Rail Baltic

Rail Baltic (teistes riikides kasutatakse rahvusvahelist nimekuju Rail Baltica) on kavandatav Poolat, Leedut, Lätit, Eestit ja Soomet ühendav standardrööpmeline (1435 mm laiuse rööpavahega) 870 km pikkune kiirraudtee. Tegemist on viimase saja aasta kõige laiaulatuslikuma taristuprojektiga Balti regioonis.

Rail Baltic on üks Euroopa Liidu projekte üle-euroopalise transpordikoridori TEN-T võrgustiku loomisel, mis ühineb Euroopa raudteevõrguga Leedu ja Poola piiril. Tallinnast Poola-Leedu piirile kulgeva raudteeühenduse kogumaksumuseks on hinnatud 5,8 miljardit eurot, sealjuures on Euroopa Liit valmis kaasfinantseerima projektikuludest kuni 85%. Eesti osa maksumus on 1,35 miljardit eurot, millest Eesti omafinantseering on 229 miljonit eurot.

2018. aasta aprillis kinnitasid Balti riikide transpordivaldkonna eest vastutavad ministeeriumid Rail Balticu projekteerimisjuhised, mille oli koostanud Prantsusmaa konsultatsiooni- ja tehnoloogiaettevõte SYSTRA S.A.. Projekteerimisjuhistes on määratud peamised nõuded ja standardid Rail Balticu raudtee loomiseks.

Põhiparameetrid:
 Maksimaalne projektkiirus on reisirongidele 249 km/h (opereerimiskiirus 234 km/h) ja kaubarongidele 120 km/h. Planeeringu varasemas faasis arvestati reisirongide maksimaalseks projektkiiruseks 240 km/h
 Maksimaalne pikkus kaubarongidele: 1 050 meetrit
 Maksimaalne teljekoormus: 25 tonni
 Rail Balticu raudteel ei tule samatasandilisi ristumiskohti maanteede ega laiarööpmeliste raudteedega (1520/1524 mm), välja arvatud juhul, kui ei ole võimalik kasutada muid lahendusi
 Raudtee elektrifitseerimisel kasutatakse 2 × 25 kV vahelduvvoolusüsteemi
 Liiklushalduseks kasutatakse kõige uuema põlvkonna Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi

Raudteeliini jaoks rajatakse Balti regiooni kolm peamist kaubaterminali: Muuga Eestis, Salaspils Lätis ja Kaunas Leedus ning vähemalt seitse rahvusvahelist reisiterminali: Tallinn, Pärnu, Riia, Riia lennujaam, Panevežys, Kaunas ja Vilnius.

Rail Baltic on täielikult elektrifitseeritud raudtee, millest tulenevalt on võimalik transpordisektoris vähendada süsihappegaasi eraldumist keskkonda. Sealjuures on raudteeliini projekteerimisel arvestatud Natura 2000 ja teiste looduskaitsealade hoidmisega.

Projektil on ka arvukalt vastaseid. Näiteks on moodustatud kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust ning kirjutatud mitmeid avalikke kirju raudtee rajamise vastu (400 kiri, 500 kiri jt).

Eellugu 
Balti riike läbiv transpordikoridor lepiti esmakordselt rahvusvahelisel tasandil kokku Läänemere riikide planeerimisalase koostööprogrammi VASAB 2010 raames 1994. aastal. Juba siis määrati trass Eestis kulgema Pärnu kaudu. Üleriigiline planeering Eesti 2010 määras VASAB 2010 kokkulepete alusel võimaliku trassi kulgema Riia suunalt Pärnu kaudu Tallinnasse. Raudteetrass on kajastatud ka Harju Maakonnaplaneeringu I etapis (kehtestatud 19.04.1999) järgmiselt: "Üleeuroopalise tähtsusega transpordikoridoridest läbib Eestit põhja-lõunasuunaline koridor, mis esialgu sisaldab VIA BALTICA nime all tuntud maanteeühenduse parendamise meetmeid ja kaugemas tulevikus RAIL BALTICA nime kandva kiirraudtee toomist läbi Varssavi, Kaunase ja Riia Tallinnani. Selle projekti loomulikuks jätkuks oleks Soome lahe aluse raudteetunneli rajamine Helsingini". Samuti olid vihjed trassile olemas nii Rapla maakonnaplaneeringus kui ka kehtivas Pärnu maakonna planeeringus.

Maapealse Euroopa riike ühendava raudteetranspordi magistraalide väljaarendamist kiirendas mingil määral ka 2010. aasta kevadel Islandi Eyjafjallajökulli vulkaani purskamise ja selle tulemusel tekkinud tuhapilved, mis halvasid senise lennuliikluse Euroopas ning avaldasid mõju Euroopa-sisesele transporditaristule. Balti riikide ja Soome puhul ilmnes nende selge eraldatus muust Euroopast.

Väidetakse, et Rail Balticu vajadusele on pikalt osutanud ka Soome, sest see avardaks oluliselt Soome ekspordivõimalusi maad mööda Euroopa suunal. Eesti geotehnikaeksperdi Ago Vilo osalusel on tehtud ka eeltöö[8], mis näitas Soome ja Eesti vahelise tunneliühenduse realistlikkust. Samuti viis Viimsi vallavalitsus läbi uuringu[9], mille tulemusel sai kinnitust Harju maakonnaplaneeringus määratud tunneli asukoha säilitamise vajalikkus. Rail Balticu raudteetunnelit Eesti valitsusel lähima paarikümne aasta perspektiivis veel kavas projekteerida ei ole, kuid selle jaoks vajalik maa-ala Viimsi vallas on tagatud läbi valla üldplaneeringu, kajastudes vägagi täpselt Äigrumäe küla, Laiaküla, Metsakasti küla ja osaliselt Muuga küla üldplaneeringu kaartidel ja tekstis. Tunneli teemal on ilmunud ka Läänemere raudteeühenduste võimalikkust kirjeldav põhjalik artikkel.[10] 2017. aastal vastas Euroopa Parlamendi liikme Urmas Paeti tunneliteemalisele arupärimisele Euroopa Komisjoni liige Violeta Bulc, kelle sõnul on Rail Balticu projekti lõpuleviimine vajalik eeltingimus, et Tallinna ja Helsingi püsiühendus majanduslikult elujõuline oleks.[11]

Esimese tasuvusuuringu Rail Balticu teostatavuse kohta koostas Euroopa Komisjoni regionaalpoliitika peadirektoraadi tellimusel COWI A/S. Uuringu põhjal oli parimate majandusnäitajatega, säästlikuim loodusele ja elukeskkonnale ning suurima mõjuga reisiliiklusele olemasoleva Tapa, Tartu ja Valga kaudu kulgeva raudtee renoveerimine ja kiiruste tõstmine kuni 160 km/h. Nüüdispuhasväärtuse osas osutus uuringu järgi kõige kasulikumaks läbi Pärnu kulgeva raudtee ehitamine. Projekt kinnitati TEN-T prioriteetprojektiks ja EL-i toetuse abil alustati ehitust.

Nimi 
Algselt kasutati Eesti ametlikus asjaajamises ning meedias valdavalt nimetust Rail Baltica. Peale Emakeele Seltsi keeletoimkonna pöördumist ning Eesti Keele Instituudi keelenõuande avaldamist on kasutusele võetud ingliskeelne nimekuju Rail Baltic. Kõigis teistes Euroopa Liidu riikides on endiselt kasutusel rahvusvaheline nimekuju Rail Baltica.

AECOMi uuring 
Pärnu kaudu kulgeva standardrööpmelise otsetee teostatavuse uurimiseks tellisid Balti riigid 2007. aastal ühiselt Briti konsultatsioonifirmalt AECOM Rail Balticu tasuvusuuringu, mis kinnitas, et Euroopa Liidu 2 miljardi eurose planeeritud investeeringutoetusega võib prognoosida projekti kasumlikkust. Projekti võiks toetada ka Euroopa Liidu aastate 2014–2020 eelarveperioodi uue toetusfond Euroopa Ühendamise Rahastu (Connecting Europe Facility), mille tingimusi rahvusvaheline Rail Balticu rajamise projekt täidaks.

AECOMi uuringu järgi oleks kõige tasuvam marsruut Tallinn–Pärnu–Riia–Panevėžys–Kaunas. Eestis asuks üleriigilise planeeringu Eesti 2030+ kohase otsetrassi korral ca 229 kilomeetrit raudteed.

AECOM uuringus kaaluti kokku nelja võimalikku teevarianti, sealhulgas kahte olemasoleva rongiliini koridoris: Poola ja Leedu piirilt liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn ja liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Pärnu–Tallinn ning võimalikku uut liini Leedu piir–Kaunas–Panevėžys–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn. Uuringu eesmärk oli tuvastada, milline lahendus neist saaks olla tasuv ja optimaalne sõiduaegade poolest.

AECOM-i aruandes võrreldi omavahel kolme tehnilist lahendust:
 sõltumatu rööbastee väljaehitamine laiusega 1435 mm;
 1435 mm rööbastee paigutamine olemasoleva 1520 mm rööbastee kõrvale;
 topeltlaiusega rööbastee 1435 mm/ 1520 mm. Uuringus nenditakse, et see on seotud kõige keerukamate tehniliste piirangutega ja et seda võiks kasutada ainult erandjuhul nendel lõikudel, kus eraldi 1435 mm rööbastee tegemine on võimatu.

Uued lõigud soovitatakse elektrifitseerida 25 kV vahelduvpingel. Uuringus nenditakse, et kuna mitmel olemasoleval lõigul (Poolas, Eestis ja Lätis) kasutatakse 3 kV alalispinget, siis võib mõnedel lõikudel osutuda vajalikuks kasutada kahe toitepingega veeremit. Ühtlasi on Poolas kavas viia suuremad liinid üle 25 kV toitepingele. AECOM-i aruandes on toodud näide, et kiirrong TGV kasutab 25 kV vahelduvvoolu ja Eurotunnelis 750 V alalisvoolu kolmandast rööpast (võimalik lahendus perspektiivses Helsingi–Tallinna tunnelis).

Ernst & Youngi analüüs 
2017. aasta aprillis avalikustati Ernst & Youngi teostatud Rail Balticu projekti tasuvusanalüüs. Tasuvusanalüüs sedastab, et Rail Balticu projekti eeldatav kogumaksumus on 5,8 miljardit eurot kolme riigi peale (Eesti – 1,346 miljardit (riigi osalus 268–1154 miljonit), Läti – 1,968 miljardit (riigi osalus 393–1575 miljonit), Leedu – 2,473 miljardit (riigi osalus 493–2149 miljonit)).

Analüüsis leiti, et:
 Projekti mõõdetav sotsiaalmajanduslik tulu – hinnanguliselt 16,2 miljardit eurot – kaalub kaugelt üles siseriiklikud investeeringud. Lisaks sellele on projektil hinnanguliselt täiendav SKTd suurendav mõju väärtuses kaks miljardit eurot.
 Keskmiselt toob Rail Baltic kolme Balti riigi majanduskeskkonnale mõõdetavat netotulu kuus eurot iga riigieelarvetest investeeritud euro kohta.
 Rail Balticu projekt loob ehitusetapi jooksul 13 000 täistööajale taandatud ehitusvaldkonna töökohta ja 24 000 täistööajale taandatud kaudset ja projekti tulemusel tekkinud töökohta projektiga seotud tööstusharudes.
 Kasutuse jooksul loob Rail Baltic tingimused 400 inimelu päästmiseks. CO2 heitkoguste vähenemisest tekib tulu 2,0 miljardi euro väärtuses ja õhusaaste vähenemisest 3,3 miljardi euro väärtuses, millega panustatakse suurel määral ELi ülemaailmsesse juhtpositsiooni keskkonnasäästlikkuses.
 2030. aastal on raudteerööbaste, sildade, tunnelite, terminalide, jaamade jm hoolduskulud hinnanguliselt 58,9 miljonit eurot kogu trassi ulatuses kõigis kolmes riigis.
 Uuring kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi (28,6 miljonit eurot kolme Balti riigi peale) projekti kasutuselevõtu etapis, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik.

Projekti teostajad 
2014. aastal asutati Rail Balticu projekti koordineerimiseks Eesti valdusettevõte Rail Baltic Estonia OÜ, mille kaudu oleks võimalik omandada 1/3 suurune osalus Rail Balticu rahvusvahelises ühisettevõttes. 28. oktoobril 2014 allkirjastasid Eesti, Läti ja Leedu esindajad Rail Balticu ühisettevõte RB Rail AS asutamisdokumendid.

Rail Balticu projekti raames on toetuse saajateks kolme Balti riigi ministeeriumid: Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Läti Transpordiministeerium ning Leedu Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium.

2014. aastal asutasid ministeeriumid ühisettevõtte RB Rail AS, mis on põhikoordinaator raudtee ehitamisel ja Rail Balticu projekti arendamisel. RB Rail ASi aktsiad on jaotatud võrdselt Eesti OÜ Rail Baltic Estonia, Läti SIA Eiropas Dzelzceļa Līnijas ja Leedu UAB Rail Baltica Statyba vahel.Rail Balticu projekti elluviivad riiklikud asutused Eestis, Lätis ja Leedus vastutavad projekti teostamise eest oma koduriigis ning on ühtlasi ka RB Rail ASi aktsionärideks. Nendeks on Rail Baltic Estonia OÜ ja Tehnilise Järelevalve Amet ja Tallinna Linnatranspordi AS Eestist, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA Lätist ning Rail Baltica Statyba UAB ja Lietuvos Geležinkeliai JSC Leedust.

Rail Baltic Estonia OÜ (RBE) on Eesti valdusettevõte, mis on loodud selleks, et esindada Eesti riigi huvisid ühisettevõttes (RB Rail AS) ja täita projekti administratiivseid kui tehnilisi ülesandeid Eestis. Eelkõige seisneb Rail Baltic Estonia tegevus Eestis alljärgnevas:
 Uuringute ja analüüside läbiviimine, mis on vajalikud projekti teostamiseks Eestis.
 Reisi- ja kaubaterminalide, depoode jms. kohtobjektide tehnilise projekteerimise hangete läbiviimine.
 Raudtee muldkeha jm raudtee infrastruktuuri, sildade-viaduktide, teede, terminalide, depoode jms ehitushangete läbiviimine.

Projekti realiseerimine 
2011. aasta septembris võttis Eesti valitsus esimesena Põhja-Euroopa riikidest vastu strateegilise otsuse uue kiirraudteetaristu väljaarendamise kohta, fikseerides, et Eestist algav ca 240 km/h kiirusele kavandatav raudteeliin algab Eestis Tallinnast ja kulgeb Pärnu kaudu Riia poole.

2012. aasta aprillis algatati Vabariigi Valitsuse korraldusega Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas maakonnaplaneeringud Rail Balticu trassi koridori asukoha määramiseks. Samasse aastasse jääb ka Vabariigi Valitsuse poolt üleriigilise planeeringu "Eesti 2030+" kehtestamine. Üleriigilise planeeringu koostamise raames toimusid avalikud arutelud ja konsultatsioonid, kuhu olid kaasatud ja millest oli võimalik osa võtta erinevatel osapooltel – ekspertidel, ametkondadel ja laiemal avalikkusel.

2013. aasta 3. mail allkirjastati hankeleping Eesti territooriumil Rail Balticu maakonnaplaneeringute, keskkonnauuringute ja eelprojekti koostamiseks. Planeeringute ja keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) protsessis lubati huvitatud osapooltel esitada oma arvamust ja seisukohti kirjalikult või käies kohal avalikel aruteludel. Avalikke arutelusid korraldati seadusega nõutud miinimumist rohkem ja osalus nendel oli kõrge. Üldjoontes oli aruteludel tehtud ettepanekutega arvestamine ja mittearvestamine tasakaalus, mõlemaid vastavalt 28%. Peaaegu võrdsele tasemele jäi ka pigem arvestamine ja pigem mittearvestamine, vastavalt 17% ja 15%, mille puhul vastav muudatus kas niikuinii tehti või niikuinii ei tehtud. 12% ehk 20 ettepanekut olid sellised, millele hinnangut ei saanud anda, kuna tegemist on hetkel veel koostamisel oleva planeeringuga ning paljud asjad pole veel selged.

Maakonnaplaneeringute ja KSH koostamise käigus viidi läbi mitmeid avalikustamise etappe ning avalikke arutelusid on toimus enam kui 80 (kokku üle 4000 osaleja), lisaks toimus eelnevalt ka hulgaliselt koosolekuid/arutelusid erinevate ametkondade ja huvipooltega. Keskkonnaministeerium kiitis Rail Balticu keskkonnamõjude strateegilise hindamise (KSH) aruande heaks 11. augustil 2017. Üheks KSH osaks on uuring, mis püüab leida võimalusi Rail Balticu trass osaliselt tarastamata jätta, mis võimaldaks suurulukite parema liikumise üle kavandatava raudteetrassi.

2013. aasta 11. detsembril vastuvõetud Euroopa Parlamendi ja Nõukogu otsekohalduv määrus üle-euroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta (nn TEN-T määrus). Määruse lisaks olevas kaardimaterjalis on Rail Baltic märgitud TEN-T põhivõrgu osana trassil Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas-Varssavi. Määruse lisad on Euroopa Liidu liikmesriikidele (sh Balti riigid) õiguslikult siduvad.

31. jaanuaril 2017 allkirjastasid kolme Balti riigi peaministrid Rail Balticu riikidevahelise kokkuleppe, millega fikseeriti õigusjõuga dokumendis riikide kohustused, mis on vajalikud Balti riikide kaudu Kesk-Euroopaga raudteeühenduse rajamiseks. Kokkulepe on üks Rail Balticu raudteeühenduse rajamise eeldus. Selle eesmärgiks on muu hulgas suurendada Rail Balticu osalisriikide vastastikust usaldust raudteeühenduse rajamisel. Kokkuleppega määratleti nii Rail Balticu üldised tehnilised parameetrid kui ka marsruut ning rajamise tähtaeg.

19. juunil 2017 ratifitseeris Riigikogu 63 poolthäälega Rail Balticu rahvusvahelise kokkuleppe, mille president Kersti Kaljulaid 29. juunil ka välja kuulutas.

2017. aastal käib Eestis Rail Balticu trassi valimiseks maakonnaplaneeringute koostamine Harju, Rapla ja Pärnu maakonnas. Maakonnaplaneeringute koostamise käigu kohta info andmiseks on loodud eraldi veebileht (vt Välislingid). Ent selle mõttekus on paljude kultuuritegelaste poolt kahtluse alla seatud.

2017. aasta aprillis tutvustati Rail Balticu tasuvusanalüüsi, mille koostas ärikonsultatsiooni ettevõte Ernst & Young. Projekti ehituse hinnanguline kogumaksumus konsultatsiooniettevõtte Ernst & Youngi tehtud kulude-tulude analüüsi järgi on umbes 5,8 miljardit eurot. Tasuvusanalüüs jõudis järeldusele, et raudtee rajamisest saadavad tulud ületavad selle rajamiseks tehtavaid kulutusi. Võttes arvesse nii sotsiaalmajanduslikku tulu kui ka SKP kordajat, leiti, et projektist saadav kasu on selle eluajal umbes 18 miljardit eurot.

2020. aasta lõpuks olid Rail Balticuga seotud objektid suuremas mahus projekteerimisel. Kõige kaugemal ollakse Pärnu reisiterminali projekteerimisega, mille põhiprojekt valmib 2021. aasta veebruari lõpus. Pärnu reisiterminali ehitushange tahetakse välja kuulutada 2021. aasta kevadel ning ehitust tahetakse alustada 2021. aasta sügisel. Ülemiste reisiterminali projekteerib Zaha Hadid Architects koostöös ESPLAN OÜ-ga. Ehitushange soovitakse välja kuulutada samuti 2021. aasta suvel. Rae valda projekteeritakse suurim veeremidepoo Rail Balticule ning seda projekteerib Reaalprojekt OÜ koostöös Nord Projekt Aktsiaseltsiga. Muuga sadama kaubaterminali projekteerib Sweco Projekt. Kahe viimase kohtobjekti ehitust alustatakse 2022. aastal. Põhitrassi ehitus on planeeritud aastateks 2023–2025, sellele järgneb katseaeg. Eelduse kohaselt käivitatakse uuel kiirraudteetrassil liiklus 2026. aastal.

Projekti rahastamine 
Projekti ehituse hinnanguline kogumaksumus konsultatsiooniettevõtte Ernst & Youngi tehtud tasuvusanalüüsi järgi on umbes 5,8 miljardit eurot. Praeguseks on Balti riigid ja RB Rail AS saanud Rail Balticu raudtee ehitamiseks kaks korda Euroopa ühendamise rahastult toetust, allkirjastatud on toetuskokkulepped koguväärtuses 765 miljonit eurot.

2018. aasta 13. juulil allkirjastasid Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA), kolme Balti riigi ühisettevõte RB Rail AS, Eesti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, Läti Transpordiministeerium ning Leedu Transpordi- ja Kommunikatsiooniministeerium Euroopa Ühendamise Rahastu (CEF) toetuslepingu Rail Balticu raudteetaristu ehitamiseks, mille koguväärtus on 130 miljonit eurot. CEFi toetus moodustab kuni 85% abikõlblikest kuludest, toetades projekti elluviimist maksimaalselt 110 miljoni euroga.

Eelnevalt on kolm Balti riiki ja RB Rail AS allkirjastanud Rail Balticu ehitamiseks Euroopa Ühendamise Rahastuga kaks toetuslepingut. Koos 2018. aasta 13. juulil sõlmitud kolmanda lepinguga on Euroopa Liidu abikõlbulike kulude koguväärtus Rail Balticu projekti raames olnud ligikaudu 824 miljonit eurot. CEF panus tulevaste tegevuste majanduslikuks toetuseks on seejuures maksimaalselt 683 miljonit eurot, mis moodustab 85% kõigist abikõlbulikest kuludest.

Kolme sõlmitud toetuslepingu alusel jagunevad riikide panused järgnevalt:

2020.aastal allkirjastasid Rail Baltica ja Innovatsiooni ja Võrkude Rakendusamet (INEA) täiendava Euroopa Ühendamise Rahastuse (CEF) lepingu arendamaks Rail Baltica kui piirideülest raudteeprojekti. Lepingu kogumaksumus 214,3 miljonit eurot millest CEF toetus on maksimaalselt 182,2 miljonit eurot

Regionaalne mõõde 
Rail Baltic Estonia Eesti trassiosale on põhiprojekteerimise käigus märgitud Ülemiste ja Pärnu kõrval võimalike kohalike peatustena ka Assaku, Luige, Saku, Kurtna, Kohila, Rapla, Järvakandi, Kaisma, Tootsi, Urge(Kilksama), Surju ja Häädemeeste. Rahvusvahelise praktika järgi mahuvad kiired rongid ja regionaalrongid üksteist segamata ühele teele, sama lähenemise on valinud Rail Baltica puhul ka Läti ja Leedu.

Rail Baltic Estonia 
 
Rail Baltic Estonia raudtee põhitrassi ehitamist planeeritakse alustada Kohila vallas. Harju maakonna ja Rapla maakonna piirist kuni Sihi teeni kulgev ehituslõik on 9,4 km pikk. Rajatava raudtee muldkeha laius on kuni 14 meetrit ning hanke õnnestumise korral plaaniti ehitustöid alustada 2023. aasta sügisel.

2023. aasta alguses kuulutati välja hange 2. etapi ehitamiseks Harju maakonnas. Ülemiste raudteejaama idaküljest algav ehituslõik on 4,8 km pikk ning kulgeb kuni Lagedi tee ristumiseni Soodevahes Rae vallas. Ehituslõiku jääb ka osaline Ülemiste veeremidepoo muldkeha ehitus, samuti tuleb ehitada perspektiivse sõiduautode pealelaadimisjaama raudteeosa muldkeha. Rajatava põhitrassi muldkeha laius on selles lõigus 14–20 meetrit.

2023. aasta lõpus hakkasid Rail Baltic Estonia ja KMG Infra OÜ ehitama Soodevahesse ehitusbaasi.

Kriitika 

 29. septembril 2016 ilmus 101 kiri "Eesti rahva ja maa tuleviku nimel tuleb peatada Rail Balticu rajamine kavandatud kujul" ajalehes Postimees. Selles tuuakse esile vajadus ja võimalus projekti oluliselt paremaks muuta.
 26. jaanuaril 2017 ilmus 152 kiri "Eesti vajab raudteed Euroopasse, kuid mitte praegu planeeritud kujul" ajalehes Postimees. Selles ollakse seisukohal, et Rail Balticu rajamine praegusel kujul tuleb peatada ja asuda kavandama Eesti vajadustest lähtuvat raudteed.
 Ajakirjanduses on avaldatud kahtlusi uuringus välja pakutud raudteetrassi paiknemise kohta Riia linna ümbruses ja leitud, et uus standardrööpmega raudtee peaks mööduma lennuvälja lähedalt.
 Eesti omaosaluseks on praegu planeeritud 250 miljonit eurot, samas ei ole see summa lõplik. Projekti käigus suurenevad kulud tuleb tasuda toetuse saajal ning hinnang kuludeks on planeerimise perioodil mitmekordistunud.
 Projekti kriitiline analüüs on esitatud väljaandes "Avalik Eesti".
 Karli Lambot esines kriitilise analüüsiga riigikogu majanduskomisjonis 21. veebruaril 2017. aastal.
 Eesti Rooma Klubi avaldus Rail Balticu kohta "Rail Balticu rajamine uuele otsetrassile on läbi mõtlemata otsus". Eesti Rooma Klubi märgib, et kui Riigikogu ratifitseerib ülalnimetatud kokkuleppe, kasutab Eesti Rooma Klubi Århusi konventsiooniga antud õigust pöörduda kohtusse sundimaks riiki täitma talle seadustega pandud kohustusi.
 Rail Balticu kehtiva projekti ja selle läbisurumise meetodite vastu on korraldatud mitu meeleavaldusmiitingut: 26. jaanuaril 2017 Tallinnas majandusministeeriumi ees (umbes 300 inimest), samuti 22. aprillil 2017 Tallinnas Vabaduse väljakul ning Tartus Raekoja platsil ja 17. mail 2017 Riigikogu hoone ees.
 Kriitilisi artikleid on projektist kui Fail Baltic'ust kirjutanud Kati Vatmann, aga ka Mihkel Mutt, Indrek Neivelt jt.
 Riigikontrolli 24. mai 2017 ülevaade Rail Balticu kohta näitab, et Rail Balticu kokkuleppes on mõningaid nõrkusi. Riigikontrolör Alar Karis kommenteeris toona esitatud ülevaadet järgmiselt: "Kes Riigikontrolli raportit süvenenult loeb, saab aru, et selles pole eesmärki ega ootust kedagi Rail Balticu asjus ümber veenda, kedagi kritiseerida. Pole seal ka ilmvõimatuid soove sendi pealt kindaks teha, kui palju raudtee ehitamine maksma läheb, ega arusaama, et Euroopa Liidult tuleks nõuda mingeid garantiisid rahastamise asjus. Riigikontroll mõistab ka, et Rail Balticu puhul on algusest peale otsuste tegemisel olnud määraval positsioonil geopoliitilised kaalutlused, ning hüpoteetilised, tasuvust puudutavad arvutused parima hetketeadmise põhjalt saavad olla projekti asjus otsuste langetamisel pigem toetavas, abistavas ja taustinfot andvas rollis."
 Rail Balticu vastased: Projekt ei ole EL-i reeglite järgi abikõlblik. Euroopa taristuprojektide puhul peavad diskonteeritud ehk tänasesse arvestatud tulud ületama kulusid, et taristuprojekti oleks mõttekas ette võtta. Rail Balticu kriitikud väidavad, et ettevõtte Ernst & Young koostatud tasuvusanalüüsis on kasutatud õhusaaste arvestuses eelmisel sajandil toodetud sõidukite (EURO II) normide alusel tehtud arvutusi 3,3 miljardi euro ulatuses. Projekti kriitikud väidavad, et tasuvusanalüüs on vastuolus EL juhendiga, kuna pole avaldatud analüüsi kõiki lähteandmeid ja arvutuskäike . Kriitikud väidavad, et põhilise osa sotsiaal-majanduslikust kasust annavad nende hinnangul utoopilised numbrid reisijate- ja kaubavedudes, ülejäänu moodustavad teoreetiline keskkonnasääst (nt müra vähenemine ja lennuliikluse ning maanteetranspordi vähenemisest tingitud CO2). Rail Balticu meeskonna väitel on kõnealune kriitika veenvalt ümberlükatud tasuvusanalüüsi teostanud ning sellega seotud (anonüümsete) ekspertide poolt, kelle kinnitusel on arvutused õiged ning Rail Balticu kriitikud pole aru saanud analüüsis kasutatud metoodikatest, mistõttu arvavad kriitikud tasuvusanalüüsi põhjal, et Rail Baltic hakkabki põhiliselt konkureerima eelmisel sajandil toodetud kaugsõiduveokitega. Vastuses seati tugevalt küsimuse alla ka Rail Balticu vastaste pädevus tasuvusanalüüsi koostamise osas.
 
 
 Rail Balticu oponendid: Suuremad vead Rail Balticu tasuvusanalüüsis koos RB Raili ja EY kommentaaridega Priit Humala, Karli Lamboti, Illimar Pauli ja Raul Vibo sõnul on Rail Balticu (RB) tasuvusuuringus mitu olulist viga, mille arvesse võtmisel vähenevad RB kogutulud 4,1 miljardi euro võrra ning seetõttu ei ole RB isegi sotsiaalmajanduslikult tasuv, vaid on Balti riikidele kahjulik ega vasta ELi kaasrahastamise nõuetele. Priit Humal esitles 16. jaanuaril 2018 Tallinna Keskraamatukogus toimunud pressikonverentsil avalikkusele 73 lehekülje pikkust dokumenti, kus väidetakse, et heitenormide ja veoautode kütusetarbimisega manipuleerides on kunstlikult suurendatud RB sotsiaalmajanduslikku kasu. Samuti toovad kriitikud välja, et EY tasuvusuuringus ei käsitleta raudtee ehitamise ajal tekkivate keskkonnamõjude ega raudtee talumisega seotud väliskulusid. Ühtlasi rõhutavad nad, et tasuvusuuringu juhendi kohaselt tuleb "kõik (tasuvusuuringus kasutatud) andmed ja allikad teha hõlpsasti kättesaadavaks", kuid hoolimata sagedastest taotlustest ei ole avalikustatud ühtegi EY uuringus kasutatud arvutuskäiku ning hulk seal viidatud allikaid ei ole endiselt avalikud.

Vaata ka 
 101 kiri
 152 kiri
 222 kiri
 400 kiri
 E67
 Avalikult Rail Balticust
 Hyperloop

Viited

Kirjandus 
 Järvet, Arvo. 2016. Millist raudteed vajab Eesti?. Eesti Loodus 12: 14–16

Välislingid 

 Rail Baltic kohta koostatavate maakonnaplaneeringute koduleht
 Rail Baltica ametlik koduleht
 RB Eesti ametlik koduleht
 Henrik Hololei: Vastuseis suurele taristuprojektile on tavapärane, Pärnu Postimees, 5. mai 2017
 Kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust koduleht
 Kodanikeühendus Avalik Eesti koduleht
 Rail Balticu analüüsi 4,1 miljardi euro vead on toonud esimese kohtuasja Õhtuleht, 25. august 2017
 Rail Baltic interaktiivne kaart

 Sirle Matt. Henrik Hololei: Vastuseis suurele taristuprojektile on tavapärane Pärnu Postimees, 5. mai 2017
 Kaur Lass. Kiirraudteest läbi planeeringuprisma Keskkonnatehnika, 1/2001
 Raimo Poom. Rail Baltic: Eesti võttis julge otsusega initsiatiivi Eesti Päevaleht, 26. september 2011
 Kaido Simmermann. Mina praegu Rail Balticut ehitada ei riskiks Postimees, 15. detsember 2011
 Valitsus algatas Rail Balticu maakonnaplaneeringu, Eesti Päevalehe Ärileht, 12. aprill 2012
 Kaur Lass. Rail Baltic on rohkem kui lihtsalt raudtee, Äripäeva lisaleht Logistikauudised, aprill 2012
 Ülle Rajasalu, Tiit Leier, Andres Metsoja. Maavanemad: Rail Baltic kui regionaalse arengu mootor Postimees Arvamus, 14. november 2013
 Indrek Sirp. Tartut läbiv Rail Baltic oleks pool miljardit kallim Postimees 11. detsember 2013
 Sirje Rank. Rail Baltic tõstaks Soome konkurentsivõimet Äripäev, 30. detsember 2013
 Eeri Tammik. Rail Balticu planeerimist läbi Pärnu ei saa enam suunata mujale Pärnu Postimees, 3. jaanuar 2014
 Külli-Riin Tigasson. Rail Baltic – et Eesti ei muutuks perifeeriaks ERR, 14. jaanuar 2014
 Priit Humal. Viis müüti Rail Balticust Postimees, 19. juuni 2014
 Rail Balticu eest peab Eesti maksma 197–574 miljonit eurot 7. detsember 2015
 Priit Humal. Rail Balticu müüjad Postimees, 27. jaanuar 2015
 Toomas Kiho. On viimane aeg peatada Rail Baltic sellisel kujul! Youtube, 19. detsember 2015
 Balti riigid allkirjastasid Rail Balticu ehitamiseks kaks dokumenti Postimees, 21. juuni 2016
 Kristjan Kaunissaare vastulause: Priit Humala artikkel põhineb valedel alustel Postimees, 20. oktoober 2016
 Siim Kallas: lugu tuleviku raudteest Postimees, 15. november 2016
 Karli Lambot. Rail Baltic seisab savijalgadel Äripäev, 15. november 2016
 Tunne Kelam: vastuseis Rail Balticule on vesi Kremli veskile Postimees, 21. november 2016
 Kristjan Lepik: Rail Balticust võidaks kõik Eesti elanikud Postimees, 14. detsember 2016
 Heikki Kalle: Mida tähendab Rail Baltic keskkonnale Eesti Päevaleht, 19. detsember 2016
 Avaliku elu tegelaste pöördumine: Eesti vajab raudteed Euroopasse, kuid mitte praegu planeeritud kujul Postimees, 26. jaanuar 2017
 Enno Lend: Rail Baltic vajab arukat tegutsemist – ka kriitikutelt Postimees, 26. jaanuar 2017
 Paul Särel. RAIL BALTICUST ALTKULMU Pauli blogi, 26. jaanuar 2017
 Tõnu Ploompuu. Kas Eesti riigijuhid on valmis maksma Rail Balticu lisakulud oma taskust kinni? Päevaleht, 31. jaanuar 2017
 Kalev Vilgats: rong sahiseb läbi Pärnu Postimees, 3. veebruar 2017
 Andrus Kivirähk. Rail Baltic nagu tätoveeritud ahv keset kõhtu Päevaleht, 04.veebruar 2017
 Juhan Telgmaa. Rail Balticu praegune projekt on määratud läbikukkumisele 04. veebruar 2017
 Transpordi- ja logistikaekspertide pöördumine: poole miljardi euro küsimus ehk mida muud saaks Rail Balticu omaosaluse eest? Päevaleht, 16. veebruar 2017
 Mati Hint. Rail Balticu tasuvusuuring eeldab, et iga liikumisvõimeline pärnakas hakkab korra nädalas Riias käima Päevaleht, 19. veebruar 2017
 Survegrupp süüdistab ministrit katses Rail Balticu lepe kiirkorras ratifitseerida Delfi, 6. aprill 2017
 Karli Lambot. "Ootamatu" õnnetus Rail Balticuga Äripäev, 7. aprill 2017
 Riia keskvaksali ümberehitus Rail Balticule sobivaks maksab 200 miljonit eurot Delfi, 11. aprill 2017
 Roheliste esinaine Züleyxa Izmailova kutsub kõiki Rail Balticu vastasele meeleavaldusele 22.04.2017 Vabaduse väljakule Youtube, 13. aprill 2017
 Indrek Neivelt. Rail Balticu ehitusest võidaks ainult Euroopa mõned suurtootjad ja maaga spekuleerijad Delfi,14. aprill 2017
 Endel Oja. Tundub, et valitsus ei kontrolli Rail Balticut, vaid Rail Baltic kontrollib valitsust Päevaleht, 15. aprill 2017
 Rail Balticu lepingutest selgub, et raudtee tähtaegne valmimine pole reaalne Delfi, 19. aprill 2017
 Karli Lambot. Rail Balticu pooldajate värske uuring ei uuri üldse keskset küsimust ehk seda, kas välja on valitud parim lahendus või mitte Päevaleht, 20. aprill 2017
 Sajad inimesed avaldasid Vabaduse väljakul meelt Rail Balticu trassi vastu Delfi, 22. aprill 2017
 Kaido Zimmermann: lükkan ümber Rail Balticu kriitikute põhilised teesid Eesti Päevaleht, 26. aprill 2017
 Indrek Neivelt. Mis vahe on Rail Balticul ja Estonian Airil? Ärileht, 2. mai 2017
 Juune Holvanduse intervjuu Marju Lepajõega. Parema Rail Balticu poolt: on vaja sügavamat mõtete korrastamist. Raplamaa Sõnumid, 2.mai 2017
 Vivika Veski. Rail Baltic ärgitab kaevandushuvi. Raplamaa Sõnumid, 03. mai 2017
 Aivar Õepa. Rail Baltic meid kiiresti Euroopasse ei vii. Aga Hyperloop? Eesti Päevaleht, 5. mai 2017
 Reet Pärgma. Piinlik: kas Rail Balticu analüüs tehti googeldades? Eesti linnade vahemaad pandi täitsa mööda? Ärileht, 5. mai 2017
 Mart Niineste kolumn: Issanda loomaaed Rail Balticu vastu Eesti Päevaleht, 7. mai 2017
 Rail Balticu kavandamine on Lätis toonud esimese kohtuasja. ERR, 9. mai 2017
 EVEA: Rail Balticu ehitamise asjus on vaja korraldada rahvahääletus. Maaleht, 10. mai 2017
 Riigikontroll Rail Balticust: riikidevahelises kokkuleppes pole selgelt välja toodud, kui suur rahaline kohustus riigile võetakse Maaleht, 24. mai 2017
 222 kodaniku kiri Rail Balticu kohta Postimees, 12. juuni 2017
 Avalik kiri: Rail Balticu otsustamine meenutab Eesti NSV-d Postimees, 16. juuni 2017
 Olev Remsu: uusludiidid ja ksenofoobid pealetungil Postimees, 27. juuni 2017
 Loe läbi musta tindi: MKM saatis Rail Balticu kriitikutele täielikult tsenseeritud dokumendid Ärileht, 4. oktoober 2017
 Kirjavahetus paljastab: eestlased said suvel Rail Balticu juhilt venitamise eest noomida Ärileht, 6. oktoober 2017
 Aiaga piiratud Rail Baltic lubab liikluse katkestada vaid üksikutel külateedel Maa Elu, 19. oktoober 2017
 Randel Kreitsberg. Teadlased leidsid alternatiivid Rail Balticu tarastamisele. ERR Novaator, 22. detsember 2017
 Ene-Margit Tiit. Kas 100-aastases riigis tuleks arvestada rahvatarkust? Postimees, 7. jaanuar 2018
 Läti ajaleht: Rail Balticu koordinaator raiskab "strateegia" väljatöötamiseks suuri summasid Ärileht, 10. jaanuar 2018
 Viio Aitsam. Rail Baltic kui eksperiment kohaliku inimese jaoks Maa Elu, 11. jaanuar 2018
 Avalikult Rail Balticust: tasuvusuuringus on olulised vead. Tulud vähenevad vigu arvestades 4,1 miljardi euro võrra Ärileht, 16. jaanuar 2018
 Analüüs: Rail Baltic on muutunud liiga kalliks projektiks ERR, 16. jaanuar 2018
 Karli Lambot. Rail Balticu tasuvusuuringust paljastunud nelja miljardi eurone auk on ikka lappimata Eesti Päevaleht, 17. jaanuar 2018
 Mati Hint. Miks ma ei usu Rail Balticusse Maaleht, 18. jaanuar 2018
 Alo Ervin. Mis on ühist sanskriti keele sõnaraamatutel ja Rail Balticu tasuvusanalüüsil? Vastuse leiame Ossinovski esseest Eesti Päevaleht, 4. märts 2018
 Endel Oja. Jätkem hüvasti Rail Balticuga! majandus.ee, 5. märts 2018
 Indrek Treufeldt. Rail Balticu rajamine erineb tavapärasest raudtee-ehitusest ERR, 30. oktoober 2019
 Dario Cavegn. "Eesti rohelistest ja Rail Balticust" ERR, 7. mai 2020

 
Raudteed
Baltimaad
Eesti raudteed
Tallinna transporditaristu