Kylätie

Kylätie on tienpidollinen käsite, joka on ollut käytössä ennen kuin nykyinen laki yksityisteistä tuli voimaan. Se on tällöin tarkoittanut yksityistä tietä erotuksena yleisestä tiestä. Kun yleisen tien hoitoon ovat olleet velvollisia kaikki, kylätien hoitoon ovat olleet velvollisia vain sitä käyttävät talot. Nykyisessä laissa yksityisistä teistä käsitteen kylätie on korvannut käsite yksityistie.

Historiaa

Teiden jaottelu

Keskiajalla Suomen tiet olivat vielä polkuteitä eli polkumaisia teitä. Ruotsin maakuntalait sisälsivät määräyksiä yleisten teiden rakentamisesta jo 1100-luvulla. Ruotsin vuosien 1347 ja 1442 maanlait velvoittivat maanomistajia rakentamaan siltoja ja raivaamaan teitä, mutta Suomessa näillä säännöksillä ei ollut käytännön merkitystä. Vuoden 1734 laki sisälsi saman tierasitusperiaatteen ja tämä laki luokitteli tiet maanteihin ja vähemmän tärkeisiin teihin. Kulkutien kylään ja kylästä ulos tuli olla kuusi kyynärää (3,5 metriä) leveä ja valtamaantien kymmenen kyynärää (5,9 metriä) leveä.

Vuonna 1735 tiet jaettiin yleisiin maanteihin (kaupunkien väliset tiet), kihlakuntien ja pitäjien välisiin teihin sekä kyläteihin. Vuonna 1883 annettu tieasetus ja julistus määritteli teiden jaon tarkemmin. Nyt tiet jaettiin yleisiin teihin ja yksityisiin teihin. Yleisiä teitä olivat maantiet ja kylätiet. Näiden lisäksi olivat vielä tilustiet, joita yksityishenkilöt tekivät omaan käyttöönsä. Vuonna 1910 Suomessa oli 43 860 km yleisiä teitä, joista 27 300 km oli maanteitä ja 16 560 km kyläteitä.

Vuoden 1918 tielaissa kyläteistä käytettiin nimitystä paikallistie, joiden rakentaminen ja kunnossapito kuului tiekunnille. Maanteistä piti huolta valtio ja kunnanteistä huolehti kunnat. Kunnanteiden ja kyläteiden rakentamiseen ja kunnossapitoon oli mahdollista saada valtiolta rahallista avustusta. Kylätien kunnossapitoon olivat velvolliset osallistumaan kaikki, jotka sitä säännöllisesti ajotienä käyttivät tai muutoin siitä hyötyivät. Osallisuuden suuruus määräytyi tieyksikköjen perusteella ja niiden suuruus taas määrättiin sen mukaan, kuinka paljon kukin tieosakas tiestä hyötyi. Kylätien kunnossapito kuului osakkaiden valitsemalle hoitokunnalle, jossa oli kolme jäsentä ja kaksi varajäsentä. Osakkaiden kokous oli pidettävä ainakin kerran vuodessa ja kokouksen päätöksestä voi valittaa maaherralle. Kunkin osakkaan äänimäärä kokouksessa määräytyi hänelle pantujen tieyksiköiden perusteella, kuitenkin niin että äänimäärä sai olla korkeintaan yksi viidesosa kokouksessa edustettujen äänien määrästä.

Maanomistajat tienrakentajina

Valtiovallan tärkein liikennepoliittinen tavoite 1600-luvulla oli yhtenäisten sisävesireittien aikaansaaminen, maanteiden suhteen sillä ei ollut yhtenäisiä tavoitteita, vaikka niitä rakennettiinkin. Kaupunkien porttien ulkopuolella tienteosta päättivät kihlakuntien talonpojat, ja yleensä tientekoa vastustettiin. Talonpojat pärjäsivät rekineen hyvin talvisin ja heitä ei kiinnostanut tienteon kulujen maksaminen ja hikoilu tietyömaalla. Heille sotajoukkojen siirtely, valtakunnan kauppapolitiikka ja talouden kehittäminen olivat kaukaisia asioita. Talonpojat pitivät tientekoa turhana paria vuotuista kaupunkimatkaa varten. Teiden ja kyytilaitoksen ylläpitäminen oli suuri osa verojen ja yleisten töiden tuomasta rasituksesta. Säterit oli määrätty tienpitovelvollisiksi 1600-luvun lopulla ja vuoden 1734 lain mukaan kuninkaankartanoiden ja latokartanoiden tuli ottaa osaa tietöihin, mutta talonpoikien taakka oli kuitenkin suurin.

Maanlain mukaan talonpojat saivat rakentaa yhteisesti päätetyn tien ja kuka tahansa talollinen sai siirtää tiluksellaan olevaa tietä, jos hankki asiasta käräjien lausunnon ja teki uuden vähintään yhtä hyvän tien tilalle toiseen paikkaan. Talonpoikien tienhoitovelvollisuuden ohella heillä oli oikeus tehdä kyläteitä ja kirkkoteitä mielensä mukaan. Mutta eritoten 1700-luvulla talonpoikien aloitteellisuus tieasioissa oli kovin vähäistä suhteessa valtakunnan johdon haluamaan rakentamisvauhtiin.

Keskiaikaisiin maanlakeihin pohjautuva periaate, että maanteiden rakentaminen ja kunnossapito kuului manttaaliin pannun maan omistajille eli lähinnä talollisille, sisällytettiin myös vuoden 1734 lakiin. Periaatetta noudatettiin vuoteen 1921 asti. Vuoden 1883 tieasetuksen mukaan tietöiden kuluihin joutuivat osallistumaan myös teollisuuslaitokset, myllyt, verotetut torpparit ja kruununpuistojen osalta valtiokin. Tientekovelvolliset muodostivat alueellisen yhteisön, jota kutsuttiin tielahkoksi, mutta sillä ei ollut omia toimielimiä. Tientekovelvollisuus oli rasite, joka suoritettiin pääasiassa omalla työllä, mutta tietyö voitiin antaa jollekulle myös tehtäväksi urakalla, joka maksettiin rahalla.

Suomen autonomian aikana tieasioita koskevassa lainsäädännössä tapahtui vain vähäisiä muutoksia, joista kyläteihin liittyi 1851 annettu keisarillinen kirje, jolla kylätieasioiden hoito määrättiin lääninhallituksille. Vuonna 1878 annettiin asetus, joka salli kuntien kerätä maanteiden talviaurausmaksut ja päättää aurausurakoista. Aiemmin lumirekirahat oli kerännyt kruununvouti ja henkikirjuri.

Maatalouden muuttuminen viljanviljelystä karjatalousvaltaisempaa suuntaan lisäsi kulkuyhteyksien tarvetta. Haluttiin myös yhteys rautatieasemalle tai kirkolle jumalanpalvelukseen tai mahdollisuus viedä ruumiit kesälläkin hautausmaalle. Vanhojen kyläteiden vierustoilla asuneet halusivat sinnikkäästi saada tiensä maantieksi, josta huolehtisi koko tielahko. Lähes jokainen tienrakennusvelvollinen halusi hyväkuntoisen tien talonsa lähelle, mutta pyrki samalla saamaan kustannukset mahdollisimman pieniksi.

Kyläteiden kunnossapito

Vuoden 1927 tielain nojalla kunnanteiden kunnossapito kuului kunnille ja kyläteistä huolehtiminen niiden käyttäjille. Vuonna 1938 kunnanteitä oli 4 300 km ja kyläteitä 28 100 km. Kasvaneen liikenteen vuoksi moneen kylätiehen kohdistunut rasitus vastasi maantien tai kunnantien rasitusta. Monessa kunnassa jokin kylätie oli keskeinen kulkuväylä, mutta kunnanvaltuustossa ehdotus sellaisen muuttamisesta kunnantieksi äänestettiin usein nurin. Monen kunnan- ja kylätien kunto oli huono ja niiden hoito ilman ulkopuolista avustusta oli osakkaille melkoinen rasitus. Toisaalta niillä oli keskeinen asema seutukuntansa kehittämisessä. Esimerkiksi Pohjois-Suomen eräseutujen kylätiet olivat yhteiskunnallisesti varsin merkittäviä.

Valtio myönsi avustuksia kunnanteiden ja kyläteiden rakentamiseen, mutta ei niiden kunnossapitoon. Siksi teiden hoitoa laiminlyötiin ja kymmenessä vuodessa uusi tie saattoi kulua niin huonoon kuntoon, että ainoa keino sen kunnostamiseksi oli uudelleenrakentaminen. Valtionavut määräytyivät 1937 säädetyn lain perusteella. Ensimmäisenä kolmivuotiskautena 1938–1940 kunnan- ja kyläteiden hoitoa avustettiin keskimäärin 45 prosentilla kustannuksista ja avustusta myönnettiin noin 20 000 kilometrille. Kunnossapidon valvonta kuului tiemestarin tehtäviin, mutta työtä oli niin paljon, että tiemestareille jouduttiin palkkaamaan apulaisiksi rakennusmestareita.

Kyläteiden kunnossapitotyöt olivat samanlaisia kuin muillakin maanteillä. Tärkeintä oli tienpinnan oikeanlainen muotoilu. Muut toimet olivat melko vähäisiä, jos tie ei ollut kovin vilkasliikenteinen. Tienpidosta vastuullisten tuli huolehtia sorastuksesta, kuoppien täytöstä, lanauksesta ja muista hoitotöistä.

Kylätiet lakkautetaan

Vuonna 1948 tielainsäädäntöä uudistettiin vain kiireellisiä toimia vaatineilta ja helposti sovittavilta kohdilta. Liikenteen kasvun vaatimiin uudistuksiin oli mahdollisuuksia vasta valtiontalouden kohentuessa sodan jälkeen. Eduskunta hyväksyi neljän lain lakipaketin 1954. Kylätiet ja kunnantiet lakkautettiin vähitellen 1958 voimaan astuneen lain perusteella ja tiet muutettiin TVH:n hoitamiksi paikallisteiksi.

Kyläteitä ja kunnanteitä siirtyi paikallisteinä 26 000 km TVL:n hoidettavaksi 1960-luvun puoliväliin mennessä. Teiden hallinnointi yksinkertaistui, kun kylätiekunnat vähitellen poistuivat, ja kuntien huolehdittavaksi jäi vain paikallisteiden ja yksityisteiden kunnossapidon rahoittamisvelvoitteita.

Tielain voimaanpanolaissa säädettiin, että asetettuja vaatimuksia täyttämätön tie oli kunnostettava ennen luovutusta valtion hoitoon. Laissa ei tarkemmin määritelty kohtuullisia vaatimuksia, joten kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriön oli 1956 annettava yleisohjeet asiasta. Tien luovutus alkoi tieinventoinnilla lumettomana aikana ja 40-sivuisen lomakkeen täytöllä. Teiden läpikäynti oli valtava urakka, josta vastasivat kunnossapitoinsinöörit, ylitiemestarit ja tiemestarit. Tie- ja vesirakennuspiirien selvitysten perusteella lääninhallitukset ehdottivat paikallisteiksi otettavat tiet. Kylätiekunnat, kuntien tielautakunnat ja asiaan liittyvät valtion virastot voivat antaa suunnitelmista lausunnon, minkä jälkeen läänit lähettivät ehdotukset TVH:lle, joka lähetti ne ministeriön päätettäväksi. Ministeriö asetti määräajan kunnostustyölle ja piiri-insinööri piti vastaanottokatselmuksen, jonka jälkeen hyväksytystä tiestä tuli paikallistie seuraavan kuukauden alusta alkaen. Kyläteiden kunnostamisen rahoittamisesta vastasivat vanhat kylätiekunnat, jotka tieluokituksen muutoksen jälkeen vapautuivat kokonaan tienpitorasituksesta.

Muita merkityksiä

Kylätie arkikielessä

Lähtien sanan kylätie vanhasta merkityksestä kylätie voi tarkoittaa arkikielessä  yleensä kylän halki kulkevaa tietä.

Kylätie liikenneturvallisuuskokeiluna
Kokeiluluonteisena  tiejärjestelynä Suomessa kylätie tarkoittaa tietä, jonka keskeltä on varattu moottoriajoneuvoille kaksisuuntainen, noin kolme metriä leveä kaista ja tämän molemmin puolin noin puolentoista metrin levyinen tila jalankulkijoille ja polkupyöräilijöille. Keskikaistalta autot väistävät vastaantulijaa pyöräilijöille ja jalankulkijoille varatulle alueelle, jos kohdalla on vapaata tilaa. Ajoneuvojen nopeusrajoitus kylätiellä on tyypillisesti joko 30 tai 40 kilometriä tunnissa. Järjestely otettin ensimmäiseksi käyttöön vuonna 2018 Hattulan Sattulantiellä Kanta-Hämeessä Hollannista saadun mallin pohjalta paikallisen kyläyhdistyksen ja ely-keskuksen yhteistyönä. Kyläteitä on sittemmin myös Pyhtäällä Suur-Ahvenkosken koulun läheisyydessä sekä Espoon ja Vantaan rajalla.

Lähteet 
 Tuhat vuotta tietä, kaksisataa vuotta tielaitosta, osat 1–3. ISBN 951-37-1782-8.
 Osa 1. 
 Osa 2. 
 Osa 3.

Viitteet

Liikenne