Saimaan kanava

Saimaan kanava (, ) on ensimmäisen kerran vuonna 1856 avattu kanava, joka yhdistää Saimaan vesistöalueen Lappeenrannasta Viipurin kautta Suomenlahteen luode-kaakko-suuntaisesti Suomessa ja Venäjällä. 50 vuodeksi solmittu nykyinen vuokrasopimus on ollut voimassa vuodesta 2012.

Suomen Venäjältä vuokraama Saimaan kanavan alue on erikoinen kaistale maailmassa. Maaperä on Venäjän valtion omistuksessa, mutta Suomi on vuokrannut sen pitkällä vuokrasopimuksella. Samanlaista vuokra-aluetta ei ole missään muualla maailmassa. Macao, Hongkong ja Panaman kanava olivat samantyyppisiä vuokra-alueita, mutta niiden sopimukset eivät ole enää voimassa.

Saimaan kanavan Suomen-puoleinen osa on kokonaisuudessaan Lappeenrannan kaupungin alueella, ja sen pituus on 23,3 kilometriä. Venäjän puoleinen osuus on 19,6 kilometriä ja sijaitsee Kamennogorskin kaupunkiasutuksen ja Seleznjovon maaseutuasutuksen rajalla sekä Viipurin kaupungissa. Kanavan kokonaispituus on 42,9 kilometriä. Kokonaisputous Saimaalta Suomenlahdelle on keskimäärin 75,7 metriä, ja se on porrastettu kahdeksalla sululla, joiden putouskorkeudet vaihtelevat 5,5 metristä 12,4 metriin. Kanavan ylitse johtaa seitsemän avattavaa ja kuusi kiinteää siltaa. Kanava on 50–60 metriä leveä ja enintään kuusi metriä syvä.

Saimaan kanavaa pitkin kuljetettiin vuonna 2007 yli kaksi miljoonaa tonnia tavaraa, pääasiassa metsä- ja kaivannaisteollisuuden raaka-aineita sekä tuotteita.

Kanavan kaukokäyttökeskus sijaitsee Mälkiän sululla, josta voidaan suorittaa kaikkien kanavan sulkujen ja siltojen käyttö. Lisäksi kanavan alimmalta eli Brusnitšnojen sululta on mahdollista ohjata kolmea alinta sulkua.

Kanavan käytöstä ja kunnossapidosta vastaa Väyläviraston urakoitsijana Arctia Meritaito Oy.

Historia

Kanavahankkeita 

Kanavayhteyttä Saimaasta Suomenlahteen oli kaavailtu jo 1500-luvun alussa ja uudelleen 1600-luvun alussa (Pontuksen kaivanto), mutta nämä yritykset eivät johtaneet tulokseen. Jälkikäteen tätä on pidetty onnekkaana, ja on jopa arveltu, että kaivanto olisi saattanut tyhjentää koko Saimaan mereen. Ajatus jäi kuitenkin elämään, mutta vasta kun Vanha Suomi vuonna 1812 liitettiin Suomen suuriruhtinaskunnan yhteyteen, olivat sekä valtiolliset että taloudelliset olot hankkeelle suotuisat. Laivakuljetus Lappeenrannasta Viipuriin ja edelleen Pietariin oli huomattavasti hevosrahtia halvempi vaihtoehto ja näin viennin kannattavuus saataisiin paranemaan. Kanavakysymys nousikin tällöin voimakkaasti esille, ja siitä seurasi useita taloudellisia ja teknisiä selvityksiä komitea- ja asiantuntijavaiheineen sekä voimakkaita kannanottoja kanavan rakentamisen puolesta ja vastaan. 

Hanketta edistivät monet tunnetut aikalaiset. Muun muassa J. V. Snellman piti kanavan rakentamista tärkeänä ja julkaisi Saima-lehdessään laajoja kirjoituksia, jotka käsittelivät tulevan Saimaan kanavan merkitystä Itä- ja Kaakkois-Suomen taloudellisen hyvinvoinnin edistäjänä. Kanavan ensimmäisen suunnan määrityksen ennen rakennustöiden aloittamista tekivät 1838 Josef Verving ja Claes Henrik Nyberg.

Ensimmäinen rakentaminen 

Saimaan kanavaa alettiin rakentaa toukokuussa 1845. Se oli silloin suurin Suomessa toteutettu rakennustyömaa, joten yksistään kanavan rakentamisella oli suuri taloudellinen vaikutus. Työmaalla oli ulkomaisia, lähinnä ruotsalaisia asiantuntijoita, sillä Venäjällä ei ollut aikaisemmin rakennettu kanavia kiviseen ja mäkiseen maastoon. Ruotsissa oli hiljattain rakennettu Trollhättanin ja Götan kanavat, joita käytettiin esikuvina. Louhintatöissä käytettiin Suomessa ensimmäistä kertaa ruutia ja sulkumuurien saumauslaastina portlandsementtiä. Kanava vihittiin 7. syyskuuta 1856. Sen pituus oli 58 kilometriä ja siinä oli yhteensä 28 puurakenteisilla salpausporteilla varustettua sulkua. Kaikkien sulkualtaiden pituus oli 35,6 m ja leveys 7,42 m. Näiden enimmäismittojen pohjalta suunniteltiin pitkään Saimaalla hallinneet alustyypit "Saimaan proomu" ja "tervahöyry". Koko kanavan normaali vesisyvyys oli 2,7 m ja pohjaleveys 11,9 m mahdollistaen kahden aluksen kohtaamisen. Varsinaisten kanavarakenteiden lisäksi maantieliikennettä varten oli rakennettu 12 rautarakenteista vedettävää rullasiltaa ja Viipurin Linnansalmeen kääntösilta. Lisäksi Mustolaan rakennettiin kuuden aluksen kuivatelakka. Kiireisimpänä aikana hanke työllisti samanaikaisesti kolmetuhatta työmiestä, ja sen valmistumiseen tarvittiin lähes 13 700 miestyövuotta. Vuodesta 1847 kanavan rakennusasemien päällikkönä toimineesta Julius Mickwitzistä tuli työn loppuvaiheessa, vuonna 1856, koko kanavatyömaan ylijohtaja. Kanavahanke oli suhteellisesti suurin koskaan Suomessa toteutettu rakennushanke. 

Saimaan kanavasta tuli heti matkailunähtävyys. Se onnistui myös elvyttämään Itä-Suomen taloutta, mitä varten se oli rakennettukin. Kanavan rakentaminen oli maksanut kolme miljoonaa ruplaa, mikä oli enemmän kuin valtion silloinen vuosibudjetti. Taloudellisesti kanava oli kuitenkin varsin kannattava, ja sen on laskettu tuottaneen kustannuksia enemmän vajaassa 25 vuodessa. Kanavamaksuja alennettiinkin, mutta vuotuinen ylijäämä oli silti huomattava..

Toinen rakentaminen 
Vaikka kanavaan oli tehty jatkuvasti parannuksia ja laajennuksia, kuten Mustolan ja Nuijamaan osuuden levennys 15 metriin, vilkkaan liikenteen takia kanavan kapasiteetti alkoi käydä 1900-luvulla riittämättömäksi. Huippuvuonna 1923 kanavan läpi kulki 13 000 alusta ja yli miljoona tonnia tavaraa . Kanavaa alettiin rakentaa uudestaan 1927 oikomalla tiukimpia kaarteita ja yhdistämällä sulkuryhmiä aiempaa suuremmiksi "suursuluiksi". Työstä oli saatu valmiiksi hieman alle kaksi viidesosaa, muun muassa Mälkiän, Mustolan, Pällin, Lietjärven ja Rättijärven suursulut, kun talvisota syttyi 1939 ja työt keskeytyivät. Sodan tuhot rajoittuivat Viipurin pommituksissa tammikuussa 1940 vaurioituneeseen Juustilan sulkuun. Moskovan rauhassa 1940 kanavan luoteispuoli pysyi Suomessa, mutta kaakkoispuoli Nuijamaalta alkaen sisältyi Neuvostoliitolle luovutettuihin alueisiin. Jatkosodan alettua 1941 suomalaisjoukot valtasivat kaakkoispuolen, mutta venäläiset olivat perääntyessään tuhonneet kanavan käyttökelvottomaksi. Erityisesti Lietjärven sulku kärsi merkittäviä vaurioita, kun molemmat portit ja sulkukammio oli räjäytetty. Myös Rättijärven yläportit ja Pällin läppäsilta olivat tuhoutuneet. Suomalaiset joukot saivat kuitenkin korjattua kanavan käyttökelpoiseksi käyttämällä vanhan kanavan sulkuja ja liikennöinti alkoi jälleen sotilastarvikekuljetuksilla kesällä 1942. Liikenne kanavassa päättyi jälleen kahden vuoden kuluttua Neuvostoliiton puna-armeijan suorittamaan Kannaksen suurhyökkäykseen 1944. Sodan päättäneen Moskovan välirauhansopimuksen mukaan suomalaisjoukkojen oli vetäydyttävä vuonna 1940 hyväksytylle rajalle.

Kolmas rakentaminen 

Heti sodan jälkeen Neuvostoliiton kanssa aloitettiin neuvottelut kauttakulusta kanavassa, mutta kanavan kolmas rakentaminen pääsi alkamaan kuitenkin vasta vuonna 1963, jolloin Suomi vuokrasi Neuvostoliiton puoleisen osan ja sitä ympäröivän alueen 50 vuodeksi. Tuolloinen sopimus sisällytti alueeseen myös Viipurinlahdella sijaitsevan Ravansaaren tavaroiden jälleenlastausta ja varastoimista varten tukinuiton tarpeisiin. Tie- ja vesirakennushallituksen alaisuudessa toiminut Saimaan kanavan rakennustyö -niminen organisaatio vastasi kanavan suunnittelusta ja lukuisat eri urakoitsijat toteutuksesta. Rakennustöitä vaikeutti aluksi Neuvostoliiton epäilevä suhtautuminen sekä rakennussuunnitelmien keskeneräisyys, ja vasta 1965 päästiin rakennustöissä täyteen vauhtiin. Hankkeessa noudatettiin pääasiassa aiempaa 1930-luvun suunnitelmaa, mutta kanavaa laajennettiin entisestään laivojen suurentumisen takia ja Neuvostoliiton pyynnöstä. Rakennustöissä käsiteltiin massoja yhteensä 11,5 miljoonaa kuutiometriä, joista maaleikkausta 6,6 miljoonaa, ruoppausmassoja 2,3 miljoonaa, kallion louhintaa 1,2 miljoonaa ja maapatoja 0,7 miljoonaa kuutiometriä. Kahdeksaan sulkuun tarvittiin yhteensä 100 000 kuutiometriä betonia ja 2 500 tonnia terästä. Rakennustöiden kokonaiskustannukset tulivat olemaan noin 420 miljoonaa euroa. Kanavan rakennustöiden yhteydessä jouduttiin Saimaalle rakentamaan laaja syväväyläverkosto laivojen syväyksen kasvattamiseksi aiemmasta 2,4 metristä 4,2 metriin. Uusi kanava vihittiin käyttöön 5. elokuuta 1968.

Vuokrasopimus ja -alue 
Vuokrasopimuksen mukaan sopimusvaltioita edustavat kanava-asioissa maiden hallitusten nimittämät kanavavaltuutetut. Suomen  kanavavaltuutetut ovat olleet maaherra Urho Kiukas, kansliapäällikkö Reino Auvinen, kansliapäällikkö Juhani Korpela ja vuodesta 2007 kansliapäällikkö Harri Pursiainen. Venäjän kanavavaltuutettu on ollut vuodesta 2003 lukien ensimmäinen varaliikenneministeri Sergei Aristov.

Sopimuksen mukaan vuokra on 1,22 miljoonaa euroa vuodessa, ja vuokraa tarkistetaan 10 vuoden välein.

Suomelle vuokrattu alue käsittää Venäjän federaation alueella olevan Saimaan kanavan ja sen vieressä olevan Nuijamaan ja Brusnitšnojen välisen tien ja niiden välissä olevan maa-alueen. Alue on kapeimmillaan 200 metriä ja leveimmillään Rättijärven eli Tsvetotšnojen kohdalla noin kaksi kilometriä.

Vuoteen 2012 vuokrasopimukseen kuului myös Ravansaari. Tukinuiton lakattua saarta ei ole tarvittu jälleenlastauspaikkana, joten se ei enää sisälly nykyiseen vuokra-alueeseen.

Kanavan sulut ja avattavat sillat 
Saimaan kanavan sulut ja avattavat sillat ovat Saimaalta Suomenlahdelle lueteltuina (suluissa pudotuskorkeus):

 Suomen puolella
Mälkiä (12,4 m)
 Mustola (7,2 m) sulun läppäsillan alikulkukorkeus suljettuna 6,1 m
 Soskua (8,3 m) sulun läppäsillan alikulkukorkeus suljettuna 7,0 m
Kansolan läppäsilta (alikulkukorkeus suljettuna 3,7 m)

 Venäjän puolella
 Pälli (ven. kyrill. Пялли) (11,7 m) sulun läppäsillan alikulkukorkeus suljettuna 10,4 m
 Ilistoje (ven. kyrill. Илистое, ent. Lietjärvi) (10,2 m) 
 Tsvetotšnoje (ven. kyrill. Цветочное, ent. Rättijärvi) (5,5 m) sulun läppäsillan alikulkukorkeus suljettuna 11,4 m
 Iskrovka (ven. kyrill. Искровка, ent. Särkijärvi) (11,4 m) sulun läppäsillan alikulkukorkeus suljettuna 10,2 m
 Brusnitšnoje (ven. kyrill. Брусничное, ent. Juustila) (10,0 m) sulun läppäsillan alikulkukorkeus suljettuna 8,5 m

Alaporttien uusiminen 2017–2019 
Nykyisen kanavan alkuperäisiä, vuonna 1968 käyttöönotettuja alaportteja ei oltu suunniteltu talvikäyttöön ja lisäksi niitä jouduttiin korjaamaan lähes joka vuosi. Porttien tultua käyttöikänsä päähän ne uusittiin vuosina 2017-19 seuraavasti:

 2017: Mälkiä
 2018: Mustola, Soskua, Brusnitšnoje
 2019: Pälli, Ilistoje, Tsvetotšnoje, Iskrovka

Uusien porttien rakenne mahdollistaa tulevaisuudessa leutoina talvina sulkujen käytön ympärivuotisesti. Ainoa este tälle on vain kapeiden avokanavaosuuksien jäätyminen.

Käyttäjät 
Kanavaa voivat käyttää:
 Koko Saimaan kanavalla (sekä Suomen että Venäjän puolella) saavat liikennöidä kaikkien maiden rahti- ja huvialukset. 
 Saimaan kanavan vuokra-alueella (Venäjän puoleinen osa) saavat liikennöidä kaikki venäläiset alukset ja sota-aluksia lukuun ottamatta kaikki suomalaiset alukset. Matkustajia saavat siellä kuljettaa vain venäläiset ja suomalaiset alukset sekä muiden maiden huvialukset. Vuokra-alueella on sotilaallisen materiaalin kuljettaminen sallittu vain venäläisille aluksille samoin kuin yksinomaan venäläisten sota-alusten liikennöinti.

Koko kanavalla saavat ilman erikoislupaa liikennöidä alukset, joiden mitat ovat enintään seuraavat:
 pituus: 82,50 m
 leveys: 12,60 m
 syväys: 4,35 m
 maston korkeus veden pinnasta: 24,50 m
 hinattavan aluksen syväys saa kuitenkin olla 4,50 m

Ylisuurille aluksille on haettava erikoislupa. Luvat myöntää Väylävirasto. Suurin sallittu nopeus kanavauomassa on 9 km/h laivoille, joiden syväys ylittää 3,9 m. Tätä pienemmällä syväyksellä kulkevilla laivoilla nopeus on porrastettu 9–18 km/h aluksen syväyksen ja väylän mitoituksen mukaan. Kanavan sulkuosuuden (Mälkiä-Brusnitšnoje) kauttakulkuaika on 5–8 tuntia riippuen liikenteen vilkkaudesta ja aluksen koosta.

Kulttuuriympäristö 
Museovirasto on määritellyt Saimaan kanavan yhdeksi Suomen valtakunnallisesti merkittävistä rakennetuista kulttuuriympäristöistä.

Katso myös 
 Höyrylotja
 Saimax

Lähteet 
  (omakustanne)
 
 Noora Salmelin: Saimaan kanava ja sen liikenne opinnäyte, Saimaan ammattikorkeakoulu 2010

Viitteet

Kirjallisuutta

Aiheesta muualla 

 Saimaan kanavan ja muiden sulkukanavien liikennetilasto 2016  (pdf), Liikennevirasto
 Matka Saimaan kanavalla Lappeenranta
 Saimaan kanavan historiaa
 Saimaan kanava ennen sotia Elävä arkisto, Yleisradio
 Saimaan kanavan lautturit, Suomen Kuvalehti, 16.07.1932, nro 29, s. 16, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
 Mälkiän sulkuportit maailman suurimpia, Suomen Kuvalehti, 15.10.1932, nro 42, s. 22, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot

Seulonnan keskeiset artikkelit
Suomen 1800-luvulla rakennetut rakennukset ja rakennelmat