Ford Transit

Ford Transit on Fordin vuodesta 1965 lähtien valmistama pakettiautomalli. Heti ensiesittelystään lähtien Transit on ollut erittäin suosittu ja tunnettu eri puolilla maailmaa. Suomessa se on saanut mainetta erityisesti poliisin mustana-maijana, sekä kilpaillut myyntitilastojen kärkisijoista Volkswagen Transporteria ja Toyota Hiacea vastaan. Tavarankuljetusmallien lisäksi Transitia on rakennettu jo tehdasvalmisteisena lukuisia eri käyttötarkoituksia varten – aina pikkubusseista ambulansseihin. Tämän lisäksi tulevat tietysti koritehtaiden alustaohjaamoille valmistamat mallit, kuten esimerkiksi matkailuautot.

Suuresta suosiostaan johtuen Transit on useissa Euroopan maissa vakiintunut lähes synonyymiksi pakettiautolle.

Ford Transit I (1965–1978)

Nimen alkuperä 
Ensimmäinen Transit-nimeä kantanut pakettiauto oli Fordin Saksassa Kölnin tehtaalla vuosina 1961–1965 valmistama Ford Taunus Transit. Tätä mallia ei kuitenkaan suuressa määrin viety ulkomaille, joten Saksan ulkopuolella ensimmäisellä sukupolvella tarkoitetaan vuonna 1965 esiteltyä mallia.

Lähtötilanne 
1960-luvun alussa Euroopan Fordin eri maiden tehtailla ei ollut juuri minkäänlaista yhteistyötoimintaa, ja tuntuikin kuin ne kilpaisivat toisiaan vastaan – vaikkakin automalleja myytiin samalla merkillä. Tuohon aikaan Ford valmisti Euroopan markkinoille kahta pakettiautoa: Länsi-Saksassa Taunus Transitia ja Englannissa Thames 400E:tä. Kumpikin malli menestyi hyvin kotimarkkinoillaan, muttei kuitenkaan ulkomailla. Fordin pääkonttorissa Yhdysvalloissa tilanteesta oltiin tietoisia, ja kilpailua jopa rohkaistiin, sillä sen arveltiin pitävän yllä kehitystä. Henry Ford II alkoi kuitenkin tuntea kilpailutilanteen epätoivottuna ja toi mielipiteensä selvästi esille. Englannin ja Saksan tehtaiden alettua kummankin suunnitella itsenäisesti korvaajaa pakettiautoilleen, halusi Henry Ford II panna pisteen eri tehtaiden väliselle kilpailulle. Tässä vaiheessa Englannissa Thames 400E:n korvaavan 800E:n kehitys oli jo pitkällä, samoin kuin Saksassa Taunus Transitin seuraajamallin.

Kehitys 
Uuden yhtenäisen pakettiautomalliston työnimeksi tuli ”Project Redcap”, eikä Transit-nimeä ollut alun perin tarkoitus käyttää uudesta mallista. Saksalais-englantilainen yhteistyöprojekti käynnistyi kuitenkin nihkeästi, ja amerikkalainen suunnitteluosastolla työskennellyt Ed Baumgartner totesikin: ”Olisi varmasti ollut helpompaa lähettää miehet Kuuhun kuin yhdistää Englannin ja Saksan Fordit.” Joka tapauksessa yhteistyö alkoi kuitenkin pikkuhiljaa sujua alkukankeudesta huolimatta. Suunnittelun edetessä ”Project Redcap” -nimestä alettiin hiljalleen luopua, ja erityisesti Englannissa alettiin käyttää nimitystä ”V-Series” tai ”V-Class”. V-kirjaimen siirsi syrjään Englannin Fordin johtaja Bill Batty, keksittyään lyhentää Taunus Transit muotoon Transit. Kirjaimen V alkuperästä on useita teorioita. Sen arvaillaan johtuvan sanasta van (engl. pakettiauto) tai voimanlähteeksi suunnitellusta V-moottorista.

Valmistaja oli tehnyt enemmän kuin selväksi, että Transitin myötä haluttiin ottaa suuri harppaus eteenpäin. Tuohon aikaan kuljetuskapasiteetti ja kantavuus menivät pakettiautojen suunnitelussa selkeästi mukavuuden ja ajo-ominaisuuksien edelle. Eräs merkittävä tekijä Transitissa oli moottorin sijoittaminen ”henkilöautomaisesti” keulalle, sen sijaan että moottori olisi useimpien pakettiautojen tapaan maannut ohjaamon alla. Moottorin sijoitusratkaisu helpotti huomattavasti huoltamista, sekä antoi myös paremman suojan kolaritilanteessa kuin vanhanaikaiset lyhytnokkaiset mallit.

Harvinaislaatuinen seikka Transitin kehitysprojektissa oli, että suunnittelu aloitettiin kokonaan puhtaalta pöydältä. Tavallisesti uuden mallin kehityksessä lainataan komponentteja ja teknisiä ratkaisuja joko edeltäjästä tai jostain rinnakkaismallista. Ennen prototyyppimallien valmistumista suunnitteluryhmä rakensi Bedford CA:n pohjalta koekappaleen, jonka avulla kehitettiin muun muassa alustaratkaisuja. Sen lisäksi kaksi autoa rakennettiin edeltävän Thames 400E -mallin pohjalta.

Transitin ensimmäinen savimalli valmistui Yhdysvalloissa vuonna 1963, jonka jälkeen se lähetettiin Atlantin yli Englantiin. Lopputulokseen ei kuitenkaan oltu Euroopassa tyytyväisiä, sillä Transitin haluttiin nimenomaan näyttävän eurooppalaiselta autolta. Tämän vuoksi keulan muotoja, muun muassa ajovaloja ja etusäleikköä, muutettiin. Ensimmäinen valmis prototyyppi saatiin valmiiksi tammikuussa 1964. Seuraavan 18 kuukauden aikana rakennettiin yhteensä 17 prototyyppiä, jotka lähetettiin testattaviksi ympäri Eurooppaa.

Transitin pakettiauto- ja bussimalleissa päädyttiin käyttämään itsekantavaa kokoteräksistä koria. Erilliset ohjaamo- ja alustarakenteet valmistettiin erillisellä tikapuurungolla, jotta korirakenteiden asentaminen rungon päälle olisi mahdollisimman yksinkertaista. Eripuraa suunnittelijoiden välillä oli siitä, pitäisikö edessä olla jäykkä etuakseli vai pyörien erillistuenta. Lopulta päädyttiin rakenteeltaan yksinkertaiseen jäykkään etuakseliin, koska Thames 400E -mallin erillistuenta ei ollut tehnyt ajo-ominaisuuksia kehuttaviksi. Jousitusratkaisuksi valittiin metalliset lehtijouset niin eteen kuin taakse. Myös takana käytettiin jäykkää akselia. Sekä etu- että takapyöriin tuli rumpujarrut, joissa ei ollut jarrutehostinta vakiona. Lisävarusteena sellaisen sen sijaan sai, ja jarrutehostimesta tulikin hittivaruste. Ohjauksen katsottiin olevan riittävän hyvä ilman ohjaustehostinta, joten sitä ei tullut vakiovarusteeksi.

Korivaihtoehdot 
Ensimmäisen sukupolven Transitia valmistettiin kahdella akselivälillä. Lyhyempi (LCX) oli 2 692 millimetriä ja pidempi (LCY) 2 997 millimetriä pitkä. Pidempiakselivälisessä mallissa takana oli aina paripyörät. Suunnitteilla oli myös ekstrapitkällä akselivälillä varustettu versio (LCZ), mutta se ei kuitenkaan koskaan päätynyt tuotantoon. Kirjaimet L ja C tulivat englannin kielen sanoista Light Commercial, ja viimeinen kirjain viittaa akselivälin pituuteen.

Moottorit 
Voimanlähteeksi ei edes harkittu otettavan edeltäjien tehottomia ja raskaita moottoreita. Suunnitteluohjeeksi Yhdysvaltoihin annettiin, että moottorin olisi oltava mahdollisimman pienikokoinen. Moottoritilan leveys ei ollut ongelma, mutta pituutta sen sijaan oli rajallisesti. Tämän vuosi päädyttiin V-moottoriin, joka täyttäisi kokovaatimukset. Sekä Saksassa että Englannissa alettiin suunnitella itsenäisesti uusia moottoreita, jotka olisivat neli- ja kuusisylinterisiä. Kummassakin tapauksessa sylinterien kulma olisi 60 astetta. Ajatuksena oli, että molemmissa maissa syntyviä moottoreita valmistettaisiin samalla tehtaalla, ja niistä voisi luoda eri iskutilavuuksisia vaihtoehtoja muuttamalla iskunpituuksia ja sylinterien halkaisijoita. Näin voitaisiin kehittää moottoriperhe, joka soveltuisi erilaisiin käyttötarkoituksiin ja erikokoisiin autoihin. Saksassa V4-moottori Hummer saatiin valmiiksi jo vuonna 1962, ja se otettiin käyttöön Taunus 12M -henkilöautomallissa. Kaksi vuotta myöhemmin valmistui myös V6-versio. Englannissa puolestaan V4-moottori Essex esiteltiin lokakuussa 1965, samaan aikaan kuin itse Transit. Sama moottori tuli myös Ford Corsair -henkilöautoon. Englantilainen V6 tuli markkinoille keväällä 1966. Englantilaisten kehittämien moottorien iskutilavuudet olivat 1,7–3,4 litran välillä. Saksalaisten iskutilavuudet ulottuivat 1,2 litrasta aina 4,0 litraan saakka. Uudet moottorit varustettiin niin ikään uudella vaihteistolla, joka pysyi käytössä aina 1990-luvulle saakka. Kokonaisuutena voidaan sanoa, että Transitin moottorit eivät olleet teknisesti edistyksellisiä, mutta ajoivat asiansa yksinkertaisina, kestävinä ja hyvin vääntävinä.

1960-luvulla pienissä ja keskikokoisissa hyötyajoneuvoissa ei tavallisesti käytetty dieselmoottoreita. Ford halusi kuitenkin suoda asiakkaille vaihtoehdon valita Transitiin voimanlähteeksi dieselmoottori. Tästä aiheutui suuri ongelma, sillä nelisylinterinen dieselmoottori ei yksinkertaisesti mahtunut lyhyeen moottoritilaan. Englannissa käynnistettiin projekti V4-dieselistä, mutta hanke keskeytettiin. Ford päätyi käyttämään Perkinsin dieselmoottoria, sillä kyseisen yrityksen moottoreita oli aiemminkin käytetty Ford-autoissa. Perkinsillä oli tuotannossa käyttötarkoitukseen sopiva 1,76-litrainen Type 4/99 -moottori, mutta sekään ei sopinut Transitin moottoritilaan. Asiaan päätettiin kuitenkin keksiä jonkinlainen ratkaisu. Aluksi pohdittiin moottorin sijoittamista taaemmas, mutta se olisi verottanut jalkatiloja. Ford päätyi lopulta pidentämään keulaa sen verran, että rivimoottori mahtuisi moottoritilaan. Tästä aiheutui tietysti suuria kustannuksia, mutta siihen oli pakko ryhtyä – muuten dieselmoottorit olisivat jääneet pois valikoimasta. Sama pidennetty keula oli myös Transitin V6-moottorilla varustetuissa versioissa.

Perkinsin dieselmoottori osoittautui kuitenkin Transitiin alitehoiseksi, minkä vuoksi jo ensimmäisen vuoden aikana se korvattiin tehokkaammalla Type 4/108 -versiolla. Tämäkään moottori ei kuitenkaan vastannut bensiinimallien suorituskykyä. Vuoden 1967 puolivälistä lähtien Transitiin sai lisävarusteena Borg-Warnerin automaattivaihteiston, joka kuitenkin jäi melko harvinaiseksi. Sama V4-moottorin ja automaatin yhdistelmä oli ollut tarjolla jo aiemmin Corsair- ja Zephyr-henkilöautomalleihin, joten automaattivaihteiston tarjoaminen Transitiin ei aiheuttanut valmistajalle merkittäviä kustannuksia.

Vuonna 1972 Ford esitteli Perkinsin dieselmoottorin korvaajaksi oman 2,4-litraisen York-dieselin, joka oli suuri edistysaskel vanhaan moottoriin verrattuna. Kyseisestä moottorista valmistettiin sekä neli- että kuusisylinterisiä versioita. York-moottoritkaan eivät olleet teknisesti mullistavia. Sylinterilohko oli valurautainen, kuten läpihengittävä sylinterikansikin. Venttiileitä käytettiin työntötankojen välityksellä. Myös uudet York-dieselit oli suunniteltu siten, että niitä voitaisiin käyttää muissakin Fordin malleissa. York-moottoreilla varustettuja Transiteja odotettiin menevän vuodessa kaupaksi noin 30 tuhatta kappaletta, mutta kävi kuitenkin niin, että näitä malleja myytiin noin 50–60 tuhannen kappaleen vuositahdilla.

Vuosien 1973–1974 öljykriisi ei Transitin valmistukseen suuremmin vaikuttanut. Ford päätti korvata edullisimman 1,7-litraisen V4-moottorin 1,6-litraisella nelisylinterisellä Kent-rivimoottorilla, joka oli aiempaa taloudellisempi ja kevyempi. Sama moottori oli myös laajasti käytössä Fordin henkilöautomallistossa, kuten muiden muassa Escortissa ja Cortinassa. Fordin itse valmistama C3-automaattivaihteisto tuli lisävarusteeksi vuonna 1977.

Ford Transit II (1978–1986) 

Ford päätti, että yli kymmenen vuoden ikään ehtineen Transitin uudistamiseksi riittäisi perusteellinen kasvojenkohotus. Keula muotoiltiin uudelleen siten, että kaikki moottorit mahtuisivat sen sisään. Ohjaamoa muokattiin henkilöautomaisempaan suuntaan.

Nelisylinterisistä V-moottoreista luovuttiin. Tarjolle tuli kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettuja Pinto-rivimoottoreita, joita oli kaksi: 1,6-litrainen (65 hv) ja 2,0-litrainen (75 hv). York-dieselmoottoreita jatkokehitettiin kylmäkäynnistystä silmällä pitäen, ottamalla käyttöön tehokkaat hehkutulpat.

Ford käynnisti vuoden 1979 öljykriisin vuoksi useita suunnitteluprojekteja, joista yksi merkittävin oli polttoaineen suorasuihkutus dieselmoottoreissa. Transitiin esitelty suorasuihkutusdiesel oli 2,5-litrainen ja tuotti 68 hevosvoimaa.

Ford Transit III (1986–1994) 

Täysin uuden Transitin suunnitteluprojekti käynnistettiin 1980-luvun alussa koodimerkinnällä VE6. Tarkoituksena oli luoda edeltäjäänsä sekä suurikokoisempi että monikäyttöisempi auto, jonka paino ei kuitenkaan kohoaisi ratkaisevasti aikaisempaa suuremmaksi. Muotoilu muuttui vanhaan malliin verrattuna radikaalisti, pyöreämpään ja linjakkaampaan suuntaan. Fordin ilmoittama ilmanvastuskerroin 0,37 edusti aikansa huippua. Kehittyneemmästä teknologiasta ja alhaisesta ilmanvastuksesta johtuen polttoaineenkulutusta saatiin pudotettua noin kahdeksalla prosentilla.

Vastaanotto 
On aina riskialtista ryhtyä täydellisesti uudistamaan suurta suosiota saavuttanutta automallia – näin myös Transitin tapauksessa. Tästä syystä autolehdet ottivatkin uutuusmallin heti suurennuslasin alle. Koska Ford oli käyttänyt valtavasti rahaa, vaivaa ja aikaa uuden Transitin kehitykseen, sopi myös lopputuloksen olevan onnistunut suoritus. Joka tapauksessa kolmannen sukupolven Transitin myynti alkoi toivotulla tavalla ja asiakkaat sekä lehdistö ottivat mallin vastaan innolla.

Suuria uudistuksia 
1980-luvun puoliväliin tultaessa autonvalmistajat yksi toisensa jälkeen alkoivat siirtyä erilliseen etupyöräntuentaan pakettiautoissaan. Näin päätettiin tehdä myös Transitin tapauksessa. Kuitenkin pitkäakselivälisessä mallissa säilytettiin yksinkertaisempi jäykkä akselirakenne. Lyhytakselivälisten Transitien erillistuennan suunnittelussa kiinnitettiin erityistä huomiota ajo-ominaisuuksiin ja mukavuuteen. Aluksi tarkoituksena oli käyttää pyöräntuennassa tavanomaisia MacPherson-joustintukia, mutta jalkatilojen maksimoimiseksi päädyttiin vähemmän tilaa vievään ratkaisuun.

Toinen merkittävä uudistus oli kiertokuulatyyppisen ohjausvaihteen korvaaminen hammastanko-ohjauksella lyhytakselivälisissä versioissa. Pitkäakselivälisissä Transiteissa vanha ohjausvaihde säilyi.

Kuljettajan viihtyvyyden lisäämiseksi ohjaamon ergonomiaan tehtiin suuria parannuksia. Kojelaudan suunnittelussa otettiin mallia hyväksi havaitusta Ford Granadan kojelaudasta. Istuimet olivat varsin henkilöautomaiset ja siten mukavat. Tuulilasi oli pinta-alaltaan erittäin suuri, ja samoin sivuikkunoista kuljettajalla oli huomattavasti aikaisempaa parempi näkyvyys.

Moottorit 
Moottorivalikoima säilyi pitkälti ennallaan siirryttäessä kolmanteen sukupolveen. Tuohon aikaan dieselmoottorit hallitsivat jo pakettiautomarkkinoita, mutta saatavilla tietenkin oli myös bensiinimoottoreita. Transitiin oli tarjolla 1,6- ja 2,0-litraiset Pinto-moottorit, jotka ovat OHC-tyyppisiä, eli nokka-akseli sijaitsee sylinterikannen yhteydessä, eikä työntötankoja siten tarvita. Myös englantilaisperäisiä 3,0-litraisia Essex-V6-moottoreita asennettiin jonkin verran Transiteihin, mutta nämä valmistuivat ainoastaan Etelä-Afrikassa, josta ne kuljetettiin kokoonpanotehtaille Eurooppaan. Vaihteistona tarjottiin ensi kertaa viisivaihteista manuaalia, joka perustui Sierra- ja Granada-malleissa käytettyyn vaihteistoon. Se oli saatavilla kaikkien moottorien yhteyteen lukuun ottamatta 1,6-litraista bensiinimoottoria. Vakiona kuitenkin oli edelleen neliportainen vaihteisto.

Ford esitteli vuonna 1988 täysin uuden suorasuihkutusdieselin, joka oli 2,5-litrainen. Erityistä huomiota moottorin kehityksessä oli kiinnitetty pakokaasupäästöjen vähentämiseen.

Vuoden 1991 kasvojenkohotus 
Lokakuussa 1991 tuotiin markkinoille kasvojenkohotuksen läpikäynyt Transit, jonka koodimerkinnäksi tuli VE64. Ulkonäköä enemmän keskityttiin uudistamaan tekniikkaa aina akselivälejä myöten. Alkuperäisessä kolmannen sukupolven mallissa pisin akseliväli oli ollut 3 020 millimetriä, mutta uudistuksen myötä se kasvoi melkoisesti, jopa 3 570 millimetriin asti. Lyhyt akseliväli puolestaan piteni 2 815 millimetristä 2 835 millimetriin. Merkittävää on myös se, että pitkäakselivälisissäkin versioissa siirryttiin nyt etupyörien erillistuentaan ja hammastanko-ohjaukseen. Samoin paripyöristä luovuttiin pitkäakselivälisissä malleissa. Huomiota kiinnitettiin lisäksi kolariturvallisuuteen jäykistämällä korirakennetta, uudistamalla etupään rakenne ja suunnittelemalla istuinten ja turvavöiden kiinnityspisteet uudelleen. Etupyöriin asennettiin tuuletetut jarrulevyt ja takana rumpujarrujen kokoa kasvatettiin paremman jarrutustehon takaamiseksi. Lisävarusteena sai myös ABS-jarrut.

Moottoriuudistuksista merkittävin oli 100-hevosvoimainen turboahdettu suorasuihkutusdiesel. Myös vanhempaan vapaastihengittävään versioon tehtiin useita parannuksia. Kyseistä moottoria sai joko 70 tai 80 hevosvoiman versiona. Essex-moottoreista luovuttiin tässä vaiheessa, mutta saksalaisperäisiä V6-moottoreita sai yhä Transitiin halutessaan. Niiden valmistus oli kuitenkin melko vähäistä, sillä V6 vaati erilaiset välityssuhteet ja joitain alustamuutoksia. Bensiinimoottorien osuus myynnistä oli kääntynyt laskuun, mutta toki nekin oli edelleen pidettävä ajan tasalla. Esimerkiksi kaasuttimesta luovuttiin, ja siirryttiin käyttämään elektronisesti ohjattua polttoaineen suihkutusta. Transitiin tarjottuja 2,0 litran 87- ja 96-hevosvoimaisia Pinto-moottoreita käytettiin myös Sierran, Granadan ja Scorpion voimanlähteinä.

Ford Transit IV (1994–2000) 

Transitin voidaan katsoa siirtyneen neljänteen sukupolveensa käytyään läpi perusteellisemman kasvojenkohotuksen syyskuussa 1994. Auton muotoilua uudistettiin Fordin uuden tyylisuunnan mukaiseksi, johon kuului muun muassa ”hymynaamainen” etusäleikkö. Ohjaamo uudistui kokonaan, jälleen kerran henkilöautomaisempaan suuntaan. Turvallisuusvarustelua parannettiin turvatyynyillä ja kolmipisteturvavöillä jokaisella istumapaikalla.

Pinto-bensiinimoottorit korvattiin nykyaikaisemmalla DOHC-tyyppisellä moottorilla. Tällaisessa moottorissa on kaksi nokka-akselia avaamassa imu- ja pakoventtiileitä, ja joka sylinteriä kohden on kaksi venttiiliä, eli siis venttiileitä on yhteensä kahdeksan. Transitin DOHC-moottorin iskutilavuus oli 2,0 litraa ja teho 114 hevosvoimaa. Dieselmoottoria uudistettiin, jotta kilpailukyky säilyisi.

Ford Transit V (2000–2006) 

Viidennen sukupolven Transit-mallistoon Ford päätti luoda sekä etu- että takavetoiset versiot eri käyttötarkoituksia varten. Perusrakenne haluttiin molemmissa vetotavoissa pitää mahdollisimman samankaltaisena. Tällainen ratkaisu vaati paljon rahaa ja aikaa, mutta tuli silti edullisemmaksi kuin kehittää täysin uusi suurikokoisempi takavetoinen pakettiautomalli Transitin yläpuolelle.

Suunnitteluprojekti käynnistyi Yhdysvalloissa, josta se vähitellen tuotiin Eurooppaan loppuun vietäväksi. Uusi Transit saapui markkinoille heinäkuussa 2000. Joitain komponentteja, muun muassa kojelauta, saatiin lainattua muista Ford-malleista, mikä osaltaan alensi tuntuvasti valmistuskustannuksia.

Mallistoa laajennettiin uusilla kokovaihtoehdoilla. Tarjolla oli nyt kahden sijasta kolme akseliväliä ja korikorkeutta.

Transiteihin oli suunniteltava täysin uudet moottorit, sillä aikaisempia voimanlähteitä ei enää voinut pitää ajantasaisina. Dieselmoottoriksi tuli 2,4 litran Duratorq ja bensiinimoottorina käytettiin 2,3-litraista (145 hv) DOHC-tyypin moottoria. Myöhemmässä vaiheessa esiteltiin myös 2,0-litrainen (125 hv) yhteispaineruiskutusdiesel.

Ford Transit VI (2006–2013) 

Vuonna 2006 Transit kävi läpi perusteellisen kasvojenkohotuksen, jossa muotoilu muuttui eniten keulan osalta. Ulkonäön ohella muutoksia tehtiin myös ohjaamossa, jossa kojelauta ja ohjauspyörä vaihdettiin täysin uusiin. Kuudennen sukupolven Transit valittiin Vuoden Pakettiautoksi 2007. Kuudenteen sukupolveen tultaessa Suomen tuontiohjelmasta jätettiin pois bensiinimoottori ja kaikissa dieselmoottoreissa siirryttiin käyttämään yhteispaineruiskutusta.

Ford Transit VII (2013–) 

Seitsemännen sukupolven Ford Transit esiteltiin Detroitin autonäyttelyssä tammikuussa 2013. 

Transitin kehittivät yhteistyössä Fordin Euroopan ja Pohjois-Amerikan suunnitteluosastot. Pohjois-Amerikan markkinoilla takavetoinen Transit korvasi Ford Econolinen.

Suomeen Transitia tuodaan ainoastaan 2,2-litraisella Duratorq TDCi -dieselmoottorilla. Muilla markkinoilla on tarjolla myös muun muassa 2,3-litrainen bensiinimoottori sekä 3,7-litrainen V6.

Ford Transit Custom 

Ford Transit Custom korvasi etuvetoiset kuudennen sukupolven Transitit vuonna 2012.

Ford Transit Connect 

Ford Transit Connect on Focuksen tekniikkaan perustuva pieni pakettiauto, jota on valmistettu vuodesta 2002 lähtien kahden sukupolven ajan.

Ford Transit Courier 

Vuodesta 2014 lähtien valmistettu Ford Transit Courier on Transit-malliston pienin malli. Se perustuu tekniikaltaan Ford Fiestaan.

Lähteet

Viitteet

Aiheesta muualla 

Transit-mallisto Fordin verkkosivuilla 

Transit
Pakettiautot
Seulonnan keskeiset artikkelit