Xülasə Tədqiqatın məqsədi

UOT 339.9:656.2 (4):(5)
REGİONAL NƏQLİYYAT İNFRASTRUKTURUNUN TƏKMİLLƏŞDİRİLMƏSİNDƏ BAKI-TBİLİSİ-QARS DƏMİR YOLU XƏTTİ LAYİHƏSİNİN ROLU
Hacızadə Elşən Mahmud oğlu
i.e.d., prof. Azərbaycan Dövlət İqtisad Universiteti
Az 1001, İstiqlaliyyət küçəsi 6
elshan@hajizadeh.co
Xülasə
Tədqiqatın məqsədi: Avropa-Asiya ticarət əlaqələrinin genişləndirilməsində və “Böyük İpək yolu” marşrutu boyunca nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin mümkün potensial imkanlarını qiymətləndirmək, onun sosial-iqtisadi effektivlərini əsaslandırmaqdan ibarətdir.
Tədqiqatın metodologiyası: amilli və müqayisəli təhlil metodları.
Tədqiqatın nəticələri: Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin potensial imkanları qiymətləndirilərək, onun makroregional iqtisadi inteqrasiyanın dərinləşməsində mühüm logistik əhəmiyyətə malik olması və sosial-iqtisadi effektivliyi əsaslandırılmışdır.
Tədqiqatın məhdudiyyətləri: ayrı-ayrı ölkələrin bir-biri ilə iqtisadi əlaqələrinin genişləndirilməsi istiqamətində aparılan regional siyasət üzrə və beynəlxalq daşımalar sahəsində nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi planları ilə bağlı məlumatların geniş informasiya dövriyyəsinə çıxarılmaması və ya onlara giriş imkanlığının məhdudluğu.
Tədqiqatın praktiki əhəmiyyəti: Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin Avropa-Asiya regionunda daşınmalarda və marşrut seçimində iqtisadi səmərəsi və logistik gücü barədə informasiya təyinatlılığı, həmçinin yeni elmi-tədqiqatların aparılmasında müvafiq alternativ mənbə kimi istifadə imkanlığı.
Tədqiqatın orijinallığı və elmi yeniliyi: ilk dəfə olaraq elmi müstəvidə Avropa-Asiya arasındakı əsas marşrutlar çevrəsində Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layihəsinin daşınmalar üzrə potensial imkanları qiymətləndirilmiş, onun makroregional iqtisadi inteqrasiyanın dərinləşməsindəkı başlıca sosial-iqtisadi effektivləri əsaslandırılmışdır.
Açar sözlər: nəqliyyatın iqtisadiyyatı, iqtisadi inteqrasiya, Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti layıhəsi, TRACECA, logistika.
1.Giriş
İqtisadiyyatın bütün aparıcı sahələrində köklü dəyişiklikləri təmin etmiş, böyük uğurlara nail olmuş Azərbaycanda nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşdirilməsi və nəqliyyat müstəqilliyinin genişləndirilməsi istiqamətində də davamlı və məqsədyönlü iş aparılır. Ölkənin nəqliyyat sisteminin inkişafına çoxmilyardlı sərmayələr yatırılır, respublikada ən müasir beynəlxalq standartlara uyğun avtomobil yollarının inşası və modernizasiyası həyata keçirilir. Dəniz donanmasının arsenalı yeniləşdirilir, Bakı şəhərinin Ələt qəsəbəsində Xəzərdə ən böyük beynəlxalq dəniz ticarət limanı kompleksi tikilir. Hava gəmiləri parkı ən müasir təyyarələrlə təchiz edilr, yeni beynəlxalq avia reyslər açılır, ölkənin əsas regional mərkəzlərində - Gəncə, Lənkəran, Zaqatala və Qəbələdə beynəlxalq hava limanları fəaliyyət göstərir. Ölkənin dəmir yolu nəqliyyatı “Azərbaycan Respublikasında dəmir yolu nəqliyyat sisteminin 2010-2014-cü illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı” əsasında yenidən qurulur. Nəqliyyat sferasında daha uzaq hədəfləri nişan alan perspektivli geniş quruculuq işləri “Azərbaycan 2020: gələcəyə baxış” İnkişaf Konsepsiyası çərçivəsində reallaşdırılır. Bütün bunlar bir daha onu göstərir ki, Azərbaycan cəmiyyətinin inkişafının müasir mərhələsi nəqliyyat sferasının artan rolu ilə xarakterizə olunur.
Özünün geosyasi mövqeyinə görə Azərbaycan Şimal-Cənub, Şərq-Qərb nəqliyyat marşrutlarının kəsişdiyi məkanda yerləşir. Əlverişli coğrafi vəziyyəti ona həm özünün sahib olduğu zəngin karbohidrogen resurslarının və həm də qonşu Asiya ölkələri neftini, neft-qaz məhsullarının Avropa bazarlarına daşınmasında çox vektorlu logistik imkanlar yaradır. Bu bir daha ondan irəli gəlir ki, Azərbaycandan keçən Sərq-Qərb dəhlizi - TRACECA Avropa ilə Asiyanı birləşdirən ən kiçik marşrut hesab edilir. İndi resbublika xaricə çıxışı olan 7 neft və qaz magistral kəmərlərinə malikdir. Neft (turkcha neft, fors, neft), qoramoy - suyuq yonuvchi qazilma boylik, organik birikmalarning , asosan, uglevodorodlarning murakkab aralashmasidan iborat modda. Yer yuzasidan, asosan, 1,2-2,0 km chukurlikdagi yer osti gumbazlarining gʻovak yoki seryoriq togʻ jinslari (qum, qumtosh, ohaktoshlar)da joylashgan. Özünün tranzit imkanlarından irəli gələrək, Azərbaycan mühüm regional nəqliyyat infrastruktur layihələrinin təşəbbüsçüsı və stimullşadırıcısı kimi bu istiqamətdəki fəaliyyətini genişləndirir. Bunlar içərisində müəllifi olduğu qlobal mahiyyətli Trans Anadolu Boru Kəməri - TANAP, onun davamı olan Transadriatik Qaz Kəməri -TAP ilə yanaşı nəhəng nəqliyyat şəbəkəsi - Azərbaycanla Türkiyəni, bütövlükdə isə Avropa ilə Asiyanı birləşdirəcək, müasir dünyanın 100 layihəsi siyahısına daxil olan Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin inşası xüsusi strateji əhəmiyyət daşıyır. Artıq reallaşmaqda olan bu dəmir yolu xətti üzrə hər il milyonlarla ton yük daşınacaqdır. Gələcəkdə isə onun rolu sərnişin daşınmalarında da artacaqdır. Bu layihənin əhəmiyyətinə yaxın zamanlarda Bosfor boğazı altı keçəcək dəmir yolu tuneli - “Mərməray” layihəsinın tam gücdə işə düşməsi daha bir effektivlik qatacaqdır. Bununla da, Asiyanın ən ucqar şərqindən dəmir relslər üzərindən Avropanın bütün nöqtələrinə yetişəcək tarixi bir nəqliyyat marşrutu gerçəkliyə cevriləcəkdir. Bu nəhəng layihənin reallaşması yaxınlaşdıqca potensial yükdaşıyıcıların ona olan marağı da yüksəlməkdədir.
Nəqliyyat infrastrukturunun təkmilləşməsi ilə bağlı 2013-cü il avqustun 16-da Azərbaycanın Qəbələ şəhərində Heydər Əliyev Konqres Mərkəzində keçirilən Türkdilli Dövlətlərin Əməkdaşlıq Şurasının III Zirvə toplantısında Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyev demişdir: “Avropanı Asiya ilə birləşdirən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolunu xüsusilə qeyd etmək istəyirəm. Bu dəmir yolu bundan sonra 100 illiklər ərzində xalqlarımıza xidmət edəcək. Bu, böyük geosiyasi, geoiqtisadi və əməkdaşlıq layihəsidir”.
Beləliklə də, çox mühüm transmilli neft-qaz kəmərlərinə malik Azərbaycan bu strateji layihənin reallaşması ilə özünün nəinki regionda, bütünlükdə Avro-Asiya kontinentindəki əhəmiyyətini artıracaqdır. Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xəttinin işə düşməsi Azərbaycanın dövlət müstəqilliyinin gücləndirilməsində, iqtisadi qüdrətinin artırılmasında yeni mühüm strateji amilə çevriləcəkdir. Bütün bu aktual səciyyə daşıyan real görüntülər, Bakı-Tbilisi-Qars kəmərinin siyasi qüdrəti, strateji dəyəri, iqtisadi şəmərəsi, onun Azərbaycanın, regionun, bütövlükdə dünya iqtisadiyyatının artım tempinə sosial-iqtisadi töhfəsi ilə bağlı elmi-tədqiqatlara impuls verir və bizim tədqiqat araşdırmamızın da predmetini əks etdirir.
2.Mühüm təyinatlar: inkişaf edən nəqliyyat sistemi
Nəqliyyatın inkişaf səviyyəsi ölkə və regionun, bütövlükdə cəmiyyət sivilizasiyasının inkişafı səviyyəsini müəyyən edən ən mühüm təyinatlardan biri kimi çıxış edir. Tarixə nəzər yetirdikdə görərik ki, bütün dövrlərdə cəmiyyətin transformasiyası nəqliyyat texnikasının, həm də bütövlükdə nəqliyyat sisteminin özünün dəyişməsi ilə müşayiət olunmuşdur. Məhz nəqliyyat sahəsindəki əsaslı irəliləyişlər bu keçidlərin təmin olunmasında özünəməxsus rol oynamışlar. Yaşadığımız cağdaş sivilizasiyanı da iqtisadiyyatın texnoloji əsası kimi onun xammal, material, mallar mübadiləsini geniş miqyasda reallaşdıran inkişaf etmiş nəqliyyat sistemi olmadan təsəvvür etmək mümkün deyil. Birmənalı olaraq nəqliyyat əməliyyatları istənilən istehsal proseslərinin zəruri şərtidir və elə bu baxımdan da onu iqtisadiyyatın arteriyaları adlandırırlar.
Nəqliyyata həm geniş və həm də konkret tərif vermək mümkündür. Konkret olaraq nəqliyyat sərnişinlərin və yüklərin yerdəyişməsini və bu istiqamətdə texnoloji proseslər kompleksini həyata keçirən maddi istehsal sahəsi kimi iqtisadi infrastrukturun əsas komponentlərindən birini təşkil edir. O, iqtisadi artıma əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərərək, ticarətin genişləndirilməsinə, yaşayış səviyyəsinin yüksəldilməsinə, yüklərin ünvana yetişməsi və ya insanların iş, mənzil və ümumilikdə hər hansı bir təyinat yerinə çatdırma zamanını qısaltmaqla vaxt itkilərinin aradan qaldırılmasına, əmək məhsuldarlığının yüksəldilməsinə kömək edir. Bu səbəbdən də nəqliyyatın inkişaf sürətinin iqtisadi artıma müvafiq olması əsaslıdır.
Nəqliyyat sferasında inkişaf elm sahəsindəki tədqiqatların da özəyini təşkil edir. Yaşadığımız zamanda da bu və ya digər cəhətdən nəqliyyata aidiyyəti olmayan hər hansı bir tədqiqat sahəsi tapmaq çətindir. Reallıq belədir ki, xüsusi dinamik sistem kimi nəqliyyat həmişə müxtəlif elmlərin, o cümlədən fundamental elmi nailiyyət və kəşflərin ilk istehlakçılarından olmuşdur. Bir çox hallarda isə o, elm qarşısında birbaşa sifarişçi kimi çıxış etmiş və davamlı olaraq onun özünun inkişafını stimullaşdırmışdır [3, 5, 6].
Müasir dünya nəqliyyatı iki mühüm prinsipi rəhbər tutur: “qapıdan qapıya” (ingiliscə - from door to door) sxemi üzrə yerdəyişmənin tam tsiklini və “düz vaxtında” (ingiliscə - just in time) çatdırılmanın təmin olunmasını. Yəni, yüklər istehsalçının və ya yük sahibinin anbarının qapısından istehlakçının və ya yükü alanın anbarının qapısına qədər daşınır. Bu zaman yük sahibi, yükü alan daşınma prosesinin təşkilində iştirak etməyə də bilər. Onlar yalnız xərcləri ödəyirlər. Bu sxem sərnişindaşımalara da şamil olunur. Bütün bu proseslər təsbit edilmiş vaxt ərzində əlavə zaman itkisinə yol vermədən həyata keçirilməlidir. Göründüyü kimi, bu cür nəqliyyat prosesi ideal variant hesab edilir. Bu hədəfə yetişmək istəyənlər isə müasir nəqliyyat bazarında rəqabətqabiliyyətli olmalıdırlar. Təbii ki, nəqliyyat fəaliyyətində adı çəkilən prinsiplərin həyata keçirilməsi nəqliyyatın müasir texnikasını və infrastrukturunu, çox mühüm olan nəqliyyatda müasir daşınmaların və idarəetmənin təşkili formalarını tələb edir [10, 13, 15].
Keyfiyyət effektləri ilə yanaşı, nəqliyyat neqativ təzahürlərdən də azad deyildir. Onun ətraf mühitə fəal mənfi təsiri vardır. Belə ki, istehsal fəaliyyətinin bütün məhsullarının atmosferə ümumi tullantılarında nəqliyyatın payı 40% təşkil edir. Nəqliyyat sferasında digər çətinliklər isə texnoloji tərəqqi və nəqliyyat təhlükəsizliyi ilə bağlıdır ki, bu sahədə də nailiyyətlər üçün çoxmilyardlı investisiyalar dövriyyəyə çıxarılır. Nəqliyyat qəzalarının, xüsusi ilə ölümlə nəticələnən halların aradan qaldırılması, vaxt itikilərinin azaldılması, terror hərəkətlərinin tamamilə təcrid olunması, rahatlıq, komfort kimi problemlər bu sferada həllini gözləməkdədir. Bu sferada digər bir hal da qlobal, regional və lokal aspektdə nəqliyyatın xüsusi çəkisindən istifadə, sərnişin və yük əmtəə dövriyyəsində eyni olmayan vəziyyətlərlə bağlıdır. Belə gerçəklik çoxsaylı tarixi, coğrafi, iqtisadi, sosial və başqa səbəbləri ehtiva etsə də, ETT-nin nailiyyətləri nəticəsində fərqlərin mülayimləşməsi ilə müşayiət olunur [1, 7].
Aparılan tədqiqatların nəticələri göstərir ki, dünya ölkələrinin əksəriyyətində ümumi daxili məhsulun artımı nəqliyyatın əsas fondlarının dəyərinin proporsional artması ilə müşayiət olunur. Ona görə də, rasionallıq baxımından ölkə iqtisadiyyatının inkişafı ilə nəqliyyat sahəsi nəqliyyat xidmətlərinə olan tələbin dinamikasına müvafiq dəyişməlidir. Əks-əlaqə də mövcuddur, yəni nəqliyyat iqtisadi inkişafa “mühərrik” kimi olmasa da, iqtisadi fəallığın “təkərləri” kimi təsir edir. Bununla belə, müəyyən edilmişdir ki, yalnız nəqliyyat sahəsinə və ya bütöv infrastruktura qoyulan investisiyalar iqtisadi artıma zəmanət vermir. Uğur isə hər şeydən əvvəl, bütövlükdə dövlətin iqtisadi siyasətindən asılı olur.
3.Dəmir yolu nəqliyyatı: xarakterik cəhətlər və başlıca prinsiplər
Dəmir yolu nəqliyyatı relslər üzərində yük və sərnişin daşımanı həyata keçirən ictimai istehsalın çox mühüm olan vacib sferalarındandır. Müasir dəmir yolu nəqliyyatı uzun və uğurlu formalaşma və inkişaf yolu keçmişdir. Bu gün xətlərinin uzunluğu 1,4 milyon km hesablanan dünya dəmir yolu vasitəsi ilə hər il 10 trilyon ton civarında yük, 15 trilyondan çox sərnişin daşınır [15, 17]. İqtisadi inkişaf amilləri ilə onun infrastruktur coğrafiyası dəyişikliklərə məruz qalır, texnoloji strukturu modernizə olunur və potensialı güclənir.
Dəmir yolu nəqliyyatı bir sistem olaraq özünəməxsus xarakterik cəhətlərə, texniki-iqtisadi göstəricilərə və fəaliyyət prinsiplərinə malikdir. Onun əsas texniki-iqtisadi xüsusiyyətlərini aşağıdakı kimi səciyyələndirmək olar [3]:
-
dəmir yollarının yüksək daşınma və buraxılış qabiliyyətliliyi;
-
daşınmaların nisbətən aşağı qiyməti ilə kütləvi həyata keçirilməsi imkanlığı;
-
yüklərin və sərnişinlərin daha qısa yolla çatdırılması, çatdırılma müddətləri və hərəkətin daha optimal yüksək sürəti;
-
ilin bütün fəsillərində və sutkanın hər vaxtında daşınmaların fasiləsiz və bərabər həyata keçirilməsi mümkünlüyü;
-
nisbətən yüksək iqtisadi göstəricilər və kifayət qədər mükəmməl daşınma texnologiyaları;
-
sənaye və kənd təsərrüfatı müəssisələri, tikinti, ticarət bazaları, anbarlar və s. ilə qırılmaz əlaqə;
-
dəmir yollarının praktiki olaraq ölkənin istənilən quru ərazilərində tikintisinin mümkünlüyü və rayonlar arasında dayanıqlı əlaqələrin təmin edilməsi;
Xüsusi ilə qeyd olunmalıdır ki, dəmiryol nəqliyyatında yüklərin çatdırılması müddətləri, yük daşımaların sürətləndirilməsi, optimal marşrut və xərc təyinatı ən mühüm keyfiyyət göstəricilərindən hesab edilir. Hesablamalar göstərir ki, dəmir yolları ilə yüklərin çatdırılması məhdudlaşdırılarsa, sutka ərzində təxminən 9-10 milyon ton maddi resurs azad olur [17]. Bundan başqa yadda saxlamaq lazımdır ki, daha qısa marşrut heç də həmişə effektli olmaya da bilər. Bir sıra hallarda güclü yük axınlarında daha qısa marşrutlarla müqayisədə aşağı maya dəyəri olan nəqliyyatdan istifadə məqsədəuyğundur.
Daşımalarda yolların müasirliyi və texnoloji optimallığı da önəm daşıyan məsələlərdəndir. Belə ki, praktikaya görə avtomatik blokirovkalarla quraşdırılmış ikiyollu dəmiryol xətti ildə hər tərəfə 100 milyon tondan artıq daşınmaları, bir yollu xətt isə ildə hər tərəfə 20 milyon ton və daha artıq daşınmaları təmin edə bilər [17]. Bu ölçülər qatarların ümumi kütləsinin, hərəkət sürətinin və s. dəyişməsi ilə dəyişmələrə məruz qalır.
Dəmir yolu digər nəqliyyat növlərindən müxtəlif üstünlükləri ilə fərqlənir. Baxmayaraq ki, onunla hazırda daha çox avtomobil nəqliyyatı rəqabət aparır, dəmir yolu yenə də xərclər və həcmlər kontekstində onu qabaqlayır. Əgər dəmiryol nəqliyyatında yanacaq sərfi orta hesabla vahid kimi qəbul edilərsə, bu avtomobil nəqliyyatında 4-5 vahid təşkil edəcəkdir [15, 17]. İki sistem arasındakı rəqabət, istehsalın və xammal resurslarının yerləşdirilməsinin qeyri-bərabərliyi, infrastruktur zəifliyi, regional fərqlər də kəskinləşir.
Dəmir yolu nəqliyyatı daim dinamik inkişaf meyilləri ilə irəliləyir. Lakin çoxdan oturuşmuş sistemə malik, infrastruktur şəbəkəsi quruculuğu yüksək kapitaltutumlu bu sahədə inqilabi dəyişikliklərin gözlənilməsinə səbəb və tələblər hələ ki, yoxdur. Bütün inkişaf istiqamətləri necə olursa-olsun, qatarlar relslər üstündən mənzilə yetişəcəklər. Ona görə də bu nəqliyyat sistemindəki perspektivlər qlobal şəbəkə inteqrasiyası və diversifikasiyası, texnoloji modernizasiya, çoxfunksionallıq və nəqliyyat təhlükəsizlikləri ehtiva olunan sürət artımı, komfort yüksəlişi kimi substansiyalarda davam edəcəkdir.
4.Azərbaycan dəmir yolları kompleksi: təşəkkül tarixi və müasir vəziyyəti
Müasir dəmir yolu texnikası və dəmir yolu daşınmaları davamlı təşəkkül və inkişaf tarixinə malikdir. XVIII əsrin 60-80-ci illərində İngiltərədə, sonra isə digər ölkələrdə sənaye sahəsində olan inkişaf əl əməyinin maşın istehsalla əvəzlənməsi dəmir yolu sisteminin də yaranışına zəmin olumuşdur.
Sənaye inqilabları Şotland mühəndisi Ceyms Uatt (1736-1819) tərəfindən 1784-cü ildə buxarla işləyən maşının ixtirasına gətirdi. Bu ixtira universallığı ilə fəqrlənərək, onun bütün istehsal sistemlərində tətbiqini imkanlı etdi. Buxar mühərriki nəqliyyatın inkişafına da güclü təkan verərək dəmir yolu şəbəkəsində geniş və uzunmüddətli tətbiqini tapdı. Polad relslər (latınca - rels - düz tir, dirək) üzərində nəqliyyat sistemi olan dəmir yolu şəbəkəsi XIX əsrin ilk illərində artıq geniş təşəkkül taparaq bütün dünyaya yayıldı və eyniliklə də Azərbaycanda tətbiqini tapdı [3, 18].
Azərbaycanda dəmir yolunun tikintisinin başlanması və onun sonrakı inkişafı neftin çıxarılması və emalı ilə sıx surətdə bağlı olmuşdur. Neftin daşınması uzun illər primitiv karvan üsulları ilə arabalarda yerləşdirilmiş taxta çəlləklərlə və tuluqlarla reallaşdırılırdı. Belə üsul baha başa gəlməsi ilə yanaşı neft işinin inkişaf etdirilməsinə də maneə yaradırdı. Bunun üçün də neft istehsalçıları böyük gəlirlər əldə edilməsi üçün dəmiryol xətlərinin çəkilişinə yüksək maraq göstərməyə başladılar. Beləliklə də, yaşadığımız coğrafiyada neft və onun sənaye istehsalı öncə Bakıda sonra isə bütün Azərbaycanda dəmir relslər üzərində qurulan dəmir yolunun yaranmasına səbəb oldu. 1878-ci ildə dövlət fərmanına əsasən Azərbaycanda ilk dəmir yolunun, uzunluğu 20 km olan Bakı-Suraxanı-Sabunçu xəttinin çəkilişinə başlanıldı və tikinti işləri 20 yanvar 1880-ci ildə başa çatdırıldı. Yanvar (lot.; Jānuārius mēnsis 'Yanus oyi' rimliklar xudosi Yanus nomidan) - Grigoriy kalendari boʻyicha yilning birinchi oyi. Yanvar 31 kundan iborat (yana q. Kalendar). Həmin gün, tarixə Azərbaycanda dəmir yolunun əsasının qoyulması kimi düşdü [11].
Azərbaycanda dəmir yolunun təşəkkülü ilə dünyada ilk dəfə olaraq neftin sisternlərdə daşınmasına başlanıldı. Artan neft gəlirləri bu nəqliyyat növünün ölkədə inkişafına yeni stimullar gətirdi. Sonrakı 20 il Azərbaycanda dəmiryol tikinitisinin yüksək inkişafı ilə qeyd olunmuşdur. 1883-cü ildə neftin Qara dəniz limanlarına çatdırılması üçün Bakı-Tiflis-Batumi, 1890-cı ildə isə Biləcəri-Dərbənd magistral xətləri çəkildi. 1900-cu ildə Dərbənd-Tixoretskaya xəttinin tikintisinin başa çatdırılmasından sonra Bakının dəmir yolları şimal istiqamətində Ümumrusiya dəmir yolları şəbəkəsi ilə birləşdirildi, bu da neftin qatarlarla Rusiyanın mərkəzi və qərb rayonlarına çatdırılmasına imkan yaratdı [17].
XX əsrin əvvələrində elektrikləşmə sferasında baş verən devrimlər dəmir yolu şəbəkəsində də təsirli oldu. Elektrikləşdirilmə Sovetlər İttifaqının dəmir yollarında da tətbiqini tapdı. Bu iş İttifaqda 1926-cı ildə ilk dəfə olaraq Azərbaycanda, Bakı-Sabunçu xəttində həyata keçirildi. II dünya müharibəsindən sonrakı illərdə, xüsusən də 1960-70-ci illərdə keçmiş SSRİ-nin digər təsərrüfat sahələrində inkişafın sürətləndirliməsi ilə əlaqədar respublika dəmir yolunda başqa növ yüklərin daşınmasının həcmi də artdı [1, 18]. Respublika (lot. respublica, res - ish va publicus - ijtimoiy, umumxalq) - davlat boshqaruvi shakli, unda bar cha davlat hokimiyati organlari saylab qoʻyiladi yoki umummilliy vakolatli muassasalar (parlamentlar) tomonidan shakllantiriladi, fuqarolar esa shaxsiy va siyosiy huquqlarga ega boʻladilar.
Azərbaycanda dəmir yolu ilə yük göndərmənin maksimal həcmi 1987-ci ilə təsadüf edir və bu zaman 44,5 milyon ton yük, o cümlədən 12,9 milyon ton neft və neft məhsulları daşınmışdır. İllik sərnişindaşınmanın həcmi isə 5-6 milyon sərnişin olmuşdur. Neft və neft məhsullarının ən yüksək daşınma həcmi 1970-ci ildə yerinə yetirilmişdir. 1980-ci illərin sonunda Azərbaycan dəmir yolunda yük dövriyyəsi 43 miylard ton-kilometrə çatmışdır [18].
Hazırda Azərbaycanda dəmir yolunun ümumi açıq uzunluğu 4136,0 km, o cümlədən baş yolların açıq uzunluğu 2898,9 km, istismar uzunluğu 2068,1 km, stansiya və xüsusi yolların açıq uzunluğu isə 1225,9 km təşkil edir. Bütün yolların 802,3 km-i ikixətlidir. Yolun ümumi istismar uzunluğundan 1240,2 km (60%) elektrikləşdirilmiş, 837,9 km (40%) isə teplovoz dartısı ilə işləyir. Dəmir yolu xətlərinin yarısından çoxu, yəni 1527,7 km avtoblokirovka, 481,5 km mərkəzləşdirlmiş tənzimləmə ilə, qalanı isə yarımavtomatik blokirovka ilə təchiz edilmişdir. Yolun 170, o cümlədən 4 çeşidləmə, 2 sərnişin, 22 yük, 131 aralıq, 12 sahə stansiyası vardır. Bunlardan ikisi - Biləcəri və Şirvan iri avtomatlaşdırılmış təpə-çeşidləmə stansiyasıdır. 12 stansiya zəruri maşın və mexanizmlərlə təchiz edilmiş konteyner meydançalarına, 3 stansiya (Keşlə, Gəncə və Xırdalan) iri həcmli konteynerlərlə əməliyatlar aparmaq qabiliyyətinə malikdirlər [9].
Qeyd olunmalıdır ki, Ermənistanın təcavüzü ilə Azərbaycana məxsus dəmir yolunun 240,4 km sahəsi işğal altına düşmüş, bunun nəticəsində ərazidəki dəmir yolu infrastrukturu və hərəkət tərkibləri məhv edilmişdir [18]. Mehri-Kərçivan sahəsində qatarların hərəkətinin dayandırılması ilə Naxçıvan Muxtar Respublikası ölkədən təcrid olunaraq blokadaya məruz qalmışdır.
Azərbaycana və respublikadan kənara dəmir yolu vasitəsi ilə çeşidli məhsullar daşınır. Dəmir yolu nəqliyyatı vasitəsi ilə Azərbaycandan ixrac olunan əsas mallar sırasında xam neft, neft məhsulları, kimya sənayesi məhsulları, pambıq mahlıcı, tütün və tütün məmulatları, qara metal və onlardan hazırlanan məmulatlar, alüminium və ondan hazırlanan məmulatlar, meyvə-tərəvəz, bitki və heyvan mənşəli yağlar, alkoqollu və alkoqolsuz içkilər və s. daxildir. İdxal olunan əsas mallar isə yeyinti məhsulları (ət, süd, taxıl, un, şəkər, yağ), maşın, mexanizm, elektrik cihazları, avadanlıqlar və onların hissələri, nəqliyyat vasitələri və onların hissələri, qara metallar və onlardan hazırlanan məmulatlar, oduncaq və ondan hazırlanan məmulatlar, neft qazı və digər qazaoxşar karbohidrogenlər, mebel və onun hissələri, əczaçılıq məhsulları və s. Metallar (yun. metalleuo - qaziyman, yerdan qazib olaman) - oddiy sharoitda yuqori elektr oʻtkazuvchanligi, issiq oʻtkazuvchanligi, elektr oʻtkazuvchanligi, elektr magnit toʻlqinlarini yaxshi qaytarishi, plastikligi kabi oʻziga xos xususiyatlarga ega boʻlgan oddiy moddalar. M. -dir.
Aşağıda «Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin 2013-cü il üzrə əsas göstəricilərinı xarakterizə edən cədvəl verilmişdir:
Cədvəl 1
«Azərbaycan Dəmir Yolları» QSC-nin əsas göstəriciləri - 2013-cü il
№
|
Göstəricilər
|
Ölçü
vahidi
|
Cəmi
|
1.
|
Yük dövriyyəsi
|
mln. ton/km
|
7958
|
2.
|
Yük daşımalar
|
min ton
|
23126
|
2.1.
|
beynəlxalaq daşımalar
|
min ton
|
17256
|
2.1.1.
|
ixrac
|
min ton
|
3729
|
2.1.2.
|
idxal
|
min ton
|
6895
|
2.1.3.
|
tranzit
|
min ton
|
6632
|
3.
|
Yük göndərilmişdir
|
min ton
|
13659
|
3.1
|
tikinti materialları
|
min ton
|
4008
|
3.2
|
qara metal
|
min ton
|
186
|
3.3
|
qara metal qırıntısı
|
min ton
|
72
|
3.4
|
filiz
|
min ton
|
145
|
3.5.
|
kimya məhsulları, soda
|
min ton
|
67
|
3.6.
|
neft və neft məhsulları
|
min ton
|
8336
|
3.6.1
|
tranzit neft
|
min ton
|
4109
|
4.
|
Sərnişin dövriyyəsi
|
mln. sər/km
|
609
|
5.
|
Sərnişindaşımalar
|
min nəfər
|
2509
|
6.
|
Yol üzrə işçilərin orta siyahı sayı
|
nəfər
|
23351
|
7.
|
Yol üzrə işçilərin orta əmək haqqı
|
manat
|
256
|
|