Abiadura handiko trenak Iberiar Penintsulan

Abiadura handiko trenak Iberiar Penintsulan gaur egun abiadura handiko bost ardatz nagusik osatzen dute. Ardatz horietatik hainbat zerbitzu eta eraikitzen edo proiektatzen ari diren burdinbide ugari igarotzen dira.

Sare horretatik Renfe Operadorearen hainbat zerbitzu dabiltza, batez ere AVE, Alvia eta Avant; eta 2010etik, Société Nationale des Chemins de fer Français enpresako TGV. Hauetatik ezagunenak AVE zerbitzuak dira. Hori dela eta, Espainiar Estatuko abiadura handiko trenak eta trenbideak 'AVE' deitzen dira. Etorkizunean, Eusko Trenbideak euskal operadore publikoak Euskal Herriko abiadura handiko burdinbideetan lan egitea aurreikusi du. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya homologo katalanak ere planteatu zuen aukera hori Katalan Herrietan.

Azpiegituraren banaketa ez da homogeneoa; ia guztiak Espainiar Estatuan daude (eraikitako bideen 2 850 kilometro inguru); Portugalen, berriz, ez dago burdinbiderik, ez obretan, ez planifikatuta. Herrialdez herrialde, Katalunia da hiri garrantzitsuenak konektatuta dituen bakarra, 503 kilometroetarekin. Euskal Herriak, bere aldetik, kilometro operatiborik ez izan arren, 384 kilometro ditu eraikitzen ari diren bideetan, Hego Euskal Herrian banatuta.

Azken urteotan zalantza handiak izan dira Espainiar Estatuan duen errentagarritasunaz, eta Espainiako Erantzukizun Fiskaleko Agintaritza Independenteak azterlan bat egin du. Azterlan horren arabera, abiadura handia ez da errentagarria ezein ildotan, ezta Madril-Perpinyà burdinbidean ere, eta dirua behar handiagoa duten beste zerbitzu batzuetara desbideratzea proposatzen du, hala nola aldiriko eta eskualdeetako zerbitzuetara. Jose Luis Abalos Espainiar Garraio Ministroak EEFAIen gomendioak entzungo direla azpimarratu du, eta horrek zalantzan jartzen du abiadura handia Espainiar Estatuango etorkizuna.

Definizioa 
Nazioarteko Trenen Batasunak abiadura handiko "definizioez" hitz egiten du, eta esanahi zabala eta orokorra ematen du; zehazki, 250 kilometro ordukotik gorako abiadurak baino ez ditu aipatzen eraikuntza berriko burdinbideetan, edo 200 kilometro ordukokoak burdinbidea eraberrituetan. Europar Batasuneko definizioen arabera, abiadura handikotzat hartzen da honako ezaugarri hauetako batzuk betetzen badira:

 Azpiegiturari dagokionez:
 abiadura handirako bereziki eraikitako burdinbideak, oro har 250 kilometro ordukoko edo gehiagoko abiaduretarako ekipatuak
 abiadura handirako bereziki egokitutako burdinbideak, 200 kilometro orduko inguruko abiaduretarako ekipatuak
 abiadura handirako bereziki egokitutako burdinbideak, topografia-, erliebe- edo hiri-inguruneko zailtasunengatik berariazkoak; horien abiadura kasuz kasu doitu beharko da. Kategoria honetan sartzen dira, halaber, abiadura handiko sareen eta sare konbentzionalen arteko interkonexio-burdinbideak, geltoki-tarteak, terminaletarako sarbidea, biltegiak, etab. Horiek "abiadura handiko" material gurpildunak ohiko abiaduran egiten ditu
 Ibilgailurari dagokionez:
 250 kilometro ordukoko abiadura, gutxienez, abiadura handirako bereziki eraikitako burdinbideetan, eta, aldi berean, egoera egokian, 300 km/h-tik gorako abiadurak lor daitezke
 200 kilometro orduko inguruko abiadura aurreko burdinbideetan, burdinbidea horien aukerekin bateragarriak badira
 gehienez 200 kilometro ordukoko abiaduran funtzionatzeko pentsatutako ibilgailuak, ziur aski abiadura handiko Europa Barneko Garraio Sare osoan zirkulatuko dutenak, edo sare horren zati batean, sare horren errendimendu-mailekin bateragarriak direnean; sare horretan seguru funtzionatuko dutela bermatzen duten baldintzak bete beharko dituzte

Kontuan izan behar da, ezaugarrien arabera, eskakizun teknikoak oso desberdinak direla, nahiz eta guztiei "abiadura handia" deitzen zaien.

ADIFen eta NTBren arteko irizpide-aldeak 
Hala, definizio eta ezaugarri tekniko zehatzik ez dagoenez, Espainiar Estatuan, 2020an, Zaragoza-Canfranc, Olmedo-Santiago de Compostela eta Sevilla-Cadiz burdinbideak abiadura handikoak direla uste du Nazioarteko Trenen Batasunak, eta Administrador de Infraestructuras Ferroviariasek , berriz, abiadura handiko Plasencia-Badajoz tartea hartzen du kontuan, baina Nazioarteko Trenen Batasunak ez. Hori dela eta, 3 330 kilometroko aldea NTBren aldetik eta 3 402 kilometrokoa ADIFen aldetik.

ADIFek eta NTBk, aldiz, abiadura handikotzat jotzen dute Payaresko saihesbidea, Euskal Y, Coruña-Vigo burdinbidea eta Madril-Lisboa etorkizuneko burdinbidea, ez baitituzte osorik betetzen NTBren irizpideak. Kasu hauek salbuespen batzuen antzekoak izango lirateke, muturrekoak NTBk Ameriketako Estatu Batuetako ipar-ekialdeko korridorea abiadura handikotzat jotzen duenean, non aldiriko trenekin eta merkantzia-trenekin partekatzen duen, edo Mini-Shinkansenak, zabalera estandarrera egokitutako bide estuko linea zaharrak eta gehienezko abiadura 130 kilometro ordukokoa den.

Horregatik, horien ezaugarriak oso heterogeneoak izan daitezke, eta Iberiar Penintsulan Zaragoza-Huesca eta Plasencia-Badajoz tarteen gehieneko abiadura 200 kilometro ordukokoa da (abiadura horiek gainditzen dituzten beste linea edo bide-zati batzuk egon arren), baita Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen gehieneko 310 kilometro ordukokoak ere; beraz, zenbait herrialdek abiadura txikiko 250 kilometro baino gutxiagoko abiadura dute, eta, beraz, gainerako zenbait kilometrorekin alderatzen dira.

Euskal Trenbide Sarea eta Rede Ferroviária Nacional, ordea, NTBren irizpideen arabera arautzen dira.

Historia

Aurrekariak 
1966ko ekainaren 7an, Talgoren 2000-T tren-makina bereziaren saiakuntzetan zehar Talgo III atoian eramateko, Sevilla eta los Rosales arteko ibilbidean 202 kilometro ordukoko abiadura lortu zen: Espainiar Estatuan abiadura horretan zirkulatzen zen lehen aldia zen, abiadura handia sendotzeko urte asko gehiago igaro behar izan ziren arren, 1990eko hamarkadara arte gertatu ez zena.

Saiakera hau egin eta zenbait urtera, 1972ko maiatzaren 20an, Talgo-Krauss-Maffei tren-makinak, "Virgen de la Bien Aparecida" izenaz bataiatua, 222 kilometro ordukoko abiadura lortu zuen Bartzelona-Madril ibilbidean, Azuqueca de Henares eta Meco artean, munduko errekorra diesel trakzioarekin osatuz.

1976an, Euskal Herrian, ETR-401 Pendolino italiarretik eratorritako tren batekin ikertzen hasi zen, RENFEren 443 seriearen barruan dagoena eta Nafarroa Garaiko Castejonen "babesten" den unitate bakarra eraiki zena. Tren horrekin zenbait entsegu egin ziren; horietako batean, 1987ko maiatzaren 6an, 206 kilometro ordukora iritsiko ziren, Madriletik Alacanterako linearen 220 eta 221 kilometro-puntuen artean, Villarrobledo eta Minaia artean.

Tren honi "platanito" izena eman zitzaion Elektrotren 443an margotua eta ofizialki zegoen kolore horiagatik, 1970eko eta 1980ko hamarkadetan trenbidearen modernizazioaren ikurtzat hartua izan zelarik. Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles euskal enpresak eraiki zuen FIATen lizentziapean 1976an, eta trenbidearen pendulazio aktiboa aztertzea zuen helburu, trazadura bihurgunetsuetan abiadura handitzea ahalbidetzen duen teknologia. Tren horren eraikuntza FIAT, RENFE eta CAFen arteko akordio baten ondorio izan zen; Italian antzeko beste tren bat eraiki zen akordio horren barruan. Lehenengo ibilbidea Xixon-Madril izan zen, non bidaiaren iraupena bi ordutan murriztu zuen, ondoren Madril–Chamartin eta Albacete eta Madril–Atocha eta Jaen artean. Geldialdi labur baten ondoren, Madriletik Valentzia, Vigo, Xixon eta Bartzelonara probak egin zituen, eta handik gutxira tren turistiko gisa agertu zen 'Avilako harresiak' eta 'Doncel Sigüenza' lineetan.

Abiadura handiaren etorrera Espainiara 
1981ean TGVren lehen linea inauguratu zen Frantzian eta abiadura handiko lehen lerroak proiektatzen hasi ziren Europan. Iberiar Penintsulan, abiadura handian egiteko aukeratu zen lehen azpiegitura Andaluziako tren-sarbide berria izan zen, Getafe eta Kordoba arteko burdinbidea, zeinaren eraikuntza-lan batzuk hasita baitzeuden. Bide bakarreko Despeñaperros pasabide konkudeatuarekiko gaitasun handiko alternatiba izatea zuen helburu.

1988an, abiadura handiko sare berriak bide estandar zabalera izango zuela erabaki zen, nazioartekoa edo UIC ere deitua, Europako gainontzeko herrialdeek bezala, baina penintsulako zabalera iberikoarekin bateraezina. Trenak lehendik zegoen saretik jarraitu ezin zuenez, lehenengo linea Madrilerantz luzatu behar izan zen alde batetik eta Sevillarantz bestetik, 1992ko Sevillako Nazioarteko Erakusketarekin bat eginez.

1988ko abenduan, Espainiako Gobernuak "mendeko kontratua" delakoa esleitu zuen, 85 533 milioi pezetatan baloratua (egungo 514 milioi euro), RENFEk deitua bere material ibiltaria modernizatzeko, abiadura handiko 24 tren eta potentzia handiko 75 tren-makina erosiz. Gobernuak kontratua banatzea erabaki zuen: trenak Frantziako Alstom konpainiak hornituko zituen, eta Siemens AG alemaniarrak, berriz, tren-makinak.

"Mendeko kontratuak" akordioak jasotzen zituen Espainiar Estatuan eta Katalan Herrietan gutxienez materialaren% 80 fabrikatzeko, penintsulako trenbide-industria berrantolatzeko eta Bartzelona, Valentzia, Madril eta Alcazar de San Juan kokatutako lantegiak eta tailerrak mantentzeko. Industria akordio hauen bidez, Alstomek MACOSA, MTM eta Ateinsa espainiar fabrikatzaileen kontrola hartu behar zuen, azken bi hauek Estatuaren jabetzakoak zirenak Estatuko Industri Institutu Nazionalaren bitartez. Gainera, CAF euskal fabrikatzaile pribatuarekin 15 000 milioi pezetako azpikontratazio-mailari eutsi behar zion (egungo 90 milioi euro).

Bost urteko lanen ondoren, Madril-Sevilla abiadura handiko burdinbidearen 471 kilometroak ofizialki 1992ko apirilaren 14an inauguratu ziren. Azpiegitura berri hau, Espainian zabalera estandarreko abiadura handiko trenentzat eraikitako lehen linea, 300 kilometro ordukoko gehieneko abiadurak ahalbidetzeko diseinatu zen, eta bere kostu globala 450 000 milioi pezetara iritsi zen (egungo 270 milioi euro). RENFEren merkataritza-ustiapena apirilaren 21ean hasi zen, Sevillako Nazioarteko Erakusketaren irekierarekin batera, «AVE» (Alta Velocidad Española siglak; Espainiar Abiadura Handia euskaraz) markarekin. Linea Madril–Atochako Atea eta Sevilla–Santa Justa geltokien artean doa, Ciudad Real, Puertollano eta Kordoban tarteko geldialdiak eginez. Gainera, abiadura handiko burdinbidetik kanpoko beste hiri batzuei zerbitzua emateko, baina hori ahal zen neurrian aprobetxatuz, 1992ko maiatzean Talgo trenak zirkulatzen hasi ziren Madril eta Malaga artean eta Cadiz, Huelva, Granada eta Algecirasera ere hedatuak 1993. urtean. Azken horiek, zabalera handiko linean zirkulatzeko gai dira, bai zabalera estandarrean, bai ohiko bidaietan.

1992ko apirilaren 21ean estreinatu zenean, RENFEko 100 serieko lehen abiadura handiko trenen gehieneko abiadura komertziala 250 kilometro ordukokoa izan zen, Madril eta Sevilla artean bi ordu eta 45 minutuko bidaia eginez, abiadura pixkanaka handitzen joatea aurreikusiz. Hala, 1992ko urriaren 18an, RENFEk puntako abiadura 270 kilometro ordukoraino handituko zuela iragarri zuen, Madril-Sevilla bidaia bi ordu eta erdira murriztuz, eta abiadura handiko zerbitzu berriak ezarri zituen Madriletik Ciudad Real eta Puertollanoraino, "AVE Lanzadera" markarekin (egungo Avant delakoen aurrekaria). 1993ko apirilaren 23an, AVE trenen abiadura errekorra lortu zen 356,8 kilometro orduko abiadurarekin, 1994ko irailaren 12an, distantzia luzeko AVE trenen ustiapen komertziala 300 kilometro orduko abiaduran hastea ahalbidetu zuena, bi ordu eta hamabost minutuko iraupenarekin.

Katalan Herrietara eta beste eskualdetara hedatzea 
1987an Mediterraneoko ardatza eraberritzeko eta bere hedadura osoan trenbide bikoitzaz hornitzeko proiektuak hasi ziren, 1996an Kataluniako Vandellòs eta Valentziako Orpesa arteko lehen abiadura handiko zatiak inauguratu ziren proiektua, abiadura horretarako egokia zen azpiegitura batean trenera 200 kilometro orduko abiaduran joatea ahalbidetuz.

1997ko udan, Euromed trena zerbitzu komertzialean sartu zen, zabalera iberiarreko abiadura handiko trena, Bartzelona eta Alacant arteko linea, Tarragona, Castelló de la Plana eta Valentziatik igaroz. Euromed zerbitzuri 1999an Alaris gehitu zitzaion, Madril eta Valentzia artean Albacete bidez 200 kilometro orduko gehienezko abiaduran ibiliz.

1999an Kordoba-Malaga abiadura handiko burdinbidea eraikitzea proiektatu zen, hegaztia Costa del Solera eraman ahal izateko. Madril-Valladolid abiadura handiko burdinbidean 2002an hasi ziren Guadarramako tunelak egiten, Erdialdeko Sistema salbatzeko. Etorkizun hurbilari begira, Payaresko saihesbidea egiten ari dira (Payaresko tunelak barne), burdinbide hori Asturiasekin lotzeko.

Madrildik Kataluniarako zabalera estandarreko burdinbide berri baten eraikuntza, Madril-Zaragoza-Lleida lehen fasean, 2003an amaitu zen, non lehen bidaia ofiziala egin zen. 2003ko urriaren 11n jarri zen martxan Madril-Lleida AVE, hiri horiek Guadalajara–Yebes eta Calatayud geltokietarekin lotzen dituena. Lehen urteetan ez du aurreikusitako abiaduran egiten, ez baitago prest Europako ERTMS seinaleztapen-sistema normalizatua. Linea hau, Iberiar Penintsulan, 2x25 kV 50 Hz-ko elektrifikazio sistema duen lehena da, trakzio azpiestazioen distantzia aldentzea ahalbidetzen duena, tentsioa areagotu beharrik gabe.

2004ko abenduan Sevilla-Kordoba Avant zerbitzua inauguratu zen, zeinaren joan-etorriek 40 minutu inguru irauten duten S-104 material berriarekin, Madril-Ciudad Real-Puertollano Avant zerbitzuan ere sartzen dena (aurreko AVE Lanzadera) 2005eko urtarrilean.

2005eko apirilean, Talgo 102 serieko lehen AVE zirkulatzen hasi zen, Madril-Huesca AVE zerbitzua ematen zuena. Hala ere, aipatu behar da unitate hau ez dela Talgo %100, trakzio sistema Adtranzekin partzuergoan eraiki baitzen, orain Bombardier.

Abiadura handiko trenbide sarbide berri bat eraiki zen Toledoraino, 21 kilometrokoa, Toledoko Sagra eskualdeko lehen azpiegituratik abiatuta, 2005eko azaroan Madril-Toledo Avant zerbitzua inauguratzea ahalbidetzen duena. Ibilbideak 30 minutu baino gutxiago irauten du. Abiadura handiko burdinbide horrek eztabaida sortu eta sortu zuen Toledon lan egiten zuten gainerako tren-zerbitzuak ezabatzearen inguruan; izan ere, harremana zabalera estandarreko bidetik pasatzean, hainbat udalerri handik, hala nola Getafek, Aranjuezek eta Algodorrek Toledorako zuzeneko trena galdu zuten, eta Algodorreko geltokia merkataritza-zerbitzurik gabe geratu zen.

2006ko maiatzaren 19an, Madril-Lleida tartean jarduten duten 102 serieko zerbitzuen abiadura handitu zen, 200 kilometro ordukotik 250 kilometro ordukora, ETCS 1. mailarekin martxan jartzeari esker, Frantziako eta Europako gainerako lineekin bateragarria den trenen gidatze-sistema automatikoa. Urte horretako urriaren 16tik zerbitzu horiek 280 kilometro ordukoko abiaduran zirkulatzen dute eta 2007ko maiatzaren 7tik 300 kilometro ordukokoabiadurara iristen dira. 2011ko abenduaren 11n ETCSren 2. maila jarri zen martxan Madril eta Lleida artean baimendu ziren.

2006ko maiatzaren 17an Alvia zerbitzuak martxan jarri ziren, zabalera estandarrean eta iberikoan jarduteko gai ziren trenak, eta martxaren gainean zabalera aldatzeko gai zirenak. Tren horiek Madril eta Espainiako iparraldeko hainbat hiriren arteko bidaia laburtzen dute, besteak beste, Santander, Xixon eta Coruñan. Zerbitzua beste herrialde mugakide batzuetara ere zabaltzen da, hala nola Euskal Herrira edo Kataluniara.

2006ko abenduaren 16an Madril-Kordoba-Malaga linearen Kordoba-Antequera zatia ireki zen, Puente Genil–Herrera eta Antequera–Santa Ana geltokiak barne hartzen dituena. Horri esker, Madril eta Algeciras arteko bidaietan denbora murriztu zen, baita Granadarako ibilbide berria ere. Bi egun geroago, Lleida-Camp de Tarragona tartea ireki zen, Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidean. 2007ko abenduaren 22an Madril-Valladolid abiadura handiko burdinbidea inauguratu zen, eta egun bat beranduago Kordoba-Malagakoa (Antequera-Malaga tartea). Hasiera batean abenduaren 21erako aurreikusita bazegoen ere, 2008ko otsailaren 20an ireki zen Madril-Perpinyà abiadura handiko burdinbidearen Roda de Berà-Bartzelona tartea. Horrela, Madril eta Bartzelona arteko abiadura handiko konexioa martxan dago, 2 ordu eta 38 minutuko bidaiarekin.

2010etik, Espainiar Estatuak munduko bigarren trenbide-sare handiena du, 2015eko abuztuan 2 515 kilometrokoa, abiadura handian aitzindari diren herrialdeak gaindituz, Japonia edo Frantzia kasu, eta soilik Txinaren atzetik. Ireki zen hurrengo abiadura handiko burdinbidea Valladolid-Leon abiadura handiko burdinbidea izan zen, 2015eko irailaren 29an.

2010eko abenduaren 19an, Iberiar Penintsulako abiadura handirako gertaera historiko bat gertatu zen, Bartzelona Parisekin zazpi ordu eta 25 minututan konektatu baitzen, Figueres–Vilafant geltokian ontziz aldatzea barne. Mugarri hau mugatik zetozen nazioarteko zabalerako trenak iritsi zirenean eta Girona eta Bartzelonara zihoazen tren arruntetara ontziz aldatu zirenean gertatu zen. 2013ko urtarrilaren 9tik Bartzelona-Paris ibilbidea ontzi-aldaketarik gabe egiten da TGV trenetan.

Espainiako krisaldi ekonomikoaren esparruan, defizit publikoa murrizteko helburuek atzeratu egin dute abiadura handiko tarte batzuen proiektua edo exekuzioa. Aurrekontua murrizteak EITPn ezarritako helburuetan duen eragina minimizatzeko, Espainiako Gobernuak eta Kataluniako Generalitateak finantzaketa publiko-pribatuko formulak bilatu ditu. Proiektua arrisku-kapitaleko atzerriko inbertitzaileei aurkeztea ere bilatuz, abiadura handiko sareko inbertsioak, egungoak eta etorkizunekoak, interesgarriak izan daitezen.

2011ko otsailaren 11n amaitutzat eman zen, uste baino lehen, abiadura handiko tunela zulatzea Madrilgo Chamartin eta Atocha geltokien artean. Tunel hori martxan jartzeak penintsulan zehar hegazti trenen zeharkako zirkulazioa ahalbidetuko du, eta partzuergoan gauzatzen dute 206 milioi euroko inbertsioarekin. Abiadura handiko burdinbide guztiak Madrilen zehar lotzeko proiektu estrategikoa da, transbordorik egin beharrik gabe, eta "Espainiako erdiko nerbio" bihurtu da, hegaztia eta Barajasko aireportua lotzen dituen bidaiarien garraioari dagokionez.
Penintsulako hiriak abiadura handiko sarean sartu ziren, eta urte hauetan jarraitu zuten:

 2010: Albacete, Cuenca, Requena eta Valentzia
 2011: Coruña, Ourense, Santiago de Compostela eta Xàtiva
 2013: Alacant, Girona, Figueres, Perpinyà eta Villena
 2014: Villanueva de Cordoba
 2015: Cadiz, Leon, Medina del Campo, Palentzia, Pontevedra, Vigo eta Zamora
 2018: Castelló de la Plana
 2019: Granada
 2020: Senabria eta Tortosa
 2021: Elx eta Orihuela

Euskal Herriko sarea 
2000ko hamarkadaren hasieratik, abiadura handiko lau burdinbide sortu ziren Euskal Herrian:

 Euskal Y (Gasteiz – Bergara – Bilbo/Ezkio – Donostia – Irun | Biriatu)
 Zaragoza-Iruña-Euskal Y abiadura handiko burdinbidea (Zaragoza – Tutera – Tafalla – Iruña – Ezkio)
 Bordele-Biriatu abiadura handiko burdinbidea (Bordele – Mendi-Marzana – Akize – Baiona – Biriatu | Irun)
 Valladolid-Gasteiz abiadura handiko burdinbidea (Valladolid – Venta de Baños – Burgos – Miranda Ebro – Gasteiz)

Euskal Autonomia Erkidegoan abiadura handiko tren sare bat eraikitzeko lehen proposamenak egin zirenetik, hamabost urte igaro behar izan ziren proiektu zehatz bat izan aurretik. Arazorik handienak bi izan ziren: Espainiako Gobernuaren eta Euskal Autonomia Erkidegokoaren arteko desadostasunak, eta proiektua nola ordaindu.

Azkenik, proiektua Espainiako eta Euskal Autonomia Erkidegoko erakundeek erdibana ordainduko zutela adostu zuten; eta, epe luzera, Ekonomia Itunaren baliabide ekonomikoak erabilita, Espainiakoak hitzeman zuen Euskal Autonomia Erkidegokoari itzuli egingo diola azken horrek aurrez aldetik jarritako diru guztia. Dena dela, Espainiako Gobernuak Eusko Jaurlaritzari diru hori itzuliko ote dion zalantzan dago 2013rako Espainiako Aurrekontu Orokorrak onartu zirenez geroztik, Espainiako Gobernuak asko murriztu baitu diru sail hori. Gainera, Euskal Autonomia Erkidegoko Kontu Auzitegiaren 2010eko kontuen fiskalizazio txostenean (2012ko azaroan onartua) agertu zenez, Espainiako Gobernuak 178 milioi euro zor dizkio Eusko Jaurlaritzari.

2010ean Espainiako enpresaburuen Espainiako Enpresaburu Elkarteen Konfederazioak egindako kalkuluaren arabera, trenbidea mantentzearen gastua 200 000 euro da, kilometro eta urte bakoitzeko; hau da, Euskal Y-aren sarea mantentzeko 34 000 000 euro behar dira, urteko.

Ibilbidearen zenbait tarte eraikitzeko lanak geldituta daude, eta horrek, 2016. urtean, hilero 2 milioi euroren kostua dakar, lan horiek lotuta dituzten lan kontratuei, gastu finkoei, makinen alokairuari eta segurtasunari berdin egin behar zaielako aurre.

Euskal Y-a izan arren lau abiadura handiko burdinbideetatik euskal lurretatik igaroko den bakarra, gainerako abiadura handiko burdinbideek herrialde mugakideekin lotu nahi dute: Espainia eta Frantziarekin.

Nafarroako korridorea (Zaragoza-Iruña-Euskal Y abiadura handiko burdinbidea) herrialde hegoaldetik iparraldera egituratzeko diseinatu da, Ebroibarrekin eta Zaragozarekin Tuteratik eta Euskal Y-arekin Iruñetik lotuz.

Bi burdinbideek gauzatzen ari den proiektuak kritikak eta gaitzespena eragin ditu Nafarroako, Gipuzkoako, Arabako eta Bizkaiko gizarteen zati batean, eta modu axolagabean edo kontrakoan hartu dute. Alderdi, sindikatu, herriko talde, udalerri eta erakunde ekologista asko proiektuaren aurka agertu dira, eta manifestazio eta protesta ugari egin dituzte.

Kritikatutako gaien artean, diote azpiegitura ez dela Nafarroaren egituratzailea eta ez duela barne-zerbitzurik ematen; aitzitik, Frantziar eta Espainiar Estatuetako hiriburuekin batzeko balio duela, lurraldeko biztanleen gutxiengo bati mesede eginez, eta trenbide-azpiegitura oinarrizkoena, berriz, baldintza txarretan mantentzen dela.

Azpiegiturari, haren egokitasunari eta ustiapen-moduari buruzko eztabaida desitxuratu egin da, eta, kasuren batean, aldarrikapen politikoen esparruan beste gai batzuekin batera erabilitako gaia izatera iritsi da.

Guztira, 13 alderdi politikok, 8 sindikatuk eta 8 herri elkartek, Euskadi Ta Askatasunaz gain, proiektuen aurkako jarrera publikoa erakutsi dute.

Bi azpiegituren eraikuntza hain izan da luzea denboran, ezen herritarren sektore batzuek iseka egin baitiete, lanak noraino doazen mantso erakutsiz. 2020. urtearen amaieran, Euskal Y-aren tarte gehienak lanetan zeuden, baita Nafarroako korridorearen laurdena ere.

Portugalgo saialdia 
1990eko hamarkadaren amaieran, Comboios de Portugal enpresak Alfa Pendular zerbitzua zuzendu du, Portugalen iparraldeko mugatik Algarbera lotzen duena 220 kilometro orduko abiaduran, eta horrek Porto eta Lisboa arteko bidaia-denbora 30 minutu inguru murriztu zuen.

Pendolino trenak erabiltzen ditu. Italiako ETR 400an oinarrituta, Portugalen trenak Amadora hiriko SOREFAME/Adtranz lantegian bildu ziren. Fiat Ferroviaria izan zen kontratista nagusia, Siemens AG eta ADtranz azpikontratistekin batera.

Abiadura handiko tren horiez gain, CP InterCityko "Corail" entrenatzaileak 200 kilometro orduko abiadura gainditu du. Hauek CP 5600 lokomotivek eratua dira. "Corail" garabi hauek SNCF auto frantziarretan oinarritzen dira, baina haien gorputza altzairu landugabez egina dago, SOREFAME plantan.

Iparraldeko burdinbidea modernizatu egin zen Lisboa-Alverca, Vila Franca de Xira–Santarém, Pombal–Alfarelos eta Mealhada–Espinho arteko 220 kilometro ordukoko trenak egiteko, eta beste tarteko zatietan 140-180 kilometro orduko arteko abiadura lortzeko, erabat erabiltzeko. Lana bitarteko hauek banderetara eramaten jarraitzea da.

Hegoaldeko burdinbidea modernizatu egin zen Lisboa-Pinhal Novo eta Grândola–Funcheira arteko 220 kilometro ordukokoo trenak egiteko; lana Pinhal Novo-Grândolaren arteko aldaera berri batean dago, Lisboa hiritik Funcheira (150 km) arteko ibilbide osoan zehar 220 kilometro ordukoko abiadura hartzen uzteko. Alfa Pendular trenak, 220 kilometro ordukoko abiadura handiena dutenak, dira azken abiadura 220 kilometro ordukokoa izateko arrazoi bakarra. Trenak trenbide motelenetan ibiltzen dira 20-40 kilometro ordukotan tren konbentzionalen gainetik. Abiadura handiko trenetan 200 kilometro ordukoko abiadura dute tren konbentzionalek eta trenek 220 kilometro ordukoko abiaduran. Sekzio luze hauen benetako abiadura muga 220 kilometro ordukotik gorakoa da.

Aldiro-aldiro ibiltzen dira trenak Lisboa eta Portoren artean, gehienak Alfa Pendular (3 geldialdi Coimbra, Aveiro eta Vila Nova de Gaia artean); beste Alfa Pendular eta InterCityko beste batzuk (5-14 autoekin 200 kilometro ordukoko trenak egiten zituztenak). Horrez gain, Alfa Pendular eta InterCity tren batzuk iparraldera doaz Guimaraes eta Bragara eta beste batzuk Hegoaldeko burdinbidera Faro zerbitzatzera doaz, bi Porto-Lisboa-Faro Alfa Pendularrak eta hiru Lisboa InterCityra (160 kilometro ordukora mugatua, bidean erabiltzen diren Sorefame kostazain birtualen ondorioz).

2005ean Portugalgo Gobernuak abiadura handiko hiru linea eraikitzea onetsi zuen:

 Lisboa-Porto abiadura handiko burdinbidea (Lisboa – Leiria – Coimbra – Aveiro – Porto)
 Lisboa-Elvas/Badajoz abiadura handiko burdinbidea (Lisboa – Palmela – Evora – Elvas/Badajoz – Madrilera)
 Porto-Vigo abiadura handiko burdinbidea (Porto – Braga – Vigo – Coruñara)

2009ko abenduaren 12an, Portugalgo Garraio Publikoko, Garraiobideen eta Komunikazioen Ministerioa ELOS konsortzioari 40 urteko kontratua eman zion, Poceirãotik Espainiako mugara doan abiadura handiko linearen 165 kilometroko lehen zatia eraiki, finantzatu eta mantentzeko. Ibilbidearen luzera 165 kilometrokoa da. Aliantza publiko-pribatuko kontratua 2010eko maiatzaren 8an sinatu zen formalki, eta Evora eta Badajoz arteko zirkulazio libreko pista bat eraiki zen. 2013ko amaierarako, burutzea espero zen.

Hala ere, Atzeraldi Handiarekin, eta Euroguneko zorraren krisiarekin, Portugalgo lan publiko handiak izoztu egin ziren zor publikoaren zenbatekoa murrizteko. Testuinguru horretan, Portugalgo azken gobernu hautatuak abiadura handiko trenbide-planak erretiratu zituen, Europako gainontzeko herrialdeetara bidean libreki joateko plana garatzeko. ELOS konsortzioaren aurkako epaiketa baten ondoren, Portugalgo Gobernuak ezeztatu egin zuen abiadura handiko burdinbidearen proiektua.

2020ko urrian, Portugalgo Gobernuak 75 minutuko trenbide lotura proposatu zuen Lisboa eta Porto hirien artean, eta 55 minutuko trenbidea Porto eta Vigoren artean. Lotura berri hauek egungo tren sistemarekin lotuko dira Leiria, Coimbra, Aveiro eta Braga hiriekin (aipatu ditugun hiriez gain), bidaia-denborak gutxituz herrialde osoan.

Errentagarritasuna 
Euskal Herrian eztabaida handia dago abiadura handiko burdinbideak eraikitzeko errentagarritasunaren inguruan. Proiektu hau eraiki eta ustiatzearen errentagarritasun ekonomikoa handitzen ari bada ere, zalantzaren bat sor dezake, herritarrari erakusteko zain. Azpiegituren mantentze-lanen zifrak alderatuta, hegazti-kilometro bat kontserbatzeak 33 457 € balio du eta bere aurkari tradizionalak, autobiak, 42 000 €-ko kostua du. Horrek tranzado konbentzionaletarako balio du, eta, beraz, Euskal Y-ak kostu dezente handiagoa du.

Espainiar Estatuan, AVE errentagarria izan zen lehen aldiz 2010ean: 2,5 milioi euroko irabaziak izan zituen. Lortutako diru-sarrerak, batez ere, trafikokoak izan ziren: abiadura handiko lineetan 400 kilometroko bidea egiten duen txartel baten batez besteko prezioa 75 €-koa izan zen; «Europako batez besteko tarifarik baxuena, eta bigarrena, Korearen atzetik, mundukoa», tuterar Teofilo Serrano Renfe Operadorako orduko presidentearen arabera; izan ere, «Frantziako batez besteko tarifa 77,41 eurokoa da, Italian 83,58 eurokoa, eta Japonian, berriz, 96,88 eurokoa».

Espainiako Trenbideen Fundazioaren azterlan batek, Transportation Research Record aldizkarian argitaratuak, abiadura handiko hamar burdinbide espainiar aztertzen ditu, eta ondorioztatzen du zazpi kasutan karbono dioxido gutxien isurtzen duen bidaiaria abiadura handian bidaiatzen duena dela, eta beste hiruretan ohiko trenarena irabaziko lukeela. Alberto García Alvarez ETFko ikerlari eta aurreko ikerketaren egilearen arabera, «Espainian abiadura handiari dagozkion beste faktore batzuk daude, aldi berean energia-gastua eta CO2 isurien sorrera murrizten dutenak». Horietako bat egin beharreko distantzia da. Espainiar Estatuan, abiadura handiko burdinbideen batez besteko distantzia ohiko trenaren ibilbide berberak baino% 12 laburragoa da. Hori ona da energia-kontsumoa murrizteko, nahiz eta linea zuzenagoak eraikitzeak ingurumen-inpaktu handia ekarri duen ingurumenean (lur-mugimenduan eta energia-gastuan), eta hori ez da kontuan hartzen konparazio mota horietan, eta hori da abiadura handiaren aurkako ingurumen-eragileek gehien kritikatzen duten puntuetako bat.

Abiadura handiko trenen eraginkortasunaren beste abantaila teoriko batzuk dira geldialdi gutxiago egiten dituztela, abiadura homogeneoagoa jarraitzen dutela, diseinu aerodinamikoagoa dutela, makineria aurreratuagoa izaten dutela, bidaia laburragoa denez zerbitzu osagarrietan gutxiago gastatzen dutela (berokuntza, aire girotua...) eta energia sare elektrikora itzultzeko balazta birsortzailea erabil dezaketela. Baina eraginkortasuna, benetan, betetzen diren plazen araberakoa da.

Abiadura handiko burdinbide baten errentagarritasun ekonomikoa oso sentikorra da linea eraikitzen den ardatzean dagoen eskari-bolumenarekiko, kanpoko eragin handiak dituzten beste garraiobide batzuetatik trafikoa desbideratzeko duen gaitasunarekiko eta erabiltzaileen ordainketa-gaitasunarekiko. Adibide gisa, Madriletik Valentziara AVE bidez bidaiatu nahi duten hiru lagunek osatutako familia baten kasua aipa daiteke. Batez beste 240 euro gastatuko lituzke, autoz ordainduko lukeenetik nahiko urrun: 30 euro inguru. 98 minutuko tren-bidaia bakar batek 234 minutuko zortzi bidaiaren prezioa izango luke, auto partikular batean. Konparazio hori egiteko, kontuan hartu da pertsona bakoitzak 80 euro ordaindu beharko lituzkeela AVE-txartel batengatik (tarifarik merkeena 31,9 €da), eta autoz, familiako hiru kideek diesel ibilgailu batean bidaiatuz gero, batez beste egindako 100 kilometroko zazpi litro gastatuko lituzkete. Gines de Rus Las Palmas Kanaria Handiko Unibertsitateko Ekonomia Aplikatuko katedradunak azaldu duenez, inbertsio publikoko proiektuen kostu-etekinen azterketa bat egin behar da, «arazo nagusia ez da metodologikoa, diseinu instituzionala baizik».

Gines de Rusek, gainera, abiadura handiko burdinbide bat instalatzean gertatzen den ingurumen-inpaktu negatiboa gogorarazi du, «okupatzen duen lurzorutik, lurraldean eragiten duen hesi-efektua eta kutsadura akustikoa, bisuala eta atmosferikoa». Trafikoa errepidetik eta hegazkinetik abiadura handiarengana desbideratzea lortuko balitz, agian kutsadura murriztea lortuko litzateke.

Beste sektore batzuek «Estatuarentzat hondamendia» dela kritikatu dute. Era berean, inauguratu eta sei hilabetera, Toledo-Albacete-Cuenca arteko zuzeneko zerbitzua kendu egin zen bezero faltagatik, eta Atochako geltokiko zeharkako zerbitzu batengatik ordezkatu zen. «Madril Valentziarekin eta Bartzelonarekin lotzen duten abiadura handiko burdinbideak garrantzitsuak dira, baina are garrantzitsuagoak Bartzelona eta Valentzia arteko lotura», adierazi du Joan Amoros FERRMEDko idazkari nagusiak, egungo abiadura handiko erradialaren eredua kritikatuz. Revista de Economía Aplicada aldizkarian argitaratutako artikulu baten arabera, «Espainiak konbinaziorik garestiena aukeratu zuen, produktiborik txikiena eta ekonomian arraste-efekturik gutxien sortzen duena».

Kritika horiez gain, Espainiako Merkatuen eta Lehiaren Batzordeak isuna jarri zion 14 urtez abiadura handiko eraikitzeko eta mantentzeko lehiaketak banatu zituzten 15 enpresa eraikitzaileko kartel bati.

Europar Batasuneko Kontu Auzitegiak bere sistema erradiala kritikatu du, batez ere bere bide guztiak Madrilen zehar zirkulatzean oinarritzen dena, beste proiektu batzuk baztertuz, Mediterraneoko ardatza kasu.

Gaur egun zalantzan dago AVEren errentagarritasuna, line askok ez baitute bete errentagarritasun-helburua, ez soziala, ez fiskala.

Konkurrentzia

Europako araudia 
Azken bi mendeetan, trenbide-garraioak bere bilakaera izan zuen muga nazionalen barruan: herrialde bakoitzak bere trenbide-sistema sortu zuen, tokiko kontsiderazioetan oinarrituta, eta industria nazionalek, tren-enpresekin batera, beren arau teknikoak eta operatiboak hartu zituzten. Horrek guztiak Europako trenbide-sistemaren egiturazko zatiketa ekarri zuen, eta, gaur egun ere, oztopo handienetako bat da Europako trenbide-eremu bakarra sortzeko. Zatiketa horrek arazo larriak eragiten ditu eraginkortasunari, malgutasunari eta fidagarritasunari dagokienez, batez ere salgaien garraioari eta kostu operatibo handiei dagokienez. Horrek trenbidea beste garraiobideen aurrean lehiakide sinesgarria izatea eragozten du, eta enpresa berriek trenbide-merkatuan inbertsio pribatua egitea eragozten du.

1991. urtea tren-sektoreko europar politika erkide baten legegintza-jatorria da, ordura arte existitzen ez zena, estatu kideen betebeharren bidez tren-merkatuko zenbait arloren lehiarako irekiera inposatuz. Ondoren, lehen Liburu Zuria argitaratu zen, 1996koa, "Batasuneko trenbideak biziberritzeko estrategia bat", 2001eko zehaztuena: "Europako garraio-politika 2010. urteari begira: egiaren ordua", eta 2011koa: "Europako garraio-gune bakar baterako ibilbide-orria", direktiba-multzoz osatutako "trenbide-paketeak" ez ezik.

Lehen Tren Paketea

2001ean, Europako Batzordeak Lehen Tren Paketea abiarazi zuen, eta sistemaren bereizketa bertikalaren oinarriak ezarri zituen, tren-enpresen azpiegiturarako sarbidea errazteko. 2001eko otsailaren 26an onartu zen, eta zuzentarau komunitario hauek osatzen dute:

 2001/12: 2003an, salgaien garraioa Europa Barneko Garraio Sarearen 50 000 kilometrora, geroago 2006ra atzeratu zena, eta 2008an gainerako sarera, nahiz eta ondoren 2007ra aurreratu zen.
 2001/13: tratu bidezkoa, gardena eta ez-diskriminatzailea bermatzeko.
 2001/14: sareari buruzko adierazpenari, azpiegitura-kapazitatearen esleipenari eta horiek erabiltzeagatiko karguei buruzkoa.
 2001/16/EB: Europa Barneko Garraio Sare Konbentzionalaren elkarreragingarritasunari buruzkoa.

Bigarren Tren Paketea

2004an argitaratu eta onartu zen Bigarren Tren Paketea. Honek elkarreragingarritasunaren oinarriak lantzen ditu, mugaz gaindiko trafikoa bermatzeko funtsezko elementu gisa, eta tren bidezko salgaien garraioaren behin betiko liberalizazioa. 2004ko martxoaren 16an onartu zen, eta Europako Trenbide Agentzia sortu zuen. Europako trenbide-sektorea modernizatzeko politikaren elementu eragilea da. Europar Batasuneko herrialdeetan bateraezinak diren arau teknikoak eta segurtasun-arauak egotea oztopo handia da trenbide-sektorea garatzeko; hori dela eta, Agentziaren zeregina arau tekniko horiek pixkanaka hurbiltzeko eta Europako trenbide-sistema osorako segurtasun-metodo eta -helburu komunak finkatzeko zehaztu zen.

Batasuneko dekretu hauek ditu:

 2004/49: segurtasun-ziurtagirien jaulkipena, edukia eta baliozkotasuna arautuko dituen sistema komuna sortzea.
 2004/50: urrats bat gehiago Batasunen dauden trenbide-sistema teknikoak eraginkor bihurtzeko, nazioartean ustiapena mugatzen duten oztopo teknikoak eta erregelamenduzkoak kenduz.
 2004/51: adierazi du Europa Barneko Garraio Saretik igarotzen diren salgaien nazioarteko tren-garraioko zerbitzuak 2006ko urtarrilaren 1a baino lehen liberalizatuko direla, eta urtebete geroago herrialde bakoitzaren barruan egiten direnak. Halaber, 2010erako bidaiarien nazioarteko garraio-zerbitzuen merkatua irekitzea proposatu du.

Hirugarren Tren Paketea

Pakete horren ardatza bidaiarien trenbide-garraioa da, herrialde batzuetan liberalizatua, hala nola Alemanian, Austrian eta Italian, eta Europako elkarreragingarritasunarekin lotutako alderdiren batean. 2007ko irailaren 25ean onartu zen, eta dekretu eta arautegi hauek ditu:

 2007/58/EB: 2010ean bidaiarien nazioarteko trafikoa liberalizatzeko agintzen du. Gainera, zerbitzu publikoko kontratuen iraupena mugatua izango da, eta ezingo da 15 urtetik gorakoa izan.
 2007/59/EB: gidarien ziurtagiriari dagokionez, bi zati ditu: lizentzia orokor bat eta azpiegiturei, materialari eta zerbitzuei buruzko ziurtagiri bat edo gehiago.
 1370/2007: bidaiariak trenbidez eta errepidez garraiatzeko zerbitzu publikoei buruzkoa da, eta lurreko garraioen sektorean zerbitzu publikoko betebeharrak konpentsatzeko aplikatu beharreko arauak ezartzen ditu.
 1371/2007: bidaiarien eskubideak eta betebeharrak adierazten ditu, bai eta atzerapenen konpentsazioa ere:% 25 eta% 50 ordaindu beharko dute 1 eta 2 ordutik gorako atzerapenengatik, hurrenez hurren. Enpresen erantzukizuna, aseguruak eta mugikortasun urriko pertsonen eskubideak ere arautzen ditu. Salbuespen handiak ditu herrialde bakoitzean.

Era berean, 2012ko azaroaren 21ean 2012/34 zuzentaraua onartu zen, Europako trenbide-eremu bakarra sortzeari buruzkoa: arau aplikagarriak; lizentziak emateko, berritzeko edo aldatzeko irizpideak; eta kanonak zehazteko eta jasotzeko aplikatu beharreko printzipioak eta prozedurak. Haren helburua da trenbide-azpiegitura eraginkor baten garapena sustatzea, azpiegitura-sare integratu batean eta Europa osoan eta inguruko herrialdeetan garraio-zerbitzu eraginkorrak ematea ahalbidetuko duten ekipo elkarreragingarrietan oinarritutako trenbide-merkatu bakar eta ireki bat ezartzea, oztopo administratibo eta teknikoak ezabatzea, eta lehia-baldintza bidezkoak bermatzea gainerako garraiobideen aurrean.

Elkarreragingarritasunerako Zehaztapen Teknikoak

Zehaztapen horiek Europako trenbide-sareko edozein ataletan zirkulatzeko gaitasuna sustatzeko araudiari buruzkoak dira. Bertan, zabalera, galiboak, blokeo-sistemak, elektrifikazio-sistemak, harmonikoen igorpena eta bateragarritasun elektromagnetikoa, katenariaren altuera, nasen altuera, ardatzen araberako karga, trenen luzera, maldak, eta abar daude, eta EZTetarkin batera, zabalera estandarra (1 435 mm eta korronte alteroa (25 kV) bateratu nahi dira. Europa Barneko Garraio Sareak 2023an egon beharko luke, eta Sare Globalak 2050ean. Lehenengoak 2002ko maiatzaren 30ean argitaratu ziren; gaur egun 16 dago: 5 abiadura handirako, 8 konbentzionalerako eta 3 zeharkakoetarako daude.

Laugarren Tren Paketea

Garraio eta Turismo Batzordeak egindako azterketaren ondoren, Europako Batzordeak Laugarren Tren Paketearen zirriborroa aurkeztu zuen 2013ko urtarrilaren 30ean, «liberalizazioan sakontzeko, trenbide-zerbitzuetan kalitate handiagoa lortzeko eta trenbide-espazio bakarra lortzeko» helburuarekin. Paketeak hiru neurri-multzo (zutabeak) eta sei lege-proposamen ditu, helburu hauekin:

 zutabe teknikoa: trenbide-sistemaren interoperabilitateari eta segurtasunari buruzko baldintzak ezartzea eta harmonizatzea, bai azpiegiturari dagokionez, bai material gurpildunari dagokionez, sektoreari buruzko araudi nazional ugari sinplifikatuz. Estandar nazionalek material gurpildunen operadore eta fabrikatzaileei sortzen dizkieten oztopo teknikoak murriztea. Europako Trenbide Agentziaren zeregina ezartzea; segurtasun-ziurtagiri bakarra eta zerbitzuan jartzeko baimen bakarra emango ditu.
 zutabe soziala: azpiegituren kudeaketari eta garraio-eragiketei dagokienez, gobernantza-egiturari buruzko arauak berritzea, azpiegitura-administratzaileek eraginkortasunez funtziona dezaten, trenbide-operadoreekiko diskriminaziorik gabe. Finantza-gardentasuna kontrolatzeko eskatzen diren baldintzak argitzea. Merkataritzako trenbide-zerbitzuen barne-merkatua liberalizatzea
 zutabe merkatukoa: trenbide-zerbitzuen lehiakortasuna eta kalitatea sustatzea administrazio-kostuak jaitsiz, bidaiariak trenbidez garraiatzeko zerbitzu nazionalen merkatua gehiago irekiko dela bermatzea, bidaiarien garraioan lehia handitzea operadore guztiei tratu-berdintasuna bermatuz, eta zerbitzu publikoko betebeharren mendeko bidaiarien garraioa lehiara irekitzeko prozesuak arautzea.

Hala ere, Europako Parlamentuan 2014ko otsailaren 26an onartutako zuzenketek nabarmen aldatu dute proposamena, Europako Batzordearen arabera, estatu kideen interes partikularrei jarraiki: «emandako botoek erakusten dute interes nazionalen iraunkortasuna, eta horiek erabakigarriagoak izan dira eurodiputatuentzat Garraio eta Turismo Batzordeak abenduan hartutako konpromiso ondo oinarritu eta arrazoizkoak baino». Europako Trenbide Erkidegoa, ordea, bozketaren esanahiagatik zoriondu zen, eta emaitza "Batzordearen hasierako proposamenen hobekuntza" izan zela adierazi zuen; zehazki, onartutako zuzenketek «estatu kideei malgutasuna» eskainiko dietela adierazi zuen, «bakoitzak bere azpiegituraren kudeatzaileentzako gobernu-eredua aukeratzeko orduan».

Europako Kontseiluak 2014ko ekainaren 5ean, Europako Parlamentuko Garraio Batzordeak 2016ko martxoaren 15ean, Europako Parlamentuak apirilaren 28an eta Europako Kontseiluak urte bereko urriaren 17an onartu zuten zutabe teknikoa. 2019an, Europako Trenbide Agentzia "leihatila bakar" bihurtuko da ibilgailu berriak baimentzeko eta segurtasun-ziurtagiriak emateko, estatu kide guztietan baliozkoak izan daitezen inolako ebaluazio berririk gabe; horrela, merkatzea lortuko da (urtean 500 milioi euro inguru) eta homologazio-prozesuaren denbora % 20 murriztuko da. Agentziak 165 langile izatetik 200 baino gehiago izatera pasako da, eta segurtasun-agintaritza nazionalen gainetik egongo dira, barne-funtzionamendurako eskumenei eutsiko baitiete, baina kasu horretan operadoreek eta fabrikatzaileek bien artean aukeratu ahal izango dute. Elkarreragingarritasunari dagokionez, nazioartean erabiltzen den material ibiltariaren baimenez arduratuko da, agintari nazionalek egindako ebaluazioan oinarrituta.

Baimentze- eta ziurtatze-prozedura berriak indarrean egongo dira arau berriak indarrean sartu eta hiru urtera; herrialdeek beste urtebetez luzatu ahal izango dute epe hori, Europako Batzordearen eta Agentziaren aurrean justifikatzen badute. Horrek ere zeregin garrantzitsuagoa izango du kontrol- eta aginte-sistemen garapena bermatzeko, trenbide-trafikoa kudeatzeko Europako Sistemak (ERTMS) lurreko ekipamendua hornitzeko argitaratutako lizitazio-eskaintzetan jasotako irtenbide teknikoak ebaluatu ahal izango baititu. Hitzarmenak estandar teknikoen harmonizazio gehigarri bat ere jasotzen du. Gainera, zutabe teknikoak segurtasun- eta elkarreragingarritasun-zuzentarauak bateratzen ditu (2008/57 Zuzentaraua bateratzea), oztopo teknikoak eta administratiboak kentzeko beharrari erantzunez. Europako Trenbide Erkidegoak eta Europako Trenbide Industriaren Elkarteak ere babestu zuten erabakia, eta "mugarri garrantzitsua" dela esan dute 2020 Zerumuga programari begira. «Kontseiluaren erabakiak erakusten du hori dela trenbide-ikerketarako planteamendu zuzena, bai eta ikuspegi teknikotik Europako trenbide-sarea biziberritzeko aukera ere», «zalantzarik gabe, trenbide-sektorearen lehiakortasuna eta erakargarritasuna areagotuko ditu».

Zutabe sozialaren ildo nagusiak 2016ko maiatzean adostu ziren, eta urtearen amaieratik 2017aren hasierara bitartean argitaratzea aurreikusi zen. Erreformak nolabaiteko malgutasuna ematen dio azpiegituraren administratzaileak bere eginkizunak betetzeko moduari. Ez ditu bertikalki integratutako estatu-enpresak debekatuko, baina azpiegituraren administratzailearen eta operadorearen arteko funts-transferentziaren aurkako babesak sartuko ditu holding baten barruan jarduten dutenean. Oro har, trenbide-sektoreko eragileen arteko maileguak ez lirateke debekatuta egongo, sektoreak behar bezala funtzionatzeko arriskua duten kasuetan baizik. Beharrezkoak ez diren administrazio-kargak eta egokitzapen-kostuak saihesteko, azpiegitura-administratzaileen independentzia bermatzeko neurriek haien funtsezko funtzioetan jarri behar dute arreta: trenbide-lerroak esleitzeari buruzko erabakiak hartzean eta azpiegitura erabiltzeagatiko kanonak finkatzean; estatu kideek baimena eman ahal izango dute lan horiek erakunde independente batek egin ditzan. Gainera, azpiegituraren administratzaileak eraginkortasuna hobetzeko funtzioak kanpora atera ahal izango ditu. Langileen independentzia eta kudeaketa bermatzen dituzten arauak sinplifikatu egin dira, gehiegizko araudirik egon ez dadin. Estatuek hiru urte izango lituzkete (2019ra arte) independentziari eta finantza-gardentasunari buruzko oinarrizko arauak aplikatzeko; beste batzuk, hala nola azpiegiturarako sarbide ez-diskriminatzailea, 2020tik aurrera aplikatuko lirateke. Halaber, tren-enpresen kontuak normalizatzeari buruzko erregelamendua indargabetzea proposatzen da, trenbide-merkatua liberalizatu baino askoz lehenago onartu zena.

Hiru dira Europako Parlamentuko Garraio Batzordeak 2016ko martxoan, Europako Kontseiluak urte bereko apirilaren 28an eta Europako Parlamentuak 2016ko abenduaren 15ean onartutako zutabe merkatukoaaren funtsezko alderdiak. Lehenik eta behin, 2019ko urtarrilaren 1etik aurrera liberalizatuko da bidaiariak trenez garraiatzeko merkatua; garaiz aplikatu beharko da, 2020ko abenduaren 14an hasten den ordutegian eragina izan dezan. Sektoreko enpresek Europar Batasuneko edozein lekutan jardun ahal izango dute murrizketarik jasan gabe, baina estatu kideek operadore berrien sarbidea mugatu ahal izango dute, kontratu publiko bati eutsi nahi badiote. Lehia handitzeak bidaiarientzako prezio merkeagoak ekarri beharko lituzke. Bi: lizitazioa zerbitzu publikoko betebeharren kontratu berriak esleitzeko metodo estandarra izango da 2023ko abendutik aurrera, baina salbuespen batzuekin.

Agintari nazionalek kontratuak zuzenean esleitzen jarraitu ahal izango dute, lehiaketarik gabe, baina bidaiariei hobekuntzak edo zerbitzuaren eraginkortasun ekonomikoaren igoerak bermatuz. Aurretiko lizitaziorik gabe esleitutako kontratuek errendimendu-baldintzak jaso beharko dituzte, hala nola zerbitzuen puntualtasuna eta maiztasuna, material ibiltariaren kalitatea eta garraio-gaitasuna. Zuzeneko esleipena egin ahal izango da de minimis kontratuen kasuan, baldin eta bidaiarien garraioaren urteko batez besteko balioa edo prestazioa 7,5 milioi euro edo 500 000 bidaiari-kilometro baino txikiagoa bada, hurrenez hurren, edo 2015eko ekainaren 16a baino lehen eskubide esklusiboak dituen mota horretako kontratu bat bada, edo araudia aldatzeko epean lizitatu diren gaikuntza-tituluen kasuan.

Beraz, agintari publikoek eskaintzarik onenak hautatu eta funts publikoekin finantzatu beharko lituzkete, herritarrei kalitatezko garraio-zerbitzu publikoa bermatzeko. Horrela, bada, Batzordeak aurkeztutako epeak luzatu egin dira, eta epe horiek honako hauek ziren: nahitaezkoa 2019ko abendutik aurrera, baina hamar urteko aldi iragankorrarekin. Azkenik, araudi berriak subsidioak desagertuko ditu, azpiegituren kudeatzaileek eta sareak kudeatzen dituzten enpresek sarbide ez-diskriminatzailea erraztuko diete zerbitzuak eman nahi dituzten trenbide-garraioko operadoreei.

Abiadura handiko bidaiari-zerbitzuen kasuan, tren-azpiegiturarako sarbidea arau bereziek arautuko dute, zerbitzu horien merkatu espezifikoa garatze aldera. Berme handiagoak eta interes-gatazken ebaluazio sakona beharko dira azpiegitura-administratzaileek modu inpartzialean funtzionatzen dutela ziurtatzeko, operadore guztiek trenbideetara eta geltokietara iristeko aukera berberak izan ditzaten.

2015eko urriaren 8an, Europar Kontseiluak trenbide bidezko bidaiarien garraio-zerbitzu nazionalak liberalizatzeko eta tren-azpiegituren gobernantza indartzeko bi proposamenen gaineko orientazio orokorra adostu zuen. Eztabaida batzuen ondoren, 2016ko apirilean, Europako Kontseilua eta Europako Parlamentua zutabe teknikoaren proposamenei buruzko akordio batera iritsi ziren. Zutabe soziala eta zutabe merkatukoa Europako Kontseiluaren eta Europako Parlamentuaren artean negoziatzen aritu ziren data horietara arte.

2016ko apirilaren 19an, Europako Parlamentuak eta Europako Batasuneko Ministroen Kontseiluak akordioa lortu zuten Laugarren Tren Paketeari buruz. Akordioa formalki onartu behar dute estatu kideek, Europako Batzordearen behin betiko irizpena eman behar dute eta Europako Parlamentuan eta Europako Kontseiluan onartu behar da. Prozesua 2016ko amaieran eta 2017ko hasieran amaituko dela aurreikusten da.

Araudiak Iberiar Penintsulan dituen ondorioak 
Portugalen, Caminhos de Ferro Portugueses enpresa zaharra 1997ko apirilaren 24an zatitzen da Rede Ferroviária Nacional edo REFER eta Comboios de Portugal edo CP artean. Lege dekretu baten bidez, 2015eko maiatzaren 29an datatua eta 2015eko ekainaren 1etik aurrera indarrean dagoena, Portugalgo trenbide azpiegituren kudeatzailea den Estradas de Portugal S.S. enpresa portugaldarrarekin elkartu da, Infraestruturas de Portugal, S.A. -rekin izeneko enpresa berria sortuz.

2003ko azaroaren 18an Espainiako Trenbide Sektorearen Legea argitaratu zen. Horren arabera, 2005eko urtarrilaren 1ean Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles edo RENFE Administrador de Infraestructuras Ferroviarias edo ADIF bihurtu zen eta Gestor de Infraestructuras Ferroviarias edo GIF bereganatu zuen, eta, aldi berean, garraio operazioa eta bere funtzionamendua ziurtatzeko beharrezkoak ziren eremu korporatiboak banandu ziren. Ondorioz, Renfe Operadora sortu zen.

22/2012 Errege Dekretuaren ondorioz, 2013ko udan murriztu egin ziren Renfe Operadorek zerbitzu publikoko betebehartzat hartzen ez zituen distantzia ertaineko zerbitzuak. 2014ko urtarrilaren 1ean, Renfe Operadora lau sozietatetan berregituratu zen: Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento eta Renfe Alquiler de Material Ferroviario. Era berean, Ferrocarriles de Vía Estrecha edo FEVE Renfe Operadora eta ADIF enpresetan integratzen da, eta azken hau ADIF eta ADIF-Abiadura Handia taldeetan banatzen da.

Euskal Herrian, Euskal Trenbide Sarea edo ETS enpresa 2004. urtean sortu zen, eta hasieratik da tren-azpiegituraren jabea. Eusko Trenbideak enpresek egiten du azpiegitura osoa. Ez da horrela Katalunian, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya edo FGC enpresa tren zerbitzuen jabea eta operadorea baita aldi berean.

Zerbitzuak

Abiadura handiko zerbitzuak Renfe Operadora eta Société Nationale des Chemins de fer Français operadoreek ematen dituzte, honako marka hauekin:
 AVE: distantzia luzeko eta gama handiko trena, zabalera estandarreko abiadura handiko lineetan baino ez dabilena.
 Renfe Alvia: distantzia luzeko eta gama handiko trena, zabalera estandarreko abiadura handiko lineetatik nahiz zabalera iberikoko trenbide arruntetatik doana.
 Renfe Avant: distantzia ertaineko edo eskualdeko trena, ibilbide osoa edo haren zati bat abiadura handiko lineetan egiten duena, azken kasu horretan, Alvia ibaiaren teknologia bera erabiliz eta merkataritza-abiadura berarekin.
 Renfe Altaria: distantzia luzeko talgoaren izen komertziala eta zabalera iberiarreko ohiko bideetatik zirkulatzen duen gama ertain-altua, trakzio elektrikoarekin zein dieselarekin, etapa bakoitzean tren-makina desberdin batekin.
 TGV: distantzia luzeko eta gama altuko trena, zabalera estandarreko trenbideetan soilik ibiltzen dena

Azpiegitura 
Abiadura handiko 3 353 kilometro daude Iberiar Penintsulan, Espainiar Estatuan eta Katalan Herrietan banatuta. Bai Euskal Herria bai Portugal lotuta dagoen azpiegituraren bat eraikitzen ari dira edo eraikitzeko asmoa dute, eta Gibraltarrek eta Andorrak ez dute abiadura handiko eszenatokirik aztertzen.

Beste proiektuak

Bidaiariak 
Abiadura handiko bidaiariak, milioietan

Bidaiariak kilometroko, milioietan

Etorkizuna 
Abiadura handiko tren horiek Europara iristen direnean, Japonian eragozpen bat sortu zaie. Hainbat ikerketak frogatzen dute altzairuzko gurpilek errailetan duten itsaspena nabarmen murrizten dela orduko 350 kilometrotik gorako abiaduran. Segurtasunak gainditu beharreko muga bat ezartzen du. Itxaropena trenak altxatzea ahalbidetuko duen teknologia batean jarrita dago, baina, hori bai, 500 kilometro ordukoko abiaduran. Lebitazio magnetiko bidezko trenak edo Maglev trenak dira. Abiadurarekin beste eragozpen bat sortzen da: erresistentzia aerodinamikoa gainditzeko behar den energia handitu egiten da abiaduraren kuboarekin.

Lebitazio trenaren teknologia japoniarra "U" formako iman alderantzikatu batzuetan oinarritzen da, bagoiaren ertzean jarrita eta errailaren behealdean doazenekin kontrajarrita. Orduan imanen arteko higuinak jaso egiten du, eta motor batek propultsioa errazten du. Teknologikoki bideragarria den beste aukera, alemaniarrek lantzen dutena, erakarpen sistema elektromagnetikoa da. Bere trenean, Transrapidean, elektroimanak ez dira supereroaleak, arruntak baizik. Gidaren egituraren barrualdeko osagai ferromagnetikoek erakartzen dituzte gorantz.

Lebitazio magnetikoko sistemak bihurgune askoz txikiagoak eta abiadura handiagoko maldak ahalbidetzen ditu. Horren ondorioz, beharrezkoa den azpiegituraren kostuak askoz txikiagoak dira, ez baita katenario-linearik behar. Horri guztiari gehitu behar zaio kutsadura akustiko txikiagoa eragiten duela. Tren magnetikoak munduko azkarrenak dira, ez baitira errailen marruskadurak geldiarazten, baizik eta ukitu gabe mugitzen dira haien gainean.

Teknika hau, oraingoz, eta ia entsegu fasean, Japonian, Alemanian, Ingalaterran, Herbeheretan eta Ameriketako Estatu Batuetan erabiltzen da. Munduan dauden linea komertzial bakanetako bat Shanghaikoa da, Pudongeko aireportua hiriaren erdigunearekin lotzen duena, 31 kilometroko luzera duena eta 431 kilometro orduko gehienezko abiaduran zirkulatzen duena.

2007ko ekainaren 4an, Espainiar Estatuko komunikabideetan argitaratu zen Madrilgo Erkidegoak lebitazio magnetikoko burdinbide pare bat egin nahi zituela, Adolfo Suarez-Madril Barajas aireportua eta Campamento aldea lotzeko, hiriaren mendebaldean, baita Alcalatik Chamartineraino ere, minutu gutxiren buruan.

Erreferentziak

Ikus, gainera 
 Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
 Euskal Trenbide Sarea
 Rede Ferroviária Nacional
 TP Ferro

Kanpo estekak 

Abiadura handiko trenbideko garraioa
Euskal Herriko garraioa
Espainiako garraioa
Portugalgo garraioa
Kataluniako garraioa