Iruñea-Zangoza burdinbidea

Iruña — Zangoza burdinbidea edo Iratiko trena Euskal Herriko desagertutako burdinbide bat da, Iruña eta Zangoza lotzen dituena. Komunikazio-ardatz nagusia izan zen Iruñerriko ekialderako, Agoitzalderako eta Zangozerrirako. Gainera, euskal hiriburua eta Pirinioak zuzenean jakinarazi zituen burdinbide bakarra izan zen, Agoitzen barrena.

Burdinbidea bide bakarrakoa zen eta ibilbide osoan elektrifikatuta dago, trakzioa lurrunetan egiten zen. Izan ere, Iberiar Penintsulako lehen tren elektrikoa izan zen.

Burdinbidea 1911ko apirilaren 23an jarri zen martxan oso-osorik, nahiz eta Iruñeko barnealdeko zatiak behin baino gehiagotan aldatu ziren, azkena 1940ean Antsoaingo saihesbidearen eraikuntzarekin. Arazo ekonomikoen ondorioz, trenak bere azken bidaia 1955eko abenduaren 31n egin zuen, desegin zutenetik aurrera.

Historia 
Iratiko trena, Iratiko oihana eta Ekai-Longidako zerrategia ustiatzeko trenbide bezala sortu zen. Hala ere, bidaiariak Agoitzera eta Zangozara garraiatzeko ere balio izan zuen, eta horrek gaur gogoratzen zaion izaera hunkigarria eman zion. Zonaldeko populazio dentsitate baxuak eta errepideko garraioaren konpetentziak, bere behin betiko itxiera eta gainbehera ekarri ahal izan zuten, 1955eko abenduaren 31n.

Eraikuntza 
Iruña eta Zangoza lotuko zituen trenbide baten ideiak bere aurrekariak 1868an ezagutuak zituen, zuraren ustiapena handitzearekin batera, eta berriz ere indartsu ekin zitzaion XX. mendearen hasieran, 1900ean Domingo Elizondo Cajen enpresariak bultzatutako "Electra de Aoiz" konpainia sortuz. Zenbait gorabeheraren ondoren, eta behin edo behin proiektuarekin talka egiteko zorian egon ondoren, azkenik eta Nafarroako Foru Aldundiaren laguntzarekin, 1906an proiektuaren espedientea Gerra Ministerioan aurkeztu zen, onar zezan, eremu polemikoen gaiari dagokionez.

Foru Aldundien nahitaezko baimenak bildu ondoren, linearen balizko trazadurari eta kokapenari buruzko aurretiazko azterketak hasten dira, eta eraginpeko udalei lursailen lagapena eskatzen zaie.

1907ko urrian, argitaratu zen tranbia elektrikoaren lanaren esleipena, Daniel Mujika eta Cornelio Arellano ingeniariek egina. Mujika nafarra zen, probintzia osoan ezaguna bere lan ugariengatik, Arellano Zaragozan bizi zen bitartean, une horretan Lodosako ubideko zuzendaria zelarik. Aurtengo azaroaren 6an eratu zen formalki "El Irati S. A." enpresa- eta merkataritza-sozietatea, 5 500 000 pezetako kapital sozialarekin sortua. Administrazio Kontseilua Domingo Elizondok (presidentea), Severiano Blancok (presidenteordea), Felipe Ortigosak (batzordekidea) eta Eugenio Lizarragak (batzordekidea) osatzen zuten. Bizkaiko Labe Garaiak enpresari ematen zaio errailak egiteko ardura, eta trabesak, berriz, Iruñean eta Agoitzen ari dira lanean.

1908ko ekainaren 30ean, "Iruñetik Zangoza eta Agoitzera doan trenbide elektriko bat 99 urterako ematea" onartu zion El Irati S.A. enpresari; Nafarroako Foru Aldundiak ez du tranbia bat instalatzeko baimena ematen, askoz handiagoa den burdinbide bat instalatzekoa baizik, ekimen hau anbizio handiagoko beste nazioarteko proiektu batean kokatzen baitu, hots, Nafarroa eta Katalunia trenbidez lotzeko proiektuan. Gainera, zati elektrikoaren eta material mugikorraren behin betiko proiektua Carlos Lafitte Martinez ingeniari industrial donostiarrari eskatu zitzaion, bera izan baitzen tren korronte alterno monofasiko hori lehen aldiz Iberiar Penintsulan aplikatzeko arduraduna, denbora luzez bakarra, Madril-Sevilla abiadura handiko burdinbidean, 1992an.

Linea muntatzeko langile kualifikatuak ekarri behar izan ziren Espainia, Katalunia eta Alemaniatik; ez da ahaztu behar katenarioa eteteko sistema Alemaniatik zuzenean inportatu zela, AEG Siemens etxetik.

1909 eta 1911 artean, laute-lanak egin ziren, trenbideak eta katenariak jarri ziren, geralekuak, etab. Azkenik, 1911ko apirilaren 23an, inaugurazio-bidaia eta ospakizun bat egin ziren Iruñeko Sarasate geltokian, garaiko irudietan jasoa.

Bilakaera 
1914ko otsailaren 12an, Nafarroako prentsak argitaratu zuen bide ingeniari ospetsu batzuk lurraldean zeudela, Zangozatik Jakara trenbidearen luzapena aztertzeko, horrela Aragoirekin lotuz. Urte berean, tren bat errailetik atera zen Mendiorotz–Urotz geltokian.

1921ean, Cornelio Arellano ingeniariak burdinbidea Jakaraino luzatzeko egindako proiektua ezagutzera eman zen. Zangoza hirian bilera bana egin zen, baina, itxaropenak onak izan arren, proiektuak ez zuen inoiz aurrera egin.

1923an, "El Irati, S. A." sozietateak lan osoa ordaindu zuen, baina modernizaziorako inbertsioak, hamarkada bat martxan egon ondoren, ez ziren existitzen. Hala, hurrengo hamarkadan, etxeko erremedioek eta ordezko piezek zerbitzuaren kalitatea pobretzen zutela ikusi zen.

1926an, Iruñeko trazaduraren lehen aldaketa egin zen, Sarasate eta Kotxetegiak geltokien arteko bideak Gazteluko enparantzatik eta Karlos III.a etorbidetik San Ignazio etorbidera eta Bexe Nafarroako etorbidera eraman baitziren.

1929ko urriaren 13an Domingo Elizondo Cajen hil zen, Iratiko trenaren eta XX. mendearen lehen laurdenean Nafarroako Pirinioetako haranetan gertatu zen baso-ustiapen osoaren sustatzailea.

1930ean bigarren aldaketa gertatu zen Iruñean, Sarasate pasealekuko geltokia kendu baitzuten.

1936ko irailaren 18an, Espainiako ultraeskuindar talde batek 11 bizilagun atxilotu zituen Agoitzen, gehienak El Irati, S.A. enpresako langileak, eta Nafarroako hiriburuko Eskolapioen eraikineraino eraman zituzten. Hurrengo egunean, Elomendin fusilatuta agertu ziren. Hori dela eta, sozietateko presidentea Nafarroako Foru Aldundiarekin harremanetan jarri zen, eta akordio batera iritsi zen: Espainiar Estatuan bizi ziren eta Hego Euskal Herrian ere eragina zuten tirabirak eta gatazkak gorabehera, konpainiako langileek ez zuten inolako errepresaliarik edo ekintzarik egingo. Hala ere, Iruñeko Udaleko zinegotzi sozialista eta Iratiko trenaren lampista zen Corpus Dorronsoro Iruñeko Zitadelan fusilatu zuten.

1939. urtean Iratiko trenaren gainbehera hasi zen; autobusek indarra hartu zuten garraiobide publiko gisa eta herrien artean. Juan Jose Martinenak 1941ean egindako ikerketa baten arabera, "El Irati" trenbideak urtean batez beste 243 154 bidaiari eta 46 144 tona merkantzia garraiatzen zituen; hau da, 569 198 pezeta bidaiariengatik eta 736 453 pezeta merkantziengatik.

1940an Iruñeko sarbidea eta ibilbidea hirugarren aldiz diseinatu zen. Horrela, Antsoaingo saihesbidea eraiki zen, Atarrabian hasi eta ospitale psikiatrikoa (Txantrea auzoa) inguratzen zuena eta Antsoain udalerriko lurrak zeharkatzen zituena Plazaolako trenarekin lotzen zen lekura iritsi arte.

1942an, Zangozako kotxetegietan izandako sute batek "El Irati S.A." sozietateak zuen ordezko lurrunezko bi lokomotoretako batekin amaitu zuen, hornidura elektrikoak huts egiten bazuen zerbitzua mantendu ahal izateko, eta ez zen ordezkatu kostu handia zuelako; aurtengo ekainaren 13an, tren batek errailetik atera zen Uharten, eta emakume bat hil zen, Irozko bizilaguna.

1945eko azaroaren 4an, beste istripu bat gertatu zen Uharten: Iruñetik goizeko 8etan irten zen trena errailetik atera zen aipatutako herriaren ondotik igarotzean, bagoi batzuk irauliz, eta 20 pertsona zauritu ziren. Haietako bati hanka bat moztu behar izan zioten.

1950eko ekainaren 15ean beste istripu bat gertatu zen burdinbidean. Esteban Perez Santamaria balaztazaina 9: 30ak aldera hil da, Billabetatik zetorren eta ikatza eta egurra zeramatzan tren bat errailetik atera ostean. Trena Iruñera zihoan, baina trenbidea Antsoaingo bidetik eta Kaputxinoetako bidetik igarotzen zen puntuan errailetik irten zen (). Perez Santamaria, jatorriz Adios herrikoa eta iruindar Jarauta kalean bizi zena, konpainiako langileen semea eta biloba zen. Gertakariaren arrazoiak ez dira inoiz argitu.

Itxitera 
1955eko apirilean, "El Irati S.A." sozietateak gutun bat bidali zien ibilbideko udal guztiei, laguntza ekonomikoa eskatzeko, eta urteko galerak milioi bat pezeta ingurukoak direla jakinarazi zien. Hilabete horretan bertan, enpresak trenbidea kentzeko eskatu zion Trenbideen Zuzendaritza Nagusiari, defizit handia zuelako. Orduan, burdinbidearen modernizazioak 24 milioi pezetako kostua izango zuela uste zen, enpresak zuen urteko defizit garrantzitsuari gehituta, jada diruz lagunduta baitzegoen, baina ez galerak arintzeko adinakoa.

Abenduan, iragarki hau jarri zen geltoki eta geraleku guztietan:

Egoera ekonomikoa onbideratzerik lortu ez zenez, 1955eko abenduaren 15ean, sozietate emakidadunak iragarri zuen abenduaren 31n izango zela Iratiren azken bidaia, eta berehala, 1956ko urtarrilaren 2tik, burdinbidea desegiteko lanak hasi ziren, trena berreskuratzeko itxaropen guztiak itotzen zituztenak, eta tentsio handiak eragin zituztenak kaltetutako antzinako erabiltzaile eta herriekin. Horren froga da geroago onartu zela Nafarroako prentsan zentsura-maila handia ezarri zela ekitaldi horiei dagokienez, giroa gehiago ez tentsionatzeko. 1956ko urriaren 12an trenbidea erabat deseginda geratu zen.

1972ko abenduaren 19an, Iruñeko Udalak erabaki zuen Iruña–Hiria geltokia eraisteko lehiaketa egitea, ordutik erabili gabe baitzegoen.

Azpiegitura 
Burdinbide hau Iberiar Penintsulako bidaiarientzako lehen tren elektrikoa izan zen, bigarrena baino hilabete batzuk lehenago, Almerian. Egoera horrek garaiko egunkarietan eta entziklopedietan aipamen ugari ekarri zizkion. Iratiko trenak 58 kilometro elektrifikatu egiten zituen Iruña eta Agoitz edo Zangoza lotzeko. Erabilitako korrontea, 6 000 volteko monofasikoa zen, 600era murrizten zena ibilbideak kaleekin edo errepideekin bat egiten zuen tokietan, istripuak saihesteko. Lanetaren aurrekontua (1908-1911) 4 421 375 pezetakoa izan zen.

Konpainiaren trakzio materiala, garai hartan egiten zen onena, zazpi automotore handiz osatua zegoen, lau ardatzekin, eta beste bi txikiago, bi ardatzekin, zurezko karrozatuak, pantografo trolarekin eta Latour eta Winther-Eichbert motorrekin. Lurrunezko tren-makina txiki bat ere bazegoen, "La Vascongada" izenekoa, maniobra-zerbitzuetarako.

Atoian eramandako materiala honako hauek osatzen zuten: 2 jardin-auto, bidaiari-zerbitzurako 8 atoi, 4 furgoi, 34 merkantzia-bagoi itxi eta 38 bagoi ireki kargatzeko.

Bidea bide estukoa zen, hau da, 1 metroko tartea erreien artean. 26 kg-ko Vignole bide-zatiak osatzen zituzten ibilbidearen zatirik handienean, eta Phoenix motara jotzen zuten, 40 kg-koa, bidea galtzadan sartuta zegoenean, kaleen edo errepideen zorua aprobetxatuz. Linea elektrikoak hari bikoitza hartzen zuen, linea transbiarioetan ohikoa, bidea errepidetik zihoan tarteetan; bidearen gainerako zatian, berezko lur-berdinketaren gainean, hari bakarra, katenario-esekidurarekin, 6 metrotik behin galaraziz. Zutoinak hormigoi armatuzkoak ziren eta elkarrengandik 60 metrora zeuden. Hirian forma dotoreagoak hartzen zituzten, burdinurtuzkoak.

Irudiak

Erreferentziak

Ikus, gainera 
 Iratiko bide berdea

Kanpo estekak 
 El último viaje del tren del Irati bideoa YouTuben.

Iruñea-Zangoza burdinbidea