Taksiliikenne Suomessa

Tämä artikkeli kertoo Suomen taksiliikenteestä.

Historia

Ennen vuotta 2018

Ensimmäiset yrittäjät
Ensimmäisen taksiluvan autolle sai helsinkiläinen vossikka-ajuri Gustaf Wilhelm Orraeus huhtikuussa 1906, ja saman kevään aikana vastaava lupa myönnettiin myös Kuopioon sähkömonttööri Arthur Åbergille ja Ouluun työmies Wilhelm Nybergille. Orraeuksen auto oli Suomen Autolehdessä vuonna 1939 julkaistun tiedon mukaan merkiltään ranskalainen Richard Brarier, ja Nybergin autona oli Ford. Kenenkään kolmen uranuurtajan oma ura ei muodostunut pitkäksi, sillä Orraeus ja Nyberg lopettivat toimintansa jo saman vuoden syksyllä, eikä ole varmaa, aloittiko Åberg liikennettä lainkaan. Ainakaan tuon ajan sanomalehdistä ja viranomaisten papereista asia ei käy selville. Orraeuksen autoa ajoi hänen poikansa, joka muisteli myöhemmin: "Ei mennyt päivääkään, etteikö kone olisi streikannut."

Suomessa takseista käytettiin pitkään nimitystä henkilövuokra-auto. Taksi vakiintui alalla työskentelevien sanastoon 1950-luvun alkuvuosina; Ammattiautoilija-lehdessä takseista alettiin kirjoittaa syksyllä 1950. Uusi sana oli lyhyt ja yhteneväinen kansainvälisen sanaston kanssa. Kielitoimisto hyväksyi uudissanan vuonna 1953, mutta kielsi käyttämästä sitä muotoon taxi kirjoitettuna.

Asiakkaat
Taksiliikenteen ensimmäiset asiakkaat olivat lähes yksinomaan huviajeluilla. Aluksi asiakkaille riitti pelkkä automatkan kokeminen, ja myöhemmin asiakkaat alkoivat tilata myös kyytejä ravintoloihin. Kun linja- ja vuokra-autoliikenne kehittyivät 1920-luvulla, vuokra-autosta tuli linja-autoreittien ulkopuolella lähes ainoita tapoja matkustaa. Näinä aikoina vuokra-autojen käyttäjiksi tulivat erilaiset ammatinharjoittajat, kuten lääkärit, kätilöt, eläinlääkärit ja papit. Lääkäreille ja kätilöille autonkuljettajasta oli usein apua myös hoitotoimenpiteiden avustajina tai ainakin varusteiden kantajina. Toisaalta varakkaat lääkärit ja papit olivat ensimmäisä, jotka hankkivat omia autojaan. Kauppamatkustajille ja vakuutusaiasmiehille vuokra-auto oli kätevä keino päästä mahdollisten asiakkaiden luo. Tavanomaisia vuokra-autojen asiakkaita olivat pitkälle sotien jälkeisiin aikoihin saakka nimismiehet ja poliisit, koska poliisiautot yleistyivät maaseudulla varsin myöhään. Lisäksi vuokra-autoja käyttivät maaseutua kiertäneet uskonnolliset saarnamiehet, poliittisten puolueiden asiamiehet ja metsäyhtiöiden puunostajat.

Taksiautot eri aikoina
Ennen ensimmäistä maailmansotaa Suomessa takseina käytetyt autot edustivat useita eri merkkejä. Ennen sodan syttymistä vuonna 1914 Suomessa on arvioitu olleen käytössä noin 250–300 henkilövuokra-autoa, jotka olivat lähes poikkeuksetta avoautoja. Merkkijakaumasta on vaikea saada tietoja, koska koko maan kattavaa ajoneuvorekisteriä ei ollut vielä olemassa. Kuitenkin tiedetään, että Helsingissä ja Vaasassa vuosina 1906–1919 käytössä olleista vuokra-autoista suurin osa oli saksalaisvalmisteisia. Helsingissä liikennöi vuosina 1912–1915 ainakin yksi kolmipyöräinen vuokra-auto. Maailmansodan sytyttyä suuri osa koko Suomen autokannasta ostettiin Venäjän armeijalle.

Suomen autokanta alkoi kasvaa vauhdikkaasti 1920-luvun alkuvuosina. Monen henkilövuokra-autoilijan ensimmäinen ajokki oli T-mallin Ford, joka oli omana aikanaan käyttökelpoinen auto, vaikkakin melko hentorakenteinen ja vähätehoinen. Vuosikymmenen mittaan ensin Chevrolet ja myöhemmin muutkin amerikkalaiset syrjäyttivät Fordin. Matkustajien kannalta olennaista oli autojen muuttuminen umpikorisiksi ja lämmityslaitteiden yleistyminen. 1930-luvun alussa vuokra-autojen keskimääräinen moottoriteho oli 40 hevosvoimaa, josta se nousi 80 hevosvoimaan vuoteen 1939 mennessä. 1930-luvun lopulla Suomen vuokra-autokalustossa yhdysvaltalaisten autojen ylivoima oli murskaava. Suosittuja merkkejä olivat Fordin ja Chevroletin ohella Buick, Studebaker, Chrysler, Dodge, Nash, Plymouth, Pontiac ja Oldsmobile.

Talvi- ja jatkosodan aika kohteli kaltoin suomalaista autokalustoa. Vuoden 1939 jälkeen uusia vuokra-autoja ei saatu maahan lähes kymmeneen vuoteen. Ensimmäiset 40 Chevroletia tulivat Suomeen vuonna 1948. 1950-luvun alussa suurin osa vuokra-autoista oli peräisin 1930-luvulta, osa jopa 1920-luvulta. Autoilijat, jotka halusivat uusia kalustoaan, olisivat halunneet mieluiten yhdysvaltalaisia autoja, mutta niiden saanti oli vaikeaa tuontisäännöstelyn vuoksi. Uusina vuokra-automerkkeinä tulivat neuvostoliittolainen Pobeda ja brittiläinen Rover. Olympiavuonna 1952 saatiin tuoduksi huomattavan paljon uusia autoja, joista eniten huomiota herätti Yhdysvalloista tuotu 500 käytetyn Checkerin erä. 1950-luvun suurin mullistus oli dieselmoottorinen Mercedes-Benz. Neuvostoliittolainen Volga korvasi Pobedan vuosikymmenen lopulla. Läntisten automerkkien vaikeasta saatavuudesta huolimatta Suomen taksikalusto muuttui vähitellen amerikkalaisesta eurooppalaiseksi.

Henkilöautojen tuontisäännöstely päättyi vuonna 1962, ja kolmen vuoden aikana, vuoteen 1965 mennessä, Suomen taksikalusto oli uudistunut lähes täysin. Viimeiset sotia edeltäneen ajan autot katosivat taksiasemilta vuosikymmenen alkuvuosina. Vuonna 1965 Mercedes-Benz oli noussut selvästi suosituimmaksi merkiksi, toisena oli Volga ja kolmantena ranskalainen Peugeot. Japanilaiset taksikäyttöön sopivat autot alkoivat vallata tilaa ensin vuonna 1964 Toyota Crownin ja seuraavana vuonna myös Datsun Cedricin voimin. Kun maaseudulla alettiin sulkea pieniä kouluja, taksiautoilijat hankkivat koululaiskuljetuksiin Volkswagen Kleinbusseja ja muita pakettiautoista tehtyjä pikkubusseja. 1960-luvun loppuvuosina taksit muuttuivat valtaosin dieselkäyttöisiksi etenkin Mercedes-Benzin ja Peugeot'n voimin. Volgan maahantuoja Konela asensi autoihin brittiläisiä dieselmoottoreita, ja myös joihinkin yhdysvaltalaisiin autoihin vaihdettiin bensiinimoottorin tilalle taloudellisempi, joskin kovaäänisempi dieselmoottori.

Dieselmoottori teki lopullisen läpimurtonsa taksiautojen voimanlähteenä 1970-luvun aikana. Kehitystä vauhditti etenkin vuoden 1973 öljykriisi. Vuosikymmenen lopussa noin 87 prosenttia Suomen takseista oli dieselkäyttöisiä, ja vuonna 1985 dieselautojen osuus takseista oli jo 94 prosenttia. Vuonna 1973 noin kolmannes kaikista Suomen takseista oli Mercedes-Benzejä, toisena oli Peugeot ja kolmantena Toyota. Suosiotaan kasvattivat Volvon 240- ja 740-sarjat, Opel Rekord ja Volkswagen Passat. Bensiinikäyttöiset autot tekivät osittaisen paluun taksikäyttöön 1990-luvun aikana. Vuonna 2000 neljä yleisintä taksimerkkiä olivat Mercedes-Benz, Volvo, Toyota ja Volkswagen, jotka hallitsivat noin 80 prosenttia markkinoista.

Takseille uusia tehtäviä
Vuonna 1960 Suomessa oli noin 10 000 taksia, mistä niiden määrä nousi hieman 11 000:n yläpuolelle ja kääntyi laskuun 1960-luvun puolivälin tienoilla. Vuonna 1969 takseja oli enää alle 9 800. Lasku johtui etenkin yksityisautojen määrän rajusta kasvusta vuosikymmenen aikana. Kehittyvä hyvinvointiyhteiskunta, joka panosti etenkin koulutukseen sekä terveys- ja sosiaalipalveluihin, toi takseille kuitenkin uudenlaisia kuljetustarpeita. Koulukyytien tarvetta kasvattivat ensin vuonna 1958 aloittaneet kansalaiskoulut, sitten pienten maaseutukoulujen sulkeminen, kun opetusta keskitettiin suurempiin yksikköihin. ”Koulukyyti”-kilvet otettiin takseissa käyttöön vuonna 1966. Taksinkuljettajan tehtävänä katsottiin olevan myös koululaisten liikennekasvatus. Vuoden 1964 sairausvakuutuslaki lisäsi taksien sairaskyytien osuutta varsinkin maaseudulla, kun taksia käyttäneen oli mahdollista saada osa taksikuluista korvauksena. Vuoden 1972 kansanterveyslaki kasvatti taksiajojen määrää edelleen, sillä sen myötä taksikuljetusten piiriin tulivat terveyskeskukset kotiuttamiskyyteineen ja sisäisine potilas- ja henkilökuntakuljetuksineen.

Yksinomaan koululaisia kuljettavassa taksissa käytetään Suomessa usein auton katolla olevan taksivalaisimen päälle asetettavaa kolmion muotoista kupua, jossa on kuvattuna liikennemerkki ”Lapsi” ja teksti ”Koulukyyti/Skolskjuts”. Kupu on poistettava heti kyseisen ajon päätyttyä. Invataksissa voidaan käyttää vastaavaa, invataksin tunnuksella varustettua valaisinta.

Vuonna 2009 noin 45 000 koululaista kulki Suomessa päivittäin koulumatkansa taksilla, mikä oli runsaat kuusi prosenttia kaikista peruskoulun ja lukion oppilaista. Suurimmillaan taksia koulumatkoihinsa käyttävien koululaisten määrä oli 1970-luvun puolivälissä, noin 65 000. Taksitoiminnassa sovellettiin vuonna 2014 alennettua kymmenen prosentin arvonlisäveroa.

Kilpailuvirasto vaati toistuvasti etenkin taksien määräsääntelyn purkamista. Se esitti 2010-luvun alkupuolella, että purkamisella päästäisiin eroon pimeistä takseista ja tarjonnan lisääntyessä taksien hinnoitelu laskisi. Kilpailuvirasto katsoi, että määräsääntely johtaa taloudellisten kannustimien vääristymiseen ja kansantaloudellisiin hyvinvointitappioihin, etenkin pienituloisille. Myös linja-autoyrittäjät vaativat sääntelyn purkamista vuonna 2015, mutta Taksiliitto vastusti purkamista jo vuotta aikaisemmin.

Kunnallisalan kehittämissäätiö Kaksin vuonna 2017 tekemän kyselyn mukaan 85 prosenttia kyselyyn vastaajista luotti taksiliikenteen toimivuuteen.

Sääntelyn ja taksitoiminnan vapautuminen 
Sipilän hallituksessa toiminut liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner purki taksisääntelyn vuonna 2018, ja näin sallittiin vapaa kilpailu alalla. Näin syntynyt uusi taksilaki on osa vuosina 2018–2019 säädettyä liikennepalvelulakia. Liikennepalvelulaki koskee kaikkia muitakin liikennemuotoja, mutta taksialaan liittyvistä ongelmista on liikenne- ja viestintäministeriön osastopäällikkö Olli-Pekka Rantalan mukaan tullut uudistuksen jälkeen kaikkein eniten palautetta. Taksitoiminnan vapautuessa henkilöiden kuljettamiseen henkilöautolla maksua vastaan tarvitaan edelleen lupa, mutta määrä- ja hintasääntelystä luovuttiin. Nykyisin yrittäjä- tai taksinkuljettajan koulutus vaaditaan edelleen, myös osa välityskeskuksista vaatii tai paikallistuntemusta. Taksiyrittäjän on suoritettava lain edellyttämä yrittäjäkoe ja kuljettajan kuljettajakoe. 

Ennen taksiuudistusta päivystysjärjestelmät takasivat taksipalvelut kaikilla paikkakunnilla ja kaikkina vuorokaudenaikoina. Nykyään palveluja tarjotaan lähinnä niinä vuorokaudenaikoina ja niillä paikkakunnilla, missä kysyntää on mahdollisimman paljon. Tämä tarkoittaa sitä, että Suomessa ei saa aina taksia. Vaikka kyytiä ei saisi, taksin tilaamiseen kuluu rahaa, koska välitysyhtiöihin eli taksikeskuksiin soittaminen maksaa. 

Liikennepalvelulain voimaan tulemisen jälkeen taksien hinnoittelu siirtyi menneisyydestä nykypäivään ja tuli vapaaksi. Yritykset saavat hinnoitella taksi- eli henkilö- ja tavarakuljetukset miten haluavat. Aiemmin Suomessa taksikyydin sallittu enimmäishinta muodostui ennen lain muutosta perusmaksusta, matkataksasta ja odotustaksasta sekä mahdollisista lisistä tai oli erillisen sopimuksen mukainen. Vanhakantainen hinnoittelu on edelleen monien käytössä. Perusmaksun määrä riippui lähtöajasta: iltaisin, öisin ja sunnuntaisin lähtömaksu on korkeampi. Matkataksan suuruus riippui kyydissä olevien määrästä. Yhdestä kahteen henkilöä matkustaa niin sanotulla 1-taksalla, kolmesta neljään henkilöä matkustaa 2-taksalla, viidestä kuuteen henkilöä matkustaa 3-taksalla ja yli kuuden hengen seurueet 4-taksalla. Odotusmaksua peritään asiakasta odottaessa, liikennevaloissa seistessä tai ruuhkissa sekä matkataksan sijasta vauhdin ollessa alle 28,5 kilometriä tunnissa. Mahdollisia lisiä voivat olla muun muassa ennakkotilaus-, tavarankuljetus-, lentokenttä-, paari- ja avustamislisät. Valtioneuvosto vahvisti aikanaan taksien enimmäistaksat vuosittain. Uudistuksen myötä luovuttiin myös kiintiöistä, asemapaikka-, liikennöinti- ja päivystysvelvoitteista sekä taksivalojen käytöstä. Kuljettajaa sitoi aikaisemmin vaitiolovelvollisuus kuulemistaan asiakkaiden liikesalaisuuksista ja henkilökohtaisista asioista, mutta sitoomus poistui vuonna 2018 voimaan tulleen taksiuudistuksen myötä. Uudistuksen jälkeen taksamittaria ei enää ole laissa määritelty, vaan hinnoitteluperusteeksi riittää jokin sitä vastaava laite, kuten tablettitietokone. Lakiuudistuksessa toteutuivat taksialan pahimmat pelot, sanoivat useimmat pitkään alalla olleet taksinkuljettajat.

Vaikutukset 
Tutkimukset sekä hinnat taksimarkkinoilla ovat osoittaneet, että Suomessa taksien hintojen nousu on ollut sääntelyn vapautuksen jälkeen kansainvälisestikin vertaillen suurta. Taksimarkkinoiden hinnanmuutoksia arvioitaessa on syytä ottaa huomioon myös lähtötaso. Hintapaineita on saattanut syntyä enimmäishintasääntelyn ajalta. Tilastokeskuksen mukaan taksimatkat olivat koko maan kuluttajahintavertailussa huhtikuussa 2019 yhdeksän prosenttia kalliimpia kuin huhtikuussa vuotta aikaisemmin. Hinnat voivat nykyään olla mitä tahansa, ja usein asiakkaan on mahdotonta tietää, mihin taksa perustuu: matkustusajankohtaan, taksin tilaustapaan, alueen kysyntään vai liikenneruuhkaan. Taksa voi perustua toki myös siihen, että sellaiseksi taksiyrittäjä on hintansa halunnut määritellä. Esimerkiksi 20 euron matkasta saatetaan hinnoittelun vapautumisen jälkeen laskuttaa 250 euroa.

Uusia taksinkuljettajan ajolupia myönnettiin Traficomin mukaan heinäkuusta 2018 kesäkuuhun 2019 mennessä 4 185, ja uusia taksiliikennelupia 4 377. Kuljettajat ja asiakkaat pitävät uudistusta valtavana virheenä. Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan taksilaki uudistettiin, sillä ala oli liian säännelty ja asiakkaat kärsivät korkeista hinnoista ja saatavuusongelmista. Ministeriön mukaan ennen kaikkea kuljettajista oli pulaa. Ministeriö toisteli eri yhteyksissä näkemystään kuljettajapulasta, ja muun muassa maaliskuussa 2019 se totesi, että: "Vanha taksisääntely rajoitti yrittäjyyttä ja esti alan kasvun. Liikennepalvelulain tavoite on lisätä taksipalvelujen käyttöä”. Näin ei kuitenkaan käynyt Taksiliiton toimitusjohtajan Timo Koskisen mukaan, vaan muutoksien jälkeen taksialaa huolettavat eniten harmaa talous, eli laiton liiketoiminta ja veronkierto, kuluttajien luottamuksen murentuminen kuljettajiin ja taksien saatavuus, joka toteutuu eri tavalla eri puolella maata. Eräiden näkemysten mukaan uudistus aiheutti sen, että maaseudulla taksikyytien saaminen on erittäin vaikeaa.

Poliisi on todennut, että taksit olisi helpompi tunnistaa liikenteessä, jos niissä olisi pakolliset tunnisteet. Lisäksi poliisille on tullut palautetta kuljettajien kielitaidosta, ympäristön tuntemuksen puutteista sekä mahdollisesti luvatonttomasta taksiliikenteestä. Ne aiheuttavat asiakkaissa turvattomuuden tunnetta erityisesti isojen kaupunkien rautatieasemilla ja lentokentillä.

Taksiliiton toimitusjohtaja Timo Koskinen ei syytä taksiuudistuksesta vain Berneriä, vaan toteaa, että Sipilän hallitukseen osui pääministeriksi ja liikenne- ja viestintäministeriksi kaksi ääriliberaalia, jotka olivat ommatiltaan toimitusjohtajia. Berner ilmoitti Koskiselle ensitapaamisella, ettei ollut tyytyväinen vanhanaikaisena, ylisäänneltynä pitämäänsä taksiliikenteeseen, jolloin Koskiselle kävi selväksi, että ministeri Berner aikoo vapauttaa markkinan. Koskisen mukaan alalle pitää palauttaa taksamittarit, taksitunnukset ja koulutusvaatimukset. Hän katsoo, että taksamittari oli tehokas tapa kerätä tarvittavat tiedot vero-, sosiaali- ja eläkemaksujen varmistamiseksi.

Vuoden 2021 toukokuusta lähtien taksiluvan edellytyksenä on ollut sekä oman yrittäjätunnuksen hankkiminen että taksiyrittäjäkokeen suorittaminen. Tammikuussa 2022 useammalla kuin joka kolmannella taksiyrittäjällä oli lain edellyttämä yrittäjäkoe suorittamatta. Tuollon uhkana oli, että he menettävät taksilupansa kesään 2022 mennessä. Kyse on tuhansista taksiyrittäjistä. Syitä olivat muun muassa koronapandemian hyydyttämä kysyntä ja taksiliikennöintiluvan ehtojen tiukentuminen. Voimassa olevia taksiliikennelupia oli tammikuussa 2022 noin 11 000. Lain edellyttämä yrittäjäkoe oli suorittamatta 4 300 luvanhaltijalla. Taksiyrittäjiltä vaadittavalla yrittäjäkoulutuksella ja -kokeella on pyritty parantamaan alan toimijoiden liiketoimintaosaamista, kuten yritystoimintaan liittyvien pakollisten velvoitteiden, kuten verojen ja eläkemaksujen, hoitamista. Vuonna 2021 Suomen liikenne- ja viestintävirasto Traficom perui yli 500 taksiliikennelupaa puuttuneen Y-tunnuksen vuoksi. Taksiliiton Koskinen myös tiukentaisi selvästi nykyistä kireämmälle henkilön hyvämaineisuuden vaatimusta taksiluvan saamisen ehdoissa. Ennen vuoden 2018 lakimuutosta henkeen ja terveyteen liittyvät rikokset olivat esteenä taksiyrityksen perustamiselle, mutta nykyisin ne eivät estä alan yrittäjäksi ryhtymistä.

Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan lain voimaantulon jälkeen se on saanut eniten asiakaspalautetta turvattomuudesta. Lain voimaan tulon jälkeen niin sanottu taksiliikenteen korjaussarja palautti yrittäjäkoevaatimuksen taksiliikenneluvan myöntämisen edellytykseksi. Yrittäjäkokeen tarkoituksena on ollut kohentaa sekasortoiseksi muuttunutta taksialaa, mutta Helsingin sanomain tekemän selvityksen mukaan taksialan yrittäjäkokeissa on kuitenkin mahdollista huijata. Taksinkuljettajien keskuudessa kiersi vuoden 2022 alussa kuvia paperisista yrittäjäkokeista monivalintakyselyn oikeine vastauksineen. Näin ollen on mahdollista, että myös sellaiset kuljettajat, jotka eivät olisi muuten läpäisseet koetta, ovat päässeet kokeesta läpi. Useat taksialan yritykset ovat kokeneet, että niin sanottu korjaussarja on ainakin osittain epäonnistunut, mistä todisteena pidetään kokeessa huijaamisen mahdollisuutta. Traficomin mukaan vuonna 2021 voimaan astuneet lakimuutokset eivät vielä ole ratkaisseet kaikkia niitä ongelmia, joita vuonna 2018 voimaan astunut taksiuudistus alalle aiheutti, mutta liikenne- ja viestintäministeriön mukaan lakia ei ole tarpeen muuttaa.

Kun verohallinto valvoi taksiyrittäjien verojen maksua tehostetusti keväästä 2021 syyskuun 2022 loppuun, se löysi 8,7 miljoonalla eurolla kirjanpidon ulkopuolelle jääneitä tuloja. Muita verotettavan tulon määrään vaikuttavia virheellisyyksiä löytyi 4,3 miljoonalla eurolla. Valvonnan kohteet valikoituivat riskianalyysin perusteella. Taksiliiton toimitusjohtaja Timo Koskinen näki vero-ongelmien taustalla arvostellun taksiuudistuksen ja sen, että Koskisen mukaan alustatalouden suuret kansainväliset toimijat eivät kanna minkäänlaista huolta siitä, että heidän piirissään toimivat yrittäjät huolehtisivat velvoitteistaan.

Kunnallisalan kehittämissäätiö Kaksin vuoden 2022 joulukuussa tekemän kyselyn mukaan reilut kaksi viidesta kyselyyn vastaajista luotti taksiliikenteen toimivuuteen. Lähes puolet vastaajista ei luottanut taksiliikenteeseen.

Alalle tulleet uudet taksinkuljettajat 
Kun uusi liikennepalvelulaki tuli voimaan heinäkuussa 2018 alalle tuli nopeasti paljon uusia, kouluttamattomia kuljettajia. Nykyisin lain korjauksen jälkeen yrittäjä- tai taksinkuljettajan koulutusta on pakollinen ja vaaditaan. Suomen kielen taidon pitäisi olla lain mukaan riittävä, mutta vaatimusta ei yleisesti noudateta. Uudistuksen myötä esimerkiksi ravintoloiden eteen on muodostunut laittomia taksitolppia. Poliisin mukaan uudet taksiyrittäjät ruuhkauttavat toisinaan Helsingin Rautatieaukion niin, että poliisipartiot joutuvat selvittämään tilannetta. Asiakkaista ja kyydeistä taistellaan välillä kuskien nujakointiin asti.

Suomen suurimman taksivälitysyhtiön Taksi Helsingin hallituksen puheenjohtaja Jukka Kuusisto totesi vuonna 2018, että taksipalveluiden laadussa näkyy, että alalle on tullut melko paljon maahanmuuttajia. Maahanmuuttajatausteisten taksinkuljettajien heikko ammattitaito, paikoin olematon kielitaito ja väärinkäsitykset ovat härättäneet julkista keskustelua. Muun muassa syyskesällä 2021 Ammattiliitto Pron puheenjohtaja Jorma Malinen julkaisi Twitter-palvelussa tiukkasanaisen viestin taksissa saamastaan kohtelusta. Hänen mukaansa Helsinki-Vantaan lentoasemalta taksin saaminen oli ”ihan sutta ja sekundaa”. Malinen kertoi kuljettajastaan, että: "kielitaidoton kuski ja ei löydä Espooseen. Nyt mennään kohti Helsingin keskustaa, edes englantia ei ymmärrä, hokee navigator, navigator". 2020-luvulle tultaessa moni Suomessa opiskellut maahanmuuttaja päätyy taksinkuljettajan töihin.

Kun Apu-lehden toimittaja oli istumassa taksiin ja tekemässä reportaasi|a sääntelyn vapauttamisesta, huonosta palvelusta ja maahanmuuttajataustaisista kuljettajista, taksinkuljettaja ohjasi yllättäen ja rivakasti hänet toiseen autoon samalla kun kauempana kolme neljä miestä kävi kiivaalta näyttävää keskustelua kädet huitoen. Autossa ei ollut näkyvillä hinnastoja, ei kuljettajan eikä hänen yrityksensä yhteystietoja, eikä Y-tunnusta, eli Verohallinnon tai Patentti- ja rekisterihallituksen tunnusta rekisteröidystä yrityksestä. Matkan hinta myös erosi noin 10 prosenttia sovistusta, minkä lisäksi kuljettaja antoi toimittajalle kuitin, joka yrityksen olisi pitänyt säilyttää. Saadusta kuitista puuttuivat myös Y-tunnus, myytyjen palveluiden laji ja palveluista suoritettavan arvonlisäveron määrä. Lisäksi kuitissa olisi pitänyt olla tunnistenumero tai muu yksilöivä tieto. Kuljettaja myös pysähtyi laittomasti risteysalueelle. Pitkään alalla ollut kuljettaja totesi reportaasissa uusista kuljettajista, että: "Liikenteessä ajetaan päätähuimaavaa vauhtia, asiakkaita ei haluta palvella ja reviireistä tapellaan. Asiakkailla on oikeus valita taksinsa, mutta nämä niin sanotut villit kuskit vievät vaikka väkisin. [Helsingin pää]Rautatieasemalla kuskit tappelevat keskenään, repivät asiakkaita käsistä ja hyppivät [autojen] konepeltien päällä".

Seksuaalirikokset Helsingissä

Vuoden 2021 lopulla poliisi havaitsi Suomessa uuden ilmiön, jossa taksinkuljettajia epäillään yhä useammin seksuaalirikoksista Helsingissä. Määrä on noussut vuoden 2018 kesästä lähtien. Valtaosa Helsingin poliisilaitoksen tutkimista seksuaalirikoksista epäillyistä taksinkuljettajista on kotoisin Lähi-idän, Etelä-Aasian sekä Itä-Afrikan ja Länsi-Afrikan alueilta. Helsingin poliisin selvitys kattaa törkeät raiskaukset, raiskaukset, raiskauksen yritykset, pakottamiset seksuaaliseen tekoon ja seksuaaliset ahdistelut. Tavallisesti epäillyt seksuaalirikokset on tehty öiseen aikaan joko taksissa, taksin ja asiakkaan kodin välillä tai taksimatkan jälkeen asianomistajan kotona. 23 tapauksen tekijöistä yksi oli syntynyt Suomessa.

Helsingin poliisi totesi, että tapausten yleistymisellä näyttää olevan aika selvä ajallinen yhteys taksiuudistukseen. Taksiliiton toimitusjohtaja Koskinen totesi ilmiöstä kuultuaan, että: "Tiedot seksuaalirikoksista ovat järkyttäviä ja epämiellyttäviä taksialalle, joka elää kuluttajien luottamuksen varassa. Jos kuluttajat eivät luota alaan, takseja ei käytetä". Taksiyrittäjäksi on päässyt vuoden 2018 taksiuudistuksen jälkeen aiempaa helpommin. Se näkyy nyt Koskisen mukaan myös seksuaalirikosten lisääntymisenä. Tekijöiden joukossa on myös joitakin pimeiden taksien kuljettajia. Helsingin poliisilaitos ei ole selvittänyt taksinkuljettajien rikosepäilyjen määriä ennen vuotta 2017, mutta rikostarkastaja Jari Kosken arvion mukaan määrät eivät ole silloin olleet yhtä suuria kuin viime vuosina. Hän ei muistanut 28-vuotiselta uraltaan, että tämä ilmiö olisi aikaisemmin noussut esiin ja herättänyt keskustelua. Ennen taksiuudistusta vuonna 2017 taksinkuljettajaa epäiltiin kahdesti seksuaalirikoksesta Helsingissä, kun vuoden 2021 aikana niitä oli tapahtunut marraskuun loppuun mennessä yli 20. Helsingin poliisi totesi, että poliisin tietoon tulee todennäköisesti vain osa taksinkuljettajien tekemäksi epäillyistä seksuaalirikoksista. Pikkujoulukauden alla vuonna 2021 Helsingin poliisi tiedotti kansalaisia seksuaalisista ahdisteluista takseissa ja nosti esimerkiksi tapauksen, jossa marraskuun lopulla asianomistaja oli ottanut taksin Helsingin päärautatieaseman tienoilta. Kesken matkan kuski alkoi kosketella naista sopimattomasti. Poliisin mukaan nainen pelästyi ja hyppäsi ulos liikkuvasta autosta.

Taksinkuljettajat 
Monet maahanmuuttajat työllistyvät taksialalle. Keväällä 2000 Helsingissä oli kymmeniä maahanmuuttajataustaisia taksinkuljettajia. Helsingissä alle kaksi prosenttia kuljettajista on naisia vuonna 2012.

Taksin tilaaminen 
Suomessa taksin saa joko soittamalla tilausvälityskeskukseen, taksiin tai taksiasemalle tai suoraan taksiasemalta eli niin sanotusti tolpalta. Tilausvälityskeskuksia ovat mm. Taksi Helsinki, Lähitaksi, Uber, Valopilkku, Taksi Tampere, Lounais-Suomen Taksidata, 02taksi jne. Tilausvalityskeskuksilla ei ole taksiautoja, vaan he välittävät tilaukset taksiyrityksille. Taksin voi myös saada suoraan liikenteestä eli niin sanotusti lennosta. Ainakin Helsingissä, Tampereella ja Helsingin ympäristön on mahdollista tilata taksi tekstiviestillä. 
Oulussa, Riihimäellä, Hyvinkäällä, Jyväskylässä ja Helsingin ympäristössä on käytössä Suorataksi-palvelu, jolla saa puhelimella yhteyden suoraan lähimpään vapaana olevaan taksiin ilman taksikeskuksen välitystä. Älypuhelimille on myös olemassa omia sovelluksia taksin tilaamisen helpottamiseksi. Tällöin puhelin paikannetaan, asiakas varmistaa osoitteen, ja yhtä näppäintä painamalla tilaus lähtee liikkeelle. Paikannus ei ole täysin luotettava, siksi tilaajan on tarkistettava, että taksi tulee oikeaan osoitteeseen.

Taksilupa 
Taksinkuljettajan ajoluvan myöntää Liikenne- ja viestintävirasto. Luvan saannin edellytyksinä ovat muun muassa ammattipätevyyskoulutus sekä terveys. Kuljettajakursseja järjestävät muun muassa taksiyhdistykset ja muut koulutusta tarjoavat yhteisöt.

Luvan saaminen edellyttää muun muassa auton ajo-oikeutta sekä taksinkuljettajan kokeen hyväksytysti suorittamista. Lisäksi lupaa ei voida myöntää jos on syyllistynyt rikos- tai sakkorekisteristeristä ilmeneviin seuraaviin tekoihin:

 törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen, rattijuopumus, törkeä rattijuopumus tai kulkuneuvon kuljettaminen oikeudetta,
 sukupuolisiveellisyyttä loukkaava teko, seksuaalirikos, henkeen tai terveyteen kohdistuva rikos, vapauteen kohdistuva rikos, omaisuusrikos, ryöstö, kätkemis- tai rahanpesurikos tai huumausainerikos ja saanut siitä ehdollisen tai ehdottoman vankeustuomion,
 sakkotuomio edellä kohdassa 2 listattujen rikosten vuoksi, ja teko osoittaa ilmeistä sopimattomuutta toimia taksinkuljettajana,
 syyllistynyt ulkomailla 1–2 kohdissa lueteltuja tekoja vastaavaan rikokseen ja teko on merkitty rikosrekisteriin,
 syyllistynyt ulkomailla 1–2 kohdissa lueteltuja tekoja vastaavaan rikokseen, se on merkitty sakkorekisteriin ja teko osoittaa ilmeistä sopimattomuutta toimia taksinkuljettajana.

Taksiluvan haltija saa ostamastaan ammattimaiseen liikenteeseen käytettävästä uudesta autosta autoveron palautuksen. Palautus oli vuonna 2015 henkilöautosta enintään 4 800 euroa ja esteettömyysvaatimuksen täyttävästa tai koululaiskuljetuksiin tarvittavin lisäturvavöin varustetusta tila-autosta 15 000 euroa. Haltijan saatua autoveron palautuksen, toiminnan väliaikainen keskeyttäminen vaatii poliisiviranomaisen luvan ja mahdollisten vara-autojen käyttämisestä oli ilmoitettava Liikenteen turvallisuusvirastoon. Pääsääntöisesti autoveroalennuksen joutuu maksamaan takaisin, mikäli autoa lakataan käyttämästä taksiliikenteeseen, veroalennus kuitenkin kuoleentuu kolmessa vuodessa. Niin sanottu invataksi on kokonaan autoverosta vapaa, kuoleentumisaika on neljä vuotta.

Museoajoneuvoksi rekisteröidyllä ajoneuvolla saa kuljettaa henkilöitä maksua vastaan ilman taksilupaa.

Uber 
Uber on samannimisen yrityksen kehittämä mobiilisovellusohjelma, jossa älypuhelimella voi tilata paikannukseen perustuvan kyydin. Vuonna 2015 Uber toimi Suomessa vain Helsingissä, ja sillä oli kymmeniätuhansia asiakkaita. Suomen Taksiliitto pitää laittomana halvempaa Uber Pop -palvelua, joka ei edellytä kuljettajalta taksilupaa. Samalla linjalla oli myös Helsingin käräjäoikeus, joka langetti 5. huhtikuuta 2016 tiettävästi Suomen ensimmäisen Uber-kuljettajan saaman tuomion luvattomasta taksiliikenteen harjoittamisesta. Tuomion oli 25 päiväsakkoa, ja lisäksi kuljettajaa vaaditaan menettämään rikoksen tuottamana hyötynä 12 250 euroa valtiolle. Muutaman päivän kuluttua Espoon käräjäoikeus antoi toiselle Uber-kuljetuksia ajaneelle miehelle 20 päiväsakon rangaistuksen ja määräsi rikoshyötynä valtiolle maksettavaksi 3 000 euroa. Helsingin hovioikeus totesi 21. syyskuuta 2016 antamissan kahdessa tuomiossa kuljettajien syyllistyneen luvattomaan taksiliikenteen harjoittamiseen ja piti käräjäoikeuksien antamat tuomiot ennallaan.

Espoolainen Uber-kuljettaja haki tuomiolleen muutosta korkeimmasta oikeudesta, joka otti asian käsittelyyn nimenomaan rikoshyödyn menettämistä koskevan tuomiokohdan osalta. Korkein oikeus antoi ratkaisunsa elokuussa 2018. Oikeus piti espoolaismiehelle luvattomasta taksiliikenteen harjoittamisesta annetun sakkotuomion ennallaan, mutta vähensi valtiolle maksettavaksi tulevaa rikoshyödyn menettämiskorvausta 2 800 eurosta 2 100 euroon.

Ylen MOT-ohjelma paljasti heinäkuussa 2022, että Uber toteutti Suomessa vuosina 2014–2016 laajamittaisen lobbausoperaation, jonka tarkoituksena oli yhtiön toiminnan mahdollistaminen Suomessa ja taksilainsäädännön uudistaminen. Operaation tavoitteina olivat muiden muassa taksilupien määrän, alan kilpailun ja kuluttajien valinnanvaran lisääminen. MOT:n mukaan Uber ja sen palkkaamat lobbarit tapasivat useita virkamiehiä ja poliitikkoja, joiden joukossa olivat esimerkiksi silloinen pääministeri Alexander Stubb ja liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner. Uberin edustajat tapasivat Bernerin hänen ministerikautensa aikana ainakin kolmesti. MOT:n lähteiden mukaan Berner käytti ministerinä taksilain kokonaisuudistukseen poikkeuksellisen paljon aikaansa ja halusi pitää uudistuksen ministeriön sisällä tiukasti omissa käsissään. Uudistetun taksilain ensimmäinen versio noudatteli MOT:n mukaan ”hyvin pitkälle” sitä, mitä Uberin edustajat olivat toivoneet. MOT:ssa haastateltu silloinen eduskunnan liikennevaliokunnan jäsen, kansanedustaja Jukka Kopra (kok.) sanoi esityksen olleen ”täynnä hulluja ajatuksia”. Lakiin tehtiin valiokunnassa useita muutoksia, joiden seurauksena laista tuli Uberille vähemmän suotuisa. Yle oli saanut MOT:ssa käsitellyn aineiston kansainvälisen toimittajajärjestön (ICIJ) kautta.

Pimeät taksit 
Ilman taksilupaa ei ole luvallista pyytää palkkiota henkilöautolla tapahtuvasta kuljetuksesta. 
Luvattomia, niin sanottuja pimeitä takseja liikkuu usein ravintoloiden sulkemisaikaan. Nämä ovat tavallisia henkilöautoja ilman taksin tunnusta katolla, ja useimmiten näissä autoissa ei ole muitakaan taksivarusteita, kuten taksamittaria.

Kilpailuviraston mukaan sääntely tekee taksialalle pääsemisen vaikeaksi, mikä tuottaa pimeitä takseja. Viraston mukaan sääntely purkamalla päästäisiin eroon pimeistä takseista.

2010-luvun alussa Helsingissä ja muissa isoissa kaupungeissa oli helppo saada pimeitä takseja, ja monilla niistä on vakioasiakkaita. Esimerkiksi Helsingin rautatieasemalla päivystää jatkuvasti autoja kuskeineen odottamassa kyytien kyselijöitä. Etenkin viikonloppuisin takseista on pulaa ja pimeiden taksien kysyntä suurimmillaan.

Helsingin poliisin mukaan sakot pimeille takseille ovat lisääntyneet valvonnan lisäämisen myötä: syksyllä 2013 yhteensä 31 kuljettajaa sai sakon pimeästä taksitoiminnasta, kun vuotta aikaisemmin sakkoja oli saanut yhdeksän pimeän taksin kuljettajaa. Vuosina 2008–2012 Helsingin käräjäoikeudessa käsiteltiin viittä tapausta, joissa sakotettu ei ollut tyytyväinen saamaansa sakkotuomioon.

Lähteet

Aiheesta muualla 
 

Taksi- ja tilausliikenne
Suomen tieliikenne