Чего же ты скромно умалчиваешь про стук приводов VVT и про течи насоса охлаждающей жидкости?    А как же частые течи масла из-под крышки цепи?   А как же отложение шлака в камере сгорания и угар масла (не столь серьезные и тотальные, как у серии ZZ, но одна и та же история повторяется второй десяток лет!)?   А проблемы с электронной часть контроллера Valvematic, а иногда даже контроллер механически отрывается от управляющего вала привода,  или ты тоже о подобном не знаешь?     И про внезапные отключения двигателя из-за контроллера ты тоже не слышал?   Могу еще вспомнить  моторы AZ и массовые срывы ГБЦ. Тоже не слышал?    Афигеть какая надежность!  В части известных проблем с износом/задиром шкивов вариатора и обрывом лент состарившегося ремня, при условии равной мощности ресурс примерно одинаков у всех. Условно, легковой автомобиль при щадящей эксплуатации (без регулярных стартов "в пол" и заездов на бордюры задним ходом) должен ходить по 120-150 т.км (порой и до 200 т.км). Но увы, на паркетниках будут смело парковаться в сугробах, штурмовать те же обледенелые бордюры, кто-то полезет в грязь или даже возьмется за буксировку... - при таких раскладах хорошим результатом можно считать 70-100 т.км, хотя напомню, что запустить необратимый процесс задира шкивов можно всего одним неудачным стартом или буксованием, повредить гидравлику управления фрикционами - одним неудачным включением/выключением задней передачи за долю момента до полной остановки.Но Тойота предложила еще один характерный и крайне неприятный дефект, связанный с "полноприводными" вариаторами. Не углубляясь в конструкцию  - привод на т.н. "раздаточную коробку" идет через фланец корпуса переднего дифференциала. И этот тонкостенный фланец с внутренними шлицами имеет склонность банально лопаться - после чего, как минимум, начинается течь рабочей жидкости. Если не вмешаться на этом этапе, то фланец разламывается окончательно и осколки, попав в шестерни, могут устроить настоящий погром. Главная же проблема в том, что дифференциалы поставлялись в запчасти только для автоматических и механических коробок, вариатор же тойота предлагает исключительно в сборе за совершенно нереальные суммы (~$17.000).Вторая родовая болезнь фирменных вариаторов - ранний износ опорных подшипников валов первичного и вторичного шкивов (аналогичный дефект хорошо знаком и обладателям ниссанов), причем иногда понятие "ранний" подразумевает всего несколько десятков тысяч километров пробега. А благодаря тойотовской политике рядовой дефект становится глобальной проблемой - запчасти для вариаторов на вторичный рынок не поставляются, дубликаты подшипников отсутствуют, так что приходится точить и подгонять примерно подходящие по размерам аналоги.А, еще про диагоналку.  Вообще-то мне она нужна каждый день - при заезде зимой на бордюр. Стоит заехать одним колесом и все, машина встала. Ход подвески крайне мал, поэтому машина беспомощно крутит колесиками в воздухе и не едет.  Хотя девятки рядом задорно заезжают и сложностей не испытывают.  Двухлитровые моторы слабоваты для современного среднеразмерника весом более полутора тонн, при разгоне возникает желание открыть дверь и отталкиваться ногой.  На той же СХ5 с мотором такого же объема подобных желаний не возникает.