Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX on yhdysvaltalaisen Boeingin kaksimoottoristen, kapearunkoisten matkustajalentokoneiden perhe. Se on Boeing 737:n neljäs ja ainoa tuotannossa oleva sukupolvi. Suurin ero aiempiin malleihin on uusien CFM International LEAP-1B -suihkumoottorien käyttö, mutta myös koneen ohjaustuntumaa on tehostettu digitaalisten fly-by-wire-ratkaisujen avulla ja ohjaamon näyttöjen ergonomiaa parannettu. Tästä huolimatta 737 MAX säilyttää yhteisen tyyppikelpuutuksen muiden 737-mallien kanssa, joten samat miehistöt voivat lyhyen eroavuuskoulutuksen jälkeen lentää eri malleja ristiin. Mahdollinen on täten teoriassa myös tyyppikelpuutus, jolla voisi lentää kaikkia 737-koneita. 737 MAX lensi ensilentonsa 29. tammikuuta 2016. Boeingin mukaan MAX on viimeinen 737-sukupolvi, ja 737:n tilalle tulee uusi koneperhe viimeistään 2030-luvulla.

Huhtikuuhun 2023 mennessä 737 MAX -koneista oli 4 174 avointa tilausta, ja koneita on toimitettu 1 161 kappaletta. Suurin, yhteensä 419 kappaleen julkinen tilaus on United Airlinesin tekemä. 150 näistä on suurinta 737 MAX 10 -mallia, jolla korvataan yhtiön ikääntyvä Boeing 757 -laivasto. Southwestillä puolestaan on 406 sitovaa tilausta ja 226 optiota. Koneet toimitetaan vuoteen 2031 mennessä.

Lentokielto ja sen aikana tehty konetyypin turvallisuuden parantaminen
Koneelle sattui vajaan puolen vuoden aikana kaksi vakavaa onnettomuutta, kun Lion Airin kone putosi lokakuussa 2018 Indonesiassa ja Ethiopian Airlinesin kone maaliskuussa 2019 Etiopiassa. Edellisessä kuoli 189 ja jälkimmäisessä 157 ihmistä. Lentotunteja koneilla oli takana vain 800 ja 1 200. Kumpikin onnettomuus sattui pian nousun jälkeen. Onnettomuuksien syynä pidetään koneen pituuskallistusvakautta parantavan MCAS-järjestelmän huonoa suunnittelua (joka on sittemmin korjattu) ja koko järjestelmän olemassaolon salaamista, joka johti valtavaan kohuun ja oikeustoimiin Boeingia ja sen yksittäisiä työntekijöitä vastaan (ks. alla). Onnettomuuksia seurasi joukko lentokelpoisuusmääräyksiä, joissa määriteltiin, miten koneen ohjelmistoa ja rakenteita oli muutettava ennen käytön jatkamista. 

Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA asetti konetyypin lentokieltoon 12. maaliskuuta 2019, ja seuraavana päivänä Yhdysvaltain ilmailuhallinto FAA asetti konetyypin lentokieltoon ilmatilassaan. Boeing 737 MAX -koneita oli rakennettu siihen mennessä 350  ja tammikuuhun 2019 mennessä sitä oli tilattu yli 5 000. Mallin tuotanto keskeytettiin tammikuussa 2020, mutta aloitettiin uudelleen saman vuoden toukokuussa. Mallin paluu liikenteeseen alkoi vuoden 2020 viimeisellä neljänneksellä. Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA antoi 18. marraskuuta 2020 MAX-lentotoiminnan sallivan lentokelpoisuusmääräyksen, joten tyyppi saattoi palata Yhdysvalloissa liikenteeseen niiden koneyksilöiden osalta, joihin on tehty edellytetyt muutokset ja joiden lentäjät ovat saaneet vaaditun lisäkoulutuksen. Ongelmien korjaamiseen vaadittiin noin 375 000 työtuntia ja 1200 koelentoa. Maailmanlaajuisesti ensimmäisen kaupallisen lennon päivitetyllä koneella lensi brasilialaishalpalentoyhtiö Gol Sao Paolosta Porto Alegreen 9. joulukuuta 2020 ja hieman myöhemmin Grupo Aeromexico. American Airlines lensi koneella  esittelylentoja jo 2. joulukuuta 2020 – 17. joulukuuta 2020 välisenä aikana.  American Airlines lensi ensimmäisen lennon Yhdysvalloissa välillä Miami–New York 29. joulukuuta 2020. Yhdysvaltalaislentoyhtiöt United Airlines ja Southwest Airlines jatkoivat MAX-lentotoimintaa vuonna 2021, ensin mainittu helmi- ja jälkimmäinen maaliskuussa.   United Airlines liikennöi ensimmäisen lennon päivitetyllä koneella 11. helmikuuta 2021 Denverin ja Houstonin välillä, ja Southwest Airlines 11.maaliskuuta 2021 Denveristä Chicagoon.Euroopan lentoturvallisuusvirasto antoi oman lopullisen lentokelpoisuusmääräyksensä 27. tammikuuta 2021, lopettaen lentokiellon Euroopan osalta. Ensimmäisen Euroopan sisäisen lennon päivitetyllä koneella lensi monikansallinen lomalentoyhtiö TUIFly 17. helmikuuta 2021 Brysselistä Malagan kautta Alicanteen.  Vuoden 2021 lopulla 180 valtiota 195:stä oli sallinut MAX-lentotoiminnan ilmatilassaan. Hieman laskentatavasta riippuen maailmassa on 194 tai 195 valtiota, joten laajimmillaan kielto oli maailmanlaajuinen. Ethiopian Airlines palautti 737 MAX-laivastonsa käyttöön lähes kolmen vuoden tauon jälkeen helmikuussa 2022. Lion Air puolestaan luopui 737-koneista ja niiden hankintasuunnitelmista pysyvästi. 

Huhtikuussa 2021 eräissä koneen  sähköjärjestelmän komponenteissa havaittiin maadoitusongelmia, jotka Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA on velvoittanut korjaamaan. Ongelman katsottiin vaikuttavan maailmanlaajuisesti 90 koneyksilöön (noin viidesosa kaikista silloisista MAX-koneista) ja johtuu eräiden kiinnikkeiden ja pinnoitteiden, ilmeisesti maalien, toimittajan muutoksesta vuonna 2019. Muutokset näiden rakenteessa voivat vaikuttaa maadoitusreittien ja potentiaalintasauspiirien toimintaan. Alun perin ongelma havaittiin varavoiman virranjaon säätöyksikössä, mutta koskee mahdollisesti useampaa sähköjärjestelmän osaa. Boeing antoi erikseen huolto-ohjeen ongelman korjaamiseksi.

Suunnittelu 
Brittiläinen yhtiö GKN valmistaa 737 MAX -koneiden wingletit.

Versiot 

 737 MAX 7 – 737-700:an pohjautuva versio 138 matkustajalle (kahdessa luokassa). Suunniteltu käyttöönotto vuoden 2023 aikana.
 737 MAX 8 – 737-800:an pohjautuva versio 162 matkustajalle (kahdessa luokassa). Käyttöönotto toukokuussa 2017.
 737 MAX 200 – 737 MAX 8:n muunnos, jolla rungon keskelle lisätyn ylimääräisen hätäuloskäynnin ansiosta voidaan kuljettaa jopa 200 matkustajaa. Otettu käyttöön kesäkuussa 2021.
 737 MAX 9 – 737-900:an pohjautuva versio 180 matkustajalle (kahdessa luokassa). Käyttöönotto maaliskuussa 2018.
 737 MAX 10 – Airbus A321neon kilpailijaksi suunniteltu 737 MAX -perheen suurin versio, johon mahtuu korkeintaan 230 matkustajaa. Suunniteltu käyttöönotto vuoden 2024 aikana.

Tekniikka ja uudet ominaisuudet 
Komponenttitasolla MAX on 82-prosenttisesti identtinen edellisen sukupolven 737 NG:n kanssa. Uusien LEAP 1B -moottoreiden lisäksi koneen uusiin ominaisuuksiin kuuluvat Collins Aerospacen toimittama, kahdella näyttökuvanprosessointitietokoneella (Display Processing Computer, DPC) ohjattava neljän 15,6 tuuman ohjaamonäytön kokonaisuus MAX Display System (MDS), joka korvaa valtaosan aiemmista mekaanisista mittareista, parannuksia moottoreiden suihkujarruihin, fly-by-wire-toimiset lentojarrut, jotka kykenevät kompensoimaan korkeusperäsimen jumiutumista (kuten Lockheed TriStarissa), uusi ONS/OMS-järjestelmä (Onboard Network System/Onboard Maintenance System), joka valvoo koneen komponenttien kuntoa ja mahdollistaa huoltotietojen käsittelyn MDS-näytöillä sekä suorittaa automaattista vianmääritystä, (järjestelmän omalle palvelimelle [Network File System, NFS] tallentuu kerralla yli 75 tuntia järjestelmien tilatietoja), sekä uudet siivenkärkievät. Toisaalta katossa oleva järjestelmäpaneeli on edelleenkin lähes muuttumaton jopa ensimmäisen sukupolven 737:aan nähden (jonka kattopaneeli puolestaan perustuu 707-koneeseen). Syynä on tarve säilyttää yhteinen tyyppikelpuutus kaikkien aiempien 737-mallien kanssa, joten 1960-luvun ohjaamosuunnittelusta voidaan poiketa vain hieman. Näin ollen vielä 737 MAXissakin on huomattavasti vähemmän automaatiota kuin saman aikakauden kilpailevissa koneissa. Järjestelmissä on kuitenkin lukuisia pienempiä parannuksia, esimerkiksi paineilma- ja ilmastointi- sekä laskutelinejärjestelmät on nyt digitalisoitu -- näkyvin seuraus näistä koneen energiatehokkuuden paranemisen ohella on laskutelinevivun kaksiasentoisuus aiemman kolmiasentoisen vivun sijasta (UP/DOWN vs. UP/DOWN/OFF -- OFF-asentoa ei MAX-koneissa tarvita, sillä laskutelineiden hydraulinen käyttöpaine katkaistaan niissä digitaalisesti telineiden sisäänvedon jälkeen. Uusi vipu on myös pienempi, mikä vapauttaa tilaa uusille näytöille. MAX 10:n vakiovaruste, joka voidaan jälkiasentaa muuhun 737 MAX/NG-laivastoon ja on tulevaisuudessa koko laivaston vakiovaruste, on kosketusnäytöllinen lennonhallintatietokoneen käyttöliittymä, Touchscreen Control and Display Unit eli TCDU, jonka Boeing olettaa osaltaan vähentävän huoltokustannuksia ulkoisten liikkuvien osien puuttumisen vuoksi. Ensimmäisen kerran tällainen toteutus nähtiin Boeing 787:ssa.

Eniten keskustelua on kuitenkin herättänyt koneen ohjaustehostusjärjestelmän  (Speed Trim System, STS) MCAS-ominaisuus, jonka tarkoitus oli kompensoida uusien moottorien lento-ominaisuuksiin tuomia muutoksia: joissakin lentotiloissa moottorikehdon pyörrevirtaus saattoi aiheuttaa nostetta, jolloin koneen nokka nousee. MCAS pyrkii kompensoimaan tätä trimmaamalla eli muuttamalla korkeusvakaajan asentoa kohtauskulman ollessa korkea. Lisäksi koelennoilla havaittiin, että matalalla ilmanopeudella koneen lento-ominaisuudet eivät vastusohjainvoiman osalta täyttäneet FAA:n kriteerejä, vaan nokka nousi liian herkästi -- kun nopeus pieneni, alkoi yhtäkkiä pienetä myös  kohtauskulman kasvattamiseen  (käytännössä nokan nostamiseen) tarvittava ohjainvoima, eikä päinvastoin, mitä määräykset olisivat edellyttäneet (määräykset edellyttävät, että ohjainvoiman on kasvettava monotonisesti, kun normaalikiihtyvyys muuttuu välillä -1g-2.5g, ja että muutoksen on oltava tasaista ja koneen oltava helposti ohjattavissa -- ks. Yhdysvaltain ilmailumääräykset 14 CFR 25.143, 25.173, 25.203 sekä 25.255 -- MAXissa ohjainvoiman muutos kääntyi yhtäkkiä positiivisesta negatiiviseksi ja jälleen takaisin, joten tietyllä nopeusalueella nokan nousuherkkyys alkoi yhtäkkiä kasvaa). Tämän korjaamiseksi otettiin KC-46-tankkerista käyttöön MCAS-ohjelmisto, jota edelleen muunneltiin ja laajennettiin 737 MAXia varten -- siinä, missä MCAS oli alun perin suunniteltu toimimaan vain suurella nopeudella, muunneltu MCAS toimi myös hidaslentonopeusalueella trimmaten nokkaa alaspäin, jotta pituuskallistuksen ohjausvastusvoima (nokan nostamista vastustava voima) saataisiin keinotekoisesti sitä suuremmaksi, mitä pienemmällä ilmanopeudella lennetään. Lisäksi 737 MAX varustettiin korkeusperäsimen ohjaintunnon jäykistimellä (Elevator Feel Shift, EFS, myös 737NG-koneessa) joka aiheuttaa ohjaussauvaan vastusvoiman juuri ennen sakkauksen alkupistettä, jos ohjaussauvasta vetää voimakkaasti (ohjainvastus kaksinkertaistuu). MCAS ja EFS yhdessä tekivät koneen aerodynaamisesta käyttäytymisestä määräysten mukaista. Huomaa vielä, että MCAS vaikuttaa vakaajaan, EFS korkeusperäsimeen. Merkittävä ero MAX:n ja NG:n välillä on myös, että NG:ssa automaattisten trimmauskomentojen vastustaminen ohjaussauvalla pysäyttää trimmimoottorin (Control Column Cutout). MAX:sta toiminto poistettiin, koska MCAS trimmaisi lentäjää vastaan, mutta se palautettiin koneen päivitysten yhteydessä.

Kyseessä ei siis sinänsä ole sakkauksenestojärjestelmä, vaan tarkoitus oli vähentää nokan liikeherkkyyttä sakkauksesta riippumatta. Ilmeni kuitenkin, että erityisesti vikatilanteissa järjestelmän ohittaminen oli vaikeaa, ja että tietyissä tilanteissa saattoi esiintyä aiheettomia ja ohittamattomissa olevia korkeusperäsintrimmin liikkeitä. Tämä johtui siitä, että MCAS oli ohjelmoitu siten, että se pystyi liikuttamaan korkeusvakaajatrimmiä enemmän kuin mikä oli korkeusperäsimellä kumottavissa. Julkisuuteen vuotaneet yhtiön sisäiset sähköpostit ja muistiot osoittavat Boeingin tienneen MCAS:in puutteista jo vuonna 2016, mutta asialle ei tehty mitään suunnittelijoiden eriävistä mielipiteistä huolimatta.   Lisäksi vikariskiä kasvatti se, että järjestelmä käytti vain yhtä kohtauskulma-anturia kerrallaan, ja että jos kohtauskulma ei korjaantunut, järjestelmä aktivoitui aina uudelleen ja trimmasi peräsintä liian voimakkaasti alaspäin, vastustaen näin ohjausliikkeitä, minkä katsotaan aiheuttaneen Lion Airin ja Ethiopianin onnettomuudet. Toisaalta myös puutteista Lion Airin ja Ethiopianin lentokoulutuksessa on keskusteltu (mm. koska Ethiopianin miehistö kytki väärin toimivan sähkötrimmin uudelleen päälle, mikä johti onnettomuuteen). Yleinen mielipide on kuitenkin, että järjestelmän uudelleensuunnittelu oli tarpeen, sillä kritiikkiä aiempaa toteutusta kohtaan esittivät myös Boeingin omat koelentäjät -- kun onnettomuuksia toisinnettiin simulaattorissa, huomattiin, että MCASin trimmauskomentoja voitiin vastustaa vain suurella voimalla ja käyttämällä sotilaslentokoulutukseen kuuluvia tekniikoita (ns. roller-coaster technique, vuoristoratatekniikka) , joita ei enää vuosikymmeniin ole opetettu siviiliammattilentäjille -- tosin onnettomuuksien jälkeen lentomiehistön koulutuskäsikirjaan palautettiin näistä lyhyt kuvaus.

Erityisesti usein suurta fyysistä voimaa vaativan mekaanisen trimmin käyttö oli onnettomuustilanteissa ainoa vaihtoehto, sillä kevyemmän sähkötrimmin, jota myös MCAS käytti,  päällekytkeminen olisi palauttanut myös MCAS:n toimintaan, kuten toisessa onnettomuuksista tapahtuikin.  Järjestelmää ei myöskään kuvattu koneen käsikirjoissa, mikä on tulkittu yritykseksi välttää lisäkoulutustarve lentäjien siirtyessä vanhemmista 737-malleista MAX-koneisiin. Toisaalta myös ainakin Southwest Airlinesin tiedetään ehdottaneen Boeingille FAA:n harhaanjohtamista MAX:n sertifiointiprosessin aikana koulutuskustannussäästöjen toivossa. Jälkianalyyseissä on selvinnyt, että koneen vakaus olisi todennäköisesti ollut riittävä kaikissa tilanteissa myös ilman MCAS:ia, ja että lentokelpoisuushyväksynnän olisi voinut mahdollisesti saada myös ilman sitä. 15. lokakuuta 2021 uutisoitiin Boeingin 737 MAX-pääkoelentäjä Mark Forknerin asetetun  liittovaltiotason syytteeseen MCAS:ia koskevien tietojen pimittämisestä Yhdysvaltain ilmailuviranomaisilta esimiehensä käskystä. Jopa elinkautinen vankeustuomio olisi ollut mahdollinen. Forknerin oikeudenkäynti alkoi 18. maaliskuuta 2022. 23. maaliskuuta 2022 oikeus kuitenkin vapautti hänet kaikista syytteistä. Tuomiolauselman mukaan todellinen syyllinen oli Boeingin johto, eikä Forkner tiennyt MCAS:n käyttöä laajennetun. 

Myös koneen varoitusjärjestelmät saivat osakseen kritiikkiä: vanhakantaisena koneena 737:ssa on muista Boeingin nykykoneista poiketen vain 1960-luvulta peräisin oleva päävaroitusjärjestelmä (master caution system), joka suunniteltiin täyttämään silloiset edellytykset sille, että alkuperäinen 737 hyväksyttiin kahden ohjaajan lennettäväksi, ja jossa järjestelmävian tunnistaminen vaatii lentäjältä useissa tapauksissa merkittävästi huomiota ja varoitusvalojen tulkintaa. Nykyliikennekoneet esittävät vikatilanneilmoitukset selkeästi digitaalisella näytöllä sen lisäksi, että useimmissa koneissa on myös päävaroitusjärjestelmä.  Osin MAX-onnettomuuksien seurauksena digitaalinen varoitusjärjestelmä säädettiin pakolliseksi uusiin liikennekoneisiin  (ei siis esimerkiksi yleisilmailukoneisiin) vuoden 2023 alusta, mutta uusia määräyksiä (ks. 14 CFR 25.1322) ei poikkeuksellisesti sovelleta 737 MAX 10:een eikä 7:ään, joista tulee näin ollen viimeiset liikennekoneet, jossa varoitusjärjestelmän toteutusta ei ole tiukasti säädelty.  Yhdysvaltain kongressi hyväksyi asiaa koskevan poikkeuslakiesityksen joulukuun lopussa 2022, ja koneet sertifioidaan kaikkia MAX-koneita koskeineiden muutosten lisäksi ehdolla, että kaikki MAX-koneet varustetaan vuoteen 2026 mennessä muun muassa synteettisellä ilmanopeusjärjestelmällä ja sakkausvaroitusjärjestelmään liittyvän ohjaussauvan ravistimen mykistyskytkimellä (ks. alla). Aiemmat MAX-mallit (MAX 8-MAX 9) on hyväksytty vanhempien määräysten perusteella, eivätkä uudistukset vaikuta niihin. Uusissakaan määräyksissä ei suoraan mainita digitaalisuutta, mutta niissä asetetaan tarkkoja vaatimuksia mm. käytettävistä tunnusväreistä ja määrätään, että lentäjälle näytetään kussakin vikatilanteessa vain sillä hetkellä oleellinen informaatio. Tämän toteuttaminen ilman digitaalikäyttöliittymää on käytännössä mahdotonta. MAX 7 sertifioitanee 2023, MAX 10 2024.

Huomattavaa on myös, että uusien LEAP-moottoreiden käynnistys kestää huomattavasti vanhoja malleja kauemmin, noin 3 min (vs. NG-sarjan 1 min), sillä digitaalinen moottorinohjausjärjestelmä kuivakäyttää moottoria  6-90 sekunnin ajan joka käynnistyksen yhteydessä, pyörittäen N2-ahdinvaihetta (korkeapaineahdin) 18-24 prosentin teholla moottorin sisäisten lämpötilaerojen tasaamiseksi ja korkeapaineahtimen akselin suoristamiseksi (nk. BRM-toiminto, Bowed Rotor Motoring). Tämä on tarpeellista, sillä ahtimien akselit ovat huomattavasti aiempaa ohuempia ja ahtopaineet suurempia, joten ilman kuivakäyttöä moottori voisi vaurioitua, sillä sammutuksen jälkeen korkeapaineahtimen akseli pyrkii taipumaan akselin sisäisen lämpötilaeron vuoksi. Sama piirre on myös samaa moottoria käyttävässä Airbus A320neo -koneessa, jossa ilman erityistä Airbusin kehittämää kaksoisjäähdytysratkaisua moottorin käynnistys kestää jopa kymmenen minuuttia, mikä voi toteutua kyseisen järjestelmän vikaantuessa. Kuivakäyttöajan laskenta perustuu kokeellisesti esilaskettuun matemaattiseen malliin ja on sitä pidempi, mitä kauemmin moottorit ovat olleet sammutettuina, sillä moottori kerää lämpöä nimenomaan ollessaan sammutettuna. Toisaalta kuivakäytön aikana korkeapaineahtimen kierrosluku (N2) näytetään ohjaamossa hetkellisesti todellista alhaisempana, jottei lentäjä avaisi polttoaineensyöttöä ennenaikaisesti, ennen kuivakäytön valmistumista -- lentäjän näkökulmasta käynnistys on tehty mahdollisimman samankaltaiseksi kuin vanhemmilla moottoreilla. Moottoreissa on myös useita uusia turvatoimintoja:  mm. tehonsäädön automaattinen vianhallinta (Thrust Control Malfunction Accommodation, TCMA), joka sammuttaa moottorin, jos sen kierrosluku ei laske normaalisti esimerkiksi laskun jälkeen, ja ylinopeudenhallinta (Electronic Overspeed System, EOS) joka niin ikään sammuttaa moottorin, jos syntyy hallitsematon moottorin ylinopeustilanne. Air Balticin Airbus A220-koneelle sattui kesällä 2021 vaaratilanne, jossa sen molemmat moottorit sammuivat TCMA:n toimintahäiriön vuoksi koneen laskeuduttua. Moottorien sammuttua koneen jarrut lakkasivat toimimasta, joten kone piti pysäyttää akkukäyttöisen pyöräjarrujärjestelmän avulla.

Tyyppihyväksynnän uusinta ja koneeseen tehtävät muutokset 
4. elokuuta 2020 Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA julkaisi lentokelpoisuusmääräysehdotelman, jossa se edellyttää koneen järjestelmiin seuraavia muutoksia:

 Lennonohjaustietokoneen ohjelmiston päivittäminen aiheettomien MCAS-aktivaatioiden estämiseksi, sekä MCAS-aktivaatioiden voimakkuutta että peräkkäisten aktivaatioiden määrää rajoitetaan. Lisäksi MCAS vertailee nyt kummankin kohtauskulma-anturin tietoja, joiden on täsmättävä alla kuvatuissa rajoissa, jotta toiminto käynnistyisi. Normaalitilanteessa käytettävä kohtauskulma-arvo valitaan kahden anturin arvoista ns. Mid Value Select-algoritmin avulla, joka valitsee keskimmäisen kummankin kohtauskulma-anturin lukeman sekä edellisen käytettävän arvon joukosta. Näin järjestelmä on suojattu arvon äkillisiä muutoksia vastaan. Yli 5.5 asteen poikkeama kohtauskulma-anturien lukemissa aiheuttaa hälytyksen (SPEED TRIM FAIL), jolloin MCAS ja koko STS-järjestelmä sammutetaan loppulennon ajaksi. Kone on täysin ohjattavissa myös ilman MCAS:ia.  Yhden kohtauskulma-anturin lakatessa antamasta tietoja MCAS jatkaa toimintaa yhden anturin varassa, mutta sekä MCAS:n trimmauskomentojen rajoitus sekä useat muut järjestelmäpäivitykset varmistavat, ettei hallinnan menetystä voi tapahtua siinäkään tilastollisesti erittäin epätodennäköisessä tapauksessa, että toinenkin anturi lakkaisi lähettämästä tietoa. MAX 10-malliin, ja jälkiasennuksena muihin malleihin, tulee lisäksi ns. synteettinen varailmanopeusjärjestelmä, joka laskee ilmanopeutta koneen muiden kuin kohtauskulma-anturin tietojen pohjalta. Vastaava järjestelmä löytyy mm. A350- ja joistakin B787-koneista. Vaatimus johtuu siitä, että ilmanopeus- ja korkeustietoon tehdään ns.  staattisen painelähteen sijaintikorjaus, joka edellyttää kohtauskulmatietoa, joten kohtauskulma-anturin vika sekoittaa kyseisen puolen mittarinopeus- ja korkeusnäytöt, mikä toteutui onnettomuuksissa, jolloin koneen hallinta entisestään vaikeutui.
 MDS:n ohjelmiston päivittäminen siten, että kohtauskulmatietoristiriitavaroitus (AOA DISAGREE) on jatkossa käytössä kaikissa koneyksilöissä, sekä valinnaisena, ilmaisena lisävarusteena kohtauskulmanäyttämä keinohorisonttinäytöllä (PFD)
 Tarkennuksia välittömän toiminnan käsikirjan (QRH) eräisiin poikkeustilannetarkistuslistoihin (yht. 8 tarkistuslistaa uusittu)
 Muutoksia korkeusvakaajan ohjausvaijereihin
 Muutoksia koko Boeing 737-sarjan minimivarusteluetteloon, mm. lennon aloittaminen molemmat autopilotit epäkunnossa on jatkossa kiellettyä
 MCAS-järjestelmän kuvauksen lisääminen lentokäsikirjaan (Flight Crew Operating Manual, FCOM) ja huoltokäsikirjoihin (Aircraft Maintenance Manual, AMM sekä Interactive Fault Isolation Manual, iFIM)
 Lisäksi 737 MAX-lentäjien on käytävä läpi lisäkoulutus, jossa käsitellään MCAS:in toimintaa ja siihen liittyviä poikkeustilanteita sekä teoriassa että käytännössä simulaattorissa tai lentokoneessa. Koulutuksen kesto on vähintään 5 tuntia, josta 2 tuntia itseopiskelua ja 3 tuntia simulaattori- tai lentokoulutusta. Koulutus on tarkoitettu 737 MAXin tyyppikoulutuksen ennen koneeseen tehtyjä muutoksia suorittaneille, ja uusilla lentäjillä sen sisällöt liitetään varsinaiseen tyyppikoulutukseen. Monilla yhtiöillä koulutus on ollut huomattavasti pidempi kuin vähimmäisvaatimukset edellyttävät.
Määräysehdotelma hyväksyttiin 18. marraskuuta 2020. On huomattava, että onnettomuuksien aiheuttaman, FAA:ta koskevan epäluottamuksen seurauksena muut ilmailuviranomaiset eivät  vastaisuudessa perusta omia tyyppihyväksyntöjään FAA:n vastaaviin, joten lentokiellon purku voi Yhdysvaltain ulkopuolella tapahtua eriaikaisesti eri valtioissa ja huomattavastikin Yhdysvaltoja myöhemmin.  Kiina antoi MAXia koskevan lentokelpoisuusmääräyksen 2. joulukuuta 2021, ja purki lentokiellon alkuvuodesta 2023. China Southern Airlines peruutti aikeensa hankkia konetyyppiä -- käyttöönoton viivästyminen Kiinassa on saanut Boeingin siirtämään Kiinan-markkinoille tarkoitettuja koneyksilöitä muille asiakkaille. Merkittävänä taustatekijänä arvellaan olevan geopoliittisten jännitteiden kiristyminen edelleen Venäjän hyökättyä Ukrainaan alkuvuodesta 2022.  Boeing jatkoi toimituksia Kiinaan jälleen loppuvuodesta 2023. Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA antoi vastaavan lentokelpoisuusmääräysehdotelman 24. marraskuuta 2020.  Tämän kommentointiaika päättyi 22. joulukuuta 2020, ja se tuli voimaan 27. tammikuuta 2021, päättäen lentokiellon Euroopan ilmatilassa. Merkittävimmät erot ja lisäykset FAA:n määräykseen nähden ovat seuraavat:

 FAA:sta poiketen EASA:n määräys sallii aiheettoman sakkausvaroituksen (ohjaussauvan ravistin) ohittamisen avaamalla asianomaisen lämpölaukaisijan. Nämä tulee ohjaamossa merkitä värillisellä hupulla. Joulukuussa 2022 hyväksytty, 737 MAX 10:n ja 7:n tyyppihyväksyntää koskeva lakiesitys edellyttää lisäksi ohjaamoon ravistimen mykistyskytkintä, jolloin lämpölaukaisijaa ei tarvitse avata.
 Autopilotin minimikäyttökorkeuksia nostetaan 50 jalasta (15 m) 111 jalkaan/34 metriin (737-8) tai 130 jalkaan/40 metriin (737-9), paitsi automaattilaskeutumisten yhteydessä.
 Erityisen pientä estevaraa edellyttävät, GPS-pohjaiset ns. RNP AR-lähestymismenetelmät  (Required Navigation Performance/Authorisation Required, erikoislupaa edellyttävät, määrättyä vähimmäissuunnistustarkkuutta vaativat lähestymiset) kielletään MAX-koneilla toistaiseksi Euroopan ilmatilassa, sillä näiden yhteydessä yhden kohtauskulma-anturin vioittuminen voisi eurooppalaisviranomaisten mukaan aiheuttaa turvallisuusriskin. Kielto koskee myös sellaisia operaattoreita, joiden kotimaan ilmailuviranomainen ei ole antanut vastaavaa kieltoa. 
 EASA-jäsenvaltioiden ilmatilassa kolmansien maiden liikennöitsijöiden edellytetään noudattavan joko FAA:n tai EASA:n määräystä.

Lähteet

Viitteet

Aiheesta muualla 

 737 MAX Boeingin sivuilla 

737 MAX
Yhdysvaltalaiset matkustajalentokoneet
2010-luvun matkustajalentokoneet