Lugskip

'n Lugskip is 'n vaartuig wat staat maak op gasse wat ligter is as lug om dit in die lug te hou en word deur die lug aangedryf deur 'n roer en skroewe : propellers) of 'n ander vorm van stukrag.  Anders as vliegtuie en helikopters wat stukrag verkry deur die opwaartse krag op 'n vlerk wat vinnig deur die lug beweeg, bly lugskepe en warmlugballonne in die lug as gevolg van gasse wat ligter is as die omliggende lug.

Lugskepe kan onderskei word aan die hand van hul raamwerke.  Sommige het glad nie 'n rigiede raamwerk nie, terwyl ander rigiede raamwerke het en dan is daar ook lugskepe waarvan die raamwerke kenmerke van beide bogenoemde soorte het.  Rigiede lugskepe met 'n volledige raamwerk, soos die massiewe Zeppelin transoseaniese vaartuie, word nie meer deesdae gebou nie.

Lugskepe was die eerste vaartuie wat beheerde, aangedrewe vlugte onderneem het.  Voor die aanbreek van die 1940's is hulle gereeld gebruik.  Die gebruik van lugskepe het afgeneem soos vliegtuie se vermoëns toegeneem het.  Hulle gebruik het skerp afgeneem na 'n reeks opspraakwekkende ongelukke, insluitende die uitbrand van die waterstofgevulde Hindenburg naby Lakehurst, New Jersey.  Lugskepe word steeds vir spesialisdoeleindes aangewend soos advertensies of as platforms vir kameras tydens groot sportgebeurtenisse.

Giffard se lugballon 
Hoewel baie mense voor hom probeer het, was Henry Giffard, 'n Franse ingenieur, die eerste man wat 'n lugskip gebou het wat werklik kon vlieg. Sy klein lugskippie, wat hy in 1852 gebou het, was maar 44 m lank en het 'n ballon gehad met ŉ inhoudsvermoë van 2 500 m3. Die lugskip is aangedryf deur 'n stoomenjin van 2 kW wat in ŉ gondel sowat 6 m onderkant die ballon gehang het. 

Op 24 September 1852 het die Giffard l in Parys opgestyg en na Trappes, 26 km daarvandaan, gevlieg. Sy gemiddelde snelheid was sowat 8 km/h. Hoewel Giffard daarin geslaag het om die eerste suksesvolle vlug in 'n lugskip te onderneem, is hy erg in die wiele gery deur die gebrek aan 'n behoorlike kragbron om die lugskip aan te dryf. Sy klein stoomenjin het 'n baie lae kraglewering gehad vir sy massa, en selfs die elektriese motore wat in latere lugskepe gebruik is, het dieselfde probleem opgelewer.

Nuwe ontwikkelinge 
Die uitvinding van die petrolenjin het die ontwerpers van lugskepe 'n nuwe en doeltreffende manier van aandrywing gebied. 'n Ryk jong Brasiliaan wat in Parys gewoon het, Alberto Santos-Dumont, het gou die moontlikhede van hierdie nuwe uitvinding ingesien en besluit om dit as 'n manier van aandrywing te gebruik in 'n lugskip van sy eie ontwerp. 

Santos-Dumont se lugskip was 'n groot verbetering op die lugskepe wat voorheen gebou is. Dit het goed gevlieg en kon in alle rigtings gestuur word. Na sy eerste geslaagde vlug het Santos-Dumont 'n hele klomp lugskepe gebou, en in 1901, met sy sesde en beste lugskip, het hy gevlieg van die Paryse voorstad St. Cloud, reg rondom die Eiffeltoring en terug na die plek waarvandaan hy opgestyg het. Hierdie lugskip is deur 'n enjin van 9 kW aangedryf en het die afstand van bietjie meer as 11 km teen sowat 70 km/h afgelê. Met hierdie vlug het hy 'n prys van 125 000 frank gewen.

Graaf Zeppelin 
Reeds voordat Santos-Dumont sy eerste suksesse behaal het, het 'n Duitse leëroffisier ook die probleem van die stewige, bestuurbare lugskip ondersoek en in 1887 'n memorandum aan die koning van Wilrttemberg voorgelê waarin hy op die moontlikhede van so 'n lugvaartuig wys. Hierdie man was graaf Ferdinand von Zeppelin. Nadat hy in 1891 uit die leër getree het, het hy in medewerking met die ingenieur Theodor Cober begin om sy plan uit te voer. 

In 1898 is die eerste “Zeppelin" gebou. Hierdie lugskip, wat 'n aluminiumraamwerk gehad het, was 128 m lank en het 'n gasinhoud van 11 300 m3 gehad. Twee 12-kW-petrolenjins het elkeen twee lugskroewe aangedryf. Onder die draagvlak was 'n loopbrug, wat twee gondels gedra het. Die eerste proefvlug van LZ 1 het op 2 Julie 1900 bo die Bodenmeer plaasgevind en het glad verloop. Mettertyd is verskeie tekortkominge, veral aan die stuurstelsel, verbeter. 

Vroeg in 1906 was LZ 2 voltooi, maar dit is kort daarna tydens 'n noodlanding vernietig. Ses van die volgende sewe lugskepe van die graaf is ook in ongelukke beskadig. Intussen het 'n gereelde lugskipdiens egter ontstaan, en tot in 1919 is nie minder nie as 120 Zeppelins gebou. LZ 10, wat in 1911 begin diens doen het, het binne een jaar 218 vlugte onderneem en 'n afstand van meer as 27 000 km afgelê. Die vliegtuig, wat maar eers na die Eerste Wêreldoorlog op die voorgrond getree het, was destyds nog geen ernstige mededinging vir die lugskepe nie.

Rekords 
Reeds in 1917 het 'n Duitse militêre lugskip 'n afstand van 7 000 km sonder 'n tussenlanding afgelê. In Julie 1919 het die Engelse lugskip R 34 vir die eerste keer die Atlantiese Oseaan in albei rigtings oorgesteek. Op 12 Mei 1926 het Amundsen en Nobile met die Italiaans-geboude lugskip Norge oor die Noordpool gevlieg. In 1926 is die 236 m lange luukse-passsierslugskip LZ 127 (Graf Zeppelin) gebou, wat in 1929 in 20 dae en 4 uur om die wêreld gevlieg het. 

Hierdie historiese vlug is deur 54 persone meegemaak; die roete het van Friedrichshafen oor Siberië, Tokio, die Stille Oseaan, Los Angeles en Lakehurst terug na Friedrichshafen gestrek. Na 1930 is 'n gereelde lugskip-lyndiens oor die Atlantiese Oseaan ingestel. Miljoene vlugure is afgelê en tienduisende passasiers en groot massas vrag is vervoer voordat die tydperk van die lugskepe skielik in 1937 tot 'n einde gekom bet.

Die dertigerjare 
In die dertigerjare het die lugskip sy grootste gewildheid bereik. Vliegtuie was wel intussen heelwat vinniger, maar hulle kon net 10-15 passasiers dra en was ongerieflik. Lugreisigers kon nou tussen hierdie twee vervoermiddels kies. 

Reeds in 1923 het die Amerikaners daartoe oorgegaan om in plaas van die maklik ontvlambare waterstofgas eerder helium, wat nie brand nie, vir hul lugskepe te gebruik. Hul voorbeeld is egter nie nagevolg nie, en gevolglik was daar tot in 1931 verskeie ongelukke waarin altesame meer as 300 mense die lewe gelaat het. Desnieteenstaande is in die Verenigde State en in Duitsland, wat op die gebied van die lugskeepvaart die leiding geneem het, steeds groter lugskepe gebou, onder meer kolosse met 'n lengte van meer as 240 m. Hierdie lugskepe is aangedryf deur motore van tot 2 235 kW.

Die laaste lugskepe 
Lank nadat al die ander lande reeds nie meer lugskepe as 'n bevredigende vorm van passasiervervoer beskou het nie, het Duitsland voortgegaan om die meesgeslaagde lugskip van alle tye, die LZ 127, of Graf Zeppelin, te gebruik. Hierdie lugreus het in 1928 vir die eerste keer gevlieg. Dit was 236 m lank, sy ballon het 110 600 m3 waterstof bevat, en sy vyf masjiene het die lugskip 'n maksimumsnelheid van 96 km/h gebied. 

Die dravermoë oor die Atlantiese Oseaan was 20 passasiers en 12 t vrag. In die nege jaar wat die Graf Zeppelin gebruik is, het dit meer as 1 610 000 km gevlieg en meer as 1 800 passasiers vervoer. So geslaag was die Graf Zeppelin dat die Duitse bouers besluit het om 'n nog groter lugskip, die LZ 129, bekend as die Hindenburg, te bou. Die konstruksie van hierdie lugreus van 243 m lank het in 1934 begin en is in 1936 voltooi. In Mei 1937 het die Hindenburg uit Duitsland vertrek op sy eerste vlug oor die Atlantiese Oseaan na New York.

Terwyl die nuwe Zeppelin besig was om in te kom vir sy landing op Lakehurst, het die agterkant skielik aan die brand geraak, en binne enkele sekondes was die reuseskip in vlamme. Van die 100 mense aan boord het 35 gesterf. Die katastrofiese einde van die Hindenburg was ook die einde van die Graf Zeppelin en lugskepe as 'n vervoermiddel vir passasiers. Die Duitse owerheid het gevoel dat hy nie meer so 'n ontvlambare gas soos waterstof in sy lugskepe kan gebruik nie, en hy kon ook nie helium van Amerika koop nie. 

Die Graf Zeppelin het nooit weer gevlieg nie. Dit het 'n ruk lank in 'n vliegtuigskuur gestaan en later daarna uitmekaargehaal. Na die Hindenburg-ramp was die V.S.A. die enigste land wat nog lugskepe gebruik het. Die Amerikaanse heliumgevulde buigbare lugskepe is in die Tweede Wêreldoorlog gebruik om vyandige duikbote op te spoor.

Bronnelys 
 KENNIS, 1980, ISBN 079810824X, volume 2, bl. 394, 395

Eksterne skakels 

Lugvaart