Ford T

Ford T eredua 1908ko urriaren 1etik 1927ko maiatzaren 26ra Ford Motor Companyk ekoitzi zuen autoa  da.  Modelo honi esker Henry Fordek ezarritako kateko ekoizpena popularizatu egin zen, horrela kotxearen prezioaren jaitsiera  eragin eta erdi-mailako klaserako eskuragarriagoa eginez. Childe Harold Wills estatubatuarrak eta  Joseph A. Galamb, Eugene Farkas ingeniari hungariarrek  diseinatu zuten batez ere. T eredua kolokialki "Tin Lizzie", "Leaping Lena" edo "Flivver" izenez ezagutua izan zen.

Ford T eredua XX. mendeko autorik eraginkorrena izendatu zuten 1999ko Car of the Century txapelketan, BMC Mini, Citroën DS eta Volkswagen Beetle-en aurretik. Forden T ereduak arrakasta izan zuen, ez bakarrik eskala handiko garraio ekonomikoa eman zuelako, baizik eta autoak berrikuntzak ekarri zituelako gehituz zihoan erdi-mailako klasearentzat, eta Estatu Batuetako modernizazio-garaiko sinbolo boteretsua bihurtu zen. Hamabost milioi salmentekin historian gehien saldu zen kotxea bihurtu zen, 1972 urtean Volkswagen Beetle-ek  gainditu zuen arte. Gaur egun mundu osoko kotxe salmenten zerrendan zortzigarrena da.

Sorrera 
Automobilak 1880ko hamarkadan hasi ziren ekoizten eta T eredua merkatuan agertu baino lehen, gehienak urriak, garestiak eta, sarritan, ez oso fidagarriak ziren. T eredua oso arrakastatsua izan zen bere fidagarritasunagatik, mantentze erraza izateagatik eta masa ekoizpenagatik. Lotea egin eta egun batzuetara 15.000 eskaera zeuden. T ereduko lehen ekoizpena 1908ko abuztuaren 12an hasi eta 1908ko irailaren 27an atera zen fabrikatik, Ford Piquette Avenue lantegian, Detroiten (Michigan). 1927ko maiatzaren 26an, Henry Fordek 15 milioi Ford T eredua nola egiten ziren ikusi zuen muntaketa-lerroan Highland Park fabrikan (Michigan).

1903an enpresa sortu zenetik T eredua munduratu arte, auto batzuk egin zituen Henry Fordek. Fordek bere lehen autoari A eredua jarri zion izena, eta T eredura heldu arte alfabetoaz baliatu zen bere hogei modeloak izendatzeko. Modelo guztiak ez ziren produkzioan sartu. T eredua baino lehenagoko produkzio-eredua, S eredua izan zen,  ordura arte enpresak izan zuen arrakastarik handienaren (N eredua) bertsio hobetua. T ereduaren jarraipena beste Ford A bat izan zen, U eredua izan beharrean. Konpainiaren publizitateak esan zuen auto berria asko urruntzen zela Fordek ateratako eredu zaharretik eta berriz hasi nahi zutela kotxeak A letrarekin ekoizten.
T eredua Forden automobilen artean ezaugarri hauek zituen lehenengoa zen: zati guztiz trukakorrak zituen, muntaketa-linea mugikorretan ekoizten zen eta erdi-maila klaserako merkaturatu zen. Henry Fordek hurrengoa esan zuen automobilari buruz:"Jende guztiarentzako automobil bat eraikiko dut. Familiarentzat behar bezain handia izango da, baina edonork bidaiatu eta zaindu ahal izateko bezain txikia. Material onenekin eraikiko da, kontratatutako gizon onenek egina, ingeniaritza modernoak eman ditzakeen diseinuekin. Hala ere, bere prezioa oso baxua izango da, eta soldata ona irabazten duen edonor gai izango da baten jabe izateko eta bere familiarekin plazer-orduez gozatzeko Jainkoaren espazio ireki handietan".Muntaketa-lerroa garatzeko kreditua Ransom E. Olds-ena den arren 1901ean sortzen hasitako produkzio bizkorreko lehen automobilarekin (Oldsmobile Curve Dash izenekoa), T ereduaren bizitzan sistemaren eraginkortasunean egin diren aurrerapen handiak ia oso-osorik esleitu dakizkieke Fordi eta haren ingeniariei.

Ezaugarriak 

Childe Harold Willsek Joseph A. Galambek eta Eugene Farkasek  T eredua diseinatu zuten. Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner eta Peter E. Martin ere taldeko kide izan ziren. T ereduaren ekoizpena 1908ko hirugarren hiruhilekoan hasi zen. Gaur egun, bildumagileek T eredua sortze-urteen arabera sailkatzen dute batzuetan, eta "eredu-urtea" gisa aipatzen dituzte; hala, lehen T eredua 1909ko eredutzat etiketatzen dute. Atzeraeraginezko sailkapenaren eskema da; eredu-urteen kontzeptua, gaur egun ulertzen den bezala, ez zen existitzen une hartan. Eredu nominalaren izendapena "T eredua" izan zen, nahiz eta diseinuaren berrikusketak autoaren ekoizpenaren bi hamarkadetan gertatu ziren.

Motorra 

T ereduak 177 kubiko hazbeteko (2.9 L) lau zilindroko motorra du aurrealdean, eta 20 zaldi-potentzia (15 kW ) sortzen ditu,  abiadura maximoan. Ford Motor Company-ren arabera, T ereduak 18–11 L/100 km inguruko erregai-ekonomia zuen. Motorra gasolinarekin, kerosenoarekin edo etanolarekin funtzionatzeko gai zen, nahiz eta gasolinaren kostu beherakorrak eta ondoren Lege lehorragatik etorritako debekuak etanola erregai erabilgaitza bihurtu gehienentzat. Lehenengo 2.447 unitateetako motorrak ur-ponpen bidez hoztu ziren; 2.448 unitateko motorrak eta hurrengoak, 2.500 unitatea baino lehenagoko salbuespen batzuekin, termosifoi bidez hoztu ziren.

T ereduan erabilitako sute-sistema ezohikoa zen, bolantean tentsio txikiko magneto bat zuen, eta korronte alternoa ematen zien dardara-bobinei bujiak gidatzeko. Horrekin gas-motor geldikorretarako erabilitakoen antza gehiago zuen beste auto batzuetan erabiltzen ziren goi-tentsioko su-motor magnetikoenak baino. Su hartze horrek T ereduari malgutasun handiagoa ere ekarri zion, erabiltzen duen erregaiaren kalitate edo erregai motari dagokionez. Sistemak ez zuen martxan jartzeko bateriarik behar, biradera egoki batek nahikoa korronte sortzen zuelako kotxea martxan jartzeko. Magnetoak bultzatutako argiztapen elektrikoa 1915ean jarri zitzaion, azetilenozko sugar-lanpara eta olio-lanparak ordezkatuz, baina abiarazte elektrikoa ez zen 1919 urtera arte eskaini.

T eredua ordezkapen-beharretarako sortu zen, baita aplikazio geldikorretarako eta itsas aplikazioetarako ere 1941 urtera arte, T ereduaren ekoizpena bukatu zen arte.

Fordson F eredua motor traktorea, hamarkada bat geroago diseinatua izan zena, oso antzekoa izan zen, baina T eredua baino motor handiago batekin.

Transmisio- eta gidatze-trena 

T eredua atzeko gurpileko trakzio-ibilgailua da. Haren transmisioa "hiru abiadura" izeneko engranaje planetario mota bat zen. Gaur egun, bi abiadurako transmisioa da, hiru abiaduretako bat atzerako martxa delako.

T ereduaren transmisioa kontrolatzeko, hiru pedal muntatu behar dira gainazalean, eta palanka bat gidariaren eserlekuko errepiderako aldean. Azeleragailua bolantean dagoen palanka baten bidez kontrolatzen da. Eskuko pedala transmisioa aktibatzeko erabiltzen da. Goiko palanka erdiko posizioan edo erabat aurrerantz jarrita, pedala aurrerantz zapalduta eta eutsita dagoela, autoa martxan jartzen da. Tarteko posizioan dagoenean, autoa itopuntuan dago. Ezkerreko pedala askatzen bada, T ereduak abiadura handia hartzen du, baina palanka guztiz aurreratuta dagoenean bakarrik, beste edozein posiziotan, pedala erdiko itopunturaino mugitzen da. Horri esker, ibilgailua itopuntuan eduki daiteke gidariak motorra eskuz biratzen duen bitartean, eta pedalei eragin gabe ibil daiteke autoa.

Lehenengo 800 unitateak, atzerako palanka batekin zetozen; horren ondoren, unitate guztiek erdiko pedala erabiltzen zuten, autoa itopuntuan dagoenean atzeraka ibiltzen hasteko. Eskuineko eskuko pedalak transmisio-balaztari eragiten dio (ez dago balaztarik gurpilen gainean. Eskuzko eten-palankak ere esku-balaztak kontrolatzen ditu, eta palankatik amaieraraino tiratuz aktibatzen da.

Ohikoa ez zen arren, trakzio-bandak doitu gabe gera litezke, eta, batez ere hotza dagoenean, eta autoa martxan jartzeko beste arrisku bat gehitu: motorra manipulatzen duen pertsona atzera joatea behartuko litzateke, biraderari eutsi eta autoa aurrerantz mugitzen ari den bitartean, nahiz eta itopuntuan egon. Autoak enbrage heze bat erabiltzen duenez, baldintza hori klima hotzetan ere gerta daiteke, hoztutako olioak enbragearen diskoak libreki irristatzea galarazten duenean. Potentziak diferentziala hartzen du atzeko ardatza daraman bihurdura-hodi bati akoplatutako juntura unibertsal bakar baten bidez. Zenbait modelok (kamioiek normalean, baina autoek ere erabil ditzakete) abiadura-diferentzial bat izan lezakete, aukeran, bi abiadurako Ruckstell atzeko ardatza, lurrean muntatutako palanka batek mugitua, eta horrek trakzio-engranaje txikiagoa ematen du, aldapak errazago igotzeko.

Txasisa / markoa 
TT ereduko kamioi txasisak torloju amaigabe bereziak zituen, autoetakoak eta ohiko kamioietakoak baino karga txikiagoa zutenak; trakzio-potentzia handiagoa ematen zuen, baina abiadura txikiagoa (markoa ere indartsuagoa da; kabina eta motorra berak dira). TT eredu bat erraz identifikatzen da karkasa zilindrikoaren bidez (ardatzen arteko diferentzialaren gainean doana). Engranaje guztiak banadio-altzairuzkoak dira, olio-bainu bidez tratatuak.

Transmisio-bandak eta estaldurak 
Bandak estaltzeko bi material-mota nagusi erabili ziren:

 Kotoia: Jatorriz kotoizko ehun-estaldurak izan ziren Fordek egokitutakoak.  Oro har, kotoizko estaldura "leunagoa" da danborraren gainazalean, eta soberakinek soilik eragiten diote danborrari, bere gainazala ukituz. Nahiz eta horrek berak ez zuen arazorik sortzen, doitze desegoki baten ondorioz arrastatutako banda batek gehiegi berotzea eragin zuen transmisioan eta motorrean, potentzia murriztea eta, kotoizko estalduren kasuan, bandaren estaldura azkar suntsitzea.
 Zura: Zurezko estaldurak T modeloaren bizitzan "bizitza luzeagoko" parte osagarri gisa eskaini ziren hasiera batean. Biraketa-egurraren zati bat eta metalezko alanbrea ziren, T eredu normaleko transmisio-bandari egokituak. Banda horiek pedalek ez bezalako sentsazioa ematen dute, "hozkada" baino askoz gehiago. Danborrean "oratze" jakin bat dagoela dirudi, eta sentsazioa nabarmen handitzen zela zirudien, bereziki balazta-danborrean.

Koloreak 
1918rako, autoen erdiak AEBn T modeloak ziren. Bere autobiografian, Fordek jakinarazi zuen 1909an bere kudeaketa-taldeari hau esan ziola: "Edozein bezerok izan dezake auto margotu bat nahi duen koloretan, kolore hori beltza baldin bada".

Hala ere, 1908tik 1913ra bitarteko lehen urteetan, T eredua ez zegoen eskuragarri beltzez, baizik eta grisez, berdez, urdinez eta gorriz.  Berdea birako autoentzat, turismoentzat, coupe-entzat eta Landauletentzat zegoen. Grisa turismoentzat bakarrik zegoen eskuragarri, eta gorria birako autoentzat bakarrik. 1912rako, auto guztiak urdin ilunez margotzen ziren eta lohi-babes beltzekin. 1914an ezarri zen, azkenean, "edozein kolore beltza den bitartean" politika.

Maiz esaten da Fordek beltza erabiltzea iradoki zuela 1914tik 1925era, kostu txikia, iraungarritasuna eta garai hartan pintura beltzak lehortzeko behar zuen denbora zirela eta.

Ez dago ebidentziarik beltza garaian erabilitako beste edozein berniz ilun baino azkarrago lehortzen zenik, baina karbonozko pigmentu beltza merkeenetako bat zen (merkeena ez bazen), eta gilsonitaren kolore ilunak (betun-mota bat, iraupen luzeko pintura merkeak egiten dituena) kolore-aukerak (amaierakoa) mugatzen zituen tonu urdin, berde edo beltzera. Garai hartan, Fordek Japoniako pintura beltzaren antzeko bi mota erabili zituen: bata, metalari zuzenean aplikatutako oinarrizko geruza gisa, eta, bestea, azken akabera gisa.

Estatu Batuetako automobilgintzan eta beste batzuetan (lokomotorak, altzariak, bizikletak eta etxetresna elektrikoen hedapen azkarreko eremuak barne), pintura-aukerak industria kimikoaren garapenak moldatu zituen. Horien artean daude Lehen Mundu Gerran koloratzaileen iturriak etetea eta, 1920eko hamarkadaren erdian, nitrozelulosazko laka berriak asmatzea, karbohidratoekiko eta lehortzearekiko erresistenteagoak baitziren, eta hainbat deruza behar izatea saihesten baitzuten. T ereduko arorako eta hurrengo urteetarako pinturen aukeraketa ulertzeko, industria kimiko garaikidea ulertu behar da.

T ereduaren bizitza osoko ekoizpenean, 30 pintura beltz mota baino gehiago erabili ziren autoaren hainbat zatitan. Pintura hainbat zatitan aplikatzeko beharrak asetzeko formulatu ziren, eta lehortze-denbora desberdinak izan zituzten, zatiaren, pinturaren eta lehortze-metodoaren arabera.

Karrozeria 

Fordek T eredua bizitza osoan zehar letra-izendapen bakarrarekin sailkatu zuen, eta ez zuen eredu-urteen araberako bereizketarik egin; hala ere, autoa hainbat estilo-belaunalditan sailkatu ahal izateko ekoizpen-bizitzan zehar, karrozerian aldaketa esanguratsuak egin ziren. Gehien ikusten eta identifikatzen ziren aldaketak kapota eta haren inguruneetan gertatu ziren, baina beste aldaketa asko egin zitzaizkion ibilgailuari.

 1909–1914: Garai honetan bereizgarri du ia zuzena eta bost aldetakoa den kapota, erdian bisagra bat duen estalki laua duena, eta alboan bi ebakidura, bisagra tolesgarriekin batera. Suebakia laua da kristaletik beherantz, inolako bereizgarririk gabe. Urte horietan, gas-azetilenozko sugarrezko itsasargiak erabili ziren, sugarra haizearekiko eta euriarekiko erresistentea baita. Handitze-lenteekin konbinatutako ispilu ahur lodiek azetileno-sugarraren argia proiektatzen zuten. Erregai-tanga aurreko jarlekuaren azpian jartzen da.
 1915–1916: Kapotaren diseinua ia bost aldetakoaren berdina da; aldaketa nabari bakarra alde bertikalei hegatsak gehitzea izan zen. Estalkiaren eremuan aldaketa esanguratsu bat eman zen haizetakoa suebakiaren atzean birkokatuz, inguratutako estalki panel batekin lotuta. Urte haietan, faro elektrikoek karburozko itsasargiak ordezkatu zituzten.
 1917–1923: Kapotaren diseinua aldatu, eta estalki kurbatua zuen diseinu koniko bat jarri zioten. Hemen, banda tolesgarriak alde lauen eta goiko alde kurbatuaren arteko artikulazioan zeuden. Horri "beheko kapota" deitzen zaio batzuetan, atzeko kanpaietatik bereizteko. Kapotaren atzeko ertza orain kapota panelaren aurreko ertzarekin topo egiten zuen, suebaki lauaren zati bat ere kapotatik kanpo gera ez zedin. Diseinu horrek luzeen iraun zuen eta produkzio handieneko urteetan erabili zen, eraikitako T ereduen kopuru osoaren erdian, gutxi gorabehera.
 1923–1925: Aldaketa hau 1923. urtean egin zen; beraz, urte hasieran eraikitako ereduek diseinurik zaharrena dute, eta ondorengo ibilgailuek, berriz, diseinurik berriena. Kapotaren tapoia handitu zen, eta suebakiaren atzeko sekzioa aurreko diseinua baino zentimetro inguru gorago dago, eta zentimetro batzuk zabalago. Aldaketa txiki samarra den arren, hirugarren eta laugarren belaunaldien arteko zatiak ezin dira trukatu.
 1926–1927: Diseinu-aldaketa horrek eragin zuen alderik handiena autoaren itxuran. Kapota berriz zabaldu zen, kapotak panelarekin ez zuen kurba konposatu bat egin, eta askoz gehiago bateratu zen kapotaren lerroarekin. Suebakiaren eta haizetakoaren arteko distantzia ere nabarmen handitu zen. Estilo horri "kapot altu" esaten zaio batzuetan.

Azken "belaunaldiko" estiloa aurrerapen bat izan zen hurrengo A eredurako, baina bi ereduak nahiko desberdinak dira bisualki, Aren gorputza askoz zabalagoa baita eta ate kurbatuak baititu, Tren ate lauen ordez.

Ekoizpena 
Pages using the external media template with no first item

Prezioa eta ekoizpena 

1913ko urriaren 7an muntaketa mugikorreko-lerroen sistema hasi zen, eta horri esker, Fordek bere autoen prezioa jaitsi zuen. Sistema fintzen jarraitu ahala, Ford-ek kostuen murrizketa nabarmenarekin jarraitu ahal izan zuen. Bolumena handitu ahala, prezioak ere jaitsi ahal izan zituen, kostu finkoak  ibilgailu gehiagoren artean banatzen eta hornidura-kateko inbertsioek ibilgailuko aktiboak gehitu zituelako. Beste faktore batzuek prezioa jaitsi zuten, hala nola kostu-materialak eta diseinu-aldaketa. Fordek 1913ko hamarkadan Ipar Amerikan merkatu-nagusitasuna izan zuenez, beste lehiakide batzuek prezioak jaistea eragin zuen haiek ere lehiakorrak izateko. Aldi berean, T ereduan eskuragarri ez zeuden ezaugarriak eskaintzen zituzten, hala nola koloreen, gorputz-estiloen eta barne-itxuraren aukeraketa zabala, eta beraiek ere etekina atera zieten hornitze-katerako eta manufaktura-enpresa osagarrietarako lehengaien kostua jaisteari eta azpiegitura-etekinei.

1909an, Runaboutaren kostua 825 dolarretara iritsi zen (2021ean 24.880 $en baliokidea). 1925ean 260 $ra murriztu zen (4.020 dolarren baliokidea 2021ean).

Ondoren agertzen diren zifrak AEBko ekoizpen-zenbakiak dira. Forden ekoizpen-departamenduak bilduak, 1927ko abuztuaren 3an.

Goiko taula 14,689,525 auto biltzen ditu guztira. Fordek esan zuen ekoiztutako azken T eredua 15 milioigarren autoa izan zela.

Lehen auto globala 

Ford T eredua izan zen hainbat herrialdeek aldi berean eraikitako lehen autoa, Walkervillen (Kanada) eta Trafford Park, Greater Manchester, Ingalaterra, 1911tik aurrera. Ondoren, Alemanian, Argentinan, Frantzian, Espainian, Danimarkan, Norvegian, Belgikan, Brasilen, Mexikon eta Japonian eta beste hainbat lekutan muntatu ziren. Fordek abiarazte-kitaren kontzeptua ia hasieratik erabili zuen, Detroiten karga- eta produkzio-kostuek ibilgailuak muntatzen baitzituzten Estatu Batuetako metropoli-zentro nagusietan.

Aeroford-a 1920tik 1925eraBayswaterren (Londres) egindako auto ingelesa zen . T eredu bat zen hau ere, kaputxa bat eta sareta bat zituena. Diseinu guztiz desberdina zirudien, geroago txapen ingeniaritza deitu zitzaiona. Aerofordak 288 £tan hasi zen saltzen 1920an, eta168 £tik–214ra jaitsi ziren 1925ean. 2 plaza, 4 plaza edo kupea zegoen.

Galeria 
T ereduaren kronologia

Erreferentziak

Kanpo estekak 

Forden modeloak