Wright-broers

Die Wright-broers – Orville (19 Augustus 1871 – 30 Januarie 1948) en Wilbur (16 April 1867 – 30 Mei 1912) – was twee Amerikaanse lugvaartpioniers wat oor die algemeen erkenning gekry het vir die uitvind, bou, en vlieg met die wêreld se eerste suksesvolle gemotoriseerde vliegtuig. Hulle het die eerste beheerde, volgehoue vlug van 'n swaarder-as-lug aangedrewe vliegtuig met die  Wright Flyer op 17 Desember 1903, 6 km suid van Kitty Hawk, Noord-Carolina, uitgevoer. Die broers was ook die eerstes wat vliegtuigkontroles uitgevind het wat vastevlerkvlugte moontlik gemaak het.

In 1904–1905 het die Wright-broers hul "vliegmasjien" ontwikkel om langer en meer aërodinamiese vlugte met die Wright Flyer II te maak, gevolg deur die eerste werklik praktiese vliegtuig met 'n vaste vlerk, die Wright Flyer III. Die deurbraak van die broers was die skep van 'n drie-as-beheerstelsel wat die vlieënier in staat gestel het om die vliegtuig effektief te stuur en die vliegtuig se ewewig te handhaaf. Hierdie metode bly tot vandag standaard op alle vliegtuie van alle soorte. Sedert die begin van hul lugvaartwerk het Wilbur en Orville gefokus op die ontwikkeling van 'n betroubare metode van vlieënierbeheer as die sleutel tot die oplossing van "die vliegprobleem". Hierdie benadering het aansienlik verskil van ander eksperimenteerders van die tyd wat meer klem gelê het op die ontwikkeling van kragtige enjins. Met behulp van 'n klein tuisgeboude windtonnel het die Wrights meer akkurate data versamel as ooit tevore, wat hulle in staat gestel het om doeltreffender vlerke en skroewe te ontwerp. Hulle eerste Amerikaanse patent behels nie die uitvind van 'n vlieënde masjien nie, maar eerder 'n stelsel van aërodinamiese beheer wat 'n vlieënde masjien se oppervlaktes gemanipuleer het.

Die broers het die meganiese vaardighede aangeleer wat noodsaaklik was vir hul sukses deur jare lank in hul winkel in Dayton, Ohio, te werk met drukperse, fietse, motors en ander masjinerie. Veral hul werk met fietse het hul oortuiging beïnvloed dat 'n onstabiele voertuig, soos 'n vlieënde masjien, met oefening beheer en gebalanseer kan word. Van 1900 tot hul eerste gemotoriseerde vlugte in laat 1903, het hulle intensiewe toetse met sweeftuie gedoen wat ook hul vaardighede as vlieëniers ontwikkel het. Hul winkelwerknemer Charlie Taylor het 'n belangrike deel van die span geword en hul eerste vliegtuigmotor in noue samewerking met die broers gebou.

Die status van die Wright-broers as uitvinders van die vliegtuig is onderhewig aan teenaansprake van verskeie partye. Baie kontroversie duur voort oor die vele mededingende bewerings van vroeë vlieëniers. Edward Roach, historikus van die Dayton Aviation Heritage National Historical Park, voer aan dat die Wrights uitstekende self-geleerde ingenieurs was wat 'n klein onderneming kon bestuur, maar hulle het nie die sakevaardighede of temperament gehad om die groeiende lugvaartbedryf te oorheers nie.

Kinderjare 

Wilbur en Orville Wright was twee van sewe kinders gebore uit die huwelik van Milton Wright (1828–1917), van Engelse en Nederlandse afkoms, en Susan Catherine Koerner (1831–1889), van Duitse en Switserse afkoms. Milton Wright se ma, Catherine Reeder, was afstammelinge van die stamvader van die Vanderbilt-familie en die Hugenote Gano-familie van New Rochelle, New York. Wilbur is in 1867 naby Millville, Indiana, gebore; Orville in Dayton, Ohio, in 1871.

Die broers was nooit getroud nie. Die ander Wright-broers en susters was Reuchlin (1861–1920), Lorin (1862–1939), Katharine (1874–1929) en die tweeling Otis en Ida (gebore 1870, oorlede as kind). Die direkte vaderlike afkoms gaan terug na 'n Samuel Wright (geb. 1606 in Essex, Engeland) wat na Amerika gevaar het en hom in 1636 in Massachusetts gevestig het.

Nie een van die Wright-kinders het middelname nie. In plaas daarvan het hul pa hard probeer om hulle kenmerkende voorname te gee. Wilbur is vernoem na Willbur Fisk en Orville na Orville Dewey, beide geestelikes wat Milton Wright bewonder het. Hulle was 'Will' en 'Orv' vir hul vriende en in Dayton het hul bure hulle bloot as 'die biskop se kinders', of 'die biskop seuns' geken.

Vanweë hul vader se posisie as biskop in die Church of the United Brethren in Christ, het hy gereeld gereis en die Wrights het gereeld verhuis – twaalf keer voordat hy uiteindelik in 1884 permanent na Dayton teruggekeer het. In die laerskool was  Orville gereeld stout en was by een geleentheid geskors.  In 1878, toe die gesin in Cedar Rapids, Iowa, gewoon het, het hul pa 'n speelgoedhelikopter vir sy twee jonger seuns huis toe gebring. Die toestel was gebaseer op die uitvinding van die Franse lugvaartpionier Alphonse Pénaud. Dit was ongeveer 30 cm lank, gemaak van papier, bamboes en kurk met 'n rekkie om sy rotor te draai. Wilbur en Orville speel daarmee totdat dit breek, en bou toe hul eie. In latere jare wys hulle op hul ervaring met die speelding as die vonk van hul belangstelling in vlieg.

Vroeë loopbaan en navorsing 

Beide broers het hoërskool toe gegaan, maar nie diplomas ontvang nie. Die skielike verhuising van die gesin in 1884 van Richmond, Indiana, na Dayton, Ohio, waar die gesin gedurende die 1870's gewoon het, het Wilbur verhinder om sy diploma te ontvang nadat hy vier jaar op hoërskool voltooi het. Die diploma is op 16 April 1994 postuum toegeken aan Wilbur, wat sy 127ste verjaardag sou wees.

Aan die einde van 1885 of vroeg in 1886 is Wilbur met 'n hokkiestok in die gesig geslaan terwyl hy saam met vriende 'n yshokkiewedstryd gespeel het, waartydens hy sy voortande verloor het. Hy was tot op daardie stadium sterk en atleties gebou, en hoewel sy beserings nie besonder ernstig voorgekom het nie, het hy hom begin teruggetrek. Hy was van plan om by Yale te studeer. In plaas daarvan spandeer hy die volgende paar jaar grootliks huisgebonde. Gedurende hierdie tyd sorg hy vir sy ma, wat terminaal siek was aan tuberkulose, en spandeer baie tyd in die biblioteek van sy vader waar hy lees. Hy was ook sy vader behulpsaam in tye van omstredenheid in die kerk, Hy het ook sy ongemak uitgespreek oor sy eie gebrek aan ambisie.

Orville verlaat die hoërskool na sy juniorjaar om 'n drukkery te begin in 1889, nadat hy sy eie drukpers ontwerp en gebou het met die hulp van Wilbur. Wilbur het by die drukkery aangesluit, en in Maart het die broers 'n weekblad, die West Side News, bekendgestel. Daaropvolgende uitgawes het Orville as uitgewer vermeld en Wilbur as redakteur op die opskrifbanier. In April 1890 omskep hulle die koerant in 'n dagblad, The Evening Item, maar dit hou slegs vier maande. Hulle fokus toe op kommersiële drukwerk. Een van hul kliënte was die vriend en klasmaat van Orville, Paul Laurence Dunbar, wat internasionaal bekendheid verwerf het as 'n baanbrekende Afro-Amerikaanse digter en skrywer. Vir 'n kort tydjie druk die Wrights die Dayton Tattler, 'n weekblad wat Dunbar geredigeer het.

Ten einde te kapitaliseer op die nasionale fietsgier (aangemoedig deur die uitvinding van die veiligheidsfiets en die aansienlike voordele daarvan bo die ontwerp van die penny-farthing) het die broers in Desember 1892 'n herstel- en verkoopswinkel (die Wright Cycle Exchange, later die Wright Cycle Company) oopgemaak en in 1896 begin met die vervaardiging van hul eie handelsmerkfiets. Hulle het hierdie poging aangewend om hul groeiende belangstelling in vliegkuns te finansier. In die vroeë of middel 1890's het hulle koerant- of tydskrifartikels gesien en waarskynlik foto's van die dramatiese sweeftuigvlugte van Otto Lilienthal in Duitsland.

Die jaar 1896 het drie belangrike lugvaartgebeurtenisse meegebring. In Mei het die Smithsonian Institution-sekretaris, Samuel Langley, suksesvol 'n onbemande stoomaangedrewe vastevlerk-modelvliegtuig gevlieg. In die middel van die jaar het die ingenieur en lugvaartowerheid van Chicago, Octave Chanute, verskeie individue laat vergader wat verskillende soorte sweeftuie oor die sandduine langs die oewer van die Michiganmeer getoets het. In Augustus sterf Lilienthal tydens 'n val met sy sweeftuig. Hierdie gebeure het die broers laat nadink, veral Lilienthal se dood. Die Wright-broers noem sy dood later as die tydstip toe hul ernstige belangstelling in vliegnavorsing begin het.

Wilbur het gesê:"Lilienthal was sonder twyfel die grootste van die voorgangers, en die wêreld is baie aan hom verskuldig." In Mei 1899 skryf Wilbur 'n brief aan die Smithsonian Instituut en vra inligting en publikasies oor lugvaart. Op grond van die werk van sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci en Langley, het hulle daardie jaar met hul meganiese lugvaarteksperimente begin.

Die Wright-broers het altyd 'n verenigde beeld aan die publiek voorgehou, en gesamentlik die eer vir hul uitvinding gedeel. Biograwe merk op dat Wilbur in 1899–1900 die inisiatief geneem het deur van 'my' masjien en 'my' planne te skryf voordat Orville diep betrokke geraak het, toe die eerste persoon enkelvoud die meervoud 'ons'  geword het. Skrywer James Tobin beweer, "dit is onmoontlik om hom voor te stel dat Orville, briljant soos hy was, die dryfveer was wat hul werk begin het en dit van die agterkamer van 'n winkel in Ohio tot konferensies met kapitaliste, presidente en konings gehou het. Will het dit gedoen. Hy was die leier, van die begin tot die einde."

Idees oor beheer 

Ondanks Lilienthal se lot het die broers sy strategie gesteun: Om  sweef te oefen ten einde die kuns van beheer onder die knie te kry voordat hulle met motoraangedrewe vlug probeer. Die dood van die Britse lugvaartpionier Percy Pilcher in 'n ander vliegongeluk in Oktober 1899 het net hul mening versterk dat 'n betroubare metode van vlieënierbeheer die sleutel was tot 'n suksesvolle en veilige vlug. Aan die begin van hul eksperimente beskou hulle beheer as die onopgeloste derde deel van "die vliegprobleem". Hulle het geglo dat daar reeds voldoende belowende kennis van die ander twee kwessies – vlerke en enjins – bestaan.

Die plan van die Wright-broers het dus skerp verskil van meer ervare praktisyns van die dag, veral Clément Ader, Hiram Maxim en Langley, wat almal kragtige enjins gebou het, dit aan vliegtuie vasgeheg het wat met ongetoetsde beheertoestelle toegerus was, en na verwagting sonder die vorige vlieg ervaring in die lug moes opstyg. Alhoewel hulle saamstem met Lilienthal se idee van oefen, het die Wrights gesien dat sy metode van balans en beheer deur sy liggaamsgewig te verskuif onvoldoende was. Hulle was vasbeslote om iets beters te vind.

Op grond van waarneming het Wilbur tot die gevolgtrekking gekom dat voëls die hoek van die punte van hul vlerke verander het om hul liggame regs of links te laat rol. Die broers het besluit dat dit ook 'n goeie manier is om 'n vlieënde masjien te draai – om soos 'n voël te "draai" of "leun" in die draai en net soos 'n persoon wat op 'n fiets ry, 'n ervaring waarmee hulle deeglik vertroud was. Net so belangrik, hulle het gehoop dat hierdie metode herstel sal moontlik maak as die wind die masjien eenkant kantel (laterale balans). Hulle wonder hoe hulle dieselfde effek met mensgemaakte vlerke kan bereik en het uiteindelik vlerkbuiging ontdek toe Wilbur 'n lang binnebuis by die fietswinkel ledig gedraai het.

Ander lugvaartondersoekers beskou vlug asof dit nie werklik verskil van oppervlaktebeweging nie, behalwe dat die oppervlak verhewe sou wees. Hulle het gedink in terme van 'n skip se roer vir stuur, terwyl die vlieënde masjien in wese gelyk in die lug was, net soos 'n trein of 'n motor of 'n skip aan die oppervlak. Die idee om doelbewus aan die een kant te leun of te rol, het óf ongewens gelyk óf het nie by hulle denke opgekom nie. Sommige van die ondersoekers, insluitende Langley and Chanute, was op soek na die ontwykende ideaal of "inherente stabiliteit", glo dat die vlieënier van 'n vlieënde masjien nie  vinnig genoeg sou  op windturbulensie kon reageer om meganiese kontroles effektief te gebruik nie. Die Wright-broers, aan die ander kant, wou hê dat die vlieënier absolute beheer moes hê. Om hierdie rede het hul vroeë ontwerpe geen toegewings gemaak vir ingeboude stabiliteit nie (soos tweevlakkige vlerke). Hulle het doelbewus hul eerste aangedrewe Flyer uit 1903 ontwerp met anhedrale (hangende) vlerke, wat inherent onstabiel is, maar minder vatbaar vir stormwind was.

Vlugte

Aanloop tot vlieg 

Op 27 Julie 1899 het die broers die manipulasie tegniek op hul vlerke getoets deur 'n dubbelvlerkvlieër met 'n vlerkspan van 45 cm en 'n geboë vlerk met 'n koord van 30 cm te bou en te laat vlieg. As die vlerke skeefgetrek of gedraai is, het die agterrand wat afbeweeg of draai, meer opwaartse steun gebied as die teenoorgestelde vlerk,  wat 'n rolbeweging veroorsaak het. Die manipulasie word beheer deur koorde tussen vlieër en gekruiste plankies wat deur die vlieërbeheerder vasgehou word. In ruil daarvoor was die vlieër onder laterale beheer.

In 1900 is die broers na Kitty Hawk, Noord-Carolina, om met hul bemande sweefeksperimente te begin. In sy antwoord op Wilbur se eerste brief het Octave Chanute die middel-Atlantiese kus voorgestel vir sy gereelde wind en sagte sandagtige landingsoppervlak. Wilbur het ook data van die Amerikaanse weerburo aangevra en ondersoek, en besluit op Kitty Hawk nadat hy inligting ontvang het van die meteoroloog wat daar gestasioneer was.

Kitty Hawk, hoewel afgeleë, was nader aan Dayton as ander plekke wat Chanute voorgestel het, insluitend Kalifornië en Florida. Die plek het hulle ook privaatheid teen verslaggewers gebied, wat die Chanute-eksperimente van 1896 aan die Michiganmeer van 1896 byna in 'n sirkus verander het. Chanute het die Wrights elke seisoen van 1901 tot 1903 in die kamp besoek en hul sweefeksperimente gesien, maar nie die aangedrewe vlugte nie.

Sweeftuie 

Die Wright-broers het die ontwerp van hul vlieër en volgrootte sweeftuie gebaseer op werk wat in die 1890's deur ander lugvaartpioniers gedoen is. Hulle het die basiese ontwerp aangeneem van die Chanute-Herring tweedekker hangsweefvliegtuig ("dubbeldekker" soos die Wrights dit genoem het), wat goed gevlieg het in die 1896-eksperimente naby Chicago, en lugvaartdata oor hefkrag gebruik wat Otto Lilienthal gepubliseer het. Die Wrights het die vlerke met 'n kromming van die boonste oppervlak ontwerp.

Die broers het nie hierdie beginsel self ontdek nie, maar dit wel uitgebreid benut. Sir George Cayley se wetenskaplike bespreking van die beter hefkrag van 'n gekromde oppervlak in vergelyking met 'n plat oppervlak is wetenskaplik bespreek. Lilienthal, wie se werk die Wrights noukeurig bestudeer het, het gekromde vlerke in sy sweeftuie gebruik, wat die voordeel bo plat oppervlaktes in vlug bewys. Die houtsparre tussen die vlerke van die Wright-sweeftuig is vasgemaak deur drade in hul eie weergawe van Chanute se aangepaste Pratt-stut, 'n brugbou-ontwerp wat hy gebruik het vir sy dubbeldekkersweeftuig (aanvanklik gebou as 'n driedekker). Die Wrights het die horisontale hoogteroer voor op die vlerke gemonteer eerder as agter, en blykbaar geglo dat hierdie funksie sou help om 'n neusduik te vermy of te beskerm soos die een wat Lilienthal doodgemaak het. Wilbur het verkeerdelik geglo dat 'n stert nie nodig was nie, en hul eerste twee sweeftuie het nie een gehad nie.

Volgens sommige Wright-biograwe het Wilbur waarskynlik tot 1902 al die sweefwerk gedoen, miskien om sy gesag as ouer broer uit te oefen en Orville te beskerm teen enige mislukkings, aangesien hy nie aan hul pa, biskop Wright, sou wou verduidelik as Orville beseer word nie.

* (Hierdie vlerkprofiel het ernstige stabiliteitsprobleme veroorsaak; die Wrights het die kromming gemodifiseer.)

1900 

Die broers het slegs 'n paar dae in die vroeë herfs van 1900 by Kitty Hawk met die sweeftuig gevlieg. In die eerste toetse, waarskynlik op 3 Oktober, was Wilbur aan boord terwyl die sweeftuig gevlieg word as 'n vlieër, nie ver bokant die grond nie, met mans onder wat toue vasgehou het. Meeste van die vlieër se toetse was onbeman, met sandsakke of kettings en selfs 'n plaaslike seuntjie as teengewig.

Hulle het vlerkvorming getoets met behulp van beheertoue van die grond af. Die sweeftuig is ook onbeman getoets terwyl dit aan 'n klein tuisgemaakte toring gehang is. Wilbur, maar nie Orville nie, het op 'n enkele dag, 20 Oktober, ongeveer 'n dosyn sweefvlugte onderneem. Vir hierdie toetse het die broers 10 km suid verskuif tot by Kill Devil Hills, 'n groep sandduine tot 30 m hoog (waar hulle die volgende drie jaar kamp opgeslaan het). Alhoewel die sweeftuig se styging minder was as wat verwag is, het dit die broers aangemoedig omdat die voorste hoogteroer van die tuig goed gewerk het en daar geen ongelukke was nie. Die klein aantal sweefslae het egter beteken dat hulle nie hul vlerkmanipulasie 'n ware toets kon gee nie.

Die vlieënier het, soos beplan, plat op die onderste vlerk gelê om aërodinamiese weerstand te verminder. As 'n sweeftog eindig, was die vlieënier veronderstel om homself in 'n vertikale posisie te laat sak deur 'n opening in die vlerk en op sy voete te land met sy arms om die raam. Binne 'n paar sweefpogings het hulle egter ontdek dat die vlieënier op die vlerk kan bly sonder onnodige gevaar tydens die landing. Hulle het die volgende vyf jaar al hul vlugte in daardie posisie gemaak.

1901 

Voordat Wilbur in die somer van 1901 terugkeer na Kitty Hawk, publiseer hy twee artikels, "The Angle of Incidence" in The Aeronautical Journal en "The Horizontal Position While Gliding Flight" in die Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Die broers het al die voorraad saamgebring wat hulle gedink het nodig was om selfonderhoudend by Kitty Hawk te wees. Behalwe dat hulle weer in tente woon, bou hulle 'n kombinasie-werkswinkel en vliegtuigloods. Die konstruksie is 7,6 m lank en 4,9 m breed, en die punte het na bo oopgemaak vir maklike toegang vir die sweeftuie.

In die hoop om die hefkrag te verbeter, het hulle die sweeftuig van 1901 met 'n veel groter vlerkoppervlak gebou en tientalle vlugte in Julie en Augustus gedoen met afstande van 15 tot 122 m. Die sweeftuig het 'n paar keer gestol, maar die valskerm-effek van die voorwaartse hoogteroer het Wilbur in staat gestel om 'n veilige plat landing te maak in plaas van 'n neusduik. Hierdie voorvalle het die Wrights nog sterker geneë gemaak aan die neusvlerkontwerp wat hulle eers in 1910 prysgegee het. Die sweeftuig het egter twee groot teleurstellings opgelewer. Dit het slegs 'n derde van die hefkrag opgelewer en soms teenoor die beoogde rigting van 'n draai uitgewyk – 'n probleem wat later 'n rolroergier genoem word – toe Wilbur die vlerkmanipulasiebeheer gebruik het. Tydens die reis huis toe het 'n diep moedelose Wilbur aan Orville opgemerk dat die mens oor duisend jaar nie sou vlieg nie.

Die swak hefkrag van die sweeftuie het daartoe gelei dat die Wrights die akkuraatheid van Lilienthal se gegewens bevraagteken het, sowel as die 'Smeaton-koëffisiënt' van lugdruk, 'n waarde wat meer as 100 jaar lank gebruik is en deel was van die aanvaarde vergelyking vir hefkrag.
 {|  class="wikitable"
|+ Die hefkragvergelyking
|
L = hefkrag in pond 
k = lugdruk koëffisiënt (Smeaton-koëffisiënt)
S = totale oppervlakte van die hefoppervlak in vierkante voet 
V = snelheid (teenwind plus grondspoed) in myl per uur
CL = hefkoëffisiënt (wissel met vlerkvorm)
|}

Die Wrights het hierdie vergelyking gebruik om die hoeveelheid hefkrag wat 'n vlerk sou produseer, te bereken. Deur die jare is 'n wye verskeidenheid waardes vir die Smeaton-koëffisiënt gemeet; Chanute het tot 50 van hulle geïdentifiseer. Wilbur het geweet dat Langley byvoorbeeld 'n laer getal as die tradisionele een gebruik het. Wilbur wou die korrekte Smeaton-waarde bevestig en sy eie berekeninge uitgevoer met behulp van metings wat ingesamel is tydens vlieër en sweefvlugte van die 1901 sweeftuig. Sy resultate het korrek getoon dat die koëffisiënt baie naby 0,0033 was (soortgelyk aan die getal wat Langley gebruik het), nie die tradisionele 0,0054 nie, wat die voorspelde styging aansienlik sou oordryf.

Die broers het besluit om uit te vind of Lilienthal se gegewens vir die hefkoëffisiënte korrek is. Hulle het 'n eksperimentele apparaat ontwerp wat bestaan uit 'n vrydraaiende fietswiel wat horisontaal voor die stuur van 'n fiets gemonteer is. Die broers het om die beurt die fiets sterk getrap en lugvloei oor die horisontale wiel geskep. 'n Vlerkprofiel en 'n plat plaat wat 90° weg gemonteer is, is vertikaal aan die wiel vasgemaak. Soos die lug by die vlerkprofiel verby beweeg, sou die hefkrag wat dit genereer, indien dit nie versteur word nie, die wiel laat draai.

Die plaat was georiënteer sodat sy sleur die wiel in die teenoorgestelde rigting van die lugvloei sou druk. Die vlerkprofiel en die plaat is in spesifieke groottes gemaak, volgens Lilienthal se meting. Die plaat was georiënteer sodat sy sleur die wiel in die teenoorgestelde rigting van die lugvloei sou druk. Die sleurkrag wat deur die vlerkprofiel gegenereer word, sou presies gelyk wees aan die weerstand wat deur die plaat gegenereer word en dus sou die wiel nie kon draai nie. Toe die broers die toestel toets, draai die wiel egter. Die eksperiment bevestig hul vermoede dat óf die standaard Smeaton-koëffisiënt óf Lilienthal se hef- en sleepkoëffisiënte – of almal – verkeerd was.

Hulle het toe 'n 1,8 m lange windtonnel in hul winkel gebou en tussen Oktober en Desember 1901 stelselmatige toetse op tientalle miniatuurvlerke uitgevoer.

Die "balanse" wat hulle uitgedink en binne die tonnel gemonteer het om die vlerke te hou, het kru gelyk, gemaak van fietsspeke en skrootmetaal, maar was "so krities vir die uiteindelike sukses van die Wright-broers soos die sweeftuie." Die toestelle het die broers in staat gestel om die hefkrag teen die weerstand te balanseer en die prestasie van elke vlerk akkuraat te bereken. Hulle kon ook sien watter vlerke goed werk terwyl hulle deur die inkykvenster bo in die tonnel gekyk het. Die toetse het 'n magdom waardevolle data opgelewer wat nog nooit vantevore bekend was nie en het getoon dat die swak hefkrag van die 1900- en 1901-sweeftuie geheel en al te wyte was aan 'n verkeerde Smeaton-waarde, en dat Lilienthal se gepubliseerde data redelik akkuraat was vir die toetse wat hy gedoen het.

Voor die gedetailleerde windtonneltoetse het Wilbur op Chanute se uitnodiging na Chicago gereis om 'n lesing te gee aan die Western Society of Engineers op 18 September 1901. Hy het 'n deeglike verslag oor die 1900–1901 sweeftuigeksperimente aangebied en sy toespraak met 'n lanternskyfie  vertoning van foto's aangevul. Wilbur se toespraak was die eerste openbare verslag van die broers se eksperimente. 'n Verslag is in die joernaal van die vereniging gepubliseer, wat toe afsonderlik gepubliseer is as 'n afdruk getiteld Some Aeronautical Experiments in 'n 300 uitgawe oplaag.

1902 

Lilienthal het 'swaaiarm'-toetse op slegs 'n paar vlerkvorms gemaak, en die Wrights het verkeerdelik aanvaar dat die data van toepassing sou wees op hul vlerke, wat 'n ander vorm gehad het. Die Wrights het 'n groot stap vorentoe geneem en basiese windtonneltoetse op 200 skaalmodelvlerke van baie vorms en vleuelkurwes gedoen, gevolg deur gedetailleerde toetse op 38 van hulle. 'n Belangrike ontdekking was die voordeel van langer, nouer vlerke: in lugvaartkundige terme, vlerke met 'n groter aspekverhouding (vlerkspan gedeel deur die koordlyn – die vlerk se voor-na-agter afmeting). Sulke vorms het baie beter hefkrag-sleurverhouding gebied as die stomper vlerke wat die broers tot dusver probeer het. Met hierdie kennis, en 'n meer akkurate Smeaton-getal, het die Wrights hul 1902-sweeftuig ontwerp.

Die windtonneltoetse, wat van Oktober tot Desember 1901 gedoen is, is deur biograaf Fred Howard beskryf as "die mees deurslaggewende en vrugbare lugvaarteksperimente wat ooit in so 'n kort tyd uitgevoer is met so min materiaal en teen so 'n lae koste". In hul September 1908 Century Magazine-artikel het die Wrights verduidelik: "Die berekeninge waarop alle vlieënde masjiene gebaseer was, was onbetroubaar, en … elke eksperiment het eenvoudig in die donker getas … Ons het dit alles opsy gesit en besluit om geheel en al op ons eie ondersoeke te vertrou."

Die 1902-sweeftuigvlerk het 'n platter vlerkprofiel gehad, met die kromming verminder tot 'n verhouding van 1-in-24, in teenstelling met die vorige dikker vlerk. Die groter aspekverhouding is bereik deur die vlerkspan te vergroot en die koordlyn te verkort. Die sweeftuig het ook 'n nuwe strukturele kenmerk gehad: 'n Vaste, agterste vertikale rigtingroer, wat die broers gehoop het draaiprobleme sou uitskakel. Die 1902-sweeftuig het egter probleme ondervind in dwarswinde en steil kantelingdraaie, wanneer dit soms in die grond gespiraal het – 'n verskynsel wat die broers "putgrawery" genoem het. Volgens Combs, "Hulle het geweet dat wanneer die vroeëre 1901-sweeftuig gekantel het, dit sywaarts deur die lug sou begin gly, en as die sybeweging nie reggestel word nie, of te vinnig plaasvind, die sweeftuig in 'n onbeheerde draaibeweging sou gaan. Nou, met vertikale vinne bygevoeg om dit reg te stel, het die sweeftuig weer in 'n draaibeweging gegaan, maar in die teenoorgestelde rigting, met die neus wat afwaarts swaai.” 

Orville het blykbaar gevisualiseer dat die vaste rigtingroer  die effek van regstellende vlerkbuiging weerstaan wanneer hy probeer afplat van 'n draai. Hy het in sy dagboek geskryf dat ek die nag van 2 Oktober “’n nuwe vertikale rigtingroer uitgeredineer het”. Die broers het toe besluit om die agterste rigtingroer beweegbaar te maak om die probleem op te los. Hulle het die rigtingroer geskarnier en dit aan die vlieënier se kromtrek "wieg" gekoppel, so 'n enkele beweging deur die vlieënier het gelyktydig vlerkdraaiing en rigtingroerdefleksie beheer. Die apparaat het die agterrand van die rigtingroer laat wegdraai van watter kant van die vlerke ook al meer sleur (en styging) ervaar het as gevolg van kromming. Die opponerende druk wat geproduseer word deur die rigtingroer te draai, het regstellende vlerkbuiging moontlik gemaak om betroubaar gelykvlug te herstel na 'n draai of 'n windversteuring. Verder, toe die sweeftuig in 'n draai ingeval het, het rigtingroerdruk die effek van differensiële sleur oorkom en die neus van die vliegtuig in die rigting van die draai gewys, wat nadelige slingerbeweging uitskakel.

Kortom, die Wrights het die ware doel van die beweegbare vertikale rigtingroer ontdek. Die rol daarvan was nie om die rigting van vlug te verander, soos 'n rigtingroer in vaart doen nie, maar eerder om die vliegtuig korrek te posisioneer of in lyn te bring tydens kanteldraaie en wanneer herstel van draaie en windversteurings. Die werklike draai – die verandering in rigting – is gedoen met rolbeheer deur vlerkmanipulasie te gebruik. Die beginsels het dieselfde gebly toe rolroers vlerkmanipulasie vervang het.

Met hul nuwe metode het die Wrights op 9 Oktober vir die eerste keer ware beheer om die beurt behaal, 'n groot mylpaal. Van 20 September tot die laaste weke van Oktober het hulle meer as duisend vlugte gesweef. Die langste duur was tot 26 sekondes, en die langste afstand meer as 180 m. Nadat hulle hefkrag, beheer en stabiliteit getoon het, het die broers nou hul fokus op die probleem van aandrywing gerig.

So het drie-as-beheer ontwikkel: vlerkdraai vir rol (laterale beweging), vorentoe hoogteroer vir steek (op en af) en agterste rigtingroer vir swaai (van kant tot kant). Op 23 Maart 1903 het die Wrights aansoek gedoen vir hul bekende patent vir 'n "Vliegmasjien", gebaseer op hul suksesvolle 1902-sweeftuig. Sommige lugvaarthistorici glo dat die toepassing van die drie-assige vlugbeheerstelsel op die 1902-sweeftuig gelykstaande was aan, of selfs meer betekenisvol, as die toevoeging van aandrywing tot die 1903 Flyer. Peter Jakab van die Smithsonian beweer dat perfeksie van die 1902-sweeftuig in wese die uitvinding van die vliegtuig verteenwoordig.

Die byvoeging van aandrywing 
Benewens die ontwikkeling van die hefkragvergelyking, het die broers ook die vergelyking vir sleur ontwikkel. Dit is van dieselfde vorm as die hefkragvergelyking, behalwe dat die sleurkragkoëffisiënt die hefkragkoëffisiënt vervang, en sleurkrag in plaas van hefkrag bereken word. Hulle het hierdie vergelyking gebruik om die vraag te beantwoord: "Is daar genoeg krag in die enjin om 'n stukrag te produseer wat voldoende is om die weerstand van die totale raam te oorkom …," in die woorde van Combs. Die Wrights het toe "... die trekkrag in ponde op verskeie dele van hul vliegtuig gemeet, insluitend die trekkrag op elk van die vlerke van die tweedekker in gelyke posisie in bekende windsnelhede … Hulle het ook 'n formule vir krag-tot-gewigsverhouding en skroefdoeltreffendheid wat sou antwoord of hulle die krag wat nodig is aan die skroewe kan verskaf al dan nie om die stukrag te lewer om vlug te handhaaf … hulle het selfs die stukrag van hul skroewe bereken tot binne 1 persent van die stukrag wat werklik gelewer is ..."

In 1903 het die broers die enjinaangedrewe Wright Flyer gebou, met hul voorkeurmateriaal vir konstruksie, sparhout, 'n sterk en liggewig hout, en Pride of the West-moeselien vir oppervlakbedekkings. Hulle het ook hul eie houtskroewe, ontwerp en uitgekerf, en 'n doelgeboude petrolenjin in hul fietswinkel laat vervaardig. Hulle het gedink skroefontwerp sou 'n eenvoudige saak wees en was bedoel om data van skeepsbou aan te pas. Hul biblioteeknavorsing het egter geen gevestigde formules vir óf see- óf lugskroewe, openbaar nie, en hulle het geen seker beginpunt gevind nie. Hulle het die vraag bespreek en beredeneer, soms heftig, totdat hulle tot die gevolgtrekking gekom het dat 'n lugvaartskroef in wese 'n vlerk is wat in die vertikale vlak roteer. Op grond daarvan het hulle data van meer windtonneltoetse gebruik om hul skroewe te ontwerp.  Die voltooide lemme was net meer as agt voet lank, gemaak van drie gelamineerde gegomde sparhout. Die Wrights het besluit op dubbele "stoot"-skroewe (teenroterende om wringkrag te kanselleer), wat op 'n groter hoeveelheid lug sou inwerk as 'n enkele relatief stadige skroef en nie lugvloei oor die voorrand van die vlerke versteur nie.

Wilbur het 'n Maart 1903-inskrywing in sy notaboek gemaak wat aandui dat die prototipe skroef 66% doeltreffend was. Moderne windtonneltoetse op presiese kopieë van die  1903-skroewe toon dat hulle meer as 75% doeltreffend was onder die toestande van die eerste vlugte, "'n merkwaardige prestasie", en het eintlik 'n piekdoeltreffendheid van 82% gehad. Die Wrights het aan verskeie enjinvervaardigers geskryf, maar nie een kon in hul behoefte aan 'n voldoende liggewig kragbron voorsien nie. Hulle het hulle tot hul winkelwerktuigkundige, Charlie Taylor, gewend, wat 'n enjin in net ses weke gebou het in noue oorleg met die broers.

Om die gewig laag te hou, is die enjinblok van aluminium gegiet, 'n seldsame praktyk destyds. Die Wright/Taylor-enjin het 'n primitiewe weergawe van 'n vergasser gehad, en het geen brandstofpomp gehad nie. Petrol is deur swaartekrag gevoer vanaf die brandstoftenk wat op 'n vlerkstut gemonteer is tot in 'n kamer langs die silinders waar dit met lug gemeng is: Die brandstof-lugmengsel is toe verdamp deur hitte van die krukas, wat dit in die silinders gedwing het.

Die skroefaandrywingkettings, wat soos dié van fietse lyk, is deur 'n vervaardiger van swaardiens-motorkettings verskaf. Die Flyer het minder as 'n duisend dollar gekos, in teenstelling met meer as $50 000 in staatsfondse wat aan Samuel Langley gegee is vir sy man-draende Great Aerodrome In 1903 was $1 000 gelykstaande aan $29 000 in 2020. Die Wright Flyer het 'n vlerkspan van 12,3 m, gewig van 274 kg, en het 'n 12 perdekrag (8,9 kW), 82 kg enjin gehad.

Op 24 Junie 1903 het Wilbur 'n tweede aanbieding in Chicago aan die Western Society of Engineers gedoen. Hy het besonderhede gegee oor hul 1902-eksperimente en sweefvliegvlugte, maar vermy enige melding van hul planne vir enjinaangedrewe vlug.

Eerste enjinaangedrewe vlug in Desember 1903 

In die kamp by Kill Devil Hills het die Wrights weke se vertragings verduur wat veroorsaak is deur gebreekte skroefasse tydens enjintoetse. Nadat die skagte vervang is (wat twee reise terug na Dayton vereis het), het Wilbur 'n muntgooi gewen en op 14 Desember 1903 'n vlugpoging van drie sekondes gedoen, wat ná opstyg tot stilstand gekom het en geringe skade aan die Flyer veroorsaak het. Omdat 13 Desember 1903 'n Sondag was, het die broers daardie dag geen pogings aangewend nie, al was die weer goed, so hul eerste aangedrewe toetsvlug het plaasgevind op die 121ste herdenking van die eerste warmlugballon-toetsvlug wat die Montgolfier-broers gedoen het, op 14 Desember 1782. In 'n boodskap aan hul familie het Wilbur na die toetse verwys as 'slegs gedeeltelike sukses' en gesê: "die krag is genoeg, en behalwe vir 'n geringe fout as gevolg van 'n gebrek aan ervaring met hierdie masjien en hierdie metode om te begin, sou die masjien ongetwyfeld pragtig gevlieg het."

Na herstelwerk het die Wrights uiteindelik op 17 Desember 1903 in die lug opgestyg, en elk twee vlugte van gelyk grond in 'n ysige teenwind tot 43 km per uur gemaak. Die eerste vlug, deur Orville om 10:35 vm., van 37 m in 12 sekondes, teen 'n spoed van slegs 10,9 km per uur oor die grond, is in 'n bekende foto gedokumenteer. Die volgende twee vlugte was ongeveer 53 en 61 m ver deur onderskeidelik Wilbur en Orville. Hulle hoogte was ongeveer 3 m bo die grond. Die volgende is Orville Wright se weergawe van die laaste vlug van die dag:

Vyf mense het die vlugte aanskou: Adam Etheridge, John T. Daniels (wat die beroemde "eerste vlug"-foto geneem het met Orville se vooraf-geposisioneerde kamera), en Will Dough, almal van die Amerikaanse regering se kus-reddingspan; area sakeman W.C. Brinkley; en Johnny Moore, 'n tienerseun wat in die area gewoon het. Nadat die mans die Flyer van sy vierde vlug teruggesleep het, het 'n kragtige windvlaag dit verskeie kere omgekeer, ten spyte van die helpers se poging om dit vas te hou. Die Wright Flyer is erg beskadig en het nooit weer gevlieg nie. Die broers het die vliegtuig huis toe laat vervoer, en jare later het Orville dit gerestoureer, dit aan verskeie Amerikaanse plekke geleen vir uitstalling, daarna aan 'n Britse museum (sien Smithsonian-dispuut hieronder), voordat dit uiteindelik in 1948 in die Smithsonian-instelling, waar dit tans nog steeds is, geïnstalleer is.

Die Wrights het 'n telegram oor die vlugte aan hul pa gestuur en versoek dat hy die "pers in kennis stel". Die Dayton Journal het egter geweier om die storie te publiseer en gesê die vlugte was te kort om belangrik te wees. Intussen, teen die broers se wense, het 'n telegraafoperateur hul boodskap aan 'n Virginië-koerant uitgelek, wat 'n hoogs onakkurate nuusartikel saamgestel het wat die volgende dag in verskeie koerante elders herdruk is, insluitend Dayton.

Die Wrights het in Januarie hul eie feitelike verklaring aan die pers uitgereik.  Nietemin het die vlugte nie publieke opgewondenheid geskep nie – self by mense wat daarvan geweet het – en die nuus het gou vervaag. In Parys, egter het lede van die  Aero Club of France, wat reeds gestimuleer is deur Chanute se verslae van Wrights se sweeftuig suksesse, die nuus ernstiger opgeneem en hul pogings verskerp om die broers in te haal.

'n Ontleding in 1985 deur professor Fred E.C. Culick en Henry R. Jex het getoon dat die 1903 Wright Flyer so onstabiel was dat dit byna onhanteerbaar was deur enigiemand behalwe die Wrights, wat hulself in die 1902-sweeftuig opgelei het. In 'n poging om die vlug te herhaal tydens die geleentheid se 100ste herdenking op 17 Desember 2003, het Kevin Kochersberger, wat 'n presiese replika geloods het, misluk in sy poging. Dit het getoon dat die sukses wat die Wright-broers behaal het toe te skryf kan word aan  hul loodsvaardigheid.

Vestiging van legitimiteit 

In 1904 het die Wrights die Wright Flyer II gebou. Hulle het besluit om die koste van reis en die bring van voorrade na die Outer Banks te vermy en het 'n vliegveld by Huffman Prairie, 'n koeiweiding 13 km noordoos van Dayton, opgerig. Die Wrights het in hul vliegskoolbrosjure na die vliegveld verwys as Simms Station. Hulle het toestemming gekry om die veld huurvry te gebruik van eienaar en bankpresident Torrance Huffman.

Hulle het verslaggewers genooi na hul eerste vlugpoging van die jaar op 23 Mei, op voorwaarde dat geen foto's geneem word nie. Enjinprobleme en swak winde het enige vlugte verhoed, en hulle kon 'n paar dae later slegs 'n baie kort sprong vlugte regkry met minder verslaggewers teenwoordig. Biblioteek van die Kongres-historikus Fred Howard het verwys na  spekulasie dat die broers opsetlik versuim het om te vlieg om verslaggewers se belangstelling in hul eksperimente te laat verloor. Of dit waar is, is nie bekend nie, maar na hul swak vertoning het plaaslike koerante hulle feitlik geïgnoreer vir die volgende jaar en 'n half.

Die Wrights was bly om vry te wees van die afleiding van verslaggewers. Die afwesigheid van nuusmanne het ook die kans verminder dat mededingers hul metodes kon leer. Na die Kitty Hawk-aangedrewe vlugte, het die Wrights 'n besluit geneem om te begin onttrek uit die fietsbesigheid sodat hulle kon konsentreer op die skep en bemarking van 'n praktiese vliegtuig. Dit was finansieel riskant, aangesien hulle nie ryk of die regering befonds was nie (anders as ander eksperimenteerders soos Ader, Maxim, Langley en Santos-Dumont).  Die Wright-broers het nie die luukse gehad om hul uitvinding te kon weggee nie: dit moes hul hoof inkomste bron wees. So het hul geheimhouding verskerp, aangemoedig deur advies van hul patentprokureur, Henry Toulmin, om nie besonderhede van hul masjien bekend te maak nie.

By Huffman Prairie het ligter winde opstygings moeiliker gemaak, en hulle moes 'n langer wegspringspoor gebruik as die 18 m spoor wat by Kitty Hawk gebruik was. Die eerste vlugte in 1904 het probleme met longitudinale stabiliteit aan die lig gebring, wat opgelos is deur ballas by te voeg en die stutte vir die hoogteroer te verleng.  Gedurende die lente en somer het hulle baie harde landings ervaar, wat dikwels die vliegtuig beskadig en geringe beserings veroorsaak het. Op 13 Augustus, met 'n onondersteunde opstyg, het Wilbur uiteindelik hul beste Kitty Hawk-poging oortref met 'n vlug van 400 m. Toe besluit hulle om 'n gewig-aangedrewe katapult te gebruik om opstygings makliker te maak en het dit op 7 September vir die eerste keer probeer.

Op 20 September 1904 het Wilbur die eerste volledige sirkel in die geskiedenis gevlieg deur 'n bemande swaarder-as-lug-aangedrewe masjien, wat 1 244 m in ongeveer 'n minuut en 'n half bereik het. Hulle twee beste vlugte was 9 November deur Wilbur en 1 Desember deur Orville, wat elk vyf minute oorskry en byna drie myl in byna vier sirkels afgelê het. Teen die einde van die jaar het die broers sowat 50 minute in die lug deurgebring in 105 vlugte oor die taamlik nat 34 hektaar weiding, wat, merkwaardig genoeg, vandag feitlik onveranderd is van sy oorspronklike toestand en nou deel is van die Dayton Aviation Heritage National Historical Park, aangrensend aan Wright-Patterson Lugmagbasis.

Die Wrights het die gehawende en baie herstelde vliegtuig geskrap, maar die enjin gered, en in 1905 'n nuwe vliegtuig, die Flyer III, gebou. Nietemin het hierdie Flyer aanvanklik dieselfde marginale prestasie as die eerste twee gelewer. Sy eerste vlug was op 23 Junie en die eerste paar vlugte was nie langer as 10 sekondes nie. Nadat Orville op 14 Julie 'n ernstige en potensieel noodlottige ongeluk gehad het, het hulle die Flyer herbou met die voorste hoogteroer en agterste roer beide vergroot en verskeie voete verder van die vlerke geplaas. Hulle het ook 'n aparte kontrole vir die agterste roer geïnstalleer in plaas daarvan om dit soos voorheen aan die vlerk-kromtrek "wieg" te koppel.

Elkeen van die drie asse – steek, rol en gier – het nou sy eie onafhanklike beheer gehad. Hierdie wysigings het stabiliteit en beheer aansienlik verbeter, wat 'n reeks van ses dramatiese "lang vlugte" moontlik gemaak het wat wissel van 17 tot 38 minute en 11–24 myl (39 km) rondom die driekwartmyl-baan oor Huffman Prairie tussen 26 September en 5 Oktober. Wilbur het die laaste en langste vlug gemaak, 39,4 km in 38 minute en 3 sekondes, wat geëindig het met 'n veilige landing toe die brandstof opgrraak het. Die vlug is deur 'n aantal mense gesien, insluitend verskeie genooide vriende, hul pa Milton, en naburige boere.

Verslaggewers het die volgende dag opgedaag (slegs hul tweede verskyning op die veld sedert Mei die vorige jaar), maar die broers het geweier om te vlieg. Die lang vlugte het die Wrights oortuig dat hulle hul doel bereik het om 'n vlieënde masjien van "praktiese nut" te skep wat hulle kon aanbied om te verkoop.

Die enigste foto's van die vlugte van 1904–1905 is deur die broers geneem. ('n Paar foto's is beskadig in die Groot Dayton-vloed van 1913, maar die meeste het ongeskonde oorleef.) In 1904 het die Ohio-byeboerdery-sakeman Amos Root, 'n tegnologie-entoesias, 'n paar vlugte gesien, insluitend die eerste sirkel. Artikels wat hy vir sy byeboerdery-tydskrif geskryf het, was die enigste gepubliseerde ooggetuieverslae van die Huffman Prairie-vlugte, behalwe vir die onindrukwekkende vroeë hop wat plaaslike nuusmanne gesien het. Root het 'n verslag aan die tydskrif Scientific American aangebied, maar die redakteur het dit van die hand gewys. Gevolglik was die nuus nie wyd bekend buite Ohio nie, en is dit dikwels met skeptisisme ontmoet. Die Paryse uitgawe van die Herald Tribune het 'n 1906-artikel  Wrights "Flyers or liars?" gepubliseer.

In die komende jare sou die Dayton-koerante die tuisdorp Wright-broers met trots as nasionale helde vier, maar die plaaslike verslaggewers het op een of ander manier een van die belangrikste stories in die geskiedenis gemis, soos dit 'n paar kilometer van hul voorstoep af gebeur het. J.M. Cox, wat destyds die Dayton Daily News gepubliseer het, het die houding van koerantmanne – en die publiek – in daardie dae uitgespreek toe hy jare later erken het: "Eerlik gesê, niemand van ons het dit geglo nie."

'n Paar koerante het artikels oor die lang vlugte gepubliseer, maar geen verslaggewers of fotograwe was daar nie. Die gebrek aan splinternuwe ooggetuie-persdekking was 'n groot rede vir ongeloof in Washington, D.C. en Europa, en in joernale soos Scientific American, wie se redakteurs die "beweerde eksperimente" betwyfel en gevra het hoe Amerikaanse koerante, "waaksaam soos hulle is, dit toelaat sensasionele optredes hul aandag ontsnap het".

In Oktober 1904 is die broers besoek deur die eerste van baie belangrike Europeërs wat hulle in die komende jare sou bevriend, kolonel J.E. Capper, later superintendent van die Royal Balloon Factory. Capper en sy vrou het die Verenigde State besoek om die lugvaartuitstallings by die St. Louis Wêreldskou te ondersoek, maar Patrick Alexander het aan hom 'n bekenstellingsbrief gegee vir beide Chanute en die Wrights. Capper was baie gunstig beïndruk deur die Wrights, wat vir hom foto's van hul vliegtuie in vlug gewys het.

Die Wright-broers was beslis aandadig aan die gebrek aan aandag wat hulle ontvang het. Vrees vir mededingers wat hul idees steel, en steeds sonder 'n patent, het hulle net nog 'n dag na 5 Oktober gevlieg. Van toe af het hulle geweier om êrens heen te vlieg tensy hulle 'n vaste kontrak gehad het om hul vliegtuie te koop. Hulle het aan die Amerikaanse regering, toe aan Brittanje, Frankryk en Duitsland geskryf met 'n aanbod om 'n vlieënde masjien te verkoop, maar is afgewys omdat hulle op 'n getekende kontrak aangedring het voordat hulle 'n demonstrasie gegee het. Hulle was nie eens bereid om hulle foto's van die Flyer in die lug te deel nie.

Die Amerikaanse weermag, wat onlangs $50 000 op die Langley Aerodrome spandeer het – 'n produk van die land se voorste wetenskaplike – net om te sien hoe dit twee keer in die Potomac-rivier duik "soos 'n handvol mortiere", was besonder onontvanklik vir die eise van twee onbekende fietsmakers van Ohio. Dus, betwyfel of geminag, het die Wright-broers hul werk in semi-duisternis voortgesit, terwyl ander lugvaartpioniers soos Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange en Amerikaner Glenn Curtiss die kollig betree het.

Europese skeptisisme 
In 1906 het skeptici in die Europese lugvaartgemeenskap die pers tot 'n anti-Wright-broers-houding oorgehaal. Europese koerante, veral dié in Frankryk, was openlik bespottend en noem hulle bluffeurs (bluffers).   Ernest Archdeacon, stigter van die Aéro-Club de France, was in die openbaar minagting teenoor die broers se aansprake ten spyte van gepubliseerde verslae. Hy het verskeie artikels geskryf en in 1906 verklaar dat "...die Franse die eerste openbare vertoning van 'n aangedrewe vlug sou maak". Die Paryse uitgawe van die New York Herald het Europa se mening oor die Wright-broers in 'n hoofartikel op 10 Februarie 1906 opgesom: "Die Wrights het gevlieg of hulle het nie gevlieg nie. Hulle besit 'n masjien of hulle besit nie een nie. Hulle is in werklikheid of vlieëniers of leuenaars. Dit is moeilik om te vlieg. Dit is maklik om te sê: 'Ons het gevlieg'."

In 1908, na die Wrights se eerste vlugte in Frankryk, het Archdeacon in die openbaar erken hy het hulle 'n onreg aangedoen.

Kontrakte en terugkeer na Kitty Hawk 
Die broers het die Verenigde State se Departement van Oorlog, die Britse Oorlogskantoor en 'n Franse sindikaat op 19 Oktober 1905 gekontak. Die US Board of Ordnance and Fortification het op 24 Oktober 1905 geantwoord en gespesifiseer dat hulle geen verdere stappe sou neem nie "totdat 'n masjien  geproduseer is wat deur werklike operasie getoon word dat dit in staat is om horisontale vlug te produseer en om 'n operateur te dra." In Mei 1908 het Orville geskryf:

Die broers het hulle aandag gevestig op Europa, veral Frankryk, waar entoesiasme vir lugvaart hoog geloop het, en het in 1907 vir die eerste keer daarheen gereis vir aangesig-tot-aangesig gesprekke met staatsamptenare en sakemanne. Hulle het ook met lugvaartverteenwoordigers in Duitsland en Brittanje vergader. Voordat hy gereis het, het Orville 'n nuutgeboude Model A Flyer na Frankryk gestuur in afwagting van demonstrasievlugte. In Frankryk het Wilbur Frank P. Lahm ontmoet, 'n luitenant in die lugvaartafdeling van die Amerikaanse weermag. Lahm het aan sy meerderes geskryf en die eg gebaan vir Wilbur om 'n persoonlike aanbieding aan die US Board of Ordnance and Fortification in Washington, DC te gee, wanneer hy na die VSA teruggekeer het. Hierdie keer was die Raad gunstig beïndruk, in teenstelling met hul vorige onverskilligheid.

Met verdere insette van die Wrights, het die US Army Signal Corps Spesifikasie 486 in Desember 1907 uitgereik, waarin 'n bod uitgenooi is vir die konstruksie van 'n vlieënde masjien onder militêre kontrak Die Wrights het hul bod in Januarie ingedien en 'n kontrak is op 8 Februarie 1908 toegeken. Verder op 23 Maart 1908 het die broers 'n kontrak bekom om die Franse maatskappy La Compagnie Générale de Navigation Aérienne te stig. Hierdie Franse sindikaat het Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg en Charles Ranlett Flint ingesluit.

In Mei is hulle terug na Kitty Hawk met hul 1905 Flyer om te oefen vir hul gekontrakteerde demonstrasievlugte. Hul privaatheid het verlore gegaan toe verskeie korrespondente op die toneel aangekom het. Die broers se kontrakte het vereis dat hulle met 'n passasier moes vlieg, en daarom het hulle die 1905 Flyer verander deur twee regop sitplekke met dubbele beheerhefbome te installeer. Charlie Furnas, 'n werktuigkundige van Dayton, het op 14 Mei 1908 die eerste vastevlerkvliegtuigpassasier op aparte vlugte met albei broers geword. Later het Wilbur die voorste hoogteroer oorbeheer en teen ongeveer 80 km per uur in die sand neergestort.  Hy het met kneusplekke en beseerde ribbes daaruit gekom, maar die ongeluk het die oefenvlugte beëindig.

Keer terug na sweeftuigvlugte 
In Oktober 1911 het Orville Wright weer na die Outer Banks teruggekeer om veiligheids- en stabiliseringstoetse met 'n nuwe sweeftuig uit te voer. Op 24 Oktober het hy vir 9 minute en 45 sekondes gestyg, 'n rekord wat vir byna 10 jaar gehou het, toe sweef as 'n sport in die 1920's begin het.

Publieke vertoning 

Die broers se kontrakte met die Amerikaanse weermag en 'n Franse sindikaat het afgehang van suksesvolle openbare vlugdemonstrasies wat aan sekere voorwaardes voldoen het. Die broers moes hul pogings verdeel. Wilbur het na Europa gevaar; Orville sou naby Washington, DC vlieg.

Met baie skeptisisme in die Franse lugvaartgemeenskap en volstrekte minagting deur sommige koerante wat hom 'n "bluffeur" genoem het, het Wilbur op 8 Augustus 1908 amptelike openbare betogings begin by die Hunaudières-perderenbaan naby die stad Le Mans, Frankryk. Sy eerste vlug het slegs 1 minuut 45 sekondes geduur, maar sy vermoë om moeiteloos bankdraaie te maak en 'n sirkel te vlieg, het toeskouers verbaas en verstom, insluitend verskeie Franse pioniersvlieëniers, onder wie Louis Blériot. In die daaropvolgende dae het Wilbur 'n reeks tegnies uitdagende vlugte gemaak, insluitende syfer-agt, wat sy vaardighede as 'n vlieënier en die vermoë van sy vliegmasjien demonstreer, wat dié van alle ander baanbrekersvliegtuie en vlieëniers van die dag ver oortref het.

Die Franse publiek was opgewonde oor Wilbur se prestasies en het by die duisende na die veld gestroom, waarna die Wright-broers wêreldberoemd geword het. Voormalige twyfelaars het verskonings en uitbundige lof uitgespreek. Georges Besançon, redakteur van L'Aérophile, het geskryf dat die vlugte "alle twyfel heeltemal uit die weg geruim het. Nie een van die voormalige teenstanders van die Wrights waag dit vandag die vorige eksperimente van die manne wat werklik die eerste was om te vlieg ..."  Die leidende Franse lugvaartpromotor Ernest Archdeacon het geskryf: "Vir 'n lang tyd is die Wright-broers in Europa van bluf beskuldig … Hulle word vandag in Frankryk geheilig, en ek voel 'n intense plesier … om reg te maak. “ 

Op 7 Oktober 1908 het Edith Berg, die vrou van die broers se Europese sakeagent, die eerste Amerikaanse vrouepassasier geword toe sy saam met Wilbur gevlieg het – een van vele passasiers wat daardie herfs saam met hom gevlieg het, insluitend Griffith Brewer en Charles Rolls.  Wilbur het ook met Léon Bollée en sy gesin kennis gemaak. Bollée was die eienaar van 'n motorfabriek waar Wilbur die Flyer sou monteer en waar hy van gehuurde hulp voorsien sou word. Bollée sou daardie herfs saam met Wilbur vlieg. Madame Bollée was in die laaste stadiums van swangerskap toe Wilbur in Junie 1908 in LeMans aangekom het om die Flyer aanmekaar te sit. Wilbur het haar belowe dat hy sy eerste Europese vlug sou maak die dag toe haar baba gebore word, wat hy gedoen het, 8 Augustus 1908.

Orville het sy broer se sukses gevolg deur nog 'n byna identiese Flyer aan die Amerikaanse weermag te demonstreer by Fort Myer, Virginia, wat op 3 September 1908 begin het. Op 9 September het hy die eerste uurlange vlug gemaak wat 62 minute en 15 sekondes geduur het. Op dieselfde dag het hy Frank P. Lahm as passasier opgeneem, en drie dae later majoor George Squier.

Op 17 September het Luitenant Thomas Selfridge van die weermag as sy passasier saamgevlieg en as 'n amptelike waarnemer gedien. 'n Paar minute na die vlug op 'n hoogte van ongeveer 30 meter, het 'n skroef geskeur en gebreek, wat die Flyer buite beheer laat val het. Selfridge het 'n skedelbreuk in die ongeluk opgedoen en is daardie aand in die nabygeleë weermaghospitaal dood, en sodoende die eerste vliegtuigongeluksterfte geword het. Orville is erg beseer en het 'n gebreekte linkerbeen en vier gebreekte ribbes opgedoen. Twaalf jaar later, nadat hy toenemend erger pyne ondervind het, het X-strale aan die lig gebring dat die ongeluk ook drie heupbeenfrakture en 'n ontwrigte heup veroorsaak het.

Die broers se suster Katharine, 'n skoolonderwyseres, het van Dayton na Virginia gehaas en vir die sewe weke van sy hospitalisasie aan Orville se sy gebly. Sy het gehelp om 'n verlenging van een jaar van die weermagkontrak te beding. 'n Vriend wat Orville in die hospitaal besoek het, het gevra: "Is jy op jou senuwees?" "Senuwees?" herhaal Orville, effens verbaas. "O, bedoel jy ek sal bang wees om weer te vlieg? Die enigste ding waarvoor ek bang is, is dat ek nie gou genoeg gesond kan word om daardie toetse volgende jaar te voltooi nie."

Diep geskok en ontsteld oor die ongeluk, was Wilbur vasbeslote om selfs meer indrukwekkende vlugdemonstrasies te maak; in die daaropvolgende dae en weke het hy nuwe rekords vir hoogte en vlugduur opgestel. Op 28 September het Wilbur die Commission of Aviation-prys gewen, en toe op 31 Desember die Coupe Michelin.  In Januarie 1909 het Orville en Katharine by hom aangesluit in Frankryk, en vir 'n tyd lank was hulle die drie bekendste mense in die wêreld, gesog deur koninklikes, die rykes, verslaggewers en die publiek. Die konings van Groot-Brittanje, Spanje en Italië het Wilbur kom sien vlieg.

Al drie Wrights het na Pau verhuis, waar Wilbur baie meer openbare vlugte in die nabygeleë Pont Long gemaak het. Wilbur het ritte gegee aan 'n reeks van offisiere, joernaliste en staatsmanne, insluitend sy suster Katharine op 17 Maart 1909. Die broers het die wêreld se eerste vliegskool gestig om aan die Franse sindikaatvereistes te voldoen om drie vlieëniers, Charles de Lambert, Paul Tissandier en P.-N. Lucas-Girardville, op te lei. In April is die Wrights na Rome waar Wilbur nog 'n Flyer aanmekaar gesit het. By Centocelle het Wilbur demonstrasievlugte gedoen en drie militêre vlieëniers opgelei, Mario Calderara, Umbert Savoia en Castagneris Guido. 'n Universal kameraman het as 'n passasier gevlieg en die eerste rolprentfilm vanaf 'n vliegtuig verfilm.

Na hul terugkeer na die VSA op 13 Mei 1909, is die broers en Katharine na die Withuis genooi waar president William Howard Taft op 10 Junie toekennings aan hulle oorhandig het. Dayton het opgevolg met 'n uitspattige tweedaagse tuiskomsviering op 17 en 18 Junie. Op 27 Julie 1909 het Orville, met Wilbur bystand, die proefvlugte vir die Amerikaanse weermag voltooi. Hulle het voldoen aan die vereistes van 'n vliegtuig wat twee persone vervoer wat 'n uur lank aan boord bly, gevolg deur 'n spoedproef wat 'n gemiddelde spoed van minstens 64 km/h demonstreer.

President Taft, sy kabinet, plus lede van die Kongres het die gehoor van 10 000 saamgestel. Na die suksesvolle vlugte het die Wrights $25 000 van die weermag ontvang, plus $2500 vir elke myl per uur wat hulle 40 myl per uur oorskry het. Orville en Katherine het toe na Duitsland gereis, waar Orville in September 1909 demonstrasievlugte by Tempelhof gemaak het, insluitend 'n vlug met die Kroonprins van Duitsland as passasier..

Op 4 Oktober 1909 het Wilbur tydens die Hudson-Fulton-viering 'n vlug voor 'n miljoen mense in die New York stad-omgewing gemaak. Wilbur het van Governors-eiland opgestyg en met die Hudsonrivier op na Grant's Tomb gevlieg, en terug na Governors-eiland vir 'n landing, met 'n kano wat aan die vliegtuig se raamwerk vasgemaak is, as 'n veiligheidsmaatreël in die geval van 'n val. Wilbur het toe drie militêre vlieëniers by die College Park-lughawe opgelei, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys en Benjamin Foulois.

Familie vlugte 
Op 25 Mei 1910, terug by Huffman Prairie, het Orville twee unieke vlugte geloods. Eers het hy op 'n vlug van ses minute opgestyg met Wilbur as sy passasier, die enigste keer wat die Wright-broers ooit saam gevlieg het. Hulle het toestemming van hul pa gekry om die vlug te maak. Hulle het altyd vir Milton belowe hulle sal nooit saam vlieg nie om die kans op 'n dubbele tragedie te vermy en om te verseker dat een broer sal oorbly om hul eksperimente voort te sit. Daarna het Orville sy 82-jarige pa op 'n byna 7 minute vlug geneem, die enigste aangedrewe luguitstappie van Milton Wright se lewe. Die vliegtuig het tot ongeveer 107 meter gestyg terwyl die bejaarde Wright na sy seun geroep het, "Hoër, Orville, hoër!".

Patente-oorlog 
Die Wright-broers het self hul 1903-patentaansoek opgestel, maar dit is afgekeur. In Januarie 1904 het hulle 'n Ohio-patentprokureur, Henry Toulmin aangestel, en op 22 Mei 1906 is die Amerikaanse patent 821393 aan hulle toegestaan vir "...nuwe en nuttige verbeterings vir vlieënde masjiene".

Die patent illustreer 'n nie-aangedrewe vlieënde masjien – naamlik die 1902-sweeftuig. Die patent se belangrikheid lê in sy aanspraak op 'n nuwe en nuttige metode om 'n vlieënde masjien te beheer, aangedryf of nie. Die tegniek van vlerkdraai word beskryf, maar die patent stel uitdruklik dat ander metodes in plaas van vlerkdraai gebruik kan word om die buitenste gedeeltes van 'n masjien se vlerke aan te pas na verskillende hoeke aan die regter- en linkerkant om sywaartse (rol) beheer te verkry.

Die konsep van die verandering van die hoek van die vlerkpunte met die lug, deur enige geskikte metode, is sentraal tot die patent. Die patent beskryf ook die stuurbare agterste vertikale roer en die innoverende gebruik daarvan in kombinasie met vlerkdraaiing, wat die vliegtuig in staat stel om 'n gekoördineerde draai te maak, 'n tegniek wat gevaarlike nadelige slingerbeweging voorkom, die probleem wat Wilbur gehad het toe hy probeer het om die 1901-sweeftuig te draai. Ten slotte beskryf die patent die voorwaartse hoogteroer, wat gebruik word om styg en te daal.

In Maart 1904 het die Wright-broers aansoek gedoen om Franse en Duitse patente. Die Franse patent is op 1 Julie 1904 toegestaan. Volgens Combs, met betrekking tot die Amerikaanse patent, "... teen 1906 was die tekeninge in die Wright-patente beskikbaar vir almal wat dit wou bekom. En hulle het bewys gelewer – in aanskoulike, tegniese detail – van hoe om in die lug te kom."

Regsgedinge begin 
In 'n poging om die patent te omseil, het Glenn Curtiss en ander vroeë vlieëniers rolroere ontwerp om laterale beheer na te boots wat in die patent beskryf word en deur die Wrights in hul openbare vlugte gedemonstreer is. Kort na die historiese 4 Julie 1908, een kilometer lange vlug deur Curtiss in die AEA June Bug, het die Wrights hom gewaarsku om nie hul patent te skend deur voordeel te trek uit die vlieg of vliegtuie wat rolroere gebruik het nie.

Orville het aan Curtiss geskryf, "Eis 14 van ons patent nr. 821,393 dek spesifiek die kombinasie wat ons ingelig word dat jy gebruik. As dit jou begeerte is om die lugvertoonbesigheid te betree, sal ons graag die kwessie van 'n lisensie opneem ingevolge van ons patent vir daardie doel."

Curtiss was destyds 'n lid van die Aerial Experiment Association (AEA), onder leiding van Alexander Graham Bell, waar hy in 1908 gehelp het om vlerkpuntrolroere vir hul Aerodrome No. 2, bekend as die AEA White Wing, te herontwerp.

Curtiss het geweier om lisensiegeld aan die Wrights te betaal en het in 1909 'n vliegtuig wat met rolroere toegerus is aan die Aeronautic Society of New York verkoop. Die Wrights het 'n regsgeding aanhangig gemaak, wat 'n jare lange regskonflik begin het. Hulle het ook buitelandse vlieëniers gedagvaar wat by Amerikaanse uitstallings gevlieg het, insluitend die voorste Franse vlieënier Louis Paulhan. Die Curtiss-mense het bespotlik voorgestel dat as iemand in die lug spring en sy arms swaai, die Wrights sou dagvaar.

Europese maatskappye wat buitelandse patente gekoop het wat die Wrights ontvang het, het ander vervaardigers in hul lande gedagvaar. Dié regsgedinge was net gedeeltelik suksesvol. Ten spyte van 'n pro-Wright-beslissing in Frankryk, het regsmaneuvers gesloer totdat die patent in 1917 verval het. 'n Duitse hof het die patent ongeldig verklaar weens die voorafgaande openbaarmaking in toesprake deur Wilbur Wright in 1901, en Chanute in 1903. In die VSA het die Wrights 'n ooreenkoms bereik met die Aero Club of America om lugskoue te lisensieer wat die Klub goedgekeur het, wat deelnemende vlieëniers van 'n wettige bedreiging gevrywaar het. Promotors van goedgekeurde vertonings het fooie aan die Wrights betaal. Die Wright-broers het hul aanvanklike saak teen Curtiss in Februarie 1913 gewen toe 'n regter beslis het dat rolroere onder die patent gedek is. Die Curtiss-maatskappy het teen die bevel geappelleer.

Vanaf 1910 tot sy dood aan tifuskoors in 1912, het Wilbur die leidende rol in die patentestryd geneem, en het onophoudelik gereis om met prokureurs te konsulteer en te getuig in wat hy gevoel het 'n morele saak was, veral teen Curtiss, wat 'n groot maatskappy geskep het om vliegtuie te vervaardig. Die Wrights se beheptheid met die regskwessie het hul werk aan nuwe ontwerpe gesmoor, en teen 1911 is Wright-vliegtuie as minderwaardig beskou as dié van Europese vervaardigers. Inderdaad, lugvaartontwikkeling in die VSA is in so 'n mate onderdruk dat toe die VSA die Eerste Wêreldoorlog begin het, geen aanvaarbare Amerikaans-ontwerpte vliegtuie beskikbaar was nie, en Amerikaanse magte verplig was om Franse vliegtuie te gebruik. Orville en Katharine Wright het geglo Curtiss was deels verantwoordelik vir Wilbur se voortydige dood, wat plaasgevind het in die nasleep van sy uitputtende reise en die spanning van die regstryd.

Oorwinning en samewerking 
In Januarie 1914 het 'n Amerikaanse rondgaande appèlhof die uitspraak teen die Curtiss-maatskappy bekragtig, wat voortgegaan het om strawwe deur regstaktieke te vermy. Orville het blykbaar geregverdig gevoel deur die besluit, en tot groot frustrasie van maatskappybestuurders het hy nie kragtig aangedring op verdere regstappe om 'n vervaardigingsmonopolie te verseker nie. Trouens, hy was van plan om die maatskappy te verkoop en het in 1915 vertrek. In 1917, met die Eerste Wêreldoorlog aan die gang, het die Amerikaanse regering druk op die bedryf uitgeoefen om 'n kruislisensie-organisasie, die Manufacturers Aircraft Association, te stig waaraan lidmaatskappye 'n standaard tarief betaal het  vir die gebruik van lugvaartpatente, insluitend die oorspronklike en daaropvolgende Wright-patenteDie "patentoorlog" het geëindig, hoewel bykwessies tot in die 1920's in die howe voortgeduur het. In 'n ironiese wending het die Wright Aeronautical Corporation (opvolger van die Wright-Martin Company) en die Curtiss Airplane-maatskappy in 1929 saamgesmelt om die Curtiss-Wright Corporation te vorm, wat vandag nog in besigheid is en hoë-tegnologie komponente vir die lugvaart vervaardig.

Lugvaarthistorikus C.H. Gibbs-Smith het 'n aantal kere gesê dat die Wrights se regsoorwinning "twyfelagtig" sou gewees het as 'n 1868-patent van "'n vorige maar verlore uitvinding" deur M.P.W. Boulton van die VK bekend was in die tydperk 1903–1906. Die patent, getiteld Aërial Locomotion &c, het verskeie enjinverbeterings en konseptuele ontwerpe beskryf en het 'n tegniese beskrywing en tekeninge van 'n rolroerbeheerstelsel en 'n opsionele kenmerk ingesluit wat bedoel is om as 'n outomatiese vlieënier te funksioneer. Trouens, hierdie patent was welbekend aan deelnemers aan die Wright-Curtiss regsgeding. 'n Amerikaanse federale regter wat vorige uitvindings en patente hersien het en die Wright-patent teen die Curtiss-maatskappy gehandhaaf het, het die teenoorgestelde gevolgtrekking van Gibbs-Smith bereik en gesê die Boulton-patent "is nie voorspellend nie.”

Openbare reaksies 
Die regsgedinge het die openbare beeld van die Wright-broers beskadig, wat algemeen voorheen as helde beskou is. Kritici het gesê die broers was gulsig en onregverdig, en het hul optrede ongunstig vergelyk met Europese uitvinders, wat meer openlik gewerk het. Ondersteuners het gesê die broers beskerm hul belange en was geregverdig om billike vergoeding te verwag vir die jare se werk wat tot hul suksesvolle uitvinding gelei het. Hul 10-jarige vriendskap met Octave Chanute, reeds gespanne deur spanning oor hoeveel krediet, indien enige, hy dalk vir hul sukses verdien, het in duie gestort nadat hy hul optrede in die openbaar gekritiseer het.

In besigheid 

Die Wright maatskappy is op 22 November 1909 gestig. Die broers het hul patente aan die maatskappy verkoop vir $100 000 en het ook een derde van die aandele ontvang in 'n miljoen dollar aandele-uitgifte en 'n 10 persent tantième op elke vliegtuig wat verkoop is.  Met Wilbur as president en Orville as visepresident, het die maatskappy 'n fabriek in Dayton en 'n vliegskool/toetsvlugveld by Huffman Prairie opgerig; die hoofkwartierkantoor was in New York Stad.

In die middel van 1910 het die Wrights die ontwerp van die Wright Flyer verander, deur die horisontale hoogteroer van voor na agter te verskuif en wiele bygevoeg, alhoewel die glybane as deel van die onderstel-eenheid gehou is. Dit het toe al duidelik geword dat 'n hoogteroer agter 'n vliegtuig makliker sou maak om te beheer, veral namate hoër snelhede meer algemeen geword het. Die nuwe weergawe is as die "Model B" aangewys, hoewel daar nooit na die oorspronklike canard-ontwerp as die "Model A" deur die Wrights verwys is nie. Die US Army Signal Corps wat die vliegtuig gekoop het, het dit egter "Wright tipe A" genoem.

Daar was nie baie kliënte vir vliegtuie nie, so in die lente van 1910 het die Wrights 'n span gesalarieerde uitstallingsvlieëniers gehuur en opgelei om hul masjiene te wys en prysgeld vir die maatskappy te wen – ten spyte van Wilbur se minagting vir wat hy "die kwaksalwer besigheid" genoem het. Die span het op 13 Junie by die Indianapolis Speedway gedebuteer. Voordat die jaar verby was, het die vlieëniers Ralph Johnstone en Arch Hoxsey in lugskouongelukke gesterf, en in November 1911 het die broers die span ontbind waarop nege mans gedien het (vier ander voormalige spanlede het daarna in ongelukke gesterf.

Die Wright mmatskappy het die eerste bekende kommersiële lugvrag op 7 November 1910 vervoer deur twee bale rok-sy 105 km van Dayton na Columbus, Ohio, te vlieg vir die Morehouse-Martens Afdelingswinkel, wat 'n $5 000 fooi betaal het. Maatskappyvlieënier Phil Parmelee het die vlug – wat meer 'n oefening in advertensies was as 'n eenvoudige aflewering – in 'n uur en ses minute gemaak met die vrag vasgegord in die passasiersitplek. Die sy is in klein stukkies gesny en as aandenkings verkoop.

Tussen 1910 en 1916 het die Wright-broers vliegskool by Huffman Prairie 115 vlieëniers opgelei wat deur Orville en sy assistente onderrig is. Verskeie leerlinge het beroemd geraak, insluitend Henry "Hap" Arnold, wat tot vyfster-generaal gevorder het, die Amerikaanse weermag se lugmag in die Tweede Wêreldoorlog gelei het en die eerste hoof van die Amerikaanse lugmag geword het; Calbraith Perry Rodgers, wat die eerste kus-tot-kus-vlug in 1911 gemaak het (met baie stoppe en ongelukke) in 'n Wright Model EX genaamd die "Vin Fiz" (na die borg se druifkoeldrank); en Eddie Stinson, stigter van die Stinson Aircraft Company.

Weermag ongelukke 
In 1912–1913 het 'n reeks noodlottige ongelukke van Wright-vliegtuie wat deur die Amerikaanse weermag gekoop is, hul veiligheid en ontwerp bevraagteken. Die dodetal het teen 1913 11 bereik, die helfte van hulle in die Wright-model C. Al ses model C-Leër vliegtuie het neergestort. Hulle het 'n neiging gehad vir neusduike, maar Orville het daarop aangedring dat stolvoorvalle deur vlieëniersfoute veroorsaak is..  Hy het met die weermag saamgewerk om die vliegtuie met 'n rudimentêre vlugaanwyser toe te rus om die vlieënier te help vermy om te steil te styg. 'n Regeringsondersoek het gesê die Wright-model C is "dinamies ongeskik om te vlieg” en die Amerikaanse weermag het sy gebruik van vliegtuie met "stoot"-tipe enjins beëindig, insluitend modelle wat deur beide die Wright- en Curtiss-maatskappye gemaak is, waarin die enjin agter die vlieënier geleë was en sal hom waarskynlik in 'n ongeluk sou verpletter. Orville het die oorskakeling na die vervaardiging van "trektipe" skroefvliegtuie teen gestaan, bekommerd dat 'n ontwerpverandering die Wright-patentoortredingsaak teen Curtiss kan bedreig.

Smithsonian vete 

SP Langley, sekretaris van die Smithsonian Instituut vanaf 1887 tot sy dood in 1906, het jare lank met modelvliegmasjiene geëksperimenteer en suksesvol onbemande aangedrewe vastevlerkmodelvliegtuie in 1896 en 1903 gevlieg. Twee toetse van sy bemande volgrootte motoraangedrewe Aerodrome in Oktober en Desember 1903 was egter volslae mislukkings. Nietemin het die Smithsonian later met trots die Aerodrome in sy museum vertoon as die eerste swaarder-as-lug-vaartuig wat "in staat is" tot bemande aangedrewe vlug, wat die Wright-broers se uitvinding tot sekondêre status verplaas het en 'n dekade lange vete met Orville Wright ontketen het, wie se broer  hulp van die Smithsonian ontvang het toe hy sy eie soeke na vlieg begin het.

Die Smithsonian het sy aanspraak van die Aerodrome gegrond op kort toetsvlugte wat Glenn Curtiss en sy span in 1914 daarmee gemaak het. Die Smithsonian het Curtiss toegelaat om groot veranderinge aan die tuig aan te bring voordat hulle probeer het om dit te vlieg.

Die Smithsonian het gehoop om Langley se lugvaartreputasie te red deur te bewys dat die Aerodrome kon vlieg; Curtiss wou dieselfde ding bewys om die Wrights se patentregsgedinge teen hom te verslaan. Die toetse het geen effek op die patentgeveg gehad nie, maar die Smithsonian het die meeste daarvan gemaak en die Aerodrome in sy museum en publikasies vereer. Die instelling het nie die uitgebreide Curtiss-wysigings bekend gemaak nie, maar Orville Wright het daarvan verneem by sy broer Lorin en 'n goeie vriend van hom en Wilbur, Griffith Brewer, beide wat van die toetse aanskou en gefotografeer het.

Orville het herhaaldelik beswaar gemaak teen wanvoorstelling van die Aerodrome, maar die Smithsonian was onversetlik. Orville het gereageer deur die gerestoureerde 1903 Kitty Hawk Flyer in 1928 aan die London Wetenskapmuseum te leen en geweier om dit aan die Smithsonian te skenk aangesien die instelling die geskiedenis van die vlieënde masjien "verdraai" het.  Orville sou nooit weer sy uitvinding sien nie, aangesien hy gesterf het voor dit teruggebring is na die Verenigde State.

Charles Lindbergh het probeer om die dispuut te bemiddel, sonder sukses. In 1942, na jare van slegte publisiteit, en aangemoedig deur Wright-biograaf F.C. Kelly, het die Smithsonian uiteindelik toegegee deur vir die eerste keer 'n lys van die Aerodrome-wysigings te publiseer en die misleidende stellings wat dit oor die 1914-toetse gepubliseer het, te herroep. Orville het toe privaat die Britse museum versoek om die Flyer terug te gee, maar die vliegtuig het vir die duur van die Tweede Wêreldoorlog in beskermende stoor gebly; dit het uiteindelik tuisgekom ná Orville se dood.

Op 23 November 1948 het die eksekuteurs van Orville se boedel 'n ooreenkoms onderteken vir die Smithsonian om die Flyer vir een dollar te koop. Op aandrang van die eksekuteurs het die ooreenkoms ook streng voorwaardes vir vertoon van die vliegtuig ingesluit.

Die ooreenkoms lees deels:

 "Nóg die Smithsonian-instelling of sy opvolgers, nóg enige museum of ander agentskap, buro of fasiliteite wat vir die Verenigde State van Amerika deur die Smithsonian-instelling of sy opvolgers geadministreer word, sal 'n verklaring of etiket publiseer of toelaat dat dit vertoon word in verband met of ten opsigte van enige vliegtuigmodel of -ontwerp van vroeër datum as die 1903 Wright-vliegtuig, wat in werklikheid beweer dat sodanige vliegtuig in staat was om 'n man onder sy eie krag in beheerde vlug te vervoer."

Indien hierdie ooreenkoms nie nagekom word nie, kan die Flyer deur die erfgenaam van die Wright-broers teruggeëis word. Sommige lugvaartentoesiaste, veral diegene wat die nalatenskap van Gustave Whitehead bevorder, beskuldig die Smithsonian nou daarvan dat hulle geweier het om eise van vroeëre vlugte te ondersoek. Ná ’n seremonie in die Smithsonian-museum word die Flyer op 17 Desember 1948 in die publiek vertoon, die 45ste herdenking van die enigste dag waarop dit suksesvol gevlieg is. Die Wright-broers se broerskind Milton (Lorin se seun), wat sweeftuie en die Flyer in aanbou in die fietswinkel gesien het toe hy 'n seuntjie was, het 'n kort toespraak gehou en die vliegtuig formeel na die Smithsonian oorgeplaas, wat dit met die meegaande etiket vertoon het:

 {| class="wikitable"  style="margin:auto; text-align:center; width:85%; height:95px;"
|-
| Die oorspronklike Wright broers vliegtuig
Die wêreld se eerste kragaangedrewe swaarder-as-lug-masjien waarin die mens vrye, beheerde en volgehoue vlug gemaak het
Uitgevind en gebou deur Wilbur en Orville Wright
Gevlieg deur hulle by Kitty Hawk, Noord-Carolina 17 Desember 1903
Deur oorspronklike wetenskaplike navorsing het die Wright-broers die beginsels van menslike vlug ontdek
As uitvinders, bouers en vlieëniers het hulle die vliegtuig verder ontwikkel, die mens geleer vlieg en die era van lugvaart geopen
|}

Latere jare

Wilbur 

Beide Wilbur en Orville was lewenslange vrygeselle. Wilbur het eenkeer gespot dat hy 'nie tyd gehad het vir beide 'n vrou en 'n vliegtuig nie'.  Na 'n kort opleidingsvlug wat hy in Junie 1911 aan 'n Duitse vlieënier in Berlyn gegee het, het Wilbur nooit weer gevlieg nie. Hy het geleidelik besig geraak met sake-aangeleenthede vir die Wright maatskappye en die hantering van verskillende regsgedinge. Met die hantering van die patentregsgedinge, wat groot spanning op beide broers geplaas het, het Wilbur in 'n brief aan 'n Franse vriend geskryf:

 "As ons dink wat ons sou kon bereik het as ons hierdie tyd aan eksperimente kon wy, voel ons baie hartseer, maar dit is altyd makliker om dinge te hanteer as met mense, en niemand kan sy lewe heeltemal rig soos hy sou kies nie."

Wilbur het die volgende jaar voor sy dood op reis spandeer, waar hy 'n volle ses maande in Europa deurgebring het om aan verskeie sake- en regsaangeleenthede aandag te gee. Wilbur het Amerikaanse stede aangemoedig om die Europese – veral Paryse – filosofie na te volg om ruim openbare ruimte naby elke belangrike openbare gebou toe te deel. Hy was ook voortdurend heen en weer tussen New York, Washington en Dayton. Al die spanning het Wilbur fisies 'n tol geëis. Orville sou opmerk dat hy "bleek huis toe sou kom".

Daar is deur die familie besluit dat 'n nuwe en veel groter huis gebou sou word, met die geld wat die Wrights deur hul uitvindings en besigheid verdien het. Liefdevol genoem Hawthorn Hill, het bouwerk begin in die Dayton-voorstad Oakwood, Ohio, terwyl Wilbur in Europa was. Katharine en Orville het toesig gehou oor die projek in sy afwesigheid. Wilbur se een bekende uitdrukking oor die ontwerp van die huis was dat hy 'n kamer en badkamer van sy eie het. Die broers het Schenck en Williams, 'n argitektuurfirma, gehuur om die huis te ontwerp, tesame met insette van beide Wilbur en Orville. Wilbur het nie geleef om die voltooiing daarvan in 1914 te sien nie.

Hy het siek geword op 'n sakereis na Boston in April 1912. Die siekte word soms toegeskryf aan die eet van slegte skulpvis by 'n banket. Nadat hy vroeg in Mei 1912 na Dayton teruggekeer het, afgemat in gees en liggaam, het hy weer siek geword en is met tifuskoors gediagnoseer. Hy het siek gebly, sy simptome het vir baie dae teruggeval en dan weer herstel. Wilbur is op 30 Mei op 45-jarige ouderdom by die Wright-gesin se huis oorlede.Sy pa het oor Wilbur in sy dagboek geskryf: "'n Kort lewe, vol gevolge. 'n Onfeilbare intellek, onverstoorbare humeur, groot selfstandigheid en besonderse beskeidenheid, wat die regte optrede duidelik sien, dit onwrikbaar najaag, het hy gelewe en gesterf."

Orville 

Orville het met Wilbur se dood die presidentskap van die Wright maatkappy opgevolg. Hy het die gesogte Collier-trofee in 1914 gewen vir die ontwikkeling van sy outomatiese stabiliseerder op die broers se Wright Model E. Deur Wilbur se afkeer vir besigheid te deel, maar nie sy broer se uitvoerende vaardighede nie, het Orville die maatskappy in 1915 verkoop. Die Wright maatskappy het toe in 1916 deel van Wright-Martin geword.

Nadat hulle 42 jaar by hul woning in Hawthornstraat 7 gewoon het, het Orville, Katharine, en hul pa, Milton, in die lente van 1914 na Hawthorn Hill verhuis. Milton is op 3 April 1917 in sy slaap op die ouderdom van 88 oorlede. Tot en met sy dood, was Milton baie aktief, besig met lees, skryf van artikels vir godsdienstige publikasies en het sy oggendwandelings geniet. Hy het ook saam met Orville en Katharine aan 'n Dayton vroue stemregparade deelgeneem.

Orville het sy laaste vlug as vlieënier in 1918 in 'n 1911 Model B gemaak. Hy het uit besigheid getree en 'n ouer staatsman van lugvaart geword, wat op verskeie amptelike rade en komitees gedien het, insluitend die Nasionale Advieskomitee vir Lugvaartkunde (NACA), en Lugvaartkundige Kamer van Koophandel (ACCA).

Katharine het in 1926 met Henry Haskell van Kansas City, 'n voormalige Oberlin-klasmaat, getrou. Orville was woedend en ontroosbaar, omdat hy gevoel het dat hy deur sy suster Katharine verraai is. Hy het geweier om die troue by te woon of selfs met haar te kommunikeer. Hy het uiteindelik ingestem om haar te sien, blykbaar op Lorin se aandrang, net voordat sy op 3 Maart 1929 aan longontsteking gesterf het.

Orville Wright het vir 28 jaar in die NACA gedien. In 1930 het hy die eerste Daniel Guggenheim-medalje ontvang wat in 1928 deur die Daniel Guggenheim Fonds vir die Bevordering van Lugvaartkunde gestig is. In 1936 is hy verkies as 'n lid van die Nasionale Akademie van Wetenskappe. In 1939 het president Franklin D. Roosevelt 'n presidensiële proklamasie uitgereik wat die herdenking van Orville se verjaardag as Nasionale Lugvaartdag aangewys het, 'n nasionale erkenning wat die ontwikkeling van lugvaart vier.

Op 19 April 1944 het die tweede vervaardigde Lockheed Constellation, geloods deur Howard Hughes en TWA-president Jack Frye, van Burbank, Kalifornië, na Washington, DC gevlieg in 6 uur en 57 minute (2300 myl, 330,9 mph). Op die terugreis het die vliegtuig by Wright Field gestop om Orville Wright sy laaste vliegtuigvlug te gee, meer as 40 jaar na sy geskiedkundige eerste vlug. Hy het dalk selfs kortstondig die kontroles gehanteer. Hy het opgemerk dat die vlerkspan van die Constellation langer was as die afstand van sy eerste vlug.

Orville se laaste groot projek was om toesig te hou oor die herwinning en bewaring van die 1905 Wright Flyer III, wat historici beskryf as die eerste praktiese vliegtuig.

Orville het jare later hartseer in 'n onderhoud uitgespreek oor die dood en vernietiging wat deur die bomwerpers van die Tweede Wêreldoorlog veroorsaak is:

 "Ons het gewaag om te hoop ons het iets uitgevind wat blywende vrede op die aarde sou bring. Maar ons was verkeerd … Nee, ek het geen spyt oor my aandeel in die uitvinding van die vliegtuig nie, alhoewel niemand meer kan betreur as ek oor die vernietiging wat dit veroorsaak het nie. Ek voel omtrent dieselfde oor die vliegtuig as wat ek oor vuur voel. Dit wil sê, ek is spyt oor al die verskriklike skade wat deur vuur aangerig is, maar ek dink dit is goed vir die mensdom dat iemand dit ontdek het hoe om vure te begin en dat ons geleer het hoe om duisende belangrike gebruike van vuur te ontwikkel."

Orville is op 30 Januarie 1948 op die ouderdom van 76 oorlede, meer as 35 jaar ná sy broer, ná sy tweede hartaanval, nadat hy van die perd-en-karretjie-tydvak tot die aanbreek van supersoniese vlug geleef het. Albei broers is begrawe in die familiegraf by Woodland-begrafplaas, Dayton, Ohio. John T. Daniels, die kuswagoffisier wat hul beroemde eerste vlugfoto geneem het, is die dag ná Orville dood.

Kompeterende aansprake 
Eerste aangedrewe vlieg-aansprake word gemaak vir Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse en Karl Jatho vir hul verskillende gedokumenteerde toetse in jare voor en insluitend 1903. Bewerings dat die eerste ware vlug ná 1903 plaasgevind het, word gemaak vir Traian Vuia en Alberto Santos-Dumont. Ondersteuners van die post-Wright-pioniers voer aan dat tegnieke wat deur die Wright-broers gebruik is, hulle diskwalifiseer as eerste om suksesvolle vliegtuigvlugte te maak.  Daardie tegnieke was: 'n lanseerspoor; glyvoete in plaas van wiele; 'n teenwind by opstyg; en 'n katapult na 1903. Ondersteuners van die Wright-broers voer aan dat bewese, herhaalde, beheerde en volgehoue vlugte deur die broers hulle geregtig maak op krediet as uitvinders van die vliegtuig, ongeag daardie tegnieke.

Die lugvaarthistorikus C.H. Gibbs-Smith was 'n voorstander van die Wrights se aanspraak op voorrang vir die eerste vlug. Hy het geskryf dat 'n skuurdeur vir 'n kort afstand kan "vlieg" as genoeg energie daarop toegepas word; hy het vasgestel dat die baie beperkte vlugeksperimente van Ader, Vuia en ander "aangedrewe hoppe" in plaas van ten volle beheerde vlugte was.

Verwysings

Verdere leeswerk 

 Anderson, John D. Inventing Flight: The Wright Brothers and Their Predecessors. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. .
 Russell Ash. The Wright Brothers. London: Wayland, 1974. .
 Chmiel, Louis. Ohio, Home of the Wright Brothers: Birthplace of Aviation, 2013. 
 Ciampaglia, Giuseppe. "Il soggiorno romano dei Fratelli Wright". La Strenna dei Romanisti, 1992.
 Ciampaglia, Giuseppe. I Fratelli Wright e le loro macchine volanti. Roma: IBN Editore, 1993.
 Combs, Harry with Martin Caidin. Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers. Denver, Colorado: Ternstyle Press Ltd, 1979. .
 Cragg, Dan, Sgt.Maj, USA (Ret.), ed. The Guide to Military Installations. Harrisburg, Pennsylvania: Stackpole Books, 1983. .
 Howard, Fred, Wilbur And Orville: A biography of the Wright brothers. New York: Ballantine Books, 1988. .
 Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers. Mineola: Dover Publications, Inc., 1998. 
 Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. .
 Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, New York: Dover Publications, originally published in 1943, 1989. .
 Langewiesche, Wolfgang. Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying. New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 and 1972. .
 
 McFarland, Marvin W., ed. The Papers of Wilbur and Orville Wright: Including the Chanute-Wright Letters and the Papers of Octave Chanute. New York: McGraw-Hill, 2001, originally published in 1953. .
 McPherson, Stephanie Sammartino and Joseph Sammartino Gardner. Wilbur & Orville Wright: Taking Flight. Minneapolis, Minnesota, Carolrhoda, Inc., 2004. .
 Mortimer, Gavin. Chasing Icarus: The Seventeen Days in 1910 That Forever Changed American Aviation. New York: Walker, 2009. .
 Tobin, James. To Conquer The Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight. New York: Simon & Schuster, 2004. .
 Walsh, John E. One Day at Kitty Hawk: The Untold Story of the Wright Brothers. New York: Ty Crowell Co, 1975. .
 Winchester, Jim, ed. "Wright Flyer". Biplanes, Triplanes and Seaplanes (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2004. .
 Wright, Orville. How We Invented the Airplane. Mineola, New York: Dover Publications, 1988. .
 Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1987. .

Eksterne skakels 

 
 
 Original Letters From The Wright Brothers: The First Flight Shapell Manuscript Foundation
 To Fly Is Everything Articles, photos, historical texts
 The Wright Experience Articles and photos about construction of replica gliders and airplanes
 What Dreams We Have E-book by National Park Service historian
 FirstFlight: flight simulation, videos and experiments
 Scientific American magazine (December 2003 Issue) The Equivocal Success of the Wright Brothers
 PBS Nova: The Wright Brothers' Flying Machines
 "Wright Flyer III (1905)" at ASME.org
 FAI NEWS: "100 Years Ago, the Dream of Icarus Became Reality"
 Wright Brothers, National Park Service
 Orville Wright Personal Manuscripts
 Guide to Postcards on Wright's Airplane Ascension at Le Mans 1908 at the University of Chicago Special Collections Research Center

Lugvaartpioniers
Geboortes in 1867
Geboortes in 1871
Sterftes in 1912
Sterftes in 1948