Pontiac GTO

Η Pontiac GTO ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο που κατασκευαζόταν από τον αμερικανικό όμιλο αυτοκινήτων της General Motors (GM) και συγκεκριμένα από δύο διαφορετικές θυγατρικές του ομίλου. Αρχικά παρήχθη στις ΗΠΑ από την αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία Pontiac, μεταξύ του 1964 και του 1974, ενώ το διάστημα 2001 - 2006 παραγόταν στην Αυστραλία από την θυγατρική της GM Holden, ως Holden Monaro, και μια αριστεροτίμονη εκδοχή του Monaro εισήχθη στις ΗΠΑ τις σεζόν (model years) του 2004, του 2005 και του 2006 ως Pontiac GTO.

Η αρχική GTO θεωρείται ως ένα πρωτοποριακό για την εποχή του και κλασικό πλέον muscle car της δεκαετίας του 1960 και των αρχών της δεκαετίας του 1970. Από το 1964 έως το 1973 είχε στενή συγγένεια με το Pontiac Tempest / LeMans και αποκλειστικά για τη σεζόν του 1974 βασίστηκε στο Pontiac Ventura. Ειδικότερα η GTO των σεζόν του 2004 - 2006 ήταν ουσιαστικά μια αριστεροτίμονη εκδοχή του αυστραλιανού Holden Monaro, το οποίο ήταν μια 2-πορτη κουπέ εκδοχή του σεντάν Holden Commodore.

Πρώτη γενιά (1964 - 1967) 

Οι εφευρέτες της GTO πρώτης γενιάς ήταν ο μηχανικός της Pontiac Russell Gee, ειδικός στην μηχανολογία κινητήρων, ο μηχανικός σασί Bill Collins και ο τότε αρχιμηχανικός της Pontiac John Z. DeLorean. Το δημιούργημά τους, η Pontiac GTO, μαζί και με την αντίπαλη Ford Mustang πρώτης γενιάς, που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά επίσης το 1964, οδήγησαν στο ξεκίνημα της εποχής των λεγόμενων muscle cars.

Το όνομα του μοντέλου ήταν μια προσωπική ιδέα του ΝτεΛόριαν, εμπνευσμένο από την Ferrari 250 GTO, το επιτυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο της τότε εποχής. Το ακρωνύμιο GTO σημαίνει στα ιταλικά Gran Turismo Omologato, δηλαδή αυτό που έχει πάρει έγκριση για την κατηγορία Gran Turismo ή κοινώς GT. Η επιλογή αυτή πυροδότησε τότε διαμαρτυρίες από αρκετούς οπαδούς των GT, καθώς θεώρησαν σχεδόν ιεροσυλία τον σφετερισμό αυτού του ονόματος.

Τα κυριότερα πλεονεκτήματα της αρχικής Pontiac GTO, ήταν η πολύ υψηλή ταχύτητα που μπορούσε να αναπτύξει και η καλή σχέση βάρους / ισχύος. Τα σοβαρότερα μειονεκτήματά της, που επικρίθηκαν έντονα από τον αμερικανικό Τύπο αυτοκινήτου, ήταν η απελπιστικά αργή κινητικότητα του τιμονιού, ιδίως σε όσα αντίτυπα δεν είχαν το έξτρα υδραυλικό τιμόνι, και η κάκιστη πέδηση των φρένων, που όλα έφεραν ταμπούρα (δεν προσφέρονταν δισκόφρενα), σε τέτοιο βαθμό που οι πίσω τροχοί μπορούσαν να χάσουν εύκολα την πρόσφυση με την άσφαλτο.

Η πρώτη GTO είχε χρησιμοποιήσει τον μεγαλύτερο κινητήρα που επιτρεπόταν τότε σε όχημα της μεσαίας τάξης: έναν V8 κυβισμού 6.379 κυβικών εκατοστών (389 κυβικών ιντσών). Από το 1966, όταν και υπέστη ένα λίφτινγκ, υιοθέτησε το λεγόμενο «Coke Bottle Design», δηλαδή το ντιζάιν αμαξώματος που παρέπεμπε στο μπουκάλι της Κόκα κόλα. Ένα ντιζάιν της ίδιας φιλοσοφίας υιοθετήθηκε τότε και στο άλλο muscle car της εταιρείας, την Pontiac Firebird πρώτης γενιάς, του 1967 - 1969.

Για τη σεζόν (model year) του 1967, η κορυφαία έκδοση της GTO εξοπλίστηκε με έναν κινητήρα 6.560 κυβικών εκατοστών (400 κυβικών ιντσών), με 3 διαφορετικές ρυθμίσεις ισχύος. Η ισχυρότερη απέδιδε ισχύ 360 hp (270 kW) στις 5.100 στροφές το λεπτό, με ροπή 594 N·m (438 ft·lbf) στις 3.600 στροφές το λεπτό. Στο ξεκίνημα της ίδιας σεζόν, επίσης, το άκρως αναχρονιστικό 2-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο αντικαταστάθηκε οριστικά από ένα 3-τάχυτο αυτόματο Turbo-Hydramatic TH-400, που έφερε και λειτουργία Hurst Performance Dual-Gate, επιτρέποντας στον οδηγό να επιλέγει είτε αυτόματη λειτουργία, βάζοντας τον λεβιέ στο «Drive», είτε σειριακή υπό τον έλεγχο του οδηγού. Επιπλέον, τη σεζόν του 1967 εισήχθη και μια εντυπωσιακή σχεδιαστική καινοτομία: ένα στροφόμετρο πάνω στο καπό του αυτοκινήτου, που μάλιστα, αν και εξωτερικό, έφερε και φωτισμό για το βράδυ, δίνοντας έτσι μια εντυπωσιακή αίσθηση κατά τη νυχτερινή οδήγηση. Για όσους πάντως διαφωνούσαν με την ιδέα αυτή, η GTO μπορούσε να παραγγελθεί και με συμβατικό στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων.

Δεύτερη γενιά (1968 - 1973) 

Για την σεζόν του 1968, ο μητρικός όμιλος της General Motors επανασχεδίασε όλη την σειρά των μοντέλων της πλατφόρμας A-body, δίνοντάς της ένα πιο καμπυλωτό ντιζάιν, με σχήμα ημι-fastback. Παράλληλα, προέβη σε μείωση των εξωτερικών τους διαστάσεων, καθώς το μεταξόνιο μειώθηκε από 2.921 σε 2.845 χιλιοστά σε όλα τα 2-πορτα μοντέλα. Ειδικότερα στην GTO, το συνολικό μήκος μειώθηκε κατά 15,0 εκατοστά και το ύψος κατά 12 εκατοστά, αν και το βάρος αυξήθηκε κατά 34 κιλά.

Στην Pontiac GTO δεύτερης γενιάς καταργήθηκε η κλασική κατακόρυφη διάταξη των μπροστινών φώτων και υιοθετήθηκε μια πιο συμβατική οριζόντια διάταξη. Από την άλλη όμως, προσέφερε την νέα έκδοση GTO Judge, με κρυμμένα αναδιπλούμενα φώτα και η έκδοση αυτή γνώρισε τότε μεγάλη απήχηση, παρά το έξτρα κόστος. Επίσης, διατηρήθηκε το προαιρετικό εξωτερικό στροφόμετρο πάνω στο καπό του αυτοκινήτου και, όπως και στην πρώτη γενιά, όσοι διαφωνούσαν με την ιδέα αυτή, μπορούσαν να παραγγείλουν την GTO και με συμβατικό στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων.

Όπως συνέβη και με όλα τα μοντέλα που πωλούντο στις ΗΠΑ, όσες GTO κατασκευάστηκαν από την 1η Ιανουαρίου 1968 και μετά, απέκτησαν στάνταρ μπροστινές ζώνες ασφαλείας, προσκέφαλα στα μπροστινά καθίσματα και πλαϊνούς πορτοκαλί ανακλαστήρες στο αμάξωμα, καθώς όλα αυτά τα στοιχεία εξοπλισμού έγιναν τότε στάνταρ από την αμερικανική νομοθεσία. Το 1969, τα αναχρονιστικά τριγωνάκια στα μπροστινά παράθυρα καταργήθηκαν.

Τις σεζόν του 1970 και του 1971, έγιναν δύο συνεχόμενα λίφτινγκ στην εξωτερική εμφάνιση, ενώ η έκδοση Judge με τα αναδιπλούμενα φώτα διακόπηκε οριστικά τον Φεβρουάριο του 1971, και στα τέλη της ίδιας σεζόν η ανοιχτή έκδοση convertible αποσύρθηκε οριστικά από την παραγωγή.

Τη σεζόν του 1972, από ξεχωριστή γραμμή παραγωγής, το GTO έγινε ένα προαιρετικό πακέτο με έξτρα χρέωση 353,88 δολάρια για τα κουπέ Pontiac LeMans και LeMans Sport. Αν και η έκδοση καμπριολέ (convertible) είχε διακοπεί, κατασκευάστηκε επίσημα μόλις ένα τέτοιο αντίτυπο.

Από την ίδια σεζόν, η ισχύς των κινητήρων άρχισε να πέφτει, λόγω των νέων και αυστηρότερων προδιαγραφών στις εκπομπές καυσαερίων. Η κατάσταση επιδεινώθηκε περαιτέρω και με την πρώτη πετρελαϊκή κρίση του 1973, η οποία έβαλε τέλος στον ξέφρενο συναγωνισμό των κυβικών και έπληξε καίρια τις πωλήσεις, όπως συνέβη τότε και με το σύνολο των Αμερικανικών muscle cars, πολλά από τα οποία διακόπηκαν οριστικά. Το 1972, οι πωλήσεις της GTO κατρακύλησαν κατά 45% ως προς το 1971, πέφτοντας στα 5.811 αυτοκίνητα. Το 1973, πωλήθηκαν μόλις 4.806 αυτοκίνητα, εν μέρει και λόγω εσωτερικού ανταγωνισμού από το νέο τότε Pontiac Grand Am.

Τρίτη γενιά (1974) 

Προσπαθώντας τότε να σταματήσει τον εσωτερικό ανταγωνισμό με το ευρωπαϊκής σχεδιαστικής φιλοσοφίας Pontiac Grand Am και αναζητώντας επειγόντως είσοδο στην κατηγορία των compact διαστάσεων muscle cars, στην οποία κυριαρχούσαν τότε τα Plymouth Duster 360, Ford Maverick Grabber και AMC Hornet X, η Pontiac μετακίνησε την επιλογή GTO στο μικρότερο Pontiac Ventura ειδικά για τη σεζόν του 1974. Το Ventura μοιραζόταν το ίδιο αμάξωμα με το φθηνότερο Chevrolet Nova, αλλά έφερε εμφανώς πληρέστερο εξοπλισμό.

Ο μοναδικός διαθέσιμος κινητήρας στην νέα GTO, ήταν ένας 5.7 λίτρων (350 κυβικών ιντσών), με ισχύ 200 hp (149 kW) στις 4.400 στροφές το λεπτό και ροπή 400 N·m (295 ft·lbf) στις 2.800 στροφές το λεπτό.

Ένα GTO τρίτης γενιάς που δοκιμάστηκε τότε από το περιοδικό Cars Magazine, και έφερε το προαιρετικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, κατάφερε επιτάχυνση 0-60 μίλια/ώρα (0-97 χλμ./ώρα) σε 7,7 δευτερόλεπτα και 15,72 δευτερόλεπτα στα 88 μίλια/ώρα (142 χλμ./ώρα) για το 1/4 του μιλίου.

Οι συνολικές πωλήσεις του 1974 έφτασαν τα 7.058 αυτοκίνητα, σημειώνοντας μία ελαφρά άνοδο ως προς τα 4.806 αυτοκίνητα που είχαν πωληθεί το 1973. Ωστόσο δεν ήταν πλέον αρκετές για να δικαιολογήσουν τη διατήρηση της παραγωγής του μοντέλου και η μητρική General Motors σύντομα ανακοίνωσε την οριστική διακοπή της GTO, όπως και έγινε εντός της ίδιας σεζόν.

Πρωτότυπο μοντέλο του 1999 

Στα επόμενα 30 χρόνια, η Pontiac εξέτασε κατά καιρούς αρκετά σχέδια για την αναβίωση του ονόματος της GTO, αλλά κανένα από αυτά δεν έφτασε στην παραγωγή. Το πιο ελκυστικό από αυτά, ήταν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο (concept car) που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ στις 4 Ιανουαρίου 1999, υπό την ονομασία Pontiac GTO.

Διέθετε ένα γενικότερο σχήμα, καθώς και μπροστινή γρίλια και εισαγωγές αέρα στο καπό με εμφανείς επιρροές από το γνωστό ως «Coke Bottle Design», δηλαδή το ντιζάιν των κλασικών GTO που παρέπεμπαν στο μπουκάλι της Κόκα κόλα. Επίσης έφερε και εξωτερικό στροφόμετρο πάνω στο καπό, ως επιπλέον ρετρό αναφορά στις GTO του παρελθόντος. Ήταν μόνο μια σχεδιαστική μελέτη και δεν είχε κινητήρα.

Τέταρτη γενιά (2004 - 2006) 

Τελικώς, η Pontiac GTO αναβίωσε στις ΗΠΑ τη σεζόν (model year) του 2004, με βάση την πλατφόρμα V-body του Holden Monaro, το οποίο ήταν μια 2-πορτη έκδοση coupé του αυστραλιανού Holden Commodore VT / VX. Το Commodore είχε, με τη σειρά του, αναπτυχθεί από την εταιρεία Holden από την επιμήκυνση της πλατφόρμας του ευρωπαϊκής σχεδίασης και παραγωγής Opel Omega δεύτερης γενιάς του 1994 - 2003, που μάλιστα διατέθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες ως Cadillac Catera μεταξύ των ετών 1996 και 2001.

Εταιρική συμφωνία και αναβίωση 

Η αναβίωση αυτή ζητήθηκε από τον τότε πρόεδρο της General Motors Βόρειας Αμερικής Bob Lutz, ο οποίος συνέλαβε την ιδέα να εισάγει ένα μοντέλο που θα βασιζόταν στην κορυφαία έκδοση του Holden Commodore, όταν διάβασε ένα άρθρο του αμερικανικού περιοδικού Car and Driver σχετικά με το Holden Commodore SS, σε σχετικό αφιέρωμα που δημοσιεύτηκε το έτος 2000. Συγκεκριμένα, το Car and Driver επαίνεσε ιδιαίτερα τις αρετές του Commodore SS και τόνισε ότι ο συνδυασμός «ισχυρός V8 κινητήρας και κίνηση στους πίσω τροχούς» ταίριαζαν με την παραδοσιακή αμερικανική φιλοσοφία, αλλά παράλληλα σημείωσε ότι μολονότι ήταν από τα καλύτερα μοντέλα της General Motors τότε, δεν μπορούσε να αποκτηθεί νόμιμα στις Ηνωμένες Πολιτείες. Λίγο καιρό μετά, ο Bob Lutz και άλλα ανώτατα στελέχη της GM οδήγησαν ένα Holden Monaro, δηλαδή την 2-πορτη έκδοση coupé του σεντάν Commodore, κατά τη διάρκεια ενός επαγγελματικού ταξιδιού στην Αυστραλία. Αποκομίζοντας άκρως θετικές εντυπώσεις, έκριναν ότι το συγκεκριμένο μοντέλο θα μπορούσε να αναβιώσει το ιστορικό όνομα GTO και, ταυτόχρονα, ότι η εισαγωγή του στις ΗΠΑ θα ήταν κερδοφόρα. Επιπρόσθετα, θα μπορούσε έτσι να καλυφθεί και το κενό που θα άφηνε η οριστική διακοπή της παραγωγής της Pontiac Firebird, που ανακοινώθηκε τον Σεπτέμβριο του 2001 και έλαβε χώρα τον Αύγουστο του 2002, με αποτέλεσμα να μείνει τότε η Pontiac χωρίς καθαρόαιμο σπορ μοντέλο.

Η General Motors Βόρειας Αμερικής προέβη τότε σε συμφωνία με την αυστραλιανή Holden για την παραγωγή μιας αριστεροτίμονης εκδοχής του Holden Monaro που θα έφερε το σήμα της Pontiac και λίγο διαφορετική γρίλια μεταξύ των μπροστινών προβολέων, παρόμοια με των άλλων μοντέλων της Pontiac. Το ανώτατο όριο παραγωγής της GTO στο αυστραλιανό εργοστάσιο συναρμολόγησης θα ήταν 18.000 αυτοκίνητα ετησίως και η παραγωγή θα έφτανε έως τη λήξη της σεζόν του 2006.

Στην πράξη, ωστόσο, οι μετέπειτα εξελίξεις ήταν τέτοιες ώστε η νεότερη GTO απεδείχθη σε μεγάλο βαθμό μια de facto ανεπιτυχής προσπάθεια από την πρώτη στιγμή. Παρά την απόφαση όσων στελεχών οδήγησαν το Holden Monaro να την εισάγουν στις Ηνωμένες Πολιτείες, πολλά άλλα ανώτατα στελέχη του Ομίλου της General Motors διαφώνησαν με την ιδέα και ο Bob Lutz κατανάλωσε εξαιρετικά μεγάλο χρονικό διάστημα για να τους πείσει, καθώς και για να ξεπεράσει ορισμένες ενστάσεις λόγω της τότε νοοτροπίας του Ομίλου για αυτονομία της GM Βόρειας Αμερικής από τις θυγατρικές εταιρείες των άλλων ηπείρων. Το αποτέλεσμα ήταν μια «ανώφελα μεγάλη διάρκεια κύησης», όπως ανέφερε ο ίδιος ο Lutz, και η GTO έφτασε στις Ηνωμένες Πολιτείες σε πολύ μεταγενέστερο έτος της σχεδιαστικής γενιάς της και με πολύ υψηλότερο κόστος από όσο αναμενόταν. Χρονολογικά, ενώ το ντιζάιν του Monaro υπήρχε από το 2001, όταν τελικώς έφτασε στις ΗΠΑ το 2004 είχε αρχίσει πλέον να δείχνει την ηλικία του. Επίσης, ενώ ο στόχος για την αμερικανική αγορά ήταν να έχει τιμή πώλησης 25.000 δολάρια ΗΠΑ, κατά το μεσοδιάστημα είχε σημειωθεί μια κατακόρυφη πτώση της ισοτιμίας του αμερικανικού δολαρίου και, έως την εισαγωγή στην αγορά των ΗΠΑ, η συνεπακόλουθη άνοδος του αυστραλιανού δολαρίου έναντι του αμερικανικού εκτόξευσαν την τιμή της GTO αρκετά πάνω από τα 34.000 δολάρια ΗΠΑ (τιμή υπερβολικά υψηλή για τέτοιας κατηγορίας αυτοκίνητο, με την ισοτιμία του 2004). Αυτοί οι δύο αναπάντεχοι παράγοντες, θεωρείται ιστορικά βέβαιο ότι συνέβαλαν καθοριστικά στην χλιαρή έως αδιάφορη υποδοχή του αυτοκινήτου στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η νεότερη GTO παρήχθη από την Holden (η αυστραλιανή θυγατρική της General Motors) στο προάστιο της Elizabeth στη Νότια Αυστραλία. Τη σεζόν του 2004 έφερε τον V8 κινητήρα LS1 των 5.7 λίτρων της Chevrolet Corvette C5, ενώ τις σεζόν του 2005 και του 2006 έφερε τον V8 κινητήρα LS2 των 6.0 λίτρων της Chevrolet Corvette C6, η οποία εισήχθη τη σεζόν του 2005. Τα δύο αυτά μηχανικά σύνολα στην GTO απέδιδαν 350 hp και 400 hp, αντίστοιχα, ενώ σε όλα τα έτη παραγωγής μπορούσαν να παραγγελθούν είτε με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, είτε με 4-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο.

Ιστορικά, η νεότερη GTO ήταν η πρώτη εισαγωγή από το εξωτερικό για την Pontiac από το 1993, με το Pontiac LeMans. Το Holden Monaro, επίσης, πωλήθηκε και στο Ηνωμένο Βασίλειο από την αποκλειστικά εγχώρια και δεξιοτίμονη εταιρεία Vauxhall ως Vauxhall Monaro VXR, καθώς και στη Μέση Ανατολή και στη Νότια Αφρική από την Chevrolet ως Chevrolet Lumina SS.

2004 

Στις Ηνωμένες Πολιτείες, η Pontiac GTO κυκλοφόρησε για πρώτη φορά τον Δεκέμβριο του 2003, για τη σεζόν (model year) του 2004, κατά την οποία προσφερόταν στα εξής χρώματα: Μπαρμπάντος Μπλε Μεταλλικό, Cosmos Μωβ Μεταλλικό, Quicksilver Ασημί Μεταλλικο, Μαύρο Φάντασμα Μεταλλικό, Impulse Μπλε Μεταλλικό, Καυτό Κόκκινο και Jacket Κίτρινο. Κυκλοφόρησε σε μία μόνο έκδοση εξοπλισμού, με στάνταρ δερμάτινο σαλόνι, χειριστήρια ελέγχου του ηχοσυστήματος πάνω στο τιμόνι, 6-δισκο CD-changer της Blaupunkt στην κεντρική κονσόλα, φώτα ομίχλης, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, ελαστικά υψηλών επιδόσεων, 2 μπροστινούς αερόσακους, Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (ABS), Σύστημα Ελέγχου Πρόσφυσης (traction control system) και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Από την άλλη, ωστόσο, Σύστημα Ελέγχου Ευστάθειας (ESP), πλευρικοί αερόσακοι, δορυφορική πλοήγηση, θερμαινόμενα καθίσματα και ηλιοροφή δεν προσφέρονταν.

Η General Motors είχε μεγάλες προσδοκίες για επίτευξη πώλησης και των 18.000 αντιτύπων, όσο ήταν το ανώτατο δυνατό ετήσιο όριο παραγωγής, αλλά η υποδοχή της νέας Pontiac GTO στις ΗΠΑ ήταν πολύ χλιαρή. Η σχεδίασή της κυριολεκτικά χλευάστηκε από τους κριτικούς ως πολύ «συντηρητική» και «ανώνυμη» για να θεωρηθεί αντάξια με την κληρονομιά των ένδοξων κλασικών GTO του 1964​​ - 1974 ή έστω να ταιριάξει αισθητικά με τις υψηλές επιδόσεις του νέου μοντέλου. Επιπλέον, εξαιτίας του γεγονότος ότι ήταν μια παράλληλη έκδοση του αυστραλιανού Holden Monaro με μόνο μια λίγο διαφορετική γρίλια, οι πιστοί οπαδοί των παραδοσιακών GTO, και γενικότερα της σχολής των muscle cars, αισθάνθηκαν προδομένοι από την ανικανότητα της General Motors να παρουσιάσει ένα γνήσιο «made in the USA» αυτοκίνητο που θα ενσωμάτωνε έστω και κάποια ρετρό σχεδιαστικά στοιχεία από τα κλασικά muscle cars της δεκαετίας του 1960 και των αρχών της δεκαετίας του 1970. Σύντομα, αυτό το αίσθημα εντάθηκε περαιτέρω λόγω της αναβίωσης της μόδας των muscle cars μόλις λίγους μήνες μετά, με την εισαγωγή στην αμερικανική αγορά της 5ης γενιάς της Ford Mustang στα τέλη Οκτωβρίου του 2004, που διέθετε παραδοσιακή αισθητική εμπνευσμένη από την Mustang 1ης γενιάς, της εκδοχής του 1967, καθώς και την σχεδόν ταυτόχρονη εισαγωγή των μοντέλων ανάλογης ρετρό φιλοσοφίας Chrysler 300 (στην παραγωγή από τον Φεβρουάριο του 2004, ξεκινώντας ταυτόχρονα με το Dodge Magnum), Dodge Charger (στην παραγωγή από τον Φεβρουάριο του 2005) και Dodge Magnum (παρήχθη από τον Φεβρουάριο του 2004 έως το 2008). Ως αποτέλεσμα της «πλημμύρας» τόσων μοντέλων ρετρό αισθητικής, η νέα Pontiac GTO επισκιάστηκε.

Επίσης, οι πωλήσεις επλήγησαν και λόγω της υψηλής τιμής πώλησης εξαιτίας της νομισματικής ισοτιμίας, όπως προαναφέρθηκε, καθώς και κάποιων λανθασμένων τακτικών των αντιπροσωπειών, όπως οι αρχικά παράλογα ακριβές χρεώσεις κάποιων εμπόρων με στόχο μεγάλα περιθώρια κέρδους και η άρνηση που έδωσαν πολλοί αντιπρόσωποι στις αιτήσεις για test drive του οχήματος. Μέχρι τους τελευταίους μήνες της σεζόν του 2004 πάντως, αυτά διορθώθηκαν και υπήρξαν σημαντικές εκπτώσεις στην τιμή πώλησης της Pontiac GTO. Κατά την πρώτη σεζόν, οι συνολικές πωλήσεις της GTO έφτασαν τα 13.569 αυτοκίνητα, από τα 15.728 που παρήχθησαν το 2004.

Ως απάντηση στα αρνητικά σχόλια για την εμφάνιση του αυτοκινήτου, η Pontiac έριξε επειγόντως στην παραγωγή τους αεραγωγούς στο καπό, που αρχικά είχαν προταθεί για παραγωγή από το 2004 και είχαν προσωρινά αναβληθεί, προσφέροντάς τους ως μέρος ενός Πακέτου Sport Εμφάνισης, με τοποθέτηση του αντιπροσώπου στα σημεία πώλησης. Πρέπει να τονιστεί ότι στη νεότερη GTO οι εισαγωγές αέρα δεν προσέφεραν καμία απολύτως αύξηση των επιδόσεων - απλώς προστέθηκαν ως ρετρό παραπομπή στα muscle cars του παρελθόντος. Το ίδιο πακέτο περιλάμβανε επίσης μια υψηλότερη και πιο γωνιώδη πίσω αεροτομή, καθώς και βαθύτερες ένθετες μπροστινές γρίλιες.

Η σεζόν του 2004 έληξε με το «Πακέτο W40», που φημολογήθηκε τότε ότι ήταν ένα πακέτο 40ής επετείου από την εισαγωγή της πρώτης GTO του 1964. Το πακέτο αυτό συνδυαζόταν με αποκλειστικό χρώμα βαφής αμαξώματος Κόκκινο Pulse, με κόκκινο κέντημα του λογότυπου GTO στα καθίσματα, καθώς και γκρίζο χρώμα στα όργανα του κοντέρ. Τα τελευταία 794 αντίτυπα των Pontiac GTO του 2004 κατασκευάστηκαν με το πακέτο W40.

2005 

Η σεζόν του 2005 ξεκίνησε με την οριστική προσθήκη των αεραγωγών στο καπό ως στάνταρ σε όλα (οι πελάτες είχαν τη δυνατότητα να την παραγγείλουν και χωρίς αυτούς, αν και στην πράξη μόλις 24 αντίτυπα παρήχθησαν έτσι) και με το διαχωρισμό της εξάτμισης σε δύο παρακλάδια, με αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας πιο σπορ αισθητικής, πιο συμβατής με τις υψηλές επιδόσεις του μοντέλου.

Τα εξωτερικά χρώματα Μπαρμπάντος Μπλε και Cosmos Μωβ καταργήθηκαν, αλλά προστέθηκαν τα Cyclone Grey (Γκρίζο του Κυκλώνα) και Midnight Blue Metallic (Μεταλλικό Μπλε του Μεσονυκτίου). Τα γραφικά του πίνακα οργάνων επίσης αναθεωρήθηκαν. Το δυναμικό, προηγουμένως μόνο με τοποθέτηση των αντιπροσώπων στα σημεία πώλησης, Πακέτο Σπορ Εμφάνισης έγινε κανονικά διαθέσιμο και απέκτησε νέα σχεδιαστικά στοιχεία, όπως χρώμιο στις εξατμίσεις, διαφορετική κάτω λωρίδα στον πίσω προφυλακτήρα, πιο σπορ αεροτομή και μαρσπιέ κλπ. Το πακέτο αυτό ήταν διαθέσιμο από τον μητρικό όμιλο της General Motors ως αξεσουάρ σε κόκκινο, ασημί, μαύρο ή με έναυσμα για διαφορετικά χρώματα.

Η σημαντικότερη αλλαγή πάντως για τη σεζόν του 2005, ήταν η αντικατάσταση του κινητήρα 5.7 λίτρων LS1 της Chevrolet Corvette C5 από τον 6.0 λίτρων LS2 της Chevrolet Corvette C6, που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά στην αγορά επίσης στην έναρξη της ίδιας σεζόν. Ο κυβισμός του LS2 ήταν 5.967 κ.εκ. (364,1 κυβικές ίντσες), με συνεπακόλουθη αύξηση της ισχύος από 350 hp σε 400 hp (300 kW) και έχοντας ροπή 542 N·m (400 lb·ft). Με τη βελτίωση αυτή, η Pontiac υποστήριξε επίσημα ότι το αυτοκίνητο ήταν ικανό για επιτάχυνση από 0 έως 60 μίλια/ώρα (0-97 χλμ./ώρα) σε 4,7 δευτερόλεπτα και μπορούσε να διανύσει το 1/4 του μιλίου σε 13,0 δευτερόλεπτα, με ταχύτητα 105 μίλια/ώρα (169 χλμ./ώρα), στην έκδοση με αυτόματο κιβώτιο. Το περιοδικό Car and Driver σε σχετικό τεστ μέτρησε 4,6 δευτερόλεπτα επιτάχυνση για τα 0-60 μίλια την ώρα και 13,0 δευτερόλεπτα στα 106 μίλια/ώρα (171 χλμ./ώρα) για το 1/4 του μιλίου και έτσι οι ισχυρισμοί της Pontiac επιβεβαιώθηκαν.

Επίσης, στα τέλη της ίδιας σεζόν άρχισαν να προσφέρονται και προαιρετικές ζάντες 18 ιντσών (45,7 εκατοστών). Παρά τις σημαντικές αυτές βελτιώσεις, η παραγωγή έπεσε στα 11.069 αυτοκίνητα, κυρίως επειδή η σεζόν του 2005 ήταν μικρότερης διάρκειας για την GTO.

2006 

Για τη σεζόν (model year) του 2006, δύο επιπλέον χρώματα προστέθηκαν στην παλέτα επιλογής, Spice Red Metallic (Μεταλλικό Κόκκινο Καυτερό) και Brazen (Ορειχάλκινο) Πορτοκαλί Μεταλλικό, ενώ τα Midnight Blue Metallic (Μεταλλικό Μπλε του Μεσονυκτίου) και Jacket Κίτρινο καταργήθηκαν. Άλλες βελτιώσεις με την έναρξη της σεζόν ήταν: λίγο πιο σκούρα πίσω φώτα, προσθήκη φωτισμού στα χειριστήρια του ηχοσυστήματος στο τιμόνι και προσθήκη εσωτερικού ηλεκτρικού διακόπτη κλειδώματος θυρών. Το κουμπί ελέγχου του κλιματισμού, επίσης, απέκτησε την λέξη «Defog» («ξεθάμπωμα»), ενώ συνέχισαν να προσφέρονται οι έξτρα ζάντες των 18 ιντσών. Όπως και τα μοντέλα του 2005, όλες οι GTO του 2006 έφεραν και αυτές τον κινητήρα LS2 των 6.0 λίτρων, ισχύος 400 hp (300 kW).

Στις 21 Φεβρουαρίου 2006, ο Γενικός Διευθυντής του δικτύου αντιπροσωπειών Buick - Pontiac - GMC, John Larson, ανακοίνωσε στους αντιπροσώπους ότι η General Motors θα σταματήσει τις εισαγωγές των GTO τον Σεπτέμβριο, καθιστώντας το 2006 το τελευταίο έτος για την νεότερη Pontiac GTO. Δήλωσε ότι ο κύριος λόγος για την παύση της παραγωγής ήταν η αδυναμία των GTO να προσαρμοστούν στις νέες προδιαγραφές ανοίγματος των μπροστινών αερόσακων, που επρόκειτο να τεθούν σε ισχύ το 2007 (όταν έγιναν υποχρεωτικοί οι προσαρμοζόμενοι αερόσακοι, adaptive airbags, ανάλογα με το βάρος του επιβάτη και την ταχύτητα πρόσκρουσης). Η κατάληξη αυτή πάντως δεν ήταν έκπληξη, δεδομένου ότι αυτή η γενιά GTO ​​είχε προσυμφωνηθεί να έχει μια περιορισμένη παραγωγή, με λήξη του προγράμματος στο τέλος της σεζόν του 2006. Η παραγωγή της Pontiac GTO για τη σεζόν του 2006, έφτασε τα 13.948 αυτοκίνητα, αριθμός ελαφρά αυξημένος ως προς τα 11.069 αυτοκίνητα της προηγούμενης σεζόν.

Η τελευταία Pontiac GTO, η οποία ήταν και το τελευταίο coupé που βασιζόταν στο αυστραλιανό Holden Monaro, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στην Αυστραλία στις 14 Ιουνίου 2006. Η συνολική παραγωγή της GTO και τα τρία έτη έφτασε τα 40.808 οχήματα.

Επιδόσεις 
Pontiac GTO 6.0 λίτρα του 2006:

 Μέγιστη ταχύτητα - 180 μίλια την ώρα (290 χιλιόμετρα την ώρα)
 Επιτάχυνση 0-60 mph (0-97 km/h) - 4,8 δευτερόλεπτα
 Επιτάχυνση 0-100 mph (0-161 km/h)  - 11,2 δευτερόλεπτα
 1/4 του μιλίου - 13,1 δευτερόλεπτα

Παραπομπές

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 2004-2006 Pontiac GTO review by www.consumerguide.com
 GTO Association of America

Σπορ αυτοκίνητα
Αμερικανικά αυτοκίνητα
GTO