Airbus A380

Die Airbus A380 is ’n dubbeldek, vierenjin passasiersvliegtuig wat deur EADS (Airbus S.A.S.) vervaardig word. Dit is die grootste passasiersvliegtuig ter wêreld en meeste lughawens moes hul fasiliteite opgradeer om dit te kan akkommodeer as gevolg van sy grootte. Dit het vir die eerste keer op 27 April 2005 van Toulouse, Frankryk opgestyg. Na ’n aantal oponthoude word die eerste kommersiële vlug op 25 Oktober 2007 deur Singapore Airlines onderneem. Vir ’n groot deel van die vliegtuig se ontwikkeling het dit bekend gestaan as die Airbus A3XX. Die bynaam Superjumbo word met die A380 geassosieer.

Die A380 se boonste dek strek oor die hele lengte van die romp. Dit laat 50% meer kajuitvloerspasie toe as in die volgende grootste passasiersvliegtuig, die Boeing 747-400, en verskaf sitplek aan 525 passasiers in standaardkonfigurasie of tot 853 passasiers in volledige ekonomieklas-konfigurasie. Twee A380 modelle word te koop aangebied. Die A380-800, die passasiersmodel, is die grootste passasiersvliegtuig ter wêreld, selfs groter as die Boeing 747, en die A380-800F, die vragmodel, wat ontwerp is as een van die grootste vragvliegtuie met ’n gelyste vragkapasiteit wat slegs deur die Antonof An-225 oortref word.  Die A380-800 is ontwerp vir 'n reikafstand van 15 700 kilometer (8 500 seemyl), genoeg om ononderbroke van New York na Hongkong te vlieg, teen ’n kruissnelheid van Mach 0,85 (ongeveer 900 km/h op kruishoogte).

Ontwerp

Beskrywing 

Die Airbus A380 is die grootste burgerlike vliegtuig wat ooit ontwerp is en volgens sy afmetings die derde grootste in die geskiedenis van lugvaart. Die grootste en tweede grootste vlieguie is die Hughes H-4 Hercules ("Spruce Goose") en die Antonof An-225. Dit is ook die eerste vliegtuig wat ’n volledige integrale dubbeldek het (die vliegtuig se mededinger, die Boeing 747, het slegs ’n gedeeltelike dubbeldek). Die koste van die ontwikkelingsprogram was 10,7 miljard dollar, dit wil sê dieselfde koste as die Engelse kanaaltonnel.

Die projek is in 1993 geloods en is Airbus A3XX gedoop. Die eerste voorbeelde het op 27 April 2005 opgestyg, die vliegtuig het op 12 Desember 2006 sy navigasiesertifikaat ontvang ná 800 vlugte en 2 600 vliegure wat met vyf prototipes uitgevoer is.

Teen die einde van Junie 2007 is 165 vliegtuie bestel en Airbus het die eerste A380 in Oktober 2007 aan Singapore Airlines afgelewer, wat dit tussen die Lughawe Londen-Heathrow en die Changi-lughawe in Singapoer gebruik.

Spesifikasiebepaling 

Die spesifikasies vir die grootte van die A380 is deur Airbus vasgestel in oorleg met die hooflugrederye, lugvaartowerhede en die verteenwoordigers van omtrent sestig internasionale lughawens. Om die gebruik van bestaande lughawe infrastruktuur moontlik te maak sonder radikale veranderings, moes die A380 in ’n "vierkant met sye van 80 meter" pas. Die dimensies van die vaartuig moes dus nie meer as 80 m in lengte en 80 meter in wydte wees nie, die maksimum hoogte is op 24 m vasgestel. Die afmetings laat toe dat die A380 op enige plek waar die Boeing 747 geakkommodeer kan word, gebruik kon word en beteken dat die vliegtuig maklik in die parkeerplekke en verbindingslane op lughawens kan beweeg.

Uiteindelik was die A380 baie groot in vergelyking met bestaande vliegtuie. Dit is 73 m lank, het ’n vlerkwydte van 79,80 m en is 24,10 m hoog. Dit het die heel grootste van die Boeings, die Boeing 747, wat sedert sy indiensneming in 1970 die grootste kommersiële vliegtuig ter wêreld was, onttroon. Dit word in afmetings slegs oortref deur:
 die vragvliegtuig Antonof An-225, 84 meter lank, vervaardig deur Antonof in Oekraïne wat slegs een voorbeeld gebou het en
 die reuse seevliegtuig, H-4 Hercules (97,5 meter wyd), beter bekend as die Spruce Goose, wat slegs een keer in 1947 gevlieg het.

Die luginlaat van elkeen van die vier motore van die A380 is byna 3,20 meter groot (2,94 meter in die geval van die Rolls-Royce Trent 900 en 3,16 meter vir die Engine Alliance GP7270), wat in deursnee vergelykbaar is met die romp van ’n Airbus A320 (3,96 meter). Ter vergelyking, die krag van net een van die enjins is ekwivalent aan 1 500 motors. Die enjins maak dit vir die A380 moontlik om teen meer as 900 km/h te vlieg ten spyte van die indrukwekkende massa van die vliegtuig.

Ondanks die grootte daarvan is die vliegtuig ontwerp om te kan opstyg of land op die bestaande aanloopbane van die belangrikste internasionale lughawens. Die vliegtuig se 562 ton (met volle vraggewig) word versprei oor 20 wiele van die hooflandingstoestel, die twee neuswiele word sleg op sekondêre wyse benut. Die aantal hoofwiele beteken dat die massa wat deur elke wiel ondersteun word minder is as wat deur elke wiel van 'n Boeing 747 ondersteun word. Aanloopbane hoef dus nie versterk te word vir die A380 nie.

Aanpassings wat deur lughawens gemaak moes word, hou slegs verband met die fasiliteite wat benodig word om 800 passasiers op 'n slag toe te laat om aan boord te stap en na landing weer af te stap, sowel as werksareas wat effens groter gemaak moes word.

Kajuit 

Die romp van die A380 het ’n ovaal vorm en is nie rond soos in meeste ander groot passasiersvliegtuie nie. Die keuse van argitektuur laat toe dat twee dekke bo mekaar vir die volle lengte van die vliegtuig geplaas kan word, teenoor die Boeing 747 waar die boonste dek slegs ’n gedeelte van die vliegtuig beslaan.

Die dimensies van die romp (ongeveer 8,40 meter hoog en 7,15 meter wyd) maak dit moontlik om ’n totale oppervlak van 555 m² te skep: 250 m² op die boonste dek en 305 m² op die hoofdek. Dit laat die A380 toe om 555 passasiers in drie klasse te vervoer, ongeveer 1 m² per passasier. In ekonomiese konfigurasie, of as huurvliegtuig, kan die aantal passasiers tot 853 styg. 

Die boonste dek van die A380 is soortgelyk aan dié van 'n Airbus A340. Die onderste dek is egter 49% groter as dié van 'n Boeing 747 en laat die vervoer van 35% bykomende passasiers toe: die passasiers het dus meer spasie en gemak. Die basiese konfigurasie vir drie klasse met 555 passasiers behels 22 eersteklas-passasiers en 334 ekonomieklaspassasiers op die onderste dek. Die boonste dek vervoer 96 besigheidsklaspassasiers en 103 ekonomieklaspassasiers.

Die afmetings van die kajuit is van so 'n aard dat dit moontlik is om ruskamers, luukshede en selfs kroeë vir passasiers in te rig. Dié fasiliteite word egter nie op dié stadium deur Airbus aangebied nie.

As lugrederye dit sou verkies, is dit ook moontlik om die 13 houers, wat waarskynlik op die onderste dek geakkommodeer sal word, weg te laat om addisionele toerusting soos kroeë, biblioteke, restaurante, kajuite met beddens, storte, ens. te installeer.

Stuurkajuit 

Airbus het ’n soortgelyke stuurkajuituitleg, prosedures en hanteereienskappe in die A380 gebruik as wat in ander Airbusvliegtuie gebruik word, ten einde bemanningsopleidingskoste te beperk. Die A380 het vervolgens 'n verbeterde glasstuurkajuit en gerekenariseerde vlugbeheerstelsel wat aan systuurstange gekoppel is. Die verbeterde stuurkajuit spog met agt 15-by-20 cm vloeikristalskerms wat almal fisies identies en omruilbaar is. Dit bestaan uit die primêre vlugskerm, twee navigasieskerms, een enjinparameterskerm, een stelselskerm en twee veelfunksieskerms. Hierdie veelfunksieskerms is 'n nuwe toevoeging tot die A380 en verskaf ’n maklik bruikbare koppelvlak vir die vlugbeheerstelsel en vervang drie veelfunksiebeheer- en skermeenhede. Dit sluit in QWERTY-sleutelborde en spoorvolgballe wat gekoppel is aan ’n grafiese "mik-en-kliek" navigasiestelsel.

Motore 

Die A380 kan deur óf Rolls-Royce se Trent 900 óf Engine Alliance GP7200 turbowaaierenjins aangedryf word. Beide is afgelei van hulle voorgangers, die Trent 800, GE90 en PW4000. Die Trent 900-kern is ’n volgens-skaal-ontwerpte weergawe van die Trent 500, maar sluit die geswenkte waaiertegnologie van die mislukte Trent 8104 in. Die GP7200 het ’n GE90-afgeleide kern en PW4090-afgeleide waaier en laedruk-turbine-masjinerie. Geraasvermindering was ’n belangrike vereiste vir die A380 wat veral enjinontwerp beïnvloed het.  Beide enjintipes sal na verwagting die vliegtuig in staat stel om te voldoen aan die streng QC/2 opstyggeraasperke wat deur Londen se Heathrow-lughawe gestel word: dié lughawe word as ’n sleutelbestemming vir die A380 beskou.

Gevorderde materiale 
Die Airbus A380-projek was ’n geleentheid vir ’n aantal laboratoria en universiteite om gevorderde tegnologiese navorsing te onderneem met die uiteindelik doel om die massa van die vliegtuig te verminder terwyl maksimum veiligheid verseker word en die omgewing in ag geneem word.

Die navorsing is veral gedoen op saamgestelde materiaal en avionika. Die vliegtuig maak gebruik van saamgestelde materiaal, soos Glare ("GLAss-REinforced") uit veselglas en aluminium van die Universiteit van Delft. ’n Geleidende saamgestelde materiaal, met ’n geïntegreerde brons net, word vir die aanlê van beligting gebruik en verminder die ontvlambaarheidsrisiko van brandstof in die vlerke. ’n Allooi met vormgeheue word vir kompartementpanele gebruik. Die materiaal kan sy vorm herwin na ’n stamp. "Intelligente" materiaal toegerus met geïntegreerde sensors word vir druk- en temperatuurmeting gebruik. Koolstofvesel word gebruik vir die sentrale draagvlak wat die twee vlerke aanmekaar verbind. Dit is gemaak van koolstofvesel met tussenliggende modules wat beter trekspanning verskaf as dié van standaardvesels en het ’n massabesparing van 1,5 ton moontlik gemaak. Die enjinhuls word ook uit monolitiese koolstof gemaak. ’n Wateroplosbare verf wat dus sonder oplosmiddel (1 mikrometer dikte verteenwoordig 70 kg verf) aangewend kan word, word gebruik. Dit is ligter, maar bevat steeds chroom, die enigste manier om korrosie van aluminium te verhoed. Die verf is moontlik gemaak te danke aan navorsing deur die fisika-laboratorium vir polimere aan die Paul-Sabatier Universiteit in Toulouse.

Avionika 

Die A380 maak gebruik van ’n Geïntegreerde Modulêre Avionika-argitektuur (IMA), wat vir die eerste keer in gevorderde militêre vliegtuie soos die F-22 Raptor en die Eurofighter Typhoon gebruik is. Dié is gegrond op algemeen beskikbare kommersiële tegnologie. ’n Menigte toegewyde enkeldoel-avionika rekenaars word in die ontwerp vervang met toegewyde sagteware, wat in aanboord-verwerkermodules en -bedieners gehuisves word. Dit verminder die aantal onderdele, verskaf groter buigsaamheid sonder om doelgemaakte avionika te vereis en verminder koste deur kommersieel beskikbare rekenaarvermoë te gebruik. Tesame met IMA is die A380 avionika hoogs genetwerk. Die data-kommunikasienetwerke gebruik Avionika Volle-Dupleks-Geskakelde-Ethernet, volgens die ARINC 664-standaard. Die datanetwerke is geskakelde, volle-dupleks, ster-topologie en is gegrond op 100baseTX fast-Ethernet. Dit verminder die hoeveelheid bedrading wat benodig word en minimaliseer vertraging. Die Netwerkstelselbediener (Network Systems Server (NSS)) is die hart van die A380 se papierlose stuurkajuit. Dit elimineer die lywige handleidings en kaarte wat tradisioneel deur vlieëniers gebruik word. Die NSS het genoegsame interne robuustheid om weg te doen met aanboord reserwe papierdokumente. Die A380 se netwerk- en bedienerstelsel stoor data en bied elektroniese dokumentasie wat ’n vereiste toerustinglys, navigasiekaarte, verrigtingberekeninge, en ’n vliegtuiglogboek verskaf.

Dit is alles vir die vlieënier toeganklik deur twee addisionele 27 cm (11 duim) diagonale vloeikristalskerms, elkeen met sy eie sleutelbordbeheer en beheerde lopertoestel gemonteer in die opvoubare tafel voor elke vlieënier.
Die A380 gebruik die beginsel van elektroniese vlugbeheer (Fly-by-wire) en gevorderde aktiewe algemene beheer.

Stelsels 

Elektroniese vlugbeheeraandrywers word vir die eerste keer in die A380 in siviele hoedanigheid gebruik. Dit rugsteun die primêre hidrouliese vlugbeheeraandrywers. Tydens sekere bewegings vul hulle die primêre aandrywers aan. Hulle het selfstandige hidrouliese en elektriese kragtoevoere. Hulle dien ook as elektro-hidrostatiese aandrywers (EHA) in die rolroer en hyser, en as elektriese rugsteun hidrostatiese aandrywers (EBHA) vir die rigtingsroer en sommige van die plunderaars.

Die vliegtuig se 350 MPa (5 000 psi) hidrouliese stelsel is ’n verbetering op die tipiese 210 MPa (3 000 psi) stelsel wat sedert die 1940’s op alle kommersiële vliegtuie gebruik word. Hoëdrukhidroulika, wat vir die eerste keer in militêre vliegtuie gebruik is, verminder die grootte van hidrouliese pypleiding, aandrywers en ander komponente wat lei tot algehele massavermindering. Die 350 MPa druk word opgewek deur agt ontkoppelbare hidrouliese pompe. Pype word tipies van titaan gemaak en die stelsel sluit beide brandstof- en lugverkoelde hitteruilers in. Die hidrouliese stelselargitektuur verskil ook beduidend van dié van ander passasiersvliegtuie. Selfstandige elektriese hidrouliese kragvoereenhede, in plaas van ’n sekondêre hidrouliese stelsel, dien as rugsteun vir die primêre stelsels. Dit spaar gewig en verminder onderhoud.

Die A380 gebruik vier 150 kVA wisselbare-frekwensie elektriese opwekkers waarmee die konstante-spoed-drywe vervang word ter wille van beter betroubaarheid. Die A380 gebruik aluminium kragkabels in plaas van koper vir groter massabesparing as gevolg van die aantal kabels wat in so ’n groot en ingewikkelde vliegtuig gebruik word. Die elektriese kragstelsel is ten volle gerekenariseer en baie relês (kontaktors en brekers) is deur elektroniese komponente vervang vir beter verrigting en verbeterde betroubaarheid.

Die A380 het ’n gloeilamplose beligtingstelsel: LED’s word in die passasierskajuit, stuurkajuit, vragluik en romp gebruik. Die passasierskajuit se beligting gebruik programmeerbare veelspektrum LED’s wat ’n kajuitatmosfeer kan skep wat daglig, nag of skakerings tussenin simuleer. Aan die buitekant van die vliegtuig word hoë-druk ontladingslampe vir beligting gebruik om helderder, witter en beter gehalte beligting moontlik te maak. Hierdie twee tegnologieë bied beter helderheid en dienslewe as tradisionele gloeilampe.

Die A380 is aanvanklik sonder omgekeerde oornemers beplan omdat Airbus geglo het dat dit genoegsame remvermoeë gehad het. Die FAA het egter nie saamgestem nie en Airbus het verkies om slegs die binneste twee motore daarmee toe te rus. Die twee buitenste motore het nie oornemers nie wat die hoeveelheid puin wat tydens landing opgewaai word, verminder. Die A380 sluit elektries aangedrewe omgekeerde oornemers in, wat lei tot beter betroubaarheid as pneumatiese of hidrouliese ekwivalente en ook tot massabesparing lei.

Passasiersgeriewe 
Aanvanklike publisiteit het klem gelê op die gemak en ruimte van die A380 se kajuit, wat ruimte bied vir fasiliteite soos ontspanareas, kroeë, heffingsvrye winkels en skoonheidsalons. Een van die A380 kliënte wat waarskynlik van vindingryke geriewe gebruik sal maak is Virgin Atlantic Airways, wat reeds ’n kroeg in die Besigheidsklas van sy vliegtuie het en ook planne aangekondig het wat casino’s, dubbelbeddens, ’n gimnasium en storte op die lugredery se A380’s insluit. Die A380 sal meer en wyer sitplekke verskaf met laer sitplek-afstand koste en beter geriewe. Dit het ook 50% minder kajuitgeraas as ’n 747 en ’n laer kajuit-hoogte van 5 000 voet; beide eienskappe wat na verwagting tot verminderde vlugtamheid sal lei.

Teen 555 passasiers verteenwoordig die A380 se passasierskapasiteit ’n 35% verbetering op die 747-400 in ’n standaard drie-klas konfigurasie tesame met 50% meer kajuitvolume, wat meer spasie per passasier verskaf. In ekonomie-alleen konfigurasie, of as huurvliegtuig, kan die aantal passasiers tot 853 styg; die maksimum dra-kapasiteit waarvoor dit gesertifiseer is.

Lughaweaanpasbaarheid 

Die A380 is ontwerp om in ’n vierkant van 80 × 80 m te pas, en kan land of opstyg op enige aanloopbaan wat ’n Boeing 747-400 kan akkommodeer. Lughawens wat die A380 in kommersiële diens gebruik mag egter wel aanpassings van die infrastruktuur benodig. Die groot vlerkwydte kan loopbaan- en laaibladveranderings benodig, om veilige skeidingsafstande te handhaaf wanneer twee vliegtuie bymekaar verbybeweeg. Loopbaanskouers kan moontlik geteer of plavei moet word om die waarskynlikheid van vreemdevoorwerpskade, veroorsaak aan die buitenste motore wat meer as 25 m van die middellyn van die vliegtuig hang, te beperk. Alle loopbane en brûe moet in staat wees om die A380 se maksimum massa te ondersteun. Die terminaalhek moet groot genoeg wees dat die A380 se vlerke nie hekke of brûe langsaan versper nie en ook meervoudige vliegtuigbrûe met toegang na beide dekke verskaf. Dit was ook nodig gewees om diensvoertuie te bekom wat hysers het wat die boonste dek kan bereik, sowel as trekkers wat daartoe in staat is om die A380 se maksimum aanloopbaanmassa te hanteer. Die A380 toetsvliegtuie het aan ’n veldtog deelgeneem om lughaweaanpasbaarheid te toets en om die aanpassings wat reeds by verskeie groot lughawens gemaak is, te beoordeel. Die A380 is nou goedgekeur vir gebruik op gewone-wydte aanloopbane (45 m) deur beide die FAA en EASA.

Geskiedenis

Geskiedkundige agtergrond en die rol van die Europese Unie 

In 1988, op ’n stadium toe die Boeing 747 die onbestrede leier van groot vliegtuie was, het Airbus se idee om ’n dinktenk te onderneem oor die haalbaarheid van ’n baie groot vliegtuig, onder die kodenaam A3XX of ASX-600, belaglik geklink. Tydens ’n aanvanklike wêreldwye besoek aan lugrederye is die ontwerpspan egter baie gunstig ontvang. Die idee om ’n Europese "lugmonster" te skep wat in staat is om met die Boeing 747 mee te ding en ’n alternatief aan lugpassasiers te bied, het potensiële kliënte gelok.

Die Europese Unie het ’n belangrike rol gespeel in die sukses van die projek; die Unie het dit ondersteun ter wille van die skep van ’n groot mark vir Europese lugvaart, om die mededingendheid van Europese maatskappye te bevorder en om navorsing te stimuleer. Deur die skep van ’n enkele Europese lugruimte en die toestaan van groter vryheid aan lugrederye, is hulle bevry van die onderskeie nasionale owerhede en is hulle vrye keuse gegun oor watter roetes hulle wil bedien, die bepaling van toepaslike kapasiteit, asook in hulle bemarkingsbeleid en tariewe wat slegs van finansiële oorwegings afhang.

Tussen 1992 en 2002 het die aantal lugrederye met 25% gestyg, die aantal lugroetes wat bedien word is byna verdubbel, groot verbeterings in produktiwiteit is behaal (gemiddeld 90% vir groot maatskappye) en tariewe het met die verskyning van elke nuwe maatskappy dramaties geval. Hierdie puik groei, die verhoogde verkeer, en die opeenhopings by hooflughawens, het gunstige toestande geskep waarin Europese maatskappye se bestellings van groot vliegtuie vermenigvuldig het.

Openbare bekendstelling 

Die amptelike bekendstelling van die A380 het op 18 Januarie 2005 plaasgevind in die Jean-Luc Lagardère-saal in Toulouse voor ’n skare van meer as 5 000 toeskouers.

Die gebeurtenis, wat ook deur ’n groot aantal televisiestasies gedek is, is bygewoon deur verteenwoordigers van die vier hooflande wat aan die projek deelneem:
 die President van Frankryk Jacques Chirac;
 die Eerste Minister van die Verenigde Koninkryk, Tony Blair;
 die Kanselier van Duitsland, Gerhard Schröder, en
 en die Eerste Minister van Spanje, José Luis Rodríguez Zapatero.
Daar was ook verteenwoordigers van die 14 kliëntmaatskappye en belangrike persoonlikhede in die lugvaart- en lugvervoerbedryf.

Die seremonie het vir twee ure lank Airbus se 35-jarige geskiedenis en die simbool van Europese sukses wat dit verteenwoordig tentoongestel en die nuwe vliegtuig bekendgestel.

Die nuwe kleure van die Airbus-reeks is ook vir die eerste keer aan die publiek bekendgestel. Dit is nie meer gegrond op die reënboogkleure kenmerkend van Airbus sedert die vrystelling van die eerste A310 nie, maar is hoofsaaklik blou. Die naam van die vervaardiger is in donkerblou geverf en aan die kant van die romp, die naam van die vliegtuig is ook in ligblou geverf. Die hele stert en ’n deel van die romp is blou en bevat ronde motiewe in blou skakerings wat sfere verteenwoordig.

Eerste vlug 

Die eerste vlug van die A380, met die reeksnommer MSN001, het plaasgevind op 27 April 2005, toe dit omstreeks 10:29 vanaf die Toulouse Blagnaclughawe in Toulouse, Frankryk, opgestyg het.

’n Paar dae voor die nooiensvlug is die MSN001 vliegtuig oorgeplaas van die monteerfabriek by Jean-Luc Lagardère na die aanloopbaan van die lughawe vir die eerste statiese proewe en die eerste rollende toetse. Die motore is geleidelik al hoe vinniger laat loop tot hulle die maksimum krag bereik het, terwyl die vliegtuig stilgestaan het met remme aan. Die A380 het vervolgens ’n reeks al hoe kragtiger versnellings en remtoetse uitgevoer.

Die vliegtuig was vir sy eerste vlug toegerus met vier Trent 900 motors van Rolls-Royce plc. Dit het ’n bemanning bestaande uit ses mense vervoer: twee Franse vlieëniers (Claude Lelaie en Jacques Rosay), ’n Franse navigasiewerktuigkundige (Gérard Desbois) en drie ingenieurs: Manfred Birnfeld ('n Duitser), Fernando Alonso ('n Spanjaard) en Jacky Joye ('n Brit). Die vliegtuig het geen sitplekke in die kajuit gehad nie, maar is gevul met waterballasse wat die gewig van passasiers sou voorstel. Die ballasse kon vol of leeg gemaak word om sodoende die verspreiding van massa in die kajuit te varieer, om die stabiliteit van die vliegtuig te bepaal, en dus sy doeltreffendheid te toets. Die vliegtuig het ook twintig ton beheertoerusting vervoer vir die uitvoer van ’n reeks toetse gedurende die vlug. Tydens opstyging, en met slegs 75% lading, het die vliegtuig met ’n massa van 421 ton die wêreldrekord vir die swaarste masjien om op te styg oortref.

Omtrent vier tot vyf minute voor die enjins ontbrand is en toe die A380 reeds op die aanloopbaan gereed gestaan het, het ’n klein "Corvette"-spuitvliegtuig van aanloopbaan "32 regs" opgestyg en na ’n groot sirkelvormige skeervlug inlyn en agter die A380 inbeweeg om dit te kan volg. Die vliegtuig het ’n paar honderd meter agter die A380 geland en daarin geslaag om die versnelling van die A380 op die aanloopbaan en die opstyg te verfilm. Tydens die vlug van 3 ure en 51 minute kon die bemanning, teen ’n maksimum hoogte van ongeveer 3 000 meter (10 000 voet), die klappe, die vlugbeheerstelsels, en die balans van die vliegtuig toets, waarby passasiers en vrag deur ballasse (gevul met tonne water) in die romp gesimuleer is.

Die vliegtuig het die skare van 40 000 toeskouers vermaak deur ’n verbyvlug oor die Concorde-aanloopbaan op ’n hoogte van 100 m te voltooi.

Kronologie van die eerste vlug:
 08h45 : bemanning van ses aanboord, Claude Lelaie en Jacques Rosay in bevel.
 09h15 : toemaak van die deure.
 10h00 : rol tot by die einde van die aanloopbaan.
 10h26 : opstyg van die Corvette-metgesel. Nadat die Corvette tydens die skeervlug loodreg met die aanloopbaan is, word die krag van MSN001 versterk.
 10h29 : opstyging.
 14h22 : nadat ’n mediese helikopter in plek gelaat is en die uitvoer van ’n lus teen lae hoogte, vind die landing by Toulouse-Blagnaclughawe plaas aan die einde van die eerste proefvlug wat drie ure en 53 minute geduur het.
 14h45 : persseremonie.
 16h15 : terugkeer van die vliegtuig na Abreuvoir, die proefsone waar die vliegtuie in ’n sirkel geparkeer word.

Toetse en sertifisering 

Die eerste A380 wat gebou is, het nooit gevlieg nie. Die prototipe, wat ES genoem is vir "essai statique" (statiese toets), sou "gemartel word totdat dit breek", volgens Charles Champion, hoof van die program op daardie stadium. Die toets van die ES Airbus-reeks was in die algemeen deur CEAT (Centre d’essais aéronautique de Toulouse) in die Toulouse-woonbuurt uitgevoer.

Die monumentale vliegtuigloods wat "Jean-Luc Lagardère" gedoop is, waar die A380 aanmekaar gesit word, is een van die grootstes ter wêreld met ’n lengte van 490 meter, wydte van 250 meter en hoogte van 46 meter. Dit bestaan uit 8 monteerstasies vir ’n A380. Opsigself het dit ’n verbysterende konstruksie geverg, meer as 32 000 ton staal (vier keer die gewig van die Eiffeltoring) en 250 000 kubieke meter beton.

Die nooiensvlug op 27 April 2005 het die aanvang van ’n proefveldtog van aanvanklike toetse wat 15 maande sou duur en 2 500 ure se vlugtoetse op ’n totaal van 5 vliegtuie ingelei. Die toetsveldtog het dit moontlik gemaak om die A380 deur die Europese Agentskap vir die veiligheid van lugvaart en die Amerikaanse Federal Aviation Administration te sertifiseer.

Die eerste bekendstelling van die A380 aan die algemene publiek het by die Paryse lugskou in die Salon du Bourget in Junie 2005 plaasgevind. Die vorige Airbus wat ontwikkel is, en wat ook die langste vliegtuig ter wêreld is, die A340, is in die saal vertoon waar dit ’n rekord aantal 480 000 besoekers gelok het.

Teen die middel van November 2005 het die A380 ’n demonstrasie- en promosiereis na Suidoos-Asië en Australië onderneem. Die vliegtuig kon by die lughawens van Singapoer, Brisbane, Sydney en Kuala Lumpur gesien word. Tydens die reis, wat gelyktydig bedoel was om die vliegtuig oor lang afstande te toets, het die vliegtuig agtereenvolgens die kleure van Singapore Airlines, Qantas en Malaysia Airlines gedra. Op 19 November het die A380 deelgeneem aan die Dubaise lugskou (Dubai Air Show), waar dit in die kleure van die Emirates lugredery geverf was.

Airbus het aanvanklik ’n toetsperiode van 15 maande na die eerste vlug voorsien, maar ná die eerste vlugte het dit duidelik geword dat sertifisering nie voor die einde van 2006 bekom sou word nie, wat sou lei tot ’n vertraging in aflewering van ten minste ses maande.

 10 Januarie 2006: Eerste kruising van die Atlantiese Oseaan om in Medellín in Colombia te land en verrigting teen hoë hoogtes te toets.

 6 Februarie 2006: Eerste vlug in Noord-Amerika, vir toetse in baie koue omstandighede, by Iqaluit (verre noorde van Kanada). Dieselfde A380 is daarna na Singapoer gevlieg vir die Asian Aerospace 2006-lugskou.

 26 Maart 2006, ontruimingsoefening van ’n A380, Hamburgse lughawe in Duitsland: 853 Passasiers en 20 bemanningslede het daarin geslaag om in minder as 90 sekondes die vliegtuig te ontruim deur slegs 8 van die 16 nooduitgange te gebruik.

 29 Maart 2006: Sertifisering deur die Agence européenne de la sécurité aérienne en die Federal Aviation Administration bepaal dat daar aan die nodige ontruimingsbepalings voldoen is.

 18 Mei 2006: Eerste landing in Londen op Heathrow-lughawe. Die aankoms van die vliegtuig by die besigste lughawe in 2006 in terme van die aantal passasiers, het bewys dat die aanloopbaan en die terminale in staat is om die vliegtuig te hanteer.

 25 Augustus 2006: Eerste toetsvlug van die A380 MSN 9, toegerus met die GP7200 motore van Engine Alliance. Die vliegtuig is die vyfde en laaste wat by die toetsvloot sou aansluit

 4 September 2006, vervoer van die eerste passasiers: 474 betaalde vrywilligers getrek uit 15&npsp;000 het aanboord gestap en teen 9:58 vir die eerste van ’n reeks van vier vlugte met passasiers, wat daarop gemik was om die gemak en ergonomie van die vliegtuig te toets, opgestyg.

 30 November 2006: Einde van die toetsfase na ’n "wêreldtoer", waartydens een van die prototipes die amptelike lede van die sertifiseringsowerhede aanboord gehad het.

 12 Desember 2006: Amptelike sertifisering deur die Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) en die Federal Aviation Administration (FAA) by ’n seremonie by Airbus se kantore in Toulouse.

Belangrike datums 

Kronologie van die Airbus A380-program: 
 Begin van die 1990’s: Begin van samesprekings oor die ontwikkeling van ’n nuwe reuse vliegtuig wat die Boeing 747 die stryd sou kon aansê vir baie groot vliegtuie.
 Junie 1994: Begin van die projek.
 Julie 2000: Emirates word die eerste maatskappy wat die A380 bestel.
 19 Desember 2000: Na die vyftigste bestelling van die vliegtuig, loods Airbus amptelik die A3XX-program wat later die naam A380 kry.
 16 Januarie 2001: FedEx Express word met die bestelling van 10 A380-800F, wat tussen 2008 en 2011 afgelewer sal word, die eerste kliënt van die vragvliegtuigweergawe van die A380.
 16 Julie 2001: Singapore Airlines plaas die eerste vaste bestelling vir 10 van die A380 vliegtuie wat aanvanklik aan die begin van 2006 afgelewer sou word.
 5 November 2003: Die eerste vlerk van die A380, wat 30 ton weeg en 45 m lank, 11 m wyd en 3 m dik is, verlaat die Airbus-fabriek by Broughton in Wallis.
 7 Mei 2004: Inhuldiging van die monteerfabriek in Toulouse deur die Eerste Minister van Frankryk, Jean-Pierre Raffarin, in die monumentale vliegtuigloods wat "Jean-Luc Lagardère" gedoop is, een van die heel grootstes ter wêreld.
 17 Mei 2004: Begin van toetse van die Rolls-Royce Trent 900-motore op ’n toetsbank van ’n A340.
 Junie 2004: Montering van prototipe nr. 2.
 18 Januarie 2005: Amptelike openbare bekendstelling in die teenwoordigheid van die Franse staatshoof in Toulouse.
 27 April 2005: Eerste vlug van ’n A380 toegerus met die Rolls-Royce Trent 900 by die lughawe van Toulouse.
 Einde 2005: Drie eksemplare van die vliegtuig het reeds gevlieg. Reis na Asië en Oseanië.
 29 Oktober 2005: Eerste landing van ’n A380 by ’n groot Europese lughawe by Frankfurt in Duitsland.
 11 November 2005: Eerste landing van ’n A380 in Asië by die Lughawe Singapoer Changi.
 10 Januarie 2006: Eerste landing van ’n A380 in Amerika by die José María Córdova Internasionale Lughawe van Medellín in Colombia.
 25 Augustus 2006: Eerste toetsvlug van ’n A380 toegerus met Engine Alliance GP7200-motors.
 4 September 2006: Eerste vlug van ’n A380 met passasiers.
 November 2006: Finale fase van sertifikasie met ’n "wêreldreis" van die vliegtuig om terselfdetyd die vliegtuig en sy ontvangs by wêreldwye lughawens te toets.
 12 Desember 2006: Ontvangs van navigasiesertifikaat ná meer as 800 vlugte en 2 600 vliegure wat met vyf prototipes uitgevoer is.
 1 Junie 2007: Eerste landing van ’n A380 by Lughawe Parys-Charles de Gaulle.
 Oktober 2007: Aflewering aan die eerste kliënt, Singapore Airlines, en indiensstelling.
 Noordelike Lente 2009: Ingebruikneming deur Air France.

Opleiding 
Die A380 maak gebruik van een van die grootste aanloopbane in Europa, by Châteauroux-Déols-lughawe, vir vlieëniers om ondervinding op te doen. Die vliegtuig vlieg in Mei 2007 gereeld na Indië vir ’n reeks "land-en-vertrek"-oefeninge.

’n A380 het ook ’n eerste verskyning by die Paris-Vatry-lughawe in Marne gemaak op 26 Junie 2007. Die vraglughawe het ’n aanloopbaan van 3 860 meter lank en 60 meter wyd, geskik vir die opleiding van die belangrikste lugrederye vir alle tipes vliegtuie.

Vervaardiging 

Belangrike strukturele onderdele van die A380 word in Frankryk, Duitsland, Spanje en die Verenigde Koninkryk vervaardig. As gevolg van hulle grootte word hulle per land of water na die monteerfabriek in Toulouse in Frankryk gebring eerder as deur die A300-600ST Beluga-vliegtuig wat vir ander Airbus-modelle gebruik word. Onderdele van die A380 word verskaf deur verskaffers oral in die wêreld; die vyf grootste bydraers is, volgens waarde: Rolls-Royce, SAFRAN, United Technologies, General Electric en Goodrich.

Die voorste en agterste dele van die romp word op ’n Airbus ry-op-ry-af-veerboot, Ville de Bordeaux, in Hamburg in die noorde van Duitsland gelaai, vanwaar dit verskeep word na die Verenigde Koninkryk. Die vlerke wat by Filton in Bristol en Broughton in Noord-Wallis vervaardig word, word per vragskuit na Mostynkaai vervoer waar die skip dit by sy vrag voeg. In Saint-Nazaire, in westelike Frankryk, ruil die skip die rompdele uit Hamburg vir groter gemonteerde dele wat ook die neusgedeelte insluit. Die skip word in Bordeaux afgelaai. Daarna laai die skip die buik- en stertgedeeltes by Construcciones Aeronáuticas SA in Cadiz in suidelike Spanje op en lewer dit ook in Bordeaux af. Vandaar word die A380-dele per vragskuit na Langon vervoer en deur oorgrootte padkonvooie na die monteerfabriek in Toulouse geneem. Nuwe, wyer paaie, kanaalstelsels en vragskuite is ontwikkel om die A380-dele te vervoer. Ná montering word die vliegtuig na Hamburg gevlieg waar dit bemeubel en geverf word. Dit neem 3 600 liter (950 gelling) verf om die 3 100 m2 (33 000 vt2) buitekant van ’n A380 te dek.

Airbus het die produksieaanleg en toevoerketting vir ’n produksietempo van vier A380’s per maand ontwerp.

Bestellings 
Vyftien lugrederye het destyds die A380 bestel, insluitend ’n bestelling van vliegtuigverhuurder, ILFC. Die totale aantal A380 gebou en afgelewer is 251, voordat dit in Desember 2019 gestaak is. Bestellings vir die vragmodel het 27 bereik, maar na nul gekwyn na produksievertragings. In April 2007 het Airbus se hoof- uitvoerende beampte, Louis Gallois, aangekondig dat hulle bo die winsdrempel gestyg het. In 2006 was die gelyste prys vir ’n A380 VS$ 296 tot 316 miljoen, afhangende van die toerusting wat geïnstalleer is.

Inskrywing wat in pienk gekleur is, is aangekondig maar nog nie gekontrakteer nie.

Tydlyn Airbus A3xx-reeks

Verwysings 

Airbus
Passasiersvliegtuie