Transport oqimiga ta’sir etuvchi axborot tizimlari

|
Transport oqimiga ta’sir etuvchi axborot tizimlari
|
bet | 73/109 | Sana | 27.05.2024 | Hajmi | 12,4 Mb. | | #254493 |
Bog'liq ИТТ darslik (2)12.2. Transport oqimiga ta’sir etuvchi axborot tizimlari
Qator Evropa loyihalarni taxlilida shahar va avtomagistrallarda tirbandliklarni oldini olishda amaliyotda qo’llanilayotgan axborot tizimlaridan yuqori samaraga EURO-SCOUT loyihasi ega. Oxirga yillarda shaharda tashkil etilgan transportni boshqarish tizimlari svetoforlarni boshqarishda har xil algoritmlardan foydalanishadi eng oddiy boshqarishda vaqtni belgilaydigan va transport xolatiga qarab dasturni tanlash usullari yakunida esa butun transport tarmog’ini boshqarish parametrlarini optimallashtirish strategiyalari tanlanadi. Ushbu algoritmlar tarkibiga axborot vositalari yordamida transport vositalarni boshqarish boshqarish ham kiradi.
Svetoforlarni boshqarish tizimini (Urban Traffic Control-UTC) va xususiy transport vositalari uchun mo’ljallangan axborot tizimlarini (Traffic Information System- TIS) zaruriy integrallashtirish uchta darajaga ega bo’lgan shahar tizimini arxitekturasi yordamida ta’minlanadi. Har bir qatlamning o’zining intellekti mavjud va nafaqat qo’llanilayotgan arxitektura doirasida ma’lum interfeysga, xattoki boshqa tizimlarga nisbatan standartlashtirilgan interfeysga ega.
Axborot oqimlari nuqtai nazaridan UTC, TIS va transport jarayonlari o’rtasida to’rt darajali o’zaroaloqalarni belgilash mumkin. Foydalanilayotgan darajalaridan boshqarish strategiyalari belgilanadi. 0 darajali vaziyatda ikkala tizimlar bir biridan istisno ravishda ishlaydilar. Ushbu vaziyatda transport oqimini boshqarishda faqatgina bilvosita o’zaroaloqa mavjud.
Faqat bir tomonlama axborotlar oqimi 1 darajada ta’minlanadi. UTC va TIS tizimlari axborotlarni uzatuvchi va yetakchi (master) bo’lishlari mumkin. Ko’pchilik xollarda svetofor ob’ektlarini boshqaruvchi keyinchalik mustaqil ishlaydi. Bo’ysinadigan tizim (slave) o’zining boshqarish algoritmlarida axborotlarni tayyorlashda yetakchi algoritm bilan kelishadi.
2 daraja UTC va TIS o’rtasida ikki tomonlama axborot bilan almashuvini ta’minlaydi. Ushbu ikki tizim ham mustaqil ishlaydi lekin ular boshqarish strategiyalarini o’zaro muvofiqlashtiradi. Texnik vositalar konfiguratsiyasi va dasturiy ta’minot nuqtai nazaridan ushbu daraja eng ko’lay hisoblanadi.
Ikki tizimlarni (3 daraja) yagona bir tizimga to’liq birlashtiradigan, yagona dasturiy ta’minotdan foydalanuvchi va ikkala tizimlarni boshqarishda yagona optimallashtirish strategiyasidan foydalanish oxirgi imkoniyat hisoblanadi. Ushbu usulning kamchiligi tizimni ishlab chiqarish jarayonidagi harajatlarning ko’pligi va tizimning o’zgarishi yoki kengayishi bilan bog’liq bo’lgan muammolar.
Birgalikda foydalanilayotgan o’lchangan ko’rsatkichlarning ma’lumotlar bazasi ikkala tizimni integratsiyasi uchun asos bo’ladi. UTC tizimi tarmoqlarni boshqarishda ko’pchilik xolatlarda chorrahalarda joylashgan induktsiyani o’lchagich datchiklar yoki tashkil topgan transport oqimini tezligini o’lchaydigan birlashgan ikkita o’lchagich datchiklar tomonidan olingan ma’lumotlaridan foydalaniladi. Viloyatda boshqarishni tashkil etishda strategik datchiklar ishlatiladi.
Demak, TIS tizimlarida UTC tizimida ham ishlatiladigan datchiklarning ma’lumotlaridan foydalaniladi, undan tashqari ular transport vositasi harakati to’g’risida qo’shimcha va juda muhim axborotlardan foydalanadi agarda ma’lumotlar infraqizil yoki 5,8 GGts diapozonida uzatilgan bo’lsa. Transportni intensivligi yuqori bo’lgan tarmoqlarda boshqarishni tashkil etishda yuqori darajali integratsiya rejimida ishlash talab etiladi, ya’ni 2 va 3 darajalarda. Ushbu xolatning asosiy sabablaridan biri, tizimning asosiy qismini tashkil etgan transport tarmog’ini o’zgaruvchanligi.
Yuqorida qayd etilgan ikkala tizim bir biriga qattiq ta’sir etadi, chunki tarmoqning bir qismida harakat intensivligining oshishi natijada transport oqimini yo’naltirish jarayonida svetofor ob’ektlar tizimini ishini faollashtirishga va transport tizimini o’zgarishiga olib keladi. Bashorat vaqti 30 daqiqadan kam bo’lmasligi kerak, bashoratning optimal vaqti esa 60 daqiqani tashkil etadi. Integratsiya darajasi past bo’lgan tizimda odatda bitta alg’ternativ trassa tayyor bo’ladi, yuqori integratsiya darajasiga ega bo’lgan tizim mijozlarni manzillariga yetkazishdagi optimallashtirish jarayonida barcha mavjud trassalarning o’tkazuvchanlik qobiliyatidan foydalanadi. Trassani optimallashtirish jarayonidagi muhim mezonlardan biri alohida olingan yo’nalishlarida datchiklar tomonidan yo’lga bo’lgan yuklamani o’lchov ko’rsatkichlari algoritmlar tarkibiga kirishi.
Bunday xolatda transport vositalari transport oqimini amaldagi va bashorat qilingan holatiga ko’ra o’ziga qulay bo’lgan trassalardan guruhlashtirilgan xolda yo’naltiriladi. Svetofor signallari yordamida transport vositalar to’xtatiladi, boshqariladigan “yuqori (maksimal) tezlikni cheklash” yo’l belgisi yordamida esa- tezlik cheklanadi. Trassada harakatni davom ettirayotgan xaydovchiga yo’ldagi transport muammolari to’g’risida axborotlar uzatiladi va sodir bo’lishi mumkin yo’l-transport hodisasini ehtimollik darajasi pasayyadi.
|
| |