Классический дифференциал делит момент между ведущими колёсами ровно пополам. Поскольку момент должен быть к чему-то приложен, всё хорошо, пока колёса на асфальте. Когда одно колесо на асфальте, а второе на льду (в воздухе), вращаться будет именно это второе, а автомобиль останется на месте.Блокировка дифференциала механически не даёт вращаться колёсам с разными скоростями. При этом при вывешенном колесе весь момент (а не его половина) уйдёт к колесу стоящему на асфальте. По этой причине трансмиссия должна уметь переваривать вдвое больший момент, нежели при отсутствии блокировки. В современных легковых автомобилях не применяется, только во вседорожниках. К вопросу о том, является ли таковым Х-ТрейлДифференциал повышенного трения механическим образом умеет отдавать меньше момента на буксующее колесо и больше на стоящее на асфальте. Лучше свободного в говнах, но при некотором стечении обстоятельств способен отправить неопытного водителя в придорожную канаву. Вероятно, именно поэтому используется с основном на бюджетных вседорожниках. В отличие от механических блокировок, дифференциал повышенного трения нежнее к трансмиссии, что упрощает и удешевляет всю конструкцию.В современных легковых автомобилях с механической точки зрения дифференциалы почти всегда самые обычные, а для преодоления проблемы "стоим одним колесом на льду и не едем" используется имитация блокировок средствами ESP, когда беспомощно вращающееся колесо подтормаживается тормозами. Таким образом на этом колесе возникает момент, и точно такой же момент передаётся на второе колесо, и автомобиль начинает двигаться.