Lapuan junaturma (joulukuu 1986)

Lapuan junaturma tapahtui Suomen itsenäisyyspäivänä 6. joulukuuta 1986. Helsingistä Ouluun matkalla ollut erikoispikajuna EP 57 Lapponia suistui raiteilta saapuessaan Lapuan asemalle, noin 23 kilometriä Seinäjoelta lähdön jälkeen. Onnettomuudessa loukkaantui kaksi henkilöä, junassa oli noin 200 matkustajaa ja junamiehistön jäsentä. Onnettomuus tapahtui lauantai-iltana kello 20.23.

Tapahtumien kulku ennen onnettomuutta 
Erikoispikajuna Lapponia lähti Helsingistä aikataulun mukaisesti kello 16.00 Tampereen, Parkanon ja Seinäjoen kautta kohti Oulua. Juna jäi Tampereen ja Parkanon välisellä rataosuudella myöhään aikataulustaan noin 35 minuuttia, syynä oli lumituiskun aiheuttama vaihteen toimintahäiriö Karhejärven liikennepaikalla. Juna saapui Seinäjoelle kello 20.00, jossa siihen vaihtui veturimiehistö. Juna lähti Seinäjoelta noin kello 20.09.

Aiemmin onnettomuuspäivänä kova tuuli ja runsas lumisade haittasivat junaliikennettä Seinäjoen pohjoispuolella. Muun muassa Lapualla runsas lumisade oli tukkinut ratapihan pohjoispäässä olevan pääraiteen vaihteen siten, ettei sitä voitu kääntää Seinäjoen liikenteenohjauskeskuksen kauko-ohjauksella. Tämän vuoksi onnettomuuspäivänä kaikki junat ajettiin Lapualla pitkin raiteita 1 ja 2, jonne kuljettiin ns. lyhyiden vaihteiden kautta. Näiden vaihteiden poikkeavassa raiteessa suurin sallittu nopeus on 35 km/h. Liikenteenohjaus turvasi Lapponialle kulkutien Lapuan ohitse pitkin raidetta 1. Normaalisti EP 57 käytti Lapualla raidetta 5, joka oli suora kulkutie ja jolla nopeusrajoitus oli 120 km/h.

Onnettomuus 
Lumisade oli jo lakannut Lapponian lähestyessä Lapuan liikennepaikan eteläpuolella olevaa esiopastinta EoA nopeudella 140 km/h. Esiopastin sijaitsi noin 1 870 metriä ennen poikkeavalle raiteelle käännettyä vaihdetta, ja esiopastimessa oli vilkkuva vihreä valo. Tuolloin voimassa olleen junaturvallisuussäännön mukaan esiopastimen vihreä vilkkuva valo tarkoitti, että veturinkuljettajan on vähennettävä nopeutta edessä olevien vaihteiden vuoksi.

Sekä Lapponian veturinkuljettaja että koneapulainen ilmeisesti tulkitsivat esiopastimen näyttämän opasteen väärin, sillä juna jatkoi matkaansa nopeudella 140 km/h. Esiopastimen kohdalla kuljettaja otti tehot pois ja hiljensi nopeuteen 120 km/h, joka oli Lapuan ratapihalla pääraiteessa olevan kaarteen nopeusrajoitus.

Vasta junan tullessa lähes Lapuan liikennepaikkaa suojaavan pääopastimen kohdalle (680 metriä ennen ensimmäistä vaihdetta) sekä kuljettaja että koneapulainen havaitsivat pääopastimessa keltaisen valon yhdessä vihreän valon kanssa. Pääopastimen opaste vihreä+keltainen valo tarkoittaa, että edessä oleva kulkutie on asetettu poikkeavan raiteen kautta ja että suurin sallittu nopeus on 35 km/h. Tällöin kuljettaja oli suorittanut hätäjarrutuksen.

Juna ohjautui ratapihan eteläpään vaihteissa vasemmalle ja putosi kiskoilta. Veturin etummainen teli pysyi kiskoilla, mutta takimmainen teli putosi kiskoilta heti toisen vaihteen sivuuttamisen jälkeen. Kaikki junan seitsemän vaunua putosivat kiskoilta mutta pysyivät pystyssä. Juna pysähtyi siten, että veturin keula oli kulkenut suistuneena noin 260 metrin päähän suistumiskohdasta mitattuna.

Onnettomuudessa vaurioitui rataa noin 230 metrin matkalta, mukaan lukien neljä vaihdetta, yksi opastin, raiteensulku, laitekaappi sekä yksi sähköradan ajojohtopylväs. Junasta vaurioita kärsivät veturin ja vaunujen telit, vetolaitteet, alustarakenteet sekä vaunujen päädyt. Vahinkojen kokonaiskustannukset olivat noin 1,6 miljoonaa markkaa.

Onnettomuuden tutkinnasta 
Lapuan junaturmaa tutkittiin suuronnettomuuden vaaratilanteena.

Onnettomuuden tutkintalautakunta ei löytänyt Lapuan liikennepaikan turvalaitteista sellaista vikaa, joka oli sallinut opastimien virheellisen näytön Lapponian lähestyessä Lapuan asemaa. Tutkimusten perusteella varmistetun laitteiston hetkellinen vikaantuminen siten, että vika poistuisi itsestään oli mahdotonta. Johtopäätös oli, että opastimet näyttivät asianmukaisia opasteita EP 57:lle.

Onnettomuuden syyt 
Onnettomuuden syntyyn vaikuttaneita osatekijöitä oli useita. Niistä tärkeimpänä on pidettävä poikkeuksellista liikennetilannetta Lapualla, jolloin kaikki junat jouduttiin ajamaan hitaiden (35 km/h) vaihteiden kautta. Normaalisti onnettomuusjuna EP 57 sivuutti Lapuan pysähtymättä pääraidetta pitkin nopeudella 120 km/h.

Esiopastimen toiminnasta ei löydetty mitään vikaa. Oli siis todennäköistä, että veturimiehistö tulkitsi vilkkuvan vihreän valon merkityksen väärin. Veturinkuljettajat kertoivat tutkijoille esiopastimen näyttäneen kiinteää vihreää valoa, mutta kuljettaja kertoi myöhemmin, ettei hän muista varmuudella, oliko valo kiinteä vai vilkkuva. Molemmat kuitenkin havaitsivat pääopastimen keltaisen valon, joka varoitti raiteenvaihdosta, sekä vaihteen kohdalla olevan poikkeavaa raidetta osoittavan vaihteenopastimen.

Tapahtuma-aikaan Suomessa käytössä olleessa opastinjärjestelmässä esiopastimia oli kahdenlaisia: ns. kaksitoimisia ja kolmitoimisia. Kaksitoimisissa vihreä valo oli aina vilkkuva, kun kolmitoimisessa se saattoi olla joko vilkkuva tai pysyvä, kuten Lapualla. Pysyvä vihreä tarkoitti, että seuraava opastin näyttää aja-opastetta ja juna saa jatkaa suurimmalla sallitulla nopeudella. Vilkkuva vihreä tarkoitti kolmitoimisessa esiopastimessa varoitusta poikkeavalle raiteelle asetetusta vaihteesta, kaksitoimisessa vilkkuva vihreä tarkoitti seuraavan opastimen näyttävän jotain ajon sallivaa opastetta. Lapuan esiopastimet olivat kolmitoimisia.

Seinäjoen liikenteenohjaaja oli yrittänyt radiopuhelimella viiteen otteeseen varoittaa Lapponian veturimiehistöä raiteenvaihdosta Lapualla siinä kuitenkaan onnistumatta. Tähän oli syynä Seinäjoen tukiaseman toimintahäiriö. Liikenteenohjaaja ei kokeillut radioyhteyttä Härmän tukiaseman kautta, mitä kautta yhteydenotto todennäköisesti olisi onnistunut. Tämän ilmoituksen tekeminen oli liikenteenohjaajan kannalta vapaaehtoista, sillä kauko-ohjatuilla rataosilla junaa kuljetetaan näkyvien opasteiden mukaan, eikä poikkeuksellisista raiteenvaihdoista ilmoiteta radiopuhelimella sellaisille junille, jotka eivät pysähdy matkustajapalvelun vuoksi.

Onnettomuuden seuraukset 
Onnettomuudella oli myös vakavia seurauksia. Kun onnettomuusjunan vaunuja oltiin 12. joulukuuta 1986 siirtämässä Seinäjoelta Helsinkiin erikoiskuljetuksena, tapahtui toinen junaonnettomuus Turengin asemalla, Hämeenlinnan eteläpuolella. Tässä onnettomuudessa Lapuan onnettomuusjunan vaunuja kuljettaneen junan perässä ajaneen tavarajunan perään törmäsi toinen tavarajuna, jonka veturimiehistö loukkaantui.

Onnettomuuksien seurauksena tutkintalautakunta esitti, että automaattisen kulunvalvontajärjestelmän käyttöönoton periaatepäätös toteutettaisiin mahdollisimman pian. Samoin tutkintalautakunta esitti opastinjärjestelmien uudistamista siten, että esiopastimen opasteet olisivat aina yksiselitteisiä, ja kaksitoimiset esiopastimet korvattaisiin kaikilla liikennepaikoilla kolmitoimisilla. Esiopasteet uusittiin opastinjärjestelmän kokonaisuudistuksen yhteydessä 1990-luvun aikana.

Lähteet 
 Tutkintaselostus Lapualla 6.12.1986 ja Turengissa 12.12.1986 tapahtuneista junaonnettomuuksista (Lapuan ja Turengin junaonnettomuuksien tutkintalautakunta, Suuronnettomuuden tutkintaselostus N:o 2/1986, Helsinki 1988)

Viitteet

Aiheesta muualla 
Lapuan ja Turengin junaturmat Ylen Elävä arkisto

Junaturma 1986
Vuoden 1986 junaonnettomuudet
Junaonnettomuudet Suomessa
1980-luvun onnettomuudet Suomessa