1. отсутствие достаточной защиты самолета (включая электронное оборудование) от удара молнии. Данная защита должна быть заложена конструктивно. в частности , снижению защиты способствует использование в корпусе самолета композитных материалов вместо аллюминия.2. низкое положение топливных баков, которое резко повышает риск возгорания самолета при неудачной посадке. Причем, пассажирам данного рейса еще повезло. Если бы был пробит передний бак, выживших бы скорее всего, кроме пилотов,  не было.3. плохая управляемость самолета в ручном режиме. Что явилось в том числе основанием для исключения ручного режима при управлении этим самолетом для пилотов. Именно по этой причине его даже не тренировали, надеясь на автоматику.  Летчикам запрещалось управлять самолетом в ручном режиме, что неизбежно должно было привести к потере навыка.В данном случае да, отсутствие автопилота было фатальным. То, что является почти штатной ситуацией  на других моделях (ручное управление) , на данной являлось внештатной и  фактической предпосылкой к аварии.Также плохая проработка дизайна приборов управления (по свидетельствам пилотов самолет управляется джойстиком, а не штурвалом, что не слишком удобно)4. мало аварийных выходов для  самолета такой вместимости. по сути, та же проблема, что на титанике -  недостаток спасательных средств.Полагаю, что это не все недостатки. Но об остальных должны говорить специалисты. Поскольку критика данного самолета, мягко говоря, не приветствуется, специалисты обычно обходятся обтекаемыми фразами  вроде "Не буду говорить о недостатках.  Скажем, к данному самолету есть немало вопросов",Кстати, в первых полетах кабинный экипаж самолета состоял из 3х, а не 2х человек.Цитата  их мнения инструктора: — Почему второй заход, судя по имеющимся кадрам, происходил на такой большой скорости?— Большая скорость, скорее всего, связана с тем, что у них не выпустилась механизация крыла. Вообще-то все эти ситуации отрабатываются на тренажерах, но тренажер полностью ситуации реального полета все равно не создает. Лично у меня в жизни были такие случаи, когда не выпускалась механизация крыла при посадке. И конкретно это было на «Суперджете». Но я учился летать еще в советское время и нас подробно обучали действиям в такой ситуации, когда я еще был курсантом.00:22— Что в этот момент происходит?— Самолет в этот момент имеет большую скорость. И, самое главное, во время снижения, эта скорость не «гасится». Если в обычных условиях при посадке «малый газ» устанавливается, допустим, на 3-5 метрах от земли, то здесь его надо ставить практически на высоте 100 метров. Тогда самолет будет еще долго планировать для того, чтобы аккуратно сеть точно по знакам в начале полосы. Затем включаешь реверс, двигатели и тормозишь. А на тех кадрах, которые я видел, скорость была бешеная. То есть подвод самолета к земле был неаккуратный. Шасси уже были выпущены, и начались прыжки, у нас их называют «козлы».И «козлил» самолет очень прилично. На третьем касании он подпрыгнул очень высоко, в этот момент подломились основные стойки шасси, они пробили бензобаки, самолет упал на заднюю часть. При этом от выпущенной носовой стойки шасси при трения о полосу полетели искры. От них загорелся вылившийся керосин, который и образовал шлейф огня и черного дыма.01:37Опытный командир, когда в третий раз самолет особенно сильно подпрыгнул, мог бы сообразить, дать снова по газам и увести самолет еще на один – третий круг, чтобы затем сделать третью попытку захода на посадку. Попытаться еще раз аккуратненько подвести самолет к полосе. Керосин у них на это был.Но поймите, виновными надо считать тех, кто организовал эту катастрофу на земле. Летчикам давно запретили летать в ручном режиме. За такие попытки их наказывали, как будто они какие-то преступники: снимали премиальные, могли командира экипажа перевести во вторые пилоты, если он пытался свой экипаж тренировать летать в ручном режиме.Подумайте сами: когда человек едет в машине за рулем, он сам решает, какую яму объехать, когда притормозить на светофоре. Точно так же и в самолете. Никакая автоматика не сможет предугадать всех ситуаций, которые складываются в полете. Окончательное решение должен принимать экипаж, как ему действовать в конкретной ситуации.И для того, чтобы не терять летные навыки, я в свое время, когда летал на «Суперджете» на свое начальство, случалось, просто плевал, натаскивая всех своих пилотов в ручном режиме управления самолета. Я им так и говорил: сегодня приходим, взлетаем, не включая ни автопилот, ни автомат тяги. Полностью в ручном режиме набираем эшелон, и только уже там включаем автопилот. И во время снижения так же. Прямо на эшелоне отключаем всю автоматику и полностью в ручном режиме осуществляем заход на посадку.Тогда и на меня начальство пыталось наезжать: дескать, ты летаешь, как в каменном веке! А я им отвечал: это вы рассуждаете, как люди каменного века. Всего один раз когда-нибудь понадобится зайти на посадку вручную, а летчик этого сделать не сможет, кто за это ответит? Вот тогда и посмотрим, кто из нас в каком веке находится.Мне возражали: мы же на тренажерах всему этому обучаем!Только разве этого достаточно? Четыре часа всего-то на нем «полетали», отрабатывая аварийные действия, и все? Это никогда не заменит ситуации реального полета.— В управлении «Суперджет» сложнее, чем другие машины? Некоторые пилоты, к примеру жаловались, что он управляется не штурвалом, а джойстиком, что особенно в сложных ситуациях страшно неудобно.— Да, и мне, и другим пилотам это особенно не нравится в «Суперджете». Вообще, когда его только делали, нас, летчиков никто тогда не спросил, что для нас удобней: штурвал, или этот side-stick (сайд-стик — боковая ручка управления в виде джойстика — «МК»). Но любой пилот вам скажет: штурвал – это штурвал! А этот джойстик находится сбоку — у командира слева, он самолетом левой рукой управляет, а у второго пилота – справа.В чем его принципиальное отличие от штурвала? Кроме того, что это просто неудобно, так еще когда командир пилотирует самолет с помощью штурвала, то штурвал имеет синхронизацию. То есть, если даже второй пилот не держится за свой штурвал, то он все равно шевелится вместе с командирским. Держась за свой штурвал, второй пилот чувствует, какие действия производит в этот момент командир. Таким образом с помощью тактильных навыков второй пилот постоянно отрабатывает действия по управлению самолетом. Но когда я – командир, управляю сайд-стиком, то другой такой же, у второго пилота справа стоит в неподвижном положении. На него ничего не передается. Вот и получается: как ты этого второго пилота ни учи, даже самый мыслящий развитый парень в лучшем случае только с тридцатого раза понимает, что надо сделать, чтобы самолет полетел, куда ты его направляешь.И все это не так просто, как может показаться. Движения должна быть отработаны в автомате. В одном случае – очень плавные, затяжные, в другом – наоборот, скоростные, быстрые. На «Суперджете» всему этому научить трудно, что, безусловно, негативно сказывается в экстремальной ситуации, когда решения надо принимать срочно, и они должны быть не стандартными.— Но ведь создатели «Суперджета» в плане управления пошли по западному пути? Сайд-стик- это их опыт.— Да, только опыт негативный. Они там от него давно уже отказались. Или постепенно отказываются. Вот, к примеру, «Боинг», еще когда делал самолет Боинг-787, то его создатели опросили порядка 5,5 тысяч летчиков: что вы предпочитаете в управлении, сайд-стик, или штурвал? И порядка 99% из опрошенных ответили, что гораздо удобней летать со штурвалом. В результате «Боинг» от этих джойстиков отказался. И все их современные самолеты – Боинг-787, Боинг-777 – выпускаются только со штурвалом.А наши, когда делали «Суперджет», срисовали старые западные стандарты, которые не подходят ни им, ни нам. При этом Запад, как ни странно, принял сейчас такие стандарты обучения пилотов, которые фактически применялись у нас в советское время. Они сообразили, что мы раньше гораздо плодотворней и успешней учили пилотов летать. Наша система подготовки была более совершенной, в том числе и потому, что мы не отдавали все полностью только на откуп автоматике. Наших пилотов учили именно как летчиков, а не как компьютерных операторов.И вот теперь на Западе пытаются применить то, что умели делать мы, а мы, наоборот, от этого отказываемся. Вот у нас сейчас так называемые летные инструкторы выдают будущему пилоту какой-нибудь диск с информацией и говорят: учись! Тот садится за компьютер и учится. Но один только компьютер не может научить человека летать. Самолет – это не поезд, который идет по рельсам. Управлять им – это работа творческая.Вот сейчас как раз и был такой случай, когда требовалось не рассчитывать на автоматику, а применить именно собственные летные навыки – зайти и сесть вручную. Экипаж не смог. А теперь во всем обвинят летчиков: якобы, они виноваты, что не сумели. А почему не сумели — будет уже не важно. Это оставят за скобками.