Boeing B-17 Flying Fortress

Die Boeing B-17 Flying Fortress is 'n viermotorige swaarbomwerper wat deur Boeing in Amerika ontwikkel en gebou is. Die vliegtuig het sy nooiensvlug op 28 Julie 1935 onderneem. Die vliegtuig is in opdrag van die Amerikaanse Lugmag gebou, destyds bekend as die U.S. Army Air Corps (USAAC). Boeing het teen Douglas en Martin meegeding vir 'n kontrak om 200 bomwerpers te lewer. Die Boeingprototipe het nie net sy twee kompeteerders uitgestof nie, maar ook die Lugmag se verwagtinge ver oortref. Tog het Boeing die kontrak verloor teen die Douglas B-18 Bolo omrede hulle prototipe verwoes is in 'n vliegongeluk. Die USAAC het egter dertien eenhede bestel vir evaluering. Vanaf sy bekendstelling in 1938 is die B-17 deurentyd en aansienlik verbeter om die vliegtuig te word waarvan die derde meeste ooit vervaardig is na die Consolidated B-24 Liberator en die multirol, tweemotorige Duitse Junkers Ju 88. Die B-17 se sukses het tot die ontwikkeling van die latere Boeing B-29 Superfortress gelei.

Die B-17 was hoofsaaklik deur die USAAF gebruik gedurende die dag vir strategiese bombardering aanvalle teen Duitse industriële en militêre teikens. Die Amerikaanse Agste Lugmag was gestasioneer in basisse in die suide en ooste van Engeland en die Vyftiende Lugmag in Italië. Hulle het die RAF Bomber Command se naglig area bombarderings aanvalle gekomplementeer om beheer van die lugruim oor stede, fabrieke en slagvelde van Westelik-Europa te verseker ter voorbereiding van Operasie Overlord in 1944. Die B-17 is ook gebruik in die Stille Oseaan-gebied vroeg in die Tweede Wêreldoorlog waar dit aanvalle geloods het teen Japannese vliegvelde en skeepsvaart.

Vanaf die vliegtuig se ontstaan het die USAAC (vanaf Junie 1941, die USAAF) dit beskou as 'n strategiese wapen; dit was redelik vinnig, kon op hoë hoogtes vlieg, dit beskik oor 'n lang togafstand en dit was goed bewapen. Dit het 'n reputasie vir uithouvermoë opgebou; stories en foto's van B-17's wat eintlik nie meer in die lug moes bly nie en tog hul bemannings veilig teruggebring het, is legio. Die B-17 het die meeste bomme losgelaat van al die bomwerpers gedurende die Tweede Wêreldoorlog. Van die ongeveer 1,5 miljoen ton bomme oor Nazi-Duitsland en sy omringende gebiede, het die B-17 ongeveer 640 000 ton losgelaat. Dit was ook gebruik vir vervoer, teenduikbootoperasies, as 'n hommeltuig beheervliegtuig en ook as soek-en-redvliegtuig.

In Oktober 2019 was daar nog nege lugwaardige B-17's in die wêreld, alhoewel sommige van hulle nooit in oorlogsituasies gebruik was nie. Daar is dosyne ander wat vertoon word in museums en vliegvelde. Die oudste is The Swoose wat in aksie was in die Stille Oseaan en die Karibiese gebiede.

Ontwikkeling 

Op 8 Augustus 1934 het die U.S. Army Air Corps (USAAC) 'n tender uitgereik wat 'n multimotorige bomwerpervoorstel om die Martin B-10 te vervang. Die USAAC se visie was 'n bomwerper wat die lugmag in Hawaii, Panama en Alaska kon versterk. Die minimumvereistes vir die voorgestelde bomwerper was dat dit 'n bruikbare bomvrag moes kon dra op 'n hoogte van 10 000 voet bo seevlak, vir 10 ure in die lug kon bly en oor 'n topsnelheid van meer as 200 m.p.u. (320 km/h) beskik.

Hulle het ook gehoop dat die bomwerper (dit was nie 'n vereiste nie) 'n togafstand van 2 000 myl (3 200 km) sou hê en oor 'n topsnelheid van 250 m.p.u. (400 km/h) beskik. Die tender sou toegeken word aan die wenner van 'n vliegkompetisie tussen die ontwerpe van Boeing, die Douglas DB-1 en die Martin Model 146 by Wright Field-lughawe te Dayton, Ohio.

Die USAAC het die prototipe die B-17 genoem en die Boeingfabriek het hul prototipe Model 299 genoem. Die ontwikkeling van die prototipe is deur 'n span ingenieurs onder leiding van E. Gifford Emery en Edward Curtis Wells onderneem. Boeing het self die koste van die ontwikkeling van die prototipe gedra. Die ontwikkelingspan het kenmerke van die eksperimentele Boeing XB-15 bomwerper en die Boeing 247 vragvliegtuig gekombineer. Die B-17 was toegerus met twee bomrakke wat 4 800 pond (2 200 kg) se bomme kon dra, in twee rye agter die stuurkajuit. Dit was aanvanklik met vyf .30 kaliber (7,62 mm) masjiengewere toegerus. Die prototipe is aangedryf deur vier Pratt & Whitney R-1690 "Hornet" radiale enjins wat elk 750 perdekrag (600 kW) op 'n hoogte van 7 000 voet (2 100 m) kon lewer.

Evaluasie 
Model 299 se eerste vlug het op 28 Julie 1935 plaasgevind met Boeing se hooftoetsvlieënier Leslie Tower aan die stuur. 'n Verslaggewer van die Seattle Times, Richard Williams, het tydens die prototipe se uitrol met al die masjiengewere sigbaar, verbaas uitgeroep: "Why, it's a flying fortress!" Hy het daarna na die vliegtuig as die "Flying Fortress" verwys in sy berig.  Die masjiengeweer in die neus van die vliegtuig was ongewoon, maar dit kon in bykans enige voorwaartse rigting vuur.

Boeing het dadelik die waarde van die naam Flying Fortress raakgesien en het dit daarna as 'n handelsmerk gebruik. Hulle het ook in een van die eerste persverklarings daarop gewys dat dit die eerste vliegtuig was wat kon aanhou vlieg indien een van die enjins sou faal. Op 20 Augustus 1935 het die prototipe vanaf Seattle na Wright Field gevlieg in nege uur en drie minute teen 'n gemiddelde snelheid van 252 m.p.u. (406 km/h), baie vinniger as sy mededingers.

Tydens die vliegkompetisie was die vierenjin-Boeing se prestasies baie beter as die tweemotorige DB-1 en Model 146 s'n. Majoorgeneraal Frank Maxwell Andrews van USAAC het geglo dat die langafstandvermoë van 'n viermotorige vliegtuig meer effektief is as die vermoë van die kortafstand, tweemotorige vliegtuie en ook dat die B-17 beter sou inpas by die nuwe oogmerke van die USAAC. Sy standpunt is ondersteun deur die aankoopbeamptes en nog voordat die kompetisie verby is, het hulle reeds ingestem dat 65 B-17's aangekoop kon word.

Ontwikkeling van Model 299 het voortgegaan en op 30 Oktober 1935 het die USAAC se toetsvlieënier, majoor Ployer Peter Hill, en Boeing se Les Tower, Model 299 vir 'n tweede toetsvlug geneem. Hulle vergeet egter om die windgrendels te ontsluit. Die grendels verseker dat sekere van die bomwerper se beweegbare gedeeltes vas en gesluit is terwyl dit op die grond staan. Nadat hulle opgestyg het, het die vliegtuig egter steil begin klim todat dit gestaak en toe neus eerste geval het. Beide Hill en Tower het gesterf. Ander bemanning het oorleef maar beserings opgedoen.

Model 299 kon dus nie die evaluasie voltooi nie en terwyl die USAAC steeds opgewonde was oor die vliegtuig, was die beamptes verskrik oor die hoë koste per vliegtuig ($99 620 vir Model 299 teenoor $58 200 vir Douglas se model gebaseer op 'n bestelling van 220 bomwerpers) en die kompetisie kon dus nie wettig voltooi word nie. Boeing is hiermee gediskwalifiseer en die stafhoof van USAAC, Malin Craig, kanselleer die bestelling vir 65 B-17's en bestel 133 twee-enjin B-18 Bolo's van Douglas.

Eerste bestellings 
Ongeag die probleme was die USAAC steeds beïndruk met die prototipe se vermoë en op 17 Januarie 1936 het hulle 'n wettige skuiwergat ontdek en 13 YB-17's van Boeing bestel vir indienstoetse. Die verandering na YB-17 dui net op die spesiale F-1 befondsing. Die YB-17 model het 'n klomp veranderinge ondergaan teenoor die prototipe, Model 299. Dit sluit onder andere kragtiger enjins in; die Wright R-1820-39 Cyclone-enjins vervang die oorspronklike Pratt & Whitney-enjins. Alhoewel die prototipe deur Boeing besit is en nooit 'n militêre reeksnommer ontvang het nie, is die term XB-17 terugwerkend aan die vliegtuigraam toegeken en so in amptelike dokumente gebruik om die eerste Flying Fortress te beskryf. Die B-17 benaming is eers vanaf Januarie 1936 amptelik gebruik.

Twaalf van die dertien Y1B-17s is tussen 1 Maart en 4 Augustus 1937 aan 2 Bombardiergroep te Langley Field in Virginië afgelewer vir operasionele ontwikkeling en toetsvlugte. Een van die voorstelle wat aanvaar is, was die gebruik van voorvlug-nagaanlyste om ongelukke te voorkom soos wat met Model 299 gebeur het. In een van die eerste missies is drie B-17's wat deur generaal Andrews gestuur is om die Italiaanse passasierskip die Rex te "onderskep" en te fotografeer. Die skip was op daardie stadium 610 myl (980 km) van die Atlantiese kus af. Die vlug is gelei deur navigatorluitenant Curtis LeMay en suksesvol uitgevoer en ook so bekendgemaak. Die dertiende Y1B-17 is afgelewer aan die Materiaaldivisie te Wright Field, Ohio vir toetsvlugte.

'n Veertiende Y1B-17 (37-369), oorspronklik gebou vir die toets van die vliegtuigraam se sterkte op grondvlak, is opgradeer en toegerus met uitlaatgasaangedrewe turbo-aanjaers.  Dié vliegtuig was geskeduleer om in 1937 te vlieg, maar nadat probleme met die turbo's ontstaan het, het die eerste vlug van dié model eers op 29 April 1938 plaasgevind.  Hierdie vliegtuig is op 31 Januarie 1939 aan die weermag gelewer. Nadat operasionele toetse voltooi is, is die Y1B-17 en Y1B-17A modelle onderskeidelik hernoem na B-17 en B-17A, om die statusverandering na operasioneel aan te dui.

Teenstand teen die USAAC se ambisies vir die verkryging van meer B-17's het verdwyn en gedurende 1937 is nog tien vliegtuie bestel. Hulle is B-17B gedoop, en gebruik om twee bombardiergroepe toe te rus, een elk aan elke kus van die Verenigde State.  Hierdie modelle was toegerus met groter klappe en rigtingroere en 'n verbeterde pleksiglasneus. Hulle is afgelewer in vyf klein groepies tussen Julie 1939 en Maart 1940. Gedurende Julie 1940 is nog 'n bestelling vir 'n verdere 512 B-17's geplaas. Vóór die aanval op Pearl Harbor in Desember 1941, was daar minder as 200 B-17's in diens gewees.

'n Totaal van 155 B-17's van alle tipes is tussen 11 Januarie 1937 en 30 November 1941 afgelewer, hierna het produksie grootliks versnel met die B-17 wat die grootste produksietempo ooit van alle groot vliegtuie behaal het. Die vliegtuig het in alle oorlogsones tydens die Tweede Wêreldoorlog diens gedoen en teen die tyd dat produksie gestaak is in Mei 1945, is 12 731 vliegtuie deur Boeing, Douglas en Vega gebou. Laasgenoemde is 'n filiaal van Lockheed.

Ontwerpe en variante 

Die vliegtuigontwerp het verskeie verbeteringe en veranderinge ondergaan tydens sy ontwikkelingsfase, wat verskeie variante tot gevolg gehad het. Van die 13 YB-17's wat bestel is vir operasionele toetsing is 12 deur 2 Bombardementgroep te Langley Field, Virginië gebruik om bombardiertegnieke vir swaarbomwerpers te ontwikkel. Die 13de vliegtuig is deur die Materiaaldivisie te Wright Field, Ohio gebruik. Eksperimentering met turbo-aanjaers het tot gevolg gehad dat dit standaardtoerusting op alle B-17's geword het.

Die Boeingingenieurs het voordurend die basiese ontwerp verbeter soos die produksielyn ontwikkel het. Om hantering van die vliegtuig teen lae snelhede te verbeter, is die klappe en rigtingroere verander en verbeter, dit het begin met model B-17B. Model B-17C se voorkoms het verander van drie, ovaalvormige masjiengeweertorings wat uitstaan na twee, plat ovaalvormige masjiengeweervensteropeninge en 'n enkele borrelmasjiengeweertoring wat ooreenkom met die "Bodenlafette"/"Bola" van die Duitse Heinkel He 111P-reeks mediumbomwerper.

Modelle A tot by D van die B-17 is ontwerp met die fokus op selfbeskerming terwyl met model B-17E, met sy groot stert, die fokus op aanvallende oorlogvoering geval het. Model B-17E was 'n omvattende herontwerp van die oorspronklike Model 299. Die romp is met 3 meter verleng, dit was veral groter aan die agterkant, die stertvin was nou vertikaal met 'n beter rigtingroer asook 'n horisontale stabiliseerder. Vir die eerste keer is die vliegtuig toegerus met 'n skiettoring in die stert. Die neus het min of meer dieselfde gebly. Dit was ook toegerus met 'n Sperry-elektroaangedrewe, bemande skiettoring op die rug net agter die kajuit. Die ou Sperry bemande skiettoring, model 645705-D, aan die onderkant van die romp is vervang met 'n nuwe elektroaangedrewe skiettoring, ook 'n Sperry-produk. Al die verbeterings het tot gevolg gehad dat die vliegtuig se massa met 20% toegeneem het.

Die B-17 se turboaangejaade Wright R-1820 Cyclone 9-enjins is ook verskeie kere opgegradeer tydens die vliegtuig se leeftyd, en soortgelyk is dit telkens met meer masjiengewere toegerus om dit meer effektief te maak.

Variante van model B-17F is deur die Agtste Leër teen die Duitse Magte in 1943 gebruik; gestandardiseer op 'n Sperry bemande, balskiettoring onder die romp. Verder is die tienpaneel-geraamde neus vir die bombardier vervang met 'n groter, amper raamlose pleksiglasneus, vir verbeterde sig aan die voorkant.

Daar was ook twee eksperimentele weergawes van die B-17 waaraan ander name toegeken is: die XB-38 Flying Fortress en die YB-40 Flying Fortress. Die XB-38 is gebruik om enjins mee te toets; dit is gebruik om die Allison V-1710 vloeistofverkoelde enjins te toets, as voorsorgmaatreël indien die Wright-enjin uit voorraad sou raak. Die enigste XB-38 het tydens sy negende vlug neergestort en die tipe is daarna gestaak. Die Allison V-1710-enjins is daarna net vir vegvliegtuie gebruik.

Model YB-40 was 'n swaarbewapende weergawe van die standaard B-17 en gebruik voor die North American P-51 Mustang as langstrekvergeselvliegtuig beskikbaar geword het. Daar was ook 'n ekstra skiettoring bo-op die radiokajuit en 'n afstandbeheerde Bendex skiettoring onder die bombardier se venster geïnstalleer. Daar was ook twee .50 kaliber (12,7 mm) masjiengewere in elke sy van die vliegtuig geïnstalleer. Die vliegtuig is toe met 11 000 rondtes ammunisie voorsien. Al die modifikasies het veroorsaak dat die vliegtuig meer as 4 500 kg swaarder as 'n volgelaaide B-17F was. Die YB-40's, met al die modifikasies, kon egter nie by die ligter bomwerpers bly nadat al die bomme gelos is nie en die projek is eers gestaak en uiteindelik gekanselleer in Julie 1943. Die laaste 86 van die B-17's wat in die fabriek van Douglas gebou is, het egter die ken-skiettoring behou, wat die vorentoe-verdediging aansienlik verbeter het.

Teen die tyd wat die B-17G sy verskyning gemaak het, is die aantal masjiengewere van sewe na dertien vermeerder, die ontwerp van al die skiettorings is gefinaliseer en ander verstellings is voltooi. Model B-17G was die finale ontwerp van die B-17 Flying Fortress, dit het al die verbeterings van die B-17F bevat en daar is 8 680 van die model gebou, die laaste deur Lockheed op 28 Julie 1945. Baie van die B-17G is omgeskakel om in ander rolle gebruik te word bv. vragvliegtuie, enjintoetsing en vir verkenning. 'n Paar van hulle is ook omgeskakel om in 'n soek-en-reddingrol gebruik te word; hulle is later model B-17H genoem.

Later in die Tweede Wêreldoorlog is ten minste 25 B-17's toegerus met radiobeheerseine en televisiekameras en gebruik as hommeltuie. Hulle is gelaai met 9 100 kg plofstof en die "Aphrodite missiles" genoem omrede hulle in Operasie Aphrodite gebruik is. In die operasie is die hommeltuie beheer deur CQ-17-beheervliegtuie en na teikens gevlieg. Die operasie is goedgekeur op 26 Junie 1944 en die 338ste Bomwerpergroep, gestasioneer te RAF Fersfiel en satelliet van RAF Knettishall, het verantwoordelikheid geneem vir die operasie.

Die eerste vier hommeltuie het Fort Mimoyecques, die Siracourt V-1 bunker, Watten en Wizernes op 4 Augustus aangeval en min skade aangerig. Die projek het skielik tot 'n einde gekom toe 'n Consolidated B-24 Liberator in die lug ontplof het oor die Blythrivier. Die B-24 het deel gevorm van die Amerikaanse Vloot se Project Anvil en was op pad na die eiland Helgoland. Die vlieënier was Joseph P. Kennedy Jr, president John F. Kennedy se ouer broer. Kennedy sterf in die ontploffing en die ontploffing rig skade aan oor area met 'n radius van 8 km. Die Britse owerhede was angstig dat 'n soortgelyke ongeluk nie weer sal plaasvind nie en Operasie Aphrodite is vroeg in 1945 gestaak.

Operasionele geskiedenis 

Die B-17 se operasionele loopbaan het tydens die Tweede Wêreldoorlog in die Britse Lugmag begin en in die suidwestelike Stille Oseaan in die Amerikaanse Weermag in 1941. Die 19de Bomwerpergroep is op Clark Field in die Filippyne ontplooi 'n paar weke voor die aanval op Pearl Harbor as deel van 'n beplande opbou van bomwerpers in die Stille Oseaangebied. Die helfte van die vliegtuie is vernietig op 8 Desember 1941 deur die Japannese terwyl hulle besig was met brandstofhervulling en die laai van ammunisie as deel van die voorbereiding vir 'n aanval op die vliegvelde in Formosa. Die oorblywende vliegtuie het teen die Japannese invalsmagte geveg totdat hulle onttrek is na Darwin in Australië.

Vroeg in 1942 het die 7de Bomwerpergroep in Java aangekom met 'n gemengde mag van B-17's en LB-30/B-24's. 'n Eskader B-17's van die mag word na die Midde Ooste gestuur om deel te vorm van die 1ste Voorlopige Bomwerpergroep en word sodoende die eerste Amerikaanse B-17's in aksie teen Duitsland. Na die neerlaag in Java het die 19de Groep onttrek na Australië waar hulle bly veg het totdat hulle deur Generaal George C. Kenney teruggestuur is Amerika toe, na sy aankoms daar teen die middel van 1942.

In Julie 1942 word die eerste B-17's in Engeland ontplooi waar hulle deel vorm van die Agtste Lugmag. Later in die jaar is twee groepe na Algerië oorgeplaas waar hulle deel geword het van die Twaalfde Lugmag en operasies in Noord-Afrika onderneem het. Die B-17's in Europa is hoofsaaklik gebruik in dagligaanvalle as deel van die strategiese bombarderingsveldtog teen Duitse teikens soos duikbootvasmeerplekke, dokke, voorraaddepots, militêre lughawens en vliegtuigfabrieke.

Operasie Pointblank was gemik teen die Duitse Lugmag, die dagligaanvalle op die Duitse vliegtuigindustrie het tot gevolg gehad dat Duitse vegvliegtuie gedwing is om betrokke te raak en sodoende word die Duitse magte uitgeput. Dit was deel van voorbereidings vir die inval van Frankryk.

Die eerste B-17 modelle was onbruikbaar vir operasies in Europa, die B-17E was die eerste model wat suksesvol gebruik kon word. Maar die beskerming van die bomwerpers in digte formasie was egter nie effektief genoeg nie en vegvliegtuie was benodig om die bomwerpers te begelei.

Gedurende die Tweede Wêreldoorlog het die B-17 in 32 oorsese gevegsgroepe diens gedoen, in Augustus 1944 was 4 574 eenhede wêreldwyd in gebruik. Die B-17's het 580 631 metrieke ton bomme oor Europese teikens laat val, die Liberator B-24 en ander Amerikaanse bomwerpers 420 520 ton. Die Britse swaarbomwerpers, die Avro Lancaster en Handley Page Halifax het 608 612 en 224 207 ton respektiewelik laat val.

Britse Lugmag 

Die Britse Lugmag het oor geen swaarbomwerper beskik toe die Tweede Wêreldoorlog uitgebreek het nie; hulle grootste bomwerper was die tweemotorige mediumbomwerper Vickers Wellington wat 2 000 kg se bomme kon dra. Die Short Stirling en die Handley Page Hampden het in 1941 die RAF se primêre bomwerper geword. Gedurende 1940 het die RAF 'n ooreenkoms met die USAAC aangegaan om 20 B-17c's te koop wat hulle die Fortress I genoem het. Hulle eerste missie teen Wilhelmshaven op 8 Julie 1941 was 'n mislukking.

Op 25 Julie het drie B-17's van 90 Eskader deelgeneem aan 'n aanval op die Duitse kruisers Gneisenau en Prinz Eugen wat voor anker gelê het in Brest. Die doelwit was dat die B-17's vanaf 9 100 m moes aanval en sodoende die aandag van die Duitse verdediging op hulle vestig sodat 18 Handley Page Hampdens op 'n laer hoogte ook kon aanval. Later moes nog 79 Vickers Wellingtons ook die skepe aanval terwyl die Duitse vegvliegtuie besig was met brandstofhervulling. Die plan het nie gewerk nie, 90 Eskader het geen teenstand ondevind nie.

Teen September het die RAF reeds agt B-17's in aksie verloor en baie meganiese probleme ondervind met die vliegtuie, soveel so dat Bomber Command dagligaanvalle verbied het as gevolg van die Fortress I se swak vertoning. Dit het bewys dat die B-17 nie gereed was vir aksie nie en dat die vliegtuig se verdediging verbeter moes word, die bomlaai se deure moes vergroot word en akkurater bommetodes moes gevind word. Die USAAF het egter aangehou om die B-17 in dagligaanvalle te gebruik ten spyte van die RAF se siening dat dit oneffektief was.

Die Fortress I's word toe deur Coastal Command gebruik vir langtog-maritieme patrollies. Hul getalle is in Augustus 1942 aangevul met 19 Fortress MkII (B-17F) en 45 Fortress Mk IIA (B-17E) modelle. Een Fortress van 206 Eskader het op 27 Oktober 1942 die Duitse duikboot U-627 gesink, die eerste van elf duikbote wat hulle gekelder het gedurende die oorlog.

No. 223 Eskader van die Britse Lugmag, deel van 100 Groep, het 'n aantal Fortresses toegerus met elektroniese toerusting bekend as Airborne Cigar (ABC). Hierdie toerusting is gebruik deur Britse Duitssprekende operateurs wie se taak dit was om Duitse radioöperateurs, wat met hulle nagvegters kommunikeer, te identifiseer en te verwar of te verhoed om te kommunikeer. Hulle kon hul ook as Duitse operateurs voordoen met die doel om nagvegters in die verkeerde rigting te stuur, weg van die bomwerperaanvalle af.

Aanvanklike USAAF operasies oor Europa 

Die Amerikaanse Lugkorps, hernoem na die United States Army Air Forces (USAAF) op 20 Junie 1941, het die B-17 en ander bomwerpers gebruik om van hoë hoogtes met die hulp van die geheime Norden-bomvisier, bekend as die Blue Ox, wat 'n optiese elektromeganiese giroskoopgestabiliseerde analoogrekenaar was, aanvalle te loods. Die toestel is gebruik om, met verskeie insette van die bombardier, te bepaal wanneer die bomme losgelaat moes word om die teiken te tref. Die bombardier neem effektief beheer van die vliegtuig oor gedurende die aanloop na die teiken en verseker 'n konstante hoogte tot die bomme losgelaat word.

Nadat hy by die oorlog aangesluit het, het die USAAF onmiddelik begin om sy lugsterkte in Europa uit te brei, deur verskeie B-17E's in te vlieg. Die eerste eenhede van die Agtste Lugmag arriveer op 12 Mei 1942 in High Wycombe, Engeland, om die 97ste Bomwerpergroep te vorm. Op 17 Augustus 1942 het die eerste USAAF-swaarbomwerperaanval oor Europa plaasgevind waaraan 12 B-17E's van die 97ste Groep deelgeneem het. Majoor Paul Tibbets was die vlieënier van die leiervliegtuig; Brigadiergeneraal Ira Eaker was ook deel van die bemanning as 'n waarnemer. Die bomwerpers is vergesel deur vier eskaders Spitfires van die Britse Lugmag en 'n verdere vyf eskaders het hulle vergesel op die terugtog. Die teiken was die spoorwegstasie en rangeerwerf te Rouen-Sotteville in Frankryk. 'n Verdere ses vliegtuie het langs die kus van Frankryk gevlieg om Duitse aandag van die hoofaanval af te lei. Die aanval, uitgevoer in goeie sigbaarheid, was 'n sukses met slegs een vliegtuig wat geringe skade opgedoen het. Die skade is nie veroorsaak deur aksie van die vyand nie. Die helfte van die bomme het die teiken getref. Die aanval het Britse twyfel uit die weg geruim oor die vermoë van die Amerikaanse swaarbomwerpers tydens aanvalle oor besette Europa.

Daar het ook twee verdere groepe bomwerpers in Engeland arriveer, onder andere toegerus met die eerste B-17F's,  die primêre bomwerper van die Amerikaners tot in September 1943. Soos die aanvalle oor Europa in getalle en aantal toegeneem het, het die Duitse onderskeppingsmag ook in sterkte gegroei; wat ervaar is met die beoogde bombardering van Kiel op 13 Junie 1943. Dit het tot gevolg gehad dat Geallieerde bomwerperaanvalle sonder vegvliegtuigbegeleiding ontmoedig is.

Gekombineerde aanvalle 
Tydens die konferensie te Casablanca in Januarie 1943 is die twee verskillende strategieë van die Amerikaanse en Britse bombarderingsbeheer in een saamgevoeg. Die resultaat van die strategie was dat die Duitse Weermag verswak is, dit het Duitse moraal afgebreek en het lugoormag verseker deur Operasie Pointblank se doelwit om Duitse vegvliegtuie se mag te verswak in voorbereiding op grondaanvalle. Die USAAF-bomwerpers het hulle aanvalle in die dag geloods en die Britte in die nag, die Britse aanvalle het nywerheidstede geteiken.

Operasie Pointblank het geopen met aanvalle op teikens in Westelike Europa. Generaal Ira C. Eaker en die Agste Lugmag het die Duitse lugvaartindustrie hulle hoogste prioriteit gemaak, veral die vegvliegtuig-, enjin- en koeëllaeraanlegte. Aanvalle het in April 1943 begin op die goedbeskermde sleutelnywerheidsaanlegte in Bremen en Recklinghausen.

Maar omrede die aanvalle op die vliegvelde nie die Duitse vegvliegtuie se mag genoegsaam verswak het nie, is addisionele B-17-groepe gevorm en genl. Eaker het aanbeveel dat aanvalle dieper in die Duitse industrieële gebied gedoen moet word. Die Agste Lugmag teiken daarop die koeëllaeraanlegte te Schweinfurt in die hoop dat dit die Duitse industrie sou verswak. Die eerste aanval het op 17 Augustus 1943 plaasgevind en het nie ernstige skade aan die aanlegte aangerig nie. Ongelukkig is die 230 B-17's wat aan die aanval deelgeneem het, onderskep deur nagenoeg 300 Luftwaffe vegvliegtuie. Die Duitsers skiet 36 bomwerpers af en 200 lugmanne sterf. Tesame met die aanval vroeër die dag teen Regensburg is in totaal 60 B-17's die dag verloor.

'n Tweede poging is op 14 Oktober 1943 teen Schweinfurt aangewend wat later bekend sou staan as Swart Donderdag. Alhoewel die aanval teen die aanlegte suksesvol was en die produksie daar vir die res van die oorlog benadeel is, was dit teen hoë koste. Van die 271 Fortresses wat aan die aanval deelgeneem het, is 60 oor Duitsland afgeskiet, vyf het neergestort oppad terug na Engeland en nog twaalf is geskrap as gevolg van skade opgedoen; die totale verlies was 77 B-17's. Nog 122 bomwerpers is beskadig en moes herstel word voor hulle weer kon vlieg. Van die 2 900 manskappe wat aan die aanval deelgeneem het, het 650 nie teruggekeer na hulle basisse nie. 'n Paar het as krygsgevangenes die oorlog oorleef. Slegs 33 vliegtuie het geland sonder enige skade. Al die skade was as gevolg van die gekonsentreerde aanvalle deur die 300 Duitse vegvliegtuie.

Sulke hoë verliese van bemanning kon nie gehandhaaf word nie. Die USAAF besef dat die bomwerpers kwesbaar is as hulle sonder vegvliegtuigbegeleiding vlieg en staak toe dagaanvalle diep in die Duitse industrieële gebiede totdat vegvliegtuie ontwikkel is wat die bomwerpers kon begelei tot by die teiken en terug. Terselfdertyd het die Duitse nagvegters se vermoeëns drasties verbeter. Hulle was aansienlik meer suksesvol in nagteenaanvalle en het die konvensie van nagaanvalle laat bevraagteken. Die Agste Lugmag verloor 176 bomwerpers in Oktober 1943 en het soortgelyke verliese ervaar op 11 Januarie 1944 tydens aanvalle teen Oschersleben, Halberstadt en Brunswyk. Die bevelvoerder van die Agste Lugmag, Luitenantgeneraal James Doolittle, beveel toe dat die tweede aanval op Schweinfurt gekanselleer word weens die weer, maar die voorste vliegtuie het reeds vyandelike gebied betree en dus voortgegaan met die aanval. Die meeste begeleidende vegvliegtuie draai om of kry nie die bymekaarkompunt nie, met die gevolg dat 60 B-17's vernietig word.

'n Derde aanval op Schweinfurt op 24 Februarie 1944 beklemtoon hoe belangrik vegvliegtuigbegeleiding was, in wat later bekend sou staan as die Groot Week toe aanvalle gemik is teen Duitse vliegtuigproduksie. Die Duitse vegvliegtuie moes die bomwerpers teenstaan maar die bomwerpers is begelei deur P-51 Mustang en Republic P-47 Thunderbolt vegters. Hierdie vliegtuie was toegerus met ekstra afgooibrandstoftenks wat bygedra het dat hulle die bomwerpers vir die hele tog kon begelei. Die gevolg van die begeleiervliegtuie was dat die verliese beperk is tot onder 7% en dat slegs 247 B-17's verloor is uit 3 500 vlugte wat onderneem is deur bomwerpers tydens die Groot Week.

Teen September 1944 het 27 bomwerpergroepe van die 42 in die Agste Lugmag en ses van die 21 groepe van die Vyftiende Lugmag B-17's gebruik. Vuur uit lugafweerkanonne het steeds 'n hoë tol geëis gedurende 1944 maar die Geallieerdes het steeds die oorlog gewen. Teen 27 April 1945 was die verliese aan bomwerpers so laag dat begeleiervegvliegtuie gestaak is en die aantal vliegtuie per groep per aanval verminder is. Die gekombineerde bombardementaanval is suksesvol voltooi.

Stille Oseaansone 

Op 7 Desember 1941 was 'n groep van 12 B-17's van die 38ste (vier B-17C) en 88ste (agt B-17E) Verkenningseskaders oppad na die Filippyne vanaf Hamilton Field, Kalifornië via Pearl Harbor. Toe hulle in Pearl Harbor arriveer was die verrassingsaanval van die Japannese Vloot in volle swang. Leonard "Smitty" Smith Humiston, mede-vlieënier saam  met Eerste Luitenant Robert H. Richards van die B-17C S/N40-2049 van die Amerikaanse Lugmag meld dat hy die gedink het die Amerikaanse Vloot was besig om hulle welkom te heet met 'n 21-skoot saluut toe hullle daar arriveer, gou het hy besef dat Pearl Harbor aangeval word. Hulle vliegtuig het ook onder skoot gekom van die Japannese vliegtuie; die bemanning was ongedeerd behalwe een lid wat sy hand liggies beseer het. Dit het hulle gedwing om van Hickam Field na Bellows Field uit te wyk. Met die landing kon hulle nie betyds stop nie en beland in 'n sloot van waar die vliegtuig weer bestook was deur Japannese vuur. Aanvanklik is die vliegtuig as herstelbaar beskou, maar dit was bedek met meer as 200 koeëlgate en het nooit weer gevlieg nie. Tien van die twaalf B-17's het die aanval oorleef.

In 1941 het die Verre Ooste Lugmag (VOL) met basis te Clark Field in die Filippyne oor 35 B-17's beskik en die Oorlogsdepartement was van plan om dit te verhoog na 165. Toe die VOL nuus ontvang van die aanval op Pearl Harbor, het generaal Lewis H. Brereton sy bomwerpers en vegvliegtuie op verkenningstogte gestuur om te vookom dat hulle op die grond betrap word. Daarna wou Brereton B-17 aanvalle op vliegvelde in Formosa doen in ooreenstemming met die Rainbow 5 oorlogsplanriglyne, die plan is egter geveto deur generaal Douglas MacArthur. Tydens die Slag vir die Filippyne volg daar 'n onsekerheid veroorsaak deur besprekings en besluite wat gedoen is na aanleiding van vals en verkeerde berigte van lugaanvalle. Dit vertraag die besluitneming en teen die tyd wat die B-17's en begeleiervegter Curtiss P-40 Warhawk's wil opstyg word hulle verras en vernietig op die grond deur die Japannese Vloot se 11de Lugvlootarm. Die VOL verloor die helfte van hulle vliegtuie met die eerste aanval en die res word feitlik almal vernietig oor die volgende paar dae.

In een van die eerste konflikte in die Stille Oseaan, na die aanval op Pearl Harbor, het Colin Kelly op 10 Desember 1941, volgens 'n berig sy B-17 in die Japannese slagskip Harnua vasgevlieg. Hierdie aksie is later bevestig as 'n amper-treffer met 'n bom op die kruiser Ashigara. Sy aksie het van hom 'n oorlogsheld gemaak. Kelly se B-17C AAF S/N 40-2045 (19th BG / 30th BS) het egter neergestort ongeveer 10 km vanaf Clark Field vliegveld nadat hy die brandende B-17 lank genoeg konstant gehou het sodat sy bemanning met valskerms kon ontsnap. Die Distinguished Service Cross is nadoods aan hom toegeken vir sy waagmoed. Die Japannese bobaasvlieënier Saburō Sakai het die krediet gekry vir Kelly se vliegtuig, hy het erken dat die B-17 ongelooflike straf kon verduur.

Die B-17's is met weinige sukses in die eerste konflikte in die Stille Oseaan gebruik, veral in die Slag van die Koraalsee  en die Slag van Midway. Omrede hulle reeds daar was is die B-17's van die Vyfde Lugmag getaak om Japannese seeroetes te bombardeer. Die bomwerperleerstelling het bepaal dat bomme van 'n hoë hoogte losgelaat moes word, maar gou is daar vasgestel dat slegs 1% van die bomme hulle teikens getref het. Die enigste voordeel vir die B-17's wat op die hoogtes gevlieg het, is dat die Mitsubishi A6M Zero vegvliegtuig hulle nie kon bereik nie.

Die B-17 se grootste sukses in die Stille Oseaan was tydens die Slag van die Bismarcksee, waar bomwerpers verantwoordelik was vir die kelder en beskadiging van verskeie Japannese vervoerskepe. Op 2 Maart 1943 het ses B-17's van 64 Eskader vanaf 'n hoogte van 3 000 m die Japannese troepekonvooi aangeval en sink die Kyokusei Maru wat 1 200 troepe aan boord gehad het. Hulle beskadig ook twee ander skepe, Teiyo Maru en Nojima. Op 3 Maart 1943 het dertien B-17's vanaf 2 000 m die konvooi weer aangeval en dit gedwing om uitmekaar te spat. Sodoende is hulle gekonsentreerde lugafweerverdediging se intensiteit verminder. Die B-17's is aangeval deur Mitsubishi A6M Zero vegvliegtuie wat op hulle beurt weer deur Lockheed P-38 Lightning vegvliegtuie aangeval is wat die bomwerpers begelei het. Een B-17 het in die lug opgebreek en die bemanning het daarin geslaag om te ontsnap deur hulle valskerms te gebruik. Japannese vegvliegtuie het egter op die B-17 bemanning geskiet soos hulle neerdaal het en ander in die water aangeval nadat hulle geland het. Die vyf Japannese vegvliegtuie wat die B-17 bemanning aangeval het, is self deur drie P-38 Lightnings aangeval en drie is afgeskiet; die Lightnings is ook later vernietig. Die Geallieerde vlieëniers het aanspraak gemaak op vyf Zero's afgeskiet terwyl die B-17 bemannings aanspraak gemaak het op nog vyf. Die verliese vir die dag was in werklikheid sewe vliegtuie vernietig en drie beskadig. Die oorblywende sewe transportskepe en drie van die agt torpedojaers word toe gekelder deur 'n kombinasie van Australiese Bristol Beaufighters wat laag gevlieg en die skepe met masjiengewere bestook het en USAAF North American B-25 Mitchell's wat op 30 m ingevlieg en die B-17's het op vyf voltreffers van hoër hoogtes aanspraak gemaak. Op die oggend van 4 Maart 1943 het 'n B-17 die torpedojaer Asashi gekelder met 'n 230 kg-bom terwyl dit oorlewendes van die Arashio opgepik het.

In September 1942 was daar die meeste B-17's in die Stille Oseaansone teenwoordig naamlik 168 maar reeds in die middel van 1942 het generaal Arnold besluit dat die B-17's ongeskik is vir gebruik in die Stille Oseaansone. Hy het toe reeds planne gemaak om al die B-17's te vervang met B-24 Liberator's (later Boeing B-29 Superfortress's) soos hulle beskikbaar geword het. Alhoewel die omskakeling eers in die middel van 1943 voltooi is, het B-17 missies in die Stille Oseaan na 'n jaar tot 'n einde gekom. Die oorblywende vliegtuie is oorgeplaas na die 54ste Troepvervoervleuel se spesiale lugvervoerseksie waar hulle gebruik is om voorrade vir troepe op die grond wat naby aan die vyand is, te verskaf. Spesiale lugondersteuning B-17's het die Australiese kommando's wat by die Japannese vesting te Rabaul besig was ondersteun, wat die primêre rol was wat die B-17's in 1942 en vroeë 1943 gespeel het.

Die B-17 is later in die oorlog weer gebruik in die Stille Oseaan maar vir soek-en-reddingsoperasies. 'n Aantal van die B-17G's, later B-17H's en nog later SB-17G's genoem, is in die laaste jaar van die oorlog gebruik om reddingsbote te dra en neer te laat naby gestrande bomwerperbemannings wat afgeskiet is of noodlandings moes doen. Hierdie vliegtuig het die bynaam van Dumbo gekry  en het nog jare na die einde van die oorlog diens gedoen.

Bomwerperverdediging 

Voor die koms van langtogbegeleiervegvliegtuie was die B-17's slegs op die .50 kaliber M2 Browning-masjiengewere aan boord aangewese vir verdediging gedurende die aanvalle oor Europa. Soos die oorlog se intensiteit toegeneem het, het Boeing terugvoer van die vliegtuigbemannings gebruik om die bewapening en beskerming van elke model te verbeter. Die masjiengewere aanboord is van vier .50 kaliber masjiengewere en een 0.30 kaliber in die neus van model B-17C tot dertien 0.50 masjiengewere vermeerder in model B-17G. Omrede die bomwerpers nie maklik kon rondbeweeg nie en op die laaste gedeelte voor die bomme losgelaat word gelyk en reguit moes vlieg was dit moeilik vir hulle om 'n direkte aanval af te weer.

In 1943 het die USAAF na 'n ondersoek gevind dat die helfte van die bomwerpers wat deur die Duitsers afgeskiet is, vliegtuie was wat die beskerming van die formasie verlaat het. Om die probleem die hoof te bied het Amerika met die oplossing van die stapelbomwerpergroepformasie na vore gekom waar al die B-17's dekking aan die ander met hulle masjiengewere kon gee. Dit het verseker dat die formasie 'n gevaarlike teiken was om aan te val. Om te verseker dat die formasies so gou as moontlik gevorm word, is formasiesaamstelvliegtuie gebruik. Hierdie vliegtuie was geverf met onderskeidende kleure en merke vir identifisering.

Die Duitse vlieëniers het opgemerk dat dit voel of hulle 'n fliegendes Stachelschwein, (vlieënde ystervark) aanval want uit die formasie het die masjiengewere dekking gebied teen aanvalle uit feitlik elke rigting. Die nadeel van die digte formasies was dat dit die vliegtuie gedwing het om in reguit lyne te vlieg op dieselfde hoogte, wat hulle kwesbaar gemaak het vir Duitse lugafweerkanonne. Die Duitse vlieëniers het later hulle taktiek verander; hulle het nie meer individuele vliegtuie geteiken nie maar eerder teen hoë spoed oor die formasies gevlieg en hulle so aangeval. Dit het die Duitse vlieëniers se risiko verminder. Die resultaat was dat die B-17's se verliesverhouding soms tot 25% gestyg het. Eers toe die langstrekvegvliegtuig, veral die North American P-51 Mustang, sy verskyning gemaak het en ook deels omrede die Lugtwaffe se onderskeppingsvermoë tussen Februarie en Junie 1944 afgeneem het, het die B-17's werklik sy strategiese doelwit bereik.

Die B-17 is bekend vir sy vermoë om vyandelike vuur te kan verduur, steeds sy teiken te bereik en die bemanning veilig terug te besorg. Wally Hoffman, 'n B-17 vlieënier in die Agste Lugmag gedurende die Tweede Wêreldoorlog, vertel: Die vliegtuig kan amper in repe gesny word deur vyandelike vuur en nog steeds sy bemanning veilig terug besorg. Martin Caidin het vertel van 'n insident waar 'n B-17 in die lug in 'n ongeluk betrokke was met 'n  Focke-Wulf Fw 190, 'n enjin verloor het en met groot skade aan die stertvin en stuurboord se klappe en rolroer en uit die formasie geforseer is as gevolg van die impak. Die vliegtuig is deur ander vliegtuie as "afgeskiet" gerapporteer, tog het dit sy bemanning veilig terugbesorg sonder enige besering. Die vliegtuig se robuustheid was kompensasie vir sy korter togafstand en kleiner bomvragvermoë teenoor die van die Avro Lancaster en die B-24. Daar is vele stories van B-17's wat teruggekeer het na hul basis met die stertvin aan flarde, enjins vernietig en groot gedeeltes van die vlerke vol gate geskiet deur lugafweerkanonne. Hierdie uithouvermoë tesame met die groot aantal vliegtuie beskikbaar vir die Agste Lugmag en die faam verskaf deur die Memphis Belle het verseker dat die B-17 bomwerpers 'n belangrike vliegtuig in die oorlog was. Faktore soos oorlog-effektiwiteit en politiese ondersteuning het ook bygedra tot die B-17 se sukses.

Aanvalle deur die Duitse Lugmag 

Die Duitse offisiere het die wrakke van die B-17's en B-24's ondersoek en ontdek dat dit gemiddeld twintig voltreffers neem van hul MG 151 kanon om een bomwerper af te skiet. Die gemiddelde vegvlieënier kon die bomwerpers slegs met twee persent van hulle skote tref, die gemiddelde vlieënier moes dus eenduisend skote 20 mm rondtes afvuur op 'n bomwerper om sukses te behaal. Die eerste weergawes van die Focke-Wulf Fw 190, een van die beste Duitse onderskepvegvliegtuie, was toegerus met twee 20 mm MG FF kanonne wat slegs van 500 rondtes voorsien was. Later is hulle toegerus met die MG 151 kanon wat 'n langer trefafstand gehad het. Latere weergawes van die Fw 190 is met vier tot ses MG 151 kanonne (20 mm) en twee MG 131 (13 mm) masjiengewere toegerus. Die Duitse vlieëniers het gevind dat indien hulle van vooraf aanval, hulle baie minder treffers moet behaal om die vliegtuig neer te skiet; slegs vier tot vyf. Dit is omrede daar minder masjiengewere is wat vorentoe kan skiet, ook was die vlieënier net beskerm met pantser aan die agterkant en hulle was dus meer blootgestel.

Om die Fw 190 se tekortkominge te verbeter was die aantal kanonne verdubbel na vier en ook die ammunisie aanboord is ooreenkomstig vermeerder. Die Duitsers het hierna verwys as die Sturmböcke bomwerpervernietigerweergawe. Hierdie weergawe het die kwesbare tweemotorige Messerschmitt Bf 110 Zerstörer vegvliegtuie vervang wat nie opgewasse was teen die P-51 Mustangs wat voor die formasies gevlieg het om Duitse vliegtuie te verjaag nie. In 1944 is die Sturmböcke toegerus met die Rheinmetall Borsig MK 108 30 mm kanon in die vlerk of ook onder die vlerk. Die hegting onder die vlerk is moontlik gemaak met spesiale hegtingsklampe wat met die R2= of R8-modifikasiepakket op die vliegvelde gedoen kon word.

Teen die middel van Augustus 1943 het die Duitse Lugmag die Werfer-Granate 21 vuurpyl aanvaar as 'n wapen vir vliegtuie. Dié wapen is ontwikkel uit die 21 cm Nebelwerfer grondgebaseerde vuurpyllanseerder. Die is beskou as die gelykmaker in die stryd teen die B-17's. Een lanseerbuis was onder elke vlerk van die enkelmotorige vegvliegtuie monteer en twee elk onder elke vlerk van die tweemotorige Messerschmitt Bf 110 dagvegter Zerstörer. Maar as gevolg van die redelike stadige 715 m.p.u. snelheid van die vuurpyl en sy kenmerkende ballistiese baan (om hiervoor te kompenseer is die buise met 'n hoek van 15° opwaarts monteer) en die klein aantal vliegtuie wat van die vuurpyl voorsien is, het dit nie 'n groot effek op die uitkoms van die oorlog gehad nie.

Die Duitse Lugmag het ook die swaarkaliber Bordkanone-reeks 37, 50 en selfs 75 mm kanonne as teen-bomwerperwapens op die tweemotorige Junkers Ju 88 en Messerschmitt Me 410 Hornisse monteer maar dit het ook geen werklike effek op die uitkoms van die oorlog gehad nie. Die Messerschmitt Me 262 het laat in die oorlog matige sukses teen die B-17 behaal. Hulle was toegerus met vier MK 108 kanonne in die neus en sommige later met die R4M-vuurpyl. Die vuurpyle is van onder die vlerk gelanseer. Die vuurpyle kon buite die reikafstand van die B-17 se .5 mm kaliber masjiengewere gelanseer word en kon een vliegtuig met een skoot afskiet omrede beide die MK 108 en R4M se plofkoppe gevul was met die ontplofkrag van die Hexogen militêre plofstof.

B-17's verower deur die Duitse Lugmag 
Gedurende die Tweede Wêreldoorlog het ongeveer 40 B-17's in Duitse hande beland nadat hulle noodlandings moes uitvoer of gedwing is om te land. Hulle is herstel en ongeveer twaalf het uiteindelik weer gevlieg. Van hulle is gemerk met die Duitse nasionale Balkenkreuz op die vlerke en aan die kante van die romp asook die Nazi-hakekruis op die stertvin. Hierdie B-17's is gebruik om hulle swakhede bloot te lê en ook om Duitse onderskeppervlieëniers op te lei in aanvalstegnieke teen B-17's. Ander is gemerk as Dornier Do 200 en Dornier Do 228 vliegtuie en is gebruik as langafstandtransportvliegtuie deur die Kampfgeschwader spesialetaakeenheid, insluitende die aflaai en oplaai van geheime agente in die Midde Ooste en Noord-Afrika. Hulle is spesifiek vir dié take gekies omrede hulle meer geskik was in die rol as die beskikbare Duitse vliegtuie. Hulle het nooit probeer on die Geallieerdes te mislei nie en die vliegtuie was altyd gemerk met die vol Luftwaffetekens. Een B-17 van KG200, gemerk in die Luftwaffe KG 200 Geschwaderkennung (gevegsvlerkkode) A3+FB, is geïnterneer deur Spanje toe dit by Valencia-vliegveld geland het op 27 Junie 1944. Dit het die res van die oorlog daar deurgebring. Daar was bewerings dat sommige B-17's hulle Gealieerde merke gehou het en deur die Luftwaffe gebruik is om B-17 formasies binne te dring en dan hul posisies en hoogte bo seevlak aan Duitsland te rapporteer. Volgens dié bewerings was die Duitsers aanvanklik suksesvol maar die USAAF se bemannings het vinnig prosedures ontwikkel en in plek gestel om eerstens waarskuwings te gee en tweedens op "vreemde" bomwerpers te vuur wat by formasies wou aansluit.

B-17's waarop die Sowjetunie beslag gelê het 
Amerika het nooit die B-17 aan die Sowjetunie gebied as deel van hulle oorlogbystandsprogram nie; maar die Sowjetunie het egter 73 eenhede gekry deur Operasie Frantic. Hierdie vliegtuie moes egter met meganiese probleme land gedurende hul aanvalle oor Duitsland of is beskadig deur die Luftwaffe se aanval op Poltava. Die Sowjetunie het 23 vliegtuie herstel sodat hulle weer kon vlieg en hulle is aan die 890ste bomwerperregiment van die 45ste bomwerperdivisie toegedeel. Hulle is egter nooit in aksie gebruik nie. In 1946 is die regiment toegeken aan die Kazan-fabriek om die Sowjetunie se program te steun wat die Boeing B-29 Superfortress nagemaak het as die Toepolef Tu-4 as deel van 'n afkykontwerp.

B-17's waarop Switserland beslag gelê het 
Gedurende die Geallieerdes se bomoffensief het Amerikaanse en Britse bomwerpers somtyds Switserse lugruim binnedring, omrede hulle beskadig is en tydens 'n paar rare insidente het hulle Switserse stede per ongeluk gebombardeer. Switserse vliegtuie het ook probeer om individuele vliegtuie, wat hulle lugruim binnegaan, te dwing om te land en die bemanning in Switserland aan te hou. Een Switserse vlieënier is dood nadat sy vliegtuig afgeskiet is deur 'n Amerikaanse bomwerper in September 1944. Daarna was die Switserse vliegtuie se vlerke met rooi en wit bande gemerk om hulle neutraliteit te beklemtoon en te verhoed dat hulle per ongeluk deur die Geallieerdes afgeskiet word.

Volgens amptelike Switserse rekords is hulle lugruim 6 501 keer deur die verloop van die oorlog deur vreemde vliegtuie binnegedring, 198 vreemde vliegtuie het in Switsersland geland en 56 vliegtuie het noodlandings uitgevoer. In Oktober 1943 het Switserland op Boeing B-17F-25-VE, stertnommer 25841 en sy Amerikaanse bemanning beslag gelê nadat hulle enjins probleme ondervind het na 'n aanval oor Duitsland en gedwing is om in Switserland te land. Die vliegtuig is aan die Switserse Lugmag oorhandig wat dit tot aan die einde van die oorlog gebruik het; hulle het ander B-17's waarop beslag gelê is gebruik vir onderdele. Die bomwerper was donker olyfkleurig geverf, die liggrys onderkant is net so behou. Die Switserse nasionale wit kruis in rooi vierkante is op die kante, rigtingroer en onder die vlerke aangebring. Aan die bokant van die vlerke is wit kruise in rooi sirkels aangebring. Onder die grys is die letters "RD" en "I" aan weerskante van die kruise aangebring.

B-17s verower deur Japan 

Drie beskadigde B-17's, een "D"-model en twee "E"-modelle, is deur Japannese tegnici weer lugwaardig gemaak met onderdele wat van wrakke van B-17's in die Filippyne en Oos-Indiese Nederland verkry is. Die drie bomwerpers, wat die hoogsgeheime Norden-bomvisier aan boord gehad het, is na Japan gevlieg vir tegniese evaluasie deur die Japannese Lugmag se Lugtegniese Navorsingslaboratorium te Tachikawa. Die "D"-model is later as verouderd beskou. Die twee "E"-modelle is gebruik om B-17 aanvalstaktiek te ontwikkel en te verbeter en ook as vyandelike vliegtuie in Japannese propagandarolprente. Een van die "E"-modelle is deur Amerikaanse lugverkenning gefotografeer en die kodenaam "Tachikawa 105" daaraan toegeken nadat die vlerk se lengte bepaal is; die foto-analiste kon dit eers ná die oorlog as 'n verowerde B-17 identifiseer. Daar is na die oorlog geen teken van die vliegtuie deur die Geallieerdes in Japan gevind nie en daar word aanvaar dat hulle geskrap is en die materiaal herwin is as deel van die Japannese oorlogsprogram.

Na-oorlogse geskiedenis

Amerikaanse Lugmag 

Na afloop van die Tweede Wêreldoorlog het die USAAF die B-17 vinnig uitgefaseer as 'n bomwerper en die grootste gedeelte van die vloot is geskrap. Vlugbemannings het die bomwerpers oor die Atlantiese Oseaan terug na Amerika gevlieg waar die meerderheid verkoop is as skroot en opgesmelt is, tog is 'n aansienlike aantal nog in sekondêre rolle gebruik soos BBP vervoer, lug-seeredding en foto-verkenning. Strategic Air Command is in 1946 gestig en het die B-17's (eers F-9 [F vir Fotorecon] genoem en later RB-17) tot in 1949 gebruik. Toe die USAAF ontbind is en die onafhanklike Amerikaanse Lugmag gestig is in 1947 is die meeste B-17's na hulle oorgeplaas.

Die Amerikaanse Lugmag se Lugreddingsdiens van die Militêre Lugvervoerdiens het die B-17 bedryf as lug-seereddingsvliegtuie, dié vliegtuie is Dumbo genoem. Daar is reeds in 1943 begin om B-17's toe te rus om lewensreddingsbote te kan dra; hulle is egter eers in Februarie 1945 in Europa in diens gestel. Hulle is ook gebruik vir lug-seereddingsondersteuning vir aanvalle teen Japan deur B-29's. Ongeveer 130 B-17's is omgeskakel vir die lug-seereddingsrol, eers is hulle B-17H genoem en later SB-17G. Sommige SB-17's se masjiengewere is verwyder terwyl daardie vliegtuie wat in gevegsones diens moes doen se wapens nie verwyder is nie. Die SB-17 is ook in die Koreaanse oorlog gebruik en het in diens gebly tot die middel-1950's.

In 1946 is die oorskot B-17's gebruik as hommmeltuie en het atmosferiese monsters geneem gedurende die Operasie Crossroads kernbomtoetse; hulle kon naby of deur die paddastoelwolk vlieg sonder om bemanning se lewens in gevaar te stel. Dit het gelei daartoe dat meer B-17's omgeskakel is na hommeltuie, sommige vir gebruik in verdere kernwapentoetse en ander as teikens vir grond-tot-lugmissiele en lug-tot-lugmissiele. Eenhonderd-en-sewe B-17's is gebruik as hommeltuie.

Op 6 Augustus 1959 het die B-17 sy laaste amptelike operasionele vlug onderneem toe 'n DB-17P, reeksnommer 44-83684 vanaf Holloman Lugmagbasis, Nieu-Meksiko, gebruik is as 'n teiken vir AIM-4 Falcon lug-tot-lugmissiele afgevuur vanaf 'n McDonnell F-101 Voodoo. 'n Aftreefunksie is 'n paar dae later gehou by Holloman vir dié vliegtuig en daarna is dit uit diens gestel. Dit is daarna gebruik in rolprente asook die 1960's televisievertoning 12 O'Clock High voordat dit finaal uit diens gestel is en na die Planes of Fame museum in Chino, Kalifornië geneem is. Die bekendste B-17 is Memphis Belle wat gerestoureer is tesame met die B-17D The Swoose na sy oorlogvoorkoms en staan tans by die Nasionale Museum van die Amerikaanse Lugmag te Wright-Patterson-lugmagbasis in Ohio.

Amerikaanse Vloot en Kuswag 

Gedurende die laaste jaar van die Tweede Wêredloorlog en net daarna het die Amerikaanse Vloot 48 oud-USAAF B-17's bekom vir patrollie en lug-seereddingswerk. Die eerste twee oud-USAAF B-17's, 'n B-17F (later opgradeer na B-17G standaard) en 'n B-17G was verkry deur die Vloot vir verskeie ontwikkelings programme. Die vliegtuie het aanvanklik onder hulle USAAF-benamings bly diens doen maar op 31 Julie 1945 is die Vloot se benaming van PB-1 aan hulle toegeken, 'n naam wat oorspronklik in 1925 gebruik is vir die Boeing Model 50 eksperimentele vliegboot.

Twee-en-dertig B-17G's is deur die Vloot gebruik met die benaming PB-1W, die W dui aan lugvaart voorsprongwaarskuwingsrol. 'n Groot koepelvormige radardop is onder die romp vasgeheg en daar was ook bykomende brandstoftenks intern aangebring en voorsiening gemaak vir afgooitenks onder die vlerke. Dit verseker 'n langer togafstand. Aanvanklik is die B-17 gekies vir sy swaar bewapening aan boord maar dit is later verwyder. Hierdie vliegtuie is donkerblou geverf, die standaardkleurskema vir die Vloot wat laat-1944 aanvaar is. Die PB-1W's is tot in 1955 deur die Vloot gebruik en is daarna uitfaseer ten gunste van die Lockheed WV-2, (bekend in die Lugmag as die EC-121, 'n benaming aanvaar deur die Vloot in 1962), 'n militêre weergawe van die Lockheed Constellation handelsvliegtuig.

In Julie 1945 is 16 B-17's na die Kuswag oorgeplaas via die Vloot, daar was aanvanklik Amerikaanse Vlootburo Nommers (BuNo) aan hulle toegeken maar is aan die Kuswag afgelewer as PB-1G's teen die begin van Julie 1946. Die Kuswag se PB-1G's was by verskeie basisse in Amerika en Newfoundland gestasioneer. Vyf was by Kuswag Stasie te Elizabeth City, Noord-Carolina, twee te San Francisco, twee te Argentia, Newfoundland, een te Kodiak, Alaska en een in Washington. Hulle is hoofsaaklik gebruik in die Dumbo lug-seereddingsrol en is ook gebruik vir ysbergpatrollies en lugfotokartering. Die Kuswag se PB-1G's het diens gedoen regdeur die 1950's, die laaste een is uit diens onttrek op 14 Oktober 1959.

Spesiale operasies 
B-17s is gebruik deur die CIA se frontmaatskappye soos die Civil Air Transport, Air America en Intermountain Aviation vir spesiale take. Een van die vliegtuie is B-17G 44-85531 geregistreer as N809Z. Die vliegtuie is gebruik om in Taiwan op te styg met Taiwannese bemannings, en het dan geheime agente met valskerms oor China vrygelaat. Vier van die B-17's is afgeskiet tydens hierdie operasies.

In 1957 is die oorblywende vliegtuie se wapens verwyder en die rompe swart geverf. Een van die Taiwaneesgestasioneerde B-17's is na Clark-lugmagbasis in die Filippyne in September 1957 gevlieg, vanwaar dit gebruik is vir missies na Tibet.

Op 28 Mei 1962 het vliegtuig, N809Z, met vlieëniers Connie Seigrist en Douglas Price in die kajuit, vir majoor James Smith en luitenant Leonard A. LeSchack na die verlate Sowjetunie-ysstasie NP 8 gevlieg. Dit het bekend gestaan as Operasie Coldfeet, Smith en LeSchack het met hul valskerms uit die B-17 gespring en die stasie vir 'n paar dae ondersoek. Op 1 Junie het Seigrist en Price teruggekeer en vir Smith en LeSchack opgetel met die Fulton Skyhook wat op die B-17 geïnstalleer is . N809Z was ook gebruik vir 'n Skyhook optelmaneuver in die James Bond rolprent Thunderball in 1965. Hierdie vliegtuig is later na sy oorspronklike B-17G konfigurasie gerestoureer en vertoon in die Evergreen Aviation & Space Museum in McMinnville, Oregon.

Gebruikers 

Die B-17 was 'n veelsydige vliegtuig en gebruik in vele gebiede van konflik tydens die Tweede Wêreldoorlog deur die USAAF asook die die Britse Lugmag. Sy grootste gebruik was in Europa, waar sy korter togafstand en kleiner bomvrag teenoor die ander vier-enjin bomwerpers nie soveel van 'n nadeel teenoor hulle gebruik in die Stille Oseaankonflik gebied het nie. Die gebruik van die vliegtuig het sy hoogtepunt bereik in Augustus 1944 toe 4 574 in bedryf was.

 
 
 
 
 
 
 
 
  as Beuteflugzeug (beslaggelegde vliegtuie)

Die Flying Fortress as 'n simbool 

Die B-17 Flying Fortress het vir Amerika 'n simbool van hulle lugvuis geword. In 1943 het Consolidated Aircraft 'n opname gemaak in stede waar Consolidated advertensies in koerante geplaas was, die uitslag was dat slegs 73% geweet het van die B-14 en 90% van die B-17. Nadat die eerste B-17's afgelewer is aan die 2de Bombardiergroep, is hulle gebruik op vlugte om hulle lang togafstand en navigasievermoë te demonstreer. In Januarie 1938 het groepbevelvoerder kolonel Robert Olds 'n YB-17 van Amerika se ooskus na weskus gevlieg in 'n tyd van 13 uuur en 27 minute, 'n transkontinentale rekord. Hy het ook die wes-na-oos rekord gebreek op sy terugkeer in 11 ure en 1 minuut met 'n gemiddelde snelheid van 394 km/h. Ses bomwerpers van die 2de Bombarderingsgroep het opgestyg van Langley vliegveld op 15 Februarie 1938 as deel van 'n welwillendsheidsvlug na Buenos Aires, Argentinië. Hulle vlieg 12 000 km en keer terug op 27 Februarie. Drie dae later het sewe vliegtuie weer gevlieg na Rio de Janeiro, Brasilië. In 'n goedbemarkte vlug op 12 Mei 1938 het drie B-17's, as deel van 'n oefening, die Italiaanse skip SS Rex onderskep en foto's van die skip geneem, 980 km vanaf die Atlantiese kus.

Daar is baie vlieëniers wat beide die B-17 en B-24 gevlieg het, die meeste verkies die B-17 omrede dit meer stabiel en makliker is om te hanteer wanneer daar in formasie gevlieg word. Ook was die B-17 se elektriese stelsel minder kwesbaar as die B-24 se hidroliese stelsel en die B-17 het beter gevlieg as die B-24 wanneer een enjin uit aksie was. Gedurende die oorlog het die Agste Lugmag geen geheim gemaak van hulle voorkeur vir die B-17 nie. Luitenantgeneraal Jimmy Doolittle het bevestig dat hy die B-17 verkies omrede dit makliker is om net een vliegtuigtipe te onderhou met betrekking tot diens en onderdele. Daarom wou hy slegs B-17's en P-51 vegvliegtuie in sy lugmag hê. Sy siening is ondersteun deur die Agste Lugmag se statistiek wat bewys het dat die B-17 meer bruikbaar was met 'n beter oorlewingsverhouding as die B-24. Vele B-17's wat teruggekeer het na hul basis ten spyte van groot skade aan die vliegtuig is wel bekend, die vliegtuig se uithouvermoë is legendaries. Foto's en stories van B-17's wat die skynbaar onmoontlike vermag het is wyd tydens die oorlog versprei.Ten spyte van sy minder goeie vermoë teenoor die B-24 en kleiner bomvrag het 'n opname van die Agste Lugmag se bemannings gewys dat hulle gelukkiger was met die B-17.

Bekende B-17's 

 All American – Hierdie B-17F het oorleef nadat sy stertvin byna afgeruk is in 'n botsing in die lug oor Tunisië en het daarna veilig in Algerië geland.
 Chief Seattle – geborg deur die stad Seattle, het verdwyn (vermis in aksie) op 14 Augustus 1942 tydens 'n verkenningstog vir die 19de Bomwerpergroep, 435ste BS en die bemanning is dood verklaar op 7 Desember 1945.
 Hell's Kitchen – B-17F 41-24392, een van slegs drie vroeëre B-17F's van die 414de Bomeskader wat meer as 100 missies gevlieg het.
 Mary Ann – die B-17D was deel van 'n ongewapende vlug wat op Hamilton vliegveld, Novato, Kalifornië opgestyg het op 6 Desember 1941 op pad na Hickam vliegveld in Hawaii en daar arriveer het tydens die hoogtepunt van die aanval op Pearl Harbor. Die vliegtuig en sy bemanning moes so gou as moontlik deelneem  aan missies na Wake-eiland en die Filippyne na die aanval. Die vliegtuig het bekend geword nadat sy aksies in die rolprent Air Force vasgevang is; wat die eerste patriotiese rolprent van die oorlog was.
 Memphis Belle – is een van die eerste B-17's in die Agste Lugmag wat 25 missies voltooi het. Daar is 'n rolprent genaamd Memphis Belle gemaak oor die prestasie. Die vliegtuig is gerestoureer en word sedert 17 Mei 2018  by die Nasionale Museum van die Amerikaanse Lugmag te Wright-Patterson Lugmagbasis in Dayton, Ohio vertoon.
 Miss Every Morning Fix 'n – is 'n B-17C en voorheen bekend as Pamela. Hierdie vliegtuig was gestasioneer in Mackay, Queensland, Australië gedurende die Tweede Wêreldoorlog. Dié vliegtuig het op 14 Junie 1943, kort nadat dit opgestyg het, neergestort. Dit was vol Amerikaanse Lugmag personeel wat na Port Moresby onderweg was; 40 van die 41 mense aanboord sterf. Dit is tot vandag toe nog die grootste lugramp in die geskiedenis van Australië. Die enigste oorlewende, Faye Roberts, het met 'n Australiese vrou getrou en na Amerika terug gekeer. Hy sterf in Wichita Falls, Texas op 4 Februarie 2004.
 Murder Inc. – 'n  Foto van 'n B-17 bombardier met die naam van dié vliegtuig op sy baadjie was gebruik vir 'n Duitse propaganda in koerante.
 Old 666 – 'n B-17E gevlieg deur die bemanning wat die meeste medaljes gekry het in die Stille Oseaan front.
 Royal Flush – 'n B-17F 42-6087 van die 100ste Bomwerper Groep, onder beheer van USAAF offisier Robert Rosenthal, op een missie oor Münster op 10 Oktober 1943: dit was die enigste vliegtuig wat terug gekeer het van die missie na hul basis te Thorpe Abbotts.
 Sir Baboon McGoon – hierdie B-17F het in die Junie 1944 uitgawe van Popular Science tydskrif  en die 1945 uitgawe van Flying tydskrif verskyn. Die artikels het die buiklanding van die vliegtuig in Oktober 1943 te Tannington, Engeland en hoe die vliegtuig herwin en herstel is, beskryf.
 The Swoose – Aanvanklik is die vliegtuig Ole Betsy genoem. The Swoose is die enigste oorblywende en heel B-17D, dit is in 1940 gebou, dit is die oudste vlieënde Flying Fortress en die enigste oorblywende B-17 wat diens gedoen het in die Filippyne in 1941–42. Dit behoort aan die National Air and Space Museum en word herstel vir sy finale rusplek te National Museum of the U.S. Air Force in Wright-Patterson in Dayton, Ohio. Die vlieënier van die The Swoose was Frank Kurtz, die vader van die aktrise Swoosie Kurtz, na wie hy die vliegtuig genoem het.
 Ye Olde Pub – hierdie B-17 is nie deur die bobaasvlieënier Franz Stigler afgeskiet toe hy 'n kans gekry het nie, die aksie is versinnebeeld in die skildery "A Higher Call" van John D. Shaw.
 5 Grand – Hierdie is die 5 000ste B-17 vervaardig en bedek met die handtekeninge van die Boeingwerknemwers daarop. Dit het diens gedoen in die 333ste Bomwerpereskader, 96ste Bomwerpergroep in Europa. Dit is beskadig en herstel na 'n buiklanding en oorgeplaas na die 388ste Bomwerpergroep. Na D-dag is dit terug gevlieg na Amerika en gebruik vir oorlogfondsinsameling. Daarna is dit gestoor te  Kingman, Arizona. Nadat daar probeer is om die vliegtuig te bewaar in 'n museum, sonder sukses, is dit geskrap.

Bekroonde B-17 vlieëniers en bemanning

Ontvangers van die Medal of Honor 
Baie bemanningslede van B-17's het militêre toekennings ontvang en sewentien het die Medal of Honor ontvang, die hoogste militêre toekenning deur Amerika toegeken:
 Brigadiergeneraal Frederick Castle (mede-vlieënier), nadoods toegeken: hy bly agter die kontroles sodat ander 'n kans kan kry om uit die beskadigde vliegtuig te ontsnap.
 2de Luit. Robert Femoyer (navigator) – nadoods toegeken
 1ste Luit. Donald J. Gott (vlieënier) – nadoods toegeken
 2de Luit. David R. Kingsley (bombardier) – nadoods toegeken: versorging van beseerde bemanningslede en gee sy valskerm aan 'n ander lid
 1st Luit. William R. Lawley Jnr. – "dapperheid en buitengewone vlieg vernuf"
 Sersant Archibald Mathies (ingenieur-skutter) – nadoods toegeken:
 1ste Luit. Jack W. Mathis (bombardier) – nadoods toegeken: die eerste lid van die lugmag in Europa aan wie die Medal of Honor toegeken is.
 2de Luit. William E. Metzger Jnr. (mede-vlieënier) – nadoods toegeken:
 1ste Luit. Edward Michael
 1ste Luit. John C. Morgan
 Kapt. Harl Pease – nadoods toegeken:
 2de Luit Joseph Sarnoski (nadoods toegeken)
 Staf Sersant Maynard H. Smith – (skutter)
 1ste Luit. Walter E. Truemper – (nadoods toegeken)
 Tegniese Sersant Forrest L. Vosler (radio operateur)
 Brigadiergeneraal Kenneth Walker – nadoods toegeken: Bevelvoerder van V Bomber Command, sneuwel terwyl hy 'n klein mag lei in 'n aanval op Rabaul 
 Majoor Jay Zeamer jnr. (vlieënier) – verdien toekenning tydens 'n onbeskermde verkenningstog in die Stille Oseaan, dieselfde missie as Sarnoski

Ander militêre prestasies en gebeurtenisse 
 Lincoln Broyhill, stertskutter op 'n B-17 in die 483ste Bomwerpergroep. Hy ontvang 'n Distinguished Unit Citation en stel twee rekords op in een dag: (1) meeste Duitse straalvegters vernietig in een dag deur een skutter op een missie (twee), en (2) meeste Duitse straalvegters vernietig deur een skutter gedurende die oorlog.
 Allison C. Brooks (1917–2006), 'n B-17 vlieënier aan wie verskeie militêre eerbewyse toegeken is, hy het uiteindelik die rang van Majoorgeneraal gehou en het eers in 1971 uit militêre diens getree.
 1ste Luit. Eugene Emond (1921–1998): hoofvlieënier vir Man O War II Horsepower Limited. Hy ontvang die Distinguished Flying Cross, Air Medal met drie eikeblaarversierings, Amerikaanse Theater Ribbon en Victory Ribbon. Hy het aan D-Dag deelgeneem en is een van die eerste persone wat 'n Duitse straalvegvliegtuig, die Me 262A-1a, gesien het tydens 'n formasievlug oor Duitsland. Hy was een van die jongste bomwerpervlieëniers in die Amerikaanse Lugmag.
 Immanuel J. Klette (1918–1988): Tweedegeslag Duits-Amerikaner wat 91 missies voltooi het, die meeste deur enige vlieënier van die Agste Lugmag gedurende die Tweede Wêreldoorlog.
 Kaptein Colin Kelly (1915–1941): Vlieënier van die eerste Amerikaanse B-17 wat in aksie verloor is.
 Kolonel Frank Kurtz (1911–1996): Die USAAF se vlieënier met die meeste dekorasies in die Tweede Wêredloorlog. Hy was die bevelvoerder van die 463ste Bomwerpergroep (Swaar), 15de Lugmag, Celone-vliegveld, Foggia, Italië. Hy het die Clark Field, Filippyne aanval oorleef. Hy was 'n wêreldklasduiker en het 'n brons medalje tydens die Olimpiese Spele in 1932 verower. Hy is die vader van die aktrise Swoosie Kurtz wat na sy vliegtuig vernoem is.
 Generaal Curtis LeMay (1906–1990): Hy het later die hoof van Strategic Air Command en Stafhoof van die Amerikaanse Lugmag geowrd.
 Luit. Kolonel Nancy Love (1914–1976) en Betty (Huyler) Gillies (1908–1998): Die eerste vroue vlieëniers wat gesertifiseer was om die B-17 te vlieg in 1943 en ook deel te word van die Women Airforce Service Pilots wat B-17's moes aflewer.
 Stafsersant Alan Magee (1919–2003): B-17 skutter wat op 3 Januarie 1943 'n 6 700-meter val oorleef het nadat sy vliegtuig neergeskiet is deur die Luftwaffe oor Saint-Nazaire.
 Kolonel Robert K. Morgan (1918–2004): Vlieënier van Memphis Belle.
 Luitenantkolonel Robert Rosenthal (1917–2007): In beheer van die enigste B-17, Royal Flush, wat die aanval van die Agste Lugmag se 100ste Bomwerpergroep op Münster op 10 Oktober 1943 oorleef het. Hy het 53 missies voltooi en sestien medaljes vir dapperheid is aan hom toegeken (insluitend een elk van Brittanje en Frankryk) en lei die grootse aanval oor Berlyn op 3 Februarie 1945. Dit het waarskynlik gelei tot die dood van  Roland Freisler, die berugte hanging judge van die Hof van Duitsland.
 1ste Luit. Bruce Sundlun (1920–2011): Vlieënier van Damn Yankee van die 384ste Bomwerpergroep, neergeskiet oor België op 1 Desember 1943, ontwyk die Duitse magte en bereik Switserland op 5 Mei 1944.
 Brigadiergeneraal Paul Tibbets (1915–2007): Vlieg met die 97ste Bomwerpergroep (Swaar) met beide die Agste Lugmag in Engeland en die 12de Lugmag in Noord-Afrika. Hy was die vlieënier van die B-29 Enola Gay wat die kernbom oor Hiroshima gegooi het.
 Die laaste bemanning van Ye Olde Pub (20 Desember 1943): hulle keer terug vanaf Bremen, Duitsland in 'n bomwerper wat as 'n wonderwerk beskou was omrede dit nog kon vlieg. Daar word nege Silver Stars en een Air Force Cross aan die bemanning toegeken.

B-17 in rolprente, liedjies en kunswerke 
Die B-17 was verskeie kere die onderwerp van Hollywoodrolprente, soos regisseur Howard Hawks se Air Force waarin John Garfield en Twelve O'Clock High waarin Gregory Peck opgetree het. Die USAAF het vir beide rolprente hulle volle samewerking gegee, hulle het gebruikte vliegtuie beskikbaar gestel asook film materiaal wat geneem is tydens die oorlog. In 1964 is die rolprent Twelve O'Clock High verwerk in 'n TV-reeks met dieselfde naam. Die reeks is vir drie jaar vertoon op American Broadcasting Company. Film materiaal van Twelve O'Clock High was ook gebruik, tesame met drie gerstoureerde B-17's in die 1962 rolprent The War Lover. Die B-17 is ook gebruik in die 1938 rolprent Test Pilot met Clark Gable en Spencer Tracy in die hoofrolle, weer met Clark Gable in Command Decision in 1948, in Tora! Tora! Tora! in 1970 en Memphis Belle saam met Matthew Modine, Eric Stoltz, Billy Zane en Harry Connick Jr. in 1990. Die bekendste B-17 is Memphis Belle, dit is die bemanning gebruik om deur Amerika te toer om moraal te bou asook oorlogobligasies te verkoop. Dit is ook gebruik in die USAAF dokumentêre program Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress.

B-17's is ook in vlug en waar hulle in vlamme neerstort in die Britse rolprent The Way to the Stars te sien.

Die liedjie Icarus II (Borne On Wings Of Steel) deur Kansas, van hul album Somewhere to Elsewhere bevat lirieke wat deur Steve Walsh gesing word en beskryf die heldhaftige optrede van die vlieënier wat sy lewe gee om die van sy bemanning te red. Nadat die vliegtuig getref word, beveel hy hulle om met hul valskerms uit te spring terwyl hy die vliegtuig beheer en later daarmee neerstort.

Die B-17 is ook gebruik in kunswerke waar die kunstenaars die fisiese en fiselogiese spanning in oorlogstonele uitbeeld en ook die hoë ongevalle syfer wat daarmee saamgaan. Ander kunswerke soos The Death of the Ball Turret Gunner deur Randall Jarrell en die rolprent Heavy Metal se B-17 gedeelte benadruk weer die wreedheid van sulke missies. Die balvormige buik skiettoring het as inspirasie gedien vir Steven Spielberg se  TV reeks Amazing Stories: The Mission. Baie ander bemanningslede van B-17's het ook kunswerke geskep wat die oorlogstoestande weerspieël het.

Tegniese besonderhede (B-17G)

Notas

Verwysings

Bibliografie 

 Andrews, C.F and E.B. Morgan. Vickers Aircraft since 1908. London: Putnam, 1988. .
 Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. Combat Aircraft of World War II, 1940–1941. Westoning, Bedfordshire, UK: Military Press, 1988. .
 Arakaki, Leatrice R. and John R. Kuborn.  1941: The Air Force Story. Hickam Air Force Base, Hawaii: Pacific Air Forces, Office of History, 1991. .
 Birdsall, Steve. The B-24 Liberator. New York: Arco Publishing Company, Inc., 1968. .
 Bowers, Peter M. Boeing Aircraft Since 1916. London: Putnam, 1989. .
 Borth, Christy. Masters of Mass Production. Indianapolis, Indiana: Bobbs-Merrill Co., 1945.
 Bowers, Peter M. Fortress in the Sky, Granada Hills, California: Sentry Books, 1976. .
 Bowman, Martin W. Castles in the Air: The Story of the B-17 Flying Fortress Crews of the U.S. 8th Air Force. Dulles, Virginia: Potomac Books, 2000, .
 Bowman, Martin W. B-17 Flying Fortress Units of the Eighth Air Force, Volume 2. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2002. .
 Caidin, Martin. Black Thursday. New York: E.P. Dutton & Company, 1960. .
 Caldwell, Donald and Richard Muller. The Luftwaffe over Germany: Defense of the Reich. London: Greenhill Books Publications, 2007. .
 Carey, Brian Todd. Operation Pointblank: Evolution of Allied Air Doctrine During World War II. historynet.com, 12 Junie 2006. archived version 19 Oktober 2014.
 Chant, Christopher. Warplanes of the 20th century. London: Tiger Books International, 1996. .
 Craven, Wesley Frank, James Lea Cate and Richard L. Watson, eds. "The Battle of the Bismarck Sea", pp. 129–162; The Pacific: Guadalcanal to Saipan, Augustus 1942 tot Julie 1944 (The Army Air Forces in World War II, Volume IV. Chicago: University of Chicago Press, 1950.
 Donald, David, ed. American Warplanes of World War Two. London: Aerospace Publishing, 1995. .
 Donald, David. "Boeing Model 299 (B-17 Flying Fortress)." The Encyclopedia of World Aircraft. Etobicoke, Ontario, Canada: Prospero Books, 1997. .
 Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. .
 Francillon, René J. Lockheed Aircraft since 1913. London: Putnam, 1982. .
 Freeman, Roger A. B-17 Fortress at War. New York: Charles Scribner's Sons, 1977. .
 Gamble, Bruce. Fortress Rabaul: The Battle for the Southwest Pacific, January 1942 – April 1943. Minneapolis, Minnesota: Zenith Press, 2010. .
 Gillison, Douglas. Australia in the War of 1939–1945: Series 3 – Air, Volume 1. Canberra, Australia: Australian War Memorial, 1962. .
 Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2. Hinckley, Lancashire, UK: Midland, Ian Allan Publishing, 2008. .
 Herman, Arthur. Freedom's Forge: How American Business Produced Victory in World War II New York: Random House, 2012. .
 Hess, William N. B-17 Flying Fortress: Combat and Development History of the Flying Fortress. St. Paul, Minnesota: Motorbook International, 1994. .
 Hess, William N. B-17 Flying Fortress Units of the MTO. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing Limited, 2003. .
 Hess, William N. Big Bombers of WWII. Ann Arbor, Michigan: Lowe & B. Hould, 1998. .
 Hess, William N. and Jim Winchester. "Boeing B-17 Flying Fortress: Queen of the Skies". Wings of Fame. Volume 6, 1997, pp. 38–103. London: Aerospace Publishing. . .
 Hoffman, Wally and Philippe Rouyer. La guerre à 30 000 pieds[Available only in French]. Louviers, France: Ysec Editions, 2008. .
 Jacobson, Capt. Richard S., ed. Moresby to Manila Via Troop Carrier: True Story of 54th Troop Carrier Wing, the Third Tactical Arm of the U.S. Army, Air Forces in the Southwest Pacific. Sydney, Australia: Angus and Robertson, 1945.
 Johnsen, Frederick A. "The Making of an Iconic Bomber."  Air Force Magazine, Volume 89, Issue 10, Oktober 2006. Besoek op:  2012.
 Knaack, Marcelle Size. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume II: Post-World War II Bombers, 1945–1973. Washington, D.C.: Office of Air Force History, 1988. .
 Maurer, Maurer. Aviation in the U.S. Army, 1919–1939. Washington, D.C.: United States Air Force Historical Research Center, Office of Air Force History, 1987, pp. 406–408. .
 Parker, Dana T. Building Victory: Aircraft Manufacturing in the Los Angeles Area in World War II. Cypress, California, Dana Parker Enterprises, 2013. .
 Parshall, Jonathon and Anthony Tulley. Shattered Sword: The Untold Story of the Battle of Midway. Dulles, Virginia: Potomac Books, 2005. .
 Ramsey, Winston G. The V-Weapons. London, United Kingdom: After The Battle, Number 6, 1974.
 Roberts, Michael D. Dictionary of American Naval Aviation Squadrons: Volume 2: The History of VP, VPB, VP(HL) and VP(AM) Squadrons. Washington, D.C.: Naval Historical Center, 2000.
 Sakai, Saburo with Martin Caidin and Fred Saito. Samurai!. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1996. .
 Salecker, Gene Eric. Fortress Against The Sun: The B-17 Flying Fortress in the Pacific. Conshohocken, Pennsylvania: Combined Publishing, 2001. .
 Serling, Robert J. Legend & Legacy: The Story of Boeing and its People. New York: St. Martin's Press, 1992. .
 Shores, Christopher, Brian Cull and Yasuho Izawa. Bloody Shambles: Volume One: The Drift to War to The Fall of Singapore. London: Grub Street, 1992. .
 Stitt, Robert. Boeing B-17 in RAF Coastal Command Service. Redbourn, Herts, UK: Mushroom Model Publications, 2010. .
 Swanborough, F. G. and Peter M. Bowers. United States Military aircraft since 1909. London: Putnam, 1963.
 Swanborough, Gordon and Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft since 1911. London: Putnam, Second edition, 1976. .
 Tate, Dr. James P. The Army and its Air Corps: Army Policy toward Aviation 1919–1941. Maxwell Air Force Base, Alabama: Air University Press, 1998. . Verkry op 1 Augustus 2008.
 Trescott, Jacqueline. "Smithsonian Panel Backs Transfer of Famed B-17 Bomber." Washington Post Volume 130, Uitgawe 333, 3 November 2007.
 Weigley, Russell Frank. The American Way of War: A History of United States Military Strategy and Policy. Bloomington, Indiana: Indiana University Press, 1977. .
 Wixley, Ken. "Boeing's Battle Wagon: The B-17 Flying Fortress – An Outline History". Air Enthusiast, No. 78, November/Desember 1998, pp. 20–33. Stamford, UK: Key Publishing. .
 Wynn, Kenneth G. U-boat Operations of the Second World War: Career Histories, U511-UIT25. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1998. .
 Yenne, Bill. B-17 at War. St. Paul, Minnesota: Zenith Imprint, 2006. .
 Yenne, Bill. The Story of the Boeing Company. St. Paul, Minnesota: Zenith Imprint, 2005. .

Eksterne skakels 

Boeing
Bomwerpers
Vliegtuie van die Tweede Wêreldoorlog