Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW)

Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) war ein bedeutendes deutsches Schiffbauunternehmen, das von 1967 bis 2012 bestand. Es ging aus der Fusion der drei Werften – Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG (Hamburg) und Kieler Howaldtswerke AG hervor.
== Gründung und frühe Jahre ==
=== Hintergrund und Fusion ===
Ab Anfang der 1960er Jahre zeichnete sich ein Ende des Schiffbaubooms der 1950er Jahre ab. Die geringere Nachfrage nach Schiffsneubauten und der steigende Konkurrenzdruck der asiatischen Schiffbauindustrie führten zu erheblichen Marktanteilsverlusten für die westdeutschen Werften. Auch die Kieler Howaldtswerke waren von dieser Entwicklung betroffen. Um die internationale Wettbewerbsfähigkeit des bundesdeutschen Schiffbaus wiederherzustellen, wurde die Fusion westdeutscher Werften als Lösungsansatz auch vom Kieler Werftchef Adolf Westphal mit Nachdruck verfolgt. 
So kam es, dass mit Unterstützung der Bundesregierung bereits im Mai 1966 die Anteilseigner der drei Werften - Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG, Hamburg und Kieler Howaldtswerke AG eine entsprechende Absichtserklärung hinsichtlich einer Fusion der drei genannten Werften unterzeichnet wurde.Mit Unterstützung der Bundesregierung unterzeichneten die Anteilseigner der drei Werften – Deutsche Werft AG (Hamburg), Howaldtswerke Hamburg AG (Hamburg) und Kieler Howaldtswerke AG – im Mai 1966 eine Absichtserklärung zur Fusion ihrer Werften.
Da die Anteilseigner sich über die Bewertung der finanziellen Beteiligungen an dem neuen Werftenverbund im vereinbarten Zeitrahmen nicht einigen konnten, wurde zunächst eine Betriebsführungsgesellschaft gegründet. Diese neue Gesellschaft pachtete und verwaltete die drei beteiligten Werften. Am 21. Dezember 1967 wurde das zur damaligen Zeit größte deutsche Schiffbauunternehmen, die Howaldtswerke – Deutsche Werft AG (HDW) mit Sitz in Hamburg und Kiel gegründet.
Das neue Firmenlogo der HDW stand zunächst ab dem 21. Dezember 1967 für das Unternehmen Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft Hamburg und Kiel. Zum 24. Januar 1986, nach endgültiger Aufgabe des Standortes Hamburg wurde die HDW in Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft umbenannt.**
**Quelle: Bruno Bock, Gebaut bei HDW, 1988 Seite 176, HDW Werkzeitung 4-1971 Seite 9 Foto Firmenschild
Da Adolf Westphal das Ziel eines Wertenverbundes verfolgte, leitete der Volksmund aus dem neuen Firmenlogo HDW den Satz „Helft dem Westphal“ ab.**
** Quelle; Ostersehlte, Schiffbau in Kiel, 2014 Seite 64
=== Erste Schritte und Herausforderungen ===
Trotz der Fusion befand sich die HDW weiterhin in wirtschaftlich schwierigem Fahrwasser. Die Konkurrenz aus Japan und Südkorea gewann zunehmend an Marktanteilen. Adolf Westphal, der Kieler Werftchefgemäß Ostersehlte „Schiffbau in Kiel“ Seite 64: HDW = Helft dem Westphal, übernahm ab dem 1. Januar 1968 den Vorsitz des neuen Unternehmens, während Dr. Paul Voltz von der Deutschen Werft AG zum stellvertretenden Vorsitzenden ernannt wurde.HDW Werkzeitung 1-1968 Seite 26/27 Ab Oktober 1970 übernahmen Dr. Manfred Lennings und Dr. Norbert Henke die Führungspositionen im Vorstand.HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 8
=== Fertigungsstätten und Aufgabenverteilung ===
Die HDW verfügte zunächst über drei Fertigungsstätten: das Werk Kiel (Dietrichsdorf/Gaarden), das Werk Ross und das Werk Finkenwerder (Finkenwerder/Reiherstieg). Die Aufgabenverteilung sah wie folgt aus:
* Werk Finkenwerder/Reiherstieg: Schiffsneubau bis zum Stapellauf und Reparatur.
* Werk Ross: Reparatur und Schiffsumbauten.
* Werk Kiel: Schiffsneubau und Reparatur.
== Wirtschaftliche Entwicklungen und Restrukturierungen ==
=== 1970er Jahre ===
Im August 1971 wurde eine Zusammenarbeit mit der Hamburger Werft Blohm & Voss verworfen. Nach der Übernahme der Anteile der Gutehoffnungshütte im Januar 1972 wurde der Salzgitter-Konzern alleiniger Eigentümer der HDW. Die neuen Eigentümer stellten 1973 den Schiffsneubau auf dem ehemaligen Gelände der Deutschen Werft in Finkenwerder ein. Das Land Schleswig-Holstein beteiligte sich mit 25,1% an der HDW, um weitere Investitionen zu ermöglichen.
Zwischen 1970 und 1974 gelang es dem Vorstand der HDW, das Unternehmen wieder in die Gewinnzone zu führen. Der Schiffsneubau wurde in Kiel konzentriert, und ein neues Dock für Neubauten bis 500.000 tdw wurde in Kiel Gaarden gebaut.
=== 1980er Jahre ===
Die Ölkrise 1973 führte zum Zusammenbruch des Tankermarktes, was zur Stornierung mehrerer Aufträge für große Tanker führte. Der Vorstandsvorsitzende Dr. Norbert Henke legte ein Sanierungskonzept vor, das die Zusammenlegung des Schiffsneubaus im Werk Gaarden und die Stilllegung weiterer Fertigungsstätten vorsah. Das Werk Ross wurde 1985 an die Blohm + Voss AG verkauft, und der U-Boot-Bau wurde 1989 im Werk Süd geschlossen.
== Schiffsneubau in Kiel nach der Fusion bis 1973/1974 ==
Nach der vollzogenen Fusion zur Howaldtswerke - Deutsche Werft AG wurden in Kiel (Dietrichsdorf und Gaarden) die bereits vor der Fusion gebuchten Neubauaufträge (insgesamt 25 Neubauten) mit den alten Bau Nummer der Kieler Howaldtswerke AG abgearbeitet. Für den Handelsschiffbau platzierte die Reederei H. Schuldt noch einen Auftrag über die Lieferung von zwei weiteren Kühlschiffen (Bau Nr. 1211 / 1212). Als letzten Neubauauftrag konnten die Kieler Schiffbauer einen Exportauftrag für die Lieferung von vier U-Booten (Bau Nr. 1221 - 1224) für die griechische Marine verbuchen.Nach der Fusion zur HDW wurden in Kiel zahlreiche Schiffsneubauten abgewickelt, darunter Atomfrachter, Öltanker, Bulkcarrier und U-Boote. Die HDW etablierte sich als Universalwerft für Handels- und Marineschiffbau und nahm eine führende Position im Markt für Öltanker ein. 
Die Ablieferungen der Howaldtswerke – Deutsche Werft AG, Werk Kiel
Bau Nr.	Reederei 	Name 	Schiffstyp 	Tonnage
tdw	Heimathafen	Ablieferung
1103 	GKSS Geesthacht 	Otto Hahn 	Atomfrachter 	14.040 	Hamburg 	01.02.1968
1133 	Shell Tankers U.K. 	Murex 	Öltanker 	212.137	London 	29.07.1968
1137 	Ove Skou Rederi A/S 	Atlantic Skou 	Bulkcarrier 	25.720 	Kopenhagen 	10.05.1968
1160 	BWB 	U11 	U-Boot Typ 205 	419 	 	29.05.1968
1161 	BWB 	U12 	U-Boot Typ 205 	419 	 	11.12.1968
1191 	A/B Tirfing 	Roland 	LPG Tanker 	14.640 	Göteborg 	27.08.1968
1196 	Rudolf A. Oetker 	Belgrano 	Bulkcarrier + PKW	22.715 	Hamburg 	18.01.1968
1197 	Esso Transport Corp. 	Esso Malaysia 	Öltanker 	193.853	Panama 	29.03.1968
1198 	Esso Petroleum Comp. 	Esso Bernica 	Öltanker 	193.650	London 	11.10.1968
1200 	Shell Tankers U.K. 	Mactra 	Öltanker 	211.890	London 	17.03.1969
1201 	Olsen & Ugelstad 	Dovrefjell (II) 	Bulkcarrier 	42.286 	Oslo 	08.03.1968
1202 	Olsen & Ugelstad 	Filefjell (II) 	Bulkcarrier 	44.237 	Oslo 	25.05.1968
1204 	Esso Transport Corp. 	Esso Norway 	Öltanker 	193.040	Panama 	27.06.1969
1205 	John T Essberger 	Elsa Essberger 	Öltanker 	101.600	Hamburg 	09.10.1968
1206 	Ove Skou Rederi A/S 	Pacific Skou 	Bulkcarrier 	25.750 	Kopenhagen 	30.10.1968
1207 	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Hamburg 	Öltanker 	209.400	London 	31.07.1969
1208 	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Frankfurt 	Öltanker 	209.078	London 	14.11.1969
1209 	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco North America	Öltanker 	209.078	London 	23.12.1969
1210 	Texaco Overseas Tanksh.	Texaco Europe 	Öltanker 	209.078	London 	20.03.1970
1211 	H. Schuldt 	Artlenburg 	Kühlschiff 	7.570 	Hamburg 	26.02.1969
1212 	H. Schuldt 	Aldenburg 	Kühlschiff 	7.570 	Hamburg 	04.06.1969
1221 	Griechische Marine 	S110 Glafkos 	U-Boot Typ 209 	1105 	 	06.09.1971
1222 	Griechische Marine 	S111 Nitrefs 	U-Boot Typ 209 	1105 	 	10.02.1972
1223 	Griechische Marine 	S112 Triton 	U-Boot Typ 209 	1105 	 	08.08.1972
1224 	Griechische Marine 	S113 Proteus 	U-Boot Typ 209 	1105 	 	23.11.1972
Quelle: Hans H. Meyer, Schiffe von Howaldt und HDW, DSM + Oceanum 2013, Seite 330/358
So wie im Kieler Werk der HDW war auch bei den beiden anderen Werften der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG. das Ende der Abarbeitung der alten Aufträge abzusehen. Ab Mitte 1968 konnte HDW insgesamt 10 neue Neubauverträge abschließen. Die HDW eröffnete für diese neuen Aufträge eine Bauliste beginnend mit der Bau Nummer 1. Es sollte so der Start des neuen Unternehmens zum Ausdruck gebracht werden.**
** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1968 Seite 13
Die Bau Nr. 1 war ein Frachtmotorschiff, das am 3. November 1969 im Werk Finkenwerder als Rubystone für die Italpacific Line vom Stapel lief. Als erster Neubau lief aber noch vor diesem Termin ebenfalls im Werk Finkenwerder das Frachtmotorschiff MS Ludwigshafen (Bau Nr. 8) für die HAPAG vom Stapel. **
** Quelle: HDW Werkzeitung 4-1969 Seite 2/7
Der erste Neubau im Werk Kiel der HDW war die Bau Nr. 5, ein Ore-Bulk-Oil-Carrier (OBO) für die Reederei Hvalfangerselskapet „Polaris“ A/S, Larvik, Norwegen. Der Neubau (Kiellegung 14. November 1969, Aufschwimmen Dock VIII Werk Gaarden am 12. April 1970) wurde im Werk Dietrichsdorf am 29. Juni 1970 auf den Namen „Polarbris“ getauft und an die Reederei abgeliefert.
Noch drei weitere Neubauten, ein Öltanker für die Gelsenberg AG., Essen die Bau Nr. 6 TT Clavigo, ein Frachtmotorschiff für die Horn-Linie, Hamburg Bau Nr. 7  MS Horngolf (Stapellauf 16. Januar 1970 / Ablieferung 17. April 1970) und ein von der DAL bereederten Zementtransporter Bau Nr. 18 MS Dalia (Stapellauf 15. April 1970)konnten ebenfalls noch 1970 in Kiel abgeliefert werden.**
** Quelle: HDW Werkzeitung 2-1970 Seite 8/9 und HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 4 - 6
Die Nachfrage nach immer größeren Schiffen führte letztendlich zu einer immer stärkeren Konzentration des Schiffsneubaus auf den Standort Kiel. 
Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG konnte sich am Markt als Universalwerft für Handels- und Marineschiffbau etablieren. Sogar im umkämpften Markt für Öltanker schaffte es die HDW neben der AG Weser und dem Bremer Vulkan eine führende Position einzunehmen.
== HDW Werk Kiel, die Entwicklung bis zur Ölkrise ==
=== Öltanker aus Kiel ===
Wie bereits erwähnt wurde der erste Öltankerneubau der HDW für die Gelsenberg AG., Essen die Bau Nr. 6 TT Clavigo bereits 1970 abgeliefert. 1970 war die Clavigo mit ihren 142.910 tdw das bisher größte von einer deutschen Werft erbaute deutsche Handelsschiff. Die Größe der Clavigo entsprach aber nicht den Tendenzen des Marktes der bereits Größen jenseits der 200.000 tdw Tragfähigkeit nachfragte. Da aber die Gelsenberg AG dieses Schiff auch im Mittelmeer einsetzen musste und auch hoffte mit der Clavigo nach erneuter Öffnung des Suez Kanals diesen nutzen zu können. Aber auch die Gelsenberg AG. plante zwei weitere Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 240.000 tdw.**
** Quelle: Jochen Brennecke Tanker Seite 214/339 und HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 4 – 6, HDW Werkzeitung 4-1974 Seite 1-9
Von den 272 m langen Öltankern mit einer Tragfähigkeit von 140.000 tdw baute die HDW nachfolgend aufgelistete Neubauten:
Ablieferung 	Bau Nr.	Name 	Reederei 	Tonnage
tdw.	Typ
 	 	 	 	 	
1970 	6 	Clavigo 	Gelsenberg AG , Essen 	142.910	Öltanker
31. Oktober 1974	64 	Baden 	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen	143.910	Öltanker
1975 	76 	Heinrich Essberger	John T. Essberger, Hamburg	144.150	Öltanker
1977 	93 	Bayern 	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen	136.960	Produkten-Tanker
** Quelle: Jochen Brennecke Tanker Seite 339, HDW Werkzeitung 4 -74 Seite 9, HDW Werkzeitung  4-1975 Seite 4-5
Basierend auf dem Schiffsentwurf der 140.000 tdw Klasse lieferte die Werft nachfolgende Neubauten die sowohl als Massengutfrachter oder aber auch als Öltanker eingesetzt werden konnten.
Ablieferung 	Bau Nr.	Name 	Reederei 	Tonnage
tdw.	Typ
 	 	 	 	 	
29. Juni 1970 	5 	Polarbris 	Hvalfangerselskapet „Polaris“ A/S, Larvik, Norwegen	141.320	OBO Carrier
15. Juni 1971 	11 	Irfon 	P & O Steam Navig. Co. 	152.500	OBO Carrier
15. Oktober 1971	12 	John Augustus Essberger	John T. Essberger, Hamburg 	151.850	OBO Carrier
** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1970 Seite 2 – 3, HDW Werkzeitung 3-1971 Seite 30,  HDW Werkzeitung 4-1971 Seite 24 – 25
Um den nachgefragten Transportkapazitäten entsprechen zu können entwickelte HDW einen Turbinentanker Typ TT 240 (Turbinentanker mit 240.000 Tonnen Tragfähigkeit). Zwei Öltanker, die auch dem 310 m langem Typ TT 240 entsprachen, waren die beiden Schiffe TT Libra (Bau Nr. 13) und TT Sagitta (Bau Nr. 20) die 1970 und 1971 abgeliefert wurden. Weiterhin wurde aus dem Typ TT 240 auch die beiden Erz-Öl-Schiffe TS Havkong (Bau Nr. 46) und Falkefjell (Bau Nr. 56) abgeleitet.
Ablieferung 	Bau Nr.	Name 	Reederei 	Tonnage
tdw.	Typ
 	 	 	 	 	
1971 	13 	Libra 	Illys Tanker Corp., Monrovia 	239.400	Öltanker
31. August 1971 	20 	Sagitta 	Shai Tankers Corp., Monrovia 	236.500	Öltanker
24. Mai 1973 	46 	Havkong 	P. Meyer /Reederei A/S Havtor, Oslo	227.300	Ore-Oil Carrier
10. August 1973 	55 	Faust 	Gelsenberg AG , Essen 	239.600	Öltanker
9. November 1973 	56 	Falkefjell 	Olsen & Ugelstad, Oslo 	231.045	Ore-Oil Carrier
1. Februar 1974 	58 	Egmond 	Gelsenberg Scheepvaart, Rotterdam 	240.260	Öltanker
5. April 1974 	59 	Minerva 	UK Tankschiff Reederei, Hamburg 	240.600	Öltanker
19. Juli 1974 	60 	Victoria 	UK Tankschiff Reederei, Hamburg 	240.600	Öltanker
4. Oktober 1974 	63 	Westfalen 	VEBA-Chemie, Gelsenkirchen 	240.600	Öltanker
27. Februar 1975 	72 	Sanko Crest 	Crest Maritim Corp. 	241.250	Öltanker
16. Mai 1975 	73 	Sanko Stresa 	Stresa Shipp. Corp. 	241250 	Öltanker, Hamburg
30. Juni 1975 	75 	Wilhelmine Essberger	John T. Essberger, Hamburg 	240.830	Öltanker
19. Dezember 1975	77 	Schleswig-Holstein 	Trave Schifffahrts-GmbH 	240.830	Öltanker
31. März 1976 	78 	Niedersachsen 	Trave Schifffahrts-GmbH 	240.830	Öltanker
19. August 1976 	85 	Havdrott 	A/S Havtor 	240.250	Öltanker
** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1971 Seite 13-15,HDW Werkzeitung 2-1973 Seite 23-25,HDW Werkzeitung 3-1973 Seite 1-5,  HDW Werkzeitung 4-1973 Seite 1 – 5, HDW Werkzeitung 2-1974 Seite 1-3,  HDW Werkzeitung 3-1974 Seite 12 – 13
Eine Öffnung des nach dem Sechstagekrieg von 1967 gesperrten Suezkanals und die daraus resultierende steigende Nachfrage nach Tankertonnage verstärkte die Entwicklung nach Öltankern mit einer immer größeren Tragfähigkeit. Tanker mit einer Tragfähigkeit von 200.000 tdw. wurden als VLCC (Very Large Crude Carrier), Tanker mit mehr als 320.000 tdw Tragfähigkeit wurden als ULCC (Ultra Large Crude Carrier) bezeichnet. Die Reedereien fragten immer öfter Ultra Large Crude Carrier (ULCC) nach. Die Tragfähigkeit der neu bestellten Öltanker stieg zwischen 1970 bis 1973 bis auf 400.000 tdw an. Auch dieser Tatsache konnte sich die HDW nicht verschließen.
Im September 1973 fasst der Aufsichtsrat der Werft den Beschluss bis Mitte 1976 ein Dock für Neubauten mit einer Tragfähigkeit von 700.000 tdw in Betrieb zu nehmen. Das Investitionsvolumen belief sich auf mehr als 200 Mio. DM.***
Der Beschluss, einer aus Eigenmitteln finanzierten Dockvergrößerung, war eine konsequente Umsetzung des Anfang 1972 beschlossenen Unternehmenskonzeptes ist. Trotz der Entwicklung beim Bau von Großtankern hat die HDW weiterhin Interesse an Bau und Entwicklung von anderen Schiffen wie Spezialschiffen, Containerschiffen der vierten Generation, Gastanker oder Fischereifahrzeuge.***
Das neue Baudock 8a (400 x 88,4 m) wird unter Einbeziehung von etwa 50 Meter Länge des Docks 8 (240 x 44 m) rund 350 m in die Förde hineingebaut werden. Der maximale Tiefgang im Dock beträgt 10 m. Über dem Dock ein neuer, 110 m hoher Bockkran mit einer Spannweite von 163 m und einer Tragfähigkeit von 900 t. liegen. Der Baubeginn ist für Februar 1974 vorgesehen. Mit der Fertigstellung ist Mitte 1976 zu rechnen. Da das Dock bei laufender Abwicklung der Schiffsneubauprogramme erbaut wird sind einzelnen Bauphasen sind so terminiert, dass diese laufenden Programme in Kiel-Gaarden ohne wesentliche Behinderungen abgewickelt werden können.***
Kurz nach Baubeginn des neuen Docks konnte die HDW vier Aufträge (Bau Nr. 86 – 89) von norwegischen Reedern über den Bau jeweils einen 405,0 m langen Öltanker mit einer Tragfähigkeit von 480.000 tdw verbuchen. Die HDW plante bereits im Frühjahr 1977 ihren ersten in Kiel gebauten Supertanker an die Osloer Reederei A/S Havtor (P. Meyer) abzuliefern. Ein weiterer Tanker dieser Größe sollte ebenfalls noch 1977 an die Smedvigs Tankrederi A/S, Stavanger übergeben werden. Die von Waages Tankrederi A/S, Oslo bestellten weiteren zwei 470.000 tdw Tanker sollten entsprechend den Planungen dann 1978 abgeliefert werden.***
*** Quelle: HDW Werkzeitung 3-1973 Seite 37-38
Die anlässlich des Jom-Kippur-Krieges (6. bis 26. Oktober 1973) gesteuerte Ölverknappung löste im Herbst 1973 eine Ölkrise aus, die sich sowohl auf die Konjunktur und auch auf den Tankermarkt negativ auswirkte. So strebten einige ölfördernde Staaten den Transport des Rohöls mit eigenen Tankern durchzuführen. Aus dieser Absicht begannen ab 1974 viele Reedereien ihre beabsichtigten Neubaubestellungen auszusetzen oder bereits erteilte Aufträge zu stornieren.**
Der UN-Waffenstillstand am 24. Oktober 1973 ermöglichte am 4. Juni 1975 die Wiederöffnung des Suezkanals durch Ägypten. Beide Ereignisse führten ab 1974 bis zum Ende der 70er Jahre zu einem Überangebot an Tankschiffkapazität. Auch die Größe der Tanker nahm durch die Erdölforderung in der Nordsee und der Wiedereröffnung des Suezkanals eine entgegengesetzte Entwicklung. Die ab 1980 neu bestellten Tanker hatten im Schnitt eine Tragfähigkeit zwischen 60.000 und 120.000 tdw und waren Motorentanker. **
** Quelle: HDW Werkzeitung 2-1975 Seite 12-13
Auch für das Kieler Werk der HDW blieben die Folgen der Ölkrise und die Überkapazitäten an vorhandener Tankschifftonnage nicht ohne Folgen.
Die vier 470.000 tdw großen Supertanker, deren Lieferung für 1977 und 1978 vorgesehen waren wurden von der Reederei A/S Havtor (P. Meyer) und Waages Tankrederi A/S storniert. Die Baunummer 90, ein 240.000 tdw Tanker für VEBA wurde ebenfalls storniert.
Die Bau Nr. 84 der 240.000 tdw Tanker Havdrott für die Reederei P. Meyer, Oslo war somit der letzte Supertanker, der im August 1976 im Werk Kiel von der HDW abgeliefert wurde.
== HDW Werk Kiel, die erforderliche Neuausrichtung nach der Ölkrise ==
Die großen in Asien (Japan, Korea und auch China) aufgebauten Schiffbaukapazitäten ermöglichten den dort ansässigen Werften Schiffe wie Tanker, Bulkcarrier oder auch Containerschiffe wesentlich günstiger als europäische Werften auf dem Markt anzubieten. In Deutschland stellten u. a. die AG Weser und die Rickmers Werft den Werftbetrieb ein. Auf diese Herausforderung musste die HDW reagieren und reduzierte die Kapazitäten des Handelsschiffbaus um gut 50%.
Nach der 1972 erfolgten Stilllegung der Deutschen Werft in Finkenwerder wurde der Schiffsneubau ab 1983 im Werk Kiel der HDW konzentriert. 1982 wurde das Werk Reiherstieg in Hamburg, in Kiel geschlossen, 1983 folgte das alte Stammwerk Dietrichsdorf und am 25, Februar 1982 lief als letzter Neubau der HDW in Hamburg im Werk Ross die MS Astor vom Stapel. Das Werk Roos in Hamburg wurde eigenständig (HDW-Hamburg Werft und Maschinenbau GmbH) und zum 1. Oktober 1985 an die Blohm + Voss AG, Hamburg verkauft. Weiterhin wurden sozialverträglich in Hamburg rund 2.100 und in Kiel 1.430 Arbeitsplätze abgebaut
Durch die Konzentration der Werftaktivitäten in Kiel und die damit verbundene Verlegung des Firmensitzes nach Kiel wurde der Firmenname in Howaldtswerke – Deutsche Werft Aktiengesellschaft umbenannt.
=== Nach der Krise ===
Trotz der vereinbarten Ausgleichszahlungen für die annullierten Aufträge konnten die geplanten Fertigungskapazitäten nicht mehr ausgelastet werden. Neben den Ausgleichszahlungen sorgten aber auch der Marineschiffbau und der U-Boot Bau für eine gewisse Absicherung der HDW.
Die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG wurde aber gezwungen sich wieder als ein Universalwerft für Handels-, Spezial- und Marineschiffbau am Markt zu etablieren.
Zunächst einigte die HDW sich mit dem norwegischen Reeder P. Meyer am 1. August 1975 den Bauvertrag  für den 480.000 tdw Tanker (Bau Nr. 86) in einen neuen Vertrag über die Lieferung von drei in Kiel zu bauenden Ore-Bulk-Carrier (Bau Nr. 109 – 111) mit einer Tragfähigkeit von jeweils 39.200 tdw abzuwandeln. Zwei Einheiten wurden 1977 und die das dritte Schiff dann 1978 an die Reederei abgeliefert.
Weiterhin versuchte die HDW mit mehreren neuen und modernen Entwürfen von Frachtschiffen (Tragfähigkeit zwischen 2.570 und 25.500 tdw) die frei gewordenen Fertigungskapazitäten auszulasten. Anfang 1976 konnte die Werft bereits 10 neue Aufträge von deutschen Reedern verbuchen.
==== Mehrzweckschiff Typ CL-10 ====
Von diesem Schiffstyp wurden zwischen 1977 und 1980 insgesamt zwölf Schiffe von der HDW in Hamburg und Kiel gebaut. Alle Einheiten wurden von deutschen Reedereien bestellt.
Es wurden insgesamt drei Varianten angeboten:
Die Basisvariante CL-10 (10.000 tdw) hatte drei Laderäume und fünf Mastkräne, von denen zwei als drehbare Doppelkräne mit 18/36 Tonnen Tragkraft ausgeführt waren.
Die Variante CL-10 (13.000 tdw) für die Reederei Döhle entsprachen weitestgehend der Basisvariante. Die für die Reederei Sloman bestimmten Frachter hatten darüber hinaus aber auch ein anderes Layout mit vier Laderäumen und sieben Mastkränen, von denen drei als drehbare Doppelkräne mit 18/36 Tonnen Tragkraft ausgeführt waren.
Die Variante CL-10-2L (10.000 tdw) hatte zwei Laderäume und einen mittig angeordneten Stülcken Schwergutbaum mit einer Kapazität von 180 Tonnen. Zusätzlich war an Backbord für jeden der beiden Laderäume ein Gemini Kran mit 16/32 Tonnen Hubvermögen angeordnet.
Ablieferung 	Bau Nr. 	Name 	Reederei 	Tonnage
tdw. 	Typ
 	 	 	 	 	
1978 	114 	Steinhöft/Gongola
Hope	H. M. Gehrckens 	10.420 	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978 	115 	Stubbenhuk 	H. M. Gehrckens 	10.420 	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978 	116* 	Carolina* 	Peter Döhle Schiff. KG 	12.710 	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1978 	117* 	Charlotta* 	Peter Döhle Schiff. KG 	12.710 	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1977 	123* 	Sloman Nereus* 	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	10.480 	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1978 	124* 	Sloman Najade* 	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	10.480 	CL 10 (10.000 tdw)-Klasse
1979 	127 	Sloman Mercur 	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	13.130 	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1980 	128 	Sloman Mira 	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen	13.130 	CL 10 (13.000 tdw)-Klasse
1980 	151 	Jonny Wesch 	Jonny Wesch KG 	10.800 	CL 10-2L
(10.000 tdw)-Klasse
1979 	152 	Sandra Wesch/ Tynebank	Jonny Wesch KG 	10.800 	CL 10-2L
(10.000 tdw)-Klasse
1980 	153 	Christian Wesch 	Jonny Wesch KG 	10.800 	CL 10-2L
(10.000 tdw)-Klasse
1980 	154 	Magdalena Wesch 	Jonny Wesch KG 	10.800 	CL 10-2L
(10.000 tdw)-Klasse
* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut 	* In Hamburg gebaut 	* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut
Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff, Detlefsen, Deutsche Reedereien Band 17
==== Mehrzweckschiff Typ CL 18 ====
Der Mehrzweckschiffstyp CL 18 (18.000 tdw) wurde von der HDW in Kiel insgesamt viermal gebaut. Zwei Einheiten für die Reederei F. A. Detjen und zwei Einheiten für die Reederei Bugsier. Die Schiffe hatten drei Luken, die mit hydraulischen Falt Lukendeckeln verschlossen wurden. Den Wünschen der Auftraggeber entsprechend wurden Velle- oder Stülcken-Ladegeschirre, Kräne und verschiedene Hauptmotoren verwendet. Außer zum Transport von Containern waren die Schiffe auch für den Transport von Stückgütern und trockene Massengutladungen ausgelegt.
Ablieferung	Bau Nr.	Name 	Reederei 	Tonnage
tdw.	Typ
 	 	 	 	 	
1978 	129 	Mosel 	Friedrich A. Detjen	18.002	CL 18 -Klasse
1979 	120 	Elbe 	Friedrich A. Detjen	18.002	CL 18 -Klasse
1978 	137 	Ostfriesland	Bugsier, Hamburg 	17.760	CL 18 -Klasse
1981 	158 	Elbeland 	Bugsier, Hamburg 	17.760	CL 18 -Klasse
Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff
==== Mehrzweckschiff Typ OBC 25 ====
Der von der HDW entwickelt sowohl für Erzladung, Bulkladung, Container oder kombinierte Erz-Containerfahrt ausgelegte Mehrzweckfrachter (25.600 tdw) wird auch als C-Klasse bezeichnet. Insgesamt wurden zwischen 1978 und 1985 14 Einheiten dieses Typs in Kiel und Hamburg gebaut. Für die Reederei Chr. F. Ahrenkiel wurden 9, für die Reederei Jonny Wesch KG, Jork und für die Conti Seetransport GmbH, Unterföhring wurden jeweils 2 Schiffe dieser Klasse erbaut.
Ablieferung 	Bau Nr. 	Name 	Reederei 	Tonnage
tdw. 	Typ
 	 	 	 	 	
1978 	119 	Columbia/Arabian
Strength	Chr. F. Ahrenkiel 	25.550 	C-Klasse / OBC 25
1978 	120 	California/Arabian
Endeavour	Chr. F. Ahrenkiel 	25.550 	C-Klasse / OBC 25-
1979 	125 	Caledonia 	Chr. F. Ahrenkiel 	25.550 	C-Klasse / OBC 25
1981 	158 	Carmen 	Conti Seetransport, GmbH	25.160 	C-Klasse / OBC 25
10/1982 	167* 	Rebecca Wesch* 	Jonny Wesch KG 	25.085 	C-Klasse / OBC 25
6/1982 	172 	Campania/ City of
Liverpool	Chr. F. Ahrenkiel 	25.160 	C-Klasse / OBC 25
1983 	190* 	Karsten Wesch
* 	Jonny Wesch KG 	25.855 	C-Klasse / OBC 25
1982 	191 	Castor 	Conti Seetransport, GmbH	25.150 	C-Klasse / OBC 25
1983 	194 	Cranach 	Chr. F. Ahrenkiel 	26.000 	C-Klasse / OBC 25
1983 	195 	Conscience 	Chr. F. Ahrenkiel 	25.950 	C-Klasse / OBC 25
1984 	196 	Carthago/Norasia
Carthago	Chr. F. Ahrenkiel 	26.140 	C-Klasse / OBC 25
1984 	200 	Candia 	Chr. F. Ahrenkiel 	26.140 	C-Klasse / OBC 25
1985 	201 	Caria/Norasia
Caria	Chr. F. Ahrenkiel 	26.140 	C-Klasse / OBC 25
* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut 	* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut
Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff
==== EURO Carrier ====
Dieser Schifftyp wurde von einem Entwurf der Kremer-Werft in Elmshorn abgeleitet. Die Werft in Elmshorn hatte 1978 den Auftrag über zwei Deckcarrier, Helena Husmann (Bau Nr. 1174) und Sigrid Wehr (Bau Nr. 1188) 1978 erhalten. Ging aber dann im April 1978 endgültig in Konkurs. Die beiden schwimmfähigen Schiffsrümpfe wurden von der HDW in Kiel gefertigt. Die endgültige Fertigstellung der beiden LoLo-RoRo Motorfrachtschiffe erfolgte bei Rickmers Werft in Bremerhaven.
Bei der HDW entwickelte man in Anlehnung an die Konstruktion der Kremer Werft drei, an den Vermessungsgrenzen 499 BRT, 999 BRT und 1.599 BRT ausgerichtete Klassen die als Europa-Frachter (Carrier) vermarktetet wurden. Der Europa-Frachter (Carrier) war ein offenes LoLo/RoRo-Mehrzweck-Frachtmotorschiff mit vorne angeordneten Aufbauten und einem für den Containertransport vorbereiteten, durchgehenden Laderaum mit achterer RoRo-Rampe und zwei an Backbord angeordneten Kräne (25 t Tragkraft). Die Schiffe konnten sowohl im Containertransport, für Stückgut, Massengut oder kleinere Projektladungen eingesetzt werden. Von den Europa-Frachter (Carrier) der Howaldtswerke Deutsche Werft AG wurden in Hamburg und Kiel zwölf Einheiten gebaut. Von der Reederei Sloman Neptun aus Bremen wurden für den Einsatz im Mittelmeer insgesamt 5 Deckcarrier bestellt.
Ablieferung 	Bau Nr. 	Name 	Reederei 	Tonnage
tdw. 	Typ
 	 	 	 	 	
1979 	146 	Sloman Ranger 	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen 	2.570 	Deckcarrier
1979 	147* 	Sloman Record* 	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen 	2.570 	Deckcarrier
1979 	148 	Sloman Rider 	Rob. M Sloman & Co, Hamburg 	2.570 	Deckcarrier
1979 	149* 	Sloman Rover* 	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen 	2.560 	Deckcarrier
1979 	150* 	Sloman Runner* 	Sloman Neptun Sch.-AG, Bremen 	2.560 	Deckcarrier
1979 	155 	Heinrich Husmann 	Husmann Bereeder. Ges., Haren/Ems	2.540 	Deckcarrier
1979 	156 	Adele J. 	H. & H. Jüngerhans, Haren/Ems 	2.540 	Deckcarrier
1979 	157 	Petra Scheu 	H. Scheu, Rendsburg 	2.540 	Deckcarrier
1979 	159 	Bangui 	Lignes Centralafricain, Bangui 	3.545 	Deckcarrier
1979 	160 	Heinrich S. 	Schepers & Co. 	3.530 	Deckcarrier
1980 	162* 	Tilia
/ Sloman Royal*	Heino Winter KG, Jork 	3.580 	Deckcarrier
1980 	166* 	Obotrita
* 	Gebr. Eckert KG, Jork 	3.560 	Deckcarrier
* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut 	* In Hamburg gebaut	* In Hamburg gebaut
Quelle: Bruno Bock Gebaut bei HDW Seite 198-199 / HANSA 113. Jahrgang 1976 Nr.22, Seite 1923 ff,
== Schiff der Zukunft (SDZ) ==
== Containerschiffe ==
== HDW im 21. Jahrhundert ==
Anfang der 1990er Jahre erfolgte die Privatisierung der Salzgitter AG durch die Preussag, die auch die Anteile des Landes Schleswig-Holstein an der HDW übernahm. Die Preussag baute die HDW zu einem international wettbewerbsfähigen Unternehmen um. Im Herbst 1999 verkaufte die Preussag ein Aktienpaket an die Babcock Borsig AG, die aus der HDW einen europäischen Werftenverbund formte.
Ab 2000 verschlechterte sich das wirtschaftliche Umfeld durch eine erneute Schiffbaukrise. Die Babcock Borsig AG verkaufte ihre Anteile an der HDW an den amerikanischen Finanzinvestor One Equity Partners (OEP), der die Werft schließlich an ThyssenKrupp verkaufte. ThyssenKrupp etablierte die Business Unit ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), die im Januar 2005 ihre Arbeit aufnahm.
== Auflösung und Nachfolge ==
Die anhaltende Krise im internationalen Schiffbau führte zu einer Neuausrichtung des Werftengeschäfts bei ThyssenKrupp. Die HDW gliederte den Handelsschiffbau aus und verkaufte die HDW-Gaarden GmbH an Abu Dhabi MAR, die später in German Naval Yards umbenannt wurde. Im Januar 2013 verschmolzen die Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die Blohm & Voss Naval GmbH zur ThyssenKrupp Marine Systems GmbH, womit der Name HDW der Vergangenheit angehörte.
== Zeittafel ==
* 04/2008: ThyssenKrupp verkauft seine Beteiligung an der Werft Nobiskrug.
* 03/2010: ThyssenKrupp verkauft wesentliche Anteile an den Nordseewerken in Emden.
* 09/2010: ThyssenKrupp trennt sich von 75,1% seiner Anteile an Hellenic Shipyard und verkauft diese an Abu Dhabi Mar.
* 2011: TKMS verkauft den Handelsschiffbau (HDW Gaarden) an Abu Dhabi MAR.
* 02/2012: Der Handelsschiffbau der Hamburger Traditionswerft Blohm & Voss wird an private Investoren verkauft.
* 01/2013: Howaldtswerke-Deutsche Werft AG und die Blohm & Voss Naval GmbH verschmelzen zur ThyssenKrupp Marine Systems GmbH.
== Literaturverzeichnis ==
Bock, B. (1988). Gebaut bei HDW 150 Jahre Howaldtswerke Deutsche Werft AG. Herford: Köhler.
Brennecke, J. (1980, 2. erweiterte Auflage). Tanker. Herford: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.
Detlefsen, G. U. (1998). Die Geschichte und Schicksale deutscher Serienfrachter Band1. Bad Segeberg und Cuxhaven: Verlag Gert Uwe Detlefsen.
Meyer, H. H. (2013). Die Schiffe von Howaldt und HDW Band 1, Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums Band 71. Bremerhaven u. Wiefelstede: Deutsches Schiffahrtsmuseum, Oceanum Verlag e.K.
Ostersehlte, C. (2004). Von Howaldt zu HDW. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft mbH.
Ostersehlte, C. u. (2014). Schiffbau in Kiel. Husum: Husum Druck- und Verlagsgesellschaft mbH u. Co. KG.
Rohweder, J. (2013). Beständiger Wandel. Hamburg: Koehlers Verlagsgesellschaft.
== Quellen: ==
Wikipedia.de
•    Howaldtswerke-Deutsche Werft
•    ThyssenKrupp Marine System
•    Deutsche Kolonien in Westafrika
•    TT 240
•    C-Klasse (Schiffstyp)
•    Typ CL-10
•    Typ CL-18
Weitere im Text erwähnt
== Einzelnachweise ==
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