Проблемы с самолётом в 2013 году обнаружил и другой их эксплуатант – авиакомпания «Якутия», одна из двух поставленных компании машин в марте была возвращена производителю на доработку.Самолёты ломаются настолько часто, что в «Аэрофлоте» ходит поговорка: «Суперджет» летает от ангара до ангара». Бюджетные расходы на проект занижены как минимум в пять раз«Суперджеты» подняли средний расход топлива в «Аэрофлоте»Главная проблема нового самолёта в том, что в процессе проектирования и строительства его заявленные характеристики заметно ухудшились. В частности, машину перетяжелили более чем на 3 тонны – это привело к значительному сокращению дальности полёта и снижению топливной эффективности. «Суперджет» оказался слишком прожорливым, что в условиях нынешних цен на топливо отпугнуло потенциальных покупателей лайнера. При этом, что характерно, информацию о расходе топлива «Суперджетом» тот же «Аэрофлот» старается не афишировать, есть информация, что между «Аэрофлотом» и «Гражданскими самолётами Сухого» существует договорённость, что эти данные являются конфиденциальными. Однако шила в мешке не утаишь. Не так давно Транспортная клиринговая палата обнародовала информацию о реальной топливной эффективности «Суперджета». Цифры, надо сказать, шокировали экспертов – по ним «прорывной» самолёт расходует 2296 килограммов топлива на час полёта, тогда как, по заверениям ГСС, «Суперджет» «ест» не более 1600–1700 килограммов в час. Что интересно, ближайший зарубежный конкурент «Суперджета» бразильский «Эмбраер-190» расходует 1850 килограммов топлива на час полёта. Косвенным подтверждением того, что «главная надежда российского авиапрома» оказалась не такой экономичной, как об этом трубили руководители ГСС, служат и данные «Аэрофлота» по среднему расходу топлива в компании. Так, в годовом отчёте за 2011 год чёрным по белому написано: «Удельный расход топлива в 2011 году составил 319 г/ткм, что на 6 граммов выше, чем в 2010 году. Рост показателя связан с существенным увеличением объёмов работ на Ил-96 и вводом в эксплуатацию SSJ 100». Казалось бы, 6 граммов – совершенно несущественная цифра, но, напомним, «Суперджеты» составляют сегодня менее 10% парка авиакомпании, при этом их налёт в разы меньше, чем у импортных самолётов. Самолёты ломаются настолько часто, что в «Аэрофлоте» ходит поговорка: «Суперджет» летает от ангара до ангара». Единственный покупатель «Суперджета» – Внешэкономбанк Всего на коммерческих авиарейсах сегодня официально трудится 12 «Суперджетов» (при планировавшемся выпуске 60 машин в год) – 10 машин у «Аэрофлота» и 2 судна у авиакомпании «Якутия». «Армавиа», для которой было построено два воздушных судна, от их эксплуатации отказалась. При этом рабочей лошадкой «Суперджет» никак не назовёшь. Так, судя по открытым данным, в марте 2013 года в «Аэрофлоте» относительно регулярно летали только пять бортов, при этом каждый из них около недели простоял на земле. В «Якутии» два «Суперджета» в марте осилили только по одному рейсу в сутки (в итоге один из бортов вернули в ГСС на доработку). Причина – постоянные поломки и отсутствие запасных частей, такой вот сервис по-русски. Сторонники проекта заявляют, что всё это «детские болезни», которыми болеет любой новый самолёт, однако статистика говорит, что чем больше самолётов выпускают ГСС, тем более эти болезни усугубляются, хотя, по идее, всё должно быть ровно наоборот. Так, по данным «Аэрофлота», если в 2011 году на один инцидент с «Суперджетом» приходилось более 900 часов налёта, то в первое полугодие 2012 года этот показатель упал до 514 часов налёта. А во второе полугодие 2012 года составил 462 часа. Так кому же нужно это ведро с заклёпками?Руководство ГСС излучает оптимизм и регулярно заявляет о всё новых и новых «твёрдых контрактах» на поставку «Суперджетов» (по последним данным, у ГСС «твёрдо» хотят купить более 100 машин). Однако в ближайшем рассмотрении эти контракты либо оказываются пространными договорами о намерениях, либо заведомо невыполнимыми – потенциальными покупателями «Суперджетов» почему-то часто оказываются компании, находящиеся в предбанкротном состоянии. Это, например, касается венгерской авиакомпании «Малев» (планировалась закупка 30 самолётов, но компания обанкротилась) и упомянутой выше индонезийской «Картики» (планировалась закупка 30 самолётов, но счета компании сейчас арестованы). Эксперты объясняют эту интересную ситуацию просто: ГСС сознательно заключают невыполнимые договоры. И такая ситуация выгодна как «продавцам», так и «покупателям». Заключив липовый договор, ГСС рапортуют властям, что самолёт удался и пользуется спросом, и вытягивают под проект дополнительное финансирование, «покупатели», в свою очередь, показывают акционерам, что компания вполне жизнеспособна и даже обновляет авиапарк. То есть «Суперджет» играет роль этакого пузыря на рынке, за которым нет ни денег, ни самолётов. Что же касается реальных поставок, которые могут состояться в ближайшее время, то и эти контракты никак не говорят о том, что на «Суперджет» выстроилась очередь из покупателей. В ближайшее время свой авиапарк «Суперджетами» должны пополнить компании «Ютэйр» (24 борта), индонезийская «Скай Авиэйшн» (12), лаосская Lao Central Airlines (3) и мексиканский «Интерджет» (20). Знаете, что объединяет все эти контракты? Их объединяет то, что самолёты покупают не упомянутые компании, а российский государственный банк ВЭБ, который будет сдавать самолёты упомянутым компаниям в лизинг, то есть в аренду. По такой же схеме свой парк «сухих» в скором времени обновит и «Аэрофлот». Чем может обернуться эта авантюра для ВЭБ, который выделил на покупку самолётов 2,1 млрд долларов, предсказать сложно – до сих пор на рынке нет чёткого понимания, какой будет остаточная стоимость «Суперджета» через 10 лет, кроме того, учитывая специфику эксплуатации самолёта в России, не исключено, что зарубежные покупатели будут вынуждены от них отказаться. Что тогда будет делать государственный банк с этими самолётами, не знает никто. Впрочем, издержки в любом случае лягут на плечи налогоплательщиков, а это, как видно, не заботит ни руководство ВЭБ, ни господ из компании «Сухой».