Citroën C1

Το Citroën C1 είναι ένα αυτοκίνητο πόλης της κατηγορίας Α, που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën. Η πρώτη γενιά του, παρήχθη σε κοινές εγκαταστάσεις με τα συγγενικά Peugeot 107 και Toyota Aygo, στο εργοστάσιο της Toyota Peugeot Citroën Automobile, από το 2005 έως το 2014. Τον Μάρτιο του 2014 παρουσιάστηκε η δεύτερη γενιά του C1, μαζί με το Peugeot 108 και τη δεύτερη γενιά του Toyota Aygo, και μπήκε στην παραγωγή τον Μάιο, ενώ και τα τρία μοντέλα συνέχισαν να παράγονται στο ίδιο εργοστάσιο έως και το 2021 - 2022, όταν η παραγωγή τους έληξε οριστικά.

Ωστόσο, τον Νοέμβριο του 2018 ανακοινώθηκε ότι το 2021 η Toyota θα εξαγοράσει εξ ολοκλήρου το εργοστάσιο και θα διατηρήσει μόνο το Aygo (που διαχρονικά είχε ξεπεράσει, με διαφορά, σε πωλήσεις τα C1 και 108), και αυτό πυροδότησε έντονες φήμες, που τελικώς αποδείχθηκαν ότι ήταν αληθινές, ότι τα 108 και C1 θα διακοπούν οριστικά στις αρχές του 2021, χωρίς να υπάρξει ποτέ μελλοντική γενιά τους, όπως και έγινε (ειδικότερα το C1 διακόπηκε τον Ιανουάριο του 2022). Η εξαγορά του εργοστασίου έγινε στις 1 Ιανουαρίου 2021 και πλέον η μονάδα παραγωγής ανήκει πλήρως στην Toyota Ευρώπης, στην οποία παράγεται ο διάδοχος Toyota Aygo X.

Πρώτη γενιά

Δημιουργία 

Η απόφαση για την παραγωγή αυτών των μοντέλων ελήφθη στις 12 Ιουλίου 2001, όταν οι τότε πρόεδροι της Toyota και του τότε Ομίλου PSA, Fujio Cho και Jean-Martin Folz, αποφάσισαν να παράγουν ένα μικρό αυτοκίνητο μαζί, σε μία κοινοπραξία, για να μοιραστούν κόστος ανάπτυξης και να επιτύχουν βασική τιμή (με την τότε ισοτιμία) της τάξεως των 8.500 ευρώ.

Τα τρία αυτά οχήματα, που εξελίχθηκαν από κοινού και υπό τον κωδικό «πρότζεκτ B-Zero», παρουσιάστηκαν σε παγκόσμια πρεμιέρα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 2005, αν και η σειρά είχε αρχίσει να παράγεται ήδη από τις 28 Φεβρουαρίου 2005. Και τα τρία μοντέλα κατασκευάζονταν στο εργοστάσιο της κοινοπραξίας Toyota Peugeot Citroën Automobile (TPCA), στο Κόλιν της Τσεχίας.

Η εκδοχή της Citroën ονομάστηκε C1 στα πλαίσια του συστήματος ονοματολογίας των μοντέλων της Citroën που ξεκίνησε με το αρχικό Citroën C5 στις αρχές του 2001, με «C + αύξοντα αριθμό» που αυξάνεται κατ' αντιστοιχία με το μέγεθος του κάθε μοντέλου της εταιρείας. Κατά συνέπεια, έλαβε την ονομασία C1 ως το μικρότερο αυτοκίνητο στην παλέτα της μάρκας. Ειδικότερα όμως για το όνομα αυτό, η Citroën αναγκάστηκε να το εξαγοράσει επίσημα από την BMW, η οποία το είχε προηγουμένως χρησιμοποιήσει σε μια μοτοσικλέτα της, στο μηχανάκι BMW C1 του 2000 - 2002.

Εμπορική τοποθέτηση 

Το Citroën C1 πρώτης γενιάς κυκλοφόρησε στην αγορά τον Ιούνιο του 2005 και από τότε έγινε και κατάφερε να παραμείνει για αρκετά χρόνια το νούμερο 1 σε πωλήσεις στην Ευρώπη αυτοκίνητο με εκπομπές ρύπων κάτω από 110 γραμμάρια CO2 το χιλιόμετρο, με εξαίρεση φυσικά τα υβριδικά και τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα.

Παρά την λανθασμένη εντύπωση που δημιουργήθηκε σε ένα σημαντικό μέρος του κοινού, το C1 δεν αντικατέστησε το Citroën Saxo, καθώς στην πραγματικότητα το Saxo ανήκε στην αμέσως μεγαλύτερη κατηγορία Β (supermini) και είχε ήδη αντικατασταθεί από δύο μοντέλα, το 3-πορτο Citroën C2 και το 5-πορτο Citroën C3, αμφότερα της κατηγορίας Β. Αντιθέτως, το Citroën C1 δεν είχε κανέναν επίσημο προκάτοχο, αλλά τοποθετήθηκε στην ακόμα μικρότερη κατηγορία Α και έβαλε στόχο όσους επιζητούσαν ένα μικρό και αυστηρά 4-θέσιο μοντέλο, με ευελιξία στις αστικές μετακινήσεις και εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.

Αισθητική 

Η εξωτερική εμφάνιση του C1 πρώτης γενιάς διαμορφώθηκε από τον τότε σχεδιαστή της Citroën Ντονάτο Κόκο (Donato Coco). Το Peugeot 107 ήταν ουσιαστικά ίδιο με το C1, εξωτερικά και εσωτερικά, με εξαίρεση τον μπροστινό προφυλακτήρα και τα εμπρός φώτα, ενώ τα πίσω φώτα του ήταν πρακτικώς ίδιας σχεδίασης, αλλά με κόκκινο εξωτερικό χρωματισμό, σε αντίθεση με τα διάφανα πίσω φώτα του C1. Από την άλλη, το Toyota Aygo ήταν ελαφρώς πιο ανασχεδιασμένο εξωτερικά, αλλά ακόμα εμφανώς παρόμοιο. Και τα τρία μοντέλα, ωστόσο, είχαν πανομοιότυπο σαλόνι και ταμπλό, με μοναδική διαφορά, φυσικά, το σήμα της εταιρείας στο τιμόνι.

Ένα αξιοσημείωτο χαρακτηριστικό των 5-πορτων C1 πρώτης γενιάς και 107, αν και όχι του Aygo πρώτης γενιάς, ήταν το μεγάλο και πρωτότυπο σχήμα των πίσω φώτων, τα οποία εκτείνονται από το άκρο του πίσω 5-ης πόρτας μέχρι το πίσω παρμπρίζ, με αποτέλεσμα ο εξωτερικός παρατηρητής να μην διακρίνει καμία εξωτερική μεταλλική πίσω κολώνα, όπως φαίνεται στη διπλανή φωτογραφία. Για την ακρίβεια, η πίσω κολώνα είναι κρυμμένη μέσα από τα πίσω φώτα και το πίσω άκρο της πίσω πόρτας, και φαίνεται μόνο όταν ανοίγει η πίσω πόρτα.

Εξοπλισμός και ασφάλεια 

Στα κράτη της Ευρώπης, το C1 πρώτης γενιάς προσφέρθηκε σε 3 πακέτα εξοπλισμού, με διαφορετικές ονομασίες αναλογα με την χώρα κυκλοφορίας. Γενικότερα όμως, από το λανσάρισμα η βασική έκδοση προσέφερε ως στάνταρ τα εξής:

 Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (Anti-lock Braking System / ABS).
 Σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (traction control system).  
 Σύστημα Ελέγχου Φρεναρίσματος στις Στροφές (Cornering Stability Control / CSC), για έλεγχο της πέδησης κατά την οδήγηση σε στροφές (πρόκειται για πρώτης γενιάς σύστημα ηλεκτρονικής ευστάθειας ESP).
 Ηλεκτρονική Κατανομή Δύναμης Πέδησης (EBD), η οποία διανέμει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο την πίεση πέδησης στους τροχούς.
 2 μπροστινούς αερόσακους, με δυνατότητα απενεργοποίησης του αερόσακου συνοδηγού.
 Πυροτεχνικούς προεντατήρες και σύστημα περιορισμού δύναμης για τις μπροστινές ζώνες ασφαλείας.
 Πίσω ζώνες ασφαλείας τριών σημείων.
 Κολώνα τιμονιού που καταρρέει σε μετωπική πρόσκρουση.
 Ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης εμπρός και πίσω.
 Ενισχύσεις στις πόρτες και στις πλευρικές κολώνες.
 Ενισχύσεις και στις κολώνες του παρμπρίζ, για προστασία και σε ενδεχόμενη ανατροπή.
 Μπροστινά προσκέφαλα.
 Σύστημα διεύθυνσης μεταβλητής υποβοήθησης.
 Immobilizer (ακινητοποιητής αυτοκινήτου).
 Κλιματισμό.
 Ραδιοφωνική προεγκατάσταση.
 Πίσω ενιαίο αναδιπλούμενο κάθισμα.
 Προφυλακτήρες στο χρώμα του αμαξώματος, εμπρός και πίσω.
 Κεντρική πλαφονιέρα.

Η ενδιάμεση έκδοση προσέφερε επιπλέον ως στάνταρ και τα εξής:
 
 Πλευρικούς αερόσακους στα μπροστινά καθίσματα.
 Υποδοχές Isofix για 2 παιδικά καθίσματα (με 3 σημεία στήριξης).
 Πίσω προσκέφαλα, ρυθμιζόμενα σε ύψος και αφαιρούμενα.
 Στροφόμετρο.
 Τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος.
 Μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα.
 Ράδιο-CD με θύρα υποδοχής Jack (δυνατότητα σύνδεσης φορητής πηγής ήχου). Με την ανανέωση του 2012, το ηχοσύστημα βελτιώθηκε περαιτέρω, αποκτώντας και Bluetooth και υποδοχή USB, καθώς και ικανότητα αναπαραγωγής MP3.
 Κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό.
 Εντοπισμό του αυτοκινήτου μέσω τηλεχειριστηρίου.

Στην κορυφαία έκδοση, υπήρχαν επιπλέον ως στάνταρ και τα εξής:

 Ένδειξη μη ασφάλισης της ζώνης ασφαλείας του οδηγού.
 Πίσω διαιρούμενο κάθισμα, σε αναλογία 50/50.
 Χειρολαβές και καθρέπτες στο χρώμα του αμαξώματος.
 Πλήρες σύστημα ηλεκτρονικής ευστάθειας ESP, ικανό να επεμβαίνει στη δύναμη πέδησης και στην ισχύ του κινητήρα, όταν εμφανίζεται απώλεια πρόσφυσης κατά την οδήγηση σε στροφή.

Σε όλα επίσης, προαιρετικά επί όλα τα έτη παραγωγής του, προσφέρονταν: μπροστινοί προβολείς ομίχλης, σύστημα δορυφορικής πλοήγησης με σύστημα multimedia, δερμάτινο σαλόνι, δερμάτινος επιλογέας ταχυτήτων και τιμόνι, ζάντες αλουμινίου, μεταλλικό χρώμα και πίσω αεροτομή, ενώ η κορυφαία έκδοση μπορούσε εξ αρχής να παραγγελθεί με μπροστινούς και πίσω πλευρικούς αερόσακους κεφαλής. Τον Σεπτέμβριο του 2013, για την σεζόν (model year) του 2014, το ESP και οι 6 αερόσακοι έγιναν πλέον στάνταρ σε όλα τα C1.

Το αρχικό C1 επίσης απέσπασε 4 στα 5 αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) το 2005, με συνολική βαθμολογία 26 στους 37 πόντους, καθώς και 2 στα 4 αστέρια για την προστασία των πεζών. Δεν έγινε ποτέ, ωστόσο, crash test με τους πλευρικούς αερόσακους κεφαλής, λόγω του ότι στην πράξη λίγα αντίτυπα πριν τη σεζόν του 2014, όταν και έγιναν τελικώς στάνταρ, κυκλοφόρησαν με αυτούς.

 Προστασία ενηλίκων επιβατών = 
 Προστασία ανηλίκων επιβατών = 
 Προστασία πεζών =

Μινιμαλιστικές λύσεις 

 
Από την άλλη, οι προσπάθειες για μείωση του κόστους οδήγησαν σε κάποιες μινιμαλιστικές σχεδιαστικές λύσεις, κοινές και στα τρία μοντέλα της πρώτης γενιάς. Συγκεκριμένα:

 Ο πίνακας οργάνων τοποθετήθηκε πάνω στην κολώνα του τιμονιού, πίσω από το τιμόνι, αντί να προσαρμοστεί στο ταμπλό, με αποτέλεσμα το ταμπλό να είναι μονοκόμματο, με εξαίρεση φυσικά το καπάκι του αερόσακου συνοδηγού.
 Στην ενδιάμεση και κορυφαία έκδοση, οι οποίες συνδυάστηκαν με στροφόμετρο ως στάνταρ, το στροφόμετρο βιδωνόταν πάνω αριστερά του πίνακα οργάνων, έτσι ώστε να παράγεται μία μόνο έκδοση του πίνακα οργάνων, αντί για δύο που θα παράγονταν αν το στροφόμετρο είχε προσαρμοστεί μέσα σε αυτόν. Ταυτόχρονα, ωστόσο, η ιδέα αυτή προσέδωσε έναν συμπαθητικό σχεδιασμό στο ταμπλό, με το στροφόμετρο να φαίνεται σαν ένα προεξέχον «αυτάκι» στο ταχύμετρο. 
 Δεν υπάρχει ρολόι και ένδειξη θερμοκρασίας στον πίνακα οργάνων. Ωστόσο, στην ενδιάμεση και κορυφαία έκδοση, οι οποίες συνδυάζονται με στάνταρ ράδιο-CD, υπάρχει στάνταρ ηλεκτρονικό ρολόι στο ηχοσύστημα.  
 Στην ενδιάμεση και κορυφαία έκδοση, οι οποίες φέρουν στάνταρ μπροστινά ηλεκτρικά παράθυρα, υπάρχει μόνο ένας διακόπτης σε κάθε πόρτα για το καθένα, δηλαδή ο οδηγός αναγκάζεται να παίρνει την «στάση της μπαλαρίνας» για να ρυθμίσει το παράθυρο του συνοδηγού όταν είναι μόνος του. Η ρύθμιση αυτή πάντως είναι εφικτή, λόγω του μικρού πλάτους του αυτοκινήτου, μόλις 1,63 μέτρα.
 Ακόμα και στις 5-πορτες εκδόσεις, τα πίσω παράθυρα δεν κατεβαίνουν. Υπάρχει μόνο μία άρθρωση με κλιπ ανοίγματος προς τα έξω, στο καθένα, για τον εξαερισμό του εσωτερικού, όπως ακριβώς και στις 3-πορτες εκδόσεις.
 Οι εξωτερικοί καθρέφτες είναι αποκλειστικά χειροκίνητοι.
 Τα μπροστινά καθίσματα έχουν μόνο τις βασικές ρυθμίσεις και σταθερά (μη ρυθμιζόμενα) προσκέφαλα.
 Οι εσωτερικές επενδύσεις στις πόρτες είναι στοιχειώδεις και αφήνουν ακάλυπτο αρκετό μέταλλο, το οποίο πάντως είναι πάντα βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος. Αυτό δίνει έναν νεανικό τόνο στο εσωτερικό και αμβλύνει τις εντυπώσεις των ελλειπών εσωτερικών επενδύσεων.
 Η εταζέρα συνοδηγού δεν έχει πορτάκι.
 Δεν υπάρχει φωτισμός στο πορτ-μπαγκάζ. Ωστόσο, υπάρχει δυνατότητα αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων, με συνεπακόλουθη αύξηση του χώρου αποσκευών από τα στάνταρ 139 λίτρα σε 751 λίτρα.

Κινητήρες 

Το C1 πρώτης γενιάς κυκλοφόρησε με 2 κινητήρες:

 Βενζινοκινητήρα 998 cm³ από την Toyota. Το 3-κύλινδρο 12-βάλβιδο αυτό μηχανικό σύνολο, που επωφελείται από την τεχνογνωσία της Toyota, είναι εξοπλισμένο με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i, διαρκώς ρυθμιζόμενο από υπολογιστή (ανάλογα με την επιτάχυνση, το φορτίο κλπ.) και αποδίδει 68 hp στις 6.000 στροφές το λεπτό.
 Κινητήρα ντίζελ 1.398 cm³ HDi με Common Rail, που είναι ένας 4-κύλινδρος 8-βάλβιδος κινητήρας, εξελιγμένος από κοινού από τον Όμιλο PSA και τη Ford. Αποδίδει 54 hp (40 kW) στις 4.000 στροφές το λεπτό, με κατανάλωση ουσιαστικά ισοδύναμη με αυτήν του βενζινοκινητήρα, καθώς και ίσες εκπομπές ρύπων, ενώ και οι επιδόσεις του ήταν ασθενέστερες. Αυτό προκάλεσε, ήδη από την παρουσίαση του μοντέλου, αμφιλεγόμενα σχόλια ως προς το αν ήταν προτιμότερη η επιλογή του, και τον Δεκέμβριο του 2008 αποσύρθηκε από την παραγωγή. Αντιθέτως, η παραγωγή της βενζινοκίνητης έκδοσης και μαζί, γενικώς, του C1 πρώτης γενιάς έληξε τον Απρίλιο του 2014, μόλις 1 μήνα πριν την έναρξη της παραγωγής του C1 δεύτερης γενιάς.

Και οι δύο κινητήρες συνδυάζονταν με 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, ενώ η 1.0 λίτρου βενζίνης προαιρετικά με το 5-τάχυτο αυτόματο SensoDrive με δυνατότητα και για χειροκίνητες αλλαγές ταχυτήτων.

Τεχνικά στοιχεία 

<div class="NavContent">

Ανανέωση του 2009 

Τον Δεκέμβριο του 2008 προς Ιανουάριο του 2009, έγινε μια μικρή αισθητική ανανέωση και στα τρία μοντέλα. Ειδικότερα το C1 δέχτηκε νέο μπροστινό προφυλακτήρα και μια πολύ μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα στο μπροστινό μέρος, που ενσωμάτωσε επίσης το κεντρικό τμήμα του προφυλακτήρα. Η νέα εισαγωγή αέρα απέκτησε μια λωρίδα χρωμίου που την περιβάλλει πλήρως, ακολουθώντας τα πρότυπα της αισθητικής της αυτοκινήτων της Audi. 

Στο σαλόνι τοποθετήθηκαν νέα υφάσματα στις επενδύσεις, καθώς και ένα πιο γυαλιστερό και σκούρο φινίρισμα στο ταχύμετρο, στο στροφόμετρο, στους αεραγωγούς και στις εσωτερικές χειρολαβές στις πόρτες. Επίσης, ο 4-κύλινδρος κινητήρας τουρμποντίζελ 1.4 λίτρων HDi διακόπηκε οριστικά, λόγω χαμηλής ζήτησης. Παράλληλα, έγιναν νέες ρυθμίσεις στον 3-κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.0 λίτρου, για περαιτέρω μείωση της κατανάλωσης και των εκπομπών καυσαερίων, αν και η ισχύς του παρέμεινε αμετάβλητη.

Ανανέωση του 2012 

Στο Σαλόνι Αυτοκινήτου των Βρυξελλών τον Ιανουάριο του 2012, έκανε ντεμπούτο μια ακόμα αισθητική ανανέωση του C1, εντονότερη αυτή την φορά, ταυτόχρονα με μια αντίστοιχη ανανέωση και στο Peugeot 107. Το C1 υπέστη έναν σημαντικό επανασχεδιασμό στο μπροστινό μέρος, το οποίο έγινε πιο επιθετικό και ενσωμάτωσε πλέον και προβολείς ημέρας με φώτα LED (Light Emitting Diodes / Δίοδοι Εκπομπής Φωτός) σε κατακόρυφη διάταξη - στο 107 τοποθετήθηκαν σε οριζόντια διάταξη. Στο σαλόνι, τοποθετήθηκαν τιμόνι και CD-player νέας σχεδίασης. Επίσης, το προαιρετικό 5-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με δυνατότητα και χειροκίνητων αλλαγών, μπορούσε πλέον να παραγγελθεί και με μοχλούς paddles πίσω από το τιμόνι, για ευκολότερες αλλαγές ταχυτήτων όταν επιλεγόταν η χειροκίνητη λειτουργία. Η παραγωγή του C1 πρώτης γενιάς έληξε τον Απρίλιο του 2014, όπως προαναφέρθηκε.

Ειδικές εκδόσεις 

Ο σχεδιαστής Francο Sbarro δημιούργησε μια ακραία έκδοση του C1 και την ονόμασε C1 GT. Οι διαφοροποιήσεις του αμαξώματος περιλαμβάνουν: πολύ φαρδείς τροχούς και πόρτες που ανοίγουν προς τα πάνω σαν φτερά γλάρου (GullWing doors), παράλληλα με έναν ισχυρότερο βενζινοκινητήρα 1.6 λίτρων 16-βάλβιδο, κυβισμού 1.587 cm³ και ισχύος 125 hp, από το Citroën C2 VTR, φρένα από το Citroën C4 έκδοσης rally WRC και καθίσματα Recaro. Δήλωσε ότι με αυτή την έκδοση έχει φτάσει σε ταχύτητα πάνω από 210 χιλιόμετρα την ώρα (δηλαδή πάνω από 130 μίλια την ώρα) και ήταν ακόμα σε επιτάχυνση.

Στην Ελλάδα και στην Πορτογαλία προσφέρθηκε και μια ντίζελ επαγγελματική έκδοση panel van, που ονομαζόταν C1 Entreprise. Συνδυαζόταν μόνο με τον κινητήρα 1.4 λίτρων τουρμποντίζελ και ήταν διαθέσιμη μόνο σε 3-πορτο αμάξωμα, για αστική χρήση. Το δίδυμο Peugeot 107 προσέφερε επίσης την ίδια έκδοση.

Τον Αύγουστο του 2012, λίγο μετά την δεύτερη ανανέωση, κυκλοφόρησε στην Ελλάδα μια ακόμα επαγγελματική έκδοση panel van, υπό την ονομασία C1eco Entreprise. Συνδυαζόταν μόνο με τον κινητήρα 1.0 λίτρου βενζίνης και ήταν διαθέσιμη επίσης μόνο σε 3-πορτο αμάξωμα.

Στο Ηνωμένο Βασίλειο η εταιρεία Electric Car Corporation είχε κυκλοφορήσει τότε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με βάση το C1, υπό το όνομα Citroën C1 ev'ie, από τις 30 Απριλίου 2009. Η τιμή πώλησής του κατά την ημερομηνία αυτή ήταν £ 16.850 (19.000 € / 24.989 $ ΗΠΑ με την τότε ισοτιμία), δηλαδή το διπλάσιο κόστος από την έκδοση βενζίνης, και η ηλεκτροκίνητη αυτή έκδοση διατηρήθηκε στην παραγωγή έως το 2011 και κατασκευάστηκε αποκλειστικά ως δεξιοτίμονη. Η αυτονομία του C1 ev'ie κυμαίνεται από 60 έως 75 μίλια (97 έως 121 χιλιόμετρα), η τελική του ταχύτητα είναι 60 μίλια την ώρα, δηλαδή 97 χιλιόμετρα την ώρα, και ο χρόνος πλήρους φόρτισης σε μια κοινή οικιακή πρίζα είναι 6 ώρες.

Επίσης, στην Ελλάδα από τον Οκτώβριο του 2007 έως τη λήξη της παραγωγής της πρώτης γενιάς, προστέθηκε μια ειδική έκδοση που απευθυνόταν στο θηλυκό αγοραστικό κοινό, το Citroën C1 Folli Follie, από το όνομα της ελληνικής εταιρείας μόδας Folli Follie. Συνδυαζόταν με τον κινητήρα βενζίνης και σε 3-πορτο ή 5-πορτο αμάξωμα, μαύρης ή ανθρακί εξωτερικής βαφής, με εξωτερικά διακοσμητικά αυτοκόλλητα (πεταλούδες και μαργαρίτες), και έφερε διακοσμητικές πινελιές του γνωστού ελληνικού οίκου κοσμημάτων, ρολογιών και αξεσουάρ. Για την ακρίβεια, είχε πορτοκαλί τα εξής: τους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, τα εξωτερικά χερούλια στις πόρτες, τα πλαϊνά προστατευτικά, τα καλύμματα στους καθρέφτες και τα διακοσμητικά στο ταχύμετρο, στο στροφόμετρο και στους αεραγωγούς, καθώς και τον δακτύλιο στον λεβιέ ταχυτήτων, που είχε και ρολόι στη φούσκα του λεβιέ (στο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων). Επίσης, είχε μπρελόκ και πατάκια σε γκρι / πορτοκαλί χρώμα και δερμάτινο ανθρακί σαλόνι με πορτοκαλί λεπτομέρειες και λογότυπο Folli Follie. Μάλιστα ήταν η μοναδική έκδοση του C1 στην Ελλάδα με δερμάτινο σαλόνι, στην οποία και ήταν στάνταρ, και γενικότερα είχε πλήρη εξοπλισμό, με στάνταρ 4 αερόσακους, σύστημα πρόσδεσης παιδικών καθισμάτων Isofix, κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές και τηλεχειρισμό.

Δεύτερη γενιά 

Η δεύτερη γενιά του C1 αναμενόταν αρχικά στα τέλη του 2010 προς αρχές του 2011, αλλά λόγω της μεγάλης εμπορικής απήχησης της πρώτης γενιάς, η οποία συνολικά ξεπέρασε τις 760.000 πωλήσεις, αναβλήθηκε επανειλημμένα. Μάλιστα ενώ στα τέλη του 2011 κυκλοφόρησαν νέες φήμες για παρουσίαση εντός του 2012, τελικώς ανακοινώθηκε επίσημα ότι μετακινήθηκε χρονικά για το Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μάρτιο του 2014, όπου και τελικώς παρουσιάστηκε, μαζί με τα συγγενικά Toyota Aygo δεύτερης γενιάς και Peugeot 108.

Όπως και η πρώτη γενιά του C1, η δεύτερη γενιά του κατασκευάστηκε επίσης σε κοινές εγκαταστάσεις με τα Aygo δεύτερης γενιάς και 108, στο εργοστάσιο της Toyota Peugeot Citroën Automobile. Η πλατφόρμα της πρώτης γενιάς διατηρήθηκε, με εκτενείς όμως αναβαθμίσεις, καθώς η δομή είχε ενισχυθεί σημαντικά, με χάλυβα υψηλής αντοχής και επιπλέον ενισχύσεις σε καίρια σημεία, που αύξησαν την ακαμψία και βελτίωσαν παράλληλα την παθητική ασφάλεια. Το μήκος του C1 αυξήθηκε οριακά, φτάνοντας τα 3,46 μέτρα, και ο χώρος αποσκευών του από 139 σε 196 λίτρα, με συνεπακόλουθη αύξηση της μέγιστης δυνατής χωρητικότητας, όταν λαμβάνει χώρα αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, από τα 751 λίτρα της πρώτης γενιάς στα 780 λίτρα.

Η αισθητική του είναι εμφανώς πιο επιθετική, αν και συνολικό του προφίλ εξακολουθεί να θυμίζει λίγο και αυτό της πρώτης γενιάς του C1, με τα μπροστινά φώτα όμως να θυμίζουν το Nissan Juke και το Citroën C4 Picasso δεύτερης γενιάς. Επίσης, το ταμπλό του είναι εντελώς διαφορετικό και πιο φουτουριστικό, προσφέροντας και μια έξτρα κεντρική οθόνη αφής 7 ιντσών και κάμερα οπισθοπορείας, ενώ πλέον υπάρχει κανονικό ντουλαπάκι συνοδηγού, καθώς και διακόπτης για το παράθυρο του συνεπιβάτη και στην πόρτα του οδηγού. Ο χώρος αποσκευών είναι μεγαλύτερος και φτάνει τα 196 λίτρα, έχοντας βέβαια και πάλι τη δυνατότητα αναδίπλωσης των διαιρούμενων σε αναλογία 50/50 πίσω καθισμάτων, με συνεπακόλουθη αύξηση του χώρου αποσκευών στα 780 λίτρα, όπως προαναφέρθηκε.

Εκδοχές αμαξώματος 
Μαζί με τις κλασικές εκδόσεις 3-πορτο και 5-πορτο hatchback, το C1 δεύτερης γενιάς διατέθηκε και στην ημι-κάμπριο εκδοχή Airscape, με ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή, διαστάσεων 80,0 × 76,0 εκατοστά, διατηρώντας αμετάβλητο το πλαϊνό προφίλ του αμαξώματος. Μάλιστα ο σχεδιασμός της οροφής, επιτρέπει στον οδηγό να την ανοίγει και να την κλείνει εν κινήσει, σε ταχύτητες έως και 120 χιλιόμετρα την ώρα.

Εξοπλισμός και ασφάλεια 

 
Ο βασικός εξοπλισμός όλων των εκδόσεων του δεύτερου C1 περιλαμβάνει αερόσακους μπροστινούς, πλευρικούς στα μπροστινά καθίσματα και πλευρικούς κεφαλής εμπρός και πίσω, σύστημα ευστάθειας ESP, σύστημα Hill Assist για ευκολότερη εκκίνηση σε ανηφόρες και σύστημα ελέγχου της πίεσης των ελαστικών. Επίσης, προσφέρεται έξτρα σύστημα πολυμέσων / multimedia στην κεντρική κονσόλα, με οθόνη αφής 7 ιντσών και λειτουργία Mirror Screen, το οποίο επιτρέπει την απεικόνιση στην οθόνη όλων των κύριων λειτουργιών ενός Smartphone: τηλέφωνο, δορυφορική πλοήγηση, μουσική, βίντεο, φωτογραφίες και ημερολόγιο. Σημειωτέον ότι στην ίδια οθόνη προβάλλεται και η εικόνα από την κάμερα οπισθοπορείας, κατά τη στάθμευση. 

Το δεύτερο C1 επίσης απέσπασε 4 στα 5 αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP (Πρόγραμμα αξιολόγησης νέων μοντέλων της Ευρώπης) το 2014, χάνοντας οριακά το πέμπτο, και αυτό μάλιστα επειδή δεν έφερε στάνταρ όλα τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας που απαιτούνται με τα νεότερα και αυστηρότερα κριτήρια του Euro NCAP για να δοθεί και το πέμπτο. Αναλυτικά, τα ποσοστά του ήταν τα εξής: 

 80% στην προστασία ενηλίκων,
 80% στην προστασία ανηλίκων,
 56% για τα συστήματα ασφαλείας που διαθέτει στάνταρ και
 62% στην προστασία πεζών, σε προσομοίωση πρόσκρουσης με πεζούς.

Κινητήρες 

 
Εκτός του ήδη γνωστού κινητήρα 1.0 λίτρου βενζίνης VVT-i των 68 hp και 93 N·m της Toyota, προστέθηκε στην παλέτα και ένας νέος, ισχυρότερος βενζινοκινητήρας 1.2 λίτρων VVT-i και επίσης 3-κύλινδρος 12-βάλβιδος, που εξελίχθηκε από τον τότε Όμιλο PSA και κατασκευαζόταν στη Γαλλία. Η ισχύς του είναι 82 hp και η ροπή 118 N·m, με επιτάχυνση 0-100 km/h σε 11 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 170 km/h, ενώ προσφέρθηκε αποκλειστικά με το 5-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο. Μάλιστα βραβεύτηκε ως «Ο Κινητήρας της Χρονιάς για το 2015» στην κατηγορία από 1.0 έως 1.4 λίτρα. Διατηρήθηκε στην παραγωγή για 4 έτη και τελικώς διακόπηκε οριστικά τον Απρίλιο του 2018. Αντίθετα με την πρώτη γενιά, στη δεύτερη γενιά του C1 δεν προσφέρθηκε ποτέ έκδοση ντίζελ.

Ο βενζινοκινητήρας 1.0 λίτρου με ισχύ 68 hp μεταφέρθηκε και στη δεύτερη γενιά του μοντέλου, πλην όμως με περαιτέρω μείωση της κατανάλωσης. Αυτό επετεύχθη με καλύτερη καύση, ως αποτέλεσμα της τοποθέτησης νέων μπουζί, μια νέα πολλαπλή εισαγωγή για καλύτερη ροή και ανάμειξη του αέρα με το καύσιμο, με ψεκασμό λαδιού στα πιστόνια για μείωση τριβών, καθώς και με νέους μηχανισμούς ανύψωσης των βαλβίδων. Οι βελτιώσεις αυτές, αναβάθμισαν σημαντικά την θερμική απόδοση του κινητήρα έως 37%. Το μηχανικό σύνολο του 1.0 λίτρου μπορεί και πάλι να παραγγελθεί, προαιρετικά, με το 5-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο μάλιστα έχει βελτιωθεί σημαντικά, με νέο λογισμικό, και έχει μετονομαστεί σε Efficient Tronic.

Τεχνικά στοιχεία 

Οι τιμές σε αγκύλες αναφέρονται στα μοντέλα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Οριστική διακοπή 

Στις 27 Ιανουαρίου 2022, η Citroën ανακοίνωσε την οριστική λήξη της παραγωγής του C1, μετά από δύο γενιές, 17 χρόνια ζωής και 1,2 εκατομμύρια πωλήσεις, αφήνοντας έτσι τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία χωρίς εκπρόσωπο στην κατηγορία A. Σύμφωνα με την εταιρεία, η απόφαση για την κατάργηση του μοντέλου ελήφθη λόγω των νέων προκλήσεων κινητικότητας που αντιμετωπίζει η κατηγορία αυτή, παράλληλα με τη μεγάλη αλλαγή σχετικά με τις συνθήκες κυκλοφορίας στις πόλεις και την επιτάχυνση της ενεργειακής μετάβασης στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Γενικότερα, οι ολοένα και αυστηρότεροι κανονισμοί εκπομπών καυσαερίων και τα υψηλά πρότυπα ασφαλείας των σύγχρονων αυτοκινήτων έχουν δυσκολέψει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να προσφέρουν ένα φθηνό μοντέλο με μηχανή εσωτερικής καύσης στις μικρότερες κατηγορίες.

Πωλήσεις 

Οι χρονολογίες αναφέρονται σε ημερολογιακά έτη και όχι σε σεζόν (model years). Επίσης, όλες οι πωλήσεις έλαβαν χώρα μόνο στην Ευρώπη.

Αναφορές

Βιβλιογραφία 
 «Citroën C1: 120 Pages with 20 Lines You Can Use As a Journal Or a Notebook», by Ernie Ruben, Independently Published, 2020, ISBN 165436925X, 9781654369255, 122 pages.
 «Toyota Aygo, Peugeot 107 and Citroën C1 Petrol Owner's Workshop Manual: 2005-2014», by Peter T. Gill, Haynes Publishing Group, 2016, ISBN 1785213342, 9781785213342, 256 pages.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Η επίσημη Ελληνική ιστοσελίδα του Citroën C1 
 Η επίσημη ιστοσελίδα της Toyota Peugeot Citroën Automobile
 Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën C1 από το Citroënët (στα αγγλικά)
 Citroën C1 Information Website
 C1 Owners Club

Μοντέλα Citroën
Αυτοκίνητα πόλης
Γαλλικά αυτοκίνητα