Helsinki–Tallinna-rautatietunneli

Helsinki–Tallinna-rautatietunneli on rakennettavaksi ehdotettu merenalainen rautatietunneli, joka muodostaisi ratayhteyden Suomen Helsingin ja Viron Tallinnan välille ja yhdistäisi Suomen rautatiet Baltiaan ja edelleen Keski-Euroopan rautateihin. Helsingissä tunnelin suuaukkoa on suunniteltu Pasilaan, mutta on myös mahdollista, että tunneli jatkuu pohjoiseen lentoratana. 

Tallinna-tunneli toimisi sekä henkilö- että tavaraliikenteen yhteytenä. Se olisi valmistuessaan maailman pisin meren alla kulkeva rautatietunneli. Tunnelin kautta maiden välinen kaksi tuntia kestävä merimatka lyhenisi noin puoleen tuntiin. Tunneliyhteys käyttäisi Suomen ja Viron raideleveyttä kapeampaa eurooppalaista raideleveyttä, jolloin se voisi liittyä suoraan saman raideleveyden Rail Baltica -ratayhteyteen.

Tunnelin toteutuksesta on esitetty useita eri suunnitelmia, joiden rakennuskustannukset vaihtelevat 7:stä 20:een miljardiin euroon. Joulukuussa 2018 julkistettiin, että hankkeista pisimmälle edennyt on saanut 100 miljoonan euron rahoituksen Dubaista. Tunneliin on aloitettu jo lipunmyynti. Yhteen suuntaan matka maksaa 50 euroa ja meno-paluu maksaa 100 euroa.

Suunnitteluhistoria 
Helsinki–Tallinna-rautatieyhteyttä on ideoitu pitkään. Helsingin kaupungin elimissä sitä ryhtyivät ensimmäisinä vakavasti edistämään henkilöstöjohtaja Martti Asunmaa, rakennusviraston arkkitehti Väinö Castrén ja geoteknisen toimiston päällikkö Usko Anttikoski, joiden vuonna 1994 esittämää selvitystä arveltiin vielä aprillipilaksi tai mätäkuun jutuksi. Kaupunginjohtajat Jussi Pajunen ja Edgar Savisaar allekirjoittivat aiesopimuksen tunnelin rakentamista koskevan selvityksen laatimisesta 28. maaliskuuta 2008. Esiselvitys valmistui vuonna 2015. 

Alkuvuodesta 2016 Suomi ja Viro sopivat liikenneyhteistyöstä, joka sisältää tunneliyhteyteen liittyvän jatkotutkimuksen. Kesäkuussa 2016 Euroopan unioni myönsi vajaa miljoona euroa tunneliyhteyden kannattavuuden selvittämiseen. Selvitys julkaistiin vuoden 2018 alussa.

Reittivaihtoehdot
Vuonna 2015 valmistuneessa esiselvityksessä esiteltiin viisi linjausvaihtoehtoa, joista parhaana pidettiin linjausta Pasila–Muuga–Ülemiste. Se tarjoaisi nopeimmat matka-ajat Helsingin ja Tallinnan välillä sekä parhaat vaihtoyhteydet muihin liikennevälineisiin kummassakin päässä tunnelia. Tunnelin pituudeksi muodostuisi tällöin 85 kilometriä. Maailman pisin rautatietunneli on 57 kilometriä pitkä Gotthardin pohjatunneli Sveitsissä.

Uudenmaan liiton selvityksessä ehdotetaan reittiä välille Helsinki-Vantaan lentoasemalta Ülemisteen. Suomen puolella asemat sijaitsisivat lentokentällä, Pasilassa ja Helsingin keskustassa. Suunnitelman mukaan tavaraterminaali ja varikko tulisivat kentän lentomelualueelle. Lisäksi radalta tulisi yhteys Hyvinkää–Hanko-rataan. Viron päässä Ülemistestä olisi yhteys Rail Balticaan, ja matkustajat pääsisivät Tallinnan keskustaan raitiovaunulla. Toteutuessaan tämä linjaus olisi 103 kilometriä pitkä.

Muita esitettyjä linjauksia ovat olleet Pasila–Porkkala–Muuga–Ülemiste, jossa tunneliosuus jäisi lyhyimmäksi (65 kilometriä), mutta matka-ajat pitenisivät, sekä kaksi linjausta välillä Vuosaari–Muuga–Ülemiste, jotka tarjoaisivat hyvät yhteydet rahtiliikenteelle mutta pidentäisivät matkustajaliikenteen aikoja. Yksi vaihtoehtoisista reiteistä kulkisi lentoasemalta Espoon Otaniemen-Keilaniemen kautta Hramtsowin matalan alueelle sijoitettavalle keinosaarelle ja siitä Tallinnaan. Toisessa vaihtoehdossa reitti veisi Helsinki-Vantaan lentoasemalta Helsingin Ilmalan ja Espoon Otaniemen-Keilaniemen kautta Ulkomatalan alueelle sijoitettavalle keinosaarelle ja siitä Tallinnaan. Peter Vesterbacka on suunnitellut tunnelin suuaukkoa Keilaniemeen, mutta Helsingin kaupunki on halunnut sen sijoittuvan päärautatieasemalle. Kesällä 2021 Vesterbacka kertoi, että raide tulisi kulkemaan Tuusulan rahtiterminaalin, lentokentän, Otaniemen ja Keilaniemen kautta, sekä Viron puolella Saarin kautta Ülemisteen, jossa rahti lastattaisiin Rail Balticaan. Maaliskuussa 2022 reitti Helsingin keskustan kautta kuitenkin hyväksyttiin Uudenmaan maakuntakaavaan, ja sen sanottiin karsineen pois muut linjausvaihtoehdot. 

Tunneliyhteyden lisäksi ratkaisumalliksi on esitetty junalauttayhteyttä Helsingin Jätkäsaaresta Tallinnaan. Ratkaisumalli vaatisi omat aluksensa ja terminaalinsa sekä raideyhteyden Jätkäsaaresta pääradalle.

Useita toimijoita 
Useita riippumattomia tahoja on suunnitellut erilaisten tunneleiden rakentamista Suomenlahdelle.
 FinEst Link oli vuosina 2016–2018 toiminut virkamieshanke, jossa olivat osallisina Helsingin ja Tallinnan kaupungit, Viron ja Suomen liikenneministeriöt sekä Uudenmaan ja Harjun maakunnat. Hankkeen tekemässä selvityksessä tunnelin asema sijaitsisi Tallinnan keskustan liepeillä. Tallinnan edustalle rakennettaisiin tekosaari Tallinnamadal ja Helsingin lähelle Uppoluotoon toinen tekosaari, joiden kautta rata kulkisi Helsinkiin. Tunnelin suuaukkoa kaavailtiin Helsingin Pasilaan, mutta rata jatkuisi Pasilasta vielä lentokentälle. Tunnelin rakentaminen olisi alkanut vuonna 2025. Hanke maksaisi jotakin 13,8 miljardista 20 miljardiin euroon. Esiselvityksen valmistumisen jälkeen asia ei edennyt, eikä julkisrahoitteisen tunnelin rakentaminen ole vireillä. Kuitenkin toukokuussa 2021 Viron ja Suomen edustajat sopivat tulevasta yhteistyöstä tunnelihankkeen edistämiseksi ja toteutusta pohtivan työryhmän oli määrä kokoontua uudelleen. Viron talous- ja rakenneministeri Taavi Aasin mukaan ennen vuotta 2031 tunnelin suhteen ei tule tapahtumaan enempää kuin lisää selvityksiä.  
 FinEst Bay Area Project on Peter Vesterbackan johtama yksityisrahoitteinen hanke Tallinnan-tunnelin rakentamiseksi. 

 Myös virolainen Toomas Peterson on ilmoittanut rakennuttavansa Ankurtunnel-nimisen tunnelin Helsingin ja Tallinnan välille yksityisellä rahalla. Peterson tekisi tunnelinsa yli puolet Vesterbackaa halvemmalla, 7–8 mrd. euron hinnalla.
Hyperloop Talsinki on Stanislav Popkovin johtama ja Virgin Hyperloop One:n tukema hanke, jota on ehdotettu korvaavaksi vaihtoehdoksi perinteiselle rautatietunnelille. Matka kaupunkien välillä voitaisiin teoriassa taittaa kahdeksassa minuutissa. Tunnelien pienemmällä halkaisijalla on perusteltu myös hankkeen parempaa kannattavuutta.

Jos rakennustyöhön lopulta ryhdytään, Suomenlahdelle rakennetaan vain yksi tunneli, joka saattaa olla yhdistelmä eri toimijoiden hankkeista.

FinEst Bay Area Project 
FinEst Bay Area Project on Peter Vesterbackan ja hänen yhtiökumppaninsa Kustaa Valtosen johtama yksityisrahoitteinen hanke Tallinnan-tunnelin rakentamiseksi. Hanke on kuitenkin kohdannut vastustusta.

Suunnitelman mukaan kaupunkien välille rakennettaisiin kaksi junatunnelia: toinen henkilöliikenteelle ja toinen rahdin kuljettamista varten. Kiskot on suunniteltu vastaamaan eurooppalaista raideleveyttä. Hankkeeseen sisältyy myös yksi Suomen puolelle rakennettava tekosaari, jossa olisi tilaa 50 000:lle asukkaalle. Tekosaarelle ja tunnelin suuaukkojen tuntumaan asutettaisiin yhteensä 200 000 uutta asukasta.

Vuonna 2018 Vesterbacka kertoi aloittavansa 15 miljardia euroa maksavan rautatietunnelin poraamisen vuonna 2020, jolloin projekti olisi voinut valmistua jouluaattona 2024 tai vuoden 2025 alussa. Kesällä 2021 Vesterbacka toisti aiemman tavoitteensa: Helsingin ja Tallinnan välisen ratayhteyden on määrä aueta vuoden 2024 jouluaattona..

Suunnitelman mukaan rakennustyöt alkaisivat Rysäkarilta Helsingin edustalla ja tunnelia porattaisiin samanaikaisesti kahdeksaan suuntaan 16:n tunneliporakoneen voimin. Yhtiö on laskenut, että tunnelin rakentaminen työllistäisi vuosittain 24 000 ihmistä Suomessa ja 6 000 Virossa koko kuusi vuotta kestävän rakennusajan.

3. joulukuuta 2018 kerrottiin, että dubailainen rakennusyhtiö ARJ Holding LLC on sijoittanut hankkeeseen 100 miljoonaa euroa. 7. maaliskuuta 2019 hankeyhtiö solmi aiesopimuksen 15 miljardin euron rahoituksesta kiinalaisomisteisen Touchstone Capital Partnersin kanssa. Touchstone aikoo käyttää 100 miljardin Yhdysvaltain dollarin suuruista kiinalaista Vyö ja tie -rahastoa, jossa Touchstonen lisäksi on mukana kiinalaisia valtio-omisteisia yhtiöitä. Kiinalaiset ovat lupautuneet rahoittamaan koko 15 miljardin euron tunnelin, mutta puolet rahasta pyritään kuitenkin saamaan muualta kuin Kiinasta, ja näitä sopimuksia ei vielä ole olemassa. Marraskuussa 2019 rahoituksen toista puolikasta haettiin eurooppalaisilta eläkerahastoilta. Laskelmien mukaan tunneli maksaisi itsensä 17 vuodessa. Sijoituksen tuotoksi on arvioitu kymmenen prosenttia. Kesään 2021 mennessä muista sijoittajista ei ollut kerrottu.

FinEst Bay Area Projectin tunnelin teknisestä suunnittelusta vastaavat yhdessä China Railway International Group, konsultointi- ja suunnitteluyritys Pöyry sekä rakentamisen suunnittelu- ja konsulttiyritys A-insinöörit. Tunnelin rakentaisi China International Railway Group. Mukana ovat myös energiayhtiö Power China ja rakennusyhtiö China Construction Company.

30. heinäkuuta 2020 Viron valtionomistuksista vastaava ministeri Jaak Aab kertoi ehdottavansa vetäytymistä Vesterbackan ajamasta tunnelihankkeesta. Aab epäilee hankkeen toteutumiskelpoisuutta ympäristöön, talouteen ja turvallisuuteen liittyvistä syistä. Aabin mukaan jonkinlainen Viron ja Suomen välinen rautatietunnelihanke ”ansaitsee lisäarvioinnin”, mutta tunneli voitaisiin rakentaa vain Suomen ja Viron valtioiden yhteishankkeella. Keväällä 2021 Viron talous- ja rakenneministeri Taavi Aas vahvisti, että tunneli voi toteutua vain julkisena hankkeena valtioiden ohjauksessa. Kesään 2021 mennessä tällaista valtioiden välistä yhteishanketta ei ole olemassa.

Ratahankkeen merkitys 
Yhteys Eurooppaan parantaisi Suomen kilpailukykyä ja edistäisi matkailua Suomen ja Baltian välillä. Rautatieyhteys edistäisi Helsingin ja Tallinnan muodostumista kaksoiskaupungiksi ja yhtenäiseksi työssäkäyntialueeksi samaan tapaan kuin Tanskan Kööpenhamina ja Ruotsin Malmö. Matka kaupunkien välillä junalla kestäisi puoli tuntia, kun se nykyään vie vähintään puolitoista tuntia nopeallakin laivalla. Matkustajien määrä Helsingin ja Tallinnan välillä lisääntyisi jopa 23 miljoonaan vuodessa yhdessä lauttaliikenteen kanssa. Lisäksi tunneli vähentäisi rekka- ja laivaliikenteen päästöjä molemmissa kaupungeissa.

Tunneliin voitaisiin sijoittaa myös tietoliikenne- ja sähkökaapeleita sekä mahdollisesti muita teknisen huollon yhteyksiä.

Ratahankkeen ei uskota olevan itsenään rahallisesti kannattava, mutta sen katsotaan tuovan alueelle muuta hyötyä.

Kustannukset 

Vuonna 2015 valmistunut Sweco-konsulttiyhtiön valmistelema esiselvitys arvioi tunneliyhteyden kokonaiskustannuksiksi siihen liittyvine liikenneyhteyksineen 9–13 miljardia euroa, josta itse tunnelin osuus olisi 4 miljardia.  

Vuoden 2018 alussa julkaistussa selvityksessä tunnelin hinnaksi arvioitiin noin 16 miljardia euroa, vaihteluvälillä 13,8 miljardista 20 miljardiin. Tähän hintaan sisältyisivät tunnelin suunnittelu, rakentaminen, terminaalit, ratayhteydet ja varikot, mutta ei junakalustoa. Vuoden 2023 päivitetyissä laskelmissa kustannusarvio oli edelleen noin 15 miljardia euroa.

Viron talous- ja rakenneministeri Taavi Aasin mukaan Viron ja Suomen olisi mahdoton kustantaa tällaista hanketta ilman ulkopuolista rahoitusta.

Viranomaisselvityksessä oletetaan, että Euroopan unioni rahoittaisi hanketta 40 prosentilla. EU-rahaa ei hankkeeseen ole luvassa. Viron ja Suomen tekemän yhteistyösopimuksen seurauksena tunnelista tulisi osa Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T), minkä ansiosta EU:n rahoitusta voitaisiin joskus tulevaisuudessa hakea.

Katso myös 
 Lapin rautatiesuunnitelmat
 Hyperloop
 Talsinki

Lähteet

Aiheesta muualla 
 Tunneliyhteyden esiselvitys (PDF)

Ratasuunnitelmat Suomessa
Viron rautatiet
Suunnitteilla olevat rakennukset ja rakennelmat