Douglas DC-8

Douglas DC-8 eli DC-8 on nelimoottorinen, kapearunkoinen, pitkän ja keskipitkän toimintamatkan matkustajalentokone, jota valmisti yhdysvaltalainen Douglas Long Beachin tehtailla Kaliforniassa, Yhdysvalloissa, vuosina 1959–1972. Konetyyppi oli Boeing 707:n pahin kilpailija.  DC-8:n eri versioita valmistettiin 556 kappaletta. Tammikuussa 2020 säännöllisessä kaupallisessa käytössä oli enää 4 DC-8-koneyksilöä, kaikki rahtikoneita. Tämän lisäksi 5 muuta koneyksilöä on valtiollisessa tai järjestökäytössä, joihin kuuluu mm. yksi Finnairin käytössä aiemmin ollut kone.

Historiaa

DC-8 oli Douglasin lentokonetehtaan ensimmäinen matkustajalentokone, johon asennettiin suihkumoottorit. DC-8-konetta alettiin suunnitella vuonna 1955, sen ensilento tapahtui vuonna 1958 ja liikennöinti aloitettiin vuonna 1959. DC-8:n pahin kilpailija Boeing 707 ehti kuitenkin liikenteeseen jo vuonna 1958. Tämä vuoden 'myöhästyminen' oli merkittävä takaisku Douglasille, sillä Boeing 707 ehti vallata markkinat, mikä heikensi DC-8:n kysyntää.

DC-8 Series 10 oli alkuperäinen versio, jota valmistettiin vain 28 kappaletta Deltalle ja United Airlinesille. DC-8 Series 20 oli samanlainen, mutta siinä oli tehokkaammat moottorit ja suurempi kantavuus. Näitä koneita valmistettiin 34 kappaletta.

Kansainvälisiä reittejä varten suunniteltiin DC-8 Series 30 ja DC-8 Series 40. Series 30:ssä oli kolmanneksen suurempi polttoainekapasiteetti sekä vahvistettu runko ja laskeutumisteline. Series 40:ssä oli samanlainen, mutta siinä oli tehokkaammat ja hiljaisemmat Rolls-Roycen moottorit. Malli ei kuitenkaan ollut kovin suosittu.

DC-8 Series 50 oli lyhytrunkoinen malli, jossa oli tehokkaat moottorit. Tämä malli oli melko suosittu ja sitä valmistettiin 88 kappaletta.

DC-8 Super 60 teki ensilentonsa 1966 ja tämä malli osoittautui suosituksi. Tämä versio oli huomattavasti pidempi kuin Series 50. Sen suurin matkustajakapasiteetti oli 259, ja se oli suurin kapearunkoinen matkustajakonetyyppi, kunnes Boeing 757-300 tuli markkinoille 1999. Super 60 oli myös suurin matkustajakone jumbojetin eli Boeing 747:n tuloon saakka. Tätä mallia valmistettiin 88 kappaletta.

DC-8 Super 70 on Super 60:stä kehitetty malli, jossa on uudenaikaisemmat moottorit.

DC-8:sta oli myös rahtiversioita (F) sekä CF-malleja, joita voitiin muuttaa matkustaja- ja rahtikäytön välillä. Muun muassa Finnairilla oli DC-8-62CF-koneita vuodesta 1969 alkaen.

DC-8 oli aikanaan toiseksi suosituin matkustajalentokonetyyppi Boeing 707:n jälkeen. DC-8 on osoittautunut myös tekniseltä kestävyydeltään erinomaiseksi, monilla koneilla on lennetty yli 100 000 tuntia, ja ne ovat edelleen liikenteessä.

Käyttö Suomessa 
Suomessa eri DC-8 versioita ovat käyttäneet Finnair, Kar-Air ja Spear Air. Viimeiset DC-8 koneet poistuivat Suomen ilma-alusrekisteristä 1980-luvun puolivälissä. Suomen posti on julkaissut 1. marraskuuta 1963 DC-8-aiheisen postimerkin.

 Finnair, DC-8-62CF ja DC-8-62
 Kar-Air, 1 kpl DC-8-51 ja 1 kpl DC-8-62
 Spear Air, 2 kpl DC-8-32 (OH-SOA ja OH-SOB)

1960-luvulle tultaessa suihkukoneteknologia oli kehittynyt niin nopeasti, että Finnairille oli kannattavaa aloittaa varsinainen oma Atlantin ylittävä suihkukoneliikenne. Kone-ehdokkaita tarkoitukseen oli kaksi, B707-300 ja DC-8, joista Finnair päätyi SAS:in esimerkkiä seuraten marraskuussa 1966 tilaamaan kaksi DC-8-62CF:ää, ja sai samassa yhteydessä myös tarjouksen käytetyistä DC-9-10-sarjan koneista, mikä johti  tämänkin konetyypin liittymiseen yhtiön laivastoon vuonna 1971. Myöhemmin tilattiin vielä kolmas DC-8-yksilö. Koneiden hankinta mahdollisti ensi kertaa mm. välilaskuttomat Pohjois-Amerikan lennot. Ensimmäinen DC-8, OH-LFR, joka myöhemmin rekisteröitiin uudelleen OH-LFT:ksi sekaannusten välttämiseksi yhtiön Convair OH-LRF:n kanssa, saapui Suomeen 8. helmikuuta 1969, päällikkönä DC-8-ryhmäpäällikkö, projektivastuulentäjä Per-Erik "Erkki"  Ehanti, perämiehinä Kyösti Karhila ja Jarl Arnkil sekä koulutettavina kapteenit Mauri Maunula ja Veikko Pekkola. Seuraavat koneet lennettiin Suomeen maaliskuussa 1969 (OH-LFS, kapteeni Ehanti, perämies Arnkil, rekisteritunnukseksi vaihtui OH-LFV sekaannusten välttämiseksi Caravelle OH-LSF:n kanssa) ja joulukuussa 1970 (OH-LFY). OH-LFR/LFT aloitti matkustajalennot maaliskuun lopulla 1969 charter-asussa 185 matkustajapaikalla Las Palmasin reitillä, jonne nyt voitiin operoida välilaskutta. Liikenne uudella lippulaivareitillä AY101 (myöh. AY005) New Yorkiin alkoi 15. toukokuuta 1969, aluksi välilaskullisena Kööpenhaminan ja Amsterdamin kautta, suorana 1975 alkaen. Niin kutsutun MNPS-navigointilaitemäärityksen (Minimum Navigation Performance Specifications, suunnistustarkkuuden vähimmäisvaatimukset) tultua voimaan samana vuonna, OH-LFT ylitti 21. lokakuuta 1969 ensimmäisenä liikennelentokoneena Atlantin ilman suunnistajaa inertiasuunnistuslaitteiden (Delco Carousel) ja lyhytaaltoradioiden avulla. Pakollisiksi inertiasuunnistuslaitteet tulivat Atlantilla 1977 (MNPS tuli pysyväksi ja laajennettiin koskemaan kaikkia Atlantin lentoja) alkaen, ja  lisähuomautuksena mainittakoon, että suurimmassa osassa Atlantin ilmatilaa on edellytetty myös GPS-laitteita vuodesta 2016, jolloin vanhat MNPS-määräykset poistuivat käytöstä. DC-8 työllisti myös Finnairin koulutusorganisaatiota: tammi-toukokuun 1969 aikana tyyppiin koulutettiin 400 teknikkoa ja 33 lentäjää. Kar-Airin ainoa oma DC-8, OH-KDM, toimitettiin 20. kesäkuuta 1972. Merkittävin ero Finnairin laivastoon oli, ettei inertiasuunnistuslaitteita alkuvaiheessa ollut.

OH-LFT lensi viimeisen Finnair-lentonsa marraskuussa 1981 reitillä Helsinki-Las Palmas-Helsinki, josta se päätyi Ranskan ilmavoimien (1981-2004) ja Air Transport International-yhtiön (2005-2013) kautta vuonna 2015 Samaritan's Purse-järjestölle, jonka lääkintäkoneena lentää edelleen rekisteritunnuksella N782SP. 2020-luvulla koneella on lennetty muun muassa avustuslentoja Ukrainaan. OH-LFV puolestaan vaihdettiin DC-10:n tultua käyttöön 1975 Ranskasta ostettuun matkustaja-DC-8:aan OH-LFZ, ja Ranskaan päätyi myös OH-LFY kuusi vuotta myöhemmin. DC-8:lla operoitiin myös  huhtikuussa 1976 Seura-lehden lukijamatka maailman ympäri, Erkki Ehannin toimiessa päällikkönä -- toinen vastaava toteutettiin 1996 DC-10:llä. DC-8:lla tehty matka oli yhtiön historian ensimmäinen suihkukoneella: vuosina 1964-1968 oli tehty seitsemän vastaavaa matkaa Kar-Airin DC-6:lla. Kokonaan DC-8 poistui Finnairilta 1984 ja sen kokonaan omistamalta Kar-Airilta 1987 (tosin koneella lennettiin vuodet 1985-87 vain tilauslentoja, muun muassa presidentti Koiviston valtiovierailu Intiaan).  Suomen jätti viimeisenä OH-LFZ, joka siirrettiin ensin Kar-Airille ja myytiin Yhdysvaltoihin vuonna 1987. Yhtiöt tekivät jo 1960-luvulta yhteistyötä DC-8-operoinnissa, ja valtaosa Kar-Airin DC-8-lentäjistä päätyi Finnairille. Kar-Airin OH-KDM myytiin helmikuussa 1985 AirXport-yhtiölle, joka romutti sen Brysselin lentoasemalla toukokuussa 1986. Spear Airin DC-8-operointi tapahtui niin ikään Finnairin eläkeläisten turvin. Tilauslentojen osalta konetyypin suorin korvaaja oli Airbus A300, joka poistui Finnairilta lopullisesti vasta vuonna 2004. Suomen Ilmailumuseossa on näyttelyesineenä (ei lentokuntoisena) Finnairin käyttämä DC-8-lentosimulaattori.

Onnettomuudet 

Valmistetuista 556 koneesta 83 eli noin 14,9 prosenttia on vuoden 2018 loppuun mennessä tuhoutunut onnettomuuksissa, terroriteoissa ja muissa tapahtumissa. Vertailun vuoksi saman aikakauden ja kokoluokan koneista vastaava osuus on Boeing 707:llä noin 20,0 prosenttia ja Convair 990 Coronadolla 29,7 prosenttia.

DC-8:n toistaiseksi pahin onnettomuus tapahtui Jeddassa 11. heinäkuuta 1991, kun kanadalaisen Nationairin operoiman Nigeria Airwaysin lennon 2120 rengas puhkesi lähtökiidon aikana ja syttyi tuleen hangatessaan kiitotiehen. Kun laskutelineet nostettiin, palo pääsi koneen sisään tuhoamaan muun muassa hydrauliletkuja. Palo poltti lopulta matkustamon lattian puhki. Kun kone lähestyi Jeddaa ja laskutelineet laskettiin, lattiassa olleesta reiästä alkoi putoilla penkkejä ja ruumiita, ja ilmavirta alkoi repiä aukon reunoilta kappaleita irti. Miehistö menetti lopulta koneen hallinnan noin kolmen kilometrin päässä lentokentältä. Se syöksyi maahan, ja kaikki 261 koneessa ollutta saivat surmansa.

Tekniset tiedot
DC-8 on alatasoinen yksitaso, jossa on ulokepalkkityyppinen siipirakenne ja sivuvakaaja, säädettävä korkeusvakaaja sekä puolimonokokkityyppinen (iosin tsekantava) runkorakenne sekä sisäänvedettävät kolmipistelaskutelineet. Ohjaamossa on ratti-poljintyyppiset kaksoisohjaimet. Siivekkeet ja sivuperäsin ovat hydraulitoimiset, varajärjestelmänään mekaaninen, aerodynaaminen tehostinlaipasto, jolla konetta voidaan ohjata  (ts. ohjainpintoja liikuttaa) hydraulivian sattuessa (toimivat kevittiminä, mutta ilman hydrauliikkaa ohjaaminen on silti huomattavaa lihasvoimaa vaativaa). Kolmipistelaskutelineistössä on 10 pyörää: kussakin päätelineessä on kaksi tandempyörästöä ja ohjattavassa nokkatelineessä yksi kaksoispyörästö. Pääpyörissä on Bendixin valmistamat monilevyjarrut sekä  Hydro-Aire Hytrol-luistonestojärjestelmä. Laskutelineiden ulos- ja sisäänotto, jarrut ja nokkapyöräohjaus ovat hydraulitoimiset. Finnairin varustelussa moottoreina oli neljä Pratt and Whitney JT3D-3B-aksiaalivirtaussuihkumoottoria, jotka kehittävät kukin 18 000 paunan tehon. Moottorit sijaitsevat siipien alla olevissa moottorikehdoissa. Moottoreissa on suihkujarrut, ja sisempien moottoreiden suihkujarruja voi käyttää myös lentojarruina, mikä ei nykykoneissa ole tavallista. Useimmissa edelleen lentävissä yksilöissä moottorit on vaihdettu uudempiin ohivirtausmoottoreihin.

Polttoainesäiliöt (8 tai 9 kpl, Finnairilla 9) sijaitsevat siipien rakenteen sisällä, järjestelmän kokonaiskapasiteetin ollessa 9 säiliöllä 91 880 litraa. Hydraulijärjestelmä toimii kahden moottorikäyttöisen, neljän sähkökäyttöisen sekä yhden käsipumpun varassa. Hydraulitehoa käyttävät ohjaimet, pyöräjarrut, laskutelineet, nokkapyöräohjaus sekä suihkujarrut. Moottoreista otetaan vuodatusilmaa, jota käytetään jäänestoon, paineistukseen (huomaa, että järjestelmä eroaa nykykoneista: vuodatusilmaa ei syötetä matkustamoon, vaan sillä pyöritetään neljää kompressoria, jotka paineistavat matkustamon ulkoilmalla), moottorien käynnistykseen, sadeveden poistoon sekä puhdasvesijärjestelmässä. Sähköjärjestelmänä on neljä 30 kilovolttiampeerin, 200/115 voltin ja 400 hertsin kolmivaihegeneraattoria, jotka on kytketty moottoreihin planeettavaihdeperiaatteella toimivilla ns. vakiokierroslaitteilla (pitävät generaattorin pyörimisnopeuden vakiona tehoasetuksesta riippumatta), ja ovat normaalisti keskenään rinnanytketyt. Tasavirtaa (28 VDC) saadaan neljällä 50 ampeerin tasasuuntaajalla. Koneessa on lisäksi 24 voltin ja 5 ampeeritunnin nikkeli-kadmiumakku. Ilmastointijärjestelmä paineistaa ja lämmittää ohjaamoa ja matkustamoa sekä koneen alapinnan rahtiosastoja, tosin rahtitilan lämmitys on epäsuoraa. Siipien etuosia, sivuvakaajaa, ilmastoinnin sekä moottorien ilmanottoaukkoja sekä eräitä muita moottorirakenteita suojaa vuodatus-paineilmatoiminen jäänehkäisyjärjestelmä. Ohjaamon tuulilasi ja ikkunat sekä pitotjärjestelmän staattisen- ja patopaineen aukot sekä sakkausvaroitus- ja lentoarvotallenninanturit sekä vedentyhjennyssalot ovat sähkölämmitetyt. Sadeveden poisto toimii paineilmalla ja kemiallisen vedenpoistoaineen avulla.

Huom:

1) Super 70 -sarjan suurin taloudellinen matkanopeus 850 km/h.

2) Series 50:tä valmistettiin 1950-luvun lopun ja 1960-luvun lopun välillä. Näitä koneita on vielä joitakin liikenteessä.

Katso myös
 Boeing 707, Convair 880, Convair 990

Lähteet

Viitteet

Aiheesta muualla 

DC-8
Seulonnan keskeiset artikkelit
Yhdysvaltalaiset matkustajalentokoneet
1950-luvun matkustajalentokoneet