Ritopnemer

'n Ritopnemer is 'n toestel wat in sommige motors geïnstalleer is om ongevalverwante inligting vas te lê. By moderne dieselvragmotors word ritopnemers deur elektroniesbespeurde enjinmoeilikheid of 'n skielike snelheidsverandering geaktiveer. Tydens 'n ongeluk kan meer as een van hierdie toestande plaasvind. Ná 'n ongeval kan die inligting op die toestelle herwin word om te bepaal hoe die motoriste voor, gedurende en ná die ongeluk bestuur het. Oor die algemeen verwys die term na 'n eenvoudige, peutervrye, lees-skryf-geheuetoestelletjie soortgelyk aan die vlugopnemer op vliegtuie (teenoor die bandopnemers en videokameras wat algemeen in polisievoertuie en baie handelsvragmotors voorkom).

Werking 
Daar is verskillende patente verbonde aan verskeie tipes ritopnemerkenmerke. Party ritopnemers werk deurlopend deur die ou data te oorskryf totdat 'n botsing dit staak. Ander word deur botsingtoestande (soos snelheidsverandering) geaktiveer wat sal voortskryf totdat die ongeluk verby is of die opneemtyd uitgeloop het. Tydens 'n ongeluk teken 'n ritopnemer die volgende data aan: stuurwielposisie, snelheidsverandering, spoed, smoring, redgordelgebruik, remgebruik, lugkussingontplooiing en waarskuwingsliggiestatus.
Die huidige ritopnemers berg die inligting intern op 'n EWPLAG (elektrieswisbare programmeerbare leesalleengeheue) totdat dit van die module onttrek word. Party voertuie versend van die data deur kommunikasiestelsels (soos General Motors se OnStar-stelsel), soos bv. 'n lugkussingontplooiingsboodskap, na veraf- of nabygeleë hulpsentrums.
Die meeste ritopnemers in motors en ligte vragmotors vorm deel van die beskermingstelselbeheermodule, wat impakversnellings bespeur en bepaal watter beskerming (lugkussings en/of redgordelverstywers) om te ontplooi. Ná die bepaling word besluit, indien daar wel nog krag oor is, om die data op te teken. Die afgelaaide data van ouer ritopnemers beslaan gewoonlik 6 tot 8 bladsye inligting. Nuwe stelsels, afhangende van die fabrikant/model/jaar van die voertuig, is meer omvattend. Sekere ritopnemers bou afsonderlike lêers vir hetsy ontplooiing, onontplooiing of soms beide, afhangende van die ongelukstoestande en tydinterval.

Dit is wel moontlik dat geen data uit 'n ritopnemer herwin kan word nie. Een voorbeeld is 'n kragonderbreking vroeg tydens 'n ongeluk. Die laaste bietjie krag word uit die beskermingstelselbeheermodule-kapasitors opgebruik om die lugkussings te ontplooi, sodat daar nie genoeg krag oorbly om die data op te teken nie.

Die meeste ritopnemers in swaar vragmotors vorm deel van die elektroniese enjinbeheermodule wat brandstofinspuittyd en ander funksies in moderne swaardiensenjins beheer. Die ritopnemerfunksies verskil van enjinvervaardigers, maar die meeste merk enjinmoeilikheid soos stolling, lae oliedruk en verkoelmiddelverlies. Enjins van Detroit Diesel, Caterpillar Inc., Mercedes-Benz, Mack Trucks en Cummins tel onder dié wat hierdie funksie kan hê. Sodra enjinmoeilikheid opduik word die data in die geheue aangeteken. Wanneer 'n probleem veroorsaak deur wielsnelheidvermindering gewaarword, sluit die data wat na die geheue gestuur word bykans 2 minute se inligting rakende snelheid, remgebruik, koppelaargebruik en snelheidbeheer in. Die data kan later deur rekenaarprogrammatuur en die gepaste kabels vir die spesifieke enjin afgelaai word. Hierdie programmatuur bied dikwels die monitering van bestuursure, brandstofbesparing, luiertyd, deursneesnelheid en ander herstel- en werkingverwante inligting van die betrokke voertuig.

Party ritopnemers hou slegs rekening met die motor se snelheid vorentoe en agtertoe en nie die spoed waarmee dit sywaarts beweeg of gly nie. Ontleders weeg gewoonlik die momentum, energie en skade van die voertuig op met die geskatte snelheidsyfers van die ritopnemer om 'n geheelbeeld van die ongeluk te kry.

Data van die Eaton VORAD-botsing-waarskustelsel 
Die Eaton VORAD-botsing-waarskustelsel word deur baie handelsvragmotormaatskappye gebruik om bestuurders bystand te verleen en veiligheid te verskerp. Die stelsel het voor- en syradarsensors wat die vragmotorbestuurder van die teenwoordigheid, nabyheid en beweging van voertuie rondom die vragmotor in kennis stel. Sodra die verklikkers vasstel dat die vragmotor 'n voertuig voor hom te vinnig nader of dat 'n ander voertuig 'n gevaar kan inhou, kry die bestuurder 'n visuele en klankwaarskuwing. Die VORAD-stelsel moniteer ook verskeie beperkings van toepassing op die voertuig, soos snelheidsperke en draaispoed, plus die status van die voertuig se stelsels en bestuurmiddele. Die gekontroleerde data word dan deur die VORAD-stelsel vasgelê. Hierdie data kan na die afloop van 'n ongeluk onttrek en ontleed word. Die opgeneemde data kan dan deur ondersoekbeamptes en forensiese deskundiges benut word om die beweging en snelheid van die voertuig en die posisie en snelhede van die ander voertuie voor die ongeluk te bepaal. By ongelukrekonstruksie is die VORAD-stelsel dus beter as die ritopnemerstelsels omdat VORAD ook ander voertuie rondom die vragmotor raaksien, terwyl 'n ritopnemer slegs die gasheervoertuig se doen en late opteken.

Praktyk 

Die toestelgebruik wissel van vervaardiger tot vervaardiger. General Motors en Ford pas die tegnologie op die meeste van hul nuutste motormodelle toe, terwyl Mercedes-Benz en Audi geensins ritopnemers gebruik nie. Sedert 2003 is daar ten minste 40 miljoen voertuie met ritopnemers toegerus.
In die Verenigde Koninkryk is baie polisie- en reddingsvoertuie met 'n akkurater en gedetailleerder weergawe toegerus wat spesiaal by een van etlike onafhanklike maatskappye vervaardig word. Sowel die Metropolitaanse polisie as die polisie van die Stad Londen is langdurige ritopnemergebruikers; die herwonne data is al gebruik om polisiebeamptes en lede van die publiek skuldig te bevind.

Om gegewens van die lugkussingmodule af te laai werk die beste deur die regte aftasnutsgoed te verbind met die diagnostiese skakelverbinder (Diagnostic Link Connector) wat gewoonlik onder die paneelbord naby die bestuurder se knieë te vinde is.
Die foto regs toon so 'n DSV-afladingsessie. Andersins kan party modules eenvoudig ontkoppel en buitekant die motor nagegaan word, soos links getoon.
Die enigste stelsel wat ongeluksdata op kommersiële vlak kan aflaai, is Bosch se Diagnostiese Ongeluksdataherwinstelsel.

NHTSA se ritopnemerbeslissing 
Vanaf 1998 tot 2001 het die Amerikaanse verkeersveiligheidsowerheid (NHTSA) 'n werkgroep geborg om ritopnemers te bestudeer. Na jare se evaluering word in 2004 'n amptelike Notisie van Voorgestelde Reglement uitgereik. Hierdie notisie het die NHTSA se oogpunt om ritopnemerstandaardisering aangekondig. Eers teen Augustus 2006 het NHTSA sy finale beslissing uitgereik (49 CFR Deel 563). Dit was 'n heel lywige beslissing (207 bladsye); dit het nie slegs die definisies en verpligte ritopnemerstandaarde omskryf nie, maar het ook as amptelike antwoord gedien vir die dosyne petisies wat die NHTSA na die uitreik van die 2004-notisie ontvang het.

Omrede daar reeds 'n oorweldigende groot neiging vir die vrywillige installering van ritopnemers was, het die beslissing nie voertuigvervaardigers vereis om ritopnemers in voertuie te installeer wat vir Noord-Amerika bestem was nie. Volgens hul analise het NHTSA geskat dat 85% van alle nuwe voertuie met ritopnemers toegerus sou wees, maar het terselfdertyd benadruk dat die agentskap sy besluit sou hersien (installering moontlik 'n vereiste maak) indien hierdie tendens nie voortduur nie.

Die mandaat het egter minimumvereistes voorgestel rondom die tipe data wat ritopnemers aanteken: ten minste 15 tipe ongeluksdata. Party van die vereiste ongeluksdata sluit in: snelheid voor die ongeluk, smoring, remgebruik, snelheidsverandering (Delta-V), redgordelgebruik van die bestuurder, lugkussingwaarskuliggiestatus en lugkussingontplooiingstyd.

Die NHTSA het ook vereistes gestel vir 30 ander soorte data, sou die ritopnemers vrywillig ingestel wees om dit op te teken. So sal 'n vervaardiger wat byvoorbeeld 'n ritopnemer instel om die toeretelling of SRS-aktiwiteit op te neem verplig wees om 5 sekondes van die data voor die botsing in halfsekonde inkremente op te neem.

Behalwe die gestelde vereiste dat alle data 'n 48 km/h-botsing moet deurstaan en steeds met presiesheid kan meet, het die NHTSA alle vervaardigers verplig om hul ritopnemerdata vir die openbaar beskikbaar te maak. Soos op Oktober 2009 het slegs General Motors, Ford en Daimler Chrysler hul ritopnemerdata toeganklik vir die publiek gemaak om te lees.

In die Augustus 2006-beslissing het die NHTSA vir alle voertuigvervaardigers 'n rooster opgestel om by nuwe ritopnemervereistes te skik. Die skikkingsdatum was oorspronklik bestem vir alle voertuie wat ná 1 September 2010 vervaardig is. Die NHTSA het sedertdien hul beslissing aangepas (49 CFR Deel 563 Opdatering) om voertuigvervaardigers tyd te gee tot 1 September 2012.

Privaatheidskending 
Hoewel waarskuwings in voertuighandleidings gedruk word, is baie bestuurders salig onbewus van hul voertuig se ritopnemerfunksie.
Burgerlike vryheids- en privaatheidsdrukgroepe het beswaar aangeteken teen die spioenasie van ritopnemers op bestuurders, veral in die lig dat daar geen duidelikheid is oor wie nou eintlik die data besit nie. Daar is ook in ’n mate omstredenheid rondom die gebruik van die opgeneemde data as geregtelike bewyse en vir versekeringseise téén die bestuurder van 'n gebotste voertuig.
Die gebruik van ritopnemerdata in kriminele en siviele hofsake is aan die toeneem soos dit in ongelukrekonstruksie al hoe meer as 'n betroubare empiriese bewysstuk geag word.

Dertien Amerikaanse state het wetsbepalinge spesifiek gemik op ritopnemers. Gewoonlik beperk hierdie staatswetsbepalinge die toegang tot die ritopnemer of die gebruik van herwonne ritopnemerinligting.

Gebruik as geregtelike bewyse 
Daar was 'n aantal hofsake in die VSA en Kanada wat ritopnemers betrek. Bestuurders is al deur ritopnemerbewyse skuldig bevind of vrygespreek.

Ander voorbeelde sluit in:

 In Nieu-Suid-Wallis, Australië, is 'n tienermeisie (leerlingbestuurder) in 2005 van roekelose bestuur skuldig bevind “wat dood/ bedenklike liggaamlike leed veroorsaak het”. Die Peugeot se ritopnemer het bewys dat die motor die gemelde snelheidsgrens oorskry het. 'n Geregtelike bevel teen die gebruik van die ritopnemerbewyse, bekom deur die motoreienaar (die ouers van die beskuldigde), is deur die NSW-Hooggeregshof verwerp.
 In Quebec, Kanada, het 'n motoris oor 'n rooi robot gejaag, met 'n ander motor gebots en die ander motoris verongeluk. Eersgenoemde is in 2001 van roekelose bestuur skuldig bevind nadat die ritopnemerdata bewys het dat dit nie die ander gestorwe motoris was wat gejaag het (soos die beskuldigde beweer het) nie. Daar was geen ander ooggetuies nie.
 Die eerste ritopnemerbewyse in die Verenigde Koninkryk was by Birmingham Kroonhof tydens die verhoor van 'n 21-jarige man wat in 2006 sy Range Rover Sport teen 'n Jeep gebots het. 'n Babadogtertjie is deur die ongeluk verlam en die motoris, ten tyde van die ongeluk 19 jaar oud, is 21 maande gevangenisstraf opgelê. Die ritopnemer het bewys dat die bestuurder 72 m.p.u. (115 km/h) in 'n 30 m.p.u. (48 km/h)-sone gejaag het.

Vername persone 
Op 12 April 2007 is die Goewerneur van New Jersey, Jon Corzine, ernstig in 'n motorongeluk beseer.
Volgens die superintendent van die staatspolisie toon die ritopnemer van die sportnutsvoertuig waarin Corzine vervoer is 'n snelheid van 91 m.p.u. (146 km/h) vyf sekondes voor die ongeluk plaasgevind het. Die snelheidsgrens is 65 m.p.u. (104 km/h). Die goewerneur was nie die bestuurder nie.

Videoritopnemer 
'n Videoritopnemer is 'n voertuigtoestel wat video’s in 'n voertuig opneem om 'n  rekord van ongelukke te skep en om die werkverrigting van bestuurders en voertuie te toets.

Verwysings 

Voertuigtegnologie