Перешивка пути и сознанияТак уж исторически сложилось, что в мире до сих пор в силу ряда причин не пришли к единому стандарту ширины ж/д колеи. В разных странах она разная.Бывает даже, что в одной стране запросто могут быть колеи двух или более стандартов. Например, в той же Швейцарии в наличии как минимум две ширины – 1000 и 1430 мм, а в родимой России их сразу три – узкоколейная 750 мм, стандартная 1520 мм и японская 1067 мм. Последняя досталась нам в наследство от японцев, успевших изрядно понастроить железных дорог на временно оккупированном ими в 1905-1945 гг. южном Сахалине.В мире регулярно проводят замену колеи. Происходит это по разным причинам.Например, на Сахалине реконструкция проводилась для стандартизации всех путей и подвижного состава, и, побочно, для обновления инфраструктуры. Сама процедура изменения ширины колеи называется перешивкой.В стародавние времена, когда железнодорожная инфраструктура была попроще, без всяких там изысков вроде высоких платформ и автоматической сигнализации, а в качестве крепления рельсов использовались деревянные креозотные шпалы, перешивка происходила проще. Если хватало длины шпал, то достаточно было выдернуть старые скрепления (костыли), передвинуть одну или обе нитки рельсов и прикрепить их снова. Больше ничего не требовалось. Правда, перешить стрелочные переводы таким путём невозможно, но это мелочи, не относящиеся к основной теме разговора.Сейчас подобная простота недоступна.Даже изменение ширины, например, с русской на европейскую (всего на 90 мм), которую неоднократно порывались провести наши «балтийские тигры» , уже задача нетривиальная. Необходима будет просто полная замена рельсошпальной решётки (РШП).Ну, ладно, уговорили. Сделаем небольшое отступление. Погрузимся на полштыка в железнодорожную терминологию, чтобы лучше понимать, как оно всё устроено.Для многих граждан очевидно, что железнодорожные пути – это только рельсы и шпалы. На самом деле нет. Железная дорога – огромный комплекс всевозможных сооружений и устройств, подчас незаметных или даже совсем неожиданных. Про один элемент мы уже узнали выше, это РШП, совокупность шпал и прикрепленных к ним рельсов. Кстати, пространство между двумя соседними шпалами уложенной РШП называется шпальным ящиком. РШП укладывается не на сыру землю, а на особое искусственно создаваемое основание – верхнее строение пути (ВСП). Это, как правило, балластная призма – слой щебня, непосредственно в который укладывается РШП. Основание под призмой, предназначенное для выравнивания трассы пути и сглаживания всяких неровностей, называется нижним строением пути (НСП). Как нетрудно догадаться, в скальных грунтах высота ВСП небольшая, и НСП может вообще отсутствовать, а в местах, где грунты слабые, насыпь бывает достаточно серьезной. Отсыпка НСП ведется, как правило, песком. ВСП формируют из щебеночной смеси достаточно крупной фракции, поскольку она обеспечивает отличный дренаж – отведение от путей воды.Кроме того, во время строительства новых линий или капитального ремонта существующих, когда полностью разбирают и меняют ВСП, между отсыпкой и балластной призмой ещё закладывают геоткань.ВСП, кроме того, что несет на себе РШП, выполняет ещё одну важную функцию – не позволяет РШП сползать в сторону. Для этого ВСП, как правило, очень хорошо утрамбовано с помощью специальных путевых машин.Кроме собственно путей, ВСП и НСП, на трассе железной дороги устраивается много искусственных сооружений – устройств, помогающих путям преодолеть разные естественные и не очень препятствия – ямы и овраги, реки и другие водоёмы, автодороги и другие ж/д пути, горные складки и т.д. К искусственным сооружениям относятся разнообразные мосты, эстакады, водопропускные трубы, переезды, выемки, насыпи, тоннели и проч.И ещё один крайне важный момент.На железной дороге используется множество очень жёстких стандартных длин, высот и ширин. Например, на двухпутном участке расстояние между осями соседних путей должно быть ровно 3100 мм. Поверьте, на многокилометровых перегонах оно чётко и всегда выдерживается.Одним из важнейших железнодорожных размерных параметров является габарит. Точнее, два габарита – габарит приближения строений (на железной дороге его коротко называют «С») и габарит приближения подвижного состава (краткое обозначение «Т»).Габарит С – это предельное поперечное (перпендикулярное оси железнодорожного пути) очертание, внутрь которого, помимо железнодорожного подвижного состава, не должны попадать никакие части сооружений и устройств, за исключением тех, которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составом (например, вагонные замедлители на маневровых горках).Габарит Т - предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться на прямом горизонтальном пути железнодорожный подвижной состав, как в порожнем, так и в гружёном состоянии. Другими словами, никакие устройства подвижного состава не должны торчать наружу из габарита Т, и никакие не должны торчать внутрь габарита С. Понятно, что габариты С и Т нигде не пересекаются, и габарит Т меньше габарита С. Такие жёсткие ограничения связаны с безопасностью движения. Если груз будет торчать из габарита Т, он что-нибудь где-нибудь снесет по дороге, светофор там, или опору моста. Если что-то будет торчать из габарита С, то оно будет цеплять груз или вагоны.А вот сейчас, когда мы чуть-чуть ознакомились с кратким курсом основ железных дорог, переходим непосредственно к перешивке путей.Итак, по имеющейся информации, колея на Сахалине была перешита на более чем 800 км путей. Понятно, что это не только пути перегонов между станциями. Цифра, скорее всего, означает так называемую развёрнутую длину путей, то есть суммарная длина перегонов и станционных путей.Что это означает на практике?Как понятно из сказанного выше, недостаточно просто передвинуть один рельс на 453 мм (то есть почти на полметра!), чтобы из японской колеи получить русскую.Во-первых, придётся полностью менять РШП. Шпалы сейчас почти повсеместно на магистральных путях используются бетонные. Поэтому придётся их менять на более длинные.Во-вторых, из-за увеличения ширины колеи драматически растут не только габарит Т, растёт масса подвижного состава и его грузоподъёмность. У меня нет информации о том, какие рельсы использовались на старой колее, но, скорее всего, более слабые. Следовательно, нужна замена рельс на нечто помощнее.Использовать в РШП разные марки рельсов для разных ниток нельзя. Другими словами, нужна сплошная замена РШП. Все рельсы, все шпалы, стрелочные переводы – всё под замену.В-третьих, поскольку подвижной состав становится тяжелее, встаёт вопрос о несущей способности ВСП и НСП – смогут ли они выдержать возросшие нагрузки? Может, их надо усиливать?В-четвертых, кроме усиления ВСП и НСП, увеличение ширины колеи автоматически влечет за собой и их расширение. Причём если участок однопутный, то достаточно отсыпать ВСП и НСП только с одной стороны, увеличив их ширину. А если уложены два пути, то придётся отсыпать обе стороны, причём суммарно больше, чем, если бы отсыпались два отдельных пути – надо ведь ещё увеличивать междупутный интервал. Тут есть ещё одна тонкость. Поскольку пути уже достаточно старые, то, скорее всего, был выполнен полный капитальный ремонт с заменой не только РШП, но и ВСП со сплошной срезкой старого балласта и укладкой нового.Отсыпкой ВСП на железной дороге занимаются особые поезда – «вертушки». Это, как правило, тепловоз и 15-20 вагонов для сыпучих грузов типа «хоппер-дозатор», оборудованных особыми устройствами для высыпания и разравнивания балласта. Честно говоря, ремонт и строительство железных дорог – не моя тема, но могу предположить, что одного вагона «вертушки» хватает примерно метров на 10-15 пути, то есть состав отсыпает около 150-350 метров за один раз. Можно представить себе объём щебня и потребное количество времени на отсыпку 800 км путей.В-пятых, требуется реконструкция всех без исключения искусственных сооружений под, над и возле всех путей. Как было сказано выше, подвижной состав под русскую колею больше и тяжелее. Следовательно, требуются более широкие и высокие тоннели и выемки, более широкие и мощные мосты, насыпи, водопропускные трубы и эстакады, другие, более длинные ж/д переезды. Нужно будет перенести, чтобы вписаться в габарит С, чёртову гору всякого оборудования, установленного вдоль путей – светофоров, въездных ворот, всяких шкафов связи и электроснабжения. Например, у нас в сети перегоны между станциями поделены на блок-участки – небольшие, километра по три-четыре, кусочки, разделяемые так называемыми проходными светофорами. Блок-участки нужны для того, чтобы по перегону могли ехать совершенно безопасно и одновременно несколько поездов. Так вот, не сильно ошибусь, если скажу, что из 800 км реконструированных на Сахалине путей примерно две трети – это пути перегонов, или чуть больше 500 км. То есть нужно перенести, грубо, около 150 проходных светофоров. С перекладкой всех кабельных сетей. Про светофоры на станциях и говорить нечего.В-шестых, со станциями тоже всё непросто. Например, имеем небольшую станцию со стандартными четырьмя путями – два главных и два боковых. Только прирост ширины пути даст увеличение почти два метра. Если прибавить к этому ещё и увеличение межпутных расстояний на станции (по российскому стандарту это 5 м между осями соседних путей), то станция автоматически расползётся в ширину метров на 12-15. А ведь станция обычно не в чистом поле стоит, вокруг какой-то населенный пункт. Дома там, постройки какие-то, иные сооружения. Живет себе такой гражданин у железной дороги, и тут бац – реконструкция. И его дом внезапно попал в полосу отвода железной дороги, его надо снести, гражданина куда-то переселить или выдать ему компенсацию за жильё. Много ли таких домов? Ну, не один десяток, скорее всего. Также надо переделывать из-за того самого подросшего габарита С пешеходные мосты, посадочные платформы у вокзалов, и переносить чёртову гору коммуникаций – кабельных линий электроснабжения, связи, управления стрелками и светофорами, магистралей сжатого воздуха. Мы ведь не хотим, чтобы внезапно какой-нибудь кабель после реконструкции оказался непосредственно под РШП какого-нибудь пути? И здания/сооружения депо надо также переделывать: въездные ворота, всякие эстакады для осмотров и ремонтов, устройства для заправки локомотивов песком и топливом…В общем, делов хватает!И, наконец, на торт водружается вишенка размером с арбуз.Вся реконструкция всех путей должна быть выполнена без перерывов в движении поездов! Транспортное сообщение остановить нельзя, грузы и пассажиров нужно в любом случае возить. Не, остановить-то можно, но только «в окно» - какой-то определенный и не слишком длинный интервал времени. Скажем, на сутки-двое. Это для однопутного участка, если же участок двухпутный, то перерыва в движении вообще не будет, один путь переделывается, а по второму с некоторым ограничением скорости идут поезда. Отсюда вывод: всё мероприятие требует чёткого планирования, а также неукоснительного соблюдения планов.Полагаю, теперь у внимательных читателей появилось какое-то представление о сложности процесса изменения ширины колеи в таких масштабах, а также об объёмах потраченных на данное мероприятие ресурсов.https://vk.com/@deebeepublic-pereshivka-puti-i-soznaniya