Neuvostoliiton autoteollisuus

Neuvostoliiton autoteollisuus ulottui valtion historiaan vuodesta 1929 vuoteen 1991. Se alkoi suurten autotehtaiden perustamisesta ja Moskovassa sijaitsevan AMO-tehtaan uudelleenorganisoimisesta 1920-luvun lopulla – 1930-luvun alussa, Ensimmäinen viisivuotissuunnitelma aikana ja jatkui Neuvostoliiton hajoamiseen saakka vuonna 1991.

Ennen hajoamistaan Neuvostoliitto tuotti 2,1 – 2,3 miljoonaa yksikköä vuodessa kaikentyyppisissä tyypeissä, ja se oli kuudenneksi (aiemmin viidenneksi) suurin autovalmistaja, sijoittuen yhdeksännelle sijalle henkilöautoissa, kolmannella kuorma-autoissa ja ensimmäisellä linja-autoissa.

Neuvostoliiton teollisuus vei 300 000–400 000 autoa vuosittain pääasiassa Neuvostoliiton satelliittimaihin, mutta myös Pohjois-Amerikkaan, Keski- ja Länsi-Eurooppaan sekä Latinalaiseen Amerikkaan.

Valtatiekuorma-autoja (Volvo, MAN kapitalistisista maista; LIAZ, Csepel ja IFA sosialistisista maista) oli jonkin verran, rakennuskuorma-autoja (Magirus-Deutz, Tatra), jakeluautoja (Robur ja Avia) sekä kaupunki-, kauko- ja turistibussit (Ikarus, Karosa) myös maahantuotuina.

Historia

Varhainen neuvostoaika
Venäjällä ei ollut autoteollisuutta ennen neuvostoaikaa. Autoja valmistettiin, mutta vain pieniä määriä ja pääkomponentit tuotiin ulkomailta.

Vuoden 1917 lokakuun vallankumouksen jälkeen Russo-Balt kansallistettiin 15. elokuuta 1918 ja uusi johto nimesi sen Prombroniksi. Se jatkoi Russo-Balt-autojen tuotantoa ja lanseerasi uuden mallin 8. lokakuuta 1922, kun taas AMO rakensi lisenssillä FIAT 15 Ter -kuorma-autoja ja julkaisi nykyaikaisemman FIAT-peräisen kuorma-auton, jonka AMO-suunnittelijaryhmä on kehittänyt, AMO-F-15. Vuosina 1924–1931 rakennettiin noin 6,000–6,500 AMO-F-15 kuorma-autoa.

Ennen sotaa rakennettu Citroenin tehdas sai toimia yksityisyrityksenä vuoteen 1921 asti, jolloin se kansallistettiin.

Ensimmäiset täysin Neuvostoliitossa valmistetut ajoneuvot valmistettiin AMO:n tehtaalla Moskovassa 7. marraskuuta 1924. Vuonna 1927 Scientific Automobile & Motor Instituten (NAMI) insinöörit loivat ensimmäisen alkuperäisen neuvostoauton NAMI-I:n, jota valmistettiin pieninä määrinä Moskovan valtion autotehdas Spartak vuosina 1927–1931.

Vallankumouksen jälkeisinä vuosikymmeninä Gorkista ja Moskovasta tuli moottoriajoneuvojen valmistuksen pääkeskuksia. Teollisuuden komponentteja valmistettiin länsimaiden tapaan useissa eri paikoissa.

Stalinistinen paine nopeaan teollistumiseen ja mittakaavaetujen arvostaminen johti 1920-luvun lopulla ja 1930-luvun alussa massiivisten tehtaiden rakentamiseen, jotka valmistavat korkealuokkaisia ​​ajoneuvoja ja hitaasti muuttuvia tuotelinjoja. Moskovan (ZIL), Gorkin ja Jaroslavlin tehtaiden rakentaminen, jotka ovat osittain tai kokonaan länsimaisten yritysten rakentamia, lisäsi tuotantoa muutamasta tuhannesta ajoneuvosta vuonna 1928 200 000 ajoneuvoon vuonna 1937, joista lähes kaikki olivat kuorma-autoja.

Vuonna 1929 kansantalouden korkein neuvosto perusti GAZ:n autojen nopeasti kasvavan kysynnän vuoksi ja yhteistyössä kauppakumppaninsa Ford Motor Companyn kanssa.

Vuotta myöhemmin Moskovaan perustettiin toinen autotehdas, josta tuli toisen maailmansodan jälkeen suuri Neuvostoliiton autonvalmistaja ja joka ansaitsisi valtakunnallista mainetta Moskvitš-nimellä. Kuitenkin erityisistä hallituksen tavoitteista ja sen ajan taloudellisista vaikeuksista johtuen autot olivat vain pieni osa kaikista Neuvostoliiton tuotannon alkuvuosina valmistetuista ajoneuvoista.

Vuonna 1937 Neuvostoliitto tuotti yli 200 000 ajoneuvoa, enimmäkseen kuorma-autoja, mikä nosti maan toiseksi maailmanlaajuisesti kuorma-autotuotannon osalta.

Vuosina 1932–1939 autotuotannon määrä Neuvostoliitossa nousi 844,6 prosenttia.

Sodan jälkeinen aika
Sodan jälkeen Neuvostoliiton autoteollisuus kehittyi nopeasti. Valtionpuolustuskomitea teki useita tärkeitä päätöksiä: se perusti uusia autotehtaita Kutaisiin ja Dnepropetrovskiin ja antoi 26. elokuuta 1945 päätöslauselman nro 9905 ”Autoteollisuuden ennallistamisesta ja kehittämisestä”, jossa hahmoteltiin maan tulevaa kehitystä. autojen tuotanto Neuvostoliitossa. Vuonna 1947 Neuvostoliitossa valmistettiin yhteensä 132 968 autoa, joista 9622 henkilöautoa, 121 248 kuorma-autoa, 2098 linja-autoa, mutta ei silti ylittänyt sotaa edeltävää tasoa. Kaksi vuotta myöhemmin, vuonna 1949, se ylitti edellisen ennätyksen ja vuonna 1950 tuotanto nostettiin 363 000 ajoneuvoon vuodessa.

1948 merkitsi Neuvostoliiton autoviennin alkua. Vuonna 1950 Neuvostoliiton autoja oli esillä kansainvälisessä autonäyttelyssä Poznańissa Puolassa, ja pian sen jälkeen niitä vietiin Länsi-Eurooppaan. 1950-luvun loppuun mennessä Neuvostoliitto tuotti 43 automallia, ja vuonna 1957 valmistettiin yhteensä 495 994 ajoneuvoa, joista 113 588 henkilöautoa, 369 504 kuorma-autoa ja 12 316 linja-autoa, ja seuraavana vuonna tason 600 000 autoa vuodessa.

1960- ja 1970-luvuilla
Neuvostoliitto pyrki 1960-luvulla monipuolistamaan ja laajentamaan moottoriajoneuvoteollisuutta, mutta turvautui edelleen massiivisiin vertikaalisesti integroituihin tiloihin. Heidän vuonna 1965 julkistetussa 15 vuoden liikenteen modernisointisuunnitelmassa vaadittiin lisäämään autojen ja raskaiden kuorma-autojen tuotantoa kuluttajien hyvinvoinnin lisäämiseksi ja suuremman ja tasapainoisemman kuorma-autokannan luomiseksi.

1960-luvun alussa, kun MZMA, GAZ ja ZAZ tarjosivat erilaisia ​​autoja ja henkilökohtaisen auton suosio Neuvostoliitossa oli nousussa, Neuvostoliiton hallitus päätti rakentaa vielä suuremman autotehtaan, joka tuottaa ihmisten auton ja auttaa vastaamaan henkilökohtaisen liikenteen kysyntään. Kustannustehokkuussyistä päätettiin solmia lisenssisopimus ulkomaisen yrityksen kanssa ja valmistaa auto olemassa olevan, nykyaikaisen mallin pohjalta. Useita vaihtoehtoja harkittiin, mukaan lukien Volkswagen, Ford, Peugeot, Renault ja FIAT. Fiat 124 valittiin sen yksinkertaisen ja tukevan rakenteen vuoksi, koska se on helppo valmistaa ja korjata. Tehdas rakennettiin vain 4 vuodessa (1966–1970) Stavropolin Volzhskyn pikkukaupunkiin, jonka väkiluku kasvoi myöhemmin yli puoleen miljoonaan ja joka nimettiin uudelleen Togliatiksi Italian kommunistien pitkäaikaisen päämiehen Palmiro Togliattin, joka kuoli vähän ennen laitoksen rakentamisen aloittamista, muistoksi.

Samaan aikaan Izhmash-autotehdas perustettiin Iževskin kaupunkiin osaksi Iževskin mekaanista tehdasta puolustusministeri Dmitri Ustinovin aloitteesta ja tarkoituksena on lisätä autojen kokonaistuotantoa Neuvostoliitossa. Se valmisti Moskvitšeja ja Moskvitš-pohjaisia ​​kombi-viistoperiä.

Vuoteen 1970 mennessä kuorma-autojen ja muiden hyötyajoneuvojen valmistus hajautettiin ja niitä valmistettiin Moskovan ja Gorkin lisäksi Valko-Venäjällä (Minsk, Žodzina), Ukrainassa (Krementšuk), Georgiassa (Kutaisi) sekä Volgalla ja Uralilla (Uljanovsk ja Miass). Autojen valmistus rajoittui yksinomaan Moskovaan, Gorkiin ja Iževskiin (Uralin alue) 1960-luvun loppuun asti.

Vuodesta 1970 vuoteen 1979 autojen tuotanto kasvoi lähes miljoonalla yksiköllä vuodessa ja kuorma-autojen tuotanto kasvoi 250 000 yksiköllä vuodessa. Henkilöautojen ja kuorma-autojen tuotantosuhde nousi tuolloin 0,7:stä 1,7:ään, mikä osoitti, että kuluttajamarkkinoille on kiinnitetty enemmän huomiota.

Neuvostoliiton kerrotaan osoittaneen puolet autoteollisuuteen vuosina 1971–1975 sijoitetusta arviolta 7 miljardista ruplasta Volgan henkilöauto- ja Kama-kuorma-autotehtaiden rakentamiseen. Kun 15-vuotissuunnitelma oli lähestymässä loppuaan, neuvostoliittolaiset muuttivat perinteistä lähestymistapaansa rakentamalla yksinkertaisesti lisälaitoksia tuotannon lisäämiseksi. Neuvostoliiton viranomaiset tunnustivat julkisesti tarpeen jatkaa ajoneuvotuotannon kasvua, mutta he korostivat tarvetta lisätä tuottavuutta ja uusia ajoneuvomalleja suorituskyvyn, hyödyllisyyden ja käyttötehokkuuden parantamiseksi.

1980-luvulla
1980-luvun alkuun mennessä Neuvostoliiton autoteollisuus koostui useista päätehtaista, jotka tuottivat ajoneuvoja eri markkinasegmenteille. Ennen vuotta 1988 yksityiset ostajat eivät myöskään saaneet ostaa hyötyajoneuvoja, kuten minibusseja, pakettiautoja, kuorma-autoja tai linja-autoja henkilökohtaiseen käyttöön. siitä huolimatta autojen tuonti ei ollut sallittua.

Vuoden 1991 jälkeen
Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen joulukuussa 1991 vastaperustetun Itsenäisten valtioiden yhteisön autonvalmistajat integroituivat markkinatalouteen ja joutuivat välittömästi kriisiin, joka johtui taloudellisen tuen menetyksestä, taloudellisesta myllerryksestä, rikollisesta toiminnasta ja kiristyneestä kilpailusta. kotimarkkinoilla 1990-luvulla. Jotkut niistä, kuten AvtoVAZ, kääntyivät yhteistyöhön muiden yritysten (kuten GM-AvtoVAZ) kanssa saadakseen huomattavia pääomasijoituksia ja voittaakseen kriisin. Muutamat muut, kuten AZLK, jäivät lepotilaan, kun taas ZAZ muutti itsensä uudeksi yhtiöksi, UkrAVTOksi.

Yksityinen omistus
Autojen ostoon oli jonoja ja monet kotimaiset ostajat joutuivat usein odottamaan vuosia uutta autoa. 1970-luvulla VAZ:n (Lada) ja GAZ:n (Volga) valmistamat henkilöautot olivat kysytyimpiä. Volgat olivat arvostetuimpia yksityisille ostajille myydyistä ajoneuvoista, vaikka jopa 60 % tuotannosta oli varattu valtion ja puolueen toimielimille. Aina suosittuja ja myytävänä olivat Moskvitš- ja Zaporozhets-autot sekä kompaktit nelivetoiset LuAZ-ajoneuvot. UAZ:n valmistamia maastoautoja ei ollut saatavilla yksityisesti, mutta niitä voitiin ostaa käytöstä poistettuina. Limusiinimerkit Tšaika (GAZ-tehdas) ja ZiL eivät olleet suuren yleisön saatavilla.

Luettelo valmistajista
Suurin osa Neuvostoliiton autoteollisuudesta, jonka vuosituotanto oli lähes 1,8 miljoonaa yksikköä, sijaitsi Venäjän SFNT:ssä. Ukrainan SSR oli toinen, yli 200 000 yksikköä vuodessa, Valko-Venäjän SSR oli kolmas 40 000 yksiköllä. Muilla neuvostotasavallalla (SSR:llä) ei ollut merkittävää autoteollisuutta. Vain kaksi ensimmäistä tasavaltaa valmistivat kaikentyyppisiä autoja.

Lukuun ottamatta ZAZ:ia ja LuAZia, jotka sijaitsivat Ukrainan SSR:ssä, kaikki edellä mainitut yritykset sijaitsivat RSFSR:ssä. RSFSR:n lisäksi joitain kuorma-autotehtaita perustettiin Ukrainan, Valko-Venäjän, Georgian, Armenian ja Kirgisian SSR-alueille, kun taas linja-autoja valmistettiin Ukrainan, Latvian, Liettuan ja Tadžikistanin tasavalloissa.

Armenian SNT
 ErAZ (1964–2002) valmisti RAF-pohjaisia pakettiautoja ja minibusseja.

Azerbaidžanin SNT
 BakAZ (1978–1993) valmisti PAZ-pohjaisia pieniä linja-autoja
 KiAZ (1986–)

Georgian SNT
 KAZ (1945–, kuorma-autojen tuotanto lopetettiin 1990-luvulla) valmisti selkärankatraktoreita, joissa oli mukava ohjaamo, mutta huonolaatuiset ja dynaamiset ominaisuudet ja jotka olivat saavuttaneet Neuvostoliitossa huonon maineen. Vähitellen korvattiin traktoreilla MAZ ja myöhemmin KaMAZ

Kirgisian SNT
 Frunzen automaattinen kokoonpanotehdas

Latvian SNT
 RAF (1949–1998) valmisti tukikohtaisesti pakettiautoja ja ambulansseja

Liettuan SNT
 KAG (1956–1979) valmisti minibusseja, jotka perustuivat GAZ-51-runkoon
 VFTS valmisti ralliautoja Lada-alustalla

Valko-Venäjän SNT
 BelAZ (1948–) valmisti erittäin raskaita kuorma-autoja
 MAZ (1944–) valmisti raskaita kuorma-autoja
 MoAZ (1948–)
 MZKT (1954–) oli Neuvostoliiton aikana MAZ:n osasto, raskaita ja superraskaita kuorma-autoja valmistava.
 Neman (1984–) aloitti vuonna 1990 rajoitetun LiAZ-pohjaisten linja-autojen tuotannon

Venäjän SFNT
 Amur (1967–2012, vuoteen 2004 UAMZ)
 AvtoKuban (1962–2001) valmisti pieniä linja-autoja
 AvtoVAZ (Lada, 1966–) valmisti jopa 800 000 autoa vuodessa;[20] yhteistyössä Fiatin kanssa luotu se alkoi Zhiguli-tuotemerkin tuotannosta, joka alkoi Fiat 124:n lisensoiduista ja päivitetyistä versioista tai Fiatista peräisin olevina versioina. malleja ja myöhemmin kehitettyjä autoja täysin oman suunnittelunsa mukaan, kuten VAZ-2108/2109/21099, VAZ-2121 ja VAZ-1111.
 AZLK (Moskvitš, 1929–2001, suljettiin 2010), alun perin osa GAZ:ia, rakensi kestäviä ja helposti korjattavia autoja saman luokan kuin VAZ:lla ja omalla suunnittelullaan (vuodesta 1956), mutta huomattavasti pienempiä määriä (jopa 200 000) . Kaikki sen vuosina 1946-2001 valmistetut autot tunnettiin nimellä Moskvitš.
 BAZ (1958–) valmisti armeijan superraskaita kuorma-autoja.
 GAZ (Volga, 1932–) valmisti kevyitä kuorma-autoja, Volga-business-luokan porrasperävaunuja, joita käytettiin myös taksiohjaamina, ja luksusautoja, kuten Chaika Neuvostoliiton viranomaisille (jopa 100 000 autoa vuodessa).
 IzhAvto (1967–, kokoonpanotehdas AvtoVAZ vuodesta 2012), toinen Moskvitšin pienten perheautojen ja kuljetuspalveluiden usein käyttämien avolava-autojen valmistaja (tuotetaan jopa 200 000 vuodessa).
 KamAZ (1969–) valmisti raskaita 6×4-kuorma-autoja.
 KAvZ (1958–) valmisti GAZ-kuorma-autojen pohjalta tavanomaisia ​​pienbusseja, joita käytettiin yritysten ajoneuvoina ja maaseudun henkilöliikenteessä huonolaatuisilla teillä.
 KZKT (1950–2011) valmisti superraskaita kuorma-autoja MAZ-alustalla
 LiAZ (1937–) (ei pidä sekoittaa Tšekkoslovakian LIAZ-kuorma-autoihin) valmisti suuria kaupunkibusseja.
 NefAZ (1972–) valmisti KaMAZ-ajoneuvoja. Vuodesta 2000 lähtien se on myös valmistanut suuria kaupunkibusseja, jotka perustuvat KaMAZ-runkoon.
 PAZ (1932–) valmisti pieniä linja-autoja
 Filin entisen Russo-Baltin tehtaan hallintaansa hankkinut Prombron (1922–1926) valmisti pienen määrän modernisoituja Russo-Balt S24 -autoja. Kaksi heistä osallistui vuoden 1923 koko Venäjän koeajoon.
 SMZ, myöhemmin SeAZ (1939–nykyään, autotuotanto lopetettiin vuonna 2008), rakensi pyöräautoja vammaisille. SMZ-autoja jaettiin Neuvostoliitossa ilmaiseksi tai ostettiin suurella alennuksella Neuvostoliiton sosiaaliturvajärjestelmän kautta.
 UAZ (1941–) valmisti kevyitä nelivetoisia ajoneuvoja joko sotilas- tai maatalouskäyttöön.
 UralAZ (1941–) valmisti yleiskäyttöisiä 6x6-maastoautoja Neuvostoliiton armeijan käyttöön.
 ZiL (entinen ZiS ja AMO, 1916–2016) rakensi valtion virka-autoina käytettäviä keskikuorma-autoja, luksussedanit ja limusiinit.
 ZMA (1987–) valmisti Oka-autoja

Viron SNT
 ToARZ
 Viro (kilpa-auto)

Tadžikistanin SNT
 Škalovskin linja-autotehdas (1960–1995)

Ukrainan SNT
 Chasiv Yar Repair Plant (1958–)
 KrAZ (1958–) (Kremenchukin harvesteritehtaan Jaroslavlin moottoritehtaan kuorma-autotuotanto) valmisti raskaita kuorma-autoja
 OdAZ (1948–2013)
 LAZ (1945–2015) valmisti keskiluokan esikaupunki- ja kaukoliikenteen linja-autoja.
 LuAZ (1955–) valmisti kompakteja nelivetoisia ajoneuvoja (jopa 17 000 vuodessa)
 Luganskin autokorjaamo (1944–2011)
 Sievierodonetskin autokorjaamo (1962–)
 ZAZ (1923–) rakensi Zaporozhetsia ja Tavriaa pienikokoisia budjettiautoja (jopa 150 000 vuodessa)

Lähteet

Aiheesta muualla

Autoteollisuus maittain
Ensimmäinen viisivuotissuunnitelma
Neuvostoliiton talous
Neuvostoliittolaiset automerkit