Länsimetron historia

Länsimetro () on Helsingin metron jatko Espooseen, Ruoholahden metroasemalta Kivenlahteen. Länsimetron ensimmäisen vaiheen valmistuttua linja kulki Ruoholahdesta Lauttasaaren, Otaniemen ja Tapiolan kautta Matinkylään ja toisen vaiheen valmistuttua Matinkylästä vielä eteenpäin Kivenlahteen. Ensimmäinen rakennusvaihe avattiin matkustajaliikenteelle 18. marraskuuta 2017 ja toinen 3. joulukuuta 2022.

Suunnittelu ja rakentamispäätös
Länsimetroa muistuttavaa metrolinjaa ehdotettiin rakennettavaksi jo Helsingin metron suunnitteluvaiheessa. Espooseen kulkeva metro esiintyi esimerkiksi vuoden 1968 Smithin–Polvisen liikennesuunnitelmassa.

YTV:n vuonna 1993 valmistuneessa länsisuunnan joukkoliikennejärjestelmäselvityksessä vertailtiin erilaisia vaihtoehtoja Helsingin keskustan länsipuolen liikennejärjestelmille. Selvityksessä vertailtiin Lauttasaaren ja Munkkiniemen kautta linjattuja metro-, bussi- ja pikaraitiotiejärjestelmiä. Selvityksen loppupäätelmissä todettiin, että edullisimmat vaihtoehdot liikennetaloudellisesti olisivat Lauttasaaren kautta linjatut metro- ja bussijärjestelmät.

Espoon kaupunginvaltuusto totesi vuonna 1998 pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman PLJ 1998 luonnoksesta antamassa lausunnossaan, että länsimetron suunnittelu voitiin aloittaa välille Ruoholahti–Matinkylä jaksolla 1999–2004.

Vuoden 2002 Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäselvitys (PLJ 2002) pohti mahdollisesti toteutettavia liikennejärjestelmiä pääkaupunkiseudun alueella. Selvityksessä esiteltiin muun muassa vuoden 2030 liikenne- ja tilanvarausverkko, johon sisältyi esimerkiksi Raide-Jokeri Itäkeskuksen ja Tapiolan välillä, Marja-rata (nykyinen Kehärata), kaupunkirata Espoon keskukseen, Helsingin toinen metrolinja Pasilasta Kamppiin, parannettu Kehä I, Keskustatunneli, Pasilanväylä, Kehä II:n jatke Hämeenlinnanväylälle ja Espoonväylä. Länsisuunnan raideyhteys oli merkitty uutena yhteytenä Matinkylään saakka. Kivenlahden metro-osuus ja sen jatke oli merkitty tutkittavaksi kohteeksi ja tilanvaraukseksi.

Espoon ja Helsingin kaupungit sekä liikenne- ja viestintäministeriö alkoivat laatia helmikuussa 2000 länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitystä, joka tarkasteli kahdeksaa mahdollista ratalinjausta. Selvityksen ensimmäisen vaiheen tavoitteena oli vuoden 2000 aikana vertailla länsimetron linjaus- ja asemavaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia sekä valita kaupunkien maankäyttötavoitteisiin soveltuva, edullisin ratkaisu. Toisessa vaiheessa vuonna 2001 jatkosuunnitteluun valittua metrolinjausta ja sen asema- ja liityntälinjaratkaisuja tarkennettiin ja sen pohjalta suunniteltua metroa vertailtiin silloisesta kehitettyyn bussijärjestelmään. Vertailun pohjalta saatujen tietojen avulla valittiin vuonna 2002 vaihtoehto, jonka pohjalta metron suunnittelua jatkettaisiin.

Espoon kaupunginhallitus päätyi elokuussa 2006 kannattamaan länsimetron toteuttamista Ruoholahdesta Matinkylään. Kaupunginhallitus asetti metron toteuttamisen ehdoiksi valtiolle ja Helsingin kaupungille muiden suunniteltujen liikennehankkeiden toteutuksen, joihin lukeutuivat muun muassa kaupunkiradan jatke, Raide-Jokeri sekä Kehä I:n parannus ja Kehä II:n jatko. Kaupunginvaltuusto kallistui kannattamaan länsimetron toteutusta saman vuoden syyskuussa äänin 45–19.

Tulevaa linjaa alkoi suunnitella Finnmap Infra Oy, joka teki teknisen yleissuunnitelman vuonna 2007. Espoon ja Helsingin kaupungit perustivat Länsimetro Oy:n, jonka vastuulle tuli länsimetron ensimmäisen ja toisen rakennusvaiheen toteuttaminen. Yhtiön omistavat Espoon kaupunki 72 prosentin osuudella ja Helsinki 28 prosentin osuudella.

Espoon kaupunginvaltuusto kallistui lopulta metron puoleen ja päätyi toukokuussa 2008 äänin 56–9 kannattamaan länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentamisesta. Metron kustannukset jakautuvat ”rajalta poikki” -periaatteella kaupunkien välille: 72 prosenttia kustannuksista menee Espoolle ja 28 prosenttia Helsingille. Valtio tuki metrohanketta 30 prosentin avustuksella, jonka katoksi oli tosin määrätty 214 miljoonaa euroa.

Linjaussuunnitelmat
Etelä-Espoon metrosuunnitelmat muuttuivat useaan kertaan ennen länsimetron rakentamista nykymuodossaan. Metron rakentamista esitettiin esimerkiksi Töölön ja Munkkiniemen kautta Otaniemeen ja Tapiolaan, mutta tämä suunnitelma kariutui Ruoholahden metroradan rakentamiseen 1990-luvulla. Töölö-Pasilan metron alustavissa suunnitelmissa ei harkittu myöskään metron haarauttamista Huopalahden kautta Tapiolaan. Vuosina 2000–2002 valmistellun länsimetron tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä tutkittiin kahdeksaa erilaista linjausvaihtoehtoa, jotka olisivat kulkeneet seuraavilla reiteillä:
Lauttasaaresta Koivusaaren kautta suoraan Keilaniemeen ja edelleen Otaniemeen
Kaksi Lehtisaaren kautta kulkevaa vaihtoehtoa
Ruoholahti–Lauttasaari–Katajaharju–Keilaniemi–Otaniemi–Tapiola–Matinkylä, metro tunnelissa tai osittain pinnassa
Lauttasaaresta Otaniemeen Keilalahden ylitse sillalla
Lauttasaaresta Keilalahden alitse Keilaniemen kautta Tapiolaan
Pintalinjaus Länsiväylän pohjoispuolella

Tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä valittu suositusvaihtoehto olisi kulkenut Katajaharjusta Keilaniemen kautta Otaniemeen ja edelleen Matinkylään. Espoo otti jatkosuunnittelun pohjaksi hieman erilaisen vaihtoehdon, jossa metro olisi kulkenut tunnelissa Katajaharjusta Keilalahden kautta Otaniemeen.

Metron toteuttamista harkittiin myös alkuun vain Tapiolaan asti, mutta lopulta hyväksytyssä vuoden 2008 hankesuunnitelmassa se päädyttiin toteuttamaan heti ensimmäisessä vaiheessa Matinkylään saakka.

Metron muut vaihtoehdot
Espoo teki 2002 erilaisten liikennejärjestelmien vertailun, jossa vertailtiin metroa, pikaraitiotietä ja bussijärjestelmää. Bussien etuna nähtiin niiden vaatima murto-osan pienempi investointi. Metrovaihtoehdon etuna nähtiin tehokkuus, täsmällisyys ja se, että metro laajentaa nykyistä verkkoa. Metron seurauksena tapahtuva seutulinjojen poistuminen tuottaa myös merkittävän säästön liikennöintikustannuksissa. Metron ongelmina nähtiin sen vaatiman täydennysrakentamisen vaikutukset ja syöttöliikenteeseen siirtyminen. Pikaraitiotien etuna nähtiin sen hyvä imago ja asemaverkoston kattavuus. Pikaraitiotien etuna oli myös sen soveltuvuus pientalovaltaiseen täydennysrakentamiseen. Pikaraitiotien heikkouksina nähtiin tilanne, jossa Helsingin keskustan ja Etelä-Espoon väliltä jäisi puuttumaan raideyhteys, sekä pikaraitiotien vaatima laajempi ja kallis bussiverkosto. Pikaraitiotien välityskyky ja nopeus ei myöskään olisi todennäköisesti riittänyt Etelä-Espoon 130 000 asukkaan matkustustarpeeseen Helsingin keskustaan.

Espoo selvitti myös pikaraitiotien rakentamista eri linjauksilla vuoden 2002 PIRATE-selvityksessä. Pikaraitiotie osoittautui kuitenkin raportissa huonommaksi vaihtoehdoksi Helsingin keskustan yhteydelle, mutta toimivaksi nykyisen runkolinja 550:n linjaukselle.

Länsimetron kanssa vuoden 2005 joulukuussa valmistuneessa raideyhteyden ympäristövaikutusten arviointiselostuksessa (YVA) selvitettiin myös muita joukkoliikenteen muotoja, kuten pikaraitiotietä ja kehitettyä bussiverkkoa. Metron haittapuolina nähtiin esimerkiksi sen kannattavuuden vaatima täydennysrakentamisen keskittäminen radan varrelle, erityisesti asemien läheisyyteen. Metron valttina oli kuitenkin olemassa oleva verkko, ja pikaraitiotien yhdistäminen olemassa olevaan metroverkkoon olisi pakottanut kaikki Helsingistä Etelä-Espooseen matkustavat vaihtamaan junaa Lauttasaaressa.

TramWest 

Kymmenkunta liikennealan ammattilaista, opiskelijaa ja harrastajaa kokosi länsimetrolle TramWestiksi nimetyn vastaehdotuksen, joka esitti metron korvaamista laajemmalla pikaraitiotieverkolla. Ryhmä arvio 57 kilometriä pitkän TramWest-verkon hinnaksi 365 miljoonaa euroa sen esittelyn aikaan vuoden 2006 maaliskuussa. TramWestin kannattajat väittivät sen olevan metroa halvempi, laajempi, ympäristöystävällisempi, energiatehokkaampi ja helpompi rakentaa. Espoon kaupunginvaltuusto päätti kuitenkin vuonna 2006 kannattaa maanalaisen metron rakentamista muiden vaihtoehtojen sijaan.

Länsimetron kustannusarvion kasvaessa TramWestin kannattajat julkistivat alkuvuodesta 2008 jatkokehitellyn suunnitelmansa, jossa oli pyritty korjaamaan alkuperäisen TramWestin ongelmia. Sen linjausta esimerkiksi täsmennettiin sekä Länsiväylän että kantakaupungin alueilla. Alkuperäisestä esityksestä poiketen TramWestiä ei päivitetyssä suunnitelmassa merkitty päättyväksi Elielinaukiolle, vaan sen oli tarkoitus yhtyä Helsingin olemassa olevaan raitiovaunuverkkoon. TramWest-rataa esitettiin myös jatkettavaksi Viikkiin ja Laajasaloon. Päivitetyssä suunnitelmassa hinta-arviota korotettiin 495 miljoonaan euroon. Uusituista suunnitelmista huolimatta TramWest sai kritiikkiä sen pienestä suunnitteluryhmästä ja suunnitteluun käytetyn ajan vähyydestä, minkä seurauksena sen laskelmat eivät todennäköisesti olisi olleet kovin pitävät.

Ensimmäisen vaiheen rakentaminen

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi metron maanalaisen asemakaavan tammikuussa 2009, ja länsimetron ensimmäisen vaiheen rakentaminen käynnistyi Ruoholahdessa saman vuoden marraskuussa. Tunneleista kolmannes oli saatu louhittua 2012 mennessä, ja puolet oli louhittu heinäkuussa 2012. Asemien rakennustyöt käynnistyivät saman vuoden syyskuussa Tapiolasta. Otaniemen metroasema päätettiin nimetä Aalto-yliopiston metroasemaksi lokakuussa 2013, minkä seurauksena myös Helsinki muutti Kaisaniemen aseman nimen Helsingin yliopiston asemaksi tammikuussa 2015. Lokakuussa 2013 Espoon kaupunginvaltuusto päätti Niittykummun aseman rakentamisesta muun metron yhteydessä, koska sen rakentaminen metron jo liikennöidessä olisi tullut jopa kaksi kertaa kalliimmaksi. Metrotunnelien louhintatyöt valmistuivat helmikuussa 2014 ja kiskot oli saatu asennettua Ruoholahdesta aina Espoon Keilaniemeen saakka maaliskuuhun 2015 mennessä. Saman vuoden kesäkuussa kiskot oli asennettu kokonaan Tapiolan metroasemalle asti, ja lopulta koko rataosuudelle joulukuun alulla. Virtakiskon asentaminen oli myös aloitettu kesäkuussa, ja asennustyöt jatkuivat edelleen joulukuussa. Metron ajovirtaa suunniteltiin kytkettäväksi tammikuussa 2016, ja koeajojen oli tarkoitus alkaa helmikuussa. Ajojen aloittamista tosin lykättiin maaliskuulle, jolloin metron on tarkoitus olla ajokuntoinen välillä Ruoholahti-Keilaniemi. Ruoholahti-Koivusaari rataosuus oli koeajovalmis helmikuun lopulla. Myöhemmin keväällä koeajoja oli tarkoitus jatkaa Tapiolaan ja lopulta Matinkylään, metroradan asetinlaitteiden valmistuessa. Ensimmäisessä vaiheessa valmistuvan metro-osa oli tarkoitus avata matkustajaliikenteeseen saman vuoden elokuussa.

Kesäkuun 2016 viivästys
Aalto-yliopiston aseman valvontajärjestelmien yhteiskoekäytöissä ilmeni ongelmia toukokuun 2016 lopulla. Ongelmat tulivat ilmi, kun asemalla alettiin testata tiedon kulkua aseman ja valvomon välillä mahdollisen hätätilanteen sattuessa. Aseman turvajärjestelmissä ilmenneet ongelmat johtivat lopulta ensimmäisen rakennusvaiheen valmistumisaikataulun lykkäämiseen kesäkuussa 2016. Koko metronlaajennuksen asemilta puuttuivat myös myöhässä tilatut paineenkestävät savunpoistoluukut. Luukkujen toimitusten viivästyminen esti turvajärjestelmien testaamisen ja pelastuslaitoksen pelastusharjoitukset asemilla. Metrohankkeen merkittävä lykkääntyminen tuotiin julkisuuteen perjantaina 10. kesäkuuta 2016, jolloin muun muassa HSL oli ehtinyt aloittaa massiivisen mainoskampanjan metron liikennöinnin alkamisesta.

Länsimetro Oy ilmoitti kesäkuun 2016 lopulla metron koeliikennöinnin alkavan aikaisintaan seuraavan vuoden tammikuussa. Koeliikennöinnin aikana metroon olisi otettu jo matkustajia, mutta liityntälinjasto ei olisi ollut vielä käytössä. Metron rakennustyöt ja järjestelmäkohtaiset koekäytöt oli kesäkuun lopun tilanteessa tarkoitus saada valmiiksi lokakuussa 2016. Helsingin Sanomien kesäkuun lopulla haastattelema HSL:n johtaja Suvi Rihtniemi ennakoi, että matkustajaliikenne olisi voinut alkaa jopa ennen vuodenvaihdetta 2016–2017, jos metron jäljellä olleet työt olisivat sujuneet hyvin.

Myöhästymisuutisen saattelemana HSL alkoi neuvotella metroa korvaavista bussilinjoista. Alkuun metron liityntälinjaston oli tarkoitus käynnistyä elokuussa 2016, jolloin metroa olisivat korvanneet metroasemilta Helsinkiin liikennöineet bussit. Tämä järjestely kuitenkin peruuntui, kun HSL sai sovittua liikennöitsijöiden kanssa seutulinjojen liikennöinnin jatkosta ainakin vuodenvaihteeseen 2016–2017. Sopimukseen sisältyi myös optio liikennöinnistä kesäkauteen 2017 saakka. Metron myöhästymisen takia käyttöön otetut seutulinjojen korvausbussit maksoivat HSL:n laskelmien mukaan noin 1,8 miljoonaa euroa kuukaudessa lisää.

Kesäkuisten viivästysuutisten seurauksena Helsingin kaupunki päätti tilata elokuussa 2016 selvityksen metrohankkeen viivästyksistä konsulttiyhtiö BDO Oy:ltä. BDO vetäytyi tosin myöhemmin hankkeesta, sillä Espoon kaupungin tilintarkastusta tuolloin hoitaneella yrityksellä arveltiin olevan eturistiriita metroasiassa. Selvitystyö annettiin elokuussa alkuperäisessä tarjouskilpailussa kolmanneksi sijoittuneelle Deloittelle, jonka tarjous oli noin tuplasti kalliimpi. Kaupungin selvitys päätettiin tosin marraskuun alulla jättää odottamaan, kunnes Länsimetro Oy:n tekemä oma selvitys valmistuu. Metroyhtiön selvityksen oli lokakuun lopun tilanteessa tarkoitus valmistua vuoden 2016 loppuun mennessä. Arvion tekemisen edellytyksenä oli Länsimetro Oy:n silloisen toimitusjohtajan, Matti Kokkisen mukaan Tapiolan ja Keilaniemen asemakoekäyttöjen valmistuminen.

Hanke viivästyy toistamiseen
Lokakuussa 2016 metron avaamisajankohtaa lykättiin jälleen, tällä kertaa määrittelemättömään ajankohtaan. Metroyhtiö kertoi ilmoittavansa uuden avaamisaikataulun marraskuussa 2016, kun Aalto-yliopiston, Tapiolan ja Keilaniemen asemien järjestelmien yhteiskäyttökokeet olisivat valmiit. Viivästyksen taustalla olivat Aalto-yliopiston metroaseman lokakuun alulta käynnissä olleet turvallisuustestit, joissa laitteiden toiminnassa ja ohjauksessa oli paljastunut useita vikoja. Paloturvallisuusjärjestelmien ongelmien lisäksi testeissä havaittiin koodivirheitä aseman tietokoneohjelmistoissa. Sähköjärjestelmien testaaminen tosin sujui ongelmitta. Aikatauluviivästysten seurauksena metrohankkeen taustalla toimiva Sweco-konsulttitoimisto oli myös lisännyt omaa työvoimaansa metroprojektin pariin.

Vielä saman kuukauden lopulla tuli esiin lisää metrohankkeen lykkääntymisen syitä. Helsingin Sanomien julkaisemassa artikkelissa viivästysten taustalla kerrottiin olevan esimerkiksi kilometrien matkalta väärin asennettu virtakisko ja pesemättömät ratatunnelit, joihin louhinnan, radanrakentamisen ja laiteasennusten jäljiltä jäänyt kivipöly tukki koeajoissa metrojunien suodattimet ja tunnistimet. 15 metrien mittaisina paloina toimitetut alumiiniset virtakiskot vaativat toimiakseen erittäin tarkan asennuksen, mikä oli länsimetron kohdalla epäonnistunut. Kiskojen saumakohtiin oli jäänyt epätasaisuuksia, jotka hioivat koeajoissa metrojunien virroitinta huomattavasti normaalia enemmän. Metrohankkeessa oli noussut huoli koko virtakiskoasennuksen uusimisesta, mutta ongelmia pyrittiin lopulta korjaamaan hiomalla kiskopalojen liitoskohtia tasaisemmiksi. Kivipölyongelma oli vastaavasti ratkaistu pesemällä tunnelit toukokuun ja joulukuun välillä 2016. Helsingin Sanomien uutisen mukaan metrojunilla oli tarkoitus alkaa ajaa täydellä 80 km/h nopeudella uutisen julkaisua seuranneella viikolla. Länsimetro Oy:n toimitusjohtajana toimineen Martti Kokkisen mukaan metrohankkeen viivästymiseen vaikuttivat myös kallion laatu Lauttasaaressa, Koivusaaressa, Keilaniemessä, Niittykummussa ja Matinkylässä, uudenlaiset esteettömyysvaatimukset, savunpoiston korvausilman kaksinkertaistuminen, teknisten järjestelmien odotettua suurempi tilantarve sekä markkinatilanne ja automaattimetron peruuntuminen.

Länsimetro Oy ilmoitti toimitusjohtaja Matti Kokkisen erottamisesta marraskuun 2016 puolivälissä. Yhtiö tiedotti potkujen yhteydessä jälleen uudesta kustannusylityksestä, jolla metrohankkeen kokonaiskulut nousivat 1 186 miljoonaan euroon. Erotetun Kokkisen tilalle metroyhtiön toimitusjohtajaksi nimitettiin VR Trackin toimitusjohtajana toiminut Ville Saksi.

Marraskuun 2016 lopulla Helsingin kaupunki nosti Länsimetro Oy:n hallitukseen apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurin, joka vastasi nimitystä ennen kaupungin liikenneasioista. Sauri syrjäytti hallituksesta Helsingin kaupungin liikenteen toimitusjohtaja Ville Lehmuskosken. Nimityksen taustalla oli Helsingin kaupungin tyytymättömyys metrohankkeen viivästymiseen ja Länsimetro Oy:n suljettuun tiedotustoimintaan. Hankkeeseen nimitetyt Saksi ja Sauri tähdensivät nimitystensä yhteydessä metrohankkeen julkisuuspolitiikan muuttamista avoimemmaksi.

Länsimetro Oy antoi joulukuun 2016 alulla uuden tavoiteajankohdan metroliikenteen aloittamiselle Keilaniemen, Aalto-yliopiston ja Tapiolan asemien yhteiskoekäyttöjen valmistuttua. Yhtiö arvioi metron olevan valmis liikennöinnin aloittamiseen Tapiola – Ruoholahti-osuudella huhtikuussa 2017 ja koko ensimmäisen rakennusvaiheen metrolaajennuksen osalta saman vuoden kesäkuussa. Lopullisen metroliikenteen aloittamispäätöksen tekee tosin HSL, joka päättää myös liityntälinjastoon siirtymisen ajankohdasta.

HKL:n Herttoniemen valvomosta johdetut yhteiskoekäytöt jatkuivat joulukuun 2016 alussa Koivusaaren ja Lauttasaaren asemilla, minkä lisäksi Keilaniemen, Aalto-yliopiston ja Tapiolan asemien koekäytöt oli saatu onnistuneesti valmiiksi. Ruoholahti – Tapiola -metro-osuuden yhteiskoekäyttöjen on tarkoitus valmistua tammikuun 2017 aikana, jolloin osuudella siirrytään viranomaistarkastuksiin. Koko Matinkylä – Ruoholahti -laajennuksen yhteiskoekäyttövaiheen on tarkoitus valmistua maaliskuussa 2017, jolloin metron koeajojen on myös tarkoitus alkaa koko rataosuudella.

Länsimetro Oy:n hallitus vahvisti elokuun lopussa, että Ruoholahti–Matinkylä-osuuden asemien, kuilujen, radan ja taloteknisten järjestelmien hallinnan luovutus HKL:lle tapahtuu syyskuun alussa 2017.

Ensimmäisen vaiheen kustannusten nousu ja aikataululykkäykset
Länsimetron ensimmäisen vaiheen hinta-arvio nousi tasaisesti suunnitteluajan alun 400 miljoonasta eurosta ensin 530 miljoonaan rakennustöiden alulla. Vuoden 2008 hankesuunnitelmassa hinnaksi arvioitiin 713,6 miljoonaa euroa. Lopulta kustannusarvio nousi hieman yli miljardiin rakennustöiden loppupuolella huhtikuussa 2015. Merkittävimmät kustannusylitykset johtuivat hankesuunnitelman ratkaisuista, joita jouduttiin päivittämään muuttuneiden säädösten täyttämiseksi. Muutoksia tuli esimerkiksi savunpoistojärjestelmiin ja metroasemien esteettömyyteen. Länsimetron rakennustöiden alkuvaiheessa tapahtunut Rautatientorin metroaseman vesivahinko sai aikaan muutoksia asemien suunnitteluun. Sähkötiloja nostettiin muun muassa kerrosta korkeammalle ja asemien rakenneratkaisuja muutettiin. Ylimääräisiä kuluja aiheuttivat myös paikoittain heikko kallioperä ja maanalaisten asemien odotettua korkeammat rakennuskustannukset. Yleinen rakennuskustannustaso nousi urakan aikana noin 20 prosenttia. Metron kuluja pyrittiin projektin aikana karsimaan muun muassa lyhentämällä sen asemia kolmanneksella ja vähentämällä niiden sisäänkäyntejä kahdesta yhteen. Ensimmäisen vaiheen lopulliseksi hinnaksi arvioitiin 1 088 miljoonaa euroa maaliskuussa 2016. Alkuperäisen hankesuunnitelman indeksikorjattuun 848 miljoonan euron kustannusarvioon nähden ylitys oli noin 240 miljoonaa euroa, eli noin 28 prosenttia.

Länsimetron arvioitiin ennen räjäytystöiden alkua syyskuussa 2009 valmistuvan vuoden 2014 syksyllä. Metron valmistumista lykättiin ensin vuoteen 2015. Metroa lykättiin tämän jälkeen vielä kertaalleen elokuuhun 2016, ja lopullinen avajaispäivä tarkentui myöhemmin 15. elokuuta. Avauspäivää jouduttiin tosin tästäkin vielä lykkäämään turvallisuuteen liittyvien taloteknisten järjestelmien testauksen viivästyessä. Ongelmia tuli ilmi, kun Otaniemen asemalla alettiin testaamaan aseman ja valvomon välistä tietoliikennettä mahdollisen hätätilanteen sattuessa. Metron liikennöinnin oli kesäkuun 2016 tilanteessa tarkoitus alkaa saman vuoden lopulla. Metron viivästymisestä huolimatta uusi liityntäbussilinjasto aloittaa liikennöintinsä elokuussa 2016, jolloin keskeneräistä metroa korvaavat hätäratkaisuna toteutetut bussilinjat Etelä-Espoon ja Helsingin keskustan välillä. Rakentamisen aikataulujen viivästymisen lisäksi ongelmia ovat tuottaneet muun muassa metrojunien ja asemien automatisointi, jota HKL päätti lopulta lykätä myöhemmäksi ja aloittaa länsimetron liikennöinnin alkuun kuljettajien ajamilla junilla. HSL:n tammikuussa 2017 esittelemän kauden 2017–2018 liikennöintisuunnitelman lähtökohtana oli, että matkustajaliikenne Ruoholahti–Matinkylä -osuudella alkaisi 19. kesäkuuta 2017, mutta tosiasiallisesti liikennöinti voitiin aloittaa vasta 18. marraskuuta.

Toisen vaiheen suunnittelu
Helsingin seudun liikenteen vuoden 2011 liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) länsimetron toinen rakennusvaihe oli määritelty aloitettavaksi vuoteen 2020 mennessä. Suunnitelma asetti myös sen samalle prioriteettitasolle Mellunmäestä Majvikiin suunnitellun itämetron kanssa. HLJ 2011 -raportti arvioi länsimetron jatkeen hinnaksi 400 miljoonaa euroa. Länsimetron jatkeen alustava yleissuunnitelma Matinkylästä Kivenlahteen valmistui keväällä 2011. Projektin hankesuunnitelman laatiminen alkoi syyskuussa 2011, ja se valmistui seuraavan vuoden toukokuussa. Siinä esitettiin metron rakentamista Matinkylästä aina Saunalahteen asti. Saunalahden aseman rakentamisesta päätettiin luopua yli vuotta ennen rakennustöiden käynnistymistä. Saunalahden asemalle ja sen lähelle suunnitellulle Harmaakallion metrovarikolle jätettiin tilaa Espoon maanalaiseen asemakaavaan mahdollista myöhempää toteutusta varten. Saunalahden aseman jäätyä pois metron jatke supistui viiteen uuteen asemaan. Metrovarikko päätettiin sijoittaa Sammalvuoreen. Toisen vaiheen valmistuttua metroa on myös mahdollista jatkaa Kirkkonummelle tai rantaradan varteen Kauklahteen. Kauklahden suunnalla radalle voitaisiin rakentaa kaksi uutta pysäkkiä Saunalahteen ja Kauklahteen. Kirkkonummen suunnalla metroa voitaisiin jatkaa esimerkiksi Sundsbergin kautta Jorvakseen tai Masalaan. Kirkkonummen kunta piti parhaana linjauksena Jorvaksen suunnan metroa, kun taas kunnan itäosien suurimmat maanomistajat EKE-Yhtiöt, YIT ja Sato kannattivat radan jatkamista Masalaan länsimetron toisen rakennusvaiheen rakentamispäätöksen aikoihin. Matinkylä–Kivenlahti-osuuden hankesuunnitelma hyväksyttiin kaupunginvaltuustossa 2012 ja sen rahoitus kaupunginhallituksessa syyskuussa 2014. Saman vuoden syyskuussa Länsimetro Oy valittiin vastaamaan metron toteuttamisesta. Rakentamispäätöksen ehtona oli valtion osallistuminen hankkeeseen 240 miljoonalla eurolla. Rakennustöiden alkaessa metron jatkeen kustannuksiksi arvioitiin 800 miljoonaa euroa.

Toisen vaiheen rakentaminen

Metron louhintatyöt käynnistyivät Finnoossa joulukuussa 2014. Soukan metroaseman avolouhintatyöt valmistuivat metron jatkeen ensimmäisinä helmikuussa 2015, minkä jälkeen työmaalla aloitettiin maanalaisten työtunnelien louhinta. Sammalvuoren metrovarikon työtunnelin louhinta käynnistyi maaliskuussa 2015 ja sen arvioidaan valmistuvan heinäkuussa 2015. Kivenlahden ja Kaitaan asemien avolouhintatyöt käynnistyivät huhtikuussa 2015. Ratatunnelien ja metroasemien louhinta alkoi ensimmäisenä Soukan aseman alueella syyskuussa 2015, ja oli alkoi Kivenlahdessa saman vuoden marraskuun lopulla. Sammalvuoren metrovarikon ja Finnoon metroaseman louhinnat alkoivat maaliskuussa 2016.

Sammalvuoren metrovarikon rakennustyöt päätyivät jo vuonna 2020.

Rakennustyöt saatettiin päätökseen 13. toukokuussa 2022 jonka jälkeen alkoivat (koko rataosan) testiajot, joita suoritettiin kesäkuusta joulukuun alkuun 2022. 

Toinen vaihe avattiin kolmas joulukuuta 2022.

Lähteet
  (archive.org)
  (archive.org)

Viitteet

Kirjallisuutta
 

Helsingin metro
Espoon liikenne
Raideliikenteen historia