Le Mansin onnettomuus 1955

Le Mansin suuronnettomuus tapahtui 11. kesäkuuta 1955 Le Mansin 24 tunnin ajossa (myös: Grand Prix d`Endurance ransk. l. Kestävyysajon GP), kun Pierre Levegh törmäsi Lance Mackliniin, ajoi ulos ja hänen kilpurinsa osia sinkoutui katsomon väenpaljouteen. Leveghin lisäksi surmansa sai 83 katsojaa ja 120 loukkaantui. Kyseessä on moottoriurheilun historian pahin onnettomuus.

Kärkikilpailijoiden esittely 

Putkiristikkorunkoiseen W196-monopostoon pohjautunut, moottoriltaan 2 983 cm³-iskutilavuuteen laajennettu 300 SLR (myös: W196S) oli Le Mans -kilpailua varten varustettu jo vuonna 1952 Dunlopin levyjarrut saaneiden Jaguarin C- ja sittemmin D-tyyppien etua kompensoivalla, kahden hydraulisen työsylinterin avulla esiin ja alas kääntyvällä aerodynaamisella jarrulla. Sitä käytettiin radan lähes 6 km pitkän ja vauhdikkaan Mulsanne-suoran (myös Hunaudières-suora ransk. Ligne Droite des Hunaudières, osa maantietä Le Mans-Tours) päässä suunnitelmallisissa jarrutuksissa (vipu kojetaulussa), ja kauhamainen, takaa saranoitu Intrados-ilmajarru laskeutui automaattisesti kakkosvaihde (Mulsanne-mutkan vaihde) kytkettäessä. Moss huomasi harjoitusten aikana, että ilmajarru vakautti autoa ja säästi rumpujarruja muillakin rataosuuksilla, joten ilmajarrun automaattinen sulkeutuminen kytkettiin kilpailuun pois päältä. Kilpailukatsastus vaati kuitenkin, että kauhaan leikattiin aukkoja, jotta kuljettaja näkisi peilistään myös kauhan ollessa ylhäällä. Ilmajarrun käyttö aiheutti auton taakse tyhjiön, jonka imuvaikutus haittasi väitteiden mukaan SLR:iä seuranneita kilpailijoita. Tätä ilmajarrua Levegh ei ehtisi käyttää äkillisessä kilpailutilanteessa. Erikoisesti 300 SLR-kilpurin jarrurummut oli myös varustettu äkkiseltään järjen vastaiselta tuntuvalla öljyruiskutuksella (neljä erillistä pyöräkohtaista nappia kojelaudassa): järjestelmän logiikka juontui vaarasta, että kovalla rasituksella olevat jarrukengät saattaisivat kuumuuden vuoksi hirttää eli aiheuttaa lukkiutumisvaaraa. Mercedes-Benz havaitsi, että öljytty kitkapinta tasoittuisi kuluessaan nopeasti taas pitäväksi ja että yhden jarrurummun hetkellinen tehon heikennys, kilpurin puoltaminen jarrutuksessa – mikä ei rumpujarrullisessa ajoneuvossa ollut tavatonta – oli parempi vaihtoehto kuin pyörän lukkiutuminen eli mahdollinen hallinnan menetys tai ainakin renkaan tärveltyminen vaihtokuntoon lukkojarrutuksen takia. Mercedes-Benz pyrki häivyttämään 1930-luvun muistoja pestaamalla monia kansallisuuksia edustavan kuljettajakaartin. 

Mercedes-Benz 300 SLR:n moottoriteho oli 310 hevosvoimaa, kun Jaguar D-Typen 3,4-litrainen (1954–1956) XK-moottori oli kestävyyden varmistamiseksi kuristettu mahdolliseksi mainitun 400 sijaan 241–295 hevosvoimaan[9:21–9:26). C-Typeen verrattuna D-Typessä ohjaamo (tub engl. amme) oli toteutettu ilmailualan kaltaisena kevyenä ja lujana monokokkina. Vuoden 1955 Malcolm Sayerin uudistama pitkänokkainen kori (+7,5 tuumaa) oli aerodynaamisesti edeltävää vuotta onnistuneempi: sen vakauttava evä oli yhdistetty kuljettajan päätukeen, mikä virtaviivaisemman muodon lisäksi toi pienen säästön painossa, ja yhdessä pohjan tasoittamisen kanssa uusi versio saavutti 300 SLR:iin verrattuna 11,2 km/t korkeamman (281,9 km/t) nopeuden Mulsanne-suoralla – joskin erittäin pitkällä välityssuhteella varustettu Ferrari 121 Le Mans oli mitatussa suoranopeudessa vielä 9,7 km/t D-Typejä nopeampi (Wiki EN). XK-moottoria oli kaudelle 1955 madallettu kallistamalla sitä 8,5 tuumaa pystyasennosta (tämä salli pidemmät imutorvet kaasuttimiin) ja muuttamalla voitelu kuivasumppujärjestelmäksi: litteämpi keula pienensi D-Tyypin otsapintaa. Moottorin venttiilien kokoa oli suurennettu, ja palotilat olivat tämän vuoksi epäsymmetriset. Muutosten ansiosta D-Type ja 300 SLR olivat hyvin tasaväkisiä. Jaguar-tiimi luotti vuoden 1955 kilpailussa täysin brittiläiseen kuljettajakaartiin: Mike Hawthorn/Ivor Bueb-kärkiauton #6 lisäksi tiimissä ajoivat Tony Rolt/Duncan Hamilton autolla #7, ja Don Beauman/Norman Dewis (ks. aiheesta muualla: Jaguar-alustaekspertti Dewisin haastatteluvideo) autolla #8. Tiimiä johti "hyvin brittihenkiseksi" sanottu, vakava ja taipumaton "Lofty" England.

Myös Enzo Ferrari oli Jaguar XK-D:n menestyksen vuoksi liittynyt kilpailuun uudella, Aurelio Lampredin suunnittelemalla 6-sylinterisellä rivimoottorilla, joka pohjautui vuosien 1953 ja 1954 edeltävien kilpa-autojen 500 Mondial sekä 750 Monza 4-sylinteriseen moottoriin. Uuden moottorin iskutilavuus oli joko 3,7 litraa (Tipo 118), tai 4,4 litraa (Tipo 121), joskin Tipo 118:t muutettiin yhtä lukuun ottamatta tehtaalla jo kauden 1955 aikana nekin Tipo 121-spesifikaatioihin. 330–360 hevosvoiman ja 4 412 cm³ iskutilavuuden Tipo 121 LM on tunnettu moottorityypin ohella myös mallina Ferrari 735, jossa numero juontuu valmistajan perinteisen tavan mukaan yhden sylinterin iskutilavuudesta. Väkivahvalla moottorilla varustettu Tipo 121 osoittautui keväällä 1955 Mille Migliassa nopeammaksi kuin voittaja-auto Mercedes-Benz 300 SLR, mutta Eugenio Castellottin kuljettamana korkea teho nosti sen takarenkaiden kulutusta: renkaanvaihtoihin hukkaantunutta aikaa kiinni ajaessaan Castellotti rasitti moottoria liikaa, ja se rikkoutui. Myös kaikki kolme Le Mans -kilpailuun 1955 osallistunutta Ferrari 121 LM:a keskeyttivät varhain tekniikkarikkoihin: 6-sylinterimallien epätyydyttävien tulosten vuoksi Ferrari hylkäsi ne ja keskittyi V12-moottorimalleihinsa, joskin tehokkaat mutta hauraat Tipo 121:t saavuttivat myöhemmin menestystä lyhyemmän matkan kilpailuissa Kaliforniassa. Kärkikaartin odotettiin olevan hyvinkin tasaväkinen, mutta 300 SLR:t osoittautuvat Le Mans -kilpailussa viimein ylivoimaisiksi – tiimin vetäytyessä 300 SLR johti 2 kierroksella – joskin Hawthorn ajoi vuoden 1955 kilpailun alkutunteina uuden Le Mans -kierrosennätyksen. Kilpailuasetelma herätti laajaa kiinnostusta ja houkutteli paikalle ennätyssuuren katsojamäärän.

Leveghin 300 SLR oli kokenut ensimmäisen kolhun ensimmäisissä harjoitusajoissa, kun monen varikko-maalisuoralla (loiva mutka) jo sattuneen hurjan liki piti -tilanteen päälle tiimipäällikkö Neubauer lähetti Sir Stirling Mossin matkaan Leveghin autolla heikon näkyvyyden takia samalla hetkellä, kun eräs Aston Martin DB3S-kilpureista oli tulossa varikolle. Mossin terävä kiihdytys ei voinut estää lievää peräänajoa, mikä aiheutti SLR:n perään pieniä lommoja. Jean Behra sekä kaksi lehtimiestä sen sijaan olivat vähemmän onnekkaita, sillä DB3S-kilpuri lähti törmäyksen jälkeen kuljettajansa hallinnasta, suistui radan yhteydessä ilman suojaavaa muuria sijainneelle varikkoalueelle ja luisui heidän päälleen. Gordini-tähti Behra ei turmassa saamiensa vammojensa vuoksi voinut osallistua pääkilpailuun. Levegh oli sattuneiden vaaratilanteiden vuoksi huolissaan varikkosuoran turvattomuudesta(18:08–18:25), ja moni muukin kuljettaja oli jo harjoitusajojen tapahtumien jälkeen moittinut rataa uusien autojen nopeuksiin nähden ajastaan jälkeen jääneeksi.

Muita vuoden 1955 Le Mans -ajoon osallistuneita tiimejä ja autoja

Aston Martin-Lagonda Ltd. (Iso-Britannia)

1954 Lagonda V12 "DP115"
Aston Martin-tiimi osallistui vuoden 1955 Le Mans -ajoihin kolmella DB3S-urheiluautolla. Lisäksi tiimi oli kilpaillut edellisvuonna 1954 ensi kerran DP115:llä l. Development Project- engl. kehitysprojekti-mallillaan, mikä kulki vuonna 1947 konserniin ostetun Lagonda-merkin alla, ja mikä oli varustettu kokeellisella, alumiinisella 4,5 litran DOHC V12-moottorilla. Tämä "Willie" Watsonin suunnittelema, Lagondan ensimmäinen V12-moottori DP100 oli synnytetty Ferrari-moottoreita ihailevan David Brownin aloitteesta, sillä tiimin 3-litrainen DB3S-kilpuri ei pystynyt kilpailemaan voitosta tasaväkisesti Ferrarin, Jaguarin tai Lancian suuremmilla moottoreilla varustettuja urheiluautoja vastaan. Uusi V12-moottori yhdisti kaksi W.O.Bentleyn suunnitteleman 6-sylinterisen Lagonda-Bentleyn l. LB6-moottorin sylinteriryhmää, ja sen tavoiteteho oli 350 hv. DP115 saavuttikin vuoden 1954 kilpailun harjoituksissa peräti 172 mph:n l. 277 km/t huippunopeuden Mulsanne-suoralla. DP115:n alustasuunnittelija oli sotaa edeltäneitä, voitokkaita Auto Unionin kilpa-autoja suunnitellut saksalainen Eberan von Eberhorst, ja DP115-koeauto hyödynsi paljon saksalaistekniikkaa. Valitettavasti moottorin suunnitellut Willie Watson valitsi LB6:n aiemman valurautaisen lohkon tilalle kevyen, lämpölaajenemiselle alttiimmalla kevytmetalli-lohkon, minkä kuumentuessa muuttamatta jääneitä kampiakselin laakereita tiukasti paikallaan pitäneet päätylevyt pääsivät liikkumaan, mikä vuorostaan aiheutti moottorin öljynpaineen romahtamisen. Öljynpaineongelmien vuoksi V12 ei kestänytkään tavoitetehon saavuttamiseksi suunniteltuja jopa 7 700/min kierroslukuja, kun taas 6 000/min-rajoituksella kilpaillessa moottoriteho oli enää 312 hv. Tiimiä johtaneen John Wyerin kuivana huumorina hän lausui vuoden 1954 kommellusrikkaiden koeajojen jälkeen: "kukaan ei loukkaantunut, mutta valitettavasti ei myöskään auto". Kahdella DP115:llä vuoden 1954 Le Mansin kilpailuun saapunut tiimi käytti kilpailussa vain toista prototyypeistä: sen kelju ajettavuus yhdistettynä sadekeliin johti ulosajoon mutkikkaalla Esses-ratajaksolla, ja perän ynnä sen valolaitteiden saamien vaurioiden takia toinenkin DP115 joutui vetäytymään kilpailusta.

1955 Lagonda V12 "DP166"
Vuodelle 1955 vain yksi Lagondan uudistettu, DP166-nimen saanut V12-kilpuri teki paluun Le Mansiin. Se oli varustettu uudella, jäykemmällä ja paremman ajettavuuden tarjoavalla alustalla sekä edelleen kehitetyllä DP100-moottorilla, joskaan rakenteeliseen voiteluongelmaan ei ollut löytynyt ratkaisua. Myös DP166 keskeytti 93 kierroksen jälkeen, kun ACO-toimitsijan huonosti sulkeman lukituslaitteen (plombeur) vuoksi polttoainesäiliön kansi avautui itsekseen, ja polttoaine loppui liian kaukana varikolta. V12-moottorin öljynpaine oli tuossa vaiheessa kuitenkin jo laskenut sen viallisen konstruktion takia, eli DP166 ei olisi muutenkaan nähnyt maalilippua. Viallinen V12-kehitysprojekti sai jäädä syrjään, kun tiimi ryhtyi kehittelemään sittemmin voittoisaa DBR1-kilpuriaan. Kahden DP166-koeauton alustat olivat perusta uudelle DBR2-kilpurille, mikä sai DBR1:n kaltaisen korin, ja Tadek Marekin 3,7-litraisen 6-sylinterisen moottorin, minkä iskutilavuus nousi 3,9 litraan (Euroopan kilpailut 1958) ja viimein 4,2 litraan (Yhdysvaltain kilpailut 1958-1960). DBR2 kilpaili Le Mansissa uudelleen vuonna 1957 (keskeytys). Kilpailutoimintaa haittasi, että moottorin iskutilavuus oli sallittua suurempi, eikä DBR2 siten voinut kilpailla urheiluautojen maailmanmestaruudesta. Yhdysvalloista palanneet DBR2:t päätyivät keräilijöille.

Hopeasijan 1955 saavuttaneen DB3S-auton historiaa
Hopeasijan vuoden 1955 kilpailussa saavuttaneella DB3S-autolla – kuudes vuosina 1953–1957 valmistuneista tehdastallin yhdestätoista DB3S-kilpaversiosta – on menestyksekäs, mutta vaikea ja monipolvinen historia. 62 EMU -rekisteritunnuksen saanut yksilö koki useita pahoja kolarivaurioita mutta menestyi usean kerran Le Mansin 24 tunnin ajoissa. Vuoden 1954 aerodynaamisella coupé-korilla Peter Collins ja Prinssi Bira selvisivät  13. tunnille kunnes jäljempi ajoi ulos noin 50 metriä paikasta, johon toinen kolmesta osallistuneesta DB3S-autoista oli päätynyt kuusi tuntia aiemmin ulosajon jälkeen. 1955 autokunta Collins/Frère ja toistamiseen 1958 omistaja Graham Whitehead ja hänen veljensä Peter ("Pat") ajoivat hopeasijalle. 62 EMU on edelleen olemassa ja osallistuu ajonäytöksiin (kuva; DB3 S/6 Goodwoodissa). Aston Martin saavuttaisi tavoittelemansa Le Mansin kokonaiskilpailun voiton viimein vuonna 1959 DBR1-autolla ja kuljettajaparilla Carroll Shelby / Roy Salvadori.

Austin-Healey (Iso-Britannia)
Austin-Healey oli British Motor Corporation:n Austin-divisioonan ja Donald Healey Motor Company:n yhteisyritys vuosien 1952–1968 välillä. Lance Macklinin vuoden 1955 Le Mans -ajon kilpa-autona oli eräs neljästä vuonna 1953 valmistetusta, myös "Big Healey:nä" tunnetun Austin-Healey 100-mallin pohjalta rakennetusta, merkittävästi parannetusta "Special Test Car"-erikoisversiosta. Tämä 100-malli pohjautui Yhdysvaltojen markkinoille tähdättyyn, mutta valmistajalleen pettymykseksi osoittautuneeseen Austinin avoauto/coupé-malliin A90 Atlantic. STC:t oli varustettu Jensenin kokonaan alumiinista valmistamilla koreilla, alumiinipuskureilla, ja vahvistetulla mutta kevennetyllä rungolla. Alustaa oli kohennettu paksummalla kallistuksenvakaimella etuakselilla, ja aluksi 16-tuumaiset pinnapyörät oli varustettu Jaguar-spesifikaation Dunlop-levyjarruilla (jarrulaitteita yksinkertaistettiin myöhemmin 15-tuumaisiin Minilite-kevytmetallivanteisiin siirryttäessä: väite, että Macklinin autossa olisi ollut heikkotehoisemmat rumpujarrut, ei siis pidä paikkaansa). Huonosti toimivan Austin-vaihteiston tilalla oli David Brownin valmistama 4-vaihteinen vaihteisto Laycock de Normanville-ylivaihteella. Moottori oli Atlantic-mallista 2,7-litraiseksi kasvatettu 4-sylinterinen Weslake-erikoiskannella, vahvistetulla kampiakselilla, kevennetyllä vauhtipyörällä, erikoismännillä ja nokka-akselilla, jäykemmillä venttiilijousilla, ja se oli saanut kaksi vakiomallia suurempaa SU:n HS6-kaasutinta. Näin STC:n moottorin 132 bhp l. 98,4 Kw:n teho oli kasvanut alkuperäisestä 50 %:lla, vääntöä oli 223 Nm, ja sen kiihtyvyys 0–100 km/t enää 7,8 sekuntia. Kyseinen autoyksilö palautettiin tehtaalla kilpailutoiminnan päätyttyä 100 S-mallin spesifikaatioihin, ja myytiin. Se huutokaupattiin vuonna 2011 huonokuntoisena yli 800 000 punnalla oltuaan vuodesta 1969 asti säilytettynä yleisöltä piilossa Pohjois-Englannissa. Tämä autoyksilö, rekisteritunnukseltaan NOJ 393, oli osallistunut myös vuoden 1953 Le Mans -ajoihin sijaisautona, kun kilpailuun matkalla ollut saman prototyyppisarjan yksilö NOJ 391 oli vaurioitunut ranskalaisen kuorma-autokuljettajan aiheuttamassa onnettomuudessa, sekä muun muassa Carrera Panamericana -kilpailuun Meksikossa (Macklin/Donald Healey). Vuonna 2013 se palasi julkisuuteen, nyt Australiassa taas vuoden 1955 Le Mans -kilpailuasuunsa entisöitynä, joskin jutun esittelemä NOJ 392 on ainoa enää alkuperäisessä "Special Test Car"-spesifikaatiossa säilynyt yksilö. Neljästä 100 STC-tehdaskilpurista viimeinen, SPL227B, jätettiin rekisteröimättä. Lokakuussa 1955 Austin-Healey esitteli Lontoon Motor Show-näyttelyssä uuden BN2:n. Se oli tarjolla "Le Mans"-virityssarjalla (91 sijaan 111 hevosvoimaa) versiona 100 M (640 kpl). Austinin nelisylinterisen A90-moottorin tuotannon päättyessä BN2 korvautui vuonna 1956 Austinin C-sarjan 6-sylinterisellä moottorilla varustetulla BN4- eli 100 Six-mallilla.

B. S. Cunningham Company
Yhdysvaltalaisen urheilumies-miljonääri Briggs S. Cunningham II:n yrityksen B._S._Cunningham_Company vuonna 1950 alkanut yritys voittaa Le Mans -ajot yhdysvaltalaisella autolla ja yhdysvaltalaisten kuljettajien voimin päättyi vuoden 1955 kilpailuun, kun Offenhauser-moottorilla varustettu Cunningham C6R oli joutunut keskeyttämään moottoririkkoon. Tiimin jalo ponnistelu oli tuottanut kaksi yleiskilpailun palkintosijaa. Tavoite toteutui viimein Ford-yhtymän suuren satsauksen jälkeen sen Ford_GT40 -autoilla neljän peräkkäisen voiton sarjalla vuosina 1966–1969, joista vuoden 1967 voittaja-ajopari Foyt/Gurney toteutti viimein Cunninghamin tavoitteen.

Gordini (Ranska)
Gordini oli Amedée Gordinin ("Le sorcier" ransk. velho) vuonna 1946 perustama yritys. Talli saapui vuoden 1955 Le Mans -ajoon kolmen kilpa-auton voimin, mutta kaksi niistä jäi pois jo ennen kilpailun alkamista. Kun Jean Behra loukkaantui edellä mainitussa kolarissa varikolla, ja Élie Bayol kaatoi 3-litraisen Gordininsa harjoitusajoissa S-mutkassa ennen Maison Blanchea, auton romuttuessa ajokelvottomaksi ja Bayolin loukkaantuessa vaikeasti, jäi vain yksi isäntämaan värejä kantava Gordini T15S enää kilpailukuntoon. Sekin keskeytti 14. tunnilla jäähdytinvuotoon.

Nardi-Giannini (Italia)
Nardi-Giannini osallistui vuoden 1955 La Mans -ajoon kaksirunkoisella 750 Bisilurolla (siluro ital. torpedo; kuva; Bisiluro DaMolNar, Milanon teknologiamuseo), joka kilpaili alle 750 cm³-luokassa ja päihitti lähes 150 km/t kierroskeskinopeuksillaan paitsi oman luokkansa kilpailijat, myös useita suurempien iskutilavuusluokkien kilpailijoita. Bisiluron patentoitu idea oli peräisin diplomi-insinööri (dottore), kilpa-ajaja (mp ja auto) Piero Taruffilta, joka oli Tarf-bisiluroillaan saavuttanut useita nopeusennätyksiä vuosina 1948–1952. Le Mans -kappale oli valmistettu Mario Damonten, Carlo Mollinon ja Enrico Nardin yhteistyön tuloksena (siksi tunnettu myös taustahenkilöiden sukunimien kontraktiona Bisiluro Damolnar). Nardi oli ollut merkittävässä asemassa ensimmäisen Ferrari-auton Auto Avio Costruzioni (AAC) Tipo 815 synnyssä vuonna 1940. Vuoden 1955 Le Mans -kilpurin 734,53 cm³ ja 70 hevosvoiman nelisylinterinen "G2"-moottori oli roomalaisveljesten Attilo ja Domenico Giannini Moto Guzzin mp-kilpamoottorista kehittämä. Ajokuntoisena vain 450 kg painoinen auto saavutti 215 km/t huippunopeuksia, ja se oli valmistunut toukokuussa 1955. Kaksoisrunkoiset kilpa-ajoneuvot olivat lyhytaikainen ilmiö 1950-luvulla. Muun muassa Pegaso tavoitteli urheiluautonsa Z-102 kaksoisrunko-koriversiolla kilpailumenestystä. Bisiluro ajoi ulos klo 18.28 samaan aikaan kuin varikkosuoralla tapahtui suuronnettomuus, mutta eri rataosuudella: korin aerodynamiikka häiriintyi ohi ajavan kilpa-auton jättöpyörteistä, ajovuorossa ollut Mario Damonte menetti sen hallinnan, ja Bisiluro päätyi särkyneenä radanvarren ojaan (BBC, 14:08). Moottorin sijaitsi toisessa runkopuoliskossa, kun taas polttoainesäiliö oli sijoitettu kuljettajan runkopuoliskoon: autossa ei siten ollut realistista kartturin istuinta, eli sen osallistumisoikeus olisi sääntökirjan mukaan pitänyt evätä).

Kilpailun kulku
Vuoden 1955 kilpailu, jossa autojen järjestys lähtöryhmittymässä määräytyi moottorin iskutilavuudella suurimmasta pienimpään), alkoi klo 16.00, jolloin Le Mansille ominaisessa lähtötavassa (1925–1969) kuljettajan oli juostava radan poikki pysäköidylle autolleen ja käynnistettävä se päästäkseen matkaan. Lähdössä toinen länkisäärisen Fangion housunpunteista sujahti vaihdekepin ympärille, kun hän oven avaamiseen hukkaantuvan ajan(20.20–20.40) säästääkseen hyppäsi Stirling Moss -tyyliin kynnyskotelon yli kilpurinsa istuimelle. Tämän vuoksi Fangio jäi lähdössä 14. sijalle, kun Ferrarit Eugenio Castellottin johdolla, Jaguarit, Reg Parnell V12-Lagondalla ja Cunningham C6R -Offenhauser tehtailijan itse ajamana säntäsivät matkaan ensimmäisinä muiden 300 SLR-autokuntien seuratessa. 

Fangio onnistui jo viiden ensimmäisen kierroksen aikana pääsemään näköetäisyydelle johtavaan autoryppääseen, ja teki takaa-ajonsa aikana muun muassa seitsemän perättäistä kierrosennätystä(21.09–21:20). Kierroksella 12 hän oli Hawthornin kannassa, kierroksella 15 kaksikko ohitti Castellottin, ja kierroksella 18 Fangio pääsi ensimmäisen kerran Hawthornin ohi. Kaksikon välille syntyi 24 tunnin kilpailuissa ennen näkemätön, suorastaan uskomaton(23:29-25:30) kamppailu johtopaikasta niin autojen kuin kuljettajienkin äärirajoilla (Fangio: "En pystynyt enää ajamaan yhtään kovempaa"(25:13–25:18), ja Hawthorn: "Otimme järjettömiä riskejä").

Lähteet, (23:29–23:32) ja BBC-dokumentti (23:28–24:17) esittävät ajatuksen, että Jaguar-ykkösmies Hawthornin tarkoitus oli ajattaa Mercedes-Benzin ykköskuljettaja Fangio mekaaniseen rikkoon (vrt. vuoden 1930 Le Mans -kilpailu, missä Bentley-tiimi oli tehnyt saman onnistuneesti Rudolf Caracciolan Mercedes-Benz SSK:lle). Selvänä pidettiin myös, ettei Hawthornin pariksi valittu Bueb kykenisi pärjäämään vastapariaan Stirling Mossia vastaan: seikka tekee uskottavaksi väitteen, että Hawthornin auto uhrattaisiin ylivertaisen Fangio/Moss-SLR:n kukistamiseksi, eli että vain Formula 3-luokan 1 100-kuutioisilla autoilla aiemmin kilpailleen kakkoskuljettaja Buebin kokemattomuus oli sivuseikka. Jaguar #6:n ei ollut tarkoituskaan selvitä ruutulipulle asti, vaan kilpailu ratkaistaisiin kakkos- ja kolmosautojen välillä. Kohtalon ivana Jaguar-tiimin autokunnista vain ykkösauto #6 selviäisi ruutulipulle asti, vieläpä voittajana. Jaguar-tiimin ilmeistä aikomusta voi tuskin kutsua terveen urheiluhenkiseksi, vaan pikemminkin se alleviivaa kilpailussa vallinnutta sotaisaa sentimenttiä, mikä hyväksyi aivan liian korkean riskitason.

Ykkösautojen maksimivauhdilla käyty, yleisöä riemastuttanut, kaksikon viimein lähes kierroksen seuraajiansa edelle johtanut kaksintaistelu nosti kilpa-autojen polttoaineen kulutusta, ja sekoitti johtavien tiimien pysähdystaktiikan(23:05–23:50). Asia oli sikäli hyvin merkityksellinen, että polttoainesäiliön maksimikoko oli rajattu 200 litraan, ja ensimmäinen välitankkaus tai minkään muunkaan nesteen lisäys kilpa-autoon oli sallittua vasta kierroksella 32, noin 2 ½ tuntia lähdön jälkeen(26:05–26:20). Ferrarit eivät pysyneet vain sekuntien ja muutaman sadan jaardin erolla kilpailleen johtokaksikon vauhdissa, vaikka niillä oli korkein huippunopeus: ne kävivät välitankkauksessa heti kun se oli sallittua. 

Kärkimiesten kaksintaistelun raakuudesta kertoo, että Fangion kilpurin korista kuuluu kilpailun jälkeen löytyneen BRG-vihreä maalijälki: kiihkeän kansallismielinen Hawthorn oli kilpailun edellä toitottanut, ettei hän vapaaehtoisesti antautuisi saksalaisten kilpailijoidensa edessä(22.55–23.38). Myös Hawthornin vuoden 1955 kierrosaikaennätys (4:06,06 minuuttia, keskinopeudella 196,963 km/t) syntyi tuon ensimmäisen kiivaan ajojakson aikana, klo 17.52 kierrokselta 28 (vertailun vuoksi Castellottin ajama paras aika harjoituksissa oli 4:41). Voidaan spekuloida olisiko kiihkeän kilpailutilanteen tunnekuohu johtanut Hawthornin toimimaan harkitsemattomasti juuri ennen aiottua varikkopysähdystään, eli ohittamaan Macklinin huolimattomasti, ja sitten jarruttamaan viime tingassa voimakkaasti ehtiäkseen pysähtyä Jaguarin varikkopilttuun kohdalle. Brittitähdelle oli näytetty varikolta polttoainesuppiloa kahdesti (jäljemmällä kerralla suppilon lisäksi heiluteltu massavasaraa kiireellisyysmerkkinä(23:05–23:40) ennen kohtalokasta hetkeä, jolloin kärkikaksikko tuli pääsuoralle samaan aikaan kuin kierroksella ohitettavat Levegh ja Macklin, ja Hawthornin oli viimein pakko pysähtyä kilpailun johtoasemasta täydentääkseen Jaguarinsa polttoainetta. 

Myös katsojat tiesivät odottaa ensimmäisiä varikkokäyntejä noin 2 ½ tuntia lähdön jälkeen, ja olivat siksi pakkautuneet tiiviisti ellei jopa kurittomasti parhaan näkymän tarjoavalle varikkoa vastapäiselle aidatulle alueelle (L`enceinte des Populaires) sekä pääkatsomoon. Voitaneen sanoa kaikkien katastrofin ainesten kasautuneen Hawthornin varikkokäynnin hetkeen.

Onnettomuus

Onnettomuuteen johtanut tapahtumasarja alkoi, kun kierros 34 oli täyttymässä. Jaguarin ajanoton mukaan kello oli 18.27,40 eli noin kaksi ja puoli tuntia startin jälkeen. Kilpailua johtava Mike Hawthorn jarrutti radan oikeassa laidassa viime tingassa voimakkaasti siirtyäkseen varikolle ensimmäistä välitankkaustaan varten. Hänen perässään radan oikeassa laidassa Mercedes-Benzeille tilaa suodakseen ajanut Lance Macklin yllättyi hidastavasta Hawthornista.

Peräänajon uhatessa Macklin väisti oikealle tai joutui jarrutuksen aikana radan oikean reunan yli, joutui sitten joko luistoon taikka ohjasi peräänajon välttääkseen rajusti vasemmalle. Macklin onnistui täpärästi välttämään Hawthornin hidastavan Jaguarin, mutta hän ajautui Leveghin ajolinjalle. Levegh lähestyi noin 240–250 kilometrin tuntinopeudella eikä kyennyt väistämään, vaikka Macklin oli juuri aloittanut jyrkän vastaohjauksen pois Leveghin tieltä. Levegh oli päästämässä samaan aikaan ohitseen tallikaveriaan Juan Manuel Fangiota, joten hänen keskittyminen saattoi olla tilapäisesti häiriintynyt eikä hänelle jäänyt aikaa reagoida lähestyvään Mackliniin.

Levegh osui täydessä kilpavauhdissa Macklinin Austin-Healeyn luiskaperän vasempaan takakulmaan, joka oli normaalia matalammalla Healeyn kallistuessa Macklinin aloitettua väistöliikkeen oikealle, pois Leveghin linjalta. Matalalla ollut kulma muodosti törmäystilanteessa eräänlaisen rampin. Leveghin 300 SLR nousi kokonaan ilmaan (intron kuva Skilleter-kuvasarjasta; yhteenajohetki), eli muuttui jarrutus- ja ohjauskyvyttömäksi. Se lensi radan reunalla katsojia suojanneeseen 1,2 metrin maavalliin, ja törmäsi sitten radan alikulkukäytävän porrashuoneen betoniseinään, mikä murskasi 300 SLR:n rungon ja lennätti auton kieppuen ilmaan. Romu putosi takaisin maavallin päälle 80 metriä onnettomuuskohdasta(31:04–31:10). Törmäysalueella syttyi raju tulipalo auton polttoainesäiliön revettyä: räjähdysmäinen, tuntuvan paineaallon synnyttänyt palo ruokki sitkeitä huhuja, että Mercedes-Benz olisi käyttänyt kiellettyjä polttoaineen lisiä.

Törmäyksessä auton keulaosa repesi palasiksi, kun sen putkiristikkorunko murtui: konepelti, raskas etuakselisto, suuri 8-sylinterinen moottori ja jopa ilmajarrun kauha irtosivat. Liikevoima sinkosi ne tungokseen asti täydelle katsoja-alueella, jossa osa kilpailua seuranneista seisoi omin luvin pystyttämillänsä tilapäisillä telineillä, sekä pääkatsomoon. Tiiviiksi pakkautuneessa väenpaljoudessa ei jäänyt aikaa tai tilaa väistää. 83 katsojan arvioidaan kuolleen, joskaan virallista uhrilukua ei koskaan julkaistu. Uhriluvun on lähteistä riippuen mainittu olleen 78-130 henkeä (korkein luku on Aston Martinin tiimipäällikkö John Wyerin arvio), uusimpien lähteiden konsensuksena 83 katsojan arvioidaan kuolleen, ja ainakin 120 ellei jopa 178(44:05) katsojaa loukkaantui.

Levegh lensi törmäyksessä ulos autostaan. Hän kuoli välittömästi, sillä hänen kallonsa murskaantui maahantulossa, vaikka hän oli hankkinut kilpailua varten USAF-tyylisen erikoiskypärän. Leveghin 300 SLR:n magnesiumia sisältänyt Elektron-kori paloi lähes tunnin ajan. Palomiehet eivät olleet tietoisia, että sammutusvesi vain kiihdytti paloa ja aiheutti valkoliekillä palavan magnesiumin räiskeitä.(4:10–4:20) Tulipalo vaikeutti osaltaan onnettomuusalueen uhrien ja loukkaantuneiden pelastusyrityksiä. Leveghin ruumis jäi piinaavasti hänen kilpailua varikolta seuranneen vaimonsa Denise Bouillinin näköpiiriin minuuttien ajaksi, ennen kuin rohkea pelastusväki sai tulipalon roihua uhmaten vedettyä ruumiin loitommas ja peitettyä sen. John Fitch, johon hänen kuljettajaparinsa ja tämän vaimo olivat kilpailun alla ehtineet ystävystyä, yritti parhaiden kykyjensä mukaan lohduttaa jäljempää kauheassa tilanteessa. Tragedian seurauksena Fitchistä, taitavasta kilpa-ajajasta ja nerokkaasta insinööristä, tuli eräs aikakauden merkittävimmistä turvallisemman moottoriurheilun esitaistelijoista. 

Juan Manuel Fangio oli saavuttamassa Leveghiä nopeasti juuri ennen onnettomuutta, mutta onnistui täpärästi ja onnekkaastikin väistämään sekä hänelle varoitusmerkin ennen törmäystään antaneen Leveghin, vaurioituneella autollaan hallitsemattomasti radalla luisuvan Macklinin että varikkoalueella köröttelevän Hawthornin autot. Fangio kertoi myöhemmin Leveghin pelastaneen varoitusmerkillä hänen henkensä. Fiévetin mukaan Levegh antoi tuon käsimerkkinsä jo onnettomuuspaikkaa edeltäneessä Maison Blanche -ratakohdassa ilmoittaakseen näin aikovansa ohittaa edellä ajavia ja varoittaakseen Fangioa asiasta.

Macklinin Austin-Healey, jonka vasen takakulma oli rusentunut ja auton vasen takarengas vaurioitunut, luisui törmäyksen jälkeen radan suuntaisesti, muutti sitten suuntaa oikealle kohti varikkoaluetta, jossa se osui kolmeen henkilöön (santarmi, lehtimies ja toimitsija30:13–30:23). Auto kimposi varikkomuurista radan yli ja surmasi holtittoman luisunsa päätteeksi joidenkin lähteiden mukaan erään katsojan radan vasemmassa laidassa. Macklin selvisi onnettomuudesta kuin ihmeen kaupalla ilman vakavia fyysisiä vammoja ja pystyi nousemaan autonromustaan omin voimin. Hän lopetti moottoriurheilu-uransa oltuaan seuraavan MM-osakilpailun aikana jälleen mukana kahden kanssakilpailijan kuolonkolarissa. Arte-dokumentin(10:52) mukaan koko tapahtumasarja vei noin neljä sekuntia ja vajaan 200 metrin matkan.

Syyllisyyden epäselvyys
Onnettomuus ja siihen liittyvät seikat ovat yli 60 vuotta tapahtumien jälkeen yhä kansallismielen värittämien spekulaatioiden kohteena.

Levegh 
Kuvamateriaali osoittaisi Leveghille jääneen väistötilaa Macklinin ja radan reunaesteiden väliin. Radan kokonaisleveys varikkosuoran onnettomuuspaikalla oli todellisuudessa kuitenkin vain 9 metriä, ja rata kaarsi loivasti: Levegh ei käyttämällään nopeudella olisi mitenkään voinut ehtiä väistää Macklinin jättämään kapeaan rakoon, tai selvitä kaarteesta radan likaista ulkoreunaa käyttäessään. Kriitikot esittivät, että ranskalaisen Le Mans -konkari Leveghin valinta Monacon GP:n 1955 harjoituksissa vakavasti loukkaantuneen Hans Herrmannin tuuraajaksi saksalaistalliin olisi ollut Mercedes-Benziltä sentimentaalinen teko ellei jopa poliittisesti motivoitu maailmansotien aiheuttaman maiden välisten antipatioiden lievittämiseksi(9:13–16:50). Levegh (kansan suussa L`évêque ransk. piispa) oli noussut kansallissankariksi vuoden 1952 Le Mans -kilpailussa itse preppaamallaan Talbot-Lago T26 Grand Sport Spyder-autolla ajettuaan uskomattomasti ilman kuljettajan vaihtoa (syynä oli Leveghin moottorista havaitsema värinä, ja kun kilpurin kierroslukumittari oli mennyt epäkuntoon hän ei halunnut kokemattoman vaihtokuljettajansa vahingossa tärvelevän moottoria), kunnes sen kampiakseli katkesi kilpailun lopulla, tavoittamattomassa 4 kierroksen johtoasemassa noin tunti ennen maaliintuloa, moottorin karattua ylikierroksille kun yliväsynyt kuljettaja oli vahingossa kytkenyt liian pienen vaihteen. Leveghin keskeytys nosti Mercedes-Benz 300 SL W194 "Lokinsiipi"-kilpurit kaksoisvoittoon. Levegh oli edelleen yleisön suosiossa, ja se hurrasi joka kierroksella hänen ohittaessa varikon(26:31–26:33). Kriittiset puheenvuorot etenkin Jaguar-leiristä väittivat tragedian jälkeen, ettei 49-vuotias Levegh ollut kompetentti ammatti-kilpakuljettaja, vaan leipätyönään pariisilainen jalokivikauppias(8.00–8.25): kriitikot esittivät huippuluokan kilpa-auton olleen sillä ainakin kilpailun alkuvaiheessa vielä niukasti ajokokemusta kartuttanutta kuljettajaansa nopeampi. Kehdattiinpa ottaa lyömäaseeksi jopa Levegh-salanimi, jonka arveltiin osoittavan Pierre Bouillinin epävakaaksi persoonaksi, sillä vainaja ei enää voinut puolustautua. Tosiasiassa Le Mans -konkari Levegh oli tunnettu älykkäänä, sinnikkäänä(18:25–18:30) ja ajokalustoaan lempeän ymmärtäväisesti kohtelevana kuljettajana. Hän oli päihittänyt kierrosajoissa paitsi Klingin ja ajoparinsa Fitchin, myös kaikki Jaguar-kuljettajat lukuun ottamatta Hawthornia ja Tony Roltia. Levegh oli ajovuoronsa aikana myös ollut keskimäärin vain 7 sekuntia/kierros hitaampi kuin kaksintaistelua autojen ja kuljettajien kykyjen äärirajoilla käyvä kärkikaksikko: kilpailua johtava Hawthorn oli ohittanut vielä johtavien autojen kierroksella ajaneen Klingin (Arnage) ja sitten Leveghin (Maison Blanche) vasta hetkeä ennen onnettomuutta, ja toisena ajava Fangio oli juuri saavuttamassa Leveghin. Vertailun vuoksi kuljettajanvaihdossa toisen ajovuoron ottanut, vain Formula 3 -kokemusta omannut Bueb jäisi vastaparilleen Mossille 15 sekuntia/kierros, ja johtava Jaguar olisi kahden tunnin vuoronsa jälkeen jäänyt johtavalle 300 SLR:lle jo kaksi kierrosta. Fiévet huomauttaa muiden lähteiden tavoin, että Levegh kilpaili eri taktiikalla kuin Fangion/Mossin kärkiauto: autokunnan Levegh/Fitch oli tarkoitus säästellä voimiansa iskeäkseen vasta kilpailun toisella puoliskolla, kun joukko olisi harventunut. Yleisimmin Leveghin katsotaan kuitenkin joutuneen mahdottoman tilanteen eteen, eli ettei törmäys Macklinin kilpuriin ollut mitenkään vältettävissä: Fiévet esittää radan asfaltista löytyneiden jarrutusjälkien perusteella, että Levegh olisi jopa ehtinyt vielä reagoida äkkitilanteessa, mutta että suuren nopeuseron vuoksi mitään ei ollut enää tehtävissä.

Hawthorn 
Saksalaisen käsityksen mukaan pääaiheuttaja oli Hawthorn. Varikkokäyntiin kehottavat viestit vaikuttivat jääneen Hawthornilta huomaamatta ajoissa, tai hän oli tahallisesti kolme kertaa jättänyt tottelematta tiimin käskyä pysähtyä, sillä Hawthorn halusi kunniakysymyksenä pitää johtopaikan varikkostoppiinsa asti(23:05–23:40). Tämän vuoksi hän ohitti Macklinin tarpeettomasti, ja joutui kenties arviovirheen takia (ARTE) ohituksen jälkeen (myös Fangion havaintojen mukaan) jarruttamaan poikkeuksellisen voimakkaasti ehtiäkseen pysähtyä. Hän ei ajanut radan reunaan väitteensä mukaisesti selvästi Macklinin edelle, vaan – kuten Skilleter-kuvasarja onnettomuudesta osoittaa – päinvastoin kiilasi Macklinin ehkä adrenaliiniryöpyssään radan oikeaan laitaan: autot pysyvät tiiviisti peräkkäin aina Macklinin aivan viime tingan väistöön asti. Myös brittilähde pohtii, olisiko lähestyvästä kuolemastaan munuaisten toimintahäiriön vuoksi tietoinen Hawthorn (häneltä oli poistettu toinen munuainen vuonna 1954, ja hänen oli ennustettu kuolevan viimeistään 30-vuotiaana) toiminut voittoa tavoitellessaan edesvastuuttomasti, tai taustalla vaikuttanut britti- ja saksalaistallin intensiivinen kilpailutilanne ("sodan jatkamista tekniikan keinoin" Clausewitzia mukaillen(6:33–7:11). Hawthorn oli jo aikaisemmin herättänyt huomiota niin häikäilemättömällä ajotyylillään autokilpailuissa kuin ryypiskely- ja seksihurjasteluillaan(ks. F1-mestaruusjuhlassa luovutettu baarikaappi sisältöineen). Onnettomuudesta selvästi hämmentynyt Hawthorn pysähtyi vasta 80 metriä oman varikkopilttuunsa jälkeen, Cunningham-boksien edessä, ja joutui virheensä vuoksi tiimipäällikkö Englandin tiukasta käskystä jatkamaan ajoa vielä kierroksen ennen pysähtymistä tankkaukseen ja kuljettajanvaihtoon, sillä peruuttaminen radalla oli ehdottomasti kiellettyä. Alfred Neubauerin kilpailusta laatiman kirjallisen raportin ja myös ranskalaisten aikalaisten kertomusten mukaan Hawthorn luhistui kuljettajavaihdon jälkeen, sai hysteerisen itkukohtauksen aiheuttamansa onnettomuuden vuoksi, eikä ilman tiimipäällikkö Lofty Englandin pakottamista olisi halunnut enää jatkaa kilpailua. Hän meni myös Austin-Healeyn varikkopilttuuseen anelemaan kyynelissään anteeksiantoa maanmieheltään Macklinilta, joka ei sitä kiivaan sananvaihdon jälkeen kuitenkaan hänelle suonut(31.17–31.35). Kiihkeän kansallismielinen Hawthorn(22:49–23:29), joka oli kilpailua varten koristellut kilpurinsa RAF-rondellilla maailmansodan kauhujen ollessa vielä eri kansallisuuksien tuoreessa muistissa, kielsi myöhemmin kaiken syyllisyytensä, ja brittilähteet (pois lukien muun muassaStirling Moss) asettuivat laajalti maanmiehensä taakse.

Macklin 
Moitteitta ei selvinnyt liioin Eton-kasvatti Lance Macklin, Fairmile Engineering Company:n (muun muassa auto- ja venevalmistusta) perustaja-omistaja Noel Macklinin poika. Kuljettajana Lance Macklin oli lahjakas - Donald Healey oli uskonut onnettomuudessa osallisen auton, erään neljästä 100 Special Test Car-tehdaskilpurista, Macklinin käsiin jo vuoden 1953 Carrera Panamericana-kilpailussa - vaikkakin myös naisten viettelytaidoistaan kuulu ja playboyksi mainittu. Eräs Le Mans -ajojen monista vaaratekijöistä olikin Sir Stirling Mossin mukaan(2:47–2:58), että 60 autokunnan taitotaso oli kirjava, ja vain 15–20 niistä toimivat ammattimaisesti. Realisti Macklin kilpaili 215 km/t huippunopeuteen kykenevällä autollaan toki vain oman luokkansa MG- ja Triumph-kilpureiden kanssa: kärjen lähestyessä hän oli Maison Blanchen jälkeen siirtynyt asianmukaisesti radan oikeaan reunaan tehdäkseen tilaa nopeammilleen. Pinteeseen Hawthornin toiminnan vuoksi jouduttuaan Macklin ajautui hätäisen, tarpeettoman laajan (yli kilparadan l. maantien keskilinjan johtaneen) tai hallitsemattoman väistöliikkeensä vuoksi Leveghin ajolinjalle: ajosuoritus oli kiperässä tilanteessa sekunnin kymmenysten päässä onnistumisestaan. Hawthorn vieritti muistelmakirjassaan "Challenge Me the Race" (kustantaja William Kimber, 1958) syyllisyyden Macklinin harteille, jonka hän epäili seuranneen kriittisellä hetkellä takaa tulevia, ja siksi myöhästyneen jarrutuksensa aloittamisesta. Tilannetta pohdittaessa täydellä kilpavauhdilla hänet ohittanut Hawthorn ei tosin antanut viitteitä aikovansa pysähtyä varikolle, eikä Macklin voinut tietää hänen taktiikastaan tai Jaguar-tiimin varikkomerkkeistä, joten saavuttava kärki oli hänelle luonnollisin päähuomion kohde. Myöskään peräänajo ei todellisuudessa ollut optio, sillä jarrutuksessa niin Macklinin kuin Hawthornin autojen perät olisivat painonsiirron takia keventyneinä olleet alttiita kääntymään törmäyksestä rajuun luistoon (vrt. harjoituksissa tapahtunut Aston Martinin peräänajo ja hallinnan menetys): hallinnasta lähteneet autot olisivat potentiaalisesti tukkineet varikkosuoran juuri pääjoukon saapuessa kovalla vauhdilla kohdalle, ja aiheuttaneet suurten nopeuserojen vuoksi pahan massakolarin. Macklinin vastavetona nostama kunnianloukkaussyyte raukesi vuonna 1959, kun terminaalisesta munuaisten vajaatoiminnasta kärsivä Hawthorn oli kuollut suistuttuaan mittavasti viritetyllä Jaguar-sedanillaan A3-maantieltä lähellä Guildfordia. On esitetty, että syvää saksalaisvihaa hautonut, autojansa "Merc eater":eiksi l. Mersunsyöjiksi kutsunut brittitähti olisi ennen ulosajoansa kilpaillut hyvän ystävänsä, F1-tiimipäällikön ja Johnny Walker -tislaamon perillisen, Rob Walkerin kanssa tämän hankittua Mercedes-Benz 300 SL -urheiluauton – Walker kiisti kilpailutilanteen tutkinnassa – ja että laukaisevana tekijänä oli Hawthornin Jaguariin hiljattain asennettujen, uudentyyppisten Dunlop Duraband -vyörenkaiden aiempia ristikudosrenkaita äkäisempi ääritilannekäytös sateisella tiellä.

Tutkintakomissio 
Tutkintakomission virallisessa lausunnossa silmänräpäyksessä kehittynyt tilanne todettiin kuitenkin kilpaonnettomuudeksi, joskin se totesi Hawthornin käynnistäneen tapahtumasarjan. Komission lausunnon mukaan onnettomuuden hirvittävä uhriluku johtui riittämättömistä turvajärjestelyistä, joskin lähde esittää Circuit de la Sarthe -radan paitsi täyttäneen tuolloin voimassa olleet turvamääräykset, jopa olleen yleisöä suojaavine maavalleineen ja kaiteineen turvallisuusseikoissa "referenssi" muille yhä heinäpaaleja suojana käyttäneille kilparadoille. Kilpa-autojen nopeudet olivat Le Mans -kilpailun yli 30 vuoden aikavälillä tosin nousseet jopa kolminkertaisiksi, eikä rata ollut olennaisesti muuttunut. Vuoden 1955 XXIII:n Le Mans -kilpailun johtajana toimi yhä eräs Le Mans -kilpailun isistä vuodelta 1923, 83-vuotias insinööri, kilpa-ajaja ja lehtikustantaja Charles Ernest Faroux (1872–1957), joka oli harjoitusajojen jälkeen tyrmännyt muun muassa Neubauerin esittämät, turvallisuutta parantavat ehdotukset tarpeettomina. Hän jatkoi samassa tehtävässä vielä vuoden 1956 Le Mans -kilpailussa, joka järjestettiin merkittävästi muutetulla radalla(9:00–10:20), mutta kuoli korkeassa iässä helmikuussa 1957. Onnettomuustutkinnan aikana laadittiin myös mittakaavapiirros mikä osoittaa Leveghin (1) ja Macklinin (2) oletetut jarrutusjäljet sekä 300 SLR:n lentoradan törmäyskohdasta keskilinjan (ligne médiane) tuolle puolen, suistumiskohdan maavallille entisten kilpakuljettajien katsomon (Club des Anciens Pilotes) kohdalla, ensimmäisten 14 kuolonuhrin sijainnin autokauppiaiden katsomon kohdalla (Stand Concessionnaires Automobiles) sen ylitettyä suojavallin, törmäyskohdan alikulun betoniseinään sekä onnettomuusauton kuljettajan ja osien sijainnit (10-15) ynnä silloisen kuolonuhrien määrän 50. Radan vastakkaisella puolella ajanottopiste (poste de chronometrage), varikkopilttuut (stands de ravitaillage), sekä Macklinin kilpa-auton törmäyskohdat varikkoalueella ennen sen liikkeen päättymistä radan vastakkaisella puolella (21-23).

Skilleter-kuvasarja 
Itsekin Aston Martin DB3S:llä vuoden 1955 Le Mans -kilpailuun osallistunut ja kuljettajanvaihtoa odottaessaan onnettomuuden silminnäkijänä ollut Paul Frère yhtyy tiettävästi Hawthornin käsitykseen, että tämä jätti ohituksen jälkeen riittävän välin Mackliniin, osaamatta arvata ohitetun sortuvan huomiovirheeseen. Noin 50 vuotta onnettomuuden jälkeen brittiläisjournalisti Paul Skilleter sai haltuunsa kilpa-autojen tulosuuntaan otetun 58 valokuvan sarjan eräältä onnettomuudessa loukkaantuneelta maanmieheltään: kuvasarja oli kulkeutunut muinoin Jaguarin haltuun, mutta siitä pystyttiin koostamaan dramaattinen, tapahtumat lahjomattomasti paljastava video tapahtumista. Kuvat todistavat Hawthornin mielenmuutoksensa jälkeen puolustuksekseen esittämät kolme väitettä toiminnastaan juuri ennen onnettomuutta epätosiksi.

Seuraukset

Kisaa jatkettiin onnettomuudesta huolimatta. Viralliseksi syyksi jatkamiselle kerrottiin, että useiden lähteiden arvioima yli 250 000 ellei jopa 300 000(4:58–5:18) katsojan ennätyksellisen suuri väkijoukko olisi mahdollisesti paniikinomaisesti radalta pois pyrkiessään tukkinut radan lähitienoon harvalukuiset ja kapeat tiet ambulansseilta ja siten estänyt pelastustoimet, tai rynnännyt etsimään omaisiaan/ystäviään alueen sairaaloista. Le Mansin pysäköintialueet olivat täpötäynnä arviolta 30 000 autosta. Kilpailujohtaja Faroux’n päätös kisan jatkamisesta oli siksi perusteltu(37:17–38:15).

Rata ei ollut onnettomuuden vuoksi tullut ajokelvottomaksi, mikä olisi kilpailun sääntöjen mukaan ollut edellytys sen keskeyttämiselle. Sääntöjen vastainen keskeyttäminen olisi mahdollisesti johtanut suuriin vahingonkorvausvaatimuksiin{7:00–7:32). Hawthorn-elämäkerran kirjoittaja Shepherd tosin esittää, että kilpailutoimitsija olisi kuitenkin tutkinut keskeytysvaihtoehtoa ja käynyt pian onnettomuuden jälkeen tiedustelemassa ainakin Jaguar-tiimiltä mahdollista halua keskeyttää kilpailu. Katastrofi keskeytti kuitenkin kilpailun tiedotustoiminnan, mahdollisesti yleisön pakokauhun välttämiseksi, ja kilpailutilanteen seurannassakin oli tilapäisiä häiriöitä. Radio Luxemburg uutisoi ensimmäisenä onnettomuudesta tapahtumapäivän iltana klo 19.15, ja muut kanavat Euroopassa seurasivat perästä pian sen jälkeen. Ranskan valtiollinen RTF pysyi tapahtuneesta kuitenkin pitkään vaiti[39:45–39:59). Paikan päällä olleista vain harva tajusi onnettomuuden vakavuuden eikä moni edes ollut huomannut tapahtunutta.

Järjestäjän varaamat 23 lääkäriä tekivät kaiken voitavansa, ja papit antoivat uhreille viimeisen voitelun. Ambulanssien riittämättömän määrän vuoksi sairaankuljetukseen käytettiin kaikenlaisia saatavilla olleita ajoneuvoja(38:17–38:45). 

Sunnuntain valjetessa lehdistön erikoispainokset kertoivat järkyttäviä ensi tietoja onnettomuudesta. Jo kilpailusunnuntaina vietettiin uhrien muistoksi ensimmäiset, kolmella kielellä pidetyt, kirkolliset surumessut kilparadan alueella. Suuri surumessu ja hautajaismeno pidettiin 13. kesäkuuta Le Mansin katedraalissa, ja surunvalitteluja tuli muun muassa paavi Pius XII:ltä. Myös Länsi-Saksan parlamentissa vietettiin hiljainen minuutti uhrien muistoksi, ja varikon seinään kiinnitettiin myöhemmin onnettomuuden muistotaulu.

Jatkamispäätös herätti kilpailun jälkeen ja myöhemmin runsaasti kritiikkiä, joskin brittiläinen Motor-lehti muistutti vuoden 1952 Farnborough’n ilmailunäyttelyn jatkuneen, vaikka D.H. 110 -yliäänikoneen siipien rikkoutumisesta aiheutunut maahansyöksy oli vaatinut 29 kuolonuhria ja 60 loukkaantunutta.

Seuraukset kilpailun 1955 aikana
Jäljelle jääneet Mercedes-Benz-tehdastiimin kilpa-autot, joiden kuljettajina olivat ennakkoon suuria odotuksia herättänyt Juan Manuel Fangio/Stirling Moss sekä Karl Kling/André Simon, vetäytyivät kilpailusta hieman ennen kello 2 yöllä kahden kierroksen johtoasemassa kunnioittaakseen uhreja. Päätös oli kypsynyt Stuttgartissa johtokunnan hätäkokouksessa turman uhriluvun alkaessa valjeta. Mercedes-Benz 300SLR:t olivat ennen vetäytymistään osoittaneet ylivertaisuutensa mittavalla johtoasemallaan kilpailussa, kun taas autojen mahdollinen voitto olisi onnettomuuden hirvittävään inhimilliseen hintaan nähden negatiivisen julkisuusarvonsa vuoksi ollut Pyrrhoksen voitto. Aloitteen oli tehnyt Leveghin kilpailupari, amerikkalaiskuljettaja John Fitch (), tallipäällikkö Alfred Neubauerin ja Stuttgartin päämajan päätyessä samalle kannalle. Eräs viivästymisen syy olivat tukkeutuneet puhelinlinjat, minkä vuoksi ensimmäinen puhelu Le Mansista Stuttgartiin onnistui vasta klo 22.45(41:05–41:25). Makaaberina yksityiskohtana kilpailutoimitsija oli noin klo 21–21.30 tuonut pyytämättä Mercedes-Benzin varikkopilttuuseen Pierre Leveghin vain hieman naarmuuntuneen kypärän(34:34–35:01), joskin se muiden seikkojen vuoksi varmisti Leveghin menehtyneen. Mercedes-Benz yritti tri Rudolf Uhlenhautin ja tiedottaja Arthur Keserin voimin saada Jaguar-tiimipäällikkö Frank Raymond Wilton “Lofty” Englandin vetämään tiiminsä pois, sillä se pelkäsi yksin vetäytyessään tunnustavansa syyllisyyden tapahtuneeseen, mutta Jaguar-päällikkö ei voinut ymmärtää kilpailua selvästi johtavan saksalaistiimin päätöstä vasta 6 tuntia onnettomuuden jälkeen, eikä hänellä ollut aikomustakaan tehdä samoin. Jaguar jatkoi siksi kilpailua ja voitti sen, ajajinaan viimeisille kierroksille ajovuoron saanut Mike Hawthorn sekä Ivor Bueb. Voitto oli laiha lohtu Jaguar-johtaja Sir William Lyonsille, jonka ainoa poika John Michael Lyons oli kuollut tapaturmaisesti samaisen Le Mans -kilpailumatkan aikana: tässä jo ennestään traagisessa tilanteessa Jaguar-tiimin kilpailun kesken jättäminen ei olisi kenties tullut kyseeseen henkilökohtaisistakaan syistä.

Mercedes-Benzin kilpatiimi pakkasi tavaransa pikavauhtia ja lähti Le Mansista jo sunnuntain aamuyön tunteina 700 km paluumatkalle Saksan Kehlin kautta kotiin(36.25–36.45), pois lukien poliisin (Gendarmerie) tutkimuksia varten takavarikoima Leveghin kilpa-auto. Romusta ei tutkimuksissa paljastunut jälkeäkään väitetyistä polttoaineen lisistä, joiden arveltiin olleen onnettomuuden räjähdysmäisen tulipalon aiheuttaja. Lähteet eivät esitä arvioita Neubauerin päätöksen syistä, mutta valtavan uhriluvun valjetessa illan edetessä syynä lie ollut pelko kostotoimista saksalaistiimiä kohtaan sodan muistojen ollessa Ranskassa yhä tuoreita(9:13–16:50). Myös Austin-Healeyn tiimi valitsi vastaavan äkkilähdön Geoffrey Healeyn koettua viisaaksi tehdä näin: hän itse ajoi erään 100 STC-autoistaan pysähtymättä sateisen yön läpi ja otti ensimmäisen mahdollisen lautan Kanaalin yli – tämäkin tiimi jätti Le Mansiin vain Macklinin takavarikoidun onnettomuusauton. Onnettomuustutkintaa järjestäjäklubi ACO:n (Automobile Club de l`Ouest) tuntematonta vastaan nostaman tutkimuspyynnön pohjalta johtaneelle Le Mansin kaupungin syyttäjä, tuomari Jacques Zadoc-Kahnille ei Healey- ja Mercedes-tiimien nopean maasta poistumisen jälkeen jäänyt jäljelle kuin Macklinin kolhiintuneen Austin-Healeyn ja Leveghin palaneen 300SLR-kilpurin hylyn antamat, laihat tiedot. Muiden tavoitettujen osallisten (kuullut kuljettajat välttelivät toistensa syyllistämistä, sillä uhkana oli kuolemantuottamussyyte) kuulemisen jälkeen tutkimus päätettiin 10.11.1956 syyllistä osoittamatta.

Kilpailun tuloksia
Kokonaiskilpailun toiseksi sijoittui Aston Martin DB3S-autolla kilpaillut pari Peter Collins/Paul Frère, ja kolmanneksi yksityinen Jaguar D-Type kuljettajaparinaan Jacques Swaters/Johnny Claes (Écurie Francorchamps-tiimi). Porsche otti 1 500-kuutioisilla 550/4 RS Spyder-mallisilla kilpureillaan sijat 4. (Richard von Frankenberg/Helmut Polensky), 5. (Wolfgang Seidel/Olivier Gendebien (Écurie Belge-tiimi)) sekä 6. (Helmut Glöckler/Jaroslav Juhan), iskutilavuusluokkansa kolmoisvoiton, sekä saavutti korkeimman suorituskyky-indeksin, iskutilavuuden pohjalta lasketun handicapin l. tasoituksen. Voittajapari joi perinteiset shampanjat ja juhli hillitysti(7:48–8:23), sillä osallistujamaiden liput jätettiin puolitankoon eikä voittajamaan kansallishymniä soitettu. Sen sijaan voittajat saivat Ranskan lehdistön ja yleisön vihat päällensä L`Auto-Journal-lehden julkaistua tarkoitushakuisen kansikuvan voittaja Hawthornen nolosta pelleilystä (pitrerie/tomfoolery) palkinnonjakotilaisuudessa otsikolla "À votre santé, monsieur Hawthorn" ransk. "Terveydeksenne, herra Hawthorn". Mercedes-Benz menestyi kauden 1955 Le Mans -tragediaa edeltäneissä ja sen jälkeisissa kilpailuissa riittävän hyvin – muun muassa kaksoisvoitto Targa Floriossa – varmistaakseen Juan Manuel Fangiolle tuon surullisen vuoden niin urheiluautojen kuin Formula 1-luokan mestaruustittelit. Argentiinalaistähti ei vuoden 1955 katastrofin jälkeen enää halunnut kilpailla Le Mans -ajoissa, ja hän päätti kilpailu-uransa kauden 1958 lopussa, kuten kyseisenä vuonna F1-mestaritittelin ensimmäisenä brittinä voittanut Hawthorn.

Mercedes-Benz sai eräänlaisen hyvityksen tiiminsä vetäytymisestä Le Mans -kilpailusta jo seuraavassa, tuon kauden viidennessä urheiluautojen mestaruusosakilpailussa, RAC Tourist Trophyssa, mikä ajettiin 18.9.1955 Pohjois-Irlannin Dundrod-radalla, kun se otti kolmoisvoiton Stirling Mossin, Juan Manuel Fangion ja Wolfgang von Tripsin autokuntien vallatessa mitalisijat. Le Mansin tavoin Dundrodin rata oli jäänyt turvallisuusseikoissa toivottomasti ajastaan jälkeen, ja osakilpailu vaatikin kolmen kuljettajan hengen. Jim Mayers törmäsi betoniesteeseen, ja William Smith osui hänen romuttuneeseen autoon. Välttääkseen törmäyksen onnettomuuspaikkaan Lance Macklin joutui ajamaan ulos: heti Le Mansin katastrofin jälkeen uusi shokki sai hänet luopumaan karriääristään. Myöhemmin myös Richard Manwaring kuoli. Kilpailu tiivistyi jännitysnäytelmään, missä ainoalla Jaguar-tehdastiimin D-Typellä kilpailuun osallistuva autokunta Mike Hawthorn/Desmond Titterington yritti pitää rikon takia pysähtyneen, mutta 300 SLR:llä johtoautoa kiivaasti saavuttaneen autokunnan Stirling Moss/John Fitch takanaan. Vain muutamaa mailia ennen maaliviivaa Jaguar pysähtyi äkisti sen moottorin leikattua kiinni, ja Mercedes-Benz sai kolmoisvoiton kuin tarjottimella. Kolmoisvoitolla oli merkittävä vaikutus merkkimestaruuden pistetilanteeseenkin, jota Ferrari oli Le Mans -osakilpailun jälkeen johtanut neljällä pisteellä ennen Jaguaria: tuloksen vuoksi Mercedes-Benz nousi tasapisteisiin (16 pistettä) Jaguarin kanssa, kun Ferrarin johto kutistui kolmeen pisteeseen (19 pistettä). Kauden 1955 päättävässä Targa Floriossa Mercedes-Benz nousi kaksoisvoitollaan 24 pisteeseen, kun Ferrari jäi 22 pisteeseen: näin italialaistiimin kaksi voittoisaa kautta eivät saaneet jatkoa. Jaguar-tehdastiimi ei enää osallistunut kauden viimeiseen osakilpailuun, ja jäi 16 pisteeseen.

Kilpailujen, lajien tai moottoriurheilun kiellot, sääntö- ja tekniikkamuutokset
Onnettomuus aiheutti paljon keskustelua moottoriurheilun turvatoimista, sillä urheilutapahtuman hirvittävä uhriluku oli vaikea hyväksyä. Kiivaimmissa puheenvuoroissa moottoriurheilu haluttiin kieltää kokonaan, tai sille povattiin loppua. Ranskan sisäministeriö esti ensi toiminaan moottoriurheilutapahtumien järjestämisen kokonaan(8:45–8:58): muun muassa vuoden 1955 Ranskan GP sekä Reimsin 12 tunnin ajo jätettiin ajamatta, ja muitakin katuradalla ajettuja kilpailuja peruttiin – monet lopullisesti. Kilpailun järjestäjät muokkasivat oma-aloitteisesti Le Mans -rataa marraskuun 1955 – kesäkuun 1956 välisenä aikana(9.00–10.20): rataa levennettiin muun muassa pääsuoralla, pääkatsomoalue ja varikko uudistettiin kokonaan, sen jälkeistä haastavaa Dunlop-mutkaa loivennettiin, ja monet näkyvyyttä tai ajoneuvon hallintaa vaikeuttaneet nyppylät (muun muassa Maison Blanche -ratakohdassa, ks. Hawthornen videoitu ratakierros 1956 ja muutosten selostus) tasoitettiin. Radan yhteyteen rakennettiin uusi sairaalarakennus leikkaussaleineen, ja sairaankuljetusautojen määrä moninkertaistettiin kuudesta kolmeenkymmeneenviiteen. Katsojien aikaisemmin lähes vapaasta, heppoisilla aidoilla rajatusta oikeudesta valita katselupaikkansa luovuttiin määrittelemällä alueet yhä tarkemmin, ja vielä 1955 vallinneeseen kurittomuuteen (muun muassa omin luvin pystytetyt telineet) puututtiin, joskin huvittelualue ("village") säilyi. Kilpailun sääntöjä muutettiin myös: Prototyyppiluokan moottorin iskurilavuusraja laski 2,5 litraan, polttoainesäiliön koko rajattiin 130 litraan samalla kun polttoainetäydennys oli sallittua vasta 34 kierroksen jälkeen. Edelleen yksittäisen kuljettajan ajovuoro sai kestää enintään 72 perättäistä kierrosta, ja hänen ajovuorojensa yhteisaika sai olla enintään 14 tuntia. Näin järjestäjä halusi ohjata kilpailijat ajamaan polttoainetta säästävästi, ja välttää väsyneenä ajamisen. Mittavien ja kalliiden muutosten vuoksi vuoden 1956 kilpailu pystyttiin järjestämään vasta heinäkuussa 1956, kun se oli tavallisesti järjestetty kesäkuussa.

Sveitsi kielsi moottoriurheilun ratakilpailut aluksi kokonaan. Kiellon purkamisehdotus vuonna 2009 ei saanut kansalaisten enemmistön kannatusta, mutta sähköautojen ratakilpailut sallittiin 1.4.2016 lähtien Formula E -osakilpailuja varten, Kielto kumottiin kokonaan toukokuussa 2022. Sveitsissä ei kiellon takia kuitenkaan ole kilpailukuntoisia moottoriratoja, joten käytännössä tietyt Sveitsissä asuvat moottoriurheilijat eivät näin ollen voi edelleenkään harjoittaa ammattiaan kotimaassaan. Tämän vuoksi heidän ammattituloilleen muista maista suodaan edullisempi verokohtelu, ja siksi monet muun muassa Formula 1 -kuljettajat ovat valinnet maan asuinpaikakseen. Kilpailukieltoja julistettiin myös ainakin Saksan liittotasavallassa ja Espanjassa. Meksikossa Le Mansin tragedia oli osasyynä, kun Panamericana-valtatien Meksikon osuudella järjestetty, pahamaineisen vaarallinen Carrera Panamericana -kilpailu (1950–1954) lakkautettiin. Yhdysvalloissa American Automobile Association -kattojärjestö lakkautti vuodesta 1904 lähtien autokilpailujen sääntelemisestä vastanneen Contest Boardinsa, mikä johti uuden United States Automobile Clubin perustamiseen. Moottorilehdistö tiivisti ensi reaktionaan rivejään ja vältteli Le Mans -onnettomuuden esiin nostamaa aihetta, koska se uhkasi moottoriurheilun tulevaisuutta, mutta seuraukset muuttivat moottoriurheilua merkittävästi. Le Mans -kilpailun 1955 valtavan uhriluvun vuoksi oli mahdotonta enää hyväksyä aiemmin fatalistisesti moottoriurheilun riskiin kuuluvaksi katsotut kuolemat kilpailuissa. France 3 Ouestin dokumentin mainiosti lausumaa: "Ce qui est venu avec l`engin rapide ce ne sont plus les hasards de voyage, c`est la surprise de l`accident" ransk. Mitä saapui nopeiden moottoreiden myötä, ei enää ollutkaan matkan vaaroja, vaan onnettomuuden yllätys.

Kilparatojen turvallisuus koheni, mutta joutuisi 1970-luvulla uudelleen kriisiin, usean perinnekilpailun pois jättämiseen (muun muassa vanha Nürburgring, Mansaaren TT-ajot), ja nykyaikaisten huipputurvallisten moottoriratojen syntyyn. Sittemmin eri maissa on vakavien onnettomuuksien vuoksi ollut moottoriurheilu- tai lajikohtaisia kieltoja (muun muassa Israelissa 1990-luvulta vuoteen 2010, ja Norjassa rallien kielto 1972–1984), jotka on kuitenkin taas purettu. Onnettomuuksiin on reagoitu lukemattomia kertoja kiristämällä kilpailujen sääntöjä tai teknisiä seikkoja: esimerkki jäljemmästä on Formula 1-kilpailuissa kaudella 2018 käyttöön otettu Halo-järjestelmä, avo-ohjaamossa istuvan kuljettajan turvakaari, mikä oli vastaus paitsi ohjaamoon ja kuljettajaan osuneiden esineiden tapauksiin kaudella 2009 (Felipe Massan vaikea vamma, Henry Surteesin kuolema), viimein myös Jules Bianchin sekä Justin Wilsonin kuolemantapauksiin vuosina 2014–2015.

Guidizzolon tragedia vuoden 1957 Mille Migliassa 
Ilman valvottuja katsomoalueita järjestettyjen maantiekilpailujen kieltojen aiheellisuus selvisi viimeistään Guidizzolon tragediassa kaksi vuotta myöhemmin 12.7.1957. Vuoteen 1954 asti vain sarjavalmisteisille autoille tarkoitettu Mille Miglia-kilpailu oli avattu urheiluautoluokalle, jonka prototyyppi-kilpurit saavuttivat lähes 300 km/t huippunopeuksia. Vuoden 1957 kilpailussa viidennella sijalla ennen viimeistä osuutta ajava pari, Espanjan korkeimpaan aateliin kuuluva, upporikas ja monilahjakas nuori markiisi Alfonso de Portago ja hänen kartturinsa Edmund G. Nelson, yrittivät Ferrari 335 S:llä raivoisasti tavoittaa tiimikavereitaan Olivier_Gendebieniä heikommalla Ferrari 250 GT:llä, sekä Wolfgang von Tripsiä ja kilpailua johtavaa Piero Taruffia 315-mallisilla Ferrareilla, kun kilpailua 335 S-mallilla johtanut Peter Collins oli Parmassa joutunut keskeyttämään tasauspyörästön rikkoon. Raivokkuuden kerrotaan juontuneen Enzo Ferrarin piikittelystä, kun vastentahtoisesti kilpailuun osallistunut de Portagon oli siihen asti esittänyt kovin säyseitä otteita, ja jäänyt isolla, tallikavereidenkin himoitsemalla V12-mallillaan (valmistusmäärä 4 kpl) Ferrarin hitaampaan 250 GT-malliin istutetun Gendebienin taakse: tilanne, minkä de Portago yritti korjata tavoittamalla edellään ajavat Ferrarit. 

Portago/Nelson esittivät viimeisellä osuudella häikäisevää vauhtia. Autokunta oli osuuden viimeisellä huoltotauolla ennen maalia kieltäytynyt aikasyistä vaihdattamasta renkaita, vaikka de Portagon 335:n vasen eturipustus oli kovan yrittämisen aiheuttamassa lipsahduksessa taipunut, ja hankasi rengasta. Arviolta 240–250 km/t vauhtia pitkää suoraa nykyisen tie SP236:n osuutta Cerlongosta päin Guidizzolon kylää lähestyessään, noin 65 kilometriä ennen maalia Bresciassa, kilpuri hipaisi tien varren pylvästä, ja jo kymmenisen tuntia ratissa ollut Portago menetti autonsa hallinnan. Onnettomuustutkinta ei pystynyt selvittämään rikkoutuiko auton ennestään vaurioitunut eturipustus, tai räjähtikö autosta rengas (vasen eturengas) joko loppuun kulumisen, rikki hankautumisen, tai Portagon hipaiseman tienvarsitolpan heijastinmerkin leikkaaman viillon (Ferrarin ja Englebertin tulkinta) vuoksi. Tutkimuksissa kävi lisäksi ilmi, että käytetyn Englebert-rengastuksen sallittu maksiminopeus oli vain 220 km/t, kun 335-malli saavutti 280 km/t huippunopeuden: seikkaa oli yritetty korjata nostamalla rengaspaineita, mikä kuitenkin aiheutti renkaan kuumenemista ja kulumisen keskittymistä kuvion keskiosaan. Useimmat lähteet ilmoittavat ulosajon syyksi renkaan rikkoutumisen.

Auto karkasi L`Automobile-lehden käsityksen ja piirroksen mukaan vasemmalle, osui tien viereisen valtaojan siltarumpuun, jatkoi korkeassa kaaressa puhelinpylvään lennossa katkaisten menosuuntaan, törmäsi valtaojan takarinteeseen, mistä se sinkosi tien yli vastakkaisen puolen ojaan. Autossa olleet saivat välittömästi surmansa avomallisen kilpurin kääntyessä tieltä suistumisensa aikana selälleen, ja yhä suuren liikevoiman omannut autonromu tai siitä singonneet osat osuivat tien varressa sen molemmin puolin kilpailua seuraavaan väenpaljouteen. Autossa olleiden lisäksi kymmenen katsojaa (ml. viisi lasta) kuoli, ja 20 loukkaantui. Onnettomuudesta syntyi laaja skandaali, jota lehdistön lisäksi kiritti jopa Vatikaani. Ferraria ja rengasvalmistaja Englebertiä vastaan nostetut syytteet ja vahingonkorvausvaatimukset torjuttiin piinaavan, neljä vuotta kestäneen tutkinnan ja oikeudenkäynnin jälkeen. Enzo Ferrari, jota oli kohdannut raskas takaisku jo 30. kesäkuuta 1956, kun hänen poikansa ja työn jatkaja Alfredino "Dino" Ferrari menehtyi Duchennen_lihasdystrofiaan: Il Commendatore (kuninkaallisen arvoritarikunnan 1930-luvulla hänelle myönnetty arvonimi) vetäytyi oikeudenkäynnin päätyttyä julkisuudesta, mikä oli oikeudenkäynnin aikana kohdellut häntä kuin "kansan vihollisena". Englebert taas ryhtyi vuonna 1958 yhteistyöhön Uniroyal-rengasvalmistajan kanssa, mikä johtaisi niiden yhdistymiseen 1966 ja vuonna 1979 päätymiseen Continental-ryhmään, jolloin perinnemerkki jäi pois käytöstä.

Tuon onnettomuuden vuoksi vuodesta 1927 lähtien (pois lukien Benito Mussolinin Bolognassa vuoden 1938 kilpailun aikana 10 katsojan kuoleman ja 26:n loukkaantumisen aiheuttaneen onnettomuuden vuoksi määräämä kilpailukielto 1939, sekä sotatauko; vuoden 1938 Mille Miglian onnettomuuksista tarkemmin artikkelissa Sciagura_di_Bologna italiankielisessä Wikipediassa) Bresciasta Roomaan ja takaisin yleisille teillä ja ilman katsoja-alueiden määrittelyjä ajetun Mille Miglian järjestäminen kilpailutapahtumana lakkasi, joskin se jatkoi vuosina 1958–1961 kilpailumuotoisia erikoiskokeita sisältäneenä ajona, ja on sittemmin vuodesta 1977 lähtien saavuttanut jälleen suuren suosion ennen vuotta 1957 valmistettujen autoklassikoiden muisto- ja luotettavuusajona.

Tallien vetäytymiset, muita jälkivaikutuksia
Le Mansin onnettomuuden seurauksena Mercedes-Benz vetäytyi yhtiönä moottoriurheilusta lokakuussa 1955 johtokuntansa päätöksellä, vaikka sen kilpailuosasto oli tuolloin jo valmistelemassa kalustoa kaudelle 1956, ja muun muassa suunnitellut W196-kilpureissa alusta alkaen optiona valmistellun nelivedon käyttöön ottoa. On esitetty, että johtokunta olisi tehnyt päätöksen kustannussyistä jo keväällä 1955, eli ettei Le Mans -tragedia ollut sen peruste. Päätös jäädä pois jäi (AMG pois lukien) voimaan aina vuoteen 1988 (Sauber-Mercedes) saakka, ja yhtiö tuli hopeanuolillaan AMG-Mercedes-nimellä mukaan Formula 1-sarjaan vasta kaudella 2010, eli vajaat 55 vuotta Le Mans -suuronnettomuuden jälkeen. Myös Bristol, jonka kuljettajat olivat saavuttaneet 2-litraisilla 450-mallisilla kilpa-autoillaan vuoden 1955 Le Mans -kilpailun sijat 7.–9. (kolmoisvoiton omassa luokassaan) lakkauttaisi myöhemmin samana vuonna tehdastiiminsä sen kahden kilpakuljettajan kuoltua erillisissä onnettomuuksissa (ei kuitenkaan Bristol-autoilla), eli Le Mans oli viimeinen kilpailu johon valmistaja osallistui. Katuradoilla ajettavien osakilpailujen poistuminen aiheutti myös valmistajien ja valmistusmaiden välisten voimasuhteiden muutoksia: italialaisvalmistajien röykkyisiä katuja kestävien, vahvarakenteisten autojen sijaan tasaiset moottoriradat tai lentokentät painottivat osaamista autojen alustatekniikassa, millä saralla britti- ja saksalaisvalmistajat olivat aluksi etevämpiä. Moni vuoden 1955 kilpailuun osallistunut pieni urheiluautojen valmistaja tai kilpatalli poistui muutaman vuoden sisään tragediasta, kun kilpailujen järjestäminen katuradoilla kuihtui, ja rata-ajon nousi merkittäväksi. Jaguar D-Type voittaisi Le Mans -kilpailun myös 1956 (tehdastiimi) sekä 1957 (yksityistiimi, Jaguarin luovuttua oman kilpatallin ylläpitämisestä).

Triviaa

 Vuonna 1955 Ranskan valtiollinen yleisradio- ja tv-yhtiö Radiodiffusion-Télévision Française (RTF) televisioi Le Mans -kilpailun ensi kertaa. Panostus oli eräs siihenastisen televisiohistorian suurimpia, joskin tuolloin vasta 260.000 taloudella Ranskassa oli TV-vastaanotin(12:34–12:53). Suora lähetys Le Mansista oli linkitetty neljän väliaseman kautta Pariisiin, mistä se välitettiin Belgiaan, Alankomaihin, Saksaan, Sveitsiin ja Italiaan: näin muun muassa Hans Herrmann pystyi seuraamaan kilpailua Saksassa sairaalavuoteeltaan, ja näki Leveghin joutuvan Hermannin "omakseen" kutsumalla(8:40) 300 SLR-kilpurilla hirvittävän onnettomuuden. Lähetys useisiin Euroopan maihin oli eräs ensi askel kohti Eurovisio-yhteisöä. Tuolloin vielä tärkeät viikoittaiset elokuvateattereiden uutiskatsaukset olivat vuorostaan vastanneet television haasteeseen kuvaamalla kilpailua värifilmille ja Cinemascope-formaatissa, kun taas televisiokuva oli yhä mustavalkoinen, ja ruutu pienikokoinen. Mercedes-Benzin voittoisan paluun GP-radoille vuonna 1954 (Fangion kuljettaja-mestaruus) jälkeen Le Mans -kilpailua 1955 kuuluu ennakkoon luonnehditun "toiseksi maailmansodaksi radoilla" (BBC-dokumentti, 5:53–6:07; Chris Hilton: "Le Mans `55"), mikä osaltaan selittää suurta kiinnostusta ja myös traagisesti kiihotettuja kansallistunteita. 

 Kilpa-autojen kärki saavutti jo vuonna 1955 lähes 300 km/t nopeuksia lähes 6 km pituisella Hunaudières-suoralla, mikä kilpailupäivät pois lukien on osa tavallista maantietä Le Mansista Toursiin. Gordini-kuljettaja Hermano "Nano" Da Silva Ramos kertoo, että suora salli kuljettajille sinänsä noin kahden minuutin palautumisajan, mutta että tuo aika kului paitsi mahdollisten häiriöäänten kuulosteluun, jotka enteilivät teknistä rikkoa, myös pelkoon, että auto rikkoutuisi tai vaikkapa rengas räjähtäisi äkisti erittäin korkeilla ajonopeuksilla. Suoran varren metsiä ei tuolloin vielä oltu harvennettu, eikä siinä ollut vielä nykyajan hidastemutkiakaan: Da Silva Ramosin sanoin "kuljettaja saattoi välttää osumasta ensimmäiseen puuhun... mutta sitten tulisi seuraavia". Suora onkin osoittautunut radan vaarallisimmaksi osuudeksi, sillä se on vaatinut eniten kuolonuhreja kilpailun historian aikana. Järjestäjien suunnitelma lisätä suoraan kaksi shikaania vaarallisen korkeaksi nousseiden huippunopeuksien vuoksi tuli tietoon jo kaudella 1988. Tämän vuoksi ennätystä vsrten viritetty, 2,6-litraisella Peugeot PRV V6-erikoismoottorilla varustettu Welter Racing-tiimin WM P88-prototyyppi saavutti tuon vuoden kilpailussa tutkalla vahvistetun absoluuttisen Mulsanne-nopeusennätyksen 253 mailia tunnissa (407,2 km/t), ennen kuin sen äärimmilleen luotettavuuden kustannuksella viritetty turbomoottori rikkoutui 53 kierroksen jälkeen. Myöskään vuoden 1990 rata kahdella shikaanilla kuristettuna ei tosin laskenut nopeuksia suuresti, sillä Mark Blundell saavutti Nissan R90CK-prototyypillään kolmeen osaan pätkityllä Mulsanne-suoralla sen turboahdinten hukkaporttien häiriön vuoksi ällistyttävät 238 mailia tunnissa (383 kmt) .

 Kattava ranskankielinen tulosluettelo vuoden 1955 kilpailusta sisältää yksityiskohtaisempaa tietoa niin maaliin tulleista kuin kilpailun eri syistä keskeyttäneistä, tai siihen osallistumatta jättäneistä autokunnista. Esimerkiksi viimeinen kolmesta Ferrari 121 LM:stä, pääkilpailijoiden esittelyssä tarkemmin RM Sotheby`s-viitteessä käsitelty auto 0548LM (Trintignant/Schell), joutui luovuttamaan moottorin ylikuumenemisen vuoksi jo kymmenennellä tunnilla. Mielenkiintoisia osallistujia olivat myös esimerkiksi Lotus Mk. 9:llä kilpailleet Colin Chapman/Ron Flockhart (hylkäys auton jätettyään ulosajon jälkeen radalle palatessaan noudattamatta toimitsijan ohjetta), tai BRG-vihreä siipiauto Connaught AL/SR 1½-litraisella Lea-Francisin moottorilla (mäntärikko).

Dokumenttielokuvia
Onnettomuudesta on tehty Arte Francen ja Yle Teeman yhteistuotantona Arkistojen salat -sarjaan dokumentti Le Mansin onnettomuus 1955, jonka Teema esitti 30. maaliskuuta 2012 . Myös Iso-Britannian BBC4, Ranskan France 3 Ouest sekä Saksan ZDF ovat tehneet dokumentteja Le Mansin vuoden 1955 traagisesta kilpailusta (viitteet). Jaguar-alustasuunnittelijasta ja kilpa-ajajasta (myös Le Mansissa 1955) Norman Dewisista on tehty Carfection-kanavan haastattelu..

Lähteet

Viitteet

Aiheesta muualla 
Kuvasarja onnettomuudesta
LIFE-lehden artikkeli

Videolinkkejä 
Youtube-videokooste onnettomuudesta (eri kulmat, sisältää karmaisevia tapahtumia), 2:28 min
BBC4-dokumentti: The Deadliest Crash: the Le Mans 1955 Disaster, 2010, 1.24:27
Norman Dewis (3.8.1920–8.6.2019) haastattelu 38:22 min, Carfection
Le Mans: Deadly Competition, taiteellinen animaatio-lyhytelokuva Q.Baillieux, 2019, 15:14 min (eri kielillä)

Kirjallisuutta 
 Kahn, Mark; Death Race: Le Mans 1955; Barrie & Jenkins (helmikuu 1976); ISBN 0214202844
 Hilton, Christopher: Le Mans 1955, The Crash that Changed Motorsport History; Breedon Books Publishing (lokakuu 2004); ISBN 1859834418
 Papazoglakis, Christian: 24 Heures du Mans : 1951–1957: Le triomphe du Jaguar; Glénat (toukokuu 2018, sarjakuvamuotoinen); ISBN 2344028927

Autourheiluonnettomuudet
Vuoden 1955 onnettomuudet
Onnettomuudet Ranskassa
Le Mansin 24 tunnin ajo
Vuoden 1955 moottoriurheilu