Zaragoza-Altsasu burdinbidea

Zaragoza — Altsasu burdinbidea Euskal Herriko eta Iberiar Penintsulako burdinbide bat da, Zaragoza–Delicias eta Altsasu–Herria geltokiak lotzen ditu.

Burdinbidea 1860ko irailaren 15an inauguratu zen Iruña eta Murelu Konde geltokien artean.

ADIFen arabera, 710 kodea dagokio.

Historia

Aurrekariak 

Iberiar Penintsulan sortu ziren lehen burdinbide-proiektu handiek Madril atzerriari lotzea bilatzen zuten, bereziki Frantziari. Garai hartakoak dira Castejon—Bilbo burdinbidea eta Madril—Hendaia burdinbidea, 1856 eta 1862 artean eraiki zirenak eta, zinez, Nafarroako lurraldea ozta-ozta urratzen zutenak. Horrela gertatu zen, konponbide horren aurreko interes-borrokan, hura aukeratu zelako. 1853tik, Irungo bidea (burdinbidearen ardatza Gaztelako barnealdera eramaten zuena) edo Aldudekoa (Sorian barrena Iruñeraino eramaten zuena) gehiago komeni ote zen eztabaidatu zen. Eta, dirudienez, merkataritzakoak baino ez ziren arrazoiengatik, lehenengoa adostu zen.

1854ko azaroan, gobernuak batzorde tekniko bat izendatu zuen Zaragoza eta Kantauriko portu baten arteko trenbidea aztertzeko. Orduan, 1857an, burdinbidearen bideragarritasunari buruzko ikerketa baten kostuarekin espekulatzen zen, 769 186 erreal bigunengatik. Ikerketa hori Jacobo González Arnao, Angel Clavijo eta José Echeverría bideetako ingeniari-talde batek eskatu eta egin zuen, 216 kilometroko lineako proiektu bat aurkeztuz. Proiektu horretan, Madril—Bartzelona burdinbidearekiko lotunea aurreikusten zen, Zaragozatik 13,280 kilometrora, Uteboko Casetas auzoaren parean.

Administrazioak, emakidaren baldintza partikularren agirian, honako hauek finkatu zituen material mugikor gisa: 40 lokomotora, 1. mailako 40 kotxe, 2. mailako 70 eta 3. mailako 120 kotxe, hainbat motatako 410 merkantzia-bagoi gehituta. 1857ko urriaren 6rako aurreikusitako esleipenak, enkante publikoan, lehen adierazitako oinarrien gainean, 187 kilometroko trazadura eta 330 000 RV/Km -ko diru-laguntza aurreikusten zituen. Aldi berean, Castejon—Bilbo burdinbidea aurrekoarekin lotura askorekin, kontzesio enkantea aurreikusita zegoen 1857ko abuztuaren 31rako.

Eraikuntza 
Burdinbidearen eraikuntza bost zatitan banatu zen. Tuterara arteko lehen atalak ez zuen arazo handirik, bere orografia leunagatik. Aldiz, bigarren tartean, Tutera eta Tafalla artean, lau zubi eraiki behar izan ziren, bat Ebroren gainean, Tuteran, 51 metroko argia duten lau metalezko tarterekin, "T bikoitzeko" palastrozko habeekin eraikia, eta 4 metroko argia duten erdi-puntuko 14 arkuko zubibide batekin eskuineko ertzean, eta beste bat ezkerrekoan, zurez egindako 10 l-ko argia duen 118 zatiko zubibide batekin. Ebrok 1 497 metro zituen, eta aurrekontua 6 754 000 errealakoa izan zen. Aragoiren gaineko beste bat, aurrekoaren mota berekoa, metalezko hiru tarterekin, erdikoa 50 metrokoa eta alboetakoak 40 m-koa. Horri egurrezko zubibide bat erantsi zaio, 80 tartekoa, 10 metrokoa; guztira 958 metroko luzera eta 3 575 550 errealak aurrekontua ditu. V. Zidakosen gaineko beste bi zubiak garrantzi gutxiagokoak ziren, 20 m-ko argi tarte bakar batekin eraikiak izan baitziren.

Tafalla eta Iruña arteko tartea berezia zen. Bidearen balizko trazadura aztertzean, konpainiak bi aukeren artean zalantza egiten zuen: Iruñetik Martzillara Argaren ibilbidea jarraitzea, Gares, Miranda Arga eta Faltzesetik barrena, edo Tafalla eta Erriberritik joatea, errege bidearen paraleloan. Nafarroako alde bateko eta besteko jendearen arteko eztabaida ezagunen ondoren, konpainiak -bere interesek gidatuta- errailak Puiu, Tafalla, Erriberri eta Kaparrotsutik eramatea erabaki zuen. Tartea Aragoi eta Arga arteko banalerroa garaitzen zen, 19 metroko lur-erauzketa baten bidez, eta% 1,56ko maldaren batekin; zailtasun bakarra Iruñerako jaitsieran zegoen, 17 metroko altuera eta% 1,71ko sestrak baitzituen. Sei zubi eraiki ziren Zidakos ibaiaren gainean eta bat Elortz ibaiaren gainean, eta zubibide handi samarra Iruñeko Arga igarotzeko: 19 metroko altuera, 500 metroko luzera eta% 1,24ko malda. Fabrikako estribuen gainean 40 metroko egurrezko 10 zati zituen. Sail honetan linea osoko kotxetegiak eta tailerrak eraiki ziren Iruñean. Iruña eta Altsasu arteko laugarren tartean, 300 metroko bi bihurgune baino ez ziren instalatu, gainontzekoak 500 metrotik gorakoak ziren, eta malda handiena% 1,47koa zen 942 metroko trazaduran. Bi lanetatik aipagarrienak Irunbieta errekan jarri ziren, zeinari gurutzatzen baitzitzaion 50 metroko palastroko zubi bat eta erdi-puntuko bi arku, bata eskuinaldean 4 metroko argiarekin eta bestea ezkerraldean 5metroko argiarekin, eta fabrikako zubibide bat 22 metroko altuerarekin eta 156 metroko luzerarekin. Larraun gaineko beste zubi bat, Altzania gaineko beste bat eta Arakil gaineko lau zubiak txikiagoak ziren.

Casetas eta Altsasu arteko proiektuaren guztizko aurrekontua, material mugikorra barne, 166.681.856 erreal izan zen. Proiektu honen ezaugarri nagusietako bat ez zen tunelik proiektatu eta eraiki.

Burdinbide honen lanak, bere hirugarren tarteak hasi ziren, Tafalla eta Iruña artean 44 kilometro zituena, abuztua eta irailaren lehen erdia bitartean, tartearen 40 kilometrotan desjabetzeak burutuz, non Oloritzen eta Alaitzko banalerroan zabalguneak hasi ziren. Fabrikako obrei dagokienez, proiektuan aldaketa batzuk egiteko zain zeuden.

Linea azkar ari zen eraikitzen. 1860an, Casetasetik zetozen hiru tarteak amaituta zeuden, non linea Madril—Bartzelona burdinbidearekin lotzen den. Iruñeko aldean, berriz, ez ziren obrak hasi, Norteko lotunea aldatzeko aukera baitago. 1860ko lehen seihilekoan, proiektuaren hiru tarteko obren egoera honako hau zen: Casetasetik Tuterarainoko 62 kilometroetan 37 kilometro eraikita zeuden eta eraikitzen ari ziren 25 km, ez zen biderik jarri, Tuteratik Tafallarako 60 kilometroetan 50 kilometro zeuden amaituta, eta eraikitzen ari ziren gainerako 10 kilometroetan, trenbideari eta trabesei dagokienez, 18 km zeuden amaituta. Tafallatik Iruñera, 42 km eginda zeuden, eta, amaitzeko, kilometro bat geratzen zen.

1860ko uztailean, Tuterak protesta sutsua egin zuen konpainiaren aurrean. Dirudienez, hiriak, hasiera batean, 1. klaseko geltokia izango zuen, Bilboko linearen loturarekin, baina komenigarritasunagatik, enbalmeko geltokia Castejongo despopulatuan eraiki zen; Tuteranoek egin zituzten kudeaketak gorabehera, Tuterako geltokia 2. klasekoa bezala sailkatuta geratu zen, eta lotura-puntua Castejonen mantendu zen.

Eraikuntzan zehar, trenak etsai ugari aurkitu zituen, batez ere gurdizainen artean, jada garraiobide berriaren garrantzia eta hurrengo gorakada sumatzen zutenak. Laborariek ere ez zuten begi onez ikusten. Makinen txinpartek miesak erreko ote zizkieten beldur ziren. Caparroso, adibidez, burdinbidea zelaien ondotik igarotzearen aurka agertu zen, oposizioak hain indar handia hartu zuen, geltokia herritik 2 kilometrora egin behar izan zela. Bestalde, landa-kleroaren sektoreren batek trenean ia deabruzko zerbait ikusi zuen hasieran.

Iruña eta Murelu Konde arteko burinbidearen inaugurazio ofiziala 1860ko irailaren 15ean egin zen, Foru Aldundiaren eta eliz agintari, militar eta zibilen laguntzarekin. Iruñeko geltokian bi tren sortu ziren, batean agintari eta ordezkaritza ofizialak eta bestean 330 gonbidatu. Ibilbideko geltokiak dotore-dotore ageri ziren. Murelutik Tafallara itzuli zen inaugurazio konboia. Bitartean, lanek erritmo bizkorrean jarraitzen zuten. 1861eko apirilaren 29an iritsi zen lehen trena Tuterako geltokira. Lokomotorak "Zelestina" zuen izena. Handik gutxira, Tutera-Casetas tartea inauguratu zen. Bestalde, Norteko Konpainiak Olaztiraino eraman zituen errailak. 1861eko apirilean, herri horren eta Miranda Ebroren arteko zerbitzuak ere hasi ziren. Zaragoza-Iruña burdinbidearen tartea 1861eko maiatzaren 16n ireki zen.

1862ko lehen hilabeteetan behin eta berriz eztabaidatu zen Iruña-Zaragoza burdinbidea Iparralderantz luzatzeko aukera, Zubiri eta Aldudetik zehar biderik laburrena bilatuz. Arazoa Gorteetara iritsi zenean, eta Salamancako markes markesaren babesa gorabehera, irizpide estrategiko oso eztabaidagarriak nagusitu ziren, Pirinioetan barrena burdinbidez beste muga-pasabide bat egitea aholkatzen ez zutenak. Beraz, Aldudeen linea, Nafarroa Garaia eta Nafarroa Beherearen interesen aldekoa baztertuta, Gobernuak 1862ko uztailean ezarri zuen Nafarroako burdinbideak Irurtzun eta Arakiletik jarraitu behar zuela, Altsasun Madril—Hendaia burdinbidekoarekin lotuz.

1864an Iruña-Irurtzun zatiko lanak amaitu ziren eta hurrengo urtean linea Altsasura iristen zen, Nortekoarekin lotuz, bere hedadura osoan inauguratu berria. 1864ko abuztuan amaitu zen Olaztitik Beasainerako tartea, Miranda Ebro-Altsasu-Donostia-Irun ibilbide osoa amaitzeko geratzen zen bakarra. 1865. urtearen amaieran amaitu zen Nafarroa osoan zeharreko bide zabaleko sarea. Geltokirik garrantzitsuenak Tutera, Castejon, Tafalla, Iruña eta Altsasu ziren, non Madril—Hendaia burdinbidearekin lotzen zen. Castejonetik beste burdinbide bat abiatzen zen Bilborantz (Castejon—Bilbo burdinbidea), Miranda Ebro eta Logroño igaroz. Eraikuntza lanak 1857ko abenduan hasi eta 1863ko abuztuan amaitu ziren. Hilabete bereko 31n ireki zen trafikorako.

Bilakaera 
Azken karlistaldian, Madrilgo gobernuak burdinbideen neutralizazioa onartzen ez zuenez, trenbideak protagonismo handia hartu zuen liskarretan. Karlistek hainbat esku-kolpe eman zituzten, eta hainbat zubi suntsitu eta ia geltoki guztiak erre zituzten. 1874 eta 1875ean, trena, soilik Tafalla eta Castejon artean zihoan, hauen geltokiak, ingeniari militarrek altxatutako parapeto eta gotorlekuek defendatzen zituztelarik. Garrido koronel karlistak bi tren-makina hartu zituen Iruñeko geltokian, eta horietako bat bi soldadu-konpainiarekin eta bestea hogei idi-idirekin arrastaka eramanez, Zumarragara eraman zituen, Gipuzkoako trenbide-zerbitzua berrezartzeko, On Karlosen tropen kontrolpean.

Garai hartan, Norteko Konpainiak Altsasu-Iruña-Zaragoza eta Zaragoza-Bartzelona lineen ustiapena bere gain hartzeko gestioak hasi zituen, 1865etik elkarren artean lotuak. Madrildik Zaragoza eta Alacanterako konpainia (M.Z.A.) ere negoziatu zuen helburu berarekin, urte batzuk lehenago orain nahi zuen emakida errefusatu zuena. Elkarrizketak gerra amaitu ondoren amaitu ziren, eta 1878ko otsailaren 13an formalizatuta geratu zen linea horien titulartasuna Iparraldeko konpainiari helaraztea. Handik gutxira, martxoaren 28an, konpainia horrek berak Castejon—Bilbo burdinbidea xurgatzen zuen. Tren enpresa boteretsu hark bere linea ezberdinak ustiatzen jarraitu zuen, 1941ean RENFE sortu zen arte.

Norteko jarduketa nagusietako bat izan zen Ebro gaineko zubiaren hamabi zati metalikoen ordez, Castejonen, 1860 inguruan eraikia, Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona jartzea, trenbide-sarearen luzerarik handienetako bat izanik, 641 metroko lehen zubiak 31 metroko argiko 21 zati metaliko zituen, eta ibaiaren ibilgua horietatik bakarrik igarotzen zen. Horietako hiruren azpian Ebron zuen kokapenak etengabeko uholdeak eragin zizkion, eta, batzuetan, pilak hondatzen zizkioten, egonkortasuna mehatxatuz. 1870eko ur-goraldia, 1874ko apirilaren 16ko uholdeak eragin zuen ondorio negatibo handienen atarikoa, ezkerreko ertzeko bi pilare suntsituz, bertan jasandako hiru tarteen amiltzea eraginez, horietatik bakarra berriz erabili ahal izan zelarik. Zubiaren birjarpen guzti hau, gerra karlistan zehar ezegonkortasun politiko garai batean egin zen, zirkulazioei eraginez. Kaltetutako zatiak ordezkatzea garestia izan zen, arazo politikoengatik eta fabrikatzaile europarrek muntatzeko langileak lekuz aldatzeari uko egiteagatik.

Trafikoa, behin-behinean, bi adarren bidez itzuli zen pilastren oinarriraino, korrontea 14 metroko alboko putzu handi baten bidez salbatuz, bidaia bakoitzean bi bagoi jasateko gai diren bi txalupaz osatua, 400 pertsonentzako aldi bereko edukierarekin. Ontziratzea bi plano inklinaturen bidez egiten zen. Sistema hau, aribideko gerra zela eta, materiala eta tropak garraiatzeko behar militarrengatik sortu zen, 1874ko urritik aurrera erabilia izan zelarik, ibaiaren etorbideak pilastrak suntsitu eta sei hilabetera. Fernando F. Sanzen oharren arabera, bitxia da egiaztatzea Ministerioak ez zituela onartu Gerra Ministerioarekin behin-behineko konponbide horretarako adostutako gastuak, eta konpainiak Sustapen Ministerioari erreklamatu behar ziola, alegatuz konpainiak ez zuela zubia konpontzeko baliabiderik, eta, beraz, Sustapen Ministerioak 1.000.000 pezeta ematea onartu zuen. Norentzat Konponketa Bruselako Valentín et Bataille elkartearen eskutik. Horrek pila berriak eraikitzea eskatu zuen. Konponketa 1876ko urriaren 18an amaitu zen, bagoiak igaroz, ez lokomotorrak, harik eta proba egokiak egin ondoren 1876ko abenduaren 21etik aurrera tren osoetarako behin betiko erabilera baimendu zen arte. Castejongo zubiaren ordez, 1908tik aurrera, fabrikako beste zubi bat jarri zen, 20 tartekoa, batzuk 44,70 metrokoak eta beste batzuk 31 metrokoak, 1888koa ordezkatuz, ardatzeko pisu handiagoko material mugikorra jasateko beharrak eraginda.

2004ko abenduaren 31tik aurrera, RENFE enpresak Renfe Operadora, trenen ustiapenaz arduratzen zena, eta ADIF, azpiegituraren mantentzeaz arduratzen zena, banatu zituen. Horregatik, burdinbidea hau, lehen RENFE enpresaren jabetzakoa zena, ADIF -en jabetzakoa izatera pasa zen.

Uharte Arakilgo tren istripua 
1997ko martxoaren 31n, Bartzelona-Hendaia ibilbidea egiten ari zen Intercity Miguel de Unamuno trenbidetik atera zen orratz-aldaketa batean, eta abiadura handiegian sartu zen, makinistak eta laguntzaileak mantendutako bertsioaren arabera, geltokira hurbiltzeko seinale aurreratua zegoelako bide libreko akatsagatik (argi berdea), zuhurtasun-iragarkian izan beharrean (30 km/h-ko murrizketa adieraziko zuen). Geltokirako sarrera geldialdi-iragarkian, 137tik gelditzeko denborarik gabe Seinaleen arduraduna zen geltokiko buruaren bertsioan, hark ukatu egin zuen aurreratze-seinalea bide librean egon zitekeenik. 18 pertsona hil ziren, eta 80 eta 100 artean zauritu.

Txarteldegiak ixtea 
2019ko azaroan, Renfe Operadorak eta Correosek merkataritza-akordio bat sinatu zuten, baimendutako bidaia-agentzia baten bidez, AVE trenetan eta distantzia luze eta ertaineko trenetan bidaiatzeko txartelak Nafarroako edozein bulegotan erostea errazteko. Hala, Iruñeko, Tafallako eta Tuterako ADIF enpresako geltokietako eta Correoseko bulegoetako saltokiez gain, Nafarroan beste 34 saltoki gehiago izan ziren Renfe Operadorako txartelak lortzeko sarbiderik ez zegoen tokietan.

2020ra iritsi bezain laster, urte bereko urtarrilaren 3an, Renfe Operadorak Tafallako geltokiko txarteldegia itxiko zuela iragarri zuen, batez beste egunean 100 bidaiari baino gehiago ez zituelako. Halaber, zerbitzu hori ez zuten geltoki guztietan txartelak automatikoki saltzeko makinak jarriko zituela iragarri zuen enpresak, zerbitzu presentzialaren galera arintzeko. Gauza bera gertatu zen Castejon eta Altsasuko geltokietan.

Albistearen berri izan ondoren, enpresa era guztietako erakundeen kritika ugariren jomuga bihurtu zen: sindikatuak, alderdi politikoak, udalak eta taldeak. Beraz, Tafallako, Altsasuko eta Castejongo alkateak berehala bildu ziren egoera aztertzeko, eta enpresak hartutako neurria erabat baztertu zuten, kalitatezko zerbitzu publiko bat emateko, enpleguari eusteko, tren konbentzionala defendatzeko eta despopulaziorako dituen arrazoiak eta ondorioak direla eta. Gainera, albisteari erantzuteko 3 egun baino ez izatea kritikatu zuten, inolako elkarrizketarik egin gabe eta Gabonekin. Era berean, Renfe Operadoreari txartelak presaz saltzeko eskatu zioten. Mugimendu horrekin bat egin zuten Ahal Dugu bezalako alderdi politikoek, Nafarroak izan beharko lukeen tren eredua hori ez dela esanez.

Atzera geratu beharrean, polemika areagotzen joan zen egunez egun, bai udalerrietan, bai Nafarroako Parlamentuan eta bai Nafarroako Gobernuan. Horren ondorioz, Renfe Operadorak atzerapauso bat eman zuen eta, Bernardo Ziriza Nafarroako Lurralde Kohesiorako Kontseilariaren bitartez, Castejongo geltokiak leihatila itxiko ez zuela iragarri zuen, bataz beste egunean 151 bidaiari izango baitzituen. Hala ere, Tafallako eta Altsasuko geltokiek ez zuten txartel-zerbitzua berreskuratzea lortu. Hau urtarrilaren 9an gertatu zen, itxiera iragarri eta 6 egunera. Hil horren 17an, ADIFek Altsasu eta Tafallako geltokiak 2020ko martxoaren 31ra arte zabalik izango zituela iragarri zuen.

Ibilbidea

Euskal Herrian 
Nafarroan Aragoitik sartzen da, Cortes parean, Uecha ibaia zeharkatu ondoren. Herria ekialdetik zeharkatu ondoren, ,  eta  errepideen gainean gurutzatzen du Buñuelgo geralekura iristeko, gaur egun erabiltzen ez dena. Bere atzean, Erripazuloaga agertzen da. Ribaforadako geltokia ere herriaren ekialdean dago,  errepidearen gainetik gurutzatu ondoren, Foru Parlamentua kalearen inguruan. Erripazuloagaren ondoren, Fontellas dator, tren geltoki propiorik ez duena. Herri hori zeharkatzeko, bidea Ebro ibaira hurbiltzen da, El Bocal parean, Aragoiko Ubide Inperialaren hasieran. Lubaki labur baten ondoren, Tuteran sartzen da. Erriberako hiriburua bitan banatzen du egungo trenbideak, eta erdian Tudela de Navarra tren eta autobus geltoki intermodala dago, Tutera euskaraz. Ondoren, hiriko alde zaharrera doa, Ezkien pasealekua, Iruña pasealekua eta Calderos kalea gurutzatuz. Hiritik alde egin ondoren, Castejongo norabidea hartu zuen, Ebro ibarrean zehar, ibarretik gertu. Ibilbidean zehar, Argetas geralekua dago, Tuterako udalerrian, Murelu Kondetik Arketasetik baino gertuago. Horren ondoren, azkenik, Castejongo geltokia iristen da, ADIFek Castejón de Ebro bezala katalogatua, non hainbat burdinbide elkartzen diren: hau, Castejon—Bilbo burdinbidea eta Torralba—Castejon burdinbidea. Hemendik, trazadurak bide bakarrean jarraitzen du.

 errepidea gurutzatu ondoren, gainerako burdinbideetatik bereizi eta Ebro ibaia gurutzatzen da lehen eta azken aldiz, iparralderantz jotzeko, orain arte ekialde-ipar-ekialderantz egin ez bezala. Handik, gaur egun zerbitzuz kanpo dagoen Kadreitako geralekutik igarotzen da.  errepidearen parean, Kadreitatik pixka bat gorago, Milagro eta Kadreita artean, Milagroko geralekua ere zerbitzutik kanpo dago. Milagroren ondoren, Alesbes dator. Alesbesen tunel bat dago, herriko autobus-geltokiaren azpitik igarotzen dena, eta Alesbesko geltokia tren-geltokiraino doa. Herritik irtetean, lineak  errepidearen azpitik gurutzatzen du, eta paraleloan joango da Ebro ibaiaren gainetik eta Nafarroako autobidearen edo  autobidearen azpitik igaro arte. Hemen dago Martzilla. Herriaren ekialdean, Azucarera auzoan, Martzillako geltokia dago,  eta  errepideen arteko elkargunetik gertu eta Aragoi ibaiaren ertzean. Martzillan gelditu ondoren, trenek ekialderantz jotzen dute bat-batean, Kaparrotsura iritsi arte, zenbait pasabide goratuen ondoren. Geltokia, Kaparrotsuko geltokia, iparraldean dago,  errepidetik eta bioerregaia ekoizten duen lantegi batetik gertu. Geltoki hau jendearentzat itxita dago. Udalerri honen eta Erriberrikoaren artean, ez dago estaziorik jardunean, baina bai deskatalogatutako geraleku dezente. Lehenik eta behin, hegoalderago dagoena Murelu Konde da, izen bereko udalerrian,  errepidetik gertu, udalerri hori  errepidearekin lotzen duena. Gorago, Pitillasko geralekua dago, Pitillasko herriarekin auzo-bide baten bidez lotua. Beireren txandan, geraleku sail horren azken txandan, Beireko geralekua, gainerakoa bezala, hirigunearen mendebaldean dago, baina oraingoan Erriberrirekin lotzen duen  errepidetik gertu.

Honaino, Kaparrotsutik, burdinbidea Zidakos ibaiaren haranetik joan da, nahiz eta ibaitik distantzia batera egon. Hala ere, Erriberrira iristean, ibaiaren ibilgura hurbiltzen da. Izan ere, Erriberriko geltokia Erriberriko harresietatik eta Erriberriko Nafarroako Errege-Erreginen Jauregitik metro gutxira dago. Erriberriko ekialdetik, geltokia dagoen tokitik, lineak iparralderantz jarraitzen du Tafallara iristeko, Zidakos ibaia gurutzatuz eta   autobiaren azpitik, Tafallako ingurubidean. Tafallako geltokia hiriaren ekialdean dago, Zidakos ibaiaren beste ertzean eta zezen-plazaren ondoan.  errepideak inguratzen du, burdinbidearen azpitik gurutzatzen duena trenbidea geltokira iritsi aurretik. Zidakos hiriaren iparraldean, merkataritza-gunearen atzean, burdinbidea  errepidearekiko paraleloan dago,  errepide zaharra, iparralderantz. 3 kilometrotan zehar, lineak paraleloan jarraitzen du. Hasieran, errepidearen ekialdera doa, baina, goitik gurutzatu ondoren, mendebaldera agertzen da. Ondoren, Urrizagi erreka zeharkatu eta Puiura iritsiko da. Zidakos ibaia berriro gurutzatu ondoren, Puiuko geraleku zaharrera iristen da, herrira iristeko errepidetik gertu. Ondoren, Zidakos ibaiaren eskuinaldetik, pixkanaka Zidakos ibarretik igotzen hasten da. Barasoain eta Garinoain parean, Garinoaindik Barasoaindik baino gertuago, Garinoaingo geltokia dago, era berean desklasifikatua dagoena. Mendibil parean, geltokirik eta tren-geltokirik ez dagoen tokian, Azpuru erreka gurutzatzen du eta horren pareko norabidea hartzen du, Zidakos ibaia alde batera utzita, bere iturburuaren inguruan, Orbaibarren. Azpuru errekaren bidez, linea Orraundiaraino igotzen da, Untzueko lepoa, Aragoi ibaiaren adarra den Zidakos eta Arga ibaiaren ibaiadarra den Elortz ibaien arteko banalerroa markatzen duena. Lepoan Artederretako geltokia dago, desagertua.

Mendiaren beste aldean, Tebas-Muru Artederreta herria dago. Burdinbideak zeharkatzen du, bitan zatituz, baina trenbiderik ez inmeidazioetan. Jarraian, burdinbideak Iruñerrian behera jarraitzen du Errekaldea errekaren ibilguan,  errepidearen gainetik eta Arrizabalaga eta Tebas herrien mendebaldetik igaroz. Lehenengoan Biurrun–Arrizabalaga geltokia dago, Biurrun-Olkotz udalerriko Biurrun kontzejuarekin partekatua. Burdinbideak bere jaitsiera jarraitzen du, Erreniega eta Bagadigorri mendien artean, Beriain aldera. Errekaldea erreka gurutzatu ondoren,  errepidearen azpitik gurutzatu eta Oritz eta Imarkoain inguruetara hurbiltzen da, Garraioaren Hiria zeharkatuz eta Noainerantz 90º biratuz. Handik gutxira, Elortz ibaiaren ibilgua zeharkatu eta Noaingo akueduktu bikainaren aurrean pausatzen da. Noaingo kontzejuan sartzean, Noain Elortzibarreko hiriburuan, burdinbidea bide bikoitza izatera pasatzen da. Horrela, orain erabiltzen ez den Noaingo geltokiari zerbitzua ematen dio, Noain–Salgaiak salgaien terminalarekin batera. Ondoren, Elortz ibaia zeharkatu eta Ezkirotzen sartzen da, Galar Zendean. Herri hau ere bitan banatuta dago bidetik, baina Nafarroako trenbide-pasagune bakarrenetako bat du, Ezkirotzekoa, kontzejuaren bi aldeak komunikatzea ahalbidetzen duena. Iruña-Noain nazioarteko aireportuaren mendebaldean dago. Ezkirotz utzi ondoren, bideak Elortz ibaia eta  autobia gurutzatzen ditu berriro, eta Iruñean sartzen da Etxabakoitz auzotik eta Iruñeko abiadura handiko trenen geltokiaren etorkizuneko kokalekutik. Etorkizuneko geltokiaren inguruan, gaur egun, INQUINASA enpresa dago, kargaleku pribatuarekin, eta Zizur Nagusiko geraleku zaharra. Bueltan, Elortz ibaia zeharkatuz, bideak mendebaldetik inguratzen du Barañain, eta ekialdera biratzen du Volkswagen Nafarroatik gertu, Iruñeko Landaben industrialdean dagoen lantegitik gertu. Handik, bide laukoitzetik jarraitzen du, Sanduzelaiko geltokiraino. Tartean,  errepidea gurutzatzen du, Laiak eta Sanduzelai auzoen artean. Ondoren, Nafarroa etorbidea zeharkatu eta Iruñeko geltokiko trenbide-hondartzan sartzen da, Buztintxuri, iparraldean, eta Sanduzelai, hegoaldean, auzoen artean. Trenbide hondartza horren amaieran, Lauhaize zubitik gertu, Iruñeko tren geltokia dago.

Iruñeko geltokiaren ondoren, bidea bakarra izango da. Buztintxuri, Artiberri eta Berriozar auzoak ekialdetik inguratzen ditu, Berriozarko iparralderantz mendebalderantz hartuz eta  errepidea Nafarroako bigarren trenbide-pasabidearen bidez zeharkatuz, Berriozarkoa. Ondoren,  autobidea eta  autobidea zeharkatzen ditu eta Txulapain ibaia zeharkatzen du, iparralderantz, Itza Zendatik, Zuastirantz. Herrira iristean, Club de Campo Señorio de Zuasti inguratzen du hegoaldetik, Larratxe iparraldetik igaro eta gero iparralderantz biratuz, Zuasti herri zaharraren eta Aldabaren inguruetara iristeko. Bien artean, Zuastiko geltokia dago, zerbitzurik gabe. Zuasti utzi ondoren, burdinbideak iparralderantz jarraitzen du pixka batean eta, Eritze Itza iritsi aurretik, mendebalderantz hartzen du, Goñibarre eta Ollaran ibarretarra. Bidean,  errepidea eta Sorginzulo erreka gurutzatzen ditu, eta Harrobi auzotik iristen da Atondora. Arakil ibaiaren ingurura iristean,  errepidearen azpitik gurutzatu eta iparralderantz itzultzen da, Oskiako haitzartetik. Arakil ibaia bi aldiz gurutzatzen du eta ibilbide osoko tunel bakarrera sartzen da, Oskiako Santa Maria basilikaren azpian. Ondoren, Izurdiaga zeharkatu eta Izurdiaga–Irurtzun geltoki zaharrean gelditu da. Izurdiagaren ondoren, Larraun eta Arakil ibaiak gurutzatzen ditu,  autobiaren azpitik eta zenbait errepidetatik zeharkatzeko, Hiriberri Arakilera iritsi arte. Han, deskatalogatutako geraleku bat dago: Hiriberri Arakil. Ondoren, mendebalderantz kokatzen da Altsasurantz,  autobiaren iparraldean eta Arakil ibarreko herriguneen hegoaldean. Lehenengo, Iharbar azpitik pasatzen da, eta gero Irañeta azpitik. Uharte Arakil inguruan, autobia eta  errepidearen artean dago, herria erditik zeharkatuz. Hor dago Uharte Arakilgo geltokia. Arakil herriaren ondoren,  errepidea eta Arakil ibaia gurutzatzen ditu, Burundako herrien iparraldean kokatuz, Arakil ibaiaren ezkerraldean. Zenbait bide zeharkatu ondoren, Lakuntzako geraleku zaharretik igaro eta  errepidea eta Txortxorre erreka gurutzatzen ditu, Etxarri Aranatzen sartuz. Herriaren iparraldean Etxarri Aranazko geltokia dago. Handik, Sakanako iparraldetik jarraitzen du, Iturmendi, Bakaiku eta Urdiain herrien gainetik. Bakaikun Bakaikuko geralekua ere zerbitzuz kanpo dago. Azkenik, Uzkullu erreka zeharkatu eta Altsasu herriaren hegoaldean kokatzen da. Bertan, Beheko Benta kaletik gertu, Altsasu–Herria geralekua dago, linearen azken geralekua. Hemen burdinbidea bitan banatzen da; "Altsasuko triangeluaren" hasiera da, non burdinbide hori Madril—Hendaia burdinbidearekin lotzen den. Lehenengo adarrak, Donostiarako eta Irunerako norabidean, Altzania erreka,  autobia eta Itsasia industrialdea zeharkatzen ditu. Handik, adarkatzea, berriz bitan banatzen da Altsasuko geltokiko atal bakoitzera sartzeko eta, handik, Gipuzkoa eta Lapurdirantz jarraitzeko. Beste zatia, hegoalderantz, Altzania erreka eta  errepidea gurutzatzen ditu. Ondoren, Altsasuko errepide-trukagailuaren iparraldean kokatzen da eta Altzania ibaia bi aldiz zeharkatzen du. Handik, Madril—Hendaia burdinbidearen paraleloan kokatzen da eta Arakil ibaia zeharkatzen du azken aldiz. Orain, bidegurutze batek bidearekin lotzea edo zuzen jarraitzea ahalbidetzen du.

Aragoian 
Burdinbidea Zaragoza–Delicias geltokian hasten da, Zaragoza hiriaren mendebaldean, Ebro ibaiaren inguruan. Handik, hiria atzean utzi eta Ebroko haranan sartuko da, Tuterako norabidean. Lehenik eta behin, Madril—Perpinyà abiadura handiko linetik askatzen da, Zaragozako erronda parean, eta La Almozara geraleku eta kargalekutik jarraitzen du,  errepidetik gertu. Ondoren, autobia hori gurutzatu zuen Utebon sartzeko, Utebo–Monzalbarba geralekutik, kanpoaldean dagoena, eta Utebo–Herria, erdian. Honek Casetasko geltokira iristea ahalbidetzen dio. Geltoki hori, lehenik eta behin, Zaragozako Renfe Aldiriak linearen amaiera da, eta, bigarrenik, burdinbide hori Madril—Bartzelona burdinbidearekin lotzeko gunea. Jarraian, Ebroko haran lau eta zabala jorratzen du, La Joyosa–Torres geraleku ohitik igaroz, La Joyosa eta Torres herrien artean. Ondoren, Jalon ibaia gurutzatzen du, Guadalajara eta Soria mendilerroetatik datorrena, eta Alagonera sartzen da, Alagongo geltokia dagoen tokira, Madril eta Iruña arteko lotura hobea ahalbidetzen duen burdinbidearen beste adar batekin batera, batez ere Zaragozako ibilbidea murriztuz. Alagonen ondoren,  autobidearen azpitik gurutzatu eta Cabañas de Ebro, Pedrola, Luzeni eta Gallur geltokietara iristen da, azkenak Espainian.

Zerbitzuak

Distantzia luzea

Distantzia ertaina

Aldiriko trenak

Etorkizuna 

Zaragoza—Iruña—Euskal Y abiadura handiko burdinbidearen eraikuntzarekin, burdinbide horretako trafikoa soilik distantzia ertainera bideratuko da. Hori aprobetxatzeko, hobekuntza ugari egitea proposatu da, zerbitzua eskariari hobeto egokitzeko eta ahalik eta auto gehien ordezkatzeko:

Bidearen bikoiztea 
Hainbat eremutatik proposatu da egungo trenbidea bikoiztea, trafiko-bolumen handiagoa jasan ahal izateko; izan ere, beharrezkoa da trenak elkarren zain egotea geltoki jakin batzuetan, beren ibilbidea talka egin gabe jarraitu ahal izateko. Horrela, eguneko trenen kopurua bikoiztu edo hirukoiztu daiteke eta zerbitzu hobea eskaini. Era berean, Nafarroako abiadura handiko korridorearen alternatiba gisa, korridore horren ordez hirugarren errei bat jartzea proposatu da, trenek bide hori erabili ahal izan dezaten, kostu gutxiago eta irabazi handiagoak sortuz. Gainera, obrek gutxiago eragingo lukete ingurumenean eta paisaian. Jarduketa horiekin batera, trenbidearen trazaduraren zati bat hesitzea eskatzen da, trenen gehieneko abiadura 160 edo 180 kilometro ordukora arte handitu ahal izateko, gaur egun 140 kilometro ordukoko abiaduran geratzen baita. Faunarentzako pasabide seguruak prestatzea ere kontuan hartuko litzateke.

Zerbitzuen gehikuntza 
Era berean, bidearen bikoizketarekin beste hobekuntza batzuk etorriko lirateke. Besteak beste, eguneko maiztasunak handitzea. AHTren aurkako erakunde batzuek, hala nola Sustrai Erakuntzak, proposatu dute Alvia Madril-Iruñeak 8 ibilbide egitea egunero, 4 egin beharrean, baita Alvia Bartzelona-Iruña-Donostia/Gasteizek ere. Horrekin guztiarekin, zerbitzua nabarmen hobetuko dela eta bidaiatzeko denbora orokorrak nabarmen murriztuko direla ziurtatu dute, itxaronaldiak barne. Hau, adibidez, proposamen honekin desagertzen den zabalera aldagailu batetik igarotzeko beharrean oinarritzen da, edo trenbidea erabili ahal izateko beste tren baten zain egotean.

Geltokiak 
Beste proposamenetako bat hiriguneetan geltoki berriak irekitzea da, trenaren erabilera areagotzeko neurri gisa. Gainera, Nafarroan itxita dauden geltoki guztiak berriro irekitzea eskatu dute, jende gehiagok trenerako sarbidea izan dezan. Gainera, linean "arriskutsutzat" jotako puntu guztiak kentzea eta zaratari buruzko araudia betetzen ez duten tarteetan trenbidea lurperatzea eskatzen da (Real Decreto 1367/2007). Halaber, trazaduran hobekuntzak egitea eskatzen da, beharrezkoak diren lekuetan, eta dagoen azpiegitura ahalik eta gehien aprobetxatzea.

Erreferentziak

Ikus, gainera 

 Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
 Renfe Operadora

Kanpo estekak 

 ADIF enpresako web gunea
 RENFE enpresako web gunea

Zaragoza-Altsasu burdinbidea
ADIF