Berlynse Lugbrug

Die Berlynse Lugbrug was 'n grootskeepse militêre operasie waardeur die geallieerde lugmagte – die Amerikaanse Lugmag, die Britse Royal Air Force, en in 'n mindere mate ook die lugmagte van Statebondlande soos Nieu-Seeland, Australië, Kanada en die destydse Unie van Suid-Afrika, die drie westelike sektore van Berlyn gedurende die Russiese blokkade tussen 23 Junie 1948 en 12 Mei 1949 per lug van voorraad voorsien het. Die blokkade was die eerste groot internasionale krisis in die Koue Oorlogstydperk.

Geskiedenis 

Ná die staking van vyandelikhede in die Tweede Wêreldoorlog was Duitsland in vier besettingsones verdeel, en ook die erg vernielde Duitse hoofstad, Berlyn, wat in die Russiese sone geleë was, was in vier sektore tussen die Verenigde State, die Verenigde Koninkryk, Frankryk en die Sowjetunie verdeel.

In 1948 het die politieke spanning tussen dié drie Westelike Geallieerdes en die Sowjetunie aansienlik toegeneem. Brittanje, Frankryk, Amerika en die Benelux-lande het tydens die sogenaamde "Ses Magte-konferensie" onderhandelinge oor die insluiting van Duitsland by die westelike invloedsfeer gehou. Die Sowjetunie het die onderhandelinge as 'n skending van die Potsdamse Ooreenkoms beskou en die leier van die Sowjetse Militêre Administrasie in Duitsland, Wassili Danilowitsj Sokolofski, het in reaksie die grense op 1 April kortstondig laat sluit. Die Westelike Geallieerdes is sodoende genoodsaak om hul garnisoene in Berlyn per lug van voorrade te voorsien. Hierdie blokkade was egter net 'n voorspel tot die beleg wat in die somer sou volg.

Op 20 Junie 1948 het die Westelike Geallieerdes 'n monetêre hervorming in die drie besettingsones van Wes-Duitsland deurgevoer – 'n besluit wat dadelik 'n Russiese reaksie uitgelok het. Die Russe het op hulle beurt 'n monetêre hervorming in die Sowjet-besettingsone georganiseer om te voorkom dat 'n vloed van Reichsmark-banknote uit die weste Oos-Duitsland sou oorvloed. Die Sowjette was van plan om die nuwe Oos-Duitse geldeenheid ook tot die wettige betaalmiddel van Wes-Berlyn verklaar, tog het die Westelike Geallieerdes hulle teen hierdie besluit verset en die Wes-Duitse Duitse Mark ook in Wes-Berlyn ingevoer.

Die Westerse optrede het skerp Russiese reaksies uitgelok en die aanleiding tot verreikende stappe gegee. In 'n poging om Wes-Berlyn tot oorgawe te dwing, het die Sowjette alle spoor- en padverbindings na die Weste afgesny. Die Berlynse Blokkade het met 'n nugtere nuusbulletin van die nuusagentskap ADN in die Sowjet-besettingsone begin: "Weens tegniese probleme is die vervoerafdeling van die militêre Sowjet-administrasie genoodsaak om alle vrag- en passasierstreinverbindings met Berlyn vanaf môre oggend ses uur te staak".

Reeds op 23 Junie snags is die kragtoevoer vanuit die kragsentrale Golpa-Zschornewitz na Wes-Berlyn afgeskakel. Vroeg soggens op 24 Junie is alle pad-, trein- en waterwegverbindings tussen Berlyn en die drie westelike sones afgesny. Die drie westelike sektore van Wes-Berlyn met sowat 2,2 miljoen inwoners (en 8 000 geallieerde soldate en hul gesinne) was volledig afhanklik van invoere uit die res van Duitsland om sy bevolking te voed en sy eie kragsentrales aan die gang te hou.

Die regerings van die Westelike Geallieerdes het wél verwag dat daar 'n Russiese reaksie op hul monetêre hervorming sou wees, maar was nie voorbereid vir 'n algehele Russiese blokkade van Wes-Berlyn nie. Hulle moes besluit of hulle sou oorgee of in Berlyn bly. Die militêre goewerneur van die Amerikaanse sone, generaal Lucius D. Clay, was vasbeslote om in Berlyn te bly. Sy voorstel om die Russiese blokkade met 'n gewapende pantsertrein te deurbreek is egter deur die Amerikaanse president, Harry S. Truman, as 'n té ernstige provokasie beskou, wat die gevaar van oorlog sou inhou.

Die lugweë 
In teenstelling met die pad- en treinverbindings was die Westelike Geallieerdes volgens 'n ooreenkoms met die Sowjette geregtig op toegang tot Wes-Berlyn per lug – hulle was sodoende steeds vry om gebruik te maak van lugweë na Berlyn met 'n wydte van 32 kilometer. Die kommandant van die Amerikaanse Lugmag, generaal Curtis LeMay, is ondervra oor die moontlikheid van 'n lugbrug waardeur Berlyn van voedsel en steenkool voorsien sou kon word. Generaal Albert Wedemeyer, stafhoof van beplanning van die Amerikaanse Leër, het na luitenant-generaal William H. Tunner verwys wat tydens die Japanse inval in Sjina enkele jare lank die sogenaamde Hump-lugbrug oor 'n uitloper van die Himalaja-bergreeks georganiseer het wat die troepe van Tsjiang Kai-sjek gedurende hulle opmars teen die invallers van voorrade voorsien het. Op 23 Julie 1948 is Tunner tot bevelvoerder van die Airlift Task Force benoem.

Die Britse Lugmag is genader om terugvoer oor die saak te gee. Die Britte het geblyk om al besig te wees met 'n lugbrugoperasie en gunstig te staan teenoor 'n massiewe uitbreiding daarvan. Volgens berekeninge van die Britse lugkommodoor Rex Waite, wat tydens die klein blokkade in die voorjaar van 1948 gedoen is, sou dit moontlik wees om in die geval van 'n nuwe blokkade naas die Britse troepe ook die hele Berlynse bevolking per lug van voorrade te voorsien. Hierdie Britse beplannings het die Amerikaanse militêre goewerneur Clay daarvan oortuig dat 'n lugbrug as 'n praktiese moontlikheid oorweeg kon word.

Die lugbrug begin 

Die eerste vlug van die lugbrug is reeds op 23 Junie saans deurgevoer – die Amerikaner Jack O. Bennett, 'n burgerlike vlieënier, het in opdrag van Clay 'n vragvliegtuig met aartappels na Berlyn gevlieg en ook in die volgende dae vragte na die stad vervoer. Op bevel van Clay is die Berlynse Lugbrug op 25 Junie amptelik ingestel. Die eerste vliegtuig van die Amerikaanse Lugmag het op 26 Junie op die Berlynse lughawe Tempelhof neergestryk, twee dae later het die Britse Lugmag vir die eerste keer materiaal vervoer. Die Amerikaners het die projek amptelik Operation Vittles genoem, terwyl die Britte se operasie as Plainfare bekend gestaan het. Die Amerikaners het aanvanklik net klein C-47 Skytrain-vliegtuie vir hul operasie ingespan wat gou deur groter tipes vervang is.

Die operasie het verbeterings van bestaande vliegvelde in Wes-Duitsland en die lughawens in Wes-Berlyn, wat aanvanklik nog ontoereikend was, behels, waarby aanbouings in rekordtyd moes geskied. Die beheer van honderde vliegtuie en hul bewegings vanuit tien verskillende Wes-Duitse vliegvelde en op die drie lughawens van Wes-Berlyn (Gatow, Tegel en Tempelhof) het die uitbreiding en verbetering van lugbeheerstelsels noodsaaklik gemaak.

Die Franse vliegveld in Tegel is selfs gebou terwyl die lugbrug in operasie was, en ook hiervoor moes alle boumateriaal stuksgewys per lug na Berlyn vervoer word. 'n Belangrike grondslag van die lugbrug-operasie was dat voorrade – wat per see, land en lug uit Wes-Duitsland, ander dele van Wes-Europa, Amerika en Engeland ingevoer is – hul eindbestemmings betyds moes bereik vir vervoer na Berlyn. Daarnaas moes 'n doeltreffende en blitsvinnige vervoerdiens in werking gestel word wat die aflaai en verspreiding van goedere behels het.

Optimalisering van die lugbrug 

Aanvanklik is daar beplan om 750 ton vrag per dag na Berlyn te vervoer. Danksy die herorganisasie deur generaal William H. Tunner, wat enkele weke ná die begin van die lugbrug met die organisasie van die projek belas is, het die daaglikse vrag in laat Julie reeds meer as 2 000 ton beloop. Die rekord is op 15 en 16 April 1949 behaal toe binne 24 ure 12 849 ton se vrag met 1 398 vlugte vervoer is. Naas voedsel – waaronder gedroogde melkpoeier, gedroogde aartappels en meel – is hoofsaaklik steenkool, wat as brandstof vir woonstelle en kragopwekking gedien het, en petrol vervoer, maar daarnaas ook artsenymiddels en alle ander goedere wat in Berlyn benodig is om die daaglikse lewe aan die gang te hou.

Om hierdie reuse operasie moontlik te maak, is 'n gesofistikeerde stelsel ontwikkel: die drie lugweë na Berlyn is as eenrigting-lugstroke gebruik waarby vliegtuie die noordelike lugweg tussen Hamburg en Berlyn en die suidelike roete tussen Frankfurt am Main en Berlyn slegs gebruik het om vrag na Berlyn te vervoer, terwyl alle vliegtuie uitsluitlik op die sentrale lugweg tussen Berlyn en Hannover na die Weste teruggevlieg het. In die smal lugstroke is vliegtuie op vyf vlakke "gestapel" om soveel vrag moontlik na Berlyn te kan vervoer. Aan elke vlieënier is net een 'n poging om te land toegestaan. In gevalle waar die landing misluk het, is vlieëniers genoodsaak om met hulle vrag weer terug te vlieg. Danksy hierdie stelsel kon daar elke drie minute 'n vliegtuig in Berlyn land. Elke vliegtuig moes binne 'n halfuur afgelaai word en dan weer terugvlieg.

Naas Britte en Amerikaners het later ook vlieëniers uit Australië, Nieu-Seeland, Kanada en Suid-Afrika aan die lugbrug-operasie deelgeneem. Frankryk se lugmag, die Armée de l'Air, was vanweë sy militêre betrokkenheid by die destydse oorlog in Indosjina nie in staat om regstreeks aan die lugbrug deel te neem nie. Sodoende was die Franse operasies beperk tot die voorsiening van voorrade aan die Franse garnisoene in Wes-Berlyn. Vir hierdie doelwit is selfs Junkers Ju 52/3m-vliegtuie ingespan. Daarnaas het Frankryk ingestem om 'n nuwe lughawe in Tegel in die Franse sektor van Berlyn op te rig wat binne 'n rekordtyd van 90 dae voltooi is. Franse pioniers het hiervoor 'n radiomas van die Russies-oorheersde Berliner Rundfunk (Berlynse Uitsaaikorporasie), wat die landing van vliegtuie belemmer het, sonder aarseling in die lug geblaas.

Gedurende die Russiese blokkade het die Sosiaal-Demokratiese burgemeester van Wes-Berlyn, Ernst Reuter, 'n simboolfiguur van Berlyn se gees van anti-kommunistiese vasberadenheid geword. Sy toespraak voor die bouvalle van die Berlynse Reichstag het wêreldwyd positiewe reaksies uitgelok: "Vandag verhef die volk van Berlyn sy stem. Hierdie volk van Berlyn roep uit na die hele wêreld. […] Julle volke van die wêreld, julle volke in Amerika, in Engeland, in Frankryk, in Italië! Kyk na hierdie stad en besef dat julle hierdie stad en hierdie volk nie mag prysgee nie, nie prysgee kán nie! […]"

Die einde van die lugbrug 

Na gelang van die internasionale politiese ontwikkeling en die vasberadenheid van die Westelike Geallieerdes om 'n Sowjet-anneksasie van Berlyn te voorkom, was die Sowjetunie uiteindelik genoop om die pad-, trein- en watervervoer na Berlyn te herstel. Op 12 Mei 1949 om 0.01 uur is die blokkade opgehef.

Tydens die Berlynse Lugbrug is tussen Junie 1948 en Mei 1949 is sowat 2,34 miljoen ton vrag na Berlyn vervoer (waarvan 1,78 miljoen ton deur Amerikaanse vliegtuie), wat 1,44 miljoen ton steenkool, 490 000 ton voedsel en 160 000 ton boumateriaal vir die uitbreiding van Berlynse lughawens, maar ook vir die bou van die Wes-Berlynse kragsentrale Ruhleben (wat later na burgemeester Reuter vernoem is) ingesluit het. Aan die voedsel is soveel water moontlik onttrek om gewig te bespaar. Sodoende is onder meer melkpoeier en gedroogde aartappels aan die Berlynse bevolking verskaf.

Vanweë die beperkte kapasiteite kon slegs dringend benodigde goedere vervoer word. Die Berlynse bevolking moes derhalwe meer ontberings ly as gedurende die oorlogsjare. Die ontoereikende voorsiening van brandstof, die verswakking weens ondervoeding en die tekort aan geneesmiddels het infeksies en steftesyfers in die winter van 1948/49 dramaties laat toeneem.

"Rosynebomwerpers" 

In die Berlynse volksmond het die lugbrugvliegtuie as Rosinenbomber ("Rosynebomwerpers") bekend gestaan. Hierdie naam was aan Gail Halvorsen (en sy nabootsers) te danke wat snoeperye soos sjokolade en kougom uit sy eie rantsoen aan klein valskerms uit sakdoeke vasgeheg het en hulle voor sy landing in Tempelhof afgewerp het sodat kinders wat by die vliegveld gewag het, hulle kon insamel. Aangesien die vliegtuie elke negentig sekondes in Tempelhof neergestryk het, sou dit vir die kinders nie moontlik gewees het om Halvorsen se vliegtuig van die anders te onderskei nie. Hy het derhalwe steeds met sy vlerke "gewankel" sodat die kinders hom maklik kon herken. Sy bynaam was dan ook Onkel Wackelflügel (Oom Wikkelvlerke).

Halvorsen het saam met sy bemanning 850 pond snoeperye afgewerp, en tot aan die einde van die lugbrug het 25 bemannings 23 ton sjokolade, kougom en ander snoeperye oor verskillende plekke in Wes-Berlyn afgewerp. Die Confectioners Association of America het groot skenkings vir die klein operasie gemaak, terwyl Amerikaanse skoolkinders gehelp het om lekkergoed aan klein valskerms vas te heg.

Die Berlynse pers het in nuusberigte na Halvorsen se heimlike "operasie" verwys, en vinnig het ook sy kommandante en ander vlieëniers en Amerikaanse burgers begin om lekkergoed en kougom te versamel om sy Operation Little Vittles ("Operasie Klein Proviand") te ondersteun.

Die sowat 278 000 vlugte is deur 'n aantal ongelukke oorskadu waarin 41 Britte, 31 Amerikaners en ten minste ses Duitsers hul lewens verloor het. Talle mense wat gedurende die Sowjet-blokkade aan wanvoeding en siektes, veral tuberkulose, beswyk het, is nie hierby ingereken nie.

In 1951 is 'n monument ter herinnering aan die slagoffers van die lugbrugoperasie op die Platz der Luftbrücke net voor die hoofgebou van die lughawe Tempelhof in Berlyn opgerig. Die monument is deur Eduard Ludwig (1906–1960) geskep. Soortgelyke monumente is later by die lughawe in Frankfurt en – op kleiner skaal – by die lugmagvliegveld in Celle (Nedersakse) opgerig. 'n Lugbrugmuseum by die vliegveld Faßberg behandel die geskiedenis van die Berlynse Lugbrug. Suid-Afrika se bydrae en fotomateriaal uit daardie tyd kan in die Suid-Afrikaanse Lugmagmuseum in Pretoria besigtig word.

Suid-Afrika se bydrae 
Die eerste groep Suid-Afrikaners – 'n kontingent van tien bemannings onder aanvoering van majoor D.M. (Tienie) van der Kaay wat almal spesiaal vir hierdie taak uitgesoek is – het in September 1948 na Bassingbourn in Engeland vertrek. Hier is hulle onder leiding van Britse Lugmaginstrukteurs enkele weke lank intensief opgelei voordat hulle na Lübeck in Wes-Duitsland oorgeplaas is. Die Britse Royal Air Force het vanuit hierdie stad hul vlugte na Berlyn onderneem.  Die Suid-Afrikaners het op 16 Oktober 1948 vir die eerste keer goedere na Berlyn vervoer. 'n Tweede groep Suid-Afrikaners onder bevel van majoor J.P.D. Blaauw, wat almal tot ná die beëindiging van die blokkade voorrade sou bly vervoer, het hulle in April 1949 vervang.

Die 61 Suid-Afrikaners wat aan die Berlynse Lugbrug deelgeneem het, het altesaam 2 500 vlugte onderneem en 8 333 ton voedsel en steenkool afgelewer. Daar is geen lewensverlies gely nie.

Lughawens 

Die meeste vliegvelde het aanvanklik net oor ongeteerde grasbane beskik en is eers in die loop van die lugbrugoperasie uitgebou. Die lughawe Tegel in Berlyn is ná 'n boutyd van slegs drie maande voltooi en het destyds oor die langste aanloop- en landingsbaan in Europa beskik (2 400 meter).

Berlyn 
In Berlyn het vliegtuie op die lughawens van Gatow (Britse sektor), Tempelhof (Amerikaanse sektor) en Tegel (Franse sektor) geland. Die Britte het in die somermaande ook Sunderland-vliegbote ingespan wat hoofsaaklik steenkool en sout vervoer het en op die Havel en die Groot Wannseemeer in Berlyn kon land. In die winter was die meer verys. In Tempelhof is destyds die wêreld se ingewikkeldste weernetwerk en radarstelsel in werking gestel, sodat die lugbrug ook snags en in ongunstige weerstoestande deurgevoer kon word. Talle observasiepunte het die weer op land en see 24 uur per dag gemoniteer terwyl Berlyn een van sy strafste winters in jare beleef het.

Wes-Duitsland 
Amerikaanse vliegtuie het veral vanuit die groot lugmagbasisse in Wiesbaden (Lindsey Air Station) en Frankfurt am Main (Rhein-Main Air Base) na Berlyn vertrek. Die belangrikste vragsentra vir steenkool, wat die grootste hoeveelheid vrag verteenwoordig het, is vanuit die vliegvelde in Celle, Faßberg, Wunstorf en Schleswig/Jagel in die Britse sone na Berlyn vervoer. Hierdie vliegvelde is grootskaals uitgebou en van 'n spoorwegaansluiting voorsien. Die Britse vliegbote het vanuit die Elberivier in Hamburg-Finkenwerder vertrek.

Vliegtuigtipes 
Die Amerikaners het aanvanklik hul C-47 Skytrain of sy eweknie uit die burgerlike lugvaart, die Douglas DC-3, vir die Berlynse Lugbrug ingespan. Sy volle vragvermoë het egter net drie ton beloop, sodat dit vinnig deur groter vliegtuie soos die C-54 Skymaster en Douglas DC-4 vervang is, wat vragte van nege ton elk kon vervoer. Altesaam 380 vliegtuie van hierdie tipe (waarvan 225 as deel van die Amerikaanse operasie) is tydens die lugbrug ingespan. Sodoende was dit die belangrikste vliegtuigtipe, terwyl van ander Amerikaanse vliegtuie soos die Boeing C-97 – destyds een van die grootste vragvliegtuie wat vrag van 31 ton kon vervoer – slegs enkele kere gebruik gemaak is.

Die beperking tot slegs een vliegtuigtipe het die Amerikaanse Lugmag se logistiese stelsel vereenvoudig en geoptimaliseer. Aangesien die vliegtuie oor dieselfde reissnelheid en karakteristieke tydens hul vlugte beskik het, was dit moontlik om die afstand tussen twee vliegtuie verder te verminder en die aantal vlugbewegings te verhoog. Daarnaas is die tegniese onderhoud vergemaklik, en onderdele vir herstelwerk kon op 'n hoogs doeltreffende manier verskaf word. Bemannings was doelgerig vir hierdie vliegtuigtipe opgelei en kon maklik na 'n ander vliegtuig wissel. Die op- en aflaaiprosesse is gestandaardiseer en geoptimaliseer.

Die Britte het 'n groot verskeidenheid vliegtuigtipes ingespan. Baie hiervan was voormalige bomwerpers of siviele weergawes van bomwerpers. Weens die tekort aan militêre vliegtuie het die Britte ook talle siviele huurvliegtuie van lugrederye ingespan. Vliegbote, wat steenkool en sout as hul vernaamste vragte na Berlyn vervoer het, was geoptimaliseer vir gebruik op see en dus korrosiebestand. In die wintertyd, toe die mere in Berlyn verys was, is Handley Page Halifax-bomwerpers ingespan om sout te vervoer.

Met uitsondering van 'n Franse Junkers Ju 52, wat vir 'n kortstondige gebruik ingespan is, is vlugte met Duitse vliegtuie om propagandistiese en veral logistiese redes nie onderneem nie.

 Avro 685 York
 Avro 688 Tudor
 Avro 689 Tudor
 Avro 691 Lancastrian
 Boeing C-97 Stratofreighter
 Bristol Typ 170 Freighter
 Consolidated B-24 (ook bekend as Liberator)
 Consolidated PBY (vliegboot, ook Catalina genoem)
 Douglas C-54 Skymaster respektiewelik Douglas DC-4
 Douglas C-74 Globemaster
 Douglas C-47, respektiewelik Douglas DC-3 (Britse naam: Dakota)
 Fairchild C-82 Packet
 Hastings 1
 Handley Page Halifax Halton
 Junkers Ju 52/3m (kortstondig deur Frankryk ingespan)
 Short S. 25 Sunderland
 Vickers VC.1 Viking

15-jarige jubileum in 1963 
Ter geleentheid van die 15-jarige jubileum van die Berlynse Lugbrug het John F. Kennedy as die eerste Amerikaanse president 'n besoek aan Wes-Berlyn afgelê. Sy befaamde toespraak op 26 Junie 1963, wat kort voor die oprigting van die Berlynse Muur voor die Raadsaal van Schöneberg gehou is ("Ich bin ein Berliner"), het die solidariteit en steun van die Amerikaanse volk vir die vryheidsstrewe van die Berlynse bevolking, wat reeds gedurende die Berlynse Lugbrug betuig is, nog eens bevestig.

Verwysings

Bronne en verdere leesstof 
 Heiner Wittrock: Fliegerhorst Wunstorf, Teil 2 (1945–1998). Herausgeber: Stadt Wunstorf
 Gerhard Keiderlind: Rosinenbomber über Berlin. Dietz Verlag Berlin, 1998, ISBN 3-320-01959-7
 Wolfgang Huschke: Die Rosinenbomber. Metropol Verlag, 1999, ISBN 3-932482-17-4
 Ulrich Kubisch u. a. für Deutsches Technikmuseum: Auftrag Luftbrücke. Nicolai Verlag, 1998, ISBN 3-87584-692-3
 John Provan: Big Lift. Edition Temmen, 1998, ISBN 3-86108-706-5
 Walter Lehweß-Litzmann: Absturz ins Leben, Dingsda-Verlag, Querfurt 1994, ISBN 3-928498-34-7

Eksterne skakels 

 Die Berlynse Blokkade 
 Die Lugbrugmuseum in Faßberg
 Ich bin ein Berliner, Klankopname, video en teks van John F. Kennedy se toespraak tydens die jubileum.
Video's
 Berlin Air-Lift (1949) – 'n Rolprent van die Britse regering

Berlyn
Geskiedenis van Duitsland
Koue Oorlog

en:Berlin Blockade#The start of the Berlin Airlift