SNCASE SE.200

SNCASE SE.200 oli ranskalaisen SNCASE:n suunnittelema kuusimoottorinen matkustajakäyttöön suunniteltu raskas lentovene, joka suunniteltiin Atlantin ylittävään lentoliikenteeseen toista maailmansotaa edeltävinä vuosina. Sen suunnittelu alkoi SNCASE:n fuusioidussa Lioré et Olivier’lla insinööri Paul Asantchéeff’n johdolla. Konetyyppi jäi prototyyppivaiheessa ensin Ranskan sotaa edeltäneiden vuosien varustelukierteen jalkoihin, minkä jälkeen prototyyppien rakentaminen ja testaaminen jatkui hitaasti Ranskan saksalaismiehityksen aikana vuosina 1940–1944. Kaikkiaan kolme prototyyppi valmistui ja kaksi jäi keskeneräisiksi. Valmistuneista prototyypeistä vain yksi selvisi sodasta, loppujen tuhouduttua pommituksissa. Hanke ei ottanut tuulta alleen enää sodan jälkeen.

Historia

Tarjouskilpailu ja kehitystyö Lioré et Olivier’lla 
Ranskan ilmailuministeriö käynnisti maaliskuussa 1936 suunnittelukilpailun 6 000 kilometrin Pohjois-Atlantin ylittävään lentomatkaan kykenevästä 30–40-tonnistesta lentoveneestä. Koneen suunnitteluvaatimuksina olivat metrin syväys, kyky kuljettaa 500 kilogrammaa rahtia sekä 20 matkustajaa ja kuusi miehistön jäsentä, minkä lisäksi sen tulisi saavuttaa 250 km/h matkalentonopeus 70 prosentin tehonkäytöllä 60 km/h vastatuulessa.

Ministeriön tarjouspyyntöön vastasivat CAMS ja Lioré et Olivier, joista ensimmäinen tarjosi Etelä-Atlantin reiteille suunnittelemaansa CAMS 161:tä. Léore et Olivierin tarjous oli yhtiön aiempaa H-47-lentovenettä suurentamalla kehitetty H-49. Koneiden suunnittelu kesti koko vuoden 1936, jonka aikana Potez osti kilpailuun osallistuneen CAMSin. Ministeriö solmi yhtiöiden kanssa sopimuksen prototyyppien rakentamisesta tammikuussa 1937. Potez-CAMS sai 40 miljoonaa frangia koneen suunnitteluun ja yhden prototyypin rakentamiseen, kun Lioré et Olivierin sopimukseen kuului suunnittelutyön lisäksi kolme prototyyppiä 45 miljoonan frangin hintaan.

Insinööri Paul Asantchéeff suunnitteli LeO H-49.1 -mallitunnuksen saaneen prototyypin, jonka ensimmäiset rakennepiirustukset olivat valmistuneet Argenteuil’n suunnittelutoimistossa joulukuussa 1936. Kone oli 40 metriä pitkä, kärkiväliltään 52 metriä ja painoi tyhjänä yli 40 tonnia ja lentoonlähdössä 60 tonnia. Lentoveneen oli tarkoitus pystyä ylittämään Pohjois-Atlantti noin 15 tunnissa, mikä tarkoitti noin 325 km/h matkalentonopeutta, mihin yksikään aikakauden koneista ei ollut vielä kyennyt. H.49:n huippunopeudeksi kaavailtiin noin 390 km/h. Moottoreina oli tarkoitus käyttää kuutta 1 500 hevosvoiman Gnome et Rhône 18L -tähtimoottoria ja kone oli tarkoitus varustaa 42 000 litran polttoainesäiliöillä. Ohjaamo oli tarkoitus sijoittaa ensimmäisessä prototyypissä siiven johtoreunan tasalle, mutta siirrettäisiin toisessa rungon etuosaan. Siivestä kaavailtiin niin suurta, että makuullaan oleva lentoinsinööri voisi liikkua lennon aikana sen sisällä tarkastamaan moottoreita.

Air France muokkasi tajouspyyntöä loppuvuodesta 1937 nostamalla 4–8-moottorisen koneen lentopainon 70 tonniin. Noin 3 200 kilometrin Etelä-Atlantin reiteillä matkustajakapasitettiksi tavoiteltiin 20–40 henkilä ja koneen piti pystyä kuljettamaan kolme tonnia rahtia. Pidemmillä 6 000 kilometrin Pohjois-Atlantin reiteillä tavoitteet olivat 20 matkustajaa ja tonni rahtia. Matkalentonopeuden tavoitteeksi asetettiin 300 km/h.

Kolme yhtiötä vastasi uuteen tarjouspyyntöön. Ensimmäinen oli Latécoère, jonka Marcel Moinen johtama suunnitteluryhmä oli suunnitellut kilpailua varten kevyen Laté 631 -lentoveneen. Toinen kilpailija oli ranskan lentokoneteollisuuden kansallistamisen yhteydessä muodostettu SNCASE, johon muun muassa Lioré et Olivier oli fuusioitu. Yhtiön aiempaan LeO H.49.2 -prototyyppiin pohjautunut uusi kone sai uuden mallitunnuksen SE.200. Kolmas kilpailija oli Delame kaksitasoisella ja kuusimoottorisella DL-70-suunnitelmallaan. Latécoère sai vuonna 1938 yli 55 miljoonaa frangia kolmen Laté 631 -prototyypin rakentamiseen. Delamen tarjous putosi kilpailusta ja SE.200 eteni jatkokehitykseen.

Jatkokehitys SNCASE:lla 

SNCASE:n suunnitteluryhmät aloittivat prototyypin suunnittelemisen loppuvuodesta 1937, ja työ konesuunnitelman parissa jatkui koko seuraavan vuoden Asantchéeff’n johdolla. Suunnittelutyöhön sekä prototyypin ja esituotantokoneiden rakennespiirustusten toteuttamisen arvoioitiin loppuvuodesta 1937 vievän yhtiön vanhoilla projektinhallintamenetelmillä noin 400 000 työtuntia. Jos kolmen prototyypin valmiiksi saattaminen huomioitiin, nousi arvio edelleen yli miljoonaan työtuntiin, mikä oli merkittävästi alakanttiin asetettu arvio. Suunnitteluryhmä arvioi työmäärän vastaavan noin neljää suunnittelutoimiston työvuotta, ja ensilennon tavoiteajankohta asetettiin vuoteen 1942.

SE.200-projektiin sijoitetut henkilöstöresurssit olivat merkittävät: projektin parissa työskenteli yhteensä 130 insinööriä ja teknikkoa. Projekti oli jaettu viiteen ryhmään, jotka olivat insinööri Vérrimst’n johtama siipiryhmä, insinööri Konovatchoukoff’n johtama moottoriryhmä, insinööri Aviez’n johtama peräsinryhmä ja insinööri Miniovitchin johtama yleisen laskennan ryhmä. Rungosta vastanneeseen ryhmään kuului 30 insinööriä ja sitä johti insinööri André Violleau.

Koneen 1:5-mittakaavassa rakennettua puumallia testattiin Chalais-Meudon’n tuulitunnelissa vuonna 1938, Argenteuil’n tehtaan tunnelin ollessa varattu sotilaskoneiden testaukseen. Tuulitunnelikokeissa käytetty malli oli lopullisen koneen koon myötä myös huomattavan suurikokoinen, puusta ja vanerista rakennetun mallin kärkiväli oli yli kymmenen metriä. Tuulitunnelikokeissa tutkittiin koneen aerodynamiikkaa vaakalennossa ja täydellä kaasulla tehdyssä nousussa sekä selvitettiin ohjainpintojen kääntämiseen vaaditut vääntömomentit ja voimalaitteiden aiheuttama ilmanvastus. Malli oli varustettu sähkömoottoreilla, jotka pyörittivät halkaisijaltaan 80-senttimetrisiä potkureita 5 600 kierroksen minuuttivauhdilla. Koneen korkeusperäsimen pinta-alaa päädyttiin tuulitunnelikokeiden myötä kasvattamaan noin kymmenellä prosentilla.

Laskenta- ja jäljentämisvirheiden mahdollisuuksien pienentämiseksi SE.200:n rakennepiirustukset päädyttiin toteuttamaan täysikokoisina. Asantchéeff’n visioimaa menetelmää oli aiemminkin käytetty koneiden runkojen suunnittelussa, mutta SE.200-projektissa meneltelmän käyttö laajennettiin kaikkiin projektin osa-aluisiin. Saavutettujen aikahyötyjen arvioitiin jopa puolittavan SE.200:n suunnitteluun ja rakentamiseen vaaditun ajan noin 200 000 työtuntiin, minkä myötä ensilennon tavoiteaikaa aikaistettiin kevääseen 1940. Suuren, pituudeltaan tasan 40-metrisen rungon suunnittelu ja rakentaminen toi mukanaan omat ongelmansa. Argenteuil’n Rue du Pérouzet’n suunnittelutoimisto ei ollut riittävän suuri mitoiltaan valtavien rakennepiirrustusten tekemiseen, ja SE.200:n suunnitteluryhmä joutui etsimään projektia varten suuremmat tilat. Projekti siirtyi elokuussa 1937 Argenteuil’n aseman lähellä sijainneeseen hangaariin, joka oli pohjamitoiltaan 40 × 10 metriä.

Pohjois- ja Etelä-Atlantin ylittävät lentoreitit herättivät entistä enemmän kiinnostusta Ranskan valtiossa, joka teki Air Francen nimissä tilauksen kymmenestä Latécoère Laté  631 ja viidestä SE.200-lentoveneestä. Yhtiö tilasi SNCASE:lta myös samalla 40 nelimoottorista SE.161 Languedoc -matkustajalentokonetta Välimeren alueen lentoreiteille. Kaikissa kolmessa tyypissä oli voimalaitteena 1500-hevosvoimainen Gnome et Rhône 14R -tähtimoottori, kun tehokkaampi 1800-hevosvoimainen 18P oli edelleen kehityksessä. Ranska oli tilausten aikaan vuonna 1938 valtavan sotavarusteluohjelman keskellä ja 14R-tähtimoottorit priorisoitiin asennettavaksi tuotannossa olleisiin SNCASE:n LeO-45-pommikoneisiin.

Suurten tilavaatimusten vuoksi prototyypin kokoaminen tehtiin Marseillen lähellä sijainneen Marignanen tehtaalla. Piirustukset valmistuivat Argenteuil’n suunnittelutoimistosta yksi kerrallaan, mistä ne toimitettiin Marignaneen prototyypin rakentamista varten. Koneessa rakentamiseen käytettiin ensikertaa Ranskan lentokoneteollisuuden historiassa neljän millimetrin levyalumiinia, ja sarjatuotantokoneissa suunniteltiin siirryttäväksi edelleen ohuempiin 3,2-millimetrisiin levyihin.

Prototyypit 

Prototyypin rakennustyöt keskeytyivät Marignanessa toisen maailmansodan käynnistyttyä syyskuussa 1939. Koneeseen oli tuolloin käytetty 118 000 työtuntia, ja suuri osa koneen rungosta ja venepohjasta oli valmiita. Projektin keskeytyminen oli seurausta Ranskan teollisuuden prioriteettien muuttumisesta. Marignanen tehdas määrättiin rakentamaan LeO-45-pommikoneita, joiden tuotanto oli osoittautunut haasteelliseksi. Tilatuista 600 koneesta vain 120 oli toimitettu syyskuuhun 1939 mennessä, ja Marignanen, Ambérieun ja Saint-Nazainen tehtaita vaadittiin tuottamaan 100 koneyksilöä kuukautta kohden. Saksa miehitti Ranskan kesäkuuhun 1940 mennessä, minkä seurauksena SNCASE:n Argenteuil’n tehtaan henkilökunta siirtyi vähitellen Marignanen tehtaalle. Viimeiset Argenteuil’n työntekijät saapuivat Etelä-Ranskaan helmikuussa 1941.

Miehittäjä ohjeisti Marignanen tehtaan jatkamaan SE.200:n prototyypin rakentamista ja Gennevilliers’n tehtaan rakentamaan lisää Gnome et Rhône 14R -moottoreita saksalaisrahoituksella. SE.200:n rakentaminen jatkui hitaasti koko vuoden 1941. Prototyyppi rullattiin ulos tehtaalta heinäkuussa 1942 sen testaaminen käynnistyi syyskuussa rullauskokeilla Étang de Berren laguunissa. Ensilennon lensi Jacques Lecarme 11. joulukuuta 1942.

Saksalaiset pakko-ottivat SE.200:n ensimmäisen prototyypin tammikuussa 1944 ja lensivät sen Saksan ja Sveitsin rajaseudulla sijainneelle Bodenjärvelle. Kone tuhoutui järvellä brittiläisten Mosquito-pommittajien iskussa kolme kuukautta myöhemmin. Toinen prototyyppi tuhoutui liittoutuneiden pommituksessa Marignanessa maaliskuussa 1944. Kolmas prototyyppi vaurioitui, mutta korjattiin jälkeenpäin ja saatiin valmiiksi loppuvuodesta 1944. Neljäs ja viides prototyyppi eivät koskaan valmistuneet. Ranskan valtio ja Air France käyttivät SE.200-projektiin yli 50 miljoonaa frangia vuosina 1936–1940.

Tekniset tiedot

Lähteet

Viitteet

Aiheesta muualla 

SE.0200
1940-luvun matkustajalentokoneet
Ranskalaiset matkustajalentokoneet
Lentoveneet