Temir yo'l harakatlanuvchi tarkib qatori

|
Temir yo'l harakatlanuvchi tarkib qatori
|
bet | 58/90 | Sana | 30.01.2024 | Hajmi | 5,64 Mb. | | #148663 |
Bog'liq Китоб 1-қисмTemir yo'l harakatlanuvchi tarkib qatori
Bugungi kunda dunyoning turli burchaklaridagi temir yo'llarda foydalanilayotgan harakatdagi tarkibning juda keng qatori mavjud. Bu qator quyidagi asosiy turlarni o'z ichiga oladi:
Lokomotivlar;
Yuk tashuvchi vagonlar;
Yo'lovchi karetalari;
Ko'p sonli birlashmalar (qurilgan undovchi kuch bilan);
Metro mashinalar (odatda ko'p sonli birlashmalar);
Yеngil relslar tramvaylar (odatda bitta ustunga tiralgan bir nechta pritsepdan iborat birlashmalar), rels o'rnatilgan mashinalar (kranlar, sabotajlar);
Trolleybuslar nazorati va ta'miri;
Bug’ energiyasi omilining rivojlanishi
Ilgari takidlanganidek, XVIII asr oxiri va XIX asr boshida bug’ energiyasidan foydalanilishi dunyo bo'ylab temir yo'l rivojlanishi uchun tramplin bo'lgan. Og’ir gardishli flansli g’ildiraklarni tormetalli relslarda boshqarish konsepsiyasi shaxtalarda va karyerlarda foydalanilgan hamda ikkalasi ham yaxshi ishlashi va foydali ekanligi aniqlangan. Tekislikdagi temir yo'llardan, yoki tramvay yo'llaridan foydalanish samaradorligiga asosiy cheklov bu yuk tashish kuchining yetarlicha ta'minlanmasligi yoki 'kuch omili' sifatida nimalar ma'lum bo'lishini bilishdir. Yurish tempi quvvat omili dastlab erkaklar va otlar, keyinroq ba'zi joylarda yo'g’on arqon tortiluvchi mashinalar uchun qo'zg’almas motorlar haydovchi chig’irlar orqali ta'minlangan. G’ildiraklar, o'qlar va sirg’anish podshipniki dizayni takomillashtirilganda, XIX asrning oxiriga borib og’ir yuklar harakatga tushirilgan va rels ko'chma bug’ lokomotivlaridan foydalanish imkoni mavjud bo'lgan.
1804-yilda dastlabki tortish poyezdi – Richard Trevitqickning bug’ lokomotivi Janubiy Uelsda ishga tushirilgan. Bu lokomotiv shaxta tramvayida yaxshi ishlaydigandek tuyulsada, cho'yan tarelkalar, og’ir yuklar va ta'sirlar uchun yetarli ta'minlanmagan relsni shakllantirgan. Uning tovonlaridagi og’irlik William Wedleyning 1813-yilda qurilgan kuchsiz tutun oqimi qozoni, 40 yil davomida muvafaqqiyatli xizmat ko'rsatib kelgan Newcastle-on-Tyne yaqinidagi tramvayda boshqarilgan. Yo'lovchi poyezdi uchun bug’dan foydalanish, 1825-yilda Stockton va Darlington Temir yo'llarida George Stephensonning “Siljish efektini” tadbiq etishidan boshlangan. Stocktondagi temir yo'l bekatida devoriy plakatda quyidagi yozuvlar mavjud: 1825-yil bu yеrda Stockton va Darlington Temir yo'l Kompaniyasi insoniyat tarixida ilk yo'lovchi poyezdiga buyurtma qilingan. Ilk jamoat temir yo'li bug’ energiyasi omilidan foydalanishi uchun va muntazam yo'lovchi xizmatini boshqarish 1829-yilda ishga tushirilgan Liverpool va Manchester temir yo'l Stansiyalarida bo'lgan. Bu temir yo'l ehtimol zamonaviy temir yo'lning muhim elementlariga dastlab ega bo'lgan shaklidir. Barcha poyezdlar lokomotiv tortilgan, jadval asosida boshqariluvchi, kompaniya xodimlari tomonidan boshqariluvchi va faqat bekatlarda to'xtaydigan bo'lgan. Ikkita shaharlarni bog’lagan temir yo'l sayohat qilish uchun 2 soat 6 daqiqani o’ziga qamrab oluvchi 38 mil ni tashkil etgan. Bu, 18 m/soat o'rtacha tezlik, u bizga juda sekin tuyulishi mumkin, ammo piyoda yurganda, yugurganda yoki dilijanslar orqali yurganga qaraganda ko'p jihatdan yaxshilangan. Hattoki Daniel Goochdan keyin 14 yil Great Western temir yo'li lokomotiv boshqaruvchi xodimi Prince Albert Bristol uyidan Londonga bir xil vaqtda 118 mil masofani bosib o'tgan. 57 m/s sayohatda shahardan shaharga o'rtacha tezlik Bristoldan Londonga borish uchun bu natijaga erishib bo'lmaydi, hattoki eng tez mashina bilan ham tezlikni kamaytirmagan holda ham erishish qiyin. XIX asrning qolgan qismi davomida temir yo'l rivojlanishi va sivilizatsiyasi dunyoning barcha qismlariga yoyilishda davom etgan. Rivojlanish bilan bir qatorda ikkala bug’ lokomotivlari va harakatdagi tarkibning barcha turlari murakkab bosqichni boshdan kechirdi. Bug’ energiyasi dastlabki yuz yillikda dunyo temir yo'llarining ko'p qismida tortish kuchi ustunlik qilgan. Hattoki, 1880-yillar davomida, bug’ energiya omilining yagona shakli bo'lgan, temir yo'l uchun muvafaqqiyatli hisoblangan. Qo'zg’almas bug’ motorlariga bog’langan 'atmosferali' deb nomlangan temir yo'llar o'z kuchini o’zi ta'minlagan. Juda qadim davrlarda, George Stephensonning Raketasi bilan bir vaqtda, bug’ qozoni ko'p sonli tyubiklar bilan o'rnatilgan suv bo'shlig’i, olov qutisi bo’lgan, mo'ri portlaganda chiqarish trubasi orqali chiqadigan bug’ olovga aylanadi. Ko'plab lokomotivlar tashqi taxta yoki sim bog’lash orqali katta haydaluvchi g’ildiraklarga bog’langan ikki silindrga ega. Silindrlar gorizontal burchakka egilgan va faqatgina bir juft g’ildiraklarni yurg’izadi. Silindrlar masofaga tomon gorizontaliga joylashtirilgan va haydash kuchi turli xil krivoshiplar va bog’langan simlar orqali 'haydovchi g’ildiraklar'ga bog’langan. Dizayn va ventil qurilmalari, nasoslar va ikkisini samarali birlashtiruvchi porshenlar faoliyatini rivojlanishida ko’pgina ishlar olib borilgan. Bug’ tortishi mohiyatan oddiy va biroz murakkablik tug’diradi va keyinchalik hal etiladigan qiyinchiliklarga va muammolarga olib keladi. XIX asrning so'ngida bug’ning yuqori darajadagi isitishining kashf etilishi yuqori samaradorlikni beruvchi so'nggi bug’ lokomotivlaridagi bu moslamaning foydalanilishiga olib keldi, ammo isitish qozonlari va trubalarini tez-tez ta'mirlashga zarurat tug’ildi. Ilk yеr osti poyezdlarini tortishda bug’ kuchidan foydalanilgan, chunki bu vaqtda birorta amaliy muqobil variant bo'lmagan. Dunyodagi ilk Yеr osti temir yo'li Metropoliten temir yo'l kompaniyasi tomonidan 1863-yilda London oralig’idagi Paddington va Farringdonda ochilgan. Bu vaqtdan boshlab, asosiy temir yo'l liniyasining yuzlab mil masofalari dunyo bo'ylab qurildi va ko’rkam dizaynli bug’li lokomotivlarni ishlatishda 30 yildan ortiq tajribaga erishildi. Yangi liniyaning asl (eski) qismi, uning so'nggi yangi qurilgan qismi bilan birga “qirqish va qoplash” usulidan foydalanib qurilgan. Qurilish sayoz chuqurlikda bo'lib, tuynuklari chapda joylashgan, bug’, tutun bilan ta'minlab havosi aylantirilgan. Asl kashfiyot Yеr osti qismlarida yoqilg’isiz yurish, liniyada nisbatan kichik yеr osti qismlarining oxiridagi isitishga bog’liq bo'lgan bug’li lokomotivlardan foydalanish bo'lgan. Liniya ochilganda, oddiy lokomotivlar karbonat angidrid gazlarining ajralib chiqishi sababli yo'lovchilar va xodimlarning tushkunlikka tushishiga sabab bo'lgan.
Muammoning biroz yengilligi quyuqlashgan motorlarning qurilishida aniqlangan, ammo energiya omilining boshqa shakllari Yеr ostida bo'lgan. London yo'lovchilari boshqa aniqlangan muqobil qulayliklarga qaraganda bug’li lokomotivlarning noqulayligidan aziyat chekkanlar.
Nazorat savollari:
1.“O’TY” AJ dagi хarakat tarkiblari va lokomotivlarga qo’yiladigan talablar?
2. G’ildirak juftliklari o’lchamlari?
3. Tormoz jiхozlari va avtossep qurilmasi vazifasi?
4. Хarakat tarkibiga teхnik хizmat ko’rsatish va ta’mirlash tartibi?
5. AQSh da хarakat tarkiblarini ishlab chiqarish teхnologiyasi?
6. Хorijiy davlatlarda lokomotivlarni ishlab chiqish tendensiyasi?
Foydalanilgan adabiyotlar
1. Rolling Stock: Locomotives and Rail Cars Industry & Trade Summary Office of Industries Publication ITS-08 March 2011, (2-3, 3-4 betlar)
2. Clifford F Bonnett “Practical Railway Engineering ” 2 nd Edition, (27-29, 30-32, 32-33 betlar)
|
| |