Auto

Auto on pyörillä liikkuva henkilöiden ja tavaran kuljetukseen tarkoitettu moottorin voimin liikkuva ajoneuvo. Nimitys ”auto” on lyhentynyt sanasta automobiili, joka koostuu kreikkalaisesta etuliitteestä άυτο-, áuto-, itse- ja latinan sanasta mobilis, liikkuva.

Autoilla matkustetaan töihin, harrastuspaikoille ja lomakohteisiin. Autolla tehdään suuri osa erilaisista kuljetuksista, ja ne palvelevat viranomaisia ja esimerkiksi sodankäyntiä. Autoja käytetään myös tiestön kunnossapitoon, kuten auraukseen.

Etymologia 
Suomen kielen sana ”auto” on lyhennelmä sanasta ”automobiili”. Sana on lainattu kansainvälisestä käytöstä; esimerkiksi englannissa ja ranskassa auton varhainen nimitys on ”automobile”, ja ruotsissa ”automobil”. Sana on luotu ranskan kielessä, mutta perustuu antiikin kieliin. ”Auto” on vanhaa kreikkaa ja ”mobile” latinaa, ja nämä kääntäen sana tarkoittaa jotakuinkin ”itse liikkuvaa”.

Ruotsin autoa tarkoittava sana ”bil” on lyhennelmä automobil-sanan loppuosasta. Siitä on peräisin suomessa joskus käytettävä sana ”piili”, jota käytetään myös esimerkiksi yhdyssanassa ”linjapiili”.

Autolle on yritetty keksiä suomalaisia nimityksiä korvaamaan vierasperäisen auto-sanan. Suosituin näistä lienee hyrysysy. Sanan esitteli Abel Klami Suometar-lehden kilpailussa vuonna 1907. ”Hyrysysy” ei onnistunut korvaamaan automobiili-sanaa, mutta sitä on kuitenkin käytetty jonkin verran, myös viime vuosina. Hyry-alkuosan kanssa on myös syntynyt kansankielessä muita auton nimityksiä, kuten ”hyryhevonen” ja ”hyryhykkyrä”. ”Hyrysysy” on usein koettu jotenkin vitsikkääksi tai hauskaksi, ja se on viime aikoina esiintynyt muun muassa pakinoissa ja Aku Ankassa. Sanan alkuosa ”hyry” on onomatopoeettinen, ja kuvaa auton ääntä. Loppuosan ”sysy” voi myös tulkita onomatopoeettiseksi, mutta sen voi myös katsoa liittyvän sysätä-verbiin.

Lempinimet
Autoille on perinteisesti annettu lempinimiä, mutta nykyautoilla ei niitä yleensä ole. Suomalaisia autojen lempinimiä on kerännyt Janne Seppälä, jolla on niitä tallessa noin 4 000, ja hän on tehnyt kaksi- ja nelipyöräisten kulkuvälineiden kansanomaisista nimityksistä väitöskirjan.

Historia

Ensimmäiset höyryllä liikkuvat vaunut
Jo 1400-luvulla suunniteltiin itseliikkuvia ajoneuvoja, ja muun muassa Leonardo da Vinci pohti jousivoiman käyttöä kulkuneuvoissa. Myöhemmin Isaac Newton kehitti ajatuksen höyrypurkauksen voimalla liikkuvasta autosta. Ensimmäiset 1700- ja 1800-lukujen vaihteessa syntyneet autot toimivatkin höyrykoneella, ja varhaisimmaksi autoksi sanotaan usein Nicolas Josef Cugnot’n kolmipyöräinen höyryauto vuodelta 1769. Se oli neljän kilometrin tuntinopeudella liikkuva armeijan käyttöön tarkoitettu kolmipyöräinen työkone, jonka tehtäviin kuului etenkin raskaiden tykkien vetäminen. Cugnot’n höyryautossa oli etupyörän edessä valtava boileri, jonka sisällä oleva vesi saatiin höyrystymään kuumentamalla. Höyry lisäsi painetta ja työnsi toisesta päästään eturenkaaseen kiinnitettyä mäntää ulospäin, jolloin auto nytkähti liikkeelle. Cugnot’n höyrykone oli yksitoiminen, eli höyrykone teki työtä vain yhteen suuntaan, mutta auton oma liike-energia työnsi männän takaisin. Ensimmäinen auto täytyi pysäyttää muutaman kerran tunnissa, jotta boileri saisi kerätyksi taas tarpeeksi höyrynpainetta. Seuraavana vuonna Cugnot teki toisen autonsa, joka pystyi kuljettamaan jo neljä matkustajaa. Valitettavasti hän sai kyseenalaisen kunnian kokea myös ensimmäisenä ihmisenä moottoriajoneuvo-onnettomuuden, minkä seurauksena Cugnot menetti rahoituksen keksintöihinsä.

Linjaliikenteeseen höyryautot pääsivät vasta 1832, kun Goldsworthy Gurneyn valmistamat autot alkoivat liikennöidä Gloucesterin ja Cheltenhamin välillä Isossa-Britanniassa. Rautatieliikenteen vaikuttajat vastustivat ymmärrettävästi autojen yleistymistä ja onnistuivatkin vaikeuttamaan autoliikennettä huomattavasti esimerkiksi yli kymmenen kertaa suuremmilla siltamaksuilla hevosvaunuihin verrattuna ja erityisellä punaisen lipun lailla, jonka mukaan autojen edessä tuli aina liikkua jalankulkija heiluttamassa punaista lippua vaaran merkiksi. Tämä vasta yli 30 vuotta myöhemmin kumottu laki tietenkin laski Englannissa autojen nopeuksia huomattavasti ja hidasti autotekniikan kehittymistä. Linja-autojen edeltäjät olivat suosittuja ympäri maailmaa, mutta höyrykonetta käytettiin myös kevyemmissä yksityisautoissa, joiden nopeus oli keskimäärin noin 20 km/h. Etenkin Bolléen perhe kokosi vuosina 1873–1883 hyvinkin edistyksellisiä höyryautoja, joista tunnetuin on yhä kunnossa oleva La Mancelle (1878). Siinä oli ketjuveto, ohjauspyörä pystysuoran akselin päässä, ja lisäksi moottori oli sijoitettu eteen, vaikka suuri boileri oli viisaasti matkustamon takana.

Höyryautojen heikkoihin ominaisuuksiin kuului valtava painekattila, suuri polttoaineen kulutus ja etenkin alkuvaiheessa ajoneuvon suuri paino. Vaihtoehtoja höyryvoimalle kehiteltiin paljon, ja sähkö olikin ensimmäinen ratkaisu. Sähköauton heikko puoli oli sata vuotta sitten sama kuin se on nykyäänkin: akkujen suuri paino ja riittävän käyttösäteen saavuttamisen vaikeus. Toinen vaihtoehto oli kaasun polttaminen ja siitä syntyvän energian muuttaminen mekaaniseksi liike-energiaksi. Ensimmäisen kaasulla toimivan auton kehitteli Isaac de Rivaz vuonna 1804. Kaasukäyttöisen auton suurin ongelma oli kaasun varastoiminen.

Polttomoottori auton voimanlähteeksi
Vasta vuonna 1886 valmistettiin ensimmäinen nykyaikaisen polttomoottorin avulla liikkuva auto, Benz Patent-Motorwagen. Sen valmisti Karl F. Benz, kuuluisan Mercedes-Benz-konsernin perustaja. Lähes yhtä aikaa toinen saksalainen, Gottlieb Daimler, kehitteli oman versionsa polttomoottoriautosta, mutta kunnia ensimmäisestä nykyaikaisesta autosta annetaan Benzille. Daimlerin kanssa yhteistyössä toimi saksalainen Nicolaus Otto, jonka ottomoottorina tunnettu polttomoottorityyppi on nykyäänkin useimmissa henkilöautoissa käytössä, mutta Daimler kehitteli omalla tahollaan yli kolme kertaa nopeammin pyörivän moottorinsa. Hieman Benzin ja Daimlerin autojen valmistumisen jälkeen autoteollisuus alkoi ottaa huikeita askelia eteenpäin, ja etenkin ranskalaiset tulivat tunnetuiksi autojen kehittämisestä. Muun muassa kitkakytkin, ketjuveto ja tasauspyörästöllä varustettu vaihteisto kehitettiin näihin aikoihin. Myöhemmin ketjuveto tosin vaihtui jäykkään kardaanivetoon ja tasauspyörästö siirrettiin vaihteistosta taka-akselin keskivaiheille. 1890-luvulla julkistettiin myös toisenlainen moottorityyppi, nimittäin Rudolf Dieselin dieselmoottori. Siinä käytettiin vaikeammin palavaa dieselöljyä bensiinin sijasta, eikä polttonestettä suihkutettu seoksena ilman kanssa, vaan molemmat syötettiin erikseen.

Pohjoismaiden ensimmäiset autot
Vanhin Pohjoismaissa tehty auto on tanskalainen Hammelvognen, jonka H. V. Johansen rakensi A. F. Hammelin omistamassa konetehtaassa vuonna 1886. Auto entisöitiin vuonna 1952 ja se osallistui Lontoo–Brighton -retkeilyajoon vuonna 1954. Nykyisin se on Tanskan teknisen museon kokoelmissa. Ruotsin ensimmäisen auton suunnittelivat ja rakensivat veljekset Jöns ja Anders Cederholm; kyseessä oli vuonna 1892 valmistunut, yksisylinterisellä höyrykoneella varustettu nelipyöräinen vaunu. Norjassa kokeiltiin vuonna 1907 autojen sarjavalmistusta, joka jäi kuitenkin yritykseksi. Ylipäänsä Norja ja Suomi autoistuivat selvästi Tanskaa ja Ruotsia myöhemmin; esimerkiksi ensimmäiset varmat tiedot auton liikkumisesta Suomessa ovat vuodelta 1899. Ensimmäinen Suomessa rakennettu auto oli Tammerfors Linne- och Jern-Manufaktur Ab:n (Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy, myöhemmin Tampella) omaan käyttöönsä vuosina 1907–1909 rakentama kuorma-auto. Vanhin nykypäiviin säilynyt Suomessa tehty auto on mynämäkeläisen tehtailijan Frans Lindströmin omaan käyttöönsä rakennuttama, vuonna 1913 valmistunut Korvensuu.

Auton rakenne vakiintuu
Myös muita auton kehittelyn ja tuotannon kannalta tärkeitä keksintöjä syntyi pitkin 1800-lukua. Jo vuonna 1845 kehitettiin ilmarengas, jonka skotlantilainen eläinlääkäri John Dunlop kehitti toteutusasteelle vuonna 1889. Saksalainen insinööri Robert Bosch keksi Nicolaus Otton esittämien periaatteiden pohjalta magneeton vuonna 1887. Ranskalainen Louis Rene Panhard kehitteli järjestelmän, joka vakiintui auton perusrakenteeksi vuosikymmeniksi eteenpäin: moottori edessä ja vetävät pyörät takana. Tältä pohjalta saksalainen Wilhelm Maybach suunnitteli ja rakensi vuonna 1901 Mercedes-Wagenin, joka sai nimensä Gottlieb Daimlerin rahoittajan ja Daimler-Benz -yhtymän hallintoneuvoston puheenjohtajan, pankkiiri Emil Jellinekin tyttären mukaan. Auton korirakenteen osalta Mercedes-Wagen oli käänteentekevä, sillä sen myötä luovuttiin hevoskärryihin perustuvasta rakenteesta.

Autojen sarjatuotannon alku

Atlantin eri puolilla autoa tarkasteltiin 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä eri näkökulmista. Euroopassa autoja tehtiin pienien sarjojen tuotantona ja ne oli suunnattu ostovoimaiselle asiakaskunnalle, yhteiskunnan yläluokalle. Yhdysvalloissa puolestaan ajatukset suuntautuivat enemmänkin tuotannon määrälliseen puoleen. Ensimmäinen sarjavalmisteinen auto oli Oldsmobile Curved Dash, jota valmistettiin viiden vuoden aikana 1901–1906 noin 19 000 kappaletta. Henry Fordin perustama Ford Motor Company siirtyi autojen kokoonpanossa liukuhihnamenetelmään vuonna 1913, mikä mahdollisti valmiille autoille erittäin edulliset myyntihinnat. Kun Fordin T-malli oli tuotantonsa alussa vuonna 1908 maksanut 850 dollaria, vuonna 1913 sen hinta laski 525 dollariin. Yhdysvaltalaisen ja eurooppalaisen autofilosofian erot käyvät selvästi ilmi tuotantomääristä: kun vuonna 1913 Ford Motor Company valmistui 202 667 uutta autoa, suurimmat eurooppalaiset valmistajat pääsivät 4 000–5 000 auton vuosituotantoon.

Ford Motor Companyn asemaa maailman suurimpana autojen valmistajana 1920-luvun alkupuolella kuvaa, että vuonna 1924 maailmassa oli noin 21 miljoonaa autoa, joista lähes puolet oli Fordin T-mallia. Kuitenkin 1920-luvun kuluessa toinen yhdysvaltalainen autoteollisuuskonserni General Motors ohitti Fordin ja nousi useiden vuosikymmenien ajaksi maailman johtavaksi autovalmistajaksi. GM:n pääjohtajaksi nimitettiin vuonna 1923 Alfred P. Sloan, joka oivalsi jo varhain, että markkinat eivät olleet niin yhtenäiset kuin Ford omassa tuotantofilosofiassaan oletti. Autojen ostajat olivat erilaisia ja heillä oli yksilölliset tarpeet ja odotukset. Sloanin käsityksen mukaan asiakkaat olivat kiinnostuneempia autojen ulkonäöstä kuin niiden teknisistä yksityiskohdista. Kohderyhmäajattelussaan General Motors markkinoi Chevroletia ”massoille”, Oldsmobilea keskiluokkaisille ostajille, Buickia varakkaille ja Cadillacia rikkaille. Kolmas suuri yhdysvaltalainen valmistaja Chrysler Corporation toi vastaavasti Plymouthin halvempihintasille ja De Soton keskihintaisille markkinoille. Samaan aikaan 1920-luvulla Chryslerin tuoteperheeseen liittyi Dodge. 

Pohjoismaissa autojen sarjavalmistusta on harjoitettu Ruotsissa ja Suomessa. Ruotsalainen Gustaf Eriksson rakensi vuonna 1897 Vagnfabriks-Aktiebolag i Södertälje -yhtiössä (Vabis) ensimmäisen "ajovaununsa". Malmössä toiminut konetehdas Scania tuotti Scania-merkkisiä kuorma- ja henkilöautoja vuodesta 1902. Yhtiöt yhdistyivät vuonna 1911 ja muodostivat yhtymän Scania-Vabis, jonka kotipaikaksi tuli Södertälje. Volvo-merkkisten autojen tuotanto alkoi Göteborgissa vuonna 1927. Lentokonevalmistaja Saab alkoi rakentaa henkilöautoja vuonna 1947. Suomessa ensimmäinen yritys autojen sarjavalmistuksen aloittamiseksi tapahtui 1920-luvun alussa, kun insinööri P. J. Heikkilän johdolla valmistui neljä kappaletta Finlandia-autoja. Vuonna 1931 perustettu yhtiö Oy Suomen Autoteollisuus Ab aloitti Sisu-merkkisten kuorma- ja linja-autojen valmistuksen vuonna 1932. Vanajan Autotehdas Oy rakensi runsaat 7 000 kappaletta Vanaja-autoja vuosina 1948–1971. Vuonna 1969 perustetussa Uudenkaupungin autotehtaassa on tehty sarjatuotantona Saab-, Talbot-, Lada Samara-, Opel Calibra-, Porsche Boxster- ja Mercedes Benz -autoja.

Autot muotoutuvat yksilöllisemmiksi

Alkuaikoinaan auto oli muotoutunut sellaiseksi kuin sen eri osien ja komponenttien sijoittelu ja ulkonäkö määräsivät. Vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen autot alkoivat erottua toisistaan ulkonäöltään. Yhä useampi auton omistaja ei enää osannut tai halunnut korjailla ajokkiaan jatkuvasti, vaan autojen tärkeimmiksi ominaisuuksiksi nousivat ulkonäkö ja mukavuus. Auton roolin muuttumiseen vaikutti myös teiden parantuminen; Italiaan Benito Mussolinin määräyksestä rakennetut autostradat olivat esikuvina Hitlerin Saksan Autobahneille 1930-luvulla. Nämä tiet suorastaan vaativat autoja, joilla voi ajaa mukavasti suurilla nopeuksilla. 1920-luvun lopulla autot muuttuivat umpikorisiksi, ja autojen muotoilu muuttui kuin taikaiskusta kanttimallista pyöreämuotoisemmaksi 1930-luvun puolivälin aikoihin. Yhä useampi autotehdas siirtyi malleissaan itsekantavaan korirakenteeseen. Muualla kuin Yhdysvalloissa auto ei vielä 1930-luvulla ollut "kaiken kansan" kulkuväline, mutta enää sitä ei pidetty tulevaisuuden ihmeenä, vaan auto oli tullut yhteiskunnan kiinteäksi osaksi.

Yhdysvaltalaiset maantielaivat ja eurooppalaiset kansanautot
Toisen maailmansodan jälkeen uusien automallien kehittely kulki Atlantin eri puolilla täysin eri suuntiin. Tyypillinen yhdysvaltalainen auto oli 1940-luvun lopulla ja 1950-luvulla noin viisi metriä pitkä, se oli varustettu 6- tai 8-sylinterisellä moottorilla, jonka teho oli 80–100 hevosvoimaa, ja useimmiten automaattivaihteistolla. Tyypillinen sodanjälkeinen eurooppalainen auto taas oli noin neljä metriä pitkä, sen rakenne ja tekniikka olivat peräisin sotaa edeltäneeltä ajalta, ja ulkonäöltään se oli vain hieman modernisoitu versio 1930-luvun malleista tai amerikkalaisen auton kopio. Suuret amerikkalaiset autot pehmeine jousituksineen ja automaattivaihteistoineen soveltuivat huonosti sodan runtelemille tai muutoin kehnoille eurooppalaisille maanteille.

Yhdysvaltalaisten ja eurooppalaisten autojen erilaisuus voimistui 1950-luvun mittaan. Amerikkalaiset jatkoivat määrättömästi halpaa polttoainetta kuluttavien maantielaivojensa kehittelyä ottamalla muotoilussa vaikutteita lentokoneista ja ensimmäisten avaruuslentojen innoittamina myös raketeista. Eurooppalaiset valmistajat puolestaan esittelivät muotoilultaan pelkistettyjä, teknisiltä ratkaisuiltaan yksinkertaisia ja hinnaltaan edullisia kansanautoja. Suunnannäyttäjänä oli saksalainen Ferdinand Porschen jo 1930-luvulla suunnittelema Volkswagen Kupla, ja samaa linjaa noudattivat esimerkiksi Renault 4CV, Citroën 2CV ja Fiat 600. Uutta näkemystä kansanautosta edusti vuonna 1959 esitelty Mini, joka viitoitti sisätilojen äärimmäisen tehokkaalla hyväksikäytöllä tietä uudenlaiselle auton perusratkaisulle. Japani nousi 1950-luvun lopulta lähtien ilmiömäisen nopeasti maailman suurimpien autoteollisuusmaiden joukkoon. Suhteessa valmistusmääriin japanilaisten autojen vienti oli aluksi vähäistä, kunnes niiden markkinointi Euroopassa ja Yhdysvalloissa käynnistyi toden teolla 1960-luvun puolella.

Turvallisuus- ja ympäristönäkökohdat alkavat määritellä auton kehittämistä
Suurten autovalmistajien tavoite ihmiskunnan autoistamisesta näytti toteutuvan 1960-luvulla, kun läntinen maailma täyttyi autoista pikavauhtia. Autotehtaat työnsivät rautaa maanteille täydellä teholla, ja tässä vauhdissa autojen turvallisuus jäi lähes täysin vaille huomiota. Suurimpien yhdysvaltalaisten autojen V8-moottorit kehittivät jopa 300 hevosvoiman tehon. Autojen turvallisuus – silloin pikemminkin turvattomuus – nousi yleisen huomion kohteeksi, kun nuori yhdysvaltalainen lakimies Ralph Nader, joka ajoi monien liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden asioita, julkaisi vuonna 1965 kirjan Unsafe at any speed (Turvaton kaikilla nopeuksilla). Tarkastelussaan Nader otti esimerkkiautoksi Chevrolet Corvairin, joka oli takamoottorisiin autoihin tottumattomien kuljettajien käsissä ollut osallisena monissa vakavissa onnettomuuksissa. Naderin pamfletti johti paitsi Corvairin myynnin romahtamiseen, myös autoja koskeneiden turvallisuusnormien kiristämiseen Yhdysvalloissa. Turvavöistä ja muista autojen turvavarusteista annettiin viralliset määräykset vuonna 1970. Tämä heijastui nopeasti laajemmallekin, koska Yhdysvallat oli tärkeä markkina-alue myös muun maailman, etenkin Japanin, autoteollisuudelle. Myös Euroopassa oli todettu, että turvavarusteet eivät kiinnostaneet autojen ostajia, koska ne nostivat autojen hintoja, joten autojen turvallisuutta oli parannettava lainsäädännöllisin keinoin. Tosin ruotsalainen Volvo oli jo vuonna 1959 alkanut asentaa tehtaalla turvavyöt kaikkiin uusiin henkilöautoihinsa.

Autojen turvallisuuden ohella myös liikenteen aiheuttama ympäristön saastuminen nousi puheenaiheeksi 1960-luvulla. Vuonna 1965 Yhdysvalloissa säädettiin laki puhtaasta ilmasta (Clean Air Act), jonka mukaan autojen pakokaasupäästöt oli saatava kuriin vuoden 1968 mallistossa. Määräykset tiukkenivat edelleen vuonna 1975, jolloin katalysaattori määrättiin pakolliseksi. Autoteollisuudelle päästöjen vähentäminen ei tuottanut suurempia teknisiä ongelmia, sillä tekniikka oli kehitetty jo 1960-luvun alkuvuosina. Sitä ei vain ollut haluttu ottaa tuotantoon, koska autojen moottoritehoista olisi jouduttu tinkimään. Samoihin aikoihin osui vuosien 1973–1974 öljykriisi, jolloin polttoaineet kallistuivat tuntuvasti. Autojen polttoaineen kulutus laski nopeasti, ja polttoainetalouden kehittäminen jatkuu yhä. Turvallisuus- ja ympäristökysymykset käänsivät autojen kehityksen vaiheeseen, jossa yhteiskunta asetti tavoitteen ja aikataulun, jonka puitteissa se oli saavutettava.

Rakenne ja toiminta
Autossa on pyörät, jotka on liitetty pyöräntuentalaitteilla runkoon, sekä moottori voimanlähteeksi ja tarvittavat laitteet voiman siirtämiseksi pyörille ja tilat matkustajille, kuljettajalle ja tavaroille. Lisäksi auton hidastamiseen tarvitaan jarrut.

Pyörät ja pyöräntuenta
Pyörät muodostuvat tiehen tukeutuvasta renkaasta ja vanteesta, joka on kiinnitetty pyöräntuentalaitteisiin pyörännavan välityksellä. Autossa on vähintään neljä pyörää, mutta suurissa kuorma-autoissa voi olla kahdeksan pyörää tai enemmänkin.

Autojen ohjautuvuuteen vaikuttaa myös pyörien ohjauskulmat, sellaisia ovat esimerkiksi auraus-, camber- ja caster-kulmat.

Runko, sekä kori ja muut päällirakenteet

Runkoon liittyvät pyörät pyöräntuennan avulla sekä moottori, voimansiirto ja muut auton keskeiset osat. Runko voi muodostua itsekantavasta korista tai se voi olla erillinen rakenne, johon kori kiinnitetään.

Kori muodostaa autoon tilan, johon voidaan sijoittaa matkustajia tai muuta lastia. Korin tehtävänä on suojella lastia tuulelta, sateelta, lentäviltä partikkeleilta ja kolarin sattuessa törmäyksen vaikutuksilta. Kori voi kattaa auton kokonaan tai osittain ja autossa voi olla myös useampia koreja. Korin sijasta voidaan lastin kuljetuksessa käyttää erilaisia lavoja, säiliöitä tai pankkoja.

Korin ulkoisiin piirteisiin kuuluvat esimerkiksi suuntavilkut, jarruvalot ja nokkakoriste.

Moottori

Moottori on auton voimanlähde: se tuottaa auton tarvitseman voiman polttoaineesta tai sähkövirrasta.

Suurimmassa osassa autossa käytetään polttomoottoria, tarkemmin sanottuna mäntämoottoria, joka voi toimia bensiinillä tai dieselillä. Myös sähkökäyttöisiä autoja on markkinoilla. Niitä yleisempiä ovat kuitenkin hybridiautot, joissa käytetään sekä polttomoottoria että sähkömoottoria kulutuksen alentamiseksi.

Kaasuautoja valmistaa enää harva yritys. Vetyautoja on koko Suomessa vain kaksi kappaletta.

Moottori voidaan sijoittaa auton eteen, taakse tai keskelle.

Moottorin hyötysuhde
Ottomoottorin terminen hyötysuhde on tyypillisesti noin 10–25 prosenttia, mutta voi olla teoriassa merkittävästi korkeampikin. Moottorin puristussuhde on keskeinen tekijä hyötysuhteessa. Hybridiautossa ottomoottori yltää dieselmoottorin tasolle. Dieselmoottorilla saadaan aikaan noin 40 prosentin hyötysuhde, pienemmät hiilidioksidien, mutta suuremmat typpioksidien päästöt suhteessa vastaavaan ottomoottoriautoon.

Auton hyötysuhde
Polttomoottorilla varustetun henkilöauton hyötysuhde jää yleensä alhaiseksi. Henkilöauton polttoaineen energiasta jopa 87 prosenttia häviää moottorin alhaiseen hyötysuhteeseen, tyhjäkäyntiin, tai voimansiirtoon. Osansa vievät myös lisävarusteet, kuten ilmastointi.

Teoriassa tasaisella maalla liikkuvan kappaleen suoraviivainen tasainen liike ei vaadi lainkaan energiaa. Liikettä vastustavat voimat, kuten ilmanvastus ja vierintäkitka kuitenkin käytännössä vievät suurimman osan polttoaineen palamisesta vapautuvasta energiasta.

Voimansiirto ja jarrut
Voimansiirroksi kutsutaan järjestelmää, jolla moottorin tuottama energia muutetaan pyörien pyörimisliikkeeksi. Voimansiirto on yleensä toteutettu mekaanisesti, mutta myös hydraulisia ja sähköisiä järjestelmiä käytetään.

Jarruja käytetään auton nopeuden hidastamiseen. Jarrut muuttavat jarrutettaessa liike-energian lämmöksi. Lähes kaikki autojen käyttöjarrut perustuvat kitkan käyttöön. Nykyisin autoissa ovat yleisimpiä levy- ja rumpujarrut, joita käytetään pneumaattisesti tai hydraulisesti. Raskaissa ajoneuvoissa saattaa myös olla pyörrevirtajarru tai pakokaasujarru alamäkiajoa varten.

Hallintalaitteet
Kuljettajan käytettävänä on auton hallintalaitteet: ohjauspyörä, jolla hän kääntää pyöriä; polkimet, joilla hän käyttää jarruja, kaasutinta ja kytkintä; sekä vaihteenvalitsin, jolla hän säätää vaihteistoa.

Muut laitteet
Autoissa on nykyään monia lisälaitteita, joiden tarkoituksena on parantaa autojen ajo- ja käyttömukavuutta sekä turvallisuutta. Yleisimpiä lisälaitteita ovat muun muassa autoradio, CD-soitin, GPS-navigointilaite, ilmastointi, keskuslukitus ja luistonesto.

Vuoden 2022 alussa Euroopassa myytäviin uusiin automalleihin tuli pakollisiksi joukko uusia turvalaitteita. Näitä ovat älykäs nopeusavustin, kuljettajan väsymyksen ja tarkkaavaisuuden varoitusjärjestelmä, peruutustutka, hätäjarrutusvalot, onnettomuustietotallennin (Event Data Recorder, EDR), automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä (aeb tai aebs) ja kaistanpitojärjestelmä. 

Älykäs nopeusavustin on järjestelmä, joka tunnistaa vallitsevat nopeusrajoitukset kameran tai karttatiedon avulla ja antaa kuljettajalle signaalin nopeusrajoituksen ylittämisestä esimerkiksi täristämällä kaasupoljinta.

Kuljettajan väsymyksen ja tarkkaavaisuuden varoitusjärjestelmä arvioi kuljettajan ajosuoritusta esimerkiksi kameran avulla tai pyytämällä kuljettajaa tekemään ohjausliikkeen.

Lentokoneen ”mustan laatikon” tavoin onnettomuustietotallennin tallentaa jatkuvasti tietoja esimerkiksi auton nopeudesta tai auton turvajärjestelmien tilasta ja säilyttää onnettomuushetkellä kerätyt tiedot onnettomuustutkintaa varten.

Automaattinen hätäjarrutusjärjestelmä tunnistaa henkilöautot ja jalankulkijat alle 60 kmh nopeuksissa.

Hätäjarrutusvalot vilkuttavat jarruvaloja voimakkaassa jarrutuksessa.

Kaistanpitojärjestelmä tai kaista-avustin pitää auton omalla ajokaistalla ohjaamalla tai jarruja käyttämällä.

Erilaisia autoja
Autoja tehdään useisiin käyttötarkoituksiin. Osa näistä on tarkoitettu matkustajien, osa tavaran kuljetukseen. Autoista lukumäärällisesti eniten on henkilöautoja, jotka on tarkoitettu pienehkön ihmisjoukon kuljetukseen. Yhteen henkilöautoon sopii matkustamaan yleensä kahdesta yhdeksään henkilöä, kuljettaja mukaan lukien. Henkilöautoissa on poikkeuksetta myös tavaratila, johon mahtuvat matkustajien matkatavarat. Henkilöauto on eniten käytetty liikenneväline lukumäärällisesti ja ajokilometreissä laskien.

Taksi on henkilöauto, jolla matkustaja kuljetetaan maksua vastaan heidän pyytämäänsä paikkaan.

Kuorma-autoilla kuljetetaan suuria lasteja erilaisia aineita ja tavaroita. Kuorma-autoihin mahtuu yleensä kuljettajan lisäksi yksi tai kaksi henkilöä. Kuorma-autoilla voidaan kuljettaa jopa kymmenien tonnien painoisia kuormia. Erilaisin päälirakentein varustetut kuorma-autot soveltuvat erilaisiin kuljetustehtäviin. Lavoilla voidaan kuljettaa esimerkiksi soraa, jätteitä tai metalliromua. Tukkien kuljettamista varten autoon voidaan asentaa pankot ja nosturi, jolla tukit voidaan lastata tai nostaa. Jäähdytetyissä kuormakoreissa kuljetetaan lämpimässä pilaantuvia elintarvikkeita. Säiliöissä kuljetetaan erilaisia nesteitä, kuten polttoaineita, maitoa tai kemikaaleja. Kuorma-autoon voidaan kytkeä varsinainen perävaunu, puoliperävaunu, keskiakseliperävaunu tai perävaunujen yhdistelmiä ja näin kasvattaa auton kuljetuskapasiteettia.

Pakettiautoja käytetään pienehköjen tavaramäärien kuljetukseen. Niihin mahtuu yleensä kuljettajan lisäksi vain yksi tai kaksi matkustajaa. Suuria henkilömääriä taas kuljetetaan linja-autoilla. Niihin mahtuu kuljettajan lisäksi 10–60 henkilöä. Linja-autoissa on usein myös suuri tavaratila. Linja-autot ovat joukkoliikennevälineitä, ja ajavat yleensä jotakin linjaa eli määrättyä reittiä määrätyssä aikataulussa, mutta niillä suoritetaan myös tilausajoja.

Maastoauto on suunniteltu ajettavaksi huonoilla teillä tai jopa metsissä, soissa ja muualla maastossa. Maastoautoissa on erityisen korkea maavara, neliveto ja suuret pyörät.

Ambulansseissa on paikat paareille ja ensihoidon antamiseen tarvittavat välineet. Ambulansseissa on myös hälytysvalot ja -sireeni, jotta muuta liikennettä nopeammin ajaminen ja liikennesäännöistä poikkeaminen olisi turvallisempaa. Paloautoissa on tulipalojen sammuttamiseen, ympäristön suojeluun ja ihmisten pelastamiseen tarvittavaa kalustoa.
Poliisiautot on varustettu liikenteenvalvonnassa tarvittavilla laitteilla ja muilla poliisitehtäviin tarvittavilla välineillä.

Autoihin voidaan liittää erilaisia perävaunuja, joilla voidaan kuljettaa esimerkiksi tavaraa, venettä tai toista autoa. Asuntovaunuja voidaan myös vetää autolla. Matkailuautossa asunto-osa on yhdistetty autoon.

Ennätyksiä 

Pienin moottori: Citroën 2CV (1948–1990) ja Suzuki Fronte 1967 0,36 l (375 cm3) 
Lyhin: Peel P50 (1962) – 1 340 mm (kolmipyöräinen)
Pisin: Cadillac Fleetwood 75 (1975) – 6 426 mm
Tehokkain: Lotec Sirius (tehtaan ilmoittama) 1 200 hv @ 6 300 rpm (mitattu 1 334 hv) SSC Aero 1 287 hv
Suurin huippunopeus: Bugatti Veyron Supersport, 431,072 km/h (268 mph), 4. heinäkuuta 2010 Ehra-Lessienin testiradalla
Suurin huippunopeus: Nopein V8-lättäpäämoottorilla varustettu auto lienee Flatfire (Ford), joka ylitti maagisena haamurajana pidetyn nopeuden 300 mailia tunnissa vuonna 2002, on siis nopeampi kuin edellämainittu (Bugatti Veyron). Moottori on huomattavien muutostenkin jälkeen edelleen aito sivuventtiilimoottori ja tuottaa yli 650 hevosvoiman tehon. 
Myydyin: Volkswagen Kupla – 21 miljoonaa (Toyota Corolla on myydyin samalla mallinimellä – 32 miljoonaa autoa)
Vähiten myyty maailmassa (lukuun ottamatta erikoismalleja): Lamborghini LM002, 301 autoa kuudessa vuodessa

Autokauppa Suomessa
Autoja käytetään yleensä pääsääntöisesti tulonhankinnan välineenä, eli sen tärkein tehtävä on toimia kulkuneuvona työhön. Tästä erillään tarkasteltuna uuden auton hankinta ei ole taloudellisesti kannattavaa. Jälleenmyyntiarvonsa ansiosta omistusauto on vähemmän tappiollinen kuin leasingilla hankittu.

Keskimääräinen auton elinikä on suunnilleen 19±1 vuotta. Tavallisimmat autot kestävät juuri tämän verran, kun kalliimmat merkit pysyvät liikenteessä pitempään, mutta harva niistäkään yli 25:tä vuotta. Auton elinkaari voi päättyä myös aikaisemmin jos sen moottori niin sanotusti ajetaan loppuun.

Harvinainen antiikki- tai erikoisauto saattaa osoittautua kannattavaksi sijoituskohteeksi. Maailman mittakaavassakin Suomesta löytyy runsaastikin harvinaisia autoja, viime aikoina on tuotu varsinkin harvinaisia amerikkalaisautoja jälkituontina. Muutoinkin harrasteajoneuvokulttuuri on ollut Suomessa vahvassa asemassa jo vuosikymmenien ajan.

Suuria uusien henkilöautojen vähittäiskauppaliikkeitä Suomessa ovat Veho Group, Kauppahuone Laakkonen, Delta Motor Group, MetroAuto Group, VV-Autotalot, Käyttöauto, Aro-Yhtymän Autokeskus, Rinta-Joupin Autoliike, Wetteri, Länsiauto, Kamux, Jarmo Rinta-Jouppi, Bilia, Pörhön Autoliike ja Autosalpa. Yritysten liikevaihdot 2013 vaihtelivast 1 041 000 €:sta 129 000 000 €:oon. (Auto-Salpa).

Autourheilu

Autourheilu on moottoriurheilun alalaji. Autourheilussa autoilla kilpaillaan nopeudessa ja tarkkuudessa. Autourheilussa on useita lajeja, joissa ajetaan erilaisilla autoilla erilaisilla alustoilla.

Tilastotietoa 
Maailmassa arvioitiin vuonna 2005 olleen 551 000 000 autoa.

Henkilöautojen jakauma Tanskassa vuonna 2005. Suluissa tyypillisiä autoluokan edustajia.
Pikkuautot 34,1 % (Peugeot 208, Opel Corsa, Volkswagen Polo, Škoda Fabia)
Keskikokoiset perheautot 27,5 % (Peugeot 308, Opel Astra, Toyota Corolla, Ford Focus, Volkswagen Golf)
Perheautot 19 % (Citroën C5, Ford Mondeo, Volvo S60 ja V60, Audi A4, Volkswagen Passat)
Suuret autot 3,2 % (Audi A6, BMW 5-sarja, Volvo S90 ja V90, Mercedes-Benz E-sarja)
Edustustason autot 0,2 % (Jaguar XJ, Mercedes-Benz S-sarja, Audi A8, BMW 7-sarja)
Urheiluautot 0,3 % (Mercedes-Benz SLK-sarja, Porsche 911, Audi TT)
Tila-autot 12,4 % (Citroën C4 Picasso, Opel Zafira, Ford Galaxy, Renault Scénic)
Muut 3,4 %

Katso myös 
Autoilu
Autoteollisuus
Facelift (tuote)
Konseptiauto
Auton vaihtoehtoiset polttoaineet
Henkilöauto
Häkäpönttöauto
Lentoauto
Liikennepolitiikka
Luettelo automerkeistä
Seka-auto
Superauto
Autot Suomessa
CAN-väylä
Sähköauto

Lähteet

Aiheesta muualla 

 Janne Seppälän sähköinen väitöskirja epävirallisista kulkineitten nimistä
 Vuosisata suomalaista autoilua (Autojen määrä Suomessa). Tilastokeskus
 www.AutoWiki.fi – Suomalainen wiki autoista
 Pertti Kolari: Viipurin läänin autoja ja autoilijoita 
Teija Försti: Vauhtikausi. Autoilun sukupuoli 1920-luvun Suomessa (Kulttuurihistorian väitöskirja, Historian, kulttuurin ja taiteiden tutkimuksen laitos, Turun yliopisto joulukuu 2013)

Seulonnan keskeiset artikkelit