Moto Guzzi

Moto Guzzi on italialainen moottoripyörien valmistaja, joka tunnetaan myös nimellä Guzzi. Yritys perustettiin vuonna 1921 ja se on Euroopan vanhin moottoripyörien valmistaja. Tehdas sijaitsee Pohjois-Italiassa Mandello del Lariossa. Aprilia osti sen 2001. Vuodesta 2004 se on ollut osa Piaggio-konsernia. 

Perustajat Carlo Guzzi, Giorgio Parodi ja Parodin hyvä ystävä Giovanni Ravelli, joka oli kilpa-ajaja ja sotilaslentäjä, aloittivat moottoripyörien pienimuotoisen valmistuksen jo 1917. Kun Ravelli kuoli koelento-onnettomuudessa 11. elokuuta 1919, Guzzi ja Parodi sijoittivat hänen muistokseen Italian ilmavoimien tunnuksen, kotkan, uuden yhtiönsä tunnukseen.

Suosituimmat mallit

Tunnetuimpia Moto Guzzin malleja ovat urheilullinen Le Mans, custom-tyylinen California ja matka-ajoon suunniteltu Norge. Matkailuun ja enduroon soveltuu Stelvio. Valikoiman keveimpiä ovat V7 ja Nevada.

Viime aikoina tuotannossa olleet mallit: 

 Nevada 750 Club (744 cc) (1998 - 2007)
 Nevada 750 Classic (744 cc) (2007 -)
 Nevada 750 Aquila Nera (744 cc) (2007 -)
 Nevada 750 Anniversario (744 cc) (2010 ja 2011)
 Moto Guzzi V7 (744 cc, Classic, Stone, Special, Racer) 2007 - 2015
 Classic: Moto Guzzi V7 III (744 cc, Stone, Special, Racer, Rough, Milano, Carbon.) 2016 -
 Custom: Moto Guzzi V9 (853 cc, Bobber, Roamer.) 2017 -
 Custom: Moto Guzzi Eldorado (1380 cc) 2015-
 Custom: Moto Guzzi California Touring (1380 cc) 2015-
 Custom: Moto Guzzi Audace Carbon (1380 cc) 2016-
 Cruiser: Moto Guzzi MGX-21 (1380 cc) 2017-
 Moto Guzzi V85 TT (850 cc, V85 TT, Evocative, Centenario, Guardia, Premium, Travel) 2021-
 California Classic 1100cc (1064 cc) 2007 -
 California - California EV ja California EV Touring (1064 cc)
 California Vintage (1064 cc) 2005 -
 California Aqulia Nera (1064 cc) 2010 -
 Breva V750 i.e. (744 cc) 2003 - 2010
 Breva V750 Touring (744 cc) 2006 - 2010
 Breva 850 (877cc) 2006 - 2009
 Breva V1100 (1064 cc) 2005 - 2010
 Breva V1200 (1151 cc) 2007 -
 1200 Sport (1151 cc) 2006 -
 1200 Sport 8v (1151 cc) 2008 -
 Griso 850 (877cc) 2006 - 2009
 Griso 1100 (1064 cc) 2005 -
 Griso 1200 8V (1151 cc) 2007 -
 Norge 1200 (1151 cc) 2006 -
 Norge 1200 8v (1151 cc) 2011 -
 Norge 850 (877 cc) 2007 - 2009
 MGS-01 Corsa (1225 cc) 2005 -  
 Bellagio 940 (936 cc) 2007 -
 Stelvio 1200 8V (1151 cc) 2007 -
 Stelvio 1200 NTX (1151 cc) 2009 -
 V11 Sport (1999-2001)
 V11 Le Mans (2001-2002)
 V11 Scura (2001-2003)
 V11 Coppa Italia (2003-2004)
 V11 Sport MY 2003 Kat (2003-2004)
 V11 Le Mans MY 2003 Kat (2003-2004)
 V11 Café Sport (2003-2005)
 V11 Ballabio (2003-2005]
 V11 Scura R (2004-2005)

Tekniikkaa

Moto Guzzi on tunnettu korkeasta laadustaan ja luotettavasta tekniikastaan.  Mallisto kattaa kaikki käyttöalueet kuten custom, naku, enduro ja matkapyörät. Tehdas pyrki alusta asti ennakkoluulottomiin ratkaisuihin ja osallistui useisiin kilpailuihin hyvällä menestyksellä. Moottoriratkaisuja oli monenlaisia ja useita kokoja. Myös nelisylinterisiä ahdettuja ja jopa kahdeksansylinterisiä moottoreita suunniteltiin. 

Vuonna 1927 Giuseppe Guzzi (Carlon veli) teki koeajon Italiasta Nordkapiin uudella täysin jousitetulla mallilla, joka oli saanut nimen Norge edellisenä vuonna pohjoisnavalle lentäneen italialaisen ilmalaivan kunniaksi. Aikaisemmat moottoripyörien rungot olivat jäykkiä kuten polkupyörien. Koeajo onnistui hyvin ja jousitettua mallia alettiin käyttää yleisesti muuallakin. Norge-nimi jäi pysyvästi tehtaan mallistoon. (Maailmansotien välisenä aikana oli muodikasta ajaa tämä reitti Etelä-Euroopasta Nordkapiin; eräänlainen sen ajan rannikolta rannikolle -ajo.) 
 
Sodan alla vuonna 1939 alettiin valmistaa moottoripyöriä sotilaskäyttöön. Ne perustuivat Airone-malliin. Guzzin sotilaspyöriä tehtiin 29 926 kappaletta.

Sodan jälkeen yhtiö valmisti noin 50 000 kappaletta kaksitahtimoottorilla varustettua, kevyttä, käytännöllistä ja lujatekoista Guzzino 65 -mallia, jonka suunnitteli Antonio Micucci.

Päättäväinen siirtyminen isoihin 500-kuutioisiin moottoreihin tapahtui vuonna 1950 kehitetyn mallin, Falconen, myötä. Se oli pitkään kaikkien motoristien unelma. Niihin aikoihin Carlo Guzzi alkoi kehittää myös uutta teleskooppisovellusta etuhaarukkaan. Ratkaisu on nykyisin yleisesti käytössä ja näkyy siten, että etuiskunvaimentimien teleskoopit ovat "nurin päin", paksumpi, ja siten tukevampi pää ylöspäin. Vasta vuonna 1993 Ducati esitteli samanlaisen rakenteen 916-mallissa "uutena" ratkaisuna. 2000-luvun alussa upside-down on tullut yleisemmin käyttöön, usein muissakin kuin sporttipyörissä.

Moto Guzzi aloitti ensimmäisenä maailmassa tuulitunnelin käytön apuna moottoripyörien suunnittelussa, vuonna 1950. Sama tuulitunneli on yhä käytössä tehtaalla. 

Vuonna 1965 insinööri Giulio Cesare Carcano suunnitteli V2-moottorin, jossa v-kulma on 90°. Moottori  sijoitettiin runkoon pituussuuntaisesti. Siitä tuli aikanaan Moto Guzzin tunnusmerkki. Kaksisylinterinen moottori on ainakin teoriassa mahdollista rakentaa hyvin tärinättömäksi juuri 90°:n v-kulmalla.

Kaikille nykyisille malleille on tyypillistä kardaaniveto ja suuritilavuuksinen ja ilmajäähdytteinen 90° V2-moottori, joka on sijoitettu pitkittäin runkoon.

Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli, Giorgio Parodi 

Moto Guzzin perustajat, kolme kaverusta Italian ilmavoimista (Italian Air Corp.) ensimmäisen maailmansodan aikana, Carlo Guzzi lentokonemekaanikkona, Giovanni Ravelli ja Giorgio Parodi koelentäjinä, kalustonaan kaksitasoiset Ansaldot, ideoivat: mitä teemme sodan jälkeen? He olivat kiinnostuneita moottoripyöristä ja niillä kilpailemisesta. Sodan päätyttyä he toteuttivat haaveensa, huolimatta Giovanni Ravellin kuolemasta onnettomuudessa. He saivat rahoituksen Giorgio Parodin isältä Emanuele Parodilta, Genovalaiselta varustamoyrittäjältä. Genovassa perustettiin 15 maaliskuuta 1921 Società Anonima Moto Guzzi. Yritys sijoitettiin kuitenkin Como järven rannalla olevaan pieneen kaupunkiin nimeltä Mandello del Lario koska Giorgio Parodin äiti oli muuttanut sinne sodan aikana ja italialaisen perinteen mukaan – äitiä ei jätetä! Emanuele Parodi johti yritystä kuolemaansa saakka (1945). Hieman yllättäen Carlo Guzzi ei koskaan omistanut mitään osuutta yrityksestä. 

Ensimmäisessä rakennetussa pyörässä, joka tehtiin jo ennen yrityksen perustamista, oli 500cc neliventtiilikannella varustettu makaavasylinterinen OHC kone, jossa lisäksi vaihteisto ei ollut erillinen vaan koneen kanssa samoissa kuorissa, mikä oli uutta siihen aikaan.  Ensimmäisen pyörän nimi oli GP (Guzzi e Parodi). Emanuele Parodin toivomuksesta seuraavien mallien ja koko yrityksen nimelksi tulisi kuitenkin Moto Guzzi. Tuotantomallissa Tipo Normale jouduttiin tyytymään kansi- (pako) ja sivuventtiili (imu) yhdistelmään, koska neliventtiilikannen koneistus olisi ollut liian kallista. Carlo Guzzi oli kiinnostunut moottoripyöristä ja konetekniikasta, mutta omien sanojensa mukaan hän ei ollut erityisen kiinnostunut kilpamoottoripyöräilystä. Tehtaan onneksi, kiinnostusta ja tukea kilpailutoiminnalle löytyi tehtaan muusta porukasta runsaasti ja pääsuunnittelijana Carlo Guzzi käytti lahjojaan täysimääräisesti siihen mitä kulloinkin haluttiin. Palkintoja ja ennätyksiä tuli 20-50 luvuilla kosolti. Voittojen myötä Moto Guzzin maine kasvoi ja siviilipyörät, tuotantokilpurit ja poliisille sekä armeijalle suunnitellut pyörät menivät hyvin kaupaksi. Carlo Guzzin mielipiteitä kuunneltiin tarkasti. Ensimmäisen kerran tehdas teki jyrkästi vastoin Carlo Guzzin tahtoa vasta 1955, kun Giulio Carcano alkoi suunnitella  vesijäähdytteistä 500cc DOHC V8 kilpakonetta. Siihen mennessä Moto Guzzi oli tehnyt hyvin monenlaisia 1, sekä 2,3, ja 4 sylinterisiä rivi- ja V- moottoreita, vapaastihengittäviä ja ahdettuja ja paljon keksintöjä oli tehty. Kuitenkin tuo täyskatettu 500cc V8 raaseri joka pääsi radoilla 270 km/t huippunopeuteen vuonna 1956, oli jotakin ennenkokematonta. Näitä pyöriä rakennettiin vain kaksi.

Katteet olivat tulleet kilpamoottoripyöriin vain joitakin vuosia aikaisemmin ja olivat johtaneet joihinkin vakaviin vajavaisesta aerodynamiikasta johtuneisiin onnettomuuksiin. Katteet kiellettiin. Monet tehdastallit vetäytyivät kilparadoilta 1957, niin myös Moto Guzzi, joka oli alansa ensimmäisenä rakentanut jo 1950 tehtaalleen tuulitunnelin, eikä aerodynaamiikan ongelmat sen vuoksi olleet Moto Guzzin pyörille niin merkittäviä kuin monille muille merkeille.

Carlo Guzzi kuoli 75-vuotiaana vuonna 1964 ja voi sanoa, että silloin tehtaalla alkoi ensimmäinen, joskin ei viimeinen,  taloudellisesti vaikea ja vaihtuvien omistajien aika. Samoihin aikoihin Giulio Carcano lopetti myös uransa moottoripyörien suunnittelijana. Hän oli jo suunnitellut ensimmäisen 700 cc V7 mallin 1960-luvun alkuvuosina. Vuosikymmenen loppupuolella esiteltiin iso kardaanivetoinen 700cc V2 moottoripyörä. Lino Tonti jatkoi Giulio Carcanon työtä suunnitteluryhmän vetäjänä ja kehitti V7 konetta edelleen sekä loi kokonaan uuden ja ajanmukaisen ”Tonti” rungon  V7 perustaisille koneille. 1970-luvun alkupuolella näitä V7 perustaisia pyöriä valmistui parhaimmillaan lähes 50 000 kpl vuodessa ja niitä myytiin ympäri maailmaa niin viranomaiskäyttöön kuin innokkaille moottoripyöräilyn harrastajillekin. Näiden V7 pohjaisten ja pienempään lohkoon perustuvien V2 mallien menestys on jatkunut aina näihin päiviin saakka.

Alejandro de Tomason aikaa (1973-1996) 
Moto Guzzi tehtaan taival 1960-luvulla oli taloudellisesti vaikea. Autot yleistyivät ja moottoripyörien kysyntä väheni. Tuotanto oli kuitenkin jatkuvaa, mutta keskittyi entistä enemmän pieniin pyöriin ja mopoihin.  Guzzille tunnusomainen makaavasylinterinen 500cc malli (Falcone) oli tietenkin edelleen tarjottavana mm. poliisipyöräksi. Vuonna 1966 talous oli heikko, toiminta jatkui, mutta yrityssaneeraus alkoi 1966 viranomaisten johdattamana (SEIMM-Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche). SEIMM hallinnon tarkoituksena oli yleensä parantaa toiminnassa olevien yritysten kannattavuutta ja löytää yritykselle uusi teollinen omistaja tai rahoittaja.

Alejandro de Tomaso (1928-2003) oli syntynyt Argentiinassa varakkaaseen ja vaikutusvaltaisen perheeseen. Hänestä tuli varsin menestyksekäs kilpa-autoilija 1950-luvulla. De Tomaso tapasi nuoren varakkaasta amerikkalaisesta perheestä tulevan kilpa-autoilijan Elizabeth Haskinsin. He alkoivat ajaa kilpaa yhdessä, saavuttivat kohtalaista menestystä ja menivät naimisiin 1958. Argentiinan poliittinen tilanne muuttui ja de Tomaso muutti perheineen isänsä entiseen kotimaahan Italiaan. Rakennettuaan kilpa-autoja perustamassaan De Tomaso Automobili –tehtaassa, Ford Motor Company osti de Tomason yrityksen vuonna 1965 erittäin hyvään hintaan. Tästä kaupasta saadulla pääomalla hän osti Moto Guzzin tehtaat.

Carlo Guzzi ja Parodit olivat poissa, ja myös työhönsä hyvin sitoutunut Giulio Ceasare Carcano (1910-2005) oli lähtenyt yrityksestä. Carcano ei koskaan halunnut puhua haastatteluissa lähtönsä syistä, eikä myöskään enää koskaan mennyt minkään toisen moottoripyörävalmistajan palvelukseen. Lopun työuransa hän teki veneiden ja laivojen parissa ja kuoli 95-vuotiaana Mandello del Lariossa vuonna 2005. Moto Guzzin uutena menestyksenä olivat hänen suunnittelemansa kardaanivetoiset 90° V-twin mallit. Carcano ehti siten hyvin nähdä jo 70-luvun alusta lähtien tekemänsä laadukkaan perustyön hedelmät.

Moto Guzzi oli siis jo hyvässä kunnossa silloin, kun SEIMM oli valmis myymään yrityksen Alejandro de Tomasolle joulukuussa 1972. Ennen Moto Guzzin haltuun ottoa de Tomaso oli ostanut niinikään SEIMM hallinnassa olleen pienemmän Benelli yhtiön.  Vuoden 1973 alusta nämä kaksi merkkiä käsittävän emoyhtiön nimeksi tuli Seimm Moto Guzzi.

Benellin tehdas oli Riminissä noin 500 km päässä Mandellosta ja sen tuotevalikoima oli varsin kirjava (50 cc, 65 cc 2-t, kaksi erilaista 250 cc (4-t single) ja 650 cc Tornado (paralleelitwin). De Tomaso tuotti nopeasti Benellille uudet 2-t mallit  50cc, 125cc, 250cc (twini), sekä 4-t mallit 250cc ja 500cc Quatro (rivinelosia) ja 750 Sei (rivikuutonen). Quatro 500 oli suora kopio Honda CB500 Four mallista, ja Sei oli pitkälti sama kone, mutta lisättynä kaksi sylinteriä (750 Sei ensiesittely 1973, myöhemmin tuli suurennettu  900 Sei). De Tomaso piti kaikkia japanilaismerkkejä tunkeilijoina Italian markkinoilla ja koetti voittaa ne niiden omilla aseilla, tekemällä samanlaisia pyöriä. Ehkä tämän asenteensa vuoksi De Tomason ei ole sanottu koskaan oikein ymmärtäneen Moto Guzzin uniikkia V-twin filosofiaa  ja hänen ajatuksensa pääsivät parhaiten esiin Benellin tuotannossa.

De Tomasolla oli vaikutusvaltaa ja hän sai aikaan jopa poliittisen päätöksen 1977, jolla kiellettiin japanilaismerkkien tuonti Italiaan. Päätös kumottiin osittain 1978 Luxemburgissa EY tuomioistuimen käsiteltyä Japanin asiasta tekemän valituksen. Tuontikielto Italiaan japanilaisille alle 400cc moottoripyörille jäi kuitenkin voimaan.

Hyvin menestyvien V-twinien ansiosta Moto Guzzi onnistui pitämään kiinni omasta identiteetistään paljon paremmin kuin Benelli. Benellin uusia malleja myytiin kuitenkin myös Moto Guzzi nimellä uudet 50cc, 125cc, 250cc (2-t mallit) ja 350/400cc (4-t nelikot 1974-79) ja samoin Benelli 250 Quatro/Moto Guzzi 254 (alkaen 1975). Erot Benellien ja Guzzien välillä olivat näissä malleissa hyvin vähäisiä. 

Mandellossa V7 pohjaisten V-twinien kehitys jatkui joka tapauksessa vahvana läpi 70 luvun osana De Tomaso Industries  konsernia. Tärkeänä malliston laajennuksena valmistuivat uuteen kevyempään moottorilohkoon perustuvat Lino Tontin (1920-2002) suunnittelemat V-twinit V35 ja V50 vuonna 1977. Myös nämä uudet kevyemmät mallit menestyivät hyvin ja vahvistivat edelleen Guzzin kardaanivetoisten V-twin pyörien brändiä.

De Tomason konserniin oli 1976 liitetty myös Maserati automerkki ja Innocenti yhtiö, joka oli aikaisemmin tehnyt Lambretta-skoottereita ja myöhemmin British Leylandin lisenssillä koonnut Morris/Austin autoja Milanossa.

Mandellossa alkoi olla pulaa tuotanto- ja varastotiloista. Vuonna 1979 pienempien V35 ja V50 mallien valmistus siirtyi Innocentin tiloihin Milanoon. Siellä aloitettiin myös V65 mallin valmistus 1983 ja V75 vuonna 1989. Tilaongelmaa ratkaistiin myös Benellin ja Guzzin yhteisellä varaosakeskuksella (Centro Ricambi) joka tuli Fretoon lähelle Modenaa vuonna 1983.

Konsernijohtaja de Tomason terveys heikkeni 1993 eikä entisestään laajentuneen monialaisen, nyt Trident Rowan Group Inc. nimisen emokonsernin talous ollut enää vahva. Seimm Moto Guzzi oli kuitenkin kannattava ja heikosti kannattavan Benellin valmistus lopetettiin. Yritys TIM ja Finprogetti SpA-pankki alkoivat hallita Moto Guzzia, vaikka de Tomaso jäikin Siemm Moto Guzzi yrityksen hallituksen puheenjohtajaksi elokuuhun 1996 saakka.

Guzzin mallisto ja yrityksen kannattavuus olivat hyvällä mallilla. Vuonna 1998 Moto Guzzin hallitus ja toimitusjohtaja Cecchinato halusivat siirtää Moto Guzzin koko tuotannon pois Mandellosta Monzaan Philips Electronicsin entisiin teollisuushalleihin. Cecchinato esitteli asian 350 hengen henkilöstölle Mandellossa. Henkilöstö kieltäytyi, toimitusjohtaja sai lähteä. Sen jälkeen omistajiksi on vaihtunut Aprilia (2000-2004) ja Piaggio (2005-), mutta silti merkittävin osa tuotantoa on saanut pysyä Mandello del Lariossa yhtäjaksoisesti jo täydet 100 vuotta.

Kilpailusaavutuksia
Moto Guzzi osallistui alusta asti kilpailuihin ja kehitti uusia ratkaisuja moottoripyöriin. Lopettaessaan kilpailuihin osallistumisen vuonna 1957 tehtaalle oli kertynyt 3329 voittoa virallisissa kilpailuissa, 14 maailmanmestaruutta ja 11 voittoa Tourist Trophy -kilpailussa.  

Guzzin maailmanmestareita:
 Bruno Ruffo (2) luokassa 250 cm³, 1949, 1951
 Fergus Anderson, (2) luokassa 350 cm³, 1953, 1954 
 Bill Lomas, (2) luokassa 350 cm³, 1955, 1956 
 Enrico Lorenzetti, luokassa 250 cm³, 1952 
 Keith Campbell, luokassa 350 cm³, 1957 
Euroopanmestareita:
 Omobono Tenni, (2) luokassa 250 cm³, 1937 ja luokassa 500 cm³, 1947 
 Guido Mentasti, luokassa 500 cm³, 1924 
 Riccardo Brusi, luokassa 250 cm³, 1932
 Bruno Francisci, luokassa 250 cm³, 1947 
 Maurice Cann, luokassa 250 cm³, 1948 
 Enrico Lorenzetti, luokassa 500 cm³, 1948

Lähteet

Aiheesta muualla

Gruppo Moto Guzzi Finlandia, suomalainen merkkikerho

Italialaiset moottoripyörävalmistajat
Piaggio