

תכנון ערים ואזורים במקורות היהודיים
במקורות היהודיים בדרך כלל רוב הערים היו קשורות אל האדמה ואל השטח הטבעי בו היא נמצאת והייתה בנויה בעיקר בצורה חקלאית ועל חשיבות התכנון למען מתן צדקה וגם למען הנזקקים למזון וקורת גג תוך כדי הקפדה על תכנון הבתים והדירות לפי חוקי התורה וההלכה עם דגש על מרחבים פנויים ועל שטחים פתוחים.

שכונות מגורים 
לפי חוקי ההלכה בתים או דירות יהודיות אינם צריכות לפנות עם הכניסה או החזית אחת מול השנייה כנהוג על פי סידור האוהלים של שבטי ישראל סביב המשכן.

שטחים פתוחים וריאות ירוקות וריאות ירוקות 
לפי התורה יש להשאיר "רצועות ירוקות ושטחים פתוחים" גם כדי לתת נחלה אל בני שבט לוי, גר, יתום ו-אלמנה,

מסחר ותעשייה 
הגמרא הוסיפה ופרשה על: "הרחקת גורמי תעשייה ומזהמים אחרים מן העיר"

ראו גם

קישורים חיצוניים 
 
 

 המרכז לחקר העיר והאזור בטכניון, חיפה
 האיגוד הבינלאומי למדע האזור - סניף ישראל
 המכון ללימודים עירוניים ואזוריים הר הצופים, האוניברסיטה העברית בירושלים
 Cyburbia, פורטל בנושא תכנון ערים
 האדריכל נחום כהן, תל אביב ותכנון מודרני
 תכנון עירוני, משרד הבינוי והשיכון
 מנהל תכנון, משרד הפנים
 בלוג בנושא תכנון עירוני של המעבדה לעיצוב עירוני באוניברסיטת תל אביב
 סיני גז ואליהו לאב, פודקאסט 'מתחדשים' עם ד"ר יואב לרמן - מתכנן עירוני
 נורית אלפסי, אל מעבר לערינו העגומות, באתר הזמן הזה, אוגוסט 2018

הערות שוליים

מדעי העיר והאזור
גאוגרפיה עירונית