Merereisija õigused

Irish Ferries Ltd versus National Transport Authority (Iiri transpordiamet) on Euroopa Kohtu 2. septembril 2021 ilmunud kohtuotsus (C-570/19), mis käsitleb laevareiside tühistamise eest tarbijale hüvitise maksmise tingimusi. Käesolevas kohtuotsuses käib vaidlus selle üle, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. novembri määrust nr 1177/2010 seoses meritsi ning siseveeteedel reisijate õigustega.

Asjaolud  

2016. aastal sõlmiti Irish Continental Group plc (Irish Ferries’ emaettevõte) ning äriühingu Flensburger Schiffbau-Gesellschaft vahel leping, mis nägi ette laeva ehitamist äriühingu poolt. Täielikult sertifitseeritud laev pidi olema kohale transporditud hiljemalt 2018. aasta 26. maiks.
 
Sertifitseeritud laeva saabumine lükati mitmekordselt edasi – kõigepealt 2018. aasta 22. juuniks, siis sama aasta 13. juuliks, seejärel määramata kuupäevaks sama aasta septembris ning lõpuks saabus laev alles 12. detsembril 2018. Esialgselt kavandati laeva esimene meresõit koos reisijatega 12. juulile 2018, kuid hilinemise tõttu oli Irish Ferries sunnitud tühistama kõik reisid kuni 29. juulini 2018. Hiljem tühistati ka kõik ülejäänud ülesõidud, mis olid planeeritud ajale pärast 30. juulit 2018. Asenduslaeva leidmine ei olnud võimalik.

Esimese tühistuse (12.–29. juuli) korral teatas Irish Ferries kõikidele reisijatele ülesõitude tühistamisest 12-nädalase etteteatamisega, pakkudes reisijatele täielikku ning kohest hüvitamist või võimalust alternatiivsete ülesõitude broneerimiseks. Irish Ferries aga ei pakkunud lisakulude hüvitamist neile, kes otsustasid Dublini-Cherbourgi asemel Rosslare-Roscoffi reisi kasuks (või vastupidi: Roscoffist Rosslaresse). 

Teise tühistuse tagajärjena (alates 30. juulist 2018) teatati tühistamisest 7-12-nädalase etteteatamisega, pakuti reisijatele võimalus reis tühistada ning saada piletihinna eest täielikku ning kohest hüvitist ja pakuti samuti alternatiivsete ülesõitude võimalust ilma võimalike lisakulude hüvitamiseta. Lisaks pakuti reisijatele reisimist maismaaühenduse kaudu, mille käigus oleks hüvitatud ainult Suurbritannia läbimiseks kuluva lisakütuse kulu. Alternatiivse ülesõidu (ehk laevaga teekonna) valijatele hüvitas Irish Ferries kõik võimalikud lisakulud, lisaks võimalikele pardateenuste hinnavahedele. Maismaaühenduse kaudu läbimise valijatele hüvitati aga ainult Suurbritannia läbimiseks vajaliku kütuse kulu. Irish Ferries aga ei tasunud hüvitist nendele reisijatele, kes olid taotlenud hüvitist hilinemisega lõppsihtkohta saabumise eest määrus nr 1177/2010 artikli 19 alusel.

Kohtujuristi seisukoht 

Kohtujurist Maciej Szpunar esitas oma ettepaneku kohtuasja kohta, milles analüüsib koos viidetega kohtupraktika arenguid ning nende rakendatavust analoogia alusel mereveole. Tema ettepanekud olid järgmised:

Määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ning 19 on rakendatavad, kui mereveoteenus tühistatakse etteteatamisega just seetõttu, et laev, mis pidi olema kasutatud veoteenuse tagamiseks, transporditi kohale hilinemisega ning see laev pole asendatav.

Määruse nr 1177/2010 artiklite 18 ning 19 mõttes on mõiste “lõppsihtkoht” esialgse ülesõidu veolepinguga sätestatud pardalt mahatuleku sadam.

Määruse nr 1177/2010 artikli 19 kohaselt saab nõuda hilinemise eest hüvitist ainult siis, kui reisija on valinud lõppsihtkohta viimist teist marsruuti pidi või ülesõidu hilisemal kuupäeval. Hüvitise nõudmisel võrreldakse lepinguga sätestatud sihtkohta saabumise kellaaega ning tegeliku saabumise kellaaega eeldusel, et reisija viidi teiselt pardalt mahatuleku sadamast õigesse sihtkohta.

Määruse nr 1177/2010 artiklist 19 tuleb järeldada, et piletihind hõlmab ka reisija poolt valitud lisateenustega seotud kulud, sealhulgas lemmikloomade hoiukoht või esimese klassi ootesaali broneering.

Määruse nr 1177/2010 artikkel 20 lõige 4 sätestab, et laeva kohaletoomine hilinemisega, mida on põhjustanud üks lepinguosaline või tema alltöövõtja, on vedaja harilikule tegevusele omane siis, kui ta pakub broneeringuid ning sõlmib lepinguid reisijatega enne seda, kui ta on laeva oma käsutusse saanud. Antud tegevus ei lähe seega mõiste “erakorralised asjaolud” alla antud artikli tähenduses.

Määruse nr 1177/2010 artikkel 24 lõige 2 sätestab, et kui vedajale määratakse karistus selle eest, et ta ei tasunud määruse artiklis 19 sätestatud hüvitist, siis ei ole määrav see, kas reisija oli esitanud hüvitise taotluse kahe kuu jooksul alates kuupäevast, mil teenus osutati või pidi osutama.

Määruse nr 1177/2010 artikli 25 lõike 1 kohaselt on liikmesriigi määratud täitevasutuse pädevuses antud määruse kontekstis just veoteenused, mille puhul on lähtesadamad selle liikmesriigi territooriumil ning edasi-tagasi sõlmitud veolepingute puhul sõidud, mis olid tühistatud täies ulatuses. Lisaks kuuluvad pädevusse ka tagasiveoteenused teisest liikmesriigist sadamatesse, mis asetsevad esimese liikmesriigi territooriumil.

Analüüsist ei lähtu, et määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19 on kehtetud.

Kohtulahend

Mereveoteenuse kasutamise mõiste 

Euroopa Liidu Kohus on mereveoteenuste vaidluste puhul tuginenud eelkõige Euroopa Liidu (edaspidi EL) määrusele 1177/2010, mille eesmärgiks on reisijate kaitse. Reisjatele üheks problemaatiliseks kohaks võib tulla õiguste teostamine määruse mitmeti tõlgendava sõnastuse pärast. Üheks selliseks olukorraks võib olla, kus mereveoteenust pakkuv vedaja tühistab veoteenuse, andes sellest mitu nädalat varem ette teada. Taolist vaidlust lahendas EL kohus asjas C-570/19, defineerides mereveoteenuse ,,kasutamise’’ mõistet, mida eelmainitud määruses tehtud ei ole. Mõiste “kasutamine” defineerimine on oluline, kuna seda on võimalik tõlgendada mitmel moel, sest ühelt poolt hõlmab see reisijaid, kes kavatsevad kasutada mereveoteenust ning teiselt poolt reisijaid, kes on juba veesõiduki pardal. Seoses asjaoluga, et reisijad on mereveoteenuse puhul nõrgemaks pooleks, tuleb Euroopa Kohtu seisukohtadest lähtuvalt kohaldada määrust nr 1177/2010 laialdaselt. Nimelt hõlmab Euroopa Kohtu seisukohal mereveoteenuse kasutamine pardalolekut kui ka toiminguid selle eesmärgi suunas. Tulenevalt sellest tuleb antud määrus kohaldamisele reisijate puhul, kes on juba pardal, kui ka nendele reisijatele, kes mereveoteenuse kasutamiseks on teinud vajalikke toiminguid (broneerimine, pileti ostmine jne), et kaitsta oma õigusi, kui veoteenust pakkuv vedaja tühistab veoteenuse.

Hüvitise nõudmine seoses reisi hilinenud saabumisega  

Kohus on vastanud küsimusele, kas reisijal, kes on otsustanud lasta hüvitada piletihinna või muutnud marsruuti vastavasse lõppsihtkohta jõudmiseks esimesel võimalusel või hilisemal kuupäeval (artikkel 18), on õigus nõuda hüvitamist seoses reisi hilinenud saabumisega (artikkel 19), kui vedaja on tühistanud reisijateveoteenuse. 

Vastuse raskuskese paikneb reisija õiguses vedamisele. Reisijaveoteenuse tühistamise käigus tekib reisijale õigus valida lepinguliste suhete jätkamise (marsruudi muutmine) ja lepinguliste suhete lõpetamise vahel (piletihinna hüvitamine). See tähendab, kui reisija valib marsruudi muutmise, soovib ta jätkuvalt veoteenuse osutamist ega loobu seetõttu oma õigusest vedamisele lõppsihtkohta. Muidu kaotab ta oma lõppsihtkohta vedamise õiguse. Seega on reisijal õigus nõuda hüvitamist seoses reisi hilinenud saabumisega ainult siis, kui otsustatakse muuta marsruuti lõppsihtkohta jõudmiseks.

Alternatiivne veoteenus ja lisakulude kandmine  

Liikmesriigi kohus on palunud Euroopa Kohtul analüüsida, kas reisijateveo tühistamisel ja samal laevaliinil veoteenuse puudumisel on vedaja kohustatud pakkuma reisijale alternatiivset veoteenust, mida osutatakse teisel teekonnal või kombineerituna teiste transpordiliikidega nagu maantee- või raudteevedu. Teiseks, kas vedaja on sel puhul kohustatud kandma võimalikud lisakulud. Kohus on ammendava vastuse andmiseks tõlgendanud kolme olulist mõistet: marsruudi muutmine lõppsihtkohta jõudmiseks, ilma igasuguse lisatasuta, võrreldavatel tingimustel ja esimesel võimalusel.

Marsruudi muutmisel lõppsihtkohta jõudmiseks on vedajal teatav tegutsemisruum ning mõistliku inimese vaatenurgast tähendab see, et reisija viiakse lepingus kindlaks määratud lõppsihtkohta tingimusteta, et teekond ja transpordiliik peaksid kokku langema. Seega on vedajal lubatud pakkuda reisijateveoteenusena teistlaadi teekonda, veoteenust ümberistumisega või seotuna alternatiivsete transpordiliikidega nagu maantee- või raudteevedu . Marsruudi muutmine lõppsihtkohta peab toimuma ilma igasuguse lisatasuta ehk see ei tohi tuua reisija jaoks kaasa täiendavaid kulusid. Lisakulud nagu kütuse- ja maanteemaksu kulu või kulud, mida on kantud maanteel või raudteel maismaaühenduse käigus, peab kandma vedaja . Võrreldavatel tingimustel on paralleelne mõistega rahuldavatel tingimustel ning selle käigus kõrvutatakse alternatiivse teenuse tingimusi esialgsete põhielementidega nagu reisi kogukestus, sihtkohta saabumise kellaaeg, täiendavate ümberistumiste arv ja pileti klass. Kohtujurist on kommenteerinud seda järgmiselt:“ Arvestades eesmärki tagada tarbijate kõrgetasemeline kaitse, ei tohi reisijat muudetud marsruuti pidi lõppsihtkohta viia mõistagi nii, et see on talle kahjulik, ning seepärast tuleb selle kindlakstegemisel, kas need tingimused on võrreldes veolepingu tingimustega „rahuldavad“, lähtuda selle reisija vaatevinklist.“ Esimesel võimalusel osutab tõsiasjale, et vedaja ei tohi pakkuda marsruudi muutmiseks võimalust kasutada ainult hilisemat mereveoteenust samal teekonnal, kuigi eksisteerivad alternatiivsed viisid, mis võimaldavad reisijal jõuda lõppsihtkohta kiiremini  .

Seega on kohus tõdenud, et pidades silmas eesmärki tagada reisijate kõrgetasemeline kaitse, tuues vajadusel kaasa ebamugavuste ühetaolise ja viivitamatu heastamise , on vedaja kohustatud pakkuma marsruudi muutmist lõppsihtkohta ilma igasuguse lisatasuta võrreldavatel tingimustel esimesel võimalusel.

Piletihinna mõiste  

Küsimusele, kuidas defineerida mõistet "piletihind", vastates märkis kohus kõigepealt, et määruse nr 1177/2010 artiklis 19 ei ole üheski sättes kirjas, mida tuleb mõista “piletihinna” all. Mõiste tõlgendamiseks on võetud appi artikkel 3 ja artikli 19 lõige 3. Nendest selgub, et “pilet” on defineeritud dokumendina, mis kinnitab vedaja ja reisija vahel sõlmitud veolepingu sõlmimist ühe või mitme reisijateveoteenuse osutamiseks. Artikli 19 lõike 3 põhjal võetakse hüvitise arvutamisel arvesse hind, mille reisija tegelikult reisijateveoteenuse eest tasus. Nii kohus kui ka kohtujurist järeldasid seega, et mõiste “piletihind” all tuleb arvestada kõiki teenuseid, mida vedaja kohustus reisijale makstud hinna eest osutama. Selle alla kuuluvad ka kõik lisanduvad teenused, nagu kajuti või lemmikloomade hoiukoha broneerimine. Samas märkis kohus, et vedajal ei teki reisijateveoteenusest selgelt sõltumatute teenuste osas hüvitamise kohustust, siinkohal tõi kohus näiteks reisiagendile broneerimisel makstud tasud. See kõik on loodud selleks, et reisijatele tagataks kõrgetasemeline kaitse ja see tähendab ka seda, et mõningatel juhtudel on täiesti reaalne, et ettevõtjale tekivad suured negatiivsed tagajärjed.

Erakorraliste asjaolude mõiste 

Kas laeva hilinenud kohaletoimetamist võib pidada “erakorraliseks asjaoluks” määruse nr 1177/2010 artikli 20 lõike 4 tähenduses? See küsimus on äärmiselt oluline, sest kui laeva ohutut käitamist takistavad ilmastikutingimused või reisijateveoteenuse osutamist takistavad erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida, isegi siis, kui oleks võetud kõik mõistlikud meetmed, siis vabaneb vedaja hüvitamise kohustusest. Kohus märgib, et Euroopa Kohtu praktika kohaselt võivad erakorraliste asjaolude mõiste alla kuuluda sündmused, mis oma olemuselt ei kuulu veoettevõtja tavapärasele tegevuse alla ja väljuvad tema tegeliku kontrolli alt. Kohus leidis, et laeva ehitamine ja selle tellimine on küll haruldane tegevus, kuid sellegipoolest on see omane reisijate vedaja tavapärasele tegevusele. Veotegevuse raamesse kuulub laevade korrashoid, hooldus ja ka nende tellimine. Kohtu hinnangul on laeva tellimisel selline hilinemine ettevõtjale tavapärane risk, mistõttu ei ole laeva hilinemine erakorraline asjaolu määruse nr 1177/2010 tähenduses.

Tähtajad 

Määruse nr 1177/2010 artikkel 24 sätestab määrusega tulenevaid kaebusi. Esiteks on kohustatud vedajad ja terminalioperaatorid omama süsteeme või arvutiprogramme, mille juurdepääs on kergesti kättesaadav. Selle eesmärk on nimetatud määruse suhtes esitatavaid kaebusi suurema vaevata hallata ja käsitleda. Lisaks selgitab punkt 2 kaebuste esitamise tähtaega, milleks on 2 kuud alates kuupäevast, mil teenust osutati või oleks tulnud osutada. Viimane tekitab küsimusi, kas reisijal on kohustus peale hüvitise nõude esitamist esitada ka vedajale kaebus 2 kuu jooksul. Samuti tõstatab see problemaatika, kas hüvitise nõudmise ja kaebuse esitamise tähtaegu tuleb samastada. Euroopa Kohus on aga asunud seisukohale kohtuasjas C-570/19, et ei saa samastada kaebust ja reisija nõuet saada (määruse artiklis 19) ette nähtud hüvitist. Nimelt seisneb kaebuse esitamine olukorras, kus väidetakse, et vedaja on rikkunud eelnimetatud määrusest tulenevat kohustust. Seejärel on vedajal kohustus kaebus üle vaadata, andes reisijale teada kaebuse läbivaatamise edenemisest ühe kuu jooksul (kaebus on põhjendatud, tagasi lükatud või on veel käsitlemisel). Lõpliku otsuse peab vedaja edastama kaebajale kahe kuu jooksul alates kaebuse saamise päevast. Kui määrusest tulenevad hüvitise maksmise tingimused on täidetud, kuulub kaebus rahuldamisele, mis annab reisijale õiguse nõuda hüvitist. Seega ei saa samastada hüvitise nõudmise tähtaega kaebuse esitamise omaga.

Järelevalve 

Määruse nr 1177/2010 artikli 25 lõige 1 näeb ette, et iga liikmesriik määrab uue või olemasoleva asutuse või asutused vastutama käesoleva määruse kohaldamise eest seoses tema territooriumil asuvatest sadamatest lähtuvate reisijateveoteenuste ja ristlustega ning seoses kolmandatest riikidest nendesse sadamatesse saabuvate reisijateveoteenustega. Antud säte on mitmeti tõlgendatav, sest ühelt poolt on võimalik seda mõista nii, et määruse kohaldamise üle peab järelevalvet pidama liikmesriik, kus toimub pardaleminek - teisest küljest aga vastupidine ehk järelevalvet teostab liikmesriik, mille territooriumil asub mahatuleku sadam. Kohtuasjas leidis Euroopa Kohus, et edasi-tagasi reisi puhul on mõlemad liikmesriigid piisavalt seotud, tagamaks antud määruse nõuetekohane kohaldamine. Edasi-tagasi veoteenuse korral on mõlema liikmesriigi sadamad nii pardalemineku kui ka mahatuleku asukohtadeks. Seega kui põhjus, miks veoteenus edasi-tagasi suunal tühistati, on mõlema liikmesriigi suhtes sama, on võimalik reisijal vältida mitmekordset menetlust erinevate riiklike täitevastutuse suhtes.

Õiguse aluspõhimõtted  

Eelotsusetaotluses on esitatud ka küsimus, mis puudutab õiguse üldpõhimõtteid: võrdne kohtlemine, proportsionaalsus ja õiguskindlus. Üldpõhimõtted on loodud eelkõige eesmärgiga kaitsta kodanikke avaliku võimu eest, kui õigusruumis esinevad normatiivsed lüngad. Õiguse üldpõhimõtete konstitutsiooniõiguslikust staatusest tuleneb, et Euroopa Liidu määrused ja direktiivid (teisene õigus), mis on vastuolus õiguse alusprintsiipidega, tuleb tunnistada kehtetuks. Käesoleval juhul on küsitav, kas hüvitamisnõude alus (määruse nr 1177/2010 artiklid 18 ja 19) on kooskõlas võrdse kohtlemise, proportsionaalsuse ja õiguskindluse printsiibiga või mitte.

Võrdne kohtlemine 

Euroopa Kohus on järjepidevalt tunnustanud võrdse kohtlemise põhimõtet kui üht õiguse fundamentaalset printsiipi. Väljaarenenud kohtupraktikast selgub, et võrdne kohtlemine tähendab eelkõige seda, et sarnaseid olukordi ei kohelda erinevalt ega erinevaid olukordi ühetaoliselt, kui selleks puudub asjakohane alus. 

Irish Ferries on pidanud mereveoettevõtjatele kehtestatud kohustusi ebaõiglasteks võrreldes sarnases olukorras olevate teiste vedajatega nagu lennu- ja raudteeveoettevõtjad. Selle näitlikustamiseks on tuginetud lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest makstavale kahjutasude ettekirjutustele (EL määrus nr 261/2004), mille kohaselt ei ole lennufirma kohustatud hüvitist maksma, kui sellest teatatakse ette vähemalt kaks nädalat. Mereveoettevõtjatele ei ole seda ette nähtud, millest tulenevalt võib teha järelduse, et tegemist on diskrimineerimisega.

Euroopa Kohus Irish Ferries’ seisukohta ei jaga. Transpordiliigid erinevad üksteisest nii toimimisviisi, kättesaadavuse tingimuste, teenindusvõrkude jaotuse ning kasutustingimuste poolest ning seetõttu on loodud ka erisugune tarbija kaitse tase. Lisaks sellele on meritsi reisijate puhul tegemist olukorraga, kus alternatiivsete lahenduste leidmine on tunduvalt raskendatud nii sadamate, laevaliinide piiratud arvu kui ka hooaja tõttu. Arvestades eesmärki tagada meritsi reisijate kõrgetasemeline kaitse, tuleb antud olukorda kohelda asjakohaselt ehk meretransporti on vajalik eristada teistest transpordiliikidest.

Proportsionaalsus 

Proportsionaalsus on printsiip, mille põhiliseks kontrollastmeks on legitiimse eesmärgi olemasolu. Nimelt peavad Euroopa Liidu õigusnormidega rakendatavad meetmed olema asjakohaste eesmärkide saavutamiseks sobivad ega tohi minna kaugemale sellest, mis on nende saavutamiseks vajalik. Seega on proportsionaalsuse põhimõte koosmõjus kaalumisega metoodiline vahend, mis aitab lahendada keerulisi kollisioone õigussüsteemis. 

Euroopa Liidu seadusandja on seadnud eesmärgiks meritsi reisijate kõrgetasemelise kaitse. Teatud ebamugavuste esile kerkimise puhul, nagu reisi tühistamine või oluline hilinemine, on ettenähtud kompensatsioonimehhanismid. Irish Ferries on võtnud hoiaku, et kahjutasu maksmine nii mitmenädalase etteteatamise kui ka marsruudi muutmise puhul ei teeni asjakohast eesmärki, olles rahaliselt liigselt koormavad. Kohus selle seisukohaga ei nõustu. Reisijate kõrgetasemeline kaitse kaalub üles vedaja finantskoormuse. Hüvitise määramise juures on esiteks arvesse võetud seda, et hüvitise arvutamine põhineb piletihinnal, mis tähendab, et otsustatud on kõige vähem koormavama lähenemise kasuks. Teiseks on ette nähtud erand, mis vabastab mereveoettevõtja hüvitisekohustusest – erakorralised asjaolud nagu loodusõnnetused, sõjad, mässud ja keskkonnakaitseoperatsioonid. Seega ei ole kahjutasukohustus sobimatu võrreldes seatud legitiimse eesmärgiga.

Eelnevalt on mainitud, et proportsionaalsus on koosmõjus kaalumisega metoodiline vahend, mis aitab lahendada keerulisi kollisioone õigussüsteemis. See tähendab, et proportsionaalsus on antud juhul abinõu, mis aitab kindlaks määrata, kas hüvitisekohustus on kooskõlas mereveoettevõtjate ettevõtlusvabaduse (Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikkel 16) ja omandiõigusega (Euroopa Liidu põhiõiguste harta artikkel 17). Tuginedes varasemale kohtupraktikale, on ilmne, et ettevõtlusvabadus ja omandiõigus ei ole absoluutsed eelisõigused, vaid nende puhul tuleb arvestada kooskõla nende ülesandega ühiskonnas. Võttes siinkohal arvesse eesmärki tagada meritsi reisijate kõrgetasemeline kaitse ja seisukohta, et hüvitisekohustus on proportsionaalne, on kohus ka lisanud, et ettevõtlusvabadust ja omandiõigust ei ole rikutud.

Õiguskindlus 

Euroopa Liidu Kohus on varem märkinud, et õiguskindluse puhul peab õigusnorm olema selge ja täpne selleks, et õigussubjektid saaksid ühemõtteliselt teada oma õigusi ja kohustusi ning võtta arvesse nende tagajärgi. Rahaliste nõuete puhul on antud printsiibi järgimine rangelt kohustuslik. Käesoleval juhul on Irish Ferries seisukohal, et esiteks puudub hüvitiste maksmiseks õiguslik alus, kuna tekkivad kohustused on ülemäära koormavad vedaja suhtes, ning teiseks on määratlemata mõiste „piletihind“ definitsioon. Siiski on kohus olnud resoluutne ning tuginedes kohtujuristi seisukohale selgitanud, et kriitika õigusliku aluse suhtes on kohatu, arvestades väite universaalset iseloomu, ning õiguskindluse põhimõtte rikkumiseks ei piisa asjaolust, et mõiste „piletihind“ on kohtu tõlgenduse objektiks. Tegelikkuses on võimalik mure lahendada alternatiivsete tõlgendusmeetodite abil.

Tähtsus 

Käesolev lahend on esimene, milles paluti tõlgendada määruse nr 1177/2010 sisu. Antud kohtulahend sätestab reisijate kõrgetasemelise kaitse seoses meritsi ning siseveedel reisimisega. Otsusest tuleneb, kuidas õigesti tõlgendada määruse nr 1177/2010 artikleid 18 ning 19, 20 lõiget 4, 24 ja 25. Teadmine, kuidas eelmainitud artikleid õigesti tõlgendada, aitab kaasa tuleviku kaasuste selgemale ning kiiremale lahendamisele – kohtuotsus saab pretsedendiks sarnastele juhtudele tulevikus ning aluseks ka teistele sarnaste asjaoludega lahenditele. Samuti määrab see ära, et erinevad transpordiliigid ei ole võrdsel positsioonil.

Rakendus Eesti kohtupraktikas ja õiguses  

Merereisija õigusi on Eesti kohtud vähe käsitlenud, mis võib viidata vähestele vaidlustele antud valdkonnas. Üldiselt on käsitletud merereisija õigusi Eestis võrdeliselt teiste transpordivahendite reisijatega, mille eesmärgiks võib olla võrdne kohtlemine. Seda kinnitab koroonapandeemia ajal Harju Maakohtu lahend, kus Ryanair tühistas lennureisi ning reisija soovis saada hüvitist. Kohus tugines oma lahendis määrusele nr 1177/2010, mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel reisijate õigusi, kui ka määrust nr 261/2004, otsustades, et hagejal on õigus saada Ryanair DAC-ilt rahalist hüvitist. 

Eestis reguleerib reisijate õigusi võlaõigusseaduse (edaspidi VÕS) 42. peatüki 2. jagu. VÕS ei reguleeri eraldi merereisija õigusi teistest, vaid kõike koos. Erandiks on VÕS § 824 lg 3, mille kohaselt reisijate vedamisele õhus või merel kohaldatakse käesolevas jaos sätestatut üksnes ulatuses, milles seda valdkonda ei ole seaduse või Eestile siduva rahvusvahelise konventsiooniga reguleeritud teisiti. Varem tuvastatuna reguleerib merereisija õigusi määrus 1177/2010, mistõttu tuleb kohaldada võlaõigusseaduse asemel hoopis seda. Seoses asjaoluga, et Eestis puuduvad kohtulahendid, mis oleks otseses seoses merereisija õigustega, jääb veel teadmatuks, millises ulatuses antud määrust kohaldada ning kui palju on võimalik tugineda Eestis kehtivale võlaõigusseadusele.

Viited 

Euroopa Liidu Kohtu kaasused