Takso

Takso on sõiduauto või veoauto, millega osutatakse sõidu- või veoteenust ja millel on taksomeeter. Sõidu või veo maksumus tehakse kindlaks taksomeetri abil tariifi alusel. Erinevalt rendiautost antakse auto kasutada koos autojuhiga, keda nimetatakse taksojuhiks. Sõidutaksodele saab peale minna taksopeatuses, peatada neid tänaval või tellida telefoni või interneti teel.

Taksode klassifitseerimine
Tavaliselt mõistetakse takso all sõiduteenust osutavat taksot ehk sõidutaksot, mis liigub sihtpunkti lühimat või kliendi soovitud marsruuti mööda. Kindlat marsruuti mööda liiguvad liiniautod (marsruuttaksod). Veoteenust osutab veotakso. Invaliide sõidutatakse invataksoga.

Taksode liigitamine tellimise järgi

Taksosid saab liigitada nende tellimisviisi järgi. Londonis on taksod jaotatud kahte klassi: black cab’id ja minicab’id. Black cab on taksomeetriga varustatud takso, millel on seaduslik õigus võtta peale kliente taksopeatusest ja tänavalt. Minicab tohib reisijaid peale võtta ainult telefoni teel ettetellimisel. New Yorgi taksoturul on täheldatav samasugune eristus. Taksopeatustest ja tänavalt on õigus kliente teenindada taksodel (taxi), telefoni teel saab kutsuda aga tellitava takso (livery). Arvatakse, et taolist eristumist põhjustab taksotariifide reguleerimine ja taksode arvule kvoodi seadmine. Eestis, kus vedaja kehtestab tariifi ja taksode arvu ülempiiri pole, selline eristus puudub.

Ajalugu 

Enne taksode ilmumist osutasid sõiduteenust voorimehed.

26. juunil 1896 tellis Stuttgardis veoteenustega tegelev Friedrich Greiner endale firmast Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) taksomeetriga varustatud mootorsõiduki. Tellitud automobiilist sai maailma esimene bensiinimootoriga takso, mis alustas sõitjate vedu 16. juunil 1897 Stuttgardis. Greineri veoteenuseid osutavast firmast Daimler Motorized Cab Company sai esimene motoriseeritud taksodega tegelev äri. Keegi teine polnud autot, mis oli kõigest 10 aastat tagasi leiutatud, taksona varem kasutanud.

Greineri investeeris esimesse taksosse suure summa, kuid investeering tasus end kiiresti ära. Motoriseeritud takso võimaldas sõita kuni seitsekümmend kilomeetrit päevas, mis oli selgelt rohkem kui hobukaarikuga. Lisaks sellele oli uudse sõiduvahendiga sõit kiire, mugav ja põnev, mistõttu nõudlus taolise transpordivahendi järele üha kasvas.

Stuttgardist alguse saanud motoriseeritud taksode võidukäik levis üle maailma. Sajandivahetuseks oli peaaegu kõigis Euroopa suuremates linnades motoriseeritud taksod (Pariis 1899, London 1903). Hoolimata suurest poolehoiust uue transpordivahendi järele leidus ka kritiseerijaid, kes väitsid, et taksod põhjustavad hulganisti õnnetusi ja muudavad hobused ujedateks. Probleemi lahendamiseks hakati taksojuhtidele pakkuma sõiduõpetust. 20. sajandi esimeste aastate jooksul kasvas suurtes linnades taksode arv hüppeliselt.

2017. aasta seisuga pakutakse kõige odavamat taksoteenust Egiptuses ja kõige kallimat taksoteenust Šveitsis.

Eestis

Esimene auto jõudis Tallinna 1896. aasta sügisel. Järgnenud aastatel kasvas autode arv mitme võrra, osalt seetõttu, et ettevõtlikud mehed taipasid, et autodega on võimalik äri teha. Nii tekkisid tänavapilti üüriautod, mis üüratu hinna eest pakkusid rahvale põnevat ja pidulikku sõidukogemust.

Esimene takso hakkas Tallinnas sõitma 1906. aastal, see oli Ford. 

Pärast I maailmasõda hakkas autode arv kiiresti kasvama ja sellega koos suurenes järjest ka üüriautode (taksode) arv. Tollal võis eristada kaht sorti taksopidajaid: ühed olid autoomanikud, kel oli mingi muu elukutse, kuid kelle autodega sõitsid kutselised autojuhid; teised olid taksojuhid ja -omanikud ühes isikus. Sel juhul sõitis omanik päeval ja palgatud juht öösel, sest kalli sõiduki ostmiseks tehtud investeering vajas tagasiteenimist.

1924. aastal oli Tallinnas üle saja takso. Üha lisanduvate taksode tõttu rajati uusi taksoseisukohti, mis üldiselt olid traditsioonilised voorimeeste seisukohad. Suure konkurentsi tõttu olid seisukohad väga hinnas, mistõttu saboteeriti üksteise sõiduvahendeid. Sõjajärgsetel aastatel taksodest saadav teenistus oli üpriski suur, kuna sõidutariifid polnud normeeritud ja puudusid taksomeetrid. Aastatel 1917–1924 loodi mitmeid autojuhte (taksojuhte) ja autoomanike koondavaid ühinguid, millest igaüks seisis oma liikmete spetsiifiliste huvide eest. Need samad ühingud määrasid keskmised sõiduhinnad, mis olid üsna kõrged. Näiteks 1922. aastal oli tunnisõidu hind 1200 marka, samas kui madalapalgalise riigiametniku kuutasu oli 5000 marka.

1922. aastal võeti Tallinnas vastu sundmäärus, mis kohustas 1. maiks 1924 kõik taksoteenust pakkuvad masinad taksomeetriga varustama. Taoline määrus tekitas autoomanikes suurt pahameelt, mis päädis laiaulatusliku streigiga. Linnavõim tuli siiski autoomanikele vastu, andes aastase pikenduse taksomeetrite muretsemiseks. Hoolimata suurest vastumeelsusest, leppisid masinate omanikud ja taksojuhid uue olukorraga.

1928. aastal tõusis taksode arv üle kahesaja ja ilmnesid esimesed taksoturu küllastumise ilmingud. Palgaline autojuht, kes soovis päevas teenida 200 marka (tollane elatusmiinimum), pidi sõitma vähemalt 40 kilomeetrit päevas, kuna juhi tasu sõiduhinnast oli 20–25%. Samal aastal asus tööle ka esimene naistaksojuht. Vaatamata taksode üleküllusele tõusis nende arv pidevalt ja jõudis 1930. aastal 475 autoni. Linnavalitsus püüdis mitmesuguste meetmetega taksode arvu piirata. Töö kandis vilja, taksode arv hakkas vähenema, osalt ka maailmas levinud kriisi tõttu. Taksodest jäid alles vaid need, mille omanikud olid ise suutelised masinat remontima ja roolima. Näiteks arstid ja juristid, kes oma autot lisateenistuse huvides sõidus hoidsid, kukkusid konkurentsist välja.
 
Majandusliku olukorra taastumisel 1930. aastate keskel oli Tallinnas ligi 320 taksot, mida linnavõimude arvates oli ikkagi liiga palju. Niisiis määrati pealinnas taksode arvule kvoot – 250 masinat. Ülejäänud praagiti tehniliste puudujääkide tõttu välja. Teise maailmasõja alguses tõusis bensiiniliitri hind peaaegu kaks korda ning varuosade ja rehvide hinnad kuni 50%. Tõusnud hinnad muutsid taksode käigushoidmise äärmiselt kulukaks.

Teise maailmasõja järgsetel aastatel võis Tallinna tänavatel näha Saksamaalt reparatsiooniks saadud paarikümmet DKW sõiduautot, mis kahjuks kiiresti amortiseerusid. Üsna varsti ilmusid tänavapilti Nõukogude Pobedad. 1950. aastal asutati Tallinna Taksopark, kuhu võeti tööle üle 130 taksojuhi. 1965. aastaks oli Tallinnas juba ligi 500 taksot, see arv kasvas edaspidi igal aastal paarikümne võrra.

1891. aastal leiutati Saksamaal mehaaniline taksomeeter, millega sai mõõta läbitud teepikkust ja aega. 1970. aastatel said üldiseks elektroonilised taksomeetrid. 1990. aastate lõpust on paljudes taksodes kasutusel satelliidivõrgupõhine asukoha määramise seade – GPS.

Eesti taksondus tänapäeval

Eestis loetakse taksod alates ühistranspordiseaduse jõustumisest (01.10.2000) ühissõidukite kategooriasse. Siinne taksoturg on reguleerimata ehk taksoveo sõidukilomeetri tariifid ja muude teenuste hinnad määrab vedaja. Lisaks sellele on turule sisenemine piiranguteta, mida illustreerib fakt, et taksode arvule Eesti omavalitsustes pole kehtestatud kvooti. Vedaja peab omama vaid taksoveoluba ja sõidukikaarti. Taksoveoluba tõendab õigust korraldada taksovedu ja sõidukikaart vedaja õigust kasutada sõidukikaardile kantud sõidukit nimetatud tegevusloaga lubatud sõitjateveol. Taksojuht on kohustatud andma kliendile vedaja rekvisiitidega taksomeetri printeriga trükitud kviitungi või käsitsi täidetud blanketi, millel on märgitud sõidu kuupäev, kellaeg ja üldmaksumus. Kui taksojuht kviitungit või blanketti ei väljasta, on sõitjal õigus arve tasumisest keelduda. Vedajal on õigus kehtestada eraldi päevane (kell 06–23) ja öine (kell 23–06) kilomeetrihind, sõidualustustasu ning ajatariif ehk seisutund.

Taksoteenuse hinnad varieeruvad firmades ja linnades märgatavalt. Tallinnas on madalaim sõidualustustasu 2 eurot, kilomeetri hind 0,35 ja seisutund 7,70 eurot ning Tartus vastavalt 2,50, 0,55 ja 12,10 eurot. See-eest on kõrgeim hind, mida Tallinnas küsitakse, vastavalt 9,20, 2,68 ja 57,52 eurot (seisuga 20.01.16). Absoluutarvult on taksosid, täpsemalt taksojuhtidele väljastatud sõidukikaarte, kõige rohkem Tallinnas – 2100, järgneb Tartu umbes 400 väljastatud sõidukikaardiga. Ligikaudu oli neid Pärnus 150, Viljandis 50 ja Haapsalus 20. Tuhande elaniku kohta on mainitud linnades enim sõidukikaarte Haapsalus (5,3) ja kõige vähem Tallinnas (1,9).

2001. aastal panid kaks FIE-st taksojuhti, Lembit Blauhut ja Jüri Kirikal, ajendatuna ühistranspordi seadusest, mille alusel sai taksojuhist füüsilisest isikust ettevõtja, aluse mittetulundusühingule Eesti Taksojuhtide Liit. Loodud liit seisab taksojuhtide erialaste ja majanduslike huvide eest. ETL-i moodustavad füüsilisest isikust ettevõtjad, kes osutavad taksoteenust operaatorfirmade all. ETL on taksojuhtide seas läbi viinud küsitlusi, teinud positiivse tulemiga ettepanekuid Tallinna Linnavalitsuse taksokomisjonis ning ühistranspordi seaduse muutmiseks.

2017. aasta seisuga on Eesti maailma odavaima taksoteenuste nimekirjas 25. kohal.

Taksoturu reguleerimine

Positiivsed mõjud

Teoreetiliste ja empiiriliste uuringute põhjal on taksoturu dereguleerimisel järgmised positiivsed mõjud:
	
 madalamad hinnad, sest taksoturul on suurem konkurents;
 konkurentsi tagajärjel tõuseb teenuse kvaliteet ja maine;
 uuenduste kasutuselevõtt, näiteks eriteenused invaliididele või mõned muud turunišid;
 nõudlus taksoteenuse järele tõuseb, kuna hinnad langevad ja kvaliteet tõuseb.

Teenuse tase tõuseb tavaliselt linna vaesemates osades. Dereguleerimise mõju on tuntavam tipptundidel ja halva ilma korral, sest siis on nõudlus taksoteenuste järele suurem.

Uus-Meremaal suurendas taksoturu dereguleerimine taksode arvu ja langets märkimisväärselt hindu, kusjuures taoline efekt oli väikelinnades väga väike.

Iirimaal vähendas taksoturu dereguleerimine ooteaegu nii drastiliselt, et muidu ebapopulaarne dereguleerimine sai rahva hulgas äärmiselt populaarseks. Taksoettevõtete hulk suurenes ning paranes ka autode kvaliteet ja juhtide kvalifikatsioon. Iirimaa kogemus näitab, et edu saavutamiseks tuleb turu reguleerimine kohe ja täies mahus lõpetada.

Uuringud väldivad tavaliselt teisi positiivseid tagajärgi, mis dereguleerimisest tulenevad. Näiteks väheneb musta turu osakaal, kuna need taksod hakkavad uutes tingimustes tegutsema legaalsel turul, vähendades nii musta turuga seotud probleeme. Lisaks sellele säästavad linnad ka raha, kuna nad ei pea enam reguleerimisega seotud bürokraatiaga tegelema.

Peaaegu kõigis linnades, kus dereguleerimine on läbi viidud, on suurenenud taksode arv, taksojuhtidena töötavate inimeste arv ja klientide rahulolu teenusega.

Deregulatsiooni vastased

Tänapäeval valitseb paljudes linnades taksoettevõtete suur kasumisoov ja bürokraatlik omahuvi taksoturu poliitikat. Olemasolevad firmad püüavad piirata konkurentide lisandumist turule. Näiteks New Yorgis oli 1980. aastal 1400 taksot vähem kui 1937. aastal. Taolise nähtuse all kannatavad kõige enam autodeta inimesed, vaesed ja invaliidid.

Osaline regulatsioon

Paljud USA linnad reguleerivad taksoteenuse hindu ja teenindust, kuid lubavad taksodel turule vaba sissepääsu. Seetõttu on uued sisenejad sageli raskustes, kuna kliente on sellistes tingimustel raske endale meelitada. Samuti on keelatud mitme kliendi üheaegselt teenindamine. Sageli on ametnikud keelanud ka sellised taksoteenused, mis teeksid lühikesed sõidud hõredalt asustatud piirkonnas kasumlikuks. Seadust järgides peavad taksojuhid sellistest sõitudest keelduma, teenides nii vähem tulu. Niisiis pole osaline dereguleerimine alati piisav, et olukorda taksoturul paremaks muuta.

Vaata ka

Taksoteenus
Veotakso
Marsruuttakso
Invatakso
Voorimees
Õhutakso
Kutseliste taksojuhtide vabatahtlik avalik ühendus Eesti Taksokoondis

Viited

Ühistransport