Hugenotetonnel

Die Hugenotetonnel is 'n tonnel in die provinsie Wes-Kaap wat Worcester en die Paarl op die N1 nasionale pad deur die Klein-Drakensteinberge verbind. Dit is met 'n lengte van 3,9 kilometer die langste padtonnel in die Suidelike Halfrond en Suid-Afrika se eerste toltonnel.

Redes vir die tonnel 
Die Klein Drakensteinberge vorm 'n versperring tussen die suidwestelike deel van die Boland en die binneland. Ontwikkelinge in die landbou en nywerheid het die verkeersdrukte so laat toeneem dat die bestaande bergpasse ontoereikend geword het. Na jarelange beplanning en ondersoeke na verskeie alternatiewe skemas en roetes is besluit om die Hugenotetonnel te bou.

Verskeie redes het gelei tot die keuse van 'n tonnel. Die ekologie van die Klein Drankensteinberge is sensitief. Om 'n pad met 'n aanvaarbare helling oor die berge te bou sou groot uitgrawings en hoë opvullings vereis wat 'n nadelige invloed op die omgewing sou hê.

Die Hugenotetonnel is 'n veilige alternatief vir die gevaarlike Du Toitskloofpas tussen die Paarl en Worcester op die N1-hoofweg, wat in die tydperk tussen 1949 en 1988 die enigste roete oor die Klein Drakensteinberge.
In die laaste ses maande van 1987 was daar 73 ongelukke op die Du Toitskloofpas. Die verkeersvloeisyfers vir die pas net voor die ingebruikneming van die nuwe tonnel was 3 700 ligte motorvoertuie en 800 swaar vragmotors per dag. Tydens vakansies het die passasiersmotors soms teen 1 000 per uur in een rigting beweeg. Baie minder ongelukke sou in die tonnel voorkom omdat alle skerp draaie uitgesny sou wees. Daarby sou swak weersomstandighede geen invloed op die verkeer hê nie. 

Die tonnel verkort die roete met 11 km en 'n styging van 379 m word uitgeskakel. 'n Aansienlike brandstof-, slytasie- en tydsbesparing sou bereken kon word. Teen 90 km/h neem dit die motoris nou sowat 4 minute om deur die tonnel te ry.

Beplanning 
Die tonnelprojek is vroeg in die 1970’s deur die Nasionale Vervoerkommissie aanvaar en raadgewende ingenieurs van Kaapstad, wat die opdrag gegee is om die tonnel te ontwerp, is bygestaan deur 'n Switserse firma. Die Switserse kundigheid het die grootste aandeel hierin gehad, maar die Suid-Afrikaners se bydrae word ook erken.  Toe die hoofkontrak vir die bou in 1984 gesamentlik aan 'n Suid-Afrikaanse en 'n Duitse konstruksiefirma toegeken is, was dit die grootste enkele ingenieurskontrak wat nog ooit deur die Nasionale Vervoerkommissie gesluit is.

Vorm 
Die tonnel het 'n konvensionele hoefystervorm. Met behulp van spesiale rekenaartegnologie is tot in die fynste besonderhede ontwerp met die oog op verkeersveiligheid.

Padoppervlak 
Die pad deur die tonnel is van beton, want teer kan maklik brand. Dit het 'n effense helling sodat gevaarlike en dalk vlambare vloeistowwe wat per ongeluk gemors word, vinnig kan wegloop na vore langs die hele lengte van die tonnel. Elke 40 m is 'n dreineringsgat waarin die vloeistof opgevang en ondergronds weggevoer word. Skerp draaie en steil hellings kom nie in die tonnel voor nie.

In Suid-Afrikaanse Panorama word berig: "Die Hugorivierviaduk wat die suidelike toegangspad na die tonnel oor die rivier dra, is 'n ingenieursprestasie uit eie reg. Die viaduk van 536 meter is die langste gekromde struktuur in die land."

Ventilasie 
Om die koolstofmonoksied- sowel as die dieselrookvlakke op 'n veilige peil te hou, is baie aandag aan ventilasie bestee. Oorskry dit 'n voorafbepaalde peil en sou dit byvoorbeeld sig beperk, word die stelle waaiers aan beide punte van die tonnel outomaties aangeskakel om vars lug in te trek en rook en gas te onttrek.

Beligting 
Die uitleg van die hele beligting in die tonnel is so ontwerp dat motoriste se oë by die veranderende ligsterktes aanpas, soos byvoorbeeld te sien is in die hortjiesplafon aan die westelike ingang. In 1988 beskik die tonnel ook oor drie bykomende kragbronne indien 'n kragonderbreking sou plaasvind; die noodsaaklike stelsels word aan die gang gehou totdat die veiligheid van alle voertuie verseker is.

Veiligheidseienskappe 
Vir noodgevalle is 27 stilhouplekke ingerig met brandblussers en 'n telefoonverbinding met die beheersentrum. Verkeersligte en spoedtekens word rekenaarbeheer. Sestien televisiekameras gee die beheersentrum 'n deurlopende beeld van die situasie in die tonnel. Hierdie beheersentrum is permanent beman en staan in verbinding met die polisie en brandweer van Worcester en die Paarl en die Metro-nooddiens van Kaapstad. Sou 'n kragonderbreking voorkom, verskaf bystandsbatterye genoeg lig totdat die tonnel ontruim is. Indien 'n motoris byvoorbeeld 'n ander verbysteek, gaan 'n alarm in die beheerkamer af. Die TV-beelde toon dan duidelik wie waar die verkeersreëls oortree het. 'n Spesiaal toegeruste brandweerwa staan by die beheersentrum gereed. 'n Radio-verbinding maak dit tegnies moontlik om radio-uitsendings in die tonnel te onderbreek en motoriste teen gevare te waarsku. Voertuie tot 'n maksimum van 5m bo die padoppervlak kan die tonnel gebruik. Alle swaar voertuie (aanvanklik met 'n massa van 3 ton of meer) word eers ondersoek voordat hulle toegelaat word. Onpadwaardige voertuie en die wat te veel rook afgee, word geweer. 'n Vragmotorstuitbedding is ook op die afdraande net voor die tolplaza aan die westekant van die tonnel aangebring om voertuie wat dalk buite beheer raak veilig tot stilstand te bring. Al die veiligheidstoerusting het met die bou van die tonnel saam R35 miljoen gekos.

Konstruksie 
Die uitgrawings aan die tonnel het op 18 Januarie 1985 begin. Aanvanklik is beplan om twee eenrigtingtonnels te bou, maar die energiekrisis van 1973 het die verwagte groei in die verkeer gedemp. Dus is besluit op een tonnel vir tweerigtingverkeer. As 'n proefneming is 'n loodstonnel eers langs die beoogde Hugenote-tonnel gegrawe. Die uitgrawing van die Hugenotetonnel is in twee fases onderneem. Geoloë het vasgestel dat die grond by die westelike portaal aan die Paarl-kant van die tonnel onstabiel en met water deurdrenk was, wat die uitgrawing bemoeilik het. Die probleem is toe oorkom deur die modderige grond te vries voordat die kern weggesny en die wande met haelspuitbeton bedek is. Die tweede fase het behels die boor en wegskiet van die graniet en sandsteen. Die werk is van weerskante af gedoen. Na tien maande was die tonnel deurgegrawe met 'n verskil van slegs 3 millimeter in die belyning by die ontmoetingspunt. Met die uitgrawings van beide tonnels is ongeveer 700 000 kubieke meter rots verwyder en 1 400 ton plofstof gebruik. Sodra die verkeersdrukte dit regverdig, sal die loodstonnel voltooi en vir verkeer oopgestel word.

Opening van die tonnel 
Die toltonnel is op 18 Maart 1988 deur die destydse Staatspresident P.W. Botha geopen. Die skêr waarmee die lint geknip is, is dieselfde een as dié wat die destydse Eerste Minister, dr. D.F. Malan, in 1949 gebruik het om die lint te knip met die opening van die Du Toitsklooftonnel en -pas. In sy toespraak tydens die opening van die tonnelkompleks het die Staatspresident, P.W. Botha, gesê die Hugenotetonnel kan met reg as 'n ekonomiese hartomleiding vir Suid-Afrika beskou word. Mnr. Botha het voorts gesê die tonnel het simboliese betekenis vir Suid-Afrika: 'n tonnel het die kenmerk dat hoe dieper 'n mens ingaan, hoe breër word die perspektief na die uitgang. Hy het ook 'n beroep op alle Suid-Afrikaners gedoen om in die lig van dié simboliek nie in die tonnel van die lewe te bly nie, maar deur te gaan op soek na breër perspektiewe. Dit is die Hugenotetonnel genoem uit erkenning vir die bydrae wat die Franse Hugenote in Suid-Afrika in die algemeen, en die streek waarin die tonnel geleë is in die besonder, gespeel het. Teen die pryse van 1988 het die totale koste aan die tonnel van 3,9 km, R200 miljoen beloop.

Bibliografie 

Huisgenoot. 10 Maart 1988
Suid-Afrikaanse Oorsig. 1 April 1988
U gids tot die Hugenote-tonnel. Uitgegee deur die Departement van Vervoer
Lantern, Jaargang 37, nr. 2. Mei 1988 ISSN 0023-8422

Tonnels in Suid-Afrika
Wes-Kaap