Κανάλι της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής

Το Κανάλι της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής (), το οποίο συχνά αποκαλείται και ως Κανάλι της Λευκής Θάλασσας (), είναι κανάλι για πλοία στη Ρωσία, που άρχισε να λειτουργεί στις 2 Αυγούστου 1933. Συνδέει τη Λευκή Θάλασσα, στον Αρκτικό Ωκεανό, με τη λίμνη Ονέγκα, η οποία συνδέεται περαιτέρω με τη Βαλτική Θάλασσα. Μέχρι το 1961, ονομαζόταν με το αρχικό του όνομα: Κανάλι της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής του Στάλιν (Belomorsko-Baltiyskiy Kanal imeni Stalina).

Το κανάλι κατασκευάστηκε με καταναγκαστική εργασία κρατουμένων στα γκουλάγκ. Ξεκινώντας και τελειώνοντας με εργατικό δυναμικό 126.000, μεταξύ 12.000 και 25.000 εργάτες πέθαναν σύμφωνα με τα επίσημα αρχεία, ενώ η Αν Άπλμπαουμ εκτιμά ότι οι θάνατοι ανέρχονται σε 25.000.

Το κανάλι εκτείνεται σε 227 χιλιόμετρα, εν μέρει κατά μήκος πολλών ποταμών και της λίμνης Βυγόζερο (Выгозеро). Από το 2008, διέρχονται από το κανάλι μόνο μεταξύ δέκα και σαράντα σκάφη την ημέρα. Τα οικονομικά του πλεονεκτήματα περιορίζονται από το ελάχιστο βάθος του (3,5 μέτρα), που είναι ανεπαρκής για τα περισσότερα ποντοπόρα πλοία. Αυτό το βάθος αντιστοιχεί συνήθως σε ποταμόπλοια με φορτίο νεκρού βάρους έως 600 τόνους, ενώ χρήσιμα ποντοπόρα πλοία με φορτίο νεκρού βάρους 2.000–3.000  μπορούν να πλέουν με ασφάλεια συνήθως, όταν το βάθος της θάλασσας είναι τουλάχιστον 4,5-6 μέτρα. Το κανάλι είχε αρχικά προταθεί να έχει βάθος 5,4 μέτρα. Ωστόσο, το κόστος και οι χρονικοί περιορισμοί του πρώτου πενταετούς σχεδίου του Στάλιν οδήγησαν στο να κατασκευαστεί με το πολύ πιο ρηχό βάθος.

Πορθμός 
Το συνολικό μήκος της πλωτής οδού είναι 227 χιλιόμετρα, εκ των οποίων 48 χιλιόμετρα είναι τεχνητά. Το ρεύμα ρέει βόρεια από τη λίμνη Ονέγκα στη Λευκή Θάλασσα και όλα τα σημάδια ναυσιπλοΐας ορίζονται σύμφωνα με αυτό. Μόλις προσεγγίσουν στη λίμνη Ονέγκα, τα πλοία μπορούν να βγουν από τη νοτιοδυτική ακτή μέσω του ποταμού Σβιρ (και των δύο δεξαμενών ανύψωσής του) για να φτάσουν στη λίμνη Λάντογκα και στη συνέχεια να κατεβούν τον ποταμό Νέβα προς την Αγία Πετρούπολη και τη Βαλτική Θάλασσα. Εναλλακτικά, από τη λίμνη Ονέγκα τα πλοία του ποταμού μπορούν να πλεύσουν προς τα ανατολικά στην πλωτή οδό Βόλγα-Βαλτικής.

Διαδρομή 
Το κανάλι ξεκινά κοντά στον οικισμό Πόβενετς στον κόλπο Πόβενετς της λίμνης Ονέγκα. Μετά το Πόβενετς υπάρχουν επτά δεξαμενές ανύψωσης, κοντά η μία με την άλλη, σχηματίζοντας τις «Σκάλες του Πόβενετς». Αυτές οι δεξαμενές ανύψωσης βρίσκονται στο νότιο σημείο του καναλιού. Το υψηλότερο σημείο του καναλιού βρίσκεται σε υψόμετρο 103 μέτρων, έχει μήκος 22 χιλιόμετρα και βρίσκεται μεταξύ των δεξαμενών ανύψωσης 7 και 8. Το βόρειο τμήμα του καναλιού έχει δώδεκα δεξαμενές ανύψωσης με αριθμό 8–19. Η διαδρομή του βόρειου τμήματος διασχίζει πέντε μεγάλες λίμνες. Η λίμνη Ματκόζερο βρίσκεται μεταξύ των δεξαμενών ανύψωσης 8 και 9, η λίμνη Βυγόζερο μεταξύ των δεξαμενών ανύψωσης 9 και 10, η λίμνη Παλαγκόρκα μεταξύ των δεξαμενών ανύψωσης 10 και 11, η λίμνη Βοϊτσκόγιε μεταξύ των δεξαμενών ανύψωσης 11 και 12 και η λίμνη Ματκόζνια μεταξύ των δεξαμενών ανύψωσης 13 και 14. Το κανάλι εκβάλλει στον κόλπο Σορόκα της Λευκής Θάλασσας στο Μπελομόρσκ. Οι οικισμοί Πόβενετς, Σεγκέζα, Ναντβόιτσι, Σόσνοβετς και Μπελομόρσκ βρίσκονται κατά μήκος του καναλιού.

Συνθήκες ναυσιπλοΐας 
Οι ελάχιστες διαστάσεις των δεξαμενών ανύψωσης έχουν 14,3 μέτρα πλάτος και 135 μέτρα μήκος. Το κανάλι πλοήγησης έχει 36 μέτρα πλάτος και 3,5 μέτρα βάθος. Η ταχύτητα περιορίζεται στα 8 χιλιόμετρα την ώρα σε όλα τα τμήματα του καναλιού. Σε συνθήκες χαμηλής ορατότητας (λιγότερο από ένα χιλιόμετρο) η ναυσιπλοΐα διακόπτεται.

Για τις περιόδους ναυσιπλοΐας από το 2008 έως το 2010, οι δεξαμενές ανύψωσης των καναλιών είχαν προγραμματιστεί να λειτουργήσουν από τις 20 Μαΐου έως τις 15–30 Οκτωβρίου, παρέχοντας 148–163 ημέρες ναυσιπλοΐας ετησίως.

Προφίλ 
Η παρακάτω εικόνα απεικονίζει το προφίλ της Διώρυγας της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής. Ο οριζόντιος άξονας είναι το μήκος του καναλιού. Ο κατακόρυφος άξονας είναι το υψόμετρο των τμημάτων του καναλιού πάνω από τη μέση στάθμη της θάλασσας.

Κατασκευή 
Η Σοβιετική Ένωση παρουσίασε το κανάλι ως παράδειγμα επιτυχίας του πρώτου πενταετούς σχεδίου. Η κατασκευή του ολοκληρώθηκε τέσσερις μήνες νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα, αν και ήταν εντελώς ρηχό για την προγραμματισμένη χρήση. Ολόκληρο το κανάλι κατασκευάστηκε σε είκοσι μήνες, μεταξύ 1931 και 1933, σχεδόν εξ ολοκλήρου με χειρωνακτική εργασία.

Το κανάλι ήταν το πρώτο μεγάλο έργο, που κατασκευάστηκε στη Σοβιετική Ένωση με καταναγκαστική εργασία. Η BBLAG, η Διεύθυνση των Στρατοπέδων BBK, διαχειρίστηκε την κατασκευή, παρέχοντας εργατικό δυναμικό περίπου 100.000 κατάδικων, με κόστος τεράστιων απωλειών. Αν και τα στρατόπεδα εργασίας των φυλακών κρατούνταν συνήθως μυστικά, η Διώρυγα της Λευκής Θάλασσας ήταν μια προπαγανδιστική βιτρίνα καταδίκων, που «σφυρηλατούσαν ξανά» τους εαυτούς τους κάνοντας χρήσιμη εργασία (σοβιετική αντίληψη του perekovka, επανένταξης ή αποκατάστασης).

Ο Μάρσαλ Μπέρμαν δηλώνει ότι «Το κανάλι ήταν ένας θρίαμβος δημοσιότητας· αλλά αν η μισή φροντίδα, που δόθηκε στην εκστρατεία των δημοσίων σχέσεων είχε αφιερωθεί στο ίδιο το έργο, θα υπήρχαν πολύ λιγότερα θύματα και πολύ περισσότερη ανάπτυξη».

Οργάνωση και διαχείριση 
Το εργατικό δυναμικό για το κανάλι προήλθε από τη διεύθυνση του στρατοπέδου Μπελμπάλτλαγκ (Διεύθυνση Διορθωτικού Στρατοπέδου Εργασίας Λευκής Θάλασσας–Βαλτικής, WSBC) της OGPU Γκουλάγκ.

 Π.Φ. Αλεξάντροφ (П. Ф. Александров), εν ενεργεία αρχηγός του WSBC, 16 Ιανουαρίου 1932, πλήρης επικεφαλής από τις 28 Μαρτίου 1932 έως τουλάχιστον τις 15 Ιανουαρίου 1933
 Ματβέι Μπέρμαν, επικεφαλής των Γκουλάγκ κατά το μεγαλύτερο μέρος της δεκαετίας του 1930, άμεσος επόπτης του Φίριν
 Σιμεών Φίριν, (Семён Григорьевич Фирин) Αρχηγός Κατασκευών, αναφέρεται επίσης σε έγγραφα του 1933 ως επικεφαλής του WSBC 
 Ναφτάλι Φρένκελ, Αρχηγός Εργασιών, 16 Νοεμβρίου 1931 έως το τέλος της κατασκευής.
 Λάζαρ Κόγκαν, επικεφαλής της Διεύθυνσης Κατασκευών BBK
 Γιάκοβ Ν. Ραπόπορτ (ru:Рапопорт, Яков Давидович), αναπληρωτής επικεφαλής της Διεύθυνσης Κατασκευών BBK
 E.I. Σενκέβιτς (Э. И. Сенкевич), επικεφαλής του WSBC, 16 Νοεμβρίου 1931 – 16 Ιανουαρίου 1932, επίσης βοηθός επικεφαλής της Διεύθυνσης Κατασκευών BBK

Στον Γένριχ Γιαγκόντα, (Ге́нрих Григо́рьевич Яго́да) Αναπληρωτής Πρόεδρος της OGPU, καθώς και στους Μπέρμαν, Φίριν, Κόγκαν και Ραπόπορτ απονεμήθηκαν το Τάγμα του Λένιν για την ολοκλήρωση του καναλιού από το Πολιτικό Γραφείο στις 15 Ιουλίου 1933.

Συνθήκες εργασίας 
Οι Σοβιετικοί απεικόνισαν το έργο ως απόδειξη της αποτελεσματικότητας του Γκουλάγκ. Υποτίθεται ότι «αναμορφώνονταν οι ταξικοί εχθροί» (πολιτικοί κρατούμενοι) μέσω «διορθωτικής εργασίας». Όμως, οι συνθήκες εργασίας στο Στρατόπεδο BBK ήταν βάναυσες, με τους κρατούμενους να έχουν μόνο πρωτόγονα χειρονακτικά εργαλεία, για να πραγματοποιήσουν το τεράστιο οικοδομικό έργο. Το ποσοστό θνησιμότητας ήταν περίπου 8,7%, με πολλούς περισσότερους ασθενείς και ανάπηρους.

Το εργατικό δυναμικό οργανώθηκε σε ταξιαρχίες των 25–30, οι οποίες αποτελούνταν από φάλαγγες 250–300 ανδρών. Υπήρχαν κανόνες για την εργασία, για παράδειγμα 2,5 m3 σκαψίματος πέτρας ανά ημέρα ανά ταξιαρχία. Άλλες φορές, αυτές οι ομάδες άρχισαν να ανταγωνίζονται η μία την άλλη, για να ξεπεράσουν τα πρότυπα, που είχαν τεθεί, και δόθηκαν υποσχέσεις για περικοπή ποινών, για φαγητό και μπόνους μετρητών για τους πρωταθλητές. Μετά την επιτυχή κατασκευή, 12.484 κρατούμενοι αφέθηκαν ελεύθεροι ως ανταμοιβή και 59.516 ποινές φυλάκισης συντομεύτηκαν. Τουλάχιστον 12.000 εργάτες πέθαναν κατά τη διαδικασία κατασκευής, σύμφωνα με τα επίσημα αρχεία, ενώ σύμφωνα με την εκτίμηση της Αν Άπλμπαουμ οι θάνατοι ανέρχονταν σε 25.000, και ο Αλεξάντρ Σολζενίτσιν υπολόγισε μέχρι και 250.000 θανάτους.

Το κανάλι και οι Ρώσοι συγγραφείς 
Μια προσεκτικά προετοιμασμένη επίσκεψη τον Αύγουστο του 1933 στο κανάλι της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής μπορεί να έκρυψε τη χειρότερη βαρβαρότητα από μια ομάδα 120 Ρώσων συγγραφέων και καλλιτεχνών, τη λεγόμενη Ταξιαρχία Συγγραφέων, συμπεριλαμβανομένων των Μαξίμ Γκόρκι, Αλεξέι Νικολάγιεβιτς Τολστόι, Βίκτορ Σκλόφσκι, και ο Μιχαήλ Ζοστσένκο, ο οποίος συνέταξε έναν έπαινο για το έργο, το 600 σελίδων «Το κανάλι Ι. Στάλιν της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής» ( ), που δημοσιεύτηκε στα τέλη του 1934. Ο Σκλόφσκι επισκέφτηκε το Κανάλι της Λευκής Θάλασσας μόνος του και όχι με την ομάδα. Ο Γκόρκι, ο οποίος είχε επισκεφτεί προηγουμένως το στρατόπεδο εργασίας των Νήσων Σολοβέτσκι το 1929 και έγραψε γι' αυτό στο σοβιετικό περιοδικό Τα Επιτεύγματά μας, οργάνωσε το ταξίδι στη Λευκή Θάλασσα, αλλά δεν συμμετείχε ο ίδιος.

Είναι πιθανό ότι τουλάχιστον ορισμένοι από τους επισκέπτες συγγραφείς γνώριζαν τη βαρβαρότητα της ζωής στο στρατόπεδο. Μάλιστα, ένας από τους συνεισφέροντες, ο Σεργκέι Αλίμοφ, ήταν κρατούμενος στο στρατόπεδο και εκδότης της εφημερίδας του στρατοπέδου Perekovka ("Επανένταξη"). Ομοίως, η αφήγηση του Αλεξάντρ Αβντένκο για το Μπελομόρ περιλαμβάνει συνομιλίες μεταξύ του επικεφαλής της Πολιτικής Διεύθυνσης του Κράτους (OGPU) Σιμεών Φίριν και του πρίγκιπα Μίρσκι, που αποκαλύπτουν ότι τουλάχιστον μερικοί από τους συγγραφείς γνώριζαν την πραγματική του φύση.

Ιστορικό χρήσης του καναλιού

Στη δεκαετία του 1930 
Μετά την ολοκλήρωση του καναλιού και το άνοιγμα για ναυσιπλοΐα, το Μπελμπάλτλαγκ (στρατόπεδο Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής) αναδιοργανώθηκε σε Σύνδεσμο Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής (Baltiysko-Belomorsky Kombinat [BBK]), με εντολή του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της 17ης Αυγούστου 1933. Ο Σύνδεσμος Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής ήταν επιφορτισμένος με τη λειτουργία του καναλιού και τη διαχείριση της οικονομικής ανάπτυξης των παρακείμενων περιοχών, συμπεριλαμβανομένων 2,8 εκατομμυρίων εκταρίων δασικών εκτάσεων και των βιομηχανικών εγκαταστάσεων, που είχαν κατασκευαστεί κατά μήκος της διαδρομής.

Ένα μεγάλο μέρος του εργατικού δυναμικού του Συνδέσμου αποτελούνταν από 75-85.000 κρατούμενους του Μπελμπάλτλαγκ. Επιπλέον, ο Σύνδεσμος περιελάμβανε 21 «ειδικούς οικισμούς» ( spetsposyolok) με περίπου 30.000 κατοίκους, ως επί το πλείστον ακτήμονες αγροτικές οικογένειες, που μεταφέρθηκαν στην Καρελία από τις θερμότερες περιοχές της ΕΣΣΔ. Εκτός από τους καταδίκους και τους «ειδικούς εποίκους», ο Σύνδεσμος απασχολούσε περίπου 4.500 ελεύθερους υπαλλήλους και μια παραστρατιωτική δύναμη ασφαλείας. Συνολικά, οι υπάλληλοι του Συνδέσμου αποτελούσαν περίπου το 25% του πληθυσμού της Αυτόνομης Σοβιετικής Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας της Καρελίας.

Μέχρι το 1936, όλες οι οικονομικές συναλλαγές του Συνδέσμου απαλλάσσονταν από φόρους και δασμούς.

Το BBK οδήγησε στην ανάπτυξη του Μπελομόρσκ ως μεγάλης βιομηχανικής πόλης. Νέες πόλεις και οικισμοί αστικού τύπου αναπτύχθηκαν κατά μήκος της διαδρομής του καναλιού, όπως το Μεντβεζγιεγκόρσκ, Σεγκέζα, Ναντβόιτσι. Το Πόβενετς, το οποίο είχε υποβιβαστεί από πόλη σε χωριό τη δεκαετία του 1920, έγινε ξανά πόλη και μεγάλο λιμάνι.

Όπως συζητείται περαιτέρω παρακάτω, κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930 ένας αριθμός μικρότερων πλοίων μεταφέρθηκαν από τη Βαλτική στη Λευκή Θάλασσα, για να παρέχουν πολεμικά πλοία για τον Σοβιετικό Βόρειο Ναυτικό Στόλο, ο οποίος έγινε ο Βόρειος Στόλος το 1937.

Στο Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο 
Δεν υπήρξε καμία ενέργεια κοντά στο κανάλι της Λευκής Θάλασσας-Βαλτικής κατά τη διάρκεια του Χειμερινού Πολέμου του 1939-1940, όταν η ΕΣΣΔ εισέβαλε στη Φινλανδία. Με την πλήρους κλίμακας εισβολή της Γερμανίας στην ΕΣΣΔ το 1941, με την υποστήριξη της Φινλανδίας στον Πόλεμο Συνέχειας, η διαδρομή του καναλιού έγινε η πρώτη γραμμή του πολέμου.

Στις 23 Ιουνίου 1941, την επομένη της γερμανικής εισβολής, 16 Φινλανδοί καταδρομείς μεταφέρθηκαν στο κανάλι με δύο γερμανικά υδροπλάνα Heinkel He 115 από το Όουλουγιαρβι. Οι καταδρομείς ήταν Φινλανδοί εθελοντές, που στρατολογήθηκαν από τον Γερμανό Ταγματάρχη Σάλλερ και ήταν εξοπλισμένοι με γερμανικές στολές και όπλα, καθώς το Φινλανδικό Γενικό Επιτελείο δεν ήθελε καμία ευθύνη για την επιχείρηση. Οι καταδρομείς επρόκειτο να ανατινάξουν τις δεξαμενές ανύψωσης του καναλιού, αλλά απέτυχαν λόγω των αυξημένων μέτρων ασφαλείας.

Στις 28 Ιουνίου, το κανάλι βομβαρδίστηκε για πρώτη φορά από τη Φινλανδική Πολεμική Αεροπορία, με στόχο τις δεξαμενές ανύψωσης Νο. 6, 7, 8 και 9, ενώ την επόμενη μέρα ακολούθησαν φινλανδικά στρατεύματα, που προχωρούσαν κατά μήκος των συνόρων Φινλανδίας-ΕΣΣΔ. Οι αεροπορικοί βομβαρδισμοί του φράγματος στο Πόβενετς πέτυχαν να διακόψουν την κυκλοφορία πλοίων στο κανάλι μόνο από τις 28 Ιουνίου έως τις 6 Αυγούστου και στη συνέχεια ξανά από τις 13 έως τις 24 Αυγούστου 1941. Στις 28 Αυγούστου, η πέμπτη και τελευταία βομβαρδιστική επιδρομή της περιόδου ναυσιπλοΐας του 1941 έλαβε χώρα κατά της δεξαμενής ανύψωσης Νο. 7, αλλά δεν προκάλεσε καμία ζημιά.

Τον Αύγουστο, η διοίκηση του BBK και το μεγαλύτερο μέρος του προσωπικού του καναλιού, που στελεχωνόταν από 800 άτομα, εκκενώθηκαν από το Μεντβεζγιεγκόρσκ στη δεξαμενή ανύψωσης No. 19 στο Μπελομόρσκ, με μόνο 80 να έχουν μείνει στους σταθμούς τους.

Τον Νοέμβριο, ένα καραβάνι επιβατηγών πλοίων, που εκκένωσαν οικογένειες εργαζομένων και κατοίκων του καναλιού Πόβενετς, μαζί με εξοπλισμό, εγκλωβίστηκαν στον πάγο της λίμνης Βυγόζερο. Τη νύχτα της 12/13 Νοεμβρίου, ένα άλλο καραβάνι με πλοία ακινητοποιήθηκε λόγω πάγου στον κόλπο Ζαονέζσκι κοντά στο νησί Μεγκοστρόφ και αργότερα καταλήφθηκε από τα φινλανδικά στρατεύματα. Στις 5 Δεκεμβρίου, τα φινλανδικά στρατεύματα εισήλθαν στο Μεντβεζγιεγκόρσκ.

Στις 6 Δεκεμβρίου και ενώ επικρατούσε σφοδρό ψύχος (-37 °C), τα φινλανδικά στρατεύματα κατέλαβαν το Πόβενετς, τη νότια είσοδο του BBK. Την ίδια μέρα, τα σοβιετικά στρατεύματα άρχισαν να κατεδαφίζουν δομές καναλιών. Η δεξαμενή ανύψωσης Νο. 1 ήταν η πρώτη, που ανατινάχθηκε. Μέχρι το πρωί της 8ης Δεκεμβρίου, οι δεξαμενές ανύψωσης  Νο 1 έως 6 και τα φράγματα Νο. 4 και 20 είχαν όλα κατεδαφιστεί.

Ταυτόχρονα, σφοδρές μάχες έλαβαν χώρα κοντά στο φράγμα Πόβενετς (δεξαμενές ανύψωσης Νο 1 έως 7). Οι Φινλανδοί διέσχισαν το κανάλι και κατέλαβαν το χωριό Γκαμπσέλγκα στα ανατολικά, αλλά μετά από μερικές μέρες μάχης απωθήθηκαν στη δυτική πλευρά του καναλιού.

Σοβιετικοί ναρκαλιευτές ανατίναξαν την δεξαμενή ανύψωσης Νο. 7 στις 11 Δεκεμβρίου αφού ο Κόκκινος Στρατός είχε υποχωρήσει. Μόλις καταστράφηκαν οι δεξαμενές ανύψωσης στο Πόβενετς, το νερό από τις λίμνες της λεκάνης απορροής χύθηκε ελεύθερα στη λίμνη Ονέγκα μέσω του χωριού Πόβενετς, το οποίο καταστράφηκε σχεδόν ολοκληρωτικά από την πλημμύρα. Η διαδρομή του BBK είχε γίνει η πρώτη γραμμή του μετώπου, χωρίζοντας τα φινλανδικά στρατεύματα στη δυτική όχθη του καναλιού από τις σοβιετικές δυνάμεις στην ανατολική του όχθη. Οι αντίπαλοι στρατοί κράτησαν αυτές τις θέσεις μέχρι τον Ιούνιο του 1944.

Μεταπολεμικά χρόνια 
Μετά την αποχώρηση της Φινλανδίας από τον πόλεμο τον Σεπτέμβριο του 1944, οι ζημιές στο κανάλι, συμπεριλαμβανομένης της πλήρους καταστροφής του νότιου τμήματός του και της πόλης Πόβενετς και των ζημιών σε φάρους και σε άλλες κατασκευές, επισκευάστηκαν. Η ανοικοδόμηση ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 1946, με την ναυσιπλοΐα μέσω του καναλιού να αποκαθίσταται στις 28 Ιουλίου 1946.

Στις 2 Φεβρουαρίου 1950, το Υπουργικό Συμβούλιο της Ρωσικής ΣΟΣΔ εξέδωσε εντολή για γενική επισκευή και ανακατασκευή των κατασκευών του BBK, με σταδιακή ηλεκτροδότηση των δομών και των μηχανημάτων του καναλιού. Το 1953, το προσωπικό των δεξαμενών ανύψωσης προσέλαβε ηλεκτρολόγους. Μέχρι το 1957, ολοκληρώθηκε η ηλεκτροδότηση των δεξαμενών ανύψωσης της βόρειας πλευράς του καναλιού και μέχρι το 1959 όλα τα παράκτια και πλωτά φώτα πλοήγησης λειτουργούσαν με ηλεκτρική ενέργεια.

Η σημασία του BBK για την εθνική οικονομία αυξήθηκε πολύ μετά την έναρξη λειτουργίας της σύγχρονης υδάτινης οδού Βόλγα-Βαλτικής το 1964. Η χωρητικότητα της διώρυγας και ο ετήσιος όγκος εμπορευματικής κίνησης αυξήθηκαν αρκετές φορές.

Μια άλλη αναβάθμιση έγινε τη δεκαετία του 1970. Κατά τη διάρκεια της ανοικοδόμησης, το εγγυημένο βάθος του καναλιού αυξήθηκε στα 4 μέτρα και το κανάλι έγινε μέρος του Ενιαίου Συστήματος Βαθέων Υδάτων της Ευρωπαϊκής Ρωσίας.

Χρήση του καναλιού 

Η χωρητικότητα φορτίου κορυφώθηκε το 1985, με 7,3 εκατομμύρια τόνους, που μεταφέρθηκαν. Η χωρητικότητα παρέμεινε υψηλή μέχρι το 1990, στη συνέχεια μειώθηκε μετά την πτώση της Σοβιετικής Ένωσης. Η χρήση του καναλιού αυξήθηκε σταδιακά τον 21ο αιώνα, αλλά παρέμεινε πολύ κάτω από την αιχμή λειτουργίας του κατά την σοβιετική εποχή, με μόλις 0,3 εκατομμύρια τόνους το 2002.

Κατά τη διάρκεια της σεζόν του 2007, το κανάλι μετέφερε 0,4 εκατομμύρια τόνους φορτίου μαζί με 2.500 επιβάτες. Τώρα λειτουργεί υπό τη Διοίκηση Πλοίων και Ναυτιλίας της Λευκής Θάλασσας και της Λίμνης Ονέγκα (Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства), η οποία είναι επίσης υπεύθυνη για τη ναυτιλία στη λίμνη Ονέγκα και στο λιμάνι του Μπελομόρσκ (αλλά όχι στα ανοιχτά νερά της Λευκής Θάλασσας). Το κανάλι ήταν φαινομενικά ένα μικρό μέρος της συνολικής ναυτιλιακής δραστηριότητας του οργανισμού, που το 2007 ανερχόταν σε 4,6 εκατομμύρια τόνους και 155.000 επιβάτες.

Σύμφωνα με επίσημες στατιστικές, συνολικά 193 εκατομμύρια τόνοι φορτίου μεταφέρθηκαν μέσω του καναλιού τα πρώτα 75 χρόνια του (1933–2008).

Το κανάλι καθιστά δυνατή τη μεταφορά βαρέων και ογκωδών αντικειμένων από τα βιομηχανικά κέντρα της Ρωσίας στη Λευκή Θάλασσα και στη συνέχεια με θαλάσσια πλοία στα βόρεια λιμάνια της Σιβηρίας. Για παράδειγμα, το καλοκαίρι του 2007, ένα μεγάλο κομμάτι εξοπλισμού για το πετρελαϊκό πεδίο Βάνκορ της Rosneft στη Σιβηρία παραδόθηκε από το Amur-1516 από το Ντζερζίνσκ στον ποταμό Οκά, μέσω της πλωτής οδού Βόλγα-Βαλτικής και του καναλιού της Λευκής Θάλασσας στο Αρχάγγελσκ και από εκεί με το ωκεανόπλοιο φορτηγό πλοίο της Αρκτικής κλάσης SA-15 Kapitan Danilkin στο Ντουντίνκα στον ποταμό Γενισέι. Το 2011, βαρύς εξοπλισμός για τον υδροηλεκτρικό σταθμό Sayano-Shushenskaya μεταφέρθηκε από την Αγία Πετρούπολη μέσω του καναλιού, της Αρκτικής Θάλασσας και του ποταμού Γενισέι.

Μεταφορά προϊόντων πετρελαίου 
Στη σοβιετική εποχή, το κανάλι χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά προϊόντων πετρελαίου από διυλιστήρια στον ποταμό Βόλγα σε καταναλωτές στην περιφέρεια Μούρμανσκ και στο εξωτερικό. Η Volgotanker Company της Ρωσίας, με ένα στόλο δεξαμενόπλοιων πετρελαίου και πλοίων μεταφοράς χύδην πετρελαίου, ήταν πρωτοπόρος σε αυτή τη διαδρομή ξεκινώντας τον Αύγουστο του 1970, όταν το Nefterudovoz-3 παρέδωσε ένα φορτίο μαζούτ στο λιμάνι της Λευκής Θάλασσας Κανταλάκσα.

Μετά από πολλά χρόνια διακοπής, η Volgotanker συνέχισε τη διαδρομή του καναλιού το 2003. Η εταιρεία είχε σχέδια να μεταφέρει 800.000 τόνους μαζούτ από το κανάλι το 2003 και να αυξήσει τον όγκο σε 1.500.000 τόνους το 2004. Τα καύσιμα μεταφέρθηκαν από τα δεξαμενόπλοια της Volgotanker σε λετονικά θαλάσσια δεξαμενόπλοια σε πλωτό σταθμό μεταφοράς κοντά στο νησί Οσίνκι στον κόλπο Ονέγκα στη Λευκή Θάλασσα, 36 χιλιόμετρα βορειοδυτικά του λιμανιού Ονέγκα.

Οι εργασίες μεταφοράς ξεκίνησαν στις 24 Ιουνίου 2003, αλλά την 1η Σεπτεμβρίου μια σύγκρουση χαμηλής ταχύτητας μεταξύ του Nefterudovoz-57M της Volgotanker και του λετονικού Zoja-I κατά τη διάρκεια μιας μεταφοράς προκάλεσε ρωγμή στο κύτος του Nefterudovoz, με μια επακόλουθη διαρροή πετρελαίου που εκτιμάται σε 45 τόνους, εκ των οποίων μόνο 9 τόνοι πετρελαίου ανακτήθηκαν. Η υποτιθέμενη αποτυχία της Volgotanker να συγκρατήσει τη διαρροή είχε ως αποτέλεσμα οι αρχές της Περιφέρειας Αρχάγγελσκ να τερματίσουν τη λειτουργία μεταφοράς πετρελαίου με εξαγωγή μόνο 220.000 τόνων. Στην εταιρεία επιβλήθηκε πρόστιμο και απορρίφθηκαν οι μελλοντικές δραστηριότητες.

Στρατιωτική χρήση 
Οι Ρώσοι (και αργότερα οι Σοβιετικοί) ναύαρχοι πίστευαν εδώ και καιρό ότι ένα καλά σχεδιασμένο σύστημα καναλιών θα μπορούσε να βοηθήσει στη δημιουργία επαφής μεταξύ των χωριστών στόλων με βάση τις ακτές της Ρωσίας στη Μαύρη Θάλασσα, τη Βαλτική, την Αρκτική, τον Ειρηνικό και την Κασπία. Το κανάλι της Λευκής Θάλασσας κατασκευάστηκε επίσης με αυτή τη στρατιωτική χρήση κατά νου, και νωρίς στην ιστορία του τα πρώτα πολεμικά πλοία του Βόρειου Στόλου έπλευσαν κατά μήκος του καναλιού προς τη Λευκή Θάλασσα από τη Βαλτική, Πριν από το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, το κανάλι χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά στρατιωτικών σκαφών μεταξύ των δύο θαλασσών σε 17 περιπτώσεις.

Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, τον Αύγουστο-Σεπτέμβριο του 1941, το κανάλι χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά ενός αριθμού υποβρυχίων από τον στόλο της Βαλτικής στη Λευκή Θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων των υποβρυχίων K-3, S-101 και S-102, L-22. Μερικά ημιτελή υποβρύχια από τα ναυπηγεία της Βαλτικής του Λένινγκραντ και τα ναυπηγεία Κράσνογιε Σόρμοβο του Γκόρκι έπλευσαν στο νέο ναυπηγείο Σεβμάς στο Σεβεροντβίνσκ.

Έκτοτε, το κανάλι χρησιμοποιείται τακτικά για την παράδοση υποβρυχίων με αποβάθρα μεταφοράς από τα ναυπηγεία της Βαλτικής και το Κράσνογιε Σόρμοβο στο Σεβμάς για ολοκλήρωση.

Υδροηλεκτρικοί σταθμοί 
Το σύστημα των καναλιών περιλαμβάνει πέντε υδροηλεκτρικούς σταθμούς συνολικής παραγωγικής ικανότητας 240 MW.

Εκδηλώσεις μνήμης 

Το κανάλι έδωσε το όνομά του στη σοβιετική μάρκα τσιγάρων Μπελομορκανάλ (Belomorkanal).

Υπάρχει ένα μνημείο στο Πόβενετς για τους κρατούμενους, που χάθηκαν κατά τη διάρκεια της κατασκευής και ένα μικρότερο μνημείο στο Μπελομόρσκ κοντά στο τέλος της Λευκής Θάλασσας. Υπήρχε ακόμη και ένα κωμικό έργο, που γράφτηκε για το κανάλι από τον Νικολάι Πογκόντιν.

Το έργο του καναλιού έδωσε επίσης στη ρωσική γλώσσα την αργκό λέξη «zeka», «zek, z/k» που σημαίνει «τρόφιμος». Στα ρωσικά,  (), σημαίνει «τρόφιμος», «φυλακισμένος». Στα ρωσικά η έκφραση zaklyuchyonny kanaloarmeyets (ρωσικά: заключённый каналоармеец), κυριολεκτικά σημαίνει «φυλακισμένος στρατιώτης του καναλιού». Σύμφωνα με μια σοβιετική αφήγηση, το 1932 όταν ο Αναστάς Μικογιάν επισκέφτηκε το εργοτάξιο του Μπελομορστρόι, ο Λάζαρ Κόγκαν ρώτησε: «Σύντροφε Μικογιάν, πώς θα τους ονομάσουμε; (…) Σκέφτηκα τη λέξη: . Τι νομίζετε?». Ο Μικογιάν ενέκρινε.

Παραπομπές

Πηγές 
 
 
 
 {{Cite book|title=The White Sea - Baltic Canal, from plan to implementation: A collection of documents|authorlink=Yury A. Dmitriev|date=2003|location=Πιτραζαβότσκ|language=ρώσικα}}
 
 
 
 
 
 
 

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Κανάλι της Λευκής Θάλασσας
 Φωτογραφίες και περισσότερες πληροφορίες στην ηλεκτρονική έκθεση Forced Labor Camps'' by Blinken Open Society Archives
 Les eaux glacées du Belomorkanal στον ιστότοπο της Anne Brunswic (γαλλικά)

Κανάλια
Λευκή Θάλασσα
Νέβας