Cadillac V16

Cadillac V16, tunnettu myös Cadillac Sixteen-nimellä, on vuosien 1930–1940 välillä valmistettu iso loistoauto. Se oli ensimmäinen V16-moottorilla varustettu sarjatuotantoauto ja moottori oli myös ensi kertaa varustettu venttiilivälysten hydraulisella säädöllä. V16-moottorin vielä V12-moottorilla varustettuja kilpailijoitaan värinättömämmällä ja erittäin hiljaisella käynnillä Cadillac vahvisti Standard of the World-asemaansa, ja malli olikin aluksi odottamattoman suuri myyntimenestys. V16-moottorin kehittelyn ensin aloittanut Marmon ehti markkinoille vasta hieman Cadillacin jälkeen. Kuusitoistasylinterisiä moottoreita oli toki valmistettu tätä ennen jo mm. kilpa-autoihin ja lentokoneiden voimanlähteiksi. Eurooppalaisten loistoautojen vahvojen moottoreiden tavoin myös Cadillac-V16 toimi kokeellisen Autotram-kiskobussin voimanlähteenä vuosina 1933-1934 Chicagon maailmannäyttelyn aikana. Euroopan esikuvista poiketen Autotram ei jäänyt pysyvään käyttöön.

Vuosina 1930–1937 valmistettiin V16-moottorin ensimmäistä, ja 1938–1940 toista versiota, jotka erosivat mm. V-kulman osalta. Aikakauden tavoista poiketen Cadillac varusti V16-mallit pääsääntönä omilla, vuonna 1925 konserniin ostettujen Fleetwood Metal Body- tai Fisher Body-yhtiöiden valmistamilla koreilla, ja vain 32 tapauksessa V16-alusta sai ulkopuolisen erikoisyrityksen korin: myös esimerkiksi Mercedes-Benz 770 oli ottanut saman kehitysaskeleen, eli senkin korit ja sisustukset valmistettiin lähes poikkeuksetta Sindelfingenissä tehdastekoisina. Sparreholmin_linnan museossa oleva vuoden 1930 Cadillac V16 tukholmalaisen Gustaf Nordbergs Vagnfabrik-yhtiön Landaulette de Ville-korilla on hauska pääsäännön poikkeus (galleriakuva).

Kehitystarina 
Amerikkalaisen V16-moottorin alullepanija oli USAAS:in everstiluutnantti Howard Marmon. Hän sai idean tarinan mukaan ensimmäisen maailmansodan aikana Ranskassa, kun hän tutustui Ettore Bugattin kaksi 8-sylinteristä moottoria yhteen kytkemällä vuosina 1915-1916 luomaan ja patentoimaan, 24,3-litraiseen ja 450-hevosvoimaiseen U16-lentomoottoriin. Tuo moottori oli raakile, mutta Yhdysvallat hankkivat eversti R.C.Bollingin johtaman komission päätöksellä sen lisenssioikeudet, sillä se mahdollisti 37-millisen konetykin sijoittamisen siten, että se ampui potkurin keskiön läpi. Suuren sodan aikana lentomoottorit olivat yleisimmin vielä kierto- l. rotaatiomoottoreita: sylinteritähti kiersi kiinteää kampiakselia, minkä läpi virtasi moottorityypin runsaasti tarvitsema voiteluöljy. Rotaatiomoottorissa sotilaskoneen konekivääri/-t, jos ne haluttiin sijoittaa tehokkaasti lähelle koneen pituusakselia eli ampumaan läpi potkurikehän, oli synkronoitava monimutkaisella katkojavaihteistolla (interrupter gear, Unterbrechergetriebe) siten, ettei aseesta laukaistu ammus osunut useimmiten vielä puisen potkurin lapaan: vaihteisto vaati tarkkaa säätöä jotta vahinko vältettäisiin - hätäkeinona potkurilapoihin kiinnitettiin myös metallisia suojalevyjä - ja sen rikkoutuminen aiheutti runsaita aseen toimintahäiriöitä. Potkurin navan läpi ampuvaa tykkiä käytettiin sittemmin eräissä toisen maailmansodan aikaisissa V12-lentomoottoreissa, joita valmistivat mm. Allison, Daimler-Benz, Hispano-Suiza, Junkers ja Klimov, mutta ahdinten sijainnin takia ei esimerkiksi Rolls-Royce V12-moottoreissa Merlin tai Griffon.

Duesenberg ehti valmistaa ennen sodan päättymistä arviolta 40 kappaletta tätä eversti Charles B. Kingin muutoksilla kuten parannetulla jäähdytysjärjestelmällä varustettua moottoria, mikä tunnettiin nimellä King-Bugatti (kuva; Duesenbergin valmistama ja kuvaama King-Bugatti U-16). Sotaan vuonna 1917 liittyessään Yhdysvaltain USAAS:illa oli käytössään vain 55 lentokonetta, jotka eivät kuitenkaan kelvanneet sotatoimiin. Siksi USAAS tilasi ranskalaisen Georges Lepèren suunnitteleman LUSAC-11 -sotilaskoneen (Lepère United States Army Combat), jota oli tarkoitus valmistaa Yhdysvalloissa. Tilaukset, samoin kuin Duesenberg-veljeksille annetut V12- ja V16-lentomoottoreiden kehitystoimeksiannot - V12 vuonna 1916 (esittely yleisölle 1917) sekä V16 vuonna 1918 (ei valmistunut) peruttiin sodan päättymisen vuoksi. Lentokoneista vain 2 prototyyppiä sekä 25 Packardin valmistamaa sarjakonetta ehti valmistua. Muutama niistä ehti koekäyttöön rintamalle, mutta ne todettiin sotatoimiin kelpaamattomiksi. Konetyyppi on sikäli historiallisesti merkittävä, että ongelmallisen U16-moottorin korvannut Liberty-moottori varustettiin eräänä ensimmäisistä turboahtimella: 27.2.1920 majuri Rudolf Schroederin ohjaamana se saavutti uuden korkeusennätyksen 10 099 metriä (Schroeder pökertyi hapen puutteesta, mutta ehti havahtua ja oikaista koneensa), ja 28.9.1921 samainen kone saavutti luutnantti John A. Mcreadyn ohjaamana peräti 10 514 metrin korkeuden, mistä saavutuksesta Mcready palkittiin Mackay Trophy -palkinnolla. Lisäksi toteutettiin 3 prototyyppiä hävittäjämallina LUSAC-21, sekä yksi maataistelukone LUSAGH-21 (Ground Harassment) kumpikin varustettuina King-Bugattin moottorilla. Kumpikaan näistä, tai liioin lisenssin hankkineen ranskalaisen Bréguet Aviation-yhtiön jatkokehitelmä Type U-24 eivät menestyneet ongelmallisen moottorin vuoksi. Moottoreita esitellään NASM- ja USAF-museoissa (King-Bugatti) sekä Musée de l`Air Chalais-Meudonissa (Breguet-Bugatti; Meudonin linnan ilmailukeskus oli perustettu jo vuonna 1793 aerostaattien l. ilmaa kevyempien ilmapallojen tai ilmalaivojen valmistamiseen). Museo sulki vuonna 1981, ja sen kokoelmat siirtyivät samana vuonna Le Bourget-lentokentän ilmailumuseoon.

Teknisesti nerokas Marmon viehättyi 16-sylinterisen U-moottorin ratkaisusta, vaikkakin se jäi sivujuoneksi hänen muiden suunnitelmiensa rinnalle. Cadillacin ensimmäinen V8-moottori vuonna 1915 synnytti sylinteriluvun "sodan" Yhdysvaltain autonvalmistajien välillä: Packard julkisti samoin jo toukokuussa 1915 Twin Six- l. V12-moottorinsa. Myös Auburn, Franklin, Lincoln ja Pierce-Arrow tulivat mukaan kilpailuun V12-moottorilla varustetuilla malleillaan. V16-projektin käynnistyttyä vuonna 1926 ideaan tutustuivat myös Marmonin palveluksessa olleet Owen Nacker ja James Bohannon, jotka myöhemmin johtaisivat kilpailevia Cadillacin ja Peerlessin V16-moottoriprojekteja. Marmonin V16- ja Nackerin suunnittelemat Cadillacin V16-moottorit eroavat toisistaan teknisesti, eli eivät ole toistensa kopioita: Nackerin ja myös Bohannonin toteuttamat moottorit muistuttavat teknisiltä ratkaisuiltaan Marmon-V16:n varhaisempaa versiota muun muassa imu- ja pakokanavien sijoittamisella sylinteriryhmien sivuille. Toteutuneessa, edistyksellisessä Marmon-moottorissa taas on läpivirtauskannet, eli imukanavat V-laaksossa ja pakokanavat sylinteriryhmien ulkosivuille (kuvat; Cadillac- ja Marmon-moottorit).

Yleistä V16-mallista 
Cadillac V16 on harvinainen 16-sylinterinen sarjatuotantoauto. 16-sylinteriset automallit nähdään monilla tahoilla käsistä karanneen ylettömyyden, usein myös talouskuplan ilmentymäksi, toisin kuin V12-moottorilla varustetut automallit, eli eräänlaiseksi kiroukseksi. Huippumallin suunnittelu alkoi vuonna 1927 Marmonilta värvätyn insinööri Owen Nackerin johdolla tarkasti varjeltuna salaisuutena, joskin Lawrence Fisher (Fisher Bodies) paljasti harhautuksena ja yleisön mielenkiinnon herättääkseen Cadillacin suunnittelevan V12-mallia. Nackerin luomassa V16-moottorissa oli sen Marmon-taustasta juontuen ja sen kanssa kilpaillessaan samanlaisia ratkaisuja kuin marraskuussa 1926 valmistuneessa Marmonin V16-suunnitelmassa kuten OHV-kannet, kaksi updraft- l. nousuvirtakaasutinta, ja kääntövirta- eli reverse flow-kaasunvaihto imu- ja pakokanavien ollessa kunkin sylinteriryhmän ulkolaidalla. Ratkaisut olivat poikkeuksellisia ja epätavallisia, sillä Cadillac suosi moottoreissaan perinteisesti L-Head- l. sivuventtiiliratkaisua - johon yhtiö palasikin V16-moottorin myöhemmässä, mittavasti uudistetussa Series 90-versiossa. Lohko oli myös poikkeuksellisesti kevytmetallia, mutta syntynyt moottori painoi silti peräti noin 1 300 paunaa l. 590 kiloa. Moottorin ilmoitettiin aluksi tuottavan 175 bhp l. 130,5 kW tehon, mutta se korjattiin sarjatuotannossa alaspäin 165 bhp l. 123 kW lukemaan, kunnes teho nousi kehitystyön kautta 185 hevosvoimaan (138 kW).

Cadillac V16, tuolloin tehokkain ja edullisimmillaankin 5 750 dollarin lähtöhinnallaan (esimerkkinä suosittu 4-ovinen, avattavalla kangaskatolla varustettu All Weather Phaeton, tyyli-n:o 4380, jota myytiin yli 200 yksilöä - kun arvokkain 4-ovinen Landaulet, Town Brougham, tyyli 4264B, taasen maksoi 9 700 dollaria) kallein yhdysvaltalainen auto, julkistettiin 27. joulukuuta 1929, jolloin ennakkotilauksia ryhdyttiin ottamaan vastaan. Se esiteltiin yleisölle Waldorf Astoria-hotellissa pidetyssä New Yorkin "Auto Show"-näyttelyssä 4.1.1930 reilut kaksi kuukautta lokakuun 1929 pörssiromahduksen jälkeen. Tuolloin romahdusta pidettiin toki vakavana markkinahäiriönä, mutta sen johtaminen syvään ja pitkään, viimein maailmanlaajuiseen lamakauteen ei ollut vielä arvattavissa. Vuoden 1930 ensi kuukausina V16-autoja valmistui 22 kappaletta viikossa, mutta taantuman edetessä ja ennakkotilausten täyttämisen jälkeen - V16-mallia oli myyty yhdeksässä kuukaudessa odottamattomat 2 200 kappaletta, eli 13 miljoonan dollarin edestä - jo lokakuun 1930 kuukausivalmistus supistuisi 54 kappaleeseen: vuoden 1930 kokonaistuotanto oli 2 887 kappaletta (Special Interest Auto #106, elokuu 1988, s.27), eli yli puolet V16-mallin kokonaistuotannosta. 

Esitelty auto oli Harley Earlin muotoilema, Fleetwoodin alkuperäisessä toimipaikassaan Fleetwoodissa, Pennsylvaniassa vielä käsityönä valmistama "Madame X", korityypiltään Imperial Landaulette-kaupunkiauto. Nimi oli peräisin 1920-luvun näytelmästä, jonka Earl oli nähnyt, ja mitä Earl oli käyttänyt ensi kerran vuonna 1929 Larry Fisherin käyttöön tarkoitetussa LaSalle-autossa. Vuoden 1930 "Madame X"-malleissa oli 7 astetta kallistetut teräksiset tuulilasin pilarit sekä jaettu tuulilasi. Fleetwood-toimipisteen muutettua koritoimintojen yhdistyessä Detroitiin tuulilasi oli yhtenäinen ja kallistettu 18 astetta, sillä tuo yksityiskohta oli saavuttanut yleisön valtavan suosion (galleriakuvat; 1930 ja myöhempi 1931 "Madame X"). Samankaltaisia Earlin automuotoilun suuntaa muuttavia ideoita olivat Cadillac- ja GM-autoissa 1933 käyttöön otetut lokasuojien helmat (skirts), mitkä yleistyivät muiden valmistajien autoissa seuraavasta vuodesta 1934 lähtien. Earl sen sijaan jatkoi muotoilun kehittämistä jo vuoden 1934 V16-mallin Aero-Dynamic Coupéssa kasvattamalla lokasuojia edelleen ponttooni-tyylisiksi merkittäviksi muotoiluelementeiksi (kuva; vuoden 1935 Aero-Dynamic Coupé ponttooni-lokasuojilla, mutta V12-moottoriversiona ilman V16-huippumallin vauhtiraitoja), sekä koristamalla ne kolmella kromatulla vauhtiraita-koristeella mitkä toistuivat myös moottoritilan kyljissä. Vuoden 1933 Chicagon Century of Progress Exhibition-näyttelyssä ensi esittelynsä saanut Aero-Dynamic Coupé ei tuotantoversioiden erittäin korkean 8 100 dollarin lähtöhinnan vuoksi ollut kaupallinen menestys, mutta sen virtaviivainen muotoilu vaikuttaisi aina 1940-luvulle asti GM-autojen muotoiluun: esimerkiksi mainittua kolmea vauhtiraitaa käytettiin V16-mallin valmistuksen lopettamisen jälkeen jo vuoden 1941 malliston huipulle asemoiduissa limusiineissa Series 67 (139 tuuman akseliväli, matala 60/61-sarjan tyylin kori) ja Series 75 (136 tuuman akseliväli, korkea kori).

Madame X-korimallit olivat 1 000 dollaria kalliimpia kuin muut korimallit, joita Fleetwood tarjosi kaikkiaan 54:nä hyvällä maulla ja huolella suunniteltua variaationa. Umpikorit olivat V16-mallissa suosituimpia (neljä viidestä), ja siksi Cadillac V16-avoversiot ovat nykyään arvostetuimpia. Huomattavan tärkeä markkina-alue oli Hollywood-elokuvateollisuus, mikä 1930-luvun alussa eli kulta-aikaansa: elokuvastudiot huolehtivat tarkoin tähtinäyttelijöidensä imagosta - jopa satumaisesta, pukeutumisella ja myös ajoneuvoilla ilmennetystä glamourista - kunnes yhä syvenevä talouslama ohjasi kehitystä seesteisempään suuntaan, ja itse elokuvissakin synkät, esimerkiksi Michael Curtizin myöhemmin Film_noir-genreen luetut aiheet (1932-1933) alkoivat yleistyä. Seuraajamalli 1938 oli vähemmän koristeellinen kuin edeltäjänsä, ja sen tappiollinen vuosimallin 1940 valmistus loppui joulukuussa 1939 Toisen maailmansodan sytyttyä, ilman vertaistaan seuraajaa. Vauras General Motors-yhtymä pystyi muun tuotantonsa turvin kantamaan huippumalliensa tappiot, ja saavutti V16-malliensa ansiosta Cadillac-merkille tavoittelemansa arvostuksen, mikä kestäisi kauas tuleville vuosikymmenille.

V16-moottorit

OHV-V16 45° (1930-1937, Series 452 ja Series 90) 
Cadillacin kansiventtiilimoottorin iskutilavuus oli 452,8 kuutiotuumaa eli 7,4 litraa, mistä juontui sen Series 452-nimitys, ja sen V-kulma oli vuosina 1930-1937 kapea, vain 45 astetta. Tämä 45° tai myöhempi 135° V-kulma antavat V16-moottorissa tasaisen sytytysjärjestyksen. Moottori oli kuuluisa värinättömästä ja lähes äänettömästä käynnistään - tyhjäkäyntikierrokset olivat vain 320/min, paksut valurautaosat nielivät ääniä kilpailevien V16-autojen alumiinimoottoreita paremmin, minkä lisäksi hydraulinostimet vaimensivat tavallisen venttiilikoneiston tyypillistä raksutusta - ja sen esteettiseen vaikutelmaan oli kiinnitetty huomiota: esimerkiksi sytytystulpat sijaitsivat piilossa V-laaksossa, ja sytytysjohdot oli piilotettu koristeltujen kansien alle. Hydraulisiin nostimiin menevälle moottoriöljylle oli suodatin V-laaksossa moottorin takaosassa, mutta imuilman suodatukseen riitti yhtiön mielestä käyrä imutorvi ilman erillistä suodatinta, toisin kuin myöhemmässä 135°-versiossa. Auto oli ensi vuosina 1930-1931 varustettu Johnson-kaasuttimilla, joskin näissä esiintyi polttoainevuotoja, ja ne olivat tarkkoja säädöistään (viite sisältää mittavat tekniset selostukset). Yksi gallona polttoainetta riitti vaivaiset 4-8 mailia, kun esimerkiksi kilpailevat V12-mallit saavuttivat yli 10 mailia. Cadillacin V16-moottori painoi apulaitteineen 590 kiloa, ja usein V16-autot oli rakennettu Cadillacin suunnattoman pitkälle 154 tuuman alustalle. Rationalisointikeinona V16-malli käytti soveltuvia V8-malliston osia mm. voimansiirrossa, tarpeen vaatiessa vahvistettuina. 452-autojen sarja kävi läpi kuusi varianttia - (1930), A (1931), B (1932), C (1933, merkittävästi virtaviivaistetulla korivalikoimalla, jossa aiempi pysty-litteä jäähdytin oli kallistettu ja kiilamainen: vuonna 1933 valmistui kuitenkin vain 126 V16-yksilöä odotetun 400 kpl sijaan), D (1934, virtaviivaisen Aero-Dynamic Coupé:n ensi vuosi: muodikkaan streamline moderne-suuntauksen mukaisen, mutta Chrysler_Airflow-sarjaa perinteisemmin muotoillun mallin valmistusmäärä vuoteen 1937 asti oli vain 20 kappaletta, joista 8 isolla V16-moottorilla) ja E (1935), ennen kuin se sai vuosimallissa 1936 Series 90-nimen. Muutokset eivät auttaneet kalliin V16-mallin menekkiä, mikä tyrehtyi syvimmän laman vuosina: 1931 valmistettiin 364 kappaletta edellisvuoden kanssa identtistä mallistoa, 1932 uudistetun muotoilun ansiosta vielä 296 kappaletta, 1933 enää edellä mainitut 126 tai 125 kappaletta, ja 1934-1937 jopa enää noin 50 kappaletta vuodessa: valmistus muuttui Cadillacille tappiolliseksi. Myös myöhempi 135°-V16 saavutti enää vaatimattomat 315, 138 ja 51-61 (lähteet epätarkkoja) kappaleen vuosimallikohtaiset myynnit 1938-1940. Eräs arvio Series 90-mallin yhteenlasketusta valmistusmäärästä on 508 kpl.

SV-V16 135° (1938-1940, Series 90) 

Cadillac uudisti V16-moottoria omana suunnittelutyönä vuodelle 1938 nyt 135 asteen V-kulmalla ja yhdeksällä kampiakselin runkolaakerilla edeltäjän viiden sijaan, sivuventtiili-kansilla, sekä hieman pienemmällä 431 kuutiotuuman eli 7,1 litran iskutilavuudella. Moottorin teho 185 hv l. 138 kW oli sen sijaan sama kuin OHV-edeltäjän loppuvuosina, joskin uusi moottori kulutti vähemmän polttoainetta. Lohko oli pienempi ja kevyempää monobloc-mallia, se perustui Cadillacin vuonna 1936 esittelemään, samantyyppiseen V8-moottoriin, ja uuden Series 90-moottorin tuotantokustannukset olivat edeltäjäänsä edullisempia. Uusi V16 ei enää ollut koristeellinen taideteos kuten 452-sarjassa, jonka esteettisyyteen oli kiinnitetty huomiota, vaan suuren V-kulman moottori oli lähes litteä, ja sijoitettu niin syvälle moottoritilan uumeniin, etteivät sylinterikannet olleet nähtävissä ilman kurottautumista. Näkymää hallitsivat kaksi tunnusomaista öljykylvyllä toimivaa ilmasuodatintornia, jotka oli asennettu moottorin kummankin downdraft- l. yläkaasuttimen päällä: lähde luonnehtii sen vaikutelmaa kuin maahan pudonneeksi, kasaan lässähtäneeksi kakuksi. Liioin korit eivät enää omanneet edeltäjän kaltaista tyyliä ja ylväyttä, mutta ne toimittivat virkansa aina valmistuksen loppumiseen vuonna 1940 asti, jolloin eräs aikakausi tuli päätökseensä. 185 hevosvoiman tehoinen uusi moottori oli vielä edeltäjäänsäkin värinättömämpi. V12-variantti jäi pois V16-moottorin uudistuttua. Cadillac V16-malleista vanhempi sarja 1930-1937 on uudempaa sarjaa 1938-1940 suositumpi ja kalliimpi, joskin ne kumpikin ovat saaneet vanhemman V12-sarjan tavoin CCCA:n "Full Classic"-luokituksen.

V16:n tunnusmerkeistä 

V16-mallin häveliään huomaamaton tunnusmerkki oli punapohjainen V16-merkki, myöhemmin Art Deco-tyylin V16-merkki edelleen punapisteen kera. V12-merkin pohja oli pronssinvärinen. Arvojärjestystä Cadillac-mallistossa ilmennettiin ennen Harley Earlin vuodelle 1933 mittavasti uudistamaa korimuotoilua myös pystyn jäähdytinsäleikön etupuolelle sijoitettujen valolaitteiden ja äänitorvien koolla, mitkä kasvoivat huippumalleissa. Lisäksi V16 käytti Goddess l. jumalatar-jäähdytinmaskottia: vuosina 1930-1932 koristeellisesti tuulessa liehuvan viitan kera (galleriakuva; 1931, "Madame X") ja sittemmin loppukaudella hillitympää povekasta versiota (galleriakuva; Series 90-versiot). Vuosien 1930 ja 1931 Madame X-autossa (gallerian kuvat) näkyy kummassakin aikakaudellaan suosittu ja usein hintaviin automalleihin tarvikkeena asennettu Pilot Ray-valojärjestelmä. Siinä lisävalo tai -pari on kytketty ohjaukseen, eli kääntyy.

V12-moottori

OHV-V12 45° (1931-1937, Series 370 ja Series 80/85) 

Suuren moottorin rinnalla oli lokakuusta 1930 alkaen tarjolla samaa 45 asteen V-kulmaa käyttävä, 368 kuutiotuuman OHV-V12, jonka teho oli 135 hevosvoimaa, ja joka kulki 1930-1935 "Series 370"-nimellä, sitten 1936-1938 Series 80/85-nimellä (nimi 131- tai 138-tuumaisen alustan mukaan). Pienemmän moottorivariantin kapea V-kulma juontui tarpeesta käyttää V16-variantin kanssa samoja työstökoneita, vaikka V12:n massatasapainon l. värinättömyyden kannalta 60 asteen kulma olisi ollut optimaalinen. Packard oli 1930-luvun alussa vielä 12-sylinteristen loistoautojen markkinajohtaja esiteltyään vuonna 1916 ensimmäisen "Twin Six"- l. V12-moottorinsa: sittemmin mallistoon laman vuoksi otetut edullisemmat mallit, myös mallipolitiikan sekavuus, pitivät kylläkin kriisiyhtiön pinnalla, mutta nakersivat suurten V12-Packardien (1932-1939) statusta 1930-luvun edetessä. Segmentti oli myös kilpailtu saturaatiopisteeseen asti, sillä Cadillac V16-mallin myyntiä syöneen V12-mallin ( s.28) ja Packardin ohessa esimerkiksi Auburn (1932), Franklin (1932), Lincoln (1932-1942, 1947-1948) ja Pierce-Arrow (1936) tarjosivat V12-moottorilla varustettuja loistoautoja. Eurooppalaisia kilpailijoita olivat muun muassa Daimler  "Double Six" (1926-1937), Hispano-Suiza J12 (1931-1938), Horch 600/670 (1931-1934), Maybach "Doppel-Sechs" DS7/DS8 (1929-1939), vuodesta 1936 lähtien jopa aiemmin kuuteen sylinteriin tyytynyt Rolls-Royce Phantom III-mallissaan (1936-1939). Mielenkiintoisena kuriositeettina Rolls-Roycen V12-mallilla laudalta lyöty Mercedes-Benz ryhtyi sekin vuonna 1937 valmistelemaan V12-moottorilla varustettua 600V/600K-mallia (tunnus W148 limusiinimallille V=verlängert l. pidennetty, ja W157 urheilumallille K=kurz l. lyhyt): historioitsija Werner Oswaldin tiedoin koeautoja valmistui 32 kappaletta, kunnes Daimler-Benz AG ohjattiin maaliskuussa 1942 keskittymään sotatuotantoon Natsi-Saksan julistettua liittolaisensa Japanin vanavedessä sodan Yhdysvalloille joulukuussa 1941. Cadillac-automalleja Series 370 ja 80/85 valmistui vuosimalleina 1931-1937 kaikkiaan 10 903 kappaletta, V16-mallin tavoin valtaosin (5 733 kpl) jo ensi vuonna 1931. Isomman V16-moottorin tavoin V12-moottori jäi Cadillacin ainoaksi lajiaan, eli sellaista ei ole otettu sarjatuotantoon vuoteen 2020 mennessä, joskin yhtiön 100-vuotisjuhlan kunniaksi vuonna 2002 julkistamassa Cadillac Cien- eli Cadillac 100-koeautossa oli pitkittäinen 60 asteen ja 559 kW:n V12-moottori.

Cadillac V16, Marmon V16, ja Peerless V16: yhteistä ja erottavaa 
Cadillacin V16- ja V12-malleja valmistettiin 1930-luvulla lähes yhtä paljon kuin maailman muita superautoja yhteensä, joskin V16-mallin menekki romahti ensi vuoden 1930 jälkeen jyrkästi suuren talouslaman syvenemisen vuoksi. Cadillacin 16-sylinterinen vahvisti merkin Standard of the World-loistoauton imagoa: V8-moottoriset Cadillacit olivat kuitenkin paljon yleisempiä kuin V12- ja V16-mallit. Kilpailijat valmistelivat myös V16- ja V12-sylinterisiä loistoautoja: esimerkiksi suunnittelun jo vuonna 1926 aloittanut, ja kilpailussa ensimmäisen V16-moottorilla varustetun auton julkistamisesta niukasti kakkoseksi jäänyt Marmon Sixteen-mallillaan (1931-1933). On esitetty, että Howard Marmon epäili alkuperäisen V16-suunnitelmansa vuotaneen Nackerin ja Bohannonin kautta kilpailijoille - näin kävikin, sillä ne olivat Marmonin 1. sukupolven V16-moottorin kaltaisia - ja että moottorin suunnitteleminen uudenlaisilla ratkaisuilla vei aikaa. Myöskin 45° V-kulmalla ollut, 491 kuutiotuuman l. 8,05 litran Marmonin OHV-V16 oli Cadillac- ja Peerless-kilpailijoita edistyksellisempi: niin lohko, sylinteriryhmät kuin sylinterikannetkin oli valmistettu alumiinista sylinteriputkia lukuun ottamatta (kuva; Marmon V16-raakamoottori), V:n kahden vastakkaisen sylinteriparin kiertokanget olivat samalla kampiakselin tapilla (fork and blade-rakenne) mikä salli kompaktit sylinteriryhmät, kun taas Cadillac-V16:ssa kiertokanget olivst rinnakkain kullakin kampiakselin tapilla (ryhmän 8 sylinteriä jaoteltu pareittain jotta jäi tilaa vastakkaisen ryhmän kiertokangille, mikä kasvatti sylinteriryhmän pituutta). Marmon-V16 tarjosi paitsi 422 kilon painollaan kevyempänä ja 200 bhp l. 149,3 kW:lla tehokkaampana, myös korkeamman vääntömomenttinsa vuoksi kilpailijoita paremman, aikakaudelleen erinomaisen suorituskyvyn. Marmon-V16 saikin Society of Automotive Engineers-järjestön (SAE) vuosittain jaetun suunnittelupalkinnon Cadillac V16:n sijaan vuonna 1930 Chicagon Auto Salon-näyttelyn yhteydessä. Marmon Sixteen tuli saataville 1930-luvun suuren talouslaman synkimpään aikaan vuosille 1931-1933, ja sen valmistusmäärä jäi vain 390  kappaleeseen. Todennäköisesti ainutkaan valmistettu V16-auto ei tuottanut voittoa Cadillacille tai Marmonillekaan.

Myöskin loistoautoja valmistaneen, clevelandilaisen Peerless- l. vertaistaan vailla-yhtiön kilpaileva, sekin Marmonilta heinäkuussa 1929 värvätyn ostopäällikön ja sittemmin tuotantojohtajan, Peerless-yhtiön johtajaksi nimitetyn James A. Bohannonin luomalla V16-moottorilla varustettu auto ehti prototyyppiastelle. Peerlessin V16-moottorin tekniset ratkaisut olivat Cadillac V16-moottorin kaltaisia, joskin se käytti Marmonin edelleen kehittämän V16-moottorinsa tavoin enemmän kevytmetalli-valuosia. Peerless-voimanlähteen 45°-V16:n iskutilavuus oli 464,6 kuutiotuumaa (7,6 litraa), se tuotti 173,3 bhp l. 129 kW tehon, ja moottori oli kevyempi kuin Cadillac-V16. Kolme V16-prototyyppiä sai samaan aikaan Bohannonin kanssa Peerlessiä merkittävästi uudistamaan pestatun venäläisen (ukrainalaisen) muotoilija, kreivi Alexis de Sakhnoffskyn piirtämät Peerless Eight-sarjamallin väliaikaiset korit siirtoajoa varten. V16-koeauton XD#3 145 tuuman alustalle valmistui 22-vuotiaan Franklin Q. Hersheyn  piirtämä neliovinen viiden hengen limusiinikori, minkä Walter M. Murphy Coach Company toteutti clevelandilaisen ALCOA- l. Aluminium Company of America-yhtiön Aluminium Manufacturers-koeosaston päällikkö Laurence H. Pomeroyn johdolla alumiinista kesäkuussa 1931: ALCOA-koeosaston tarkoitus oli näet osoittaa alumiinin soveltuvuus autoteollisuuden raaka-aineeksi, ja sillä oli ollut samankaltaista yhteistyötä mm. vuosina 1923-1924 myös loistoautovalmistaja Pierce-Arrown Series 80-mallin osalta. Tuo "Project XD"-nimen saanut Peerlessin V12-/V16-huippumalli käyttikin alumiinia runsaasti paitsi korissa myös moottorissa, sen apulaitteissa, alustassa, akselistossa (etuakselisto oli taottua alumiinia, jäykkä takasilta taas alumiinivalua), ja aikakaudelleen poikkeuksellisesti myös sen jarrurummut ja -kengät (pl.kitkapinnat) olivat alumiinisia. Vanteetkin olivat alumiinia, joskin niissä oli irrotettavat teräskehät rengastöitä varten: alun perin levypyörät kiillotettiin hohtaviksi, mutta Peerless päätti viimein lakata ne korin värisiksi hillitymmällä mustalla maalilla.

Yhteensä neljä XD-autoa (kolme V16-prototyyppiä, yksi V12-prototyyppi; kaksi alustoista oli toteutettu alumiinisina) ajettiin Murphyn toimipisteeseen Pasadenassa, Kaliforniassa, mutta muut kolme Hersheyn hahmottamaa koria jätettiin viimein toteuttamatta Peerless päätettyä tällä välin lopettaa autonvalmistuksen: kesällä 1932 valmistunut limusiini V16-moottorilla oli siten viimeinen Peerless-auto (kuva; Peerless V16-limusiini Crawford Auto-Aviation Museumissa). Korin valmistuttua XD#3 ajettiin kotimatkalla Muroc-suolajärven kautta, missä se suunnitteluvaiheessa lasketun 92 mailin huippunopeuden sijaan ylitti 100 mailin tuntinopeuden. Vaille koria jääneiden kahden V16- ja yhden V12-auton kohtalo jäi tuntemattomaksi. Tarkoin kilpailijoidensa tavoin salassa pidetty V16-projekti paljastettiin suurelle yleisölle vasta vuonna 1946, kun James Bohannon osallistui XD#3:lla Glidden Tour-ajoon. Se oli runsaan kevytmetallin käytön vuoksi hieman yli 4 000 paunan l. 1 815 kilon kokonaispainollaan merkittävästi kevyempi kuin hieman yli 5 500 paunan eli 2 495 kilon Marmon-V16, tai 5 850 paunan l. 2 654 kilon Cadillac-V16. 

Laadukkaita mutta konservatiivisia autoja valmistanut Peerless, eräs The Three P`s of Luxury -automerkeistä, menetti 1920-luvun aikana asiakkaita muodikkaille kilpailijoilleen kuten Packardille ja LaSallelle, ja se kärsi erityisen pahasti kysynnän tyrehtymisestä lama-aikana. Vuodelta 1930 vielä voitollista tulosta näyttänyt Peerless-yhtiö päätti yhä syvenevän talouslaman ja kalliiden autojensa menekkinäkymien kuihtumisen vuoksi ajaa autonvalmistuksen alas 30. kesäkuuta 1931 - ennakointi pelasti sen vararikolta, kun taas monen muun alalle jääneen autonvalmistajan voimavarat ehtyivät pitkäksi ja syväksi osoittautuneen lamakauden aikana. Peerless siirtyi panimoalalle kieltolain päätyttyä joulukuussa 1933: Peerless Motor Car Company muutti toiminimensä 30.6.1934 muotoon Peerless Corporation. Se aloitti panimotoiminnan yhteistyössä vuonna 1840 perustetun, jo aikaisemmin itsekin Clevelandissa vuosina 1880-1911 toimineen suuren kanadalaisen Carling`s-panimon kanssa, jonka Eriejärven vastarannalta, Ontarion Lontoosta tulleet asiantuntijat toimittivat laitteet entiselle autotehtaalle, ja opastivat autonrakentajat mallasjuomien saloihin. Bohannon myi vuonna 1944 osuutensa yhtiössä Canadian Breweries Ltd.:lle, ja Peerlessistä sen useita panimoita ostettuaan aikanaan syntynyt Brewing Corporation of America muutti vuonna 1954 nimensä Carling Breweries Co.:ksi. Carling luopui vanhan autotehtaan käytöstä vuonna 1971 siirtyäkseen uusiin tiloihin Walthamissa (Massachusetts), joskin oluen paneminen jatkui vanhan Peerless-autotehtaan tiloissa philadelphialaisen C. Schmidt & Sons Companyn alaisuudessa vielä vuoteen 1984 asti. Entinen tehdas- ja panimorakennus purettiin 1990-luvun lopulla ja korvattiin uudisrakennuksella vuonna 2011. Muinainen Peerless eli Brewing Corporation of America sulautui vuonna 1974 National Brewing Company-yhtiöön, se vuonna 1979 G. Helleman Brewing-yhtiöön, ja se vuorostaan yhdistyi vuonna 1996 Stroh-suurpanimoon. Stroh-yhtiöltä Carlings-brändin vuonna 1999 ostanut Pabst jatkaa Carling-nimisten oluiden, kuten esimerkiksi sen suositun Black Label-tuotteen myyntiä Yhdysvalloissa.

1930-luvun lama nujersi Yhdysvalloissa suuren määrän autonvalmistajia, ja myös Cadillacin kilpailija Marmon joutui enää V16-mallia myytyään hakeutumaan selvitystilaan 1933. Se lyöttäytyi yhteen  US Army:n insinööri-eversti Arthur Herringtonin kanssa, ja jatkoi Marmon-Herrington—toiminimellä valmistaakseen Herringtonin luomia nelivetoisia, erittäin luotettavina tunnettuja sotilas- ja hyötyajoneuvoja, sekä linja- ja johdinautoja. Marmon-Herrington kuului 1960-luvulta ensin Pritzker- ja nyt Warren_Buffettin Berkshire_Hathaway -konserniin.

Cadillac Sixteen-koeauto (2003) 

Cadillac palasi V16-moottorikonseptiin vuonna 2003 ajokuntoisessa Cadillac Sixteen-koeautossa. Tässä tapauksessa peräti 13,6 litran iskutilavuuden 32-venttiilinen V16-moottori oli synnytetty kahden IV. sukupolven LS-pikkulohko—V8:a yhdistelemällä. Polttoaineen kulutuksen hillitsemiseksi iso V16-moottori oli varustettu Cadillacin V6- ja V8-moottorilla varustetuista sarjamalleista jo tutuksi tulleella sylintereiden deaktivointijärjestelmällä, eli Sixteen kävi kevyellä kuormituksella Displacement on Demand- l. Active Fuel Management-järjestelmällä ohjattuna kahdeksan tai jopa kaksitoista sylinteriä sammutettuna. V16-moottorin tehoksi luvattiin yli 1 000 bhp (749 kW), ja väännöksi yli 1 000 lb/ft (1 356 Nm), joilla 2 270 kilon painoinen koeauto saavutti riuskan suorituskyvyn ilman ahtamistakin. Sixteen-koeauton muotoilu yhdisti divisioonan johtaja Robert "Bob" Lutzin järjestämän sisäisen muotoilukilpailun tuloksena Cadillacin "Arts and Science"-muotokieltä vuoden 1967 Eldoradon tunnusomaisiin yksityiskohtiin, jotka vaikuttivat myöhempien Cadillac-sarjamallien muotoiluun. Yhtiö luopui niin "Sixteen"-mallin kuin Lotus-yhtiön kehittämällä V12-moottorilla varustettujen mallien valmistamissuunnitelmista vuonna 2008 eräänä Finanssikriisin seuraamuksista.

Cadillac V16-moottorilla varustettu "Autotram"-moottorivaunu; lyhyesti samankaltaisista 

Bugatti Royalen 12,8-litraisen 8-sylinterisen moottorin sekä Hispano-Suizan 11,3-litraiseksi Type 68-moottorista kasvatetun, myöskin kumijousitetuilla pyörillä varustettuihin Micheline-moottorivaunuihin tarkoitetun Type 68 bis-nimisen, litteän V12-moottorin tavoin myös Cadillacin vahva V16-moottori asennettiin koekäyttöön otettuun rautatie-moottorivaunuun 1930-luvun vaihteessa. Buchananissa Michiganissa kotipaikkaansa pitävä Clark Equipment Company näki markkinoita näille Autotram-moottorivaunuille lyhyillä rautatieosuuksilla, joiden vähentyneen matkustajamäärän vuoksi liikennöinti perinteisellä junakalustolla ja sen vaatimalla henkilökunnalla ei enää ollut kannattavaa. Yhtiö valmisti Battle Creek-tehtaallansa yhden (joissain lähteissä kaksi) virtaviivaisen moottorivaunun, jonka duralumiinikori sekä rungon 60 jalkaa 9 tuumaa pitkä pääpalkki ("selkäranka") olivat myös Peerless V16-auton alustan ja korin taustalla olevan ALCOA:n tekoa. 26 000 paunan painoinen prototyyppi - 60 jalkaa pitkä, 9 jalkaa leveä ja 11 jalkaa korkea - kuljettaisi 40-42 matkustajaa, suurempi 72 tai valinnaisesti yksikköjä yhteen kytkemällä jopa 164 matkustajaa. Pehmeän kulun varmistamiseksi vaunujen Clark-Goodrich—teräspyörissä käytettiin tärinää vaimentavia kumeja, voimansiirto oli mekaaninen erityisellä hydraulikytkimellä (diploomi-insinööri Eugene B. Clark oli vuodesta 1922 lähtien valmistanut vaihteistoja ja akseleita lukuisille yhdysvaltalaisille autonvalmistajille), kun taas jarrut olivat paineilmatoimiset), toisissa lähteissä kuitenkin samat kuin Cadillac V16-autossa. Moottorivaunujen sanottiin (esite) saavuttavan jopa 110 mailin tuntinopeus (koekäytössä oli saavutettu 73 mailia tunnissa), ja Autotram oli käytössä vuosien 1933-1934 Chicagon suuressa A Century of Progress International Exhibition -maailmannäyttelyssä Northerly Island-saarella (saari oli sittemmin tunnettu aina vuoteen 2003 asti Meigs Field-lentoasemasta, mikä oli Microsoft Flight Simulator-ohjelman oletuskenttä pelin ensi versioissa). Rautatieyhtiöt kävivät joukolla koeajamassa moottorivaunu-prototyyppiä maailmannäyttelyn aikana, ja yli miljoona maailmannäyttelyn kävijää tutustui siihen: se oli moottorivaununa toimiva ja mukava, muttei pystynyt kilpailemaan nopeasti yleistyvän yksityisautollun kanssa. Clark ei saanut ainuttakaan tilausta, ja taivasalla talven viettänyt prototyyppi purettiin vuonna 1935. Sen sijaan Robert J. Burrowsin (Tructractor Co.:n johtaja) ja pääinsinööri Alfred O. Williamsin suunnittelemat Autotramin telit alkoivat vuodesta 1935 lähtien kiinnostaa raitiovaunu- ja metroyhtiöitä: vuoden 1951 puoliväliin mennessä Clark-yhtiö oli myynyt komponentteja yli 4 800 vaunuun, ja saavuttanut moninkertaisen myynnin verrattuna satsaukseensa Autotram-prototyyppiin, mikä oli arviolta 100 000 dollaria. Euroopassa Bugatti- ja Micheline-moottorivaunut olivat Ranskassa menestykkäämpiä, ja niitä säilyi käytössä vuoteen 1958 (Bugatti) ja 1952 (Micheline) asti. Lisää mm. ruotsinkielisen Wikipedian artikkelista Bugatti_Wagon_Rapide tai ranskankielisen Wikipedian artikkelissa Micheline_[transport). Kumpikin on esillä Cité du train-museossa Mulhousessa. Yhdysvaltalainen Union Pacific-rautatieyhtiön kalustosta vastaava isännöitsijä William R. McKeen lie moottorivaunun alullepanija vuonna 1904. Vaunujen käyttö lakkasi Yhdysvalloissa 1930-luvulla. Australiassa käyttö jäi niitä käsittelevän englanninkielisen Wikipedia-artikkelin lähteiden mukaan lyhytaikaiseksi: Victoria-osavaltiossa ne olivat vuosina 1911-1913 Melbournen liikenteessä (kuva; NcKeen-moottorivaunu Wodongassa (Victoria), pääradan Melbourne-Sydney varrella), minkä jälkeen ne poistettiin käytöstä epäluotettavina, joskin niitä käytettiin voimanlähde poistettuina vielä tavallisina matkustavaunuina vuodesta 1919 aina romuttamiseensa vuonna 1926 asti. Queensland-rautateiden viisi McKeen-moottorivaunua tulivat käyttöön vuonna 1913, mutta etenkin niiden vaihteistot osoittautuivat epäluotettaviksi, ja käyttökulutkin olivat lähes kaksinkertaiset tavalliseen höyryveturin vetämään matkustajajunaan verrattuina: vuodesta 1920 jäljellä olevien McKeen-moottorivaunujen käyttö väheni, ja ne romutettiin vuosina 1929-1931.

Muita 16-sylinterisellä moottorilla varustettuja auto- ja kilpa-automalleja 

 Muita samankaltaisia kehityksiä olivat mm. kymmenenä kappalena valmistettu Cizeta-Moroder_V16_T-superauto, jossa oli kahdesta Lamborghini-V8:sta yhdistetty poikittainen V16-takamoottori. Aiheesta muualla-otsikon alla löytyy V16T-prototyypin kunnostus- ja koeajovideo, joka esittää Cizeta V16T:n olleen epäluulojen vastaisesti vakavamielisesti suunniteltu, ominaisuuksiltaan hyvinkin vertailukelpoinen automalli mm. aikalaiseensa Lamborghini Diablo-superautoon verrattuna. Vakiomalleissaan BMW:n M70-pohjaista V12-moottoria käyttävän Rolls Roycen 101EX-koeautoissa taasen oli myöskin saksalaista perua oleva, M70-moottoriin pohjautuva 9-litrainen V16-moottori, mikä kulki Goldfisch- l. kultakala-projektinimellä. Rolls-Royce valmisti tällä moottoria varustettuja koeautoja muutaman kappaleen. Yksi niistä, elokuvassa Johnny English – uudestisyntynyt käytetty, on elokuvan pääosaa näytelleen Rowan Atkinsonin omistuksessa. Emoyhtiö BMW päätti kuitenkin olla toteuttamatta 1990-luvun V16-prototyyppeihin pohjautuvaa V16-tuotantoversiota. Samoin teki myös sen kilpailija Mercedes-Benz, jonka suuren kokonsa vuoksi kritisoidun W140-malliston huipulle, S600 SE/SEL V12-mallin yläpuolelle asemoitua S800 SEL/SEC V16-versiota valmistui 85 prototyyppiä 1990-luvun alussa. Kenties valmistusmäärissä Cadillac-V16:n (4 076 kappaletta, valtaosa jo vuonna 1930) jälkeen menestyneimpiä ovat olleet Volkswagen-yhtymään kuuluvan Bugattin W16-moottorilla varustetut Veyron- ja Chiron-mallit variaatioineen, joskin moottorin sylinteriluku on jaettu tässä tapauksessa VW-yhtymän kapean V-kulman VR-moottoreiden tavoin. Kuriositeetteina mainittakoon Saksan Isdera-urheiluautovalmistajan perustaja Eberhard Schulzin omana unelmanaan yhtenä kappaleena toteuttama Autobahnkurier 116i-auto: sen retromuotoilu viittasi Mercedes-Benzin 540K (W29)-mallin pohjalta valmistettuun Autobahnkurier-versioon, ja itse asiassa 116i:n matkustamo olikin luotu saman aikakauden VW Kuplan osista. Isderan moottori oli kahden Mercedes-Benz M117-V8:n yhdistelmä. Kuriositeetiksi voi nähdä myös Buccialin Double Huit-näyttelyauton, joskin sen 16-sylinterinen, 8-litrainen ja 120 hevosvoiman moottori lie ollut attrappi mitä pieni yritys ei koskaan saanut toimintakuntoon. Vuoden 2013 Dubain autonäyttelyssä ensiesitelty V16-auto Devel Sixteen on varustettu michiganilaisen Steve Morris Engines-yhtiön 12,3 litran neljän turboahtimen omintakeista suunnittelua olevalla moottorilla, mikä pohjautuu yrityksen virittämiin Ford- ja GM-yhtymien V8-moottoreihin. Moottorin on 3.11.2017 julkaistun videon perusteella väitetty saavuttaneen 5 007 hevosvoiman tehon, ja kahta koritettua V16-autoa on esitelty näyttelyissä. Niin lähde kuin moni muukin arvostettu taho on esittänyt epäilyjänsä projektista.  

 Moottoriurheilun saralla Maseratilla oli vuonna 1929 neljän litran iskutilavuuden U16-moottorilla varustettu Tipo V4-kilpa-auto, sekä sen myöhempi 4,9-litraiseksi kasvatettu Tipo V5-seuraaja. Moottori luotiin liittämällä kaksi 8-sylinteristä "Tipo 26"-moottoria samaan voimansiirtoon. Tipo V4:llä Mario Umberto "Baconín" Borzacchini saavutti 28.9.1929 uuden maailmanennätyksen 10 kilometrillä lentävällä lähdollä, mikä ajettiin Circuito di Cremona-rataan kuuluvalla 17 kilometrin suoralla tieosuudella Padanian ja Inferioren välillä, tarkalleen osuudella Gadesco Pieve Delmonan raatihuoneen kohdalta Sant` Antoni d`Anniata-pikkukylään. Edestakaisin ajetulla osuudella saavutettu keskinopeus 246,099 km/t oli uusi C-luokan (3 000 -5 000 cm³ iskutilavuuden) maailmanennätys. Ennätys oli moottoriurheilun historian kannalta myös sikäli merkittävä, että Bolognan automobiilikerhon ennätysajon kunniaksi järjestämän gala-illallisen aikana sinne kunniavieraaksi kutsuttu Enzo Ferrari tapasi liikemiehet Alfredo Caniaton ja Mario Tadinin, joiden taloudellisella tuella hän pystyi perustamaan vielä samana vuonna 1929 oman Scuderia Ferrari-nimisen kilpatiiminsä - mikä polveilevana tarinana johtaisi vuonna 1939 Modenassa perustetun Auto Avia Construzioni-yhtiön kautta Ferrari-autovalmistajan syntyyn vuonna 1947. Baconín Borzacchini (etunimi venäläis-vallankumouksellisen Mihail_Bakuninin sukunimen mukaan) liittyisi vuonna 1931 Scuderia Ferrarin kuljettajiin Tazio Nuvolarin rinnalle, ja saavuttaisi tämän wingman-kuljettajana useita hopeasijoja suurkilpailuissa. Vuoden 1933 Italian Grand Prixin oheislähtönä järjestetyssä Gran Premio di Monza-kilpailussa, mikä ajettiin vain korotetulla ovaaliosuudella radasta, tiimikaveri Giuseppe Campari ja Borzacchini kamppailivat johdosta tullessaan eteläiseen korotettuun päätykaarteeseen: radalla oli kaarteen alussa kuitenkin öljyinen kohta, ja molemmat menettivät Alfa Romeo-kilpureidensa hallinnan. Kookas Campari - joka ajoi traagisesti viimeiseksi aikomaansa kilpailua ennen siirtymistään hänelle rakkaille oopperalavoille - kuoli ulosajossaan välittömästi, ja Borzacchini kärsi omassaan pahoja vammoja joihin hän menehtyi muutamaa tuntia myöhemmin.

Bugatti loi vuosina 1929-1930 voittoisan Type 36-kilpurin 1,5-litraisen, 8-sylinterisen 3-venttiilisen moottorin sylinteriryhmät ja kampiakselit yhdistämällä U16-voimanlähteen 3-litraiseen "Grand Sport"-urheiluautoon Type 47, mutta projekti keskeytyi alustavaiheessa. Omintakeisten sylinterimittojen 4-litrainen ahdettu Type 45-kilpamalli säilytti samoin sylinteriryhmien erilliset kampiakselit yhdistetyllä voiman ulosotolla - ratkaisu, mitä Ettore Bugatti oli käyttänyt jo kokeellisessa lentomoottorissaan (ks. intro). Kaksi kilpamallia valmistui, ja ne osoittivat nopeutensa, mutta projekti tyrehtyi konstruktion heikon luotettavuuden takia. Miller-Cord—kilpuri osallistui V16-moottorilla huonolla menestyksellä Indianapolis-ajoon 1931: kilpa-auto oli saavuttanut kolmannen lähtöruudun kilpailuun, mutta kierroksella 55 moottori koki öljyputken rikon mikä johti keskeytykseen. 

Epäilemättä kuuluisimpia ovat Auto Unionin V16-keskimoottorilla varustetut Typ A/B/C kilpa-autot vuosina 1933-1938. Alfa Romeon moottorisuunnittelija Wifredo Ricart (myöhemmin Pegaso-automerkin johtaja) loi edellä mainituille menestyksekkäille Auto-Unionin Hopeanuolille pärjätäkseen ensin Tipo 316:n (60° V16), millä Giuseppe Farina tuli vuoden 1938 Tripolin GP:ssä hopeasijalle. Hänen kehittelynsä jatkui sittemmin Tipo 162-mallilla, minkä moottorina oli metanoli/bensiini-seoksella käyvä 3-litrainen 135° V16, DOHC-neliventtiili. Siinä oli kummallekin sylinteriryhmälle kahdet mekaaniset Roots-tyyppiset matala-ja korkeapaineahtimet lentomoottoreiden tapaisesti, eli yhteensä neljä ahdinta ensi kertaa automoottorissa. Myös moottorin "kvadraattiset" sylinterimitat 62x62 mm (isku/sylinterihalkaisija) olivat harvinaisuus, ja 62 mm iskupituus tuolloin lyhyin Grand Prix-moottorissa. Tämä moottori saavutti jo koekäytössä 12.3.1940 peräti 490 hevosvoimaa kierrosluvulla 7 800/min, eli sen litrateho oli ennätykselliset 164 hevosvoimaa). Kilpamallia 162 varten luotua voimanlähdettä oli tarkoitus käyttää myös keskimoottori-asennuksena superautoversiossa Tipo 163, mistä nykypäivään asti on säilynyt vain hahmotelmia. Ricart loi 1,5-litraisten luokkaan lisäksi Tipo 160-mallin (litteä 180° V12): mainitut mallit valmistuivat kuitenkin vasta vuosina 1940-1941 sodan jo sytyttyä - Italia liittyi näet myöhään Natsi-Saksan rinnalle toiseen maailmansotaan, vasta 10.6.1940  - eivätkä ne siten osallistuneet kilpailuihin.  

Viimeisiä moottoriurheilun yrityksiä menestyä V16-autolla olivat BRM:n tyyppi 15 samalla 135° V-kulmalla kuin Cadillac Series 90 (kilpailutoimintaa 1950-1955), tyypit 25/P25 ja 48/P48/P48 Mk.II (1957-1960) sekä viimeksimainitusta kehitetty, H16-muotoinen P57 (1966-1968, kuva). Myöhemmillä P153/P160-kehitysversioilla saavutettiin viimeiset - joskin paljon odotuksia laihemmaksi jääneet - menestykset vuosina 1970-1972. Eritoten pienen iskutilavuuden erittäin korkeita kierroslukuja käyttävät BRM-moottorit pitivät jäljittelemätöntä ääntä. Vuonna 1969 Ferdinand K. Piëch loi Canadian-American Challenge Cup- eli CanAm-sarjan Porschen 917-mallin 180° V12-moottorin rinnalle siitä johdetun 180° V16-version (kuva): iso moottori tuotti 755 hv l. 555 kW tehon. Yksinkertaisempi ja kevyempi V12-moottori saavutti turboahdettuna kuitenkin V16-versiota suuremman tehon pienemmillä kustannuksilla, ja se valittiin kilpa-auton voimanlähteeksi. Lähde esittää, että koekappaleeksi viimein jäänyttä litteää V16-versiota restauroidaan, ja että se on tarkoitus tuoda yleisön nähtäville Autostadt-museossa Wolfsburgissa.

Lähteet

Aiheesta muualla 

 Nethercutt-museon 1930 Cadillac V16 Dual Cowl Phaeton, esittely ja ajo; Jay Leno`s Garage; 29:05 min 
 http://www.supercars.net/cars/283.html
 Canepa-yhtiön "The Lazarus Project": Cizeta-prototyypin entisöintivideo, työn vaikeuksista, Claudio Zampollin työtä kunnioittava lopputulos. Video 23:08 min.

V16
Full-size-luokan autot
1930-luvun autot