Renault 25

Το Renault 25 ήταν ένα μεσαίο πολυτελές αυτοκίνητο της κατηγορίας Ε, που κατασκευάστηκε από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Renault, από τον Απρίλιο του 1984 έως τον Φεβρουάριο του 1992. Συνολικά παρήχθησαν 779.687 αντίτυπα σειράς 25 κατά τη διάρκεια των 8 ετών παραγωγής του και στο διάστημα αυτό υπήρξε το κορυφαίο και πολυτελέστερο μοντέλο της εταιρείας. Αντικατέστησε τα Renault 20 / 30 και αντικαταστάθηκε την άνοιξη του 1992 από το Renault Safrane.

Κύρια πλεονεκτήματα 

Το 1977, η Renault ξεκίνησε το σχετικό «πρότζεκτ X-29», με σκοπό τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου που θα είχε ως βασικό στόχο να σπάσει το γερμανικό κατεστημένο των Mercedes-Benz, BMW και Audi στην κατηγορία των πολυτελών μοντέλων της ευρωπαϊκής αγοράς. Το μοντέλο παραγωγής αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά στον Τύπο αυτοκινήτου στις 25 Νοεμβρίου 1983 και η επίσημη παρουσίαση έγινε στις 21 Μαρτίου 1984, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, με τη μαζική παραγωγή του μοντέλου να ξεκινάει τον Απρίλιο του 1984.

Το Renault 25 ήταν ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός, σχεδόν σε κάθε πτυχή, σε σύγκριση με τα Renault 20 και Renault 30 που αντικατέστησε. Το 5-πορτο liftback αμάξωμά του, είχε σχεδιαστεί από τους Gaston Juchet και Robert Opron (ο τελευταίος ήταν εξαιρετικά διάσημος, ως ο σχεδιαστής του εντυπωσιακού σπορ αυτοκινήτου Citroën SM του 1970 - 1975) και έφερε πολλά εντυπωσιακά στοιχεία, με κυριότερο το καμπυλωτό πίσω παρμπρίζ, που του έδιναν ένα ύφος notchback, αν στην πραγματικότητα ήταν liftback. Το αντισυμβατικό αυτό σχέδιο, αποσκοπούσε στο να δώσει στο αυτοκίνητο μια ξεχωριστή προσωπικότητα, προκειμένου να επιτύχει προτίμηση των καταναλωτών ακόμα και εκτός Γαλλίας.

Επιπρόσθετα, το 25 ήταν ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν εξ αρχής με σκοπό την καλύτερη δυνατή αεροδυναμική απόδοση. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd στις περισσότερες εκδόσεις ήταν μόλις 0,31 και ήταν βασικός παράγοντας για τη βελτίωση της οικονομίας καυσίμου. Κατά την εμπορική εισαγωγή του, το 25 ήταν σαφώς το καλύτερο μοντέλο της κατηγορίας Ε στην οικονομία καυσίμου, με τιμές που κυμαίνονταν από 7 έως 13 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα, ανάλογα με την έκδοση. Η βασική έκδοση TS για ένα μικρό χρονικό διάστημα έφερε τον ανεπίσημο τίτλο του πιο αεροδυναμικού αυτοκινήτου μαζικής παραγωγής παγκοσμίως, με συντελεστή Cd μόλις 0,28 - αν και πρέπει να τονιστεί ότι η έκδοση αυτή δεν είχε εξωτερικό καθρέφτη συνοδηγού και πίσω υαλοκαθαριστήρα τα πρώτα χρόνια, ενώ και τα ελαστικά της ήταν πιο στενά από αυτά των άλλων εκδόσεων.

Το Renault 25 επαινέθηκε επίσης για την άνεσή του κατά την οδήγηση και τον εύκολο χειρισμό του, παρά την ελαφρά υποστροφή που εμφάνισαν οι εκδόσεις V6 Turbo. Ένα πρόσφατα σχεδιασμένο μηχανικό κιβώτιο απέσπασε εγκωμιαστικά σχόλια για την ομαλότητα και ακρίβειά του. Επίσης, αν και το φουτουριστικό και με εμφανή ηχομόνωση εσωτερικό του (που είχε σχεδιαστεί από τον Ιταλό σχεδιαστή Μαρτσέλλο Γκαντίνι, ο οποίος είχε ήδη εξαιρετικά υψηλό ίματζ από την μακροχρόνια καριέρα του στην Lamborghini) θεωρήθηκε τότε ως αμφιλεγόμενο, το 25 κέρδισε μεγάλη εκτίμηση για τον ήσυχο, ευρύχωρο και καλοφωτισμένο θάλαμο επιβατών.

Τα επίπεδα εξοπλισμού ήταν επίσης υψηλά για τα δεδομένα της δεκαετίας του 1980 και έθεσαν νέα πρότυπα για τα γαλλικά αυτοκίνητα. Το 25 προσέφερε μεταξύ άλλων, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω, με δυνατότητα one-touch πάνω και κάτω για το παράθυρο του οδηγού, φωνητικά προειδοποιητικά σήματα και, από τα πρώτα σε παγκόσμια κλίμακα, πλήκτρα / χειριστήρια στο τιμόνι για το στερεοφωνικό ηχοσύστημα. Για πρώτη φορά μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η Renault φαινόταν να έχει μια ρεαλιστική πιθανότητα να σπάσει το γερμανικό κατεστημένο της αγοράς πολυτελών μοντέλων στα κράτη εκτός Γαλλίας.

Προβλήματα αναξιοπιστίας 

Αυτό το μεγάλο όραμα δυστυχώς καταστράφηκε από εξαιρετικά χαμηλή ποιότητα κατασκευής στα 3 πρώτα χρόνια παραγωγής και κυκλοφορίας του Renault 25. Επαναλαμβανόμενες, απρόβλεπτες βλάβες, προβλήματα στα ηλεκτρονικά, καθώς και ελαττώματα συναρμολόγησης κάθε είδους, σε συνδυασμό με εξοργιστική αδιαφορία και έλλειψη συνεργασίας στον τομέα του σέρβις και της γενικότερης εξυπηρέτησης των πελατών, κατάφεραν ένα μοιραίο πλήγμα στις εξαγωγικές πωλήσεις. Επιπλέον, τα πρώτα μοντέλα εισέπραξαν αρνητικά σχόλια για μη επαρκώς ισχυρά φρένα, μειονέκτημα που επιλύθηκε από τη σεζόν (model year) του 1987, με νέα και ισχυρότερα φρένα.

Από την άλλη πλευρά, η σταθερή στάση της προτίμησης των πελατών της γαλλικής αγοράς προς τα εθνικά προϊόντα, έδωσε στη Renault την ευκαιρία να αλλάξει το εγχώριο κλίμα. Οι αφίξεις στο τιμόνι της Renault των Georges Besse και Raymond Lévy (ο τελευταίος είναι γνωστό ότι αναγνώρισε την κάκιστη ποιότητα κατασκευής του 25, αναφέροντας σε κάποια δημόσια συνέντευξη ότι το προσωπικό του εταιρικό Renault 25 κατέληγε τακτικά στα συνεργεία, με συχνότητα μία φορά τον μήνα!) ήταν το σημείο καμπής όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής και κατάφερε, με επείγουσες και σημαντικές βελτιώσεις, να τραβήξει και πάλι τα βλέμματα της αγοράς στα πολλά ισχυρά σημεία του αυτοκινήτου. Αν και ήταν πολύ αργά για να αλλάξει αυτή την κατάσταση εκτός Γαλλίας, το 25 διατήρησε πολύ καλές πωλήσεις στην εγχώρια αγορά. Η στιβαρότητα των κινητήρων του (ειδικά οι 4-κύλινδροι), η λογική του κατανάλωση, η μεγάλη ευελιξία στις στροφές και ένα αρκετά ανθεκτικό στη σκουριά αμάξωμα, του έδωσαν μια μεταγενέστερη απήχηση στην αγορά των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, όπου γνώρισε για αρκετά χρόνια καλή φήμη στην ευρωπαϊκή αγορά.
 
 

Το πιο μελανό σημείο του Renault 25 όμως, ήταν το προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, που για την ιστορία προσφέρθηκε μόνο στα μοντέλα με κινητήρες βενζίνης και δεν συνδυάστηκε ποτέ με κινητήρες ντίζελ. Αρχικά έφερε τα 3-τάχυτα αυτόματα κιβώτια MJ3 και 4141, ενώ από το 1988 απέκτησε το 4-τάχυτο αυτόματο AR4, το οποίο μεταγενέστερα χρησιμοποιήθηκε και στον διάδοχο Renault Safrane ως AD4 / AD8. Σχεδόν όλα τα Renault 25 που κυκλοφορούν ακόμα και σήμερα, φέρουν το στάνταρ 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, επειδή ελάχιστα αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν διασωθεί. Η αυτόματη μετάδοση από μόνη της δεν ήταν τόσο κακή, αλλά η κάκιστη ποιότητα και ο άστοχος σχεδιασμός και τοποθέτηση του ψύκτη ATF στο Renault 25, ιδίως όσον αφορά το μεταγενέστερο 4-τάχυτο AR4, οδήγησε σε ένα από τα χειρότερα κρούσματα αναξιοπιστίας αυτόματων κιβωτίων. Η διαρροή του ψυκτικού συστήματος ATF του κιβωτίου, οδηγούσε σε σύντομο χρονικό διάστημα την αυτόματη μετάδοση σε «ξαφνικό θάνατο», χωρίς καμία σχεδόν προειδοποίηση, εκτός από λίγες κηλίδες κάτω από το όχημα, στις οποίες δεν έδιναν όλοι οι οδηγοί σημασία ή έστω όχι αρκετά γρήγορα. Τα αποτελέσματα ήταν καταστροφικά. Τα πρώτα αυτόματα κιβώτια άρχισαν να αυτοκαταστρέφονται μέσα σε λίγα χρόνια, ενώ το 25 ήταν ακόμα στην παραγωγή. Η Renault προετοίμασε τότε ένα πακέτο αντικατάστασης για το αρχικά κακής ποιότητας ψυκτικό σύστημα ATF του κιβωτίου, ανεξάρτητα από την ηλικία των οχημάτων και τα χιλιόμετρα. Ωστόσο, η συνυπεύθυνη ολέθρια τοποθεσία του ψυγείου, μπροστά από τον δεξιό τροχό, δεν μπορούσε πλέον να αλλάξει, και η κατάληξη ήταν ότι οι περισσότεροι ιδιοκτήτες έφτασαν στο σημείο να αντικαταστήσουν το αυτόματο κιβώτιο με το χειροκίνητο. Αυτός είναι ο λόγος που είναι εξαιρετικά δύσκολο, αν όχι σχεδόν αδύνατον, να βρεθούν σήμερα Renault 25 με το 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο AR4.

Ανανέωση του 1988  

Τον Ιούνιο του 1988, το Renault 25 υπέστη μια σημαντική αισθητική ανανέωση, με νέα γρίλια, καινούριους μπροστινούς και πίσω προβολείς, εμφανή βελτίωση στα εσωτερικά υλικά και νέα, εμφανώς βελτιωμένη μπροστινή ανάρτηση, ενώ και το συνολικό μήκος του αυξήθηκε από 4,62 σε 4,71 μέτρα. Οι βελτιώσεις αυτές, σε συνδυασμό με την εισαγωγή ισχυρότερων κινητήρων, βοήθησαν το 25 να διατηρηθεί σε θέση ισχύος κατά των νέων επερχόμενων εγχώριων ανταγωνιστών Citroën XM και Peugeot 605, που και τα δύο κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά το 1989.

Η παραγωγή του Renault 25 έληξε στις 13 Φεβρουαρίου 1992, ενόψει της έλευσης του νέου Renault Safrane λίγους μήνες μετά, αλλά οι πωλήσεις στη Γαλλία είχαν διατηρηθεί ακόμα και τότε σταθερές, ιδιαίτερα στις εκδόσεις με τους 4-κύλινδρους κινητήρες βενζίνης. Αν ληφθούν υπόψη οι μέτριες έως κακές πωλήσεις των διαδόχων του 25 (το Safrane, το μετέπειτα καταστροφικό εμπορικά Vel Satis και το ακόμα πιο καταστροφικό Avantime), μπορεί να ειπωθεί ότι το 25 ήταν το πιο επιτυχημένο μεταπολεμικό πολυτελές μοντέλο της Renault.

Κινητήρες

Επίσημο προεδρικό αυτοκίνητο 

Το Renault 25 ήταν το πρώτο στην ιστορία μοντέλο της Renault που επελέγη για χρήση από την κυβέρνηση της Γαλλίας. Υπήρξε το συνηθέστερο επίσημο αυτοκίνητο του Φρανσουά Μιτεράν, ο οποίος στη δεκαετία του 1980 χρησιμοποίησε κυρίως διάφορα αντίτυπα του 25, στα οποία έδειχνε έντονη προτίμηση, μολονότι χρησιμοποίησε παράλληλα και ένα Citroën CX, ενώ στη δεκαετία του 1990 στράφηκε επίσης και προς το Citroën XM.

Οι περισσότεροι Γάλλοι μάλιστα, έχουν νοητά συνδέσει το Renault 25 με την εξουσία των Σοσιαλιστών στη δεκαετία του 1980, καθώς ήταν γενικότερα το επίσημο αυτοκίνητο του συνόλου των Γάλλων κεντροαριστερών πολιτικών.

Βιβλιογραφία 
 Renault - Un siècle de création automobile - C. Le Maître e J.L. Loubet - ETAI. ISBN 978-2-85120-702-9.
 Rémi Godot, La Renault 25 de mon père, ETAI, 2014. ISBN 978-2-7268-9756-0.
 Renault - L'aventure automobile, Hachette Collections.
 «Report» Magazin der dt. Renault- und Alpine Clubs, Ausgabe 4/2004.
 Renault 25 Betriebsanleitung, Dezember 1983.
 Renault 25 Betriebsanleitung, September 1990.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Ιστορία και τεχνικά χαρακτηριστικά του Renault 25 (στα αγγλικά)
 Autoweb France - Γαλλική ιστοσελίδα με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Renault 25 και όλων των μοντέλων της Renault
 Club Renault 25 Français
 Forum sur la Renault 25 et Safrane

25
Αυτοκίνητα πολυτελείας
Γαλλικά αυτοκίνητα