پرواز ۵۲۲ هلیوس ایرویز

پرواز ۵۲۲ هلیوس ایرویز یک پرواز مسافربری برنامه‌ریزی شده از مبدا لارناکا، قبرس، به پراگ، جمهوری چک، با توقف در آتن، یونان بود که اندکی پس از برخاستن در ۱۴ آگوست ۲۰۰۵، ارتباطش با مرکز کنترل ترافیک هوایی (ATC) قطع شد و در نزدیکی Grammatiko، یونان سقوط کرد. تمام ۱۲۱ مسافر و خدمهٔ این هواپیما کشته شدند. این سانحه مرگبارترین سانحهٔ هوایی در تاریخ یونان است.

پیش‌زمینه 
هواپیمای این حادثه که ابتدا با نام D-ADBQ ثبت شده بود  اولین بار در ۲۹ دسامبر ۱۹۹۷ پرواز کرد و از سال ۱۹۹۸ توسط خطوط هوایی DBA اداره شد. در ۱۶ آوریل ۲۰۰۴ این هواپیما توسط هلیوس ایرویز اجاره شد و پس از آن مجدداً با رجیستر 5B-DBY و با نام مستعار المپیا به ثبت رسید.

در روز حادثه این هواپیما ساعت ۰۱:۲۵ دقیقه به وقت محلی به فرودگاه بین‌المللی لارناکا رسیده بود و قرار بود ساعت ۹:۰۰ لارناکا را ترک کند و پس از یک توقف در فرودگاه بین‌المللی آتن به سمت  فرودگاه بین المللی پراگ رازیون پرواز کند. کاپیتان این پرواز هانس یورگن مرتن، یک خلبان آلمانی ۵۸ ساله  بود که توسط هلیوس برای انجام پروازهای تعطیلات استخدام شده بود. این خلبان پیش از این پرواز ۳۵ سال برای شرکت اینترفلاگ پرواز کرده بود و در مجموع ۶۹۰۰ ساعت پرواز (شامل ۵۵۰۰ ساعت پرواز با بوئینگ ۷۳۷) را در سابقه‌ٔ خود داشت. کمک‌خلبان نیز یک خلبان ۵۱ ساله اهل قبرس با نام پامپوس کارالامبوس که در پنج سال گذشته به طور انحصاری برای هلیوس پرواز کرده بود و ۷۵۴۹ ساعت پرواز در طول دوران کاری خود داشت. (شامل ۳۹۹۱ ساعت پرواز با بوئینگ ۷۳۷).  لوئیزا ووتری، یک تبعه یونانی ۳۲ ساله که در قبرس زندگی می‌کرد نیز در این پرواز به عنوان سرمهماندار هواپیما جایگزین یکی از همکاران خود شده بود که به دلیل بیماری نتوانسته بود در این پرواز حضور داشته باشد.

پرواز و سقوط 

هنگامی که هواپیما در اوایل همان صبح از لندن به لارناکا رسید، خدمه پرواز قبلی از یخ‌بندشدن درِ هواپیما و شنیدن صداهای غیرعادی از در عقب سمت راست خبر داده بودند. آن‌ها خواستار بازرسی کامل درها شدند. بازرسی توسط یک مهندس زمینی انجام شد و سپس نشت فشار را بررسی کرد. برای انجام این بررسی بدون نیاز به موتور هواپیما، سیستم فشار بر روی حالت «دستی» تنظیم شد. با این حال، مهندس پس از اتمام آزمایش نتوانست آن را به حالت «خودکار» بازنشانی کند.  پس از بازگشت هواپیما به خدمت، خدمه پرواز در سه نوبت وضعیت سیستم فشار را نادیده گرفتند: قبل از پرواز، پس از شروع پرواز و پس از برخاستن. در طول این بررسی‌ها، هیچ کس در هواپیما متوجه تنظیم نادرست سیستم فشار نشد. هواپیما در ساعت ۹:۰۷ بلند شد در حالی که سیستم فشار هنوز روی حالت «دستی» تنظیم شده بود و دریچهٔ خروجی عقب تا حدی باز مانده بود.

با ارتفاع گرفتن هواپیما، فشار داخل کابین به تدریج کاهش یافت. در این ارتفاع ، بوق هشدار ارتفاع کابین به صدا درآمد.  این هشدار باید خدمه را وادار به توقف صعود و کاهش ارتفاع کند، اما خدمه آن را به‌عنوان یک هشدار پیکربندی برخاستن شناسایی کردند که نشان می‌دهد هواپیما برای برخاستن آماده نیست و فقط می‌تواند روی زمین صدا کند. صدای این هشدارها یکسان هستند.  

چند دقیقه بعد، چندین چراغ هشدار روی پنل بالای کابین روشن شد. یک یا هر دو چراغ هشدار خنک‌کننده تجهیزات برای نشان دادن جریان کمِ هوا از طریق فن‌های خنک کننده (در نتیجه کاهش تراکم هوا)، همراه با چراغ احتیاط اصلی روشن شد. چراغ اکسیژن مسافر هنگامی که در ارتفاع تقریبی  بود روشن شد و ماسک‌های اکسیژن در کابین مسافر به طور خودکار فعال شدند.

اندکی پس از به صدا درآمدن اخطار ارتفاع کابین، کاپیتان مرکز عملیات هلیوس را با رادیو دریافت کرد و "هشدار تنظیمات برخاستن روشن" و "تجهیزات خنک کننده عادی و متناوب خاموش" را گزارش کرد.  او سپس با مهندس زمین صحبت کرد و بارها اعلام کرد که "چراغ های فن تهویه خنک کننده خاموش است."  مهندس (کسی که بررسی نشت فشار را انجام داده بود) پرسید: آیا می توانید تأیید کنید که پانل فشار روی AUTO تنظیم شده است؟ با این حال، کاپیتان، در حال حاضر شروع علائم اولیه هیپوکسی را تجربه کرده است،  این سوال را نادیده گرفت و به جای آن در پاسخ پرسید: "کلیدهای مدار خنک کننده تجهیزات من کجا هستند؟"  این آخرین ارتباط با هواپیما بود.  

هواپیما به بالا رفتن ادامه داد تا اینکه در FL340، تقریباً  تسطیح کرد. .  بین ساعت 09:30 تا 09:40، ATC نیکوزیا بارها و بارها تلاش کرد تا با هواپیما تماس بگیرد، اما موفقیت آمیز نبود.  در ساعت 09:37، هواپیما بدون تماس با ATC آتن از منطقه اطلاعات پرواز قبرس (FIR) به FIR آتن رفت.  نوزده تلاش برای تماس با هواپیما بین ساعت 10:12 تا 10:50 نیز بدون پاسخ بود،  و در ساعت 10:40، هواپیما وارد الگوی نگهداری فرودگاه آتن، در KEA VOR ، هنوز در FL340 شد.  تا 70 دقیقه بعد در الگوی نگه داشتن، تحت کنترل خلبان خودکار باقی ماند.      

در ساعت 11:49، آندریاس پرودرومو مهماندار هواپیما وارد کابین خلبان شد و در حالی که با استفاده از یک منبع اکسیژن قابل حمل هوشیار بود، در صندلی کاپیتان نشست.   دوست دختر او، هاریس چارالامبوس، نیز در کابین خلبان دیده شد و به پرودرومو کمک کرد تا بتواند هواپیما را کنترل کند.  پرودرومو دارای مجوز خلبانی تجاری بریتانیا بود،  اما صلاحیت پرواز با بوئینگ 737 را نداشت. پرودرومو برای F-16 ها خیلی کوتاه دست تکان داد، اما تقریباً به محض اینکه وارد کابین خلبان شد، موتور سمت چپ به دلیل اتمام سوخت خاموش شد،  و هواپیما از الگوی نگه داشتن خارج شد و شروع به فرود کرد.  بازرسان سقوط به این نتیجه رسیدند که تجربه پرودرومو برای اینکه بتواند کنترل هواپیما را تحت شرایط به دست آورد کافی نیست.  با این حال، پرودرومو موفق شد هواپیما را از آتن دور کند و به سمت یک منطقه روستایی با شعله ور شدن موتورها هدایت کند. تلفات زمینی نداشت.  ده دقیقه پس از از دست دادن قدرت موتور سمت چپ، موتور سمت راست نیز شعله ور شد،  و درست قبل از ساعت 12:04، هواپیما به تپه های نزدیک Grammatiko،  سقوط کرد. از آتن، تمام 121 مسافر و خدمه هواپیما کشته شدند.

مسافران 
این هواپیما حامل 115 مسافر و شش خدمه بود. مسافران شامل 67 نفر بودند که در آتن پیاده شدند و بقیه به سمت پراگ ادامه دادند. جسد 118 نفر کشف شد.  فهرست مسافران شامل 93 بزرگسال و 22 کودک بود. مسافران شامل 103 شهروند قبرسی و 12 تبعه یونانی بودند.

تحقیق و بررسی

بررسی اجمالی 

ضبط کننده اطلاعات پرواز و ضبط کننده صدای کابین خلبان به دفتر تحقیق و تجزیه و تحلیل برای ایمنی هوانوردی غیرنظامی در پاریس ارسال شد.    ضبط CVR به بازرسان امکان داد تا پرودرومو را به عنوان مهماندار هواپیما که برای نجات هواپیما وارد کابین خلبان شده بود شناسایی کنند. او پنج بار با " می‌دی " تماس گرفت، اما چون رادیو هنوز در لارناکا و نه آتن تنظیم شده بود، ATC او را نشنید. صدای او توسط همکارانی که به ضبط CVR گوش داده بودند، شناسایی شد.  

بسیاری از اجساد پیدا شده در آتش سوزی پس از برخورد غیرقابل تشخیص سوختند.  کالبد شکافی قربانیان تصادف نشان داد که همه آنها در زمان برخورد زنده بودند، اما نمی توان مشخص کرد که آیا آنها نیز هوشیار بودند یا خیر.  

اکسیژن رسانی اضطراری در کابین مسافران این مدل از بوئینگ 737 توسط ژنراتورهای شیمیایی تامین می شود که اکسیژن کافی را از طریق ماسک های تنفسی برای حفظ هوشیاری برای حدود 12 دقیقه فراهم می کند   معمولاً برای فرود اضطراری تا 10000 فوت (3000 متر) کافی است، جایی که فشار اتمسفر برای انسان برای حفظ هوشیاری بدون اکسیژن مکمل کافی است. خدمه کابین به مجموعه های اکسیژن قابل حمل با مدت زمان قابل توجهی دسترسی دارند.  

هیئت بررسی سوانح هوایی و ایمنی هوانوردی یونان (AIASB) زنجیره مستقیم رویدادهای علت و معلولی را که منجر به این سانحه شده است، فهرست کرده است:

 عدم تشخیص توسط خلبانان که سیستم فشار بر روی "دستی" تنظیم شده است،
 عدم شناسایی ماهیت واقعی مشکل توسط خدمه،
 ناتوانی خدمه به دلیل هیپوکسی،
 گرسنگی نهایی سوخت،
 برخورد با زمین

مشکلات فشار قبلی 
در 16 دسامبر 2004، در طی یک پرواز قبلی از ورشو ، همان هواپیما با کاهش سریع فشار کابین مواجه شد و خدمه فرود اضطراری را انجام دادند. خدمه کابین به کاپیتان گزارش دادند که صدای ضربه ای از درب سرویس عقب شنیده شده است و سوراخی به اندازه یک دست در مهر و موم در وجود دارد. هیئت بررسی حوادث و سوانح هوایی قبرس (AIIIB) نتوانست به طور قطعی دلایل این حادثه را تعیین کند، اما دو احتمال را نشان داد: یک نقص الکتریکی که باعث باز شدن دریچه خروجی شده است، یا باز شدن ناخواسته درب سرویس عقب.  

مادر اولین افسر کشته شده در این سانحه مدعی شد که پسرش بارها از سرد شدن هواپیما به کاپیتان شکایت کرده است. مسافران همچنین از مشکلات تهویه هوا در پروازهای هلیوس خبر دادند.  در طول 10 هفته قبل از سقوط، سیستم کنترل محیطی هواپیما هفت بار تعمیر یا بازرسی شد.  

پرواز 2003 بوئینگ 737 بین فرودگاه مارسی و فرودگاه گاتویک نشان داد که یک خطای فشار در کل کابین می تواند توسط خدمه پرواز تشخیص داده شود.  مشکلی برای اولین بار زمانی مشاهده شد که خدمه در گوش خود احساس ناراحتی کردند. پس از مدت کوتاهی بوق هشدار ارتفاع کابین که نشان می داد ارتفاع کابین از  فراتر رفته بود، دنبال شد. ، و مشاهده شد که این به صعود بر روی گیج کابین خلبان ادامه می دهد. در همان زمان، حالت اولیه AUTO کنترل فشار از کار افتاد و مدت کوتاهی پس از آن حالت STBY ثانویه قرار گرفت. خدمه اولین حالت کنترل فشار دستی را انتخاب کردند، اما نتوانستند ارتفاع کابین را کنترل کنند. فرود اضطراری و متعاقب آن انحراف به لیون انجام شد. خرابی سیستم کنترل فشار ناشی از سوختگی سیم کشی برق در ناحیه پشت محفظه بار عقب بود. بافندگی سیم‌کشی در اثر سایش با یک گیره p یا بند "زیپ" آسیب دیده بود که به مرور زمان هادی‌ها را در معرض دید قرار می‌داد و منجر به اتصال کوتاه و متعاقبا سوختن سیم‌ها می‌شد. خسارت دیگری نداشت. سیم کشی تمام حالت های عملکرد دریچه خروجی عقب علاوه بر سایر خدمات از این بافندگی عبور می کند.

تحولات بعدی 
در 29 اوت 2005، این شرکت بررسی های ایمنی موفقیت آمیز در ناوگان بوئینگ خود را اعلام کرد و آنها را دوباره به خدمت گرفت. بعداً نام خود را از هلیوس ایرویز به αjet تغییر داد. با این حال، هنگامی که مقامات در قبرس هواپیمای شرکت را توقیف کردند و حساب های بانکی شرکت را حدود یک سال بعد مسدود کردند، شرکت هواپیمایی اعلام کرد که در 31 اکتبر 2006 فعالیت خود را متوقف می کند. 

پس از این حادثه، تعدادی عکس جعلی که ظاهراً هواپیمای درگیر در پرواز هلیوس 522 را به تصویر می‌کشد، منتشر شد و ادعا شد که آخرین عکس‌های هواپیما قبل از سقوط است که در زمان رهگیری آن توسط نیروی هوایی یونان گرفته شده است. این تصاویر که یک هواپیمای بوئینگ 737 هلیوس ایرویز را به همراه F-16 نشان می دهد ساخته شده است. هواپیمای نشان‌داده‌شده در تصویر 5B-DBH Zela است،  یک بوئینگ 737-800 که در زمان حادثه در خدمت هلیوس بود  که با خروجی‌های روبه‌رو، بدنه طولانی‌تر و نوک بال‌های لبه‌های عقب آن مشخص شد. 

در مارس 2011، اداره هوانوردی فدرال در ایالات متحده دستورالعمل قابلیت پرواز را منتشر کرد که بر اساس آن تمام هواپیماهای بوئینگ 737 از 100- تا 500- مدل باید به دو چراغ هشدار کابین خلبان اضافی مجهز شوند. اینها مشکلات مربوط به پیکربندی برخاست یا فشار را نشان می دهد. هواپیماهای ثبت شده در فهرست مدنی ایالات متحده باید تا 14 مارس 2014 دارای چراغ های اضافی باشند.

دعاوی و دادرسی کیفری 
خانواده های کشته شدگان در 24 ژوئیه 2007 علیه بوئینگ شکایت کردند. وکیل آنها، کنستانتینوس درونگاس، گفت: «بوئینگ زنگ هشدار یکسانی را برای دو نوع مختلف اختلال در کار گذاشته است. یکی از آنها یک نقص جزئی بود، اما دیگری - از دست دادن اکسیژن در کابین خلبان - بسیار مهم است. وی همچنین گفت که مشکلات مشابهی قبلاً در بوئینگ های ایرلند و نروژ نیز وجود داشته است. خانواده ها برای غرامت 76 میلیون یورویی از بوئینگ شکایت کردند.  پرونده علیه بوئینگ خارج از دادگاه حل و فصل شد. 

در اوایل سال 2008، یک دادستان آتن شش کارمند سابق را به قتل عمد متهم کرد. گزارش ها در آن زمان حاکی از آن بود که مظنونان سه قبرسی، دو بریتانیایی و یک بلغاری بودند. 

در 23 دسامبر 2008، هلیوس ایرویز و چهار تن از مقامات آن در قبرس به 119 فقره قتل عمد، و ایجاد مرگ در اثر بی احتیاطی و سهل انگاری متهم شدند. این چهار مقام عبارت بودند از: خلبان ارشد سابق، ایانکو استویمنوف، رئیس هیئت مدیره آندریاس دراکوس، مدیر اجرایی دمتریس پانتازیس، و مدیر عملیات، گیورگوس کیکیدیس. محاکمه در نوامبر 2009 آغاز شد. دادستان های ایالتی ارائه پرونده خود را در ژوئن 2011 به پایان رساندند.   در 21 دسامبر 2011، پرونده منتفی شد و متهمان تبرئه شدند. هیئت قضات رسیدگی کننده به این پرونده رای دادند که هیچ ارتباط سببی بین متهمان و قصور آنها در تصادف مرگبار" وجود ندارد.  دادستان کل قبرس درخواست تجدیدنظری ارائه کرد و در دسامبر 2012، دادگاه عالی حکم تبرئه را لغو کرد و دستور دادرسی جدید را صادر کرد. دو ماه بعد، دادگاه مجدد تحت قوانین خطر مضاعف لغو شد، زیرا اتهامات قبلاً در آتن شنیده شده بود.  

در دسامبر 2011، اندکی پس از پایان پرونده در قبرس، یک محاکمه جدید در یک دادگاه قضایی یونان آغاز شد که در آن، مدیر اجرایی دمتریس پانتازیس، مدیر عملیات پرواز، جورج کیکیدس، خلبان ارشد سابق ایانکو استویمنوف، و مهندس ارشد آلن ایروین حضور داشتند. متهم به قتل عمد همه به جز ایروین قبلاً توسط مقامات قبرس متهم و تبرئه شده بودند.  در آوریل 2012، همه مجرم شناخته شدند و به 10 سال حبس محکوم شدند و تا زمان تجدید نظر با قرار وثیقه آزاد شدند. 

تا سال 2013، آلن اروین در درخواست تجدید نظر خود موفق بود.  همه متهمان دیگر درخواست تجدیدنظر خود را از دست دادند.  حکم 10 سال آنها قطعی شد، اما به متهمان این اختیار داده شد که هر کدام حدود 79000 یورو حکم خود را بخرند.  استویمنوف پس از مداخله دولت بلغارستان که احساس می کرد او از اتهامات بی گناه است، از زندان آزاد شد. 

بازرسان یونانی علت سقوط هواپیمای هلیوس ایرویز در خارج از آتن را خطای انسانی عنوان کردند، زیرا هواپیما پس از برخاستن از فرودگاه لارناکا نتوانست تحت فشار قرار گیرد. دادستان‌های هر دو کشور مقامات خطوط هوایی را به دلیل کاهش عملیات ایمنی مقصر دانستند، در حالی که استدلال کردند که آنها به توصیه‌هایی مبنی بر اینکه خلبانان استانداردهای لازم هوانوردی را برآورده نمی‌کنند عمل نکرده‌اند. 

بستگان کشته شدگان یک شکایت دسته جمعی علیه دولت قبرس - به ویژه وزارت هوانوردی غیرنظامی - به دلیل سهل انگاری که منجر به فاجعه هوایی شد، تنظیم کردند. آنها ادعا کردند که DCA اجرای بی رویه مقررات خطوط هوایی را نادیده گرفته است، و به طور کلی، این بخش در مورد ایمنی پرواز کوتاه آمد.

منابع 

حوادث و سوانح هوایی در ۲۰۰۵ (میلادی)
روابط قبرس و یونان
صفحه‌های با ترجمه بازبینی‌نشده
فاجعه‌های ۲۰۰۵ (میلادی) در یونان
قبرس در ۲۰۰۵ (میلادی)
مختصات در ویکی‌داده
یونان در ۲۰۰۵ (میلادی)