Zamora-Coruña burdinbidea

Zamora — Coruña burdinbidea Iberiar Penintsulako burdinbide bat da, Zamora eta Coruña geltokiak lotzen ditu.

Burdinbidea 1952ko irailaren 24an inauguratu zen Zamora eta Puebla de Senabria geltokien artean.

ADIFen arabera, 822 kodea dagokio.

Historia

Aurrekariak 
Burdinbidearen aurrekariak Espainiako Gobernuak 1855 eta 1857an igorritako zenbait lege-xedapenetan daude, Madril eta Vigoko portua Zamoratik eta Ourensetik zeharkatzen dituen ibilbide erradial bat aurreikusiz. 1860an Medina del Campora iritsi eta 1863an Madrilekin batu zen Madril-Hendaia burdinbidearen eraikuntzak hurrengo urtean Zamorara iristea ahalbidetu zuen. Horrela, Ourenseraino jarrai zitekeen. Hala ere, ez zen horrela izan, 1864ko apirilaren 25ean, ingeniari batzorde batek, luzapen hori biziki gomendatzen ez zuen ebazpen bat eman baitzuen, bi arrazoi handitan oinarrituta: oso kontrako orografia bat eta 2 000 biztanletik gorako tarteko biztanle gunerik ez egotea. Gainera, alternatiba gisa, Estorga bidez iparralderantz luzatuz gero, Galiziarako sarrerarekin iparraldetik lotzea ahalbidetuko zuela adierazi zen, hegoaldeko laburtzea soilik 20 kilometrokoa izatea eraginez. Batzordeak azaldu duenez, Ourense-Zamora zatia "Espainiako zailenetakoa" izan daiteke, "Asturiasko trenbidean Payaresko mendatearen jaitsierakoak barne". Hori ikusita, gobernuak proiektua artxibatzea erabaki zuen.

Eraikuntza 
1926an, Primo de Riveraren diktatura betean, Guadalhorce plana onartu zen, trenbide sarea hobetzeko trenbide berriak sortuz eta, bide batez, langabezia murrizteko obra publikoei esker. Horrela, Zamoratik Ourenserako lotura berrezarri zen, Santiago de Compostela eta Coruñaraino luzatuko zena, Vigo jada Ourensek lotzen baitzuen. Zamora-Coruñan lanak onartuta, hurrengo urtean hasi ziren. Lau zatitan banatu ziren: Zamora-Puebla de Senabria, Puebla de Senabria-Ourense, Ourense-Santiago de Compostela eta Santiago de Compostela-Coruña. José Fernández-España Vigil, lanak hasi eta gutxira auto istripu batean hil zena, burdinbideko ingeniari nagusia izan zen.

Hala ere, trazadurak zalantzak sortzen jarraitu zuen, 1931n Espainiako Bigarren Errepublika aldarrikatu ondoren Guadalhorce plana indargabetzeak eta 1929ko krisi ekonomikoaren ondorioek elikatuta. Izan ere, ez zen falta Jose Eugenio Riberarena bezalako iritzirik, eraikuntzak diru-kutxa publikoarentzat kostu handiegia eta onura gutxi zuela uste baitzuten. Horrek guztiak gastua murriztea eta obrak geldiaraztea ekarri zuen, eta horrek tentsio handia sortu zuen langileen eta gobernuaren artean, protesta, manifestazio eta grebetan islatu baitzen, eta orenseko gazte bat ere hil zen. Gobernua presionatuta, obrekin jarraitzeko aukera ematea erabaki zuen, baina horien finantzaketa tokiko administrazioetara (udalak eta aldundiak) bidali zuen, eta horrek nabarmen murriztu zuen eraikuntzaren erritmoa, Espainiako Gerra Zibilaren eztandaren ondoren erabat geldituta amaitu zena.

Gerra Zibila amaituta, Francoren diktaturako gobernu berriak dekretu bat eman zuen 1939ko azaroaren 9ko datarekin, lanak presaz berrabiarazteko eta lehentasunezkotzat jotzeko. Diru gutxi izan arren, eskulana indartu egin zuten lan behartuetara kondenatutako preso errepublikarrek, karrilanoen lerroak loditu zituztenek, burdinbideko langileek jasotzen zuten izen hori, zituzten gauza urriak garraiatzeko erabiltzen zuten gurdia zela eta. Pixkanaka-pixkanaka, ibilbideko azpiegitura nabarmenetako batzuk osatzen joan ziren, hala nola Padorneloko tunela, 5,8 km-koa, edo Teja ibaiaren gaineko biaduktua. 1943ko apirilaren 14an Santiago eta Coruña arteko zatia inauguratu ahal izan zen, eta ondoren Zamora-Puebla de Senabria, 1952ko irailaren 23a, Ourense-O Carballiño, 1957ko uztailaren 1a eta azkenik O Carballiño-Santiago, 1958ko irailaren 8a. Egun horretan bertan, Alco 1801 tren-makina bat buru zuen konboi batek burdinbide osoa inauguratu zuen agintari ugariren aurrean, horien artean Francisco Franco diktatorea zegoelarik. Horrela, hiru hamarkada baino gehiagoko obra faraonikoak amaitu zituzten, 15 000 gizon, 14 zubibide, 182 tunel, 692 000 metro kubiko hormigoi eta 19 900 000 metro kubiko lur baino gehiago kendu behar izan zituzten bitarteko nahiko eskasekin eta laneko ezbehar-kopuru handiarekin.

Bilakaera 
2004. urtearen amaieran, Renfe Operadora eta Adif RENFEren banaketarekin, burdinbidea Adifen menpe geratu zen.

XXI. mendearen hasieran, Santiago-Coruña zatiak aldaketa garrantzitsuak jasan zituen Coruña-Vigo abiadura handiko burdinbidearen lanetan. Banatua izan zen, eta, ondoren, elektrifikatua, 25 KVtan. Zabalera iberiarrekoa izaten jarraitzen du, baina balio anitzeko trabesak erabili ziren nazioarteko zabalera bihurtzeko. Lanak 2001ean hasi eta 2011n amaitu ziren.

Zerbitzuak

Distantzia luzea

Distantzia ertaina

Erreferentziak 

 García Raya, Joaquín (2006). «Bide zabaleko Espainiako burdinbidearen oinarrizko kronologia». 4. Trenbide Historiaren Kongresua: Malaga, 2006ko iraila (Andaluziako Juntako Herri Lan eta Garraio Saila).
 Wais, Francisco (1974). Espainiar burdinbideen historia. Madril: Editora Nacional.

Ikus, gainera 

 Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
 Renfe Operadora

Kanpo estekak 
 ADIF enpresako web gunea
 RENFE enpresako web gunea

Iberiar Penintsulako burdinbideak
ADIF