Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770 on saksalaisen Daimler-Benz AG:n kahdessa sukupolvessa vuosina 1930–1943 valmistama raskas edustusauto. Valmistajan malliston huippumalli tunnettiin myös nimellä ”Großer Mercedes” (”Suuri Mercedes”, saks.) . Se korvasi Daimler-Motoren-Gesellschaftin ajoilta periytyvän "suuren" mallin Mercedes-Benz 630, aiemmin "Mercedes 24/100/140 PS":n (1924–1930). 

Ensimmäinen sukupolvi, tunnuksella W07, esiteltiin lokakuussa 1930 Pariisin autonäyttelyssä , ja moottorin iskutilavuuden mukaisesti 770:ksi nimetty malli oli paitsi yhtiön siihenastisen historian pisin, raskain ja kallein henkilöauto myös ensimmäinen, jossa oli tarjolla ahdettu 8-sylinterinen rivimoottori . Tekniikaltaan konservatiivinen, erittäin kallis 770 (W07) oli tuotannossa vuosina 1930–1938 ja löysi 117  ostajaa, joista vain 13 jätti tilaamatta 3 000 Reichsmarkin lisämaksusta tarjolla olleen mekaanisen ahtimen . Tyyppiä 770 (W07 ja W150) valmistettiin vain tilauksesta Sindelfingenin tehtaan Sonderwagenbau-osastolla.

Vuonna 1938 sitä seurasi Berliinin autonäyttelyssä esitelty, teknisesti merkittävästi ajanmukaistettu ja pidennetty 770 K mallitunnuksella W150 , jonka moottoriteho oli noussut ahtimella enimmillään 230 hevosvoimaan, mekaanisen Roots-ahtimen ollessa nyt vakiovaruste. Moottorista oli myöhemmin myös kahdennetuilla ahtimilla varustettu, 160/400 hevosvoiman M150 II -versio, jota valmistui viisi kappaletta. W150 oli monilta osin aikaansa edellä, ja monet sen piirteet yleistyivät sodan jälkeisissä limusiiniluokan autoissa. Uudistuksessa erillisjousituksen saaneen 770 K:n ajo-ominaisuudet olivat erinomaiset. Toisen maailmansodan syttymisen jälkeen vuoden 1942 "Aktion P":n vuoksi valmistettiin erä mallin 770 panssaroitua versiota. Viimeinen kaikkiaan 88 kappaleesta valmistui kesällä 1943 (luovutukset kevääseen 1944 asti). Valmistus päättyi, koska Saksan teollisuus oli joulukuusta 1941 alkaen vaiheittain siirtymässä sota-ajan tuotantoon. Sinsheim-museon markkinointijohtaja Markus Weinstock arvelee, että Typ 770:n kaikkia variantteja olisi jäljellä 35 kappaletta kokonaisina, minkä lisäksi esimerkiksi Sinsheim-museossa ja Schlumpf-kokoelmassa (nyk. Cité de l`Automobile-museo, Mulhouse) on näytteillä W150-mallisia Typ 770 -alustoja.

Vuodesta 1937 alkaen Daimler-Benz AG ryhtyi suunnittelemaan valmistajan ensimmäisellä autokäyttöön tarkoitetulla V12-moottorilla varustettavaa seuraajamallia aina 22.3.1942 asti. 770:n korvaava pitkän akselivälin versio "600V" sai tunnuksen W148, ja se varustettiin 6-litraisen V12-moottorin ahtamattomalla M148-versiolla. Samalta pohjalta oli myös tarkoitus korvata malli 540K (W29) urheilullisella lyhyen akselivälin versiolla "600K", joka sai tunnuksen W157 ja jossa oli V12-moottorin ahdettu M157-versio. Kummastakin valmistui ainakin 12 koeautoa vuosina 1941–1942, ennen kuin kehitystyö keskeytyi keväällä 1942 sotatilanteen vuoksi. Ainutkaan koeautoista ei tiettävästi ole säilynyt, mutta ainakin yksi V12-moottoreista on yhä olemassa.

W07 (1930–1938)

Suuren iskutilavuuden moottoreiden yleistyessä 1920-luvun loppupuolella jäi Daimler Benz AG loistoautomarkkinoilla jälkeen kilpailijoistaan. Kilpailun Rolls-Roycen kanssa sanotaan kirittäneen myös myöhemmän Mercedes-Benz 600-mallin moottorikoon kasvattamista. Toisaalta Daimler Benz:in vuosina 1924–1929 valmistama huippumalli Mercedes-Benz 630 oli ikääntynyt, ja uudistamisen tarpeessa. Uusi Suuri Mercedes suunniteltiin vuoden 1929 alussa Daimler-Benz AG:n Ferdinand Porschen korvanneen pääsuunnittelijan ja johtokunnan jäsenen, diplomi-insinööri Hans Nibelin johdolla. 

Vuoden 1930 lokakuussa Pariisin autonäyttelyssä esitelty Typ 770 oli koriltaan 5 600 mm ja akseliväliltään 3 750 mm:n pituinen, 2 700 kg painava valmistajansa huippumalli, jonka listahinta alkoi 38 000 Reichsmarkista (1930). Saatavilla oli myös pelkkä alusta aikakaudella vielä suosittuja räätälöityjä koreja varten, jonka listahinta oli 29 500 Reichsmarkia (1937–1938 jäännösalustat myytiin 24 000 markalla). Viimeinen 770-hinnasto näyttää julkistetun 1936 enteillen mallin uudistumista vuonna 1938. Malli 770 oli hieman kalliimpi kuin kilpailijansa, Pariisissa syksyllä 1929 esitelty ja Saksan ensimmäisellä, 7-litraisella ja 150 hevosvoiman V12-automoottorilla varustettu henkilöauto Maybach "12" (1929 – kesä 1930) ja samoin Pariisissa syksyllä 1930 esitelty kehitysversio 8-litraisella 200 hevosvoiman moottorilla, myös tunnettu malleina DS7 (1930–1931) tai DS8 (1931–1939) DS-lyhenteen juontuessa sanoista Doppel-Sechs, numeron taas iskutilavuudesta. Myöhemmästä W150-mallista ei julkaistu hinnastoa enää vuoden 1938 jälkeen, vaan hintanoteerauksen sai pyydettäessä.

Sindelfingen oli alkanut tarjota tehdastekoisia koreja alkaen Mercedes-Benz 460 ”Nürburg” -mallista, ja nämä korit olivat saaneet pian erinomaisen maineen korkean laatunsa takia. Kun myös tehtaan sisustukset olivat paitsi tyylikkäitä myös ammattitaidolla tehtyjä, päätyivät yhä useammat asiakkaat myös ylimmässä segmentissä aikakaudelle epätavanomaisesti täysin valmiiksi koottuihin autoihin yksilöllisen teetetyn korin sijaan . Valmistaja teki valinnan helpoksi myös tarjoamalla vuodesta 1932 alkaen lukuisia eri korivaihtoehtoja, joita se pystyi yksilöllistämään asiakkaan toiveiden mukaisiksi: W07-mallin ensi vuosina vain Pullman-limusiini oli ollut saatavilla tehdaskorina. Niin 770 kuin monet muutkin 1930-luvun Mercedes-Benzin mallit varustettiin usein jäähdytinsäleikköä kiveniskemiltä suojaavalla kaihtimella, jossa on tunnusomainen kalanruotokuvio: tämä kaihdin näkyy edelleen säilytetyn lukuisissa 1930-luvun MB-klassikoissa. Aikakaudella sattui rengasrikkoja taajaan, muun muassa koska vielä runsas hevosvetoinen liikenne sirotteli teille kavionauloja, jotka puhkoivat renkaita: siksipä myös 770-mallit oli varustettu kahdella vararenkaalla, jotka sijaitsivat molemmin puolin konepeltiä etulokasuojiin upotetuissa koteloissa. Panssaroiduissa 770-versioissa (W07, W150) teräsvanteet suojasivat myös moottoria ja sen apulaitteita luodeilta tai räjähdyssirpaleilta.

Moottorina oli 7 655 kuutiosenttimetrin 8-sylinterinen OHV-rivimoottori  peräti yhdeksällä runkolaakerilla sekä progressiivisesti toimivalla värinän vaimentimella, ja kampiakseli oli ennen kokoonpanoa tasapainotettu niin staattisesti kuin dynaamisestikin värinättömän käynnin varmistamiseksi. Teho oli 150 hevosvoimaa kierrosluvulla 2 800/min. Sylinteriryhmä oli valurautaa, sylinteriputket varustettu kulutuskestävällä kromi-nikkeli-pinnoitteella , moottorirunko valurautainen, ja öljypohja silloin muodikasta Elektron-metallia. Moottorin sai 3 000 Reichsmarkin lisämaksulla myös Roots-tyyppisellä mekaanisella ahtimella, jolloin teho nousi enimmillään 200 hevosvoimaan ja vääntö huikeaan 54,6 mkp kierrosluvulla 1 500/min. Ahtimella varustetun moottorin tunnusmerkkinä pakokaasut ohjattiin ulos konepeiton oikealla puolin näkyvillä olleen kahden kromatun haitariputkien kautta. Vain 13 yhteensä 117 myydystä autosta tilattiin ilman ahdinta. Ahdettuna 8-sylinterinen moottori oli ensimmäinen lajiaan Daimler-Benz AG:n tuotannossa. Raskas auto kiihtyi ahtamattomana vain vaivoin 110 km/t nopeuteen, sillä moottorin ominaisuuksissa oli painotettu vääntöä: ahdettuna 770 saavutti 160-170 km/t huippunopeuden). Moottori oli varustettu kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kevytmetallisella imupleenumilla, jossa oli monimutkainen, termostaatin avulla toimiva läppäohjaus esilämmitykselle . Ehdottoman luotettavuuden turvaamiseksi sytytys oli kahdennettu lohkon molemmin puolin sijaitseville sytytystulpille, toisen rivin toimiessa korkeatehomagneetolla ja toisen akulta virtaa saavalla sytytyspuolalla . Vaihteisto oli kolmivaihteinen ja varustettu Schnellgang-nimisellä loikkari- eli kertojavaihteella, eli käytettävissä oli kuusi välityssuhdetta . 

Auto painoi vähintään 2 700 kiloa, ja yksi valmistetuista autoista oli panssaroitu. Mallin alusta muodostui U-profiiliteräksestä olevista aisapalkeista, jotka oli yhdistetty prässätyllä pohjalevyllä. Alustan ja kardaanin voitelu tapahtui automaattisella keskusvoitelulla, jonka öljy esilämmitettiin toimintalämpöiseksi. W07 oli varustettu jäykillä akseleilla edessä ja takana sekä puolielliptisillä lehtijousilla. Iskunvaimennus tapahtui vipumallisilla hydraulivaimentimilla. Jopa 160-170 km/t huippunopeuden saavuttavassa mallissa 770 oli jokaisessa pyörässä mekaaniset rumpujarrut, joissa oli jäähdytysrivoitus, jossa oli kuljettajan työn helpottamiseksi belgialaisinsinööri Albert Dewandren kehittämä, vuodesta 1927 Robert Bosch GmbH:n kaupallistama Bosch-Dewandre-alipainetehostus. Ohjaus oli tehostamaton, mutta se tarjosi liikkeellä ollessa tarkan tuntuman. Autoon sai asiakkaan maun mukaan joko puiset tai teräksiset puolavanteet. Malli 770:n sanotaan tarjonneen aikalaisekseen poikkeuksellisen mukavaa kyytiä, ja tarkan ohjauksen lisäksi sen jarrut olivat tehokkaat. 770 sai jo peruutusvalon, ja ”Autosuper”-autoradion kaiuttimilla ohjaamossa ja matkustamossa.

Jopa kahdeksalle hengelle istumatilaa tarjoava huippumalli saavutti pian suosiota niin suuryritysten ja pankkien johtajien kuin kuninkaallisten tai keisarillisten hallitsijoiden piirissä, ja sitä myytiin useisiin maihin valtionpäämiesten virka-autoksi. Vuosina 1932–1935 vaikkapa Japanin keisarihuone tilasi kuusi 770-mallin autoa, joissa oli keisarillinen krysanteemitunnus. Tunnettuja omistajia olivat muun muassa Saksan entinen keisari Vilhelm II, joka vastaanotti 770-autonsa eräänä ensimmäisistä asiakkaista tammikuussa 1931. Merkittäviä 770-asiakkaita olivat myös paavit Pius XI (jolle Daimler-Benz AG oli jo aiemmin lahjoittanut erikoisvarustellun Typ 460:n) ja XII sekä teollisuusjohtaja Otto Wolff von Amerongen, jonka avoauto tyyppiä 770 ”Offener Tourenwagen” on entistettynä esillä Mercedes-Benz–museossa. Aikakauden kuriositeetti oli, että kangaskattoiset avoautot olivat arvostetumpia ja kalliimpia kuin umpikorilla varustetut. Saksan presidentti Paul von Hindenburgin virka-auto 1930–1934 oli 770-mallia. Myös Adolf Hitler sai vuonna 1931 NSDAP-puolueen johtajana käyttöönsä 770-mallin. Saksan autoteollisuuden lippulaivaksi nähty 770 oli myöhemmin, erityisesti W150-mallisena, niin hallinnon korkeiden virkamiesten kuin kenraalikunnankin suosiossa – heidän joukossaan mm. marsalkka Hermann Göring ja SS-johtaja Heinrich Himmler.

Vuosikohtaiset valmistusmäärät

Lähdeviite:

Korimallikohtainen jakauma

Daimler-Benz AG:n mukaan mallia valmistettiin 117 autoa: alla oleva erittely on tehty 119:n mukaan. Toistaiseksi dokumentoimatta jääneet kaksi lienevät kuuluneen vuoden 1944 helmi-huhtikuussa luovutettuihin neljään kappaleeseen 770-malleja, ja ne lienee koottu sodan myöhäisessä vaiheessa W07:n varaosavarastoista.

Teknisten tietojen taulukko

W150 (1938–1943)

Daimler-Benz AG oli merkittävänä väliaskelmana 1930-luvun lamavuosien aikana kehitellyt 540-mallistaan pidennettyä paraatiautoversiota 540K (lang) sisäisellä koritunnuksella W24, jota valmistui vuonna 1936 ainakin kolme (joissain lähteissä jopa 12) koevaunua Saksan hallituksen käyttöön ja joka kuului tilavan takamatkustamonsa vuoksi nauttineen NSDAP-prominenssin suosiota. Sen uudistettu M24 II -moottori, teholtaan 115/180hv ahdin pois/päällä, salli kompressorin pitkäkestoisemman käytön, kun siihenastisissa tyypeissä 500 ja 540 ahdin suositeltiin kytkettävän vain joidenkin sekuntien ajaksi vaikkapa hätäteholisänä ohitustilanteissa. W24:n alustan erillisjousituksen ratkaisut toistuisivat edelleen kehitettyinä W150:ssä. Ainakin yksi 540K lang -yksilö on säilynyt.

Vuonna 1936 Daimler Benz AG päätti kuitenkin W24 (lang):n sarjatuotannon sijaan uudistaa suurta 770-malliaan. Epäilemättä näin tapahtui poliittisen ohjauksen kautta, sillä Blaine Taylor kuvaa vanhemmassa hyvin perusteellisessa kirjassaan laajasti niin valtakunnanjohtajan kuin NSDAP-puolueen suhdetta valmistajaan, kuin suurten autojen suunnitelmallista käyttöä puolueen julkisuustyössä: kansalaisille näyttävät paraatiautot ja Hopeanuolten menestys kilparadoilla olivat tärkeitä tekijöitä kansallistunteen nostattajina. Uusi W150 sai pitkän W24:n kaltaisen, paraatiajoon hyvin soveltuvan "Offener Tourenwagen" -koriversion tilavalla takamatkustamolla, joka 46 kappaleen valmistusmäärällä olisikin korimalleista yleisin. Panssaroitujen 770- ja 540-limusiinien korisuunnittelijana toimi nuori Friedrich Geiger, jonka töihin olivat kuuluneet muun muassa kuvankaunis 500K (W29) Spezial-Roadster ja jonka ura yhtiössä jatkui vuoteen 1973 asti. Esisarjan kolme ensimmäistä vaunua olivat koeosastolla työn alla toukokuussa 1937, ja syyskuussa koesarjan kaikki 8 vaunua (Melin) olivat valmistuneet. Osassa niistä käytettiin yhä joitain W07:n osia kuten puskureita: esimerkiksi Hitlerin heinäkuussa 1940 Ranskan-sotaretken jälkeen voitonparaatissa käyttämä 770 (rekisteritunnus IA 148 461), koesarjan kahdeksas kappale, sai vielä vanhan mallin puskurit. Tämä Las Vegasin Imperial Palacen kuuden 770:n kokoelmaan kuulunut auto myytiin marraskuussa 2009 Venäjälle. Uudistettu 770 esiteltiin joiltain osin vielä keskeneräisenä helmikuussa 1938 Berliinin IAMA-autonäyttelyssä mittavasti tekniikaltaan kehiteltynä. Siinä hyödynnettiin erityisesti alustan osalta valmistajansa 1930-luvun kilpailutoiminnan kautta kertynyttä tietämystä . Uusi 770 olikin aikakautensa hienoimpia luomuksia, ja se lukitsi edustusautojen peruspiirteet kauas tulevaisuuteen. Sen pituus oli kasvanut 6 000 millimetriin ja akseliväliä oli kasvatettu 13 senttimetriä 3 880 millimetriin. Leveys oli kasvanut 23 senttimetrillä eli oli 2 070 mm, panssaroiduissa autoissa 2 100 mm. Auton korkeus oli 1 800–1 900 mm vaikkakin koria oli madallettu 3 sentillä edeltäjään nähden: yksistään W07:ssä pystyn sijaan W150:ssa hieman taaksepäin kallistettu jäähdytinsäleikkö oli metrin korkuinen. Uudistunut 770 oli nykyautoihin verrattuna jättimäinen ilmestys, sen muotoilu kunnioitti perinteitä muodikkaan virtaviivaisuuden sijaan. Paino oli vähintään 3 400 kiloa, myöhemmässä panssaroidussa versiossa jopa 4 800 kiloa, ja tehdas tarjosi edelleen laajaa valmiiden korimallien valikoimaa. Neliovisen 7/8 hengen Pullman-limusiinin listahinta oli 44 000 Reichsmarkia, avonaisen 7/8 hengen Cabriolet F -korimallin taasen 47 500 Reichsmarkia.

Edeltäjän M07-moottorin sylinteriryhmä ja -kansi säilyivät pääosin ennallaan, mutta laajasti muutetun lohkon vuoksi moottori sai uuden tunnuksen M150. Lohko oli kevytmetallia ja vesipumppu sijoitettu öljypumppuakselille: öljypumppuja oli kolme kappaletta painevoitelun toiminnan varmistamiseksi kaikissa tilanteissa. Pakoventtiilit olivat nyt kilpamoottoreiden tavoin onttoja ja varustettuja natrium-täytteellä. Niin kampi- kuin nokka-akselikin oli varustettu yhdeksällä laakerilla, ja liikkuvat osat tasapainotettiin huolellisesti värinöiden vaimentamiseksi. Moottorin esteettiseen vaikutelmaan oli kiinnitetty huomiota: sylinteriryhmä oli lakattu mustaksi, sille öljyä toimittavat putket olivat kiillotettua kuparia, jäähdytinpuhallin kromia, ja kevytmetalliosat saivat myös pyöröhionta-pintakäsittelyn. Ahdin oli vakiovaruste: se kytkeytyi mekaanisesti kaasupoljin vastuksen ohi pohjaan painettaessa, ja ahdin piti toimiessaan tuttua sivuääntä. Ilman ahdinta puristussuhteella 6,1:1 toimineen moottorin teho oli 155 hevosvoimaa, vääntö 47 mkg alhaisella 1 900/min kierrosluvulla, kun taas ahdin kytkettynä teho nousi 230 hevosvoimaan väännön ollessa 56 mkg 2 000/min kierrosluvulla – tehtaan sekuntikellolla mittaamaksi ilmoittama huippunopeus oli 170 km/t. Moottorista oli saatavilla myös M150 II -versio puristussuhteella 7,2:1, kahdella kaksikurkkuisella kaasuttimella ja kahdella Roots-ahtimella, joka tuotti vapaasti hengittävänä 160 hevosvoiman tehon, ahtimet kytkettynä kuitenkin peräti 400 hevosvoimaa, kumpikin 3 900/min kierrosluvulla, jolloin vaunu saattoi saavuttaa 180–200 km/t huippunopeuden. Näitä erikoismoottoreita valmistui vain 5 kappaletta, ja ne asennettiin Taylorin mukaan valtakunnallisiin Staatskarosse-edustusautoihin. Vaihteisto muutettiin vuodelle 1939 5-vaihteiseksi, jossa 2.–5. vaihde olivat synkronoituja: alkusarjassa lisävaihde oli vielä sijainnut tasauspyörästössä, mutta sen hankalan käytön takia ylivaihde sijoitettiin nyt vaihdelaatikkoon. Vuoden 1939 muutos koski myös hydraulitoimista kytkintä, johon lisättiin joustava lamellilevy, jotta kytkin ottaisi entistä pehmeämmin kiinni. Samaa vaihteistoa käytti vuodesta 1939 alkaen myös malli 540K (W29). Sitä kehitettiin edelleen vuonna 1943, ja esimerkiksi marsalkka Mannerheimin auto sai päivitetyn täyssynkronoidun vaihteiston samana vuonna tehtaan suosituksen vuoksi. 770:n polttoainekulutukseksi arvioidaan noin 30 l/100km, panssaroiduissa noin 40 l/100km, ja mallin polttoainesäiliön tilavuus oli normaalisti 195 litraa. Autossa oli myös erillinen 20 litran varasäiliö. Aktion P -versiossa oli kolme panssaroitua yhteistilavuudeltaan 300 litran säiliötä, koska se saattoi ajoittain kuluttaa jopa 60 l/100km). Panssaroimattoman 770:n kulutuslukema on samankaltainen kuin esimerkiksi mallin 540 K, joka sekin vei 30 l/100km. 

Alusta oli muuttunut täysin, ja siinä hyödynnettiin kilpailutoiminnassa kertynyttä tietämystä erityisesti pyörien erillisripustuksen osalta. 770K (W150) oli saanut jäykän tikapuurungon ovaaleilla pääaisoilla, jotka olivat tuettuja kuudella peltiprofiilein vahvistetulla pyöröputkisella poikittaistuella. Yksi poikittaisputkista kulki vaihdelaatikon kuorten, vaikkakaan ei itse vaihteiston läpi. Uusi alusta oli keveydestään huolimatta erittäin vääntöluja. Edeltäjän jäykät akselit oli korvattu edessä erillisjousituksella kaksin tukivarsin: tämä erillisjousitus oli esitelty ensi kertaa vuonna 1931 mallissa 170 (W15), ja suuri malli noudatti 540K:ssa jo toteutettua rakennetta. Tukivarret olivat kuitenkin esikuvaansa sirompia, ne oli taottu 770-mallissa erityisen taidokkaasti, ja niiden kumein varustetut tuhdit kiinnikkeet sallivat etupyörille pienen, tarkkaan laskelmoidun edestakaisen liikkeen, mikä vaimensi niin jousituksen kuin ohjauksen kautta välittyviä iskuja. Vuonna 1940 etuakselistoon lisättiin vääntösauva. Takana W150 oli varustettu Daimler-Benz AG:n patentoimalla, hienostuneella De Dion- ja heiluriakselin yhdistelmällä, jonka esikuvana oli koemalliksi jääneen 540K (lang):in ratkaisu ja joka piti raidevälin ja pyörien pystykallistuksen vakiona koko joustoliikkeen matkalla. Akselistorakenteen vuoksi W150 kulki tehtaan dokumenteissa Schwingachse-merkinnällä erotuksena edeltäjän jäykistä Starrachse-akseleista. Kummatkin akselistot varustettiin kierrejousilla: takana pian valmistuksen alkamisen jälkeen vuonna 1939 yksinkertaiset kierrejouset muutettiin sisäkkäin oleviksi kaksois-kierrejousiksi, ja iskunvaimentimien kokoa kasvatettiin sekä etu- että taka-akselilla. Jarrut olivat hydraulitoimiset ja jaettu kahteen erilliseen piiriin etu- ja taka-akselille, kun edeltäjässä oltiin vielä tyydytty mekaanisiin jarruihin. Jarrujärjestelmä käytti samankaltaista Bosch-Dewandre SG100S33 -alipainetehostusta kuin 540 (W29), ja kaikkien pyörien kaksilla jarrukengillä oli omat työsylinterinsä – niissä huomioitiin 1930-luvun moottoriurheilussa saatu oppi. Vuoden 1939 muutokset koskivat myös tyyppi 770:n etujarruja, joita levennettiin ja joissa oli kahdet ensiökengät: jarrutustuntuma voimistui ja jarrut ottivat kiinni pehmeämmin. Vain käsijarru jäi mekaaniseksi, ja se vaikutti takapyöriin. Painon noustua 900 kiloa piti vanteiden olla teräslevyä ja kiinnitettyjä napaan keskuslukituksella. Kahdet vararenkaat oli sijoitettu tulipellin molemmin puolin koristeellisiin metallikoteloihin. Päivitysten jälkeen erillisjoustettu 770K ylitti W07:n ennestään erinomaiset ajo-ominaisuudet ja oli ajettavuudeltaan paljon aikalaisiaan loistoautoja edellä. 

Uudistunutta 770-mallia ei enää ehditty myydä siviilimarkkinoille kuin muutama kappale. Enin osa 88 valmistuneesta autosta meni Saksan natsihallinnon ja puolustusvoimien tai Saksan rinnalla taistelleiden maiden johtajistolle. Valtakunnankansleri Hitlerillä oli käytettävissään useita 770-autoja, ”yksi jokaisessa Saksan kaupungissa”: osa yhdysvaltalaisissa museoissa ”Hitlerin Mersuksi” mainituista 770-mallin autoista on siis voinut todella kuulua Reichskanzlein Fahrbereitschaft-autokomppanian laivastoon. Böömin ja Määrin valtakunnankomissaari Reinhard Heydrichin kuoltua Prahassa toukokuussa 1942 salamurhayrityksessä saamiinsa vammoihin päätti natsihallinto käynnistää Aktion P-nimen saaneen hankkeen, jonka tarkoitus oli toimittaa hallinnon ja sen liittolaisten keskeisille henkilöille panssaroidut virka-autot. Myös 770-mallista valmistettiin siksi vielä 20 kpl lisäsarja vuodesta 1942 aina tuotannon loppumiseen vuonna 1943 asti aiempia kevyesti panssaroituja (mm. Marskin 770K) vahvemmin panssaroituna versiona (Melin ei ole löytänyt valmistajan arkistosta koritunnusta W150 II, vaikkakin tunnus esiintyy monissa muissa lähteissä). Viimeiset autot tästä lisäsarjasta valmistuivat keväällä 1944: kori oli vuorattu 18 mm:n teräslevyillä ja lasit olivat 40 mm:n panssarilasia. W150:ssä 8.25 x 17:n kokoiset renkaat muuttuivat 19 tuuman panssariteräksisille vanteille asennettua luodinkestävää, 20 ilmakammioon jaettua mallia, minkä rengasrakenteen vuoksi huippunopeus oli rajoitettu, 80 km/t. Kokonaispainon alentamiseksi vahvasti panssaroidun mallin lokasuojat olivat kevytmetallia. Omamassa nousi silti 4 780 kiloon.

Suomen marsalkka C.G.E. Mannerheimin 770 (W150) Offener Tourenwagen 1941

Suomen marsalkka Mannerheim sai Saksan valtakunnankansleri Adolf Hitleriltä vuonna 1941 lahjaksi 770-auton korimallilla ”Offener Tourenwagen”. Se ei ollut syntymäpäivälahja, sillä marsalkka täytti 75 vuotta vasta kesäkuussa 1942: tuolloin ylipäällikkö sai syntymäpäivälahjaksi kolme Steyr 1500A Kommandeurwagen Kfz. 21- maastoautoa. Lahjoituksen taustoja ei ole pystytty selvittämään. Tietokirjailija Seppo K. J. Erosen tulkinnan mukaan Hitler halusi lahjoituksellaan antaa Mannerheimille tunnustuksen hyvin suoritetuista sotatoimista itärintamalla kesän ja syksyn 1941 aikana. Auto on säilynyt jälkipolville kiitos Yhdysvaltain ilmavoimien kenraali Lyonin arvokkaan kulttuurityön, ja mittavan entisöinnin jälkeen sen kunto on uuden veroinen. Se tilattiin alun perin 20.6.1939 bonnilaisen toimistotarvikealan suuryritys Soennecken AG-yhtiön johtaja Friedrich Soennecken nuoremmalle alustana 429317 (36:s 770-alusta, pois lukien kahdeksan alustan esisarja) ja korimallina "Cabriolet F" korinumerolla 200598, mutta sodan syttymisen vuoksi sen valmistus keskeytyi aina 27.6.1941 asti, jolloin korimalli muuttui Reichskanzlein tilauksesta panssaroiduksi "Offener Tourenwagen":iksi korinumerolla 200767. Tapahtumien kulku selittää, miksi moni lähde ilmoittaa korimallin väärin alkuperäisen tilauksen mukaiseksi. Myös koristeellisemman, matalamman Cabriolet F:n ja edustavamman Offener Tourenwagenin väliset erot ovat pieniä, eli ne sekoitetaan helposti keskenään. Auto oli varustettu korin ja lasien panssaroinnilla, ja takaistuimen takana sijaitsi esiin kammettava panssariseinäke: panssarointi oli kuitenkin kevyempi kuin myöhemmissä Aktion P- autoissa. Marskin 770K kuuluu olevan lähes identtinen Erich Kempkan aloitteesta valtakunnanjohtaja Hitlerille valmistetun ensimmäisen, kevyemmin panssaroidun 770K-auton kanssa, mikä Taylorin tiedoin oli eräs valtakunnanjohtajan suosikkiautoista. Korin pituus oli 5 980 mm ja leveys 2 050 mm hitusen W150-tietotaulukosta eroten, maavara 200 mm, omamassa 4 100 ja suurin sallittu massa 4 600 kiloa. Tässä korimallissa oli kolme istuinriviä, joista keskimmäinen muodostui kolmesta esiin taitettavasta erillisistuimesta, eli tarjolla oli enimmillään 7–8 istuinpaikkaa. Istuimet olivat verhoiltuja paksulla huippulaatuisella nahalla. 770:n valmistuttua 15.11.1941 se ajettiin rekisteritunnuksen SS-02047 saaneena ensin Berliiniin luovutettavaksi Reichskanzleille, sitten Puolan alueella sijaitsevaan Rastenburgiin Wolfsschanze-päämajaan itsensä Führerin tarkastettavaksi, minkä jälkeen se laivattiin Stettinistä Vaasaan joulukuussa 1941. Lahjan merkittävyyttä korostaa, että autoa saattoi Hitlerin henkilökohtainen autonkuljettaja Erich Kempka tehtävänään opastaa suomalaista henkilökuntaa monimutkaisen ajoneuvon tekniikkaan ja käyttöön. 770 ajettiin tämän jälkeen Vaasasta Mikkelin päämajaan, missä Kempka ja Wehrmacht-majuri Gerhard Engels luovuttivat sen marsalkka Mannerheimille 16.12.1941. Auton esittelijänä toimi tehtaan tilaisuutta varten erikseen Milkkeliin lähettämä herra Katzenwald (Melin: hra Katzenwadell). Tämä tehtaan yhteyshenkilö kävisi sittemmin kolme kertaa Suomessa 770:n suuria määräaikaishuoltoja valvomassa, joskaan se ei Suomen aikanaan Melinin tiedoin vaatinut perushuoltoa suurempia töitä – edes katkojan kärkiä ei kuulu vaihdetun. Vuonna 1943 autoa kuitenkin päivitettiin valmistajan suosituksesta uudella 5-vaihteisella vaihteistolla, jossa alkuperäisestä poiketen myös ensimmäinen vaihde oli synkronoitu. Vaihtotyön Helsingissä suoritti vuoteen 1939 asti Mercedes-Benziä Suomessa edustanut Nikolajeff Oy, sillä uudella edustaja Veho Oy:llä ei tuolloin ollut vielä riittävää kokemusta ahtimella varustetuista Mercedes-malleista. Samalla auto sai uuden mittariston, eli siihenastinen ajomäärä nollautui. Marski itse piti uudesta väkivahvasta ajoneuvostaan ja oli siksi tarkka, ettei autoa kohdeltu kovakouraisesti ja että se sai asianmukaista huoltoa. 

Marski-770:n väri näyttää kuvissa mustalta mutta on todellisuudessa syvän tummansininen, joskin auton lokasuojat on lakattu mustiksi. Auto saavutti nopeasta ajosta viehättyneen marsalkan suosion hänen käytössään olleiden ja suuren Mercedeksen tavoin rekisteritunnuksella SA-1 varustettujen vuoden 1937 Mercedes-Benz 320 Cabriolet F (W142):n, vuoden 1938 Packard Twelve 1608 Touring Limousinen (ex Nils Dahlström/Suomi-Filmi Oy) ja vuoden 1939 Chrysler C-24 Custom Imperialin rinnalla. Tapaus, missä samaa rekisteritunnusta käytettiin neljässä ajoneuvossa samanaikaisesti, oli ainutkertainen, ja marsalkka Mannerheimin kuoleman jälkeen tunnus SA-1 (Suomen Armeija 1) jäädytettäisiin. Sään niin salliessa marsalkka taittoi 770:llään matkaa mielellään kangaskatto alas laskettuna. Kangaskatto suljettuna auton lämmityslaite kykeni ylläpitämään matkustamossa mukavaa lämpöä vielä 20 asteen pakkasillakin, ja kuljettajaa ajatellen Mercedes-Benz oli varustanut 770:n tuulilasiin puhaltavilla kuumailmasuuttimilla, jotka pitivät jäänmuodostuksen kurissa. 770 oli alkuvuosina ahkerassa ympärivuotisessa käytössä, ja sillä ajettiin kaikissa keleissä lähes kaikenlaisilla teillä vaikeimpia taipaleita lukuun ottamatta. Marsalkan autonkuljettajana vuosina 1941–1944 toiminut Kauko Ranta kertoi vuonna 1991 tehdyssä haastattelussa sen olleen paras auto, jota hän oli koskaan ajanut. Mersun suorituskyky oli Packardia parempi, minkä vuoksi moottorin ahtimen kytkeminen päälle oli vain harvoin tarpeellista, esimerkiksi ohitustilanteissa, ja auton käytös oli erinomainen paitsi päällystetyllä tiellä myös soralla. Ainoastaan auraamattomat talvitiet tuottivat vaikeuksia raskaalle ja tavallista suuremman raidevälin omaavalle autolle. Tämä W150 oli kevyemmin panssaroitu kuin Aktion P- lisäsarjan vaunut, ja tehtaan suosittelema enimmäisnopeus sille oli 120 km/t, mutta muistiinpanot kertovat sen saavuttaneen eräissä tapauksissa 170 km/t nopeuksia. Erikoispolttoaine autoa varten tuotiin Saksasta Mikkelin päämajassa säilytettäväksi: auton kulutuslukemalla 27 l/100km sen 195 litran vetoinen säiliö salli noin 750 kilometrin ajot – pois lukien erillinen 20 litran varasäiliö – eli matkat oli suunniteltava huolella ennalta, jotta erikoispolttoainetta oli tarvittaessa saatavilla. Saksalainen Motalin-bensiini (hiilestä valmistettu ns. Leuna-bensiini lisättynä nakutusrajaa nostavalla rautapentakarbonyylillä) jätti moottoriin punertavia rautaoksidijäännöksiä. Kaikkina vuodenaikoina käytössä ollut 770 varustettiin talvisin lumiketjuilla, jotka kuluivat loppuun noin 450 kilometrin edestakaisella matkalla Mikkelin päämajasta Helsinkiin. Renkaat taasen eivät olleet myöhemmän, raskaasti panssaroidun W150:n puhkeamatonta kammiomallia vaan tavalliset Continentalit, mutta Melin tietää kertoa tapauksesta, jossa sisärenkaan lävistänyt kavionaula ei johtanut sen räjähtämiseen vaan ajo jatkui perille renkaan ehtimättä tyhjentyä kokonaan. Marskin 770:n varustukseen kuului tavaratilan mittojen mukaan tehtyjä varustelaatikoita, jotka auton nykyinen omistaja kenraali Lyon on pystynyt palauttamaan paikalleen niiden löydyttyä yhä alkuperäisten sisältöjensä kera Ruotsista, auton aiemmin omistaneiden tahojen varastoista.

Kauko Ranta muisteli, että Mercedes-Benziä säilytettiin erään mikkeliläisen omakotitalon autotallissa, eikä se koskaan seissyt ulkona lämmittämättä niin kauan, että se olisi ehtinyt perusteellisesti jäähtyä. Rannan mukaan auton matkamittariin kertyi jatkosodan aikana noin 25 000 kilometriä. 

Monen kaltaisensa tavoin "Hitler-Mersuksi" virheellisesti sanotun auton ja valtakunnankansleri Hitlerin polut kohtasivat tosiasiassa vain kaksi kertaa. Edellä kuvatusti Saksan johtaja suoritti lahjoitusauton luovutustarkastuksen Rastenburgin päämajassa joulukuussa 1941, ja tämän lisäksi hän vieraili Mannerheimin syntymäpäivänä 4.6.1942 marsalkan täyttäessä 75 vuotta. Immolan kiitorata oli ahdas Hitlerin suurelle Focke-Wulf Fw 200 Condor-koneelle, ja hänen luottopiloottinsa Hans Baur joutui jarruttamaan niin voimakkaasti, että sen vasemman laskutelineen jarru hirtti ja aiheutti pienen tulipalon. Auto vei Führerin ja hänet vastaan ottaneen presidentti Risto Rydin Immolan lentokentältä muutaman kilometriä sotilasjoukkojensa tarkistusmatkalla ollutta Mannerheimia kuljettaneelle junalle Imatran Kaukopään lähistölle ja palautti valtionpäämiehet myöhemmin junan salonkivaunussa käydyn neuvottelun jälkeen takaisin lentokentälle. Syntymäpäivän kunniaksi tehty muistomerkki oli pitkään kadoksissa, mutta vuonna 1983 löydyttyään se on entisöitynä siirretty Imatran Saimaanhovintien varren puistoon.

Tultuaan valituksi presidentiksi Marski ei enää halunnut käyttää isoa Mersua poliittisista syistä, sen käyttökin oli paitsi kallista myös huollon haastavuuden vuoksi hankalaa, ja suosi siksi V12-Packardiaan . Demobilisaatio joulukuussa 1944 tarkoitti, että suuresta Mercedeksestä vastannut Kauko Ranta jätti vastuun ylikersantti Oskar Nuotiolle, joka toimi marsalkan autonkuljettajana hänen kuolemaansa asti. Mannerheim päätyi siksi varastoimaan 770:nsä vuosiksi 1945–1946. Luovuttuaan presidentin virasta maaliskuussa 1946 ja muuttaessaan Sveitsin Glioniin hän päätti antaa loistoautonsa myytäväksi Ruotsiin, koska hän oletti ostajan löytyvän siellä helpommin kuin Suomessa. Auto laivattiin 27.1.1947 Tukholmaan, missä autoliike Gustaf Byrenius AB asetti sen näytteille liikkeeseensä Birger Jarlsgatanille. Tunnettu loistoautoharrastaja ja vuonna 1943 hankitun Mercedes-Benz 540K:n omistaja Gösta Sverdrup kiinnostui kohutusta suuresta Mercedeksestä, jonka matkamittari osoitti ajomääräksi vain 10 000 kilometriä, ihastui siihen koeajolla ja teki vaihtokaupat. 770 rekisteröitiin hänen nimiinsä 29.5.1947, jolloin se sai ruotsalaisen rekisteritunnuksen D 9626. Janoisa 770 osoittautui kuitenkin liian vaikeaksi ylläpitää Ruotsissa vielä tuolloin voimassa olleen polttoainesäännöstelyn takia, ja siksi Sverdrup myi sen jo syyskuussa 1947 kotikaupungissaan Eskilstunassa toimineelle autoliike Arne Gustafsson AB:lle. Suuri Mercedes oli tuloksetta esillä liikkeessä yhdeksän kuukauden ajan. Kun Mercedes ei löytänyt ostajaa ja kun Ruotsissa vallitsi sodan jälkeen suuri pula niin teknisistä osista kuin niiden ulkomailta ostamiseen tarvitusta valuutasta, se joutui viimein vaihtokaupan välineeksi: ruotsalaisyhtiö Bildels AB osti sen Gustafssonilta ja myi sen sitten Yhdysvaltoihin osamaksuna suuresta kuulalaakerikaupasta. Auto ajettiin Eskilstunasta Göteborgiin laivattavaksi 18.6.1948 M/S Stockholmille matkalleen Atlantin yli. 

Marskin Mercedes saapui New Yorkiin 28.6.1948 suuren kohun keskelle, sillä yhdysvaltalaiset sanomalehdet ja radioasemat olivat saaneet vihiä maahan saapuvasta "Hitlerin Mersusta". Tuo perätön tieto seurasi autoa pitkään, kenties tarkoitushakuisestikin, sillä auton ostanut ja kuulalaakerikaupassa osapuolena ollut chicagolainen liikemies Christopher Janus asetti 770:n esille ensin New Yorkin Rockefeller Centeriin, ja se lähti viimein kiertämään näyttelyitä muuallakin Yhdysvalloissa. Vesa Vartialan dokumentissa kenraali Lyon kertoo auton olleen tämän ajanjakson perua koristeltu erinäisillä täysin asiaan kuulumattomilla hakaristimerkeillä ja -standaareilla. Vuonna 1951 Marski-770 sai myös roolin Hitlerin paraatiautona elokuvassa Rommel, erämaan kettu, missä marsalkka Erwin Rommelia näytteli James Mason. Seuraavat yli kolme vuosikymmentä 770 joutui lukemattomien omistajien kierteeseen, ja tällä ajanjaksolla se joutui ikävän vandalismin kohteeksi. Tarina päättyi kuitenkin onnekkaasti, sillä jo huonokuntoisena ennätyksellisiä huutokauppahintoja saavuttanut, yhä "Hitlerin Mersuna" kaupusteltu vaunu päätyi vuonna 1984 maailmansodan jälkeen kiinteistöalalla valtavan omaisuuden luoneen kenraali William Lyonin omistukseen. Laajan autokokoelman omistava Lyon selvitti 770:n todellisen historian, ja se sai osakseen pitkällisen (lopulta 20 vuotta kestäneen) täysentisöinnin, jonka kuluessa sen alkuperäisiä varusteita kuten esimerkiksi Notek-"sotavalo" (müncheniläisen valmistaja Nova-Technik GmbH:n nimen kontraktio) ja tavaratilan tarvikelaatiot pystyttiin hankkimaan takaisin. Entisöintityö oli aluksi kenraali Lyonin luottomies Richard Martinin käsissä, mutta hänen siirryttyä eläkkeelle vuonna 2005 työ jatkui Randy Eman, johtavan Duesenberg-autojen asiantuntijan ohjauksessa. Vuonna 1994 aloitettu suuri työ valmistui kokonaisuudessaan vasta vuonna 2014. Uuden veroiseksi palautettu auto on nyt osa Lyon-perheen yksityiskokoelmissa Coto de Cazassa, Kaliforniassa. Yksityiskokoelmaan kuuluu täysin entistettynä myös Iranin kruununprinssi Mohammed Reza Pahlaville vuonna 1940 valmistunut 770 (W150) Cabriolet B-korilla. 

Vehon 75-vuotisjuhlaa varten ja sen rahoittamana tunnettu pienoismallinrakentaja Eero Kumanto valmisti Marskin 770:stä huipputarkan pienoismallin, joka on joulukuusta 2014 lähtien ollut esillä Mannerheim-museossa.

Maailmansodan loppuvaiheet, ja eräiden tunnettujen 770-yksilöiden tarinoita

Sodan edetessä korkeaoktaanista lentomoottori-polttoainetta vaatineet raskaat 770:t olivat logistinen painajainen: usea niistä jäi sodan loppuvaiheessa niille sijoilleen, missä polttoaine oli loppunut, koska täydennystä ei bensiinipulan vuoksi kerta kaikkiaan enää ollut saatavilla. Lukuisat 770-yksilöt joutuivat siksi miehitysjoukkojen käsiin, esimerkiksi Ottawan Canadian War Museumin kokoelmiin (ei enää esillä vandalismin vuoksi) päätynyt ”Hitlerin Großer”, ja kulkeutuivat sotasaaliina Yhdysvaltoihin tai Neuvostoliittoonkin. Monilla sodan jälkeen hyljeksityillä isoilla Mercedes-Benzeillä oli samankaltainen kohtalo kuin Marski-770:lla: vaikkapa Norjan vihatun miehitysajan nukkehallitsija Vidkun Quislingin käytössä ollut 770-malli kuuluu romutetun (Norsk Motorveteran-lehden lyhyt juttu; automiestietona romuttamossa Lugnvikissä, Ruotsin Östersundin kupeessa), koska se ei tarinan mukaan ollut sodan jälkeen mennyt kaupaksi edes 50 NKR:n hinnalla. Norjaan jäänyt, kenraali Nikolaus von Falkenhorstin käytössä sodan aikana ollut 770 taas luovutettiin Norjan kuningashuoneelle ja oli käytössä mm. vuonna 1955 nuoren kuningatar Elisabet II:n vieraillessa Norjassa mutta jäi vuonna 1968 kuninkaallisen kaartin Rolf Pettersenin hoiviin ja myytiin sittemmin 1970-luvun lopulla Yhdysvaltoihin, missä auto on saanut mm. vuoden 2003 Pebble Beachin Concours d`Elegancessa parhaan entisöimättömän ajoneuvon palkinnon ja on nyt sijoitettuna yksityiseen Bahre Collection -autokokoelmaan Paris Hills`issa Yhdysvaltain Mainessa. Valtakunnankomissaari Josef Terbovenin virka-auto Norjassa taas ei ollut mallia 770K kuten monesti esitetään, vaan kyseessä kuuluu olleen "Aktion P":n aikana 1942–43 sarjansa viidentenä valmistettu panssaroitu 540K alustanumerolla 408382. Se romutettiin alla mainitun lähteen mukaan Ruotsin Göteborgissa loppuun ajettuna vuonna 1959, kenties autoon sisältyneiden arvokkaiden metallien vuoksi.

Marsalkka Mannerheimin tavoin usea muukin hallitsija tai ajanjakson johtohahmo sai 770-auton lahjoituksena Saksalta: tallella on kenraali Francisco Francon käyttämä auto Madridin kuninkaallisessa El Pardossa Espanjassa ja Tšekkoslovakian presidentti Emil Háchan sodan jälkeen vuonna 1952 uuden Sodomka-korin saanut 770 (W150) Prahan teknillisessä museossa. Myös Turkin tasavallan perustajan ja presidentti Kemal Atatürkin läheisen avustajan ja seuraajan, presidentti Ismet Inônün lahja-770 (W150) on säilynyt jälkipolville yksityiskokoelmassa. Portugalin valtion turvallisuus- ja valvontapoliisin PVDE itsevaltias António de Oliveira Salazarille vuonna 1937 attentaattiyrityksen jälkeen ostama panssaroitu 770 (W07) taas on esillä Museu do Caramulo -museossa. Museoituja 770 (W150)-yksilöitä on mm. Jordanian kuninkaallisessa museossa Ammanissa, Malartre-museossa Rochetailléssa Ranskassa ja Southward-museossa Uuden-Seelannin pääkaupungin Wellingtonin lähellä. Sodan jälkeen runsaslukuisesti Yhdysvaltoihin viedyistä 770-mallin autoista suuri osa on ostettu takaisin Eurooppaan. Historian kuohuista näihin päiviin asti säilyneiden 770-autojen kokonaismäärä on yhä arvailujen varassa monen omistajan pitäessä omaisuutensa julkisuudelta piilossa.

Vuosikohtaiset valmistusmäärät

Lähdeviite:

Korimallikohtainen jakauma

Teknisten tietojen taulukko

W148 / W157 prototyypit (1937-1942)

Daimler-Benz AG ryhtyi vuonna 1937 suunnittelemaan seuraajamallia tyypille 770, joka varustettaisiin V12-moottorilla. Projekti jakautui kahteen versioon: lyhyen akselivälin mallin "600K (kurz)" tunnuksella W157 oli tarkoitettu korvaavan urheilumalli 540K:n eri varianteissaan, kun taas pitkän akselivälin malli "600K (lang)" tai sittemmin 600V (V = verlängert, pidennetty) tunnuksella W148 korvaisi edustusmallin 770K. Kummastakin valmistettiin koeautoja: erään kuvilla kummankin prototyypeistä varustetun lähteen mukaan 770:n korvaavasta 600V:sta M148-moottorilla valmistui 1941 ja 1942 yhteen laskettuna 12 koeautoa, joiden akseliväli oli 3 780 tai 3 880 mm, sekä 540K:n korvaavasta 600K:sta M157-moottorilla samoin 12 koeautoa, joiden akseliväli oli 3 280 tai 3 715 mm. Mercedes-Benz mallihistorian tutkija Werner Oswald (via Wiedmaier) tietää koeautoja valmistuneen kaikkinensa 32 kappaletta eri alusta- ja korivariaatioilla, mutta hän lukee varmaankin mukaan 540K:n pohjalta vuodesta 1937 rakennetut moottorimuulit. 600K- ja 600V-koeautojen korit olivat konservatiivisia, mutta autot olivat madaltuneet, ja joissain koeautoissa etulyhdyt oli upotettu virtaviivaisemmin etulokasuojiin aikaisempien erillislyhtyjen sijaan. Koeautojen tarkasta lukumäärästä vaikuttaa lähteissä olevan erimielisyyttä (Oswaldin 8 kpl lisämäärä), eikä ainuttakaan V12-koeautoa ole tiettävästi säilynyt sodan melskeistä nykypäivään asti. Sen sijaan yksi V12-koemoottoreista on säilynyt Voll & Ruhrbeck-korilla varustetussa vuoden 1939 Mercedes-Benz 540K Cabriolet C:ssa. 

V12-automoottorit M148 ja M157 olivat ensimmäiset lajiaan Daimler-Benz AG:lle, iskutilavuudeltaan 6 020 cm³ (sylinterihalkaisija 82 x isku 95 mm), sylinterikulma 80 astetta, ja ratasvetoinen nokka-akseli V-laaksossa käytti kannen yläpuolisia venttiilejä. Sylinteriryhmät ja lohko olivat valurautaa, ja moottorin kummassakin versiossa puristussuhde oli sama 6,3:1 – vahvarakenteisena tuo moottori kesti saman puristussuhteen myös Roots-ahtimella varustetussa M157-versiossa. Teholukema M148:ssa oli 170 hevosvoimaa (DIN) kierrosluvulla 3 600 väännön ollessa 39,4 mkp 2 000 kierroksella, kun taas M157 tarjosi 155/240 hevosvoimaa (ahdin pois/päällä) sekä selvästi nousseen 57,5 mkp:n väännön kierrosluvulla 2 200 ahdin kytkettynä. Muutama pitkän akselivälin 600V kuuluu saaneen ahdetun M157-moottorin koemielessä. Kummankin moottorin kanssa käytettiin neljän vaihteen ja "Schnellgang"-ylivaihteen vaihteistoa. Japanin hyökättyä 7.12.1941 Yhdysvaltain Pearl Harbor-tukikohtaan sen liittolainen Saksa julisti osaltaan sodan Yhdysvalloille, minkä seurauksena siviilikäyttöön tarkoitettujen ajoneuvojen valmistusta karsittiin tuotantokapasiteetin vapauttamiseksi sotatarvikkeille. Prestiisimallien 600K/600V osalta kehittelyn keskeytyspäätös tehtiin 22.3.1942 Adolf Hitlerin ja sotatuotantoa johtaneen Albert Speerin tapaamisessa. 

V12-moottoriprojektin rinnalla tehdas valmisti myös kourallisen 540K:n (W29) 400 cm³ laajennetulla 8-sylinterisellä moottorilla ollutta 580K-koeautoa (W129) vuosina 1939–1940. Korimallit olivat joko Sport Coupé tai Sport Roadster, mutta sodan syttymisen vuoksi tätä 600-sarjan vaihtoehtoakaan ei otettu sarjatuotantoon. Ainakin yksi 580K-koeautoista on säilynyt nykypäiviin asti.

Triviaa

 W07 oli ensimmäinen Mercedes-Benz, jossa pyörän napakupit oli maalattu auton korin värisiksi. Ratkaisu levisi pian yhtiön muihinkin malleihin, ja teräslevypyörien myöhemmin yleistyessä ne maalattiin pohjaltaan samoin korin värisiksi.

 Erään ensimmäisistä 770-malleista tammikuussa juuri ennen syntymäpäiväänsä 27.1.1931 vastaanottanut, maanpaossa hollantilaisen Utrechtin alueella sijaitsevassa ”Huis Doorn” -linnassa asuva Saksan keisari Vilhelm II käytti tätä autoa runsaasti. Ennen hänen kuolemaansa vuonna 1941 tuo auto ehti kerätä matkamittariinsa 130 000 kilometriä. Erikoispiirteenä auton Mercedes-Benz-tähti jäähdyttimen täyttökorkin koristeena oli korvattu Hohenzollern-suvun vaakunalla. Kuva autosta W07-osion alussa.

 Daimler Benz AG käytti malliensa vanhanaikaisesta hevosvoima-määrittelyistä ja sitten nimeämisestä (vaikkapa tyyppi Nürburg 460) luovuttuaan 1930-luvun kompressorimalleissaan aluksi nimitystä "tyyppi 500" tai "tyyppi 540", kun ne kääntyivät kansan suussa jo epäviralliseksi "500K"- tai "540K"-nimitykseksi. Tehdaskin ryhtyi Mercedes- Benz Classicin mukaan viimein käyttämää tätä yksinkertaisempaa muotoa. Uudempi 770 (W150) kulki tehtaan sisäisesti tosin myös Schwingachse-lisämääreellä, erotuksena jäykillä akseleilla varustetusta 770 (W07):sta. Sekaannusta lisää, että K-kirjain on Mercedes-Benzin malleissa alun perin tarkoittanut lyhennettyä alustaa (kurz, vaikkapa kilpa-auto SSK) ahtimen (Kompressor) sijaan.

 W07 ei ollut Daimler Benz AG:n ensimmäinen kahdeksansylinterisellä moottorilla varustettu automalli, vaan tämä kunnia kuuluu Pariisissa syksyllä 1928 esitellylle "tyyppi Nürburg 460" (W08):lle, jonka professori Ferdinand Porsche oli kiireellä suunnitellut vastaukseksi vuoden 1926 Horch "8"-mallille, ja mikä oli varustettu sivuventtiiliohjatulla 8-sylinterisellä rivimoottorilla. Tyyppi Nürburg 460 oli myös saatavilla 460K-versiona, missä K tarkoitti kuitenkin lyhennettyä alustaa, ja se pysyi 5-litraiseksi kasvatettuna 500N-mallina Mercedes-Benzin mallistossa aina vuoteen 1939 asti. Ahdettu K-moottori taasen, myös Porschen käsialaa, tuli valinnaiseksi edellä mainitussa "suuressa" 630-mallissa vuonna 1928, mutta suuri malli oli vielä varustettu 6-sylinterisellä moottorilla. Sen sijaan nämä kaksi teknistä ratkaisua yhdistyivät ensi kertaa valmistajansa historiassa vuoden 1930 W07:ssa.
 
 Mallia 770 runsaasti käyttänyt johtaja ja valtakunnankansleri Adolf Hitler ei monien lähteiden mukaan koskaan suorittanut ajokorttia (Blaine Taylor on asiasta eri mieltä ja kertoo seikkaperäisesti niin Führerin ajo- ja autohistoriasta kuin autonkuljettajistakin), vaikkakin hän oli hyvinkin kiinnostunut maansa autoteollisuuden tuotteista. Vain yksi hänen käyttämistään 770-autoista tilattiin vuonna 1935 hänen henkilökohtaiseksi autokseen, eli tilaus on tehty ”Führer und Reichskanzler” -nimellä. Tuossa autossa oikeanpuoleinen etuistuin oli taitettavissa ylös paraatiajoissa, ja sen puolen etulattiaa oli korotettu: Hitlerin oli tapana käyttää tuota paikkaa, jossa hän sai paraatiajojen aikana seistessään tarvittaessa lisätukea etuikkunan karmista..

Lähteet

 MB Classic Museum, Großer Mercedes  
 Conceptcarz 770 (W07/W150) laaja tekniikkaselostelma (via Daimler-Benz), kuvia 
 Hitler-770 (W07) vuodelta 1935, erikoisvarusteet 
 MB-mallien/vuosittaisten valmistusmäärien taulukko (via Werner Oswald) 1930–1943
 Wiedmaier, Michael: 600 Die Feine Art des Fahrens. WKP-Verlag, 2008 (Painos 1 000 kappaletta). ISBN 3-9807271-4-9.
 Melin, Jan: Mercedes-Benz: The Supercharged 8-Cylinder Cars of the 1930's, Motorbooks International, kesäkuu 1985, ISBN 9187036002
 Melin, Jan; Hernström, Sven: Mercedes Benz - The Supercharged 8-Cylinder Cars of the 1930s. Volume 2, Gamla Bilsalongen AB, 2003, ISBN 9163144352
 Tähdelliset 4/2017: "Großer Mercedes" - Suomen sotamarsalkka Mannerheimin Mercedes-Benz 770 (W 150)", osa 1/2; Suomen Mercedes-Benz Klubi ry./Anssi Juutilainen
 Tähdelliset 1/2018: "Großer Mercedes" - Suomen sotamarsalkka Mannerheimin Mercedes-Benz 770 (W 150)", osa 2/2; Suomen Mercedes-Benz Klubi ry./Anssi Juutilainen

Viitteet

Aiheesta muualla

 Kirjallisuutta
 Andersen, Alf G., Ut i krigen med sykkel og ölbil: betetning fra et langt liv i krigen og freden, ISBN 9788291385532 (Rolf Pettersen-tietoa)
 Juutilainen, Anssi; Koivulahti, Juha: Marsalkka Mannerheimin Mercedes 770, Geisir, 2014, ISBN 9789526797229)
 Melin, Jan:  Mercedes-Benz 8 cylindrar : 1930-talets kompressorvagnar i Norden : en sammanställning, Bienen&Haventon, 1992, ISBN 91-971861-0-4
 Klara, Robert: The Devil`s Mercedes, Thomas Dunne Books, 2017, ISBN 978-1250069726
 Kempka, Erich: I Was Hitler`s Chauffeur, Pen & Sword Books, 2010 (2012 Frontline Books), ISBN 978-1-84832-630-9 (Erich Kempkan muistelmat, käännösteos)
 Taylor, Blaine: Mercedes-Benz Parade and Staff Cars of the Third Reich, 1933-45 : An Illustrated History, 1999 Combined Publishing, ISBN 0938289934
 Taylor, Blaine: Hitler's Chariots - Volume Two: Mercedes-Benz 770K Grosser Parade Car, 2010 Schiffer Publishing, ISBN 0764335219
 Safiulla, Cingiz: Mannerheim ja kulkuneuvot, 2011 Laaksonen, ISBN ei tiedossa (tietopaketti marsalkka Mannerheimiin liittyvistä kulkuneuvoista) 

 Videodokumentit
 Vartiala, Veli (käsikirjoitus, kuvaus): Mannerheimin Mersu, YLE Yhteistuotanto 2017 Yle Areena
 Cargold (liike), 1939 770 W150 Offener Tourenwagen, harvinainen ajoesittely 26.8.2021, 25:42 min 
 Kiinnostavia linkkejä
 Autojoukkojen Helsingin Kilta ry:n nettiartikkeli Suomen Marsalkka Mannerheimin autoista sodan ajalta, päiväämätön
 US Puheenvuoro, Veikko Huuskan blogi Mannerheimin autoista, tieto- ja kuvalinkkien kokoelma 10.5.2017
 Jean-Luc Auriac`in laaja-aiheinen MB770K-sivusto vuosien 1938-1943 MB770-autoista (ranskankielinen, paljon aineistoa)
 artikkeli Mercedes-Benz 770:stä Moottori-lehdensivustolla

 Pienoismalleja
 Franklin Mint, Philadelphia (PA, USA), metallipienoismallit
 1935 Mercedes-Benz 770 Pullman-limusiini (keisari Hirohito), mittakaava 1:24, tuotenumero: B11SD61
 1939 Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagen, mittakaava 1:43
 Signature Models, metallipienoismalli
 1938 Mercedes-Benz 770K Offener Tourenwagen, IA-103708, mittakaava 1:18, tuotenumero: 18135

 Museoita, joiden kokoelmissa on yksi tai usea Mercedes-Benz 770
 https://sinsheim.technik-museum.de/en/, Auto- und Technikmuseum, Sinsheim 
 http://www.citedelautomobile.com/en , Cité de l`Automopbile-museo, Mulhouse (tunnettu muinoin myös Schlumpf-kokoelmana) 
 http://lyonairmuseum.org/, Lyon Air Museum, Santa Ana (CA) 
 http://www.musee-malartre.com/malartre/  Musée de l`Automobile Henri-Malartre, Rochetaillé 
 http://www.royalautomuseum.jo/default.aspx?lang=en , Kuninkaallinen automuseo, Amman 
 http://www.warmuseum.ca/, Canadian War Museum, Ottawa  (vandalisoitu 770 ei ole enää yleisön nähtävillä)
 https://www.southwardcarmuseum.co.nz/, Southward-museo, Paraparaumu (lähellä Wellingtonia)
 https://www.youtube.com/watch?v=ayH95rcZD8U Southward-museon video, 770K ja 540K kokovertailu 
 http://wheatcroftcollection.com/home.html, The Wheatcroft Collection, Leicestershire (Iso-Britannia) 

770
1930-luvun autot
1940-luvun autot