Организация работы шиноремонтного участка комплекса рмонтных участков АТП г. Липецка

ВВЕДЕНИЕ



Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов. 

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.







1. ХАРАКТЕРИСТИКА АТП И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ.





Данное предприятие осуществляет пассажирские перевозки, в условиях умеренного климата города Липецка, относится к третьей категории условий эксплуатации. Предприятие работает 365 дней в году, средняя продолжительность работы автобусов на маршруте 12,5 часов, время выхода автобусов на маршрут 6ч 30мин и 15ч 30мин, среднесуточный пробег автомобилей составляет 270км.



         Марка автомобиля

Пробег сначала эксплуатации в долях от Lкр

Количество автомобилей, ед.



       ЛиАЗ-677М



                   Менее 0,5

           А1=20



                    0,5-0,75

       А2=110



             0,75-1,0

       А3=50



             Более 1,0

       А4=40

                                    Всего:

       А=220























































2. Расчётно - технологический раздел.



2.1. Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирование нормативов.

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из положения [ ]. Корректирование нормативов выполняется по формулам:

2.1.1. Периодичность ТО –; ТО – 2 и пробег до капитального ремонта

L1= L *К1 * К3 = 3500 * 0,8 * 1 = 2800 км;                                                     (2.1)

L2 = L *К1 * К3 = 14000 * 0,8 * 1 = 11200 км;                                                (2.2)

LКР = L*К * К2 * К3 = 400 * 0,8 *1 * 1 = 320000 км;                                    (2.3)

где     L и L  - нормативные пробеги автомобиля до ТО – 1 и ТО – 2   [] 

              табл. 2.1;

L - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта [] 

          табл. 2.3;

К1 - коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от ка-           

       тегории условий эксплуатации  (табл. 2.8 и 2.7);

К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от моди-

       фикации подвижного состава и организации его работы          [ ]  

       (табл. 2.9)

К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от 

       природно-климатических условий и агрессивности окружающей 

       среды   []   (табл. 2.10)

2.1.2. Трудоёмкость ЕО; ТО – 1 ТО – 2; Д – 2; СО и ТР.

tЕО = t * К2 *К5  * КМ = 100 * 1 * 0,95 *0,3  = 0,285 чел – ч,                     (2.4)

где     t - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания,

          определяется по табл. 2.2   [ ]

К2 – коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

        висимости от модификации подвижного состава и организации его

       работы. Табл. 2.9   [ ];

К5 - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

       висимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых авто-

       мобилей в АТП и количестве технологически совместимых групп

        подвижного состава. Табл. 2.12 и Приложение 1  [ ].





КМ – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО,

        рассчитывается по формуле: 

КМ =  =  = 0,3;                                                            (2.5)

где    СМ -  % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки,

       принимается 55%.

СО - % снижения трудоёмкости путём замены обтирочных работ 

        обдувом воздуха, принимается 15%.

t1 = t * К2 * К5 * КМ = 7,5 * 1 * 1 * 0,8 = 6 чел – ч                                       (2.6)

где     t - нормативная трудоёмкость ТО –     [ ]

КМ – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО – 1 при

         поточном методе производства. Принимается равным 0,8.

t2 = t * К2 * К5 * КМ = 31,5 * 1 * 1 * 0.9 = 28,4 чел – ч                                (2.7)

где     t - нормативная трудоёмкость ТО -2. Определяется по табл. 2.2.      [ ]

КМ – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО -2 при

         поточном методе производства. Принимается равным 0,9.

tСО = t2 *  = 28,4 *  = 5,7 чел – ч                                                            (2.8)

где     ССО - % работ сезонного обслуживания: Липецкая область как для сред-

         ней полосы – 20%. (п. 2..2  [ ])

Трудоёмкость  общего диагностирования:

tД-1 = t1 *  = 6 *  = 0,54 чел – ч                                                              (2.9)

где     t1 – скорректированная трудоёмкость ТО -1;

СД-1 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 1

          (Приложение 1).

Трудоёмкость поэлементного диагностирования:

tД-2 = t2 *  = 28,4 *  = 1,98 чел – ч                                                       (2.10)

где     t2 – скорректированная трудоёмкость ТО – 2;

Сд-2   - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 2

(Приложение 1).









Нормативная трудоёмкость ТР корректируется посредством всех коэффициентов:

tТР = t * К1 * К2 * К3 * К4(СР) * К5 = 6,8 * 1,2 * 1 * 1 * 1,12 * 0,95 = 8.68,

                                                                                                                             (2.11)

где    t - нормативная удельная трудоёмкость ТР. Определяется по 

табл. 2.2.   [ ],

К4(СР) – среднее значение коэффициента корректирования нормативной

              удельной трудоёмкости ТР в зависимости от пробега с начала

              эксплуатации.

К4(СР) = =  =

          =  =1,12                                                                          (2.12)

где     А1; А2; ….. АП – количество автомобилей, входящих в группу с  одина-

                                   ковым пробегом с начала эксплуатации;

К4(1); К4(2); ….. К4(П) – величины коэффициентов корректирования, при-

                                  няты из табл. 2.   [ ]  для соответствующей 

                                  группы автомобилей с одинаковым пробегом с 

                                  нача эксплуатации.

Нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте корректируется по формуле:

dТО И ТР = d  И ТР * К = 0,55 * 1,113 = 0,612 дн                                     (2.13)

где     d  И ТР  - нормативное значение продолжительности простоя   подвиж-

                             ного состава в ТО и ремонте. Определяется по табл. 2.6   [ ]

К  - среднее значение коэффициента корректирования норматив-

               ной продолжительности простоя в зависимости от пробега с

               начала эксплуатации.

         К  =  =  =

          =  = 1, 113                                                                                (2.14)

где    ; ; …..  - величина коэффициентов корректирования, 

                                      принятые из табл. 2.[ ] для соответствующей группы

                                       автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуа-

                                       тации.

По результатам расчётов составить таблицу 3.1.

Исходные и скорректированные нормативы ТО и ремонта.

Марка, модель подвижного

состава

Исходные

нормативы

Коэффициенты корректирования

Скорректированные

нормативы



обозначение

(размерность)



величина



К1



К2



К3

К

К



К5



Крез

обозначение

(размерность)



величина













ЛиАЗ-

677М

L   (км)

3500

0,8

-

1,0

-

-

0.8

L1  (км)

2800



L   (км)

14000

0,8

-

1,0

-

-

0,8

L2 (км)

11200



t (чел-ч)

1,0

-

1,0

-

-

0,95

0,3

tЕО (чел-ч)

0,285



t  (чел-ч)

7,5

-

1,0

-

-

1,0

0,8

t1 (чел-ч)

6



t (чел-ч)

31,5

-

1,0

-

-

1,0

0,9

t2 (чел-ч)

28,4



t ()

6,8

1,2

1,0

1,0

1,12

0,95

1,28

tТР ()

8.68



L (км)

400

0,8

1,0

1,0

-

-

0,8

LКР  (КМ)

320



d ()

0,55

-

-

-

1,113

-

-

dТОиТР ()

0,612





d (дн.)

25

-

-

-

-

-

-

dКР (дн.)

25

2.2. Определение коэффициента технической готовности автомобилей.

αТ =  =  =  = 0,858        (2.15)

где      LСС – среднесуточный пробег.

            dТО И ТР – корректированное значение продолжительности простоя под-

                       вижного состава в ТО и ремонте (определяется по формуле 3.13).

            dКР – продолжительность простоя подвижного состава в капитальном

                      ремонте. Определяется по табл. 2.6 [ ]

              L – средневзвешенная величина пробега автомобилей до капиталь-

           ного ремонта.

L = LКР * (1 – ) = 320 * (1 – ) = 247,36 т. км                         (2.16)

где      LКР – скорректированное значение пробега автомобиля до капиталь-

                      ного ремонта. Определяется по формуле 3.3;

             АКР – количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт;

             А – списочное количество автомобилей в АТП.



2.3. Определение коэффициента использования автомобилей:

αи = * αТ * КИ =  * 0,858 *0,95 = 0,815                                             (2.17)

где     αТ – коэффициент технической готовности парка;

                   КИ – коэффициент, учитывающий снижение использования технически

                    исправных автомобилей по эксплуатационным причинам.

                    (КИ принимается в пределах 0,93…0,97).

2.4. Определение годового пробега автомобилей в АТП:

          LГ = 365 * А * LСС * αИ = 365 * 220 * 270 * 0.815 = 17670015 км          (2.18)

2.5. Определение годовой программы по техническому обслуживанию автомобилей.

Количество ежегодных обслуживаний автомобилей за год:

NЕо =  =  = 65444,5                                                                      (2.19)

Количество УМР за год:

для легковых автомобилей и автобусов

NУМР = (1,10…1,15) * NЕо = 1,15 * 65444,5 = 75261                                    (2.20)

Количество ТО – 2 за год:

N2 =  =  = 1578                                                                              (2.21)

Количество ТО -1 за год:

N1 =  - N2 =  - 1578 = 4733                                                          (2.22)

Количество общего диагностирования (Д – 1) за год:

Nд-1 = 1,1 * N1 + N2 = 1,1 * 4733 + 1578 = 6784                                            (2.23)

Количество поэлементного диагностирования (Д – 2) за год:

Nд-2 = 1,2 * N2 = 1,2 * 1578 =1894                                                                 (2.24)

Количество сезонных обслуживаний за год:

NСО = 2 * А = 2 * 220 = 440                                                                              (2.25)

2.6. Определение общей годовой трудоёмкости ТО и ТР подвижного состава АТП.

Трудоёмкость ежедневного обслуживания

Т = tЕО * NУМР = 0,285 * 75261 = 21449 чел – ч                                      (2.26)







Трудоёмкость ТО – 1;

Т = t1 * N1 + Тсп.р(1) = 6 * 4733 + 5680 = 34078 чел – ч                             (2.27)

где     Тсп.р(1) – трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО – 1

Тсп.р(1) = СТР * t1 * N1 = 0,2 * 6 * 4733 = 5680 чел – ч                                  (2.28)

где      СТР = 0,15…0,20 – регламентированная доля сопутствующего ТР при

                      проведении ТО – 1 (п. 2.33   [ ]).

Трудоёмкость ТО – 2;

Т = t2 * N2 + Тсп.р(2) = 28,4 * 1578 +7953 = 52768 чел – ч                         (2.29)

где     Тсп.р(2) - трудоёмкость сопутствующего ремонта при проведении ТО – 2

Тсп.р(2) = СТР * t2 * N2 = 0,2 * 28,4 * 1578 = 8963 чел – ч                             (2.30)

где     СТР = 0,15…0,20 – регламентированная доля сопутствующего ТР при

                      проведении ТО – 2 (п. 2.33   [ ]).

Годовая трудоёмкость общего (Д – 1) и поэлементного (Д – 2) диагностирований:

Т = tд-1 * NД-1 =0,54 * 6784 = 3663 чел – ч                                            (2.31)       

 Т = tд-2 * NД-2 = 1,98 * 1894 = 3750 чел – ч                                          (2.32)

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания

Т = tСО * 2А = 5,7 * 2 * 220 = 2508 чел – ч                                             (2.33)

Годовая трудоёмкость всех видов ТО:

            Σ ТТО = Т + Т + Т + Т = 21449 +34078 + 52768 + 2508 = 110803 

                                                                                                     чел – ч                       (2.34)

Годовая трудоёмкость ТР по АТП:

Т =  * tТР =  * 8,68 = 153376 чел – ч                                 (2.35)

Годовая трудоёмкость ТР за вычетом трудоёмкости работ сопутствующего ремонта, выполняемых в зонах ТО – 1 и ТО – 2:

Т = Т - (Тсп.р(1) + Тсп.р(2)) = 153376 – (5680 + 8963) = 138733 чел - ч

                                                                                                                              (2.36)

      







Годовая трудоёмкость работ по зонам ТР и ремонтным цехам (участкам):

Т =   =  = 3468 чел – ч                                         (2.37)

где    СТР – доля постовых или цеховых работ в % от общего объёма работ по        

                    ТР. (Принимается по данным Приложения 1).

Общий объём работ по ТО и ТР подвижного состава АТП определяется суммированием величин трудоёмкостей. Рассчитанных по формулам (2.34) и (2.36)

ТТО И ТР = Σ ТТО + Т = 110803 + 139743 = 250546 чел – ч                        (2.38)

2.7. Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования.

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формулам:

В АТП                 РЯ =  =  = 121                                                     (2.39) 

                            РШ =  =  = 136                                                    (2.40)

На участке        РЯ =  =  = 1,7                                                        (2.41)

                            РШ =  =   = 2                                                         (2.42)

где     РЯ – число явочных, технологически необходимых рабочих или коли-

                    чество рабочих мест.

РШ – штатное число производственных рабочих.

ТТР(ШИН) – трудоёмкость шинного участка

ФРМ – годовой производственный фонд времени рабочего места (но-

           минальный), ч.

ФРВ - годовой производственный фонд рабочего времени штатного 

          рабочего, т. Е. с учётом отпуска и невыхода на работу по уважи-

          тельным причинам.









3. ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ РАЗДЕЛ

3.1Выбор метода организации производства ТО и ТР на АТП

В настоящее время наиболее прогрессивным является метод, основанный на формировании производственных подразделений по  технологическому признаку (метод технологических комплексов) с внедрением централизованного управления производством (ЦУПа).

Основные организационные принципы этого метода заключаются в следующем:

Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно отделом (центром) управления производством.

Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технологического воздействия (ТО -1, ТО-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы (комплекс диагностики и технического обслуживания, комплекс текущего ремонта, комплекс ремонтных участков).

Подготовка производства, комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт, обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта осуществляется централизовано комплексом подготовки производства.

Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.















 Схема централизованного управления производством при методе технологических комплексов



                                         Схема управления зоной ТО – 1



Начальник



ЦУПкомплекса

РУ



Мастер

участка             

ТР

                                                                

Шиноремонтный

участок



                           административное                                        оперативное

                             подчинение                                                    подчинение



Схема управления шиноремонтным участком

3.2. Схема технологического процесса на объекте проектирования.

Техническое состояние покрышек контролируют путем тщательного осмотра с наружной и внутренней стороны с применением ручного пневматического бортрасширителя (спредера). Посторонние предметы, застрявшие в протекторе и боковинах шин, удаляют с помощью плоскогубцев и тупого шила. Посторонние металлические предметы в покрышке могут быть обнаружены в процессе диагностирования с помощью специального прибора. При проверке технического состояния камер выявляют проколы, пробои, разрывы, вмятины и другие дефекты. Герметичность камер проверяют в ванне. наполненной водой и оборудованной пневматическим утопителем, системами освещения и подвода сжатого воздуха, а герметичность золотника (ниппеля) контролируют мыльным раствором.



Рис. 1 Схема организации технологического процесса ремонта камерКонтрольный осмотр дисков выполняют для выявления трещин, деформации, коррозии и других дефектов. В обязательном порядке проверяют состояние отверстий под шпильки крепления колес. Ободья от ржавчины очищают на специальном станке с электроприводом. Мелкие дефекты ободьев колес (погнутость, заусеницы) устраняют с применением слесарного инструмента оправок, гладилок, молотков. Поврежденные камеры ремонтируют на специальном верстаке в определенной технологической последовательности (рис. 1) 

Технически исправные покрышки, камеры и диски монтируют и демонтируют на одном и том же стенде. Давление воздуха в шинах должно соответствовать нормам, рекомендованным заводом-изготовителем. Шиномонтажный участок оборудуют эталонным манометром, по которому периодически проверяют рабочие манометры. После монтажа шин обязательно осуществляют балансировку колес в сборе на стационарном станке.

Шиномонтажное отделение обеспечивают необходимой технической документацией, в том числе технологическими картами на выполнение основных видов работ, и соответствующим технологическим оборудованием.

3.3. Выбор режима работы производственных подразделений

Работа производственных подразделений, занятых в АТП техническим обслуживанием, диагностикой и текущим ремонтом, должна быть согласована с режимом работы автомобилей на линии. При назначении их режима работы следует исходить из требования выполнять большие объемы работ по ТО и ремонту в меж сменное время.

При выборе режима работы производственных подразделений необходимо установить:

-количество рабочих дней в году, 255.

-сменность работы, в одну смену.

-время начала и окончания работы, с 8 до 17 с перерывом на обед. 

Количество рабочих дней в году (Дрг =255, 305 или 365)

Для объекта принимается по режиму работы автомобилей на линии с учетом рекомендаций, изложенных в [2] и представленных в Приложениях 7 и 8. Методических указаний. 

Сменность объекта проектирования и других подразделений технической службы, с которой существует технологическая связь, устанавливается с учетом режима работы автомобилей на линии и основывается на рекомендациях [2] , представленных в Приложении 7. Методических указаний.

Время начала и окончания рабочих смен устанавливается на основе принятого количества рабочих дней в году, что позволяет определить продолжительность смены     и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен Тсм и количество рабочих дней в неделю. С учетом этого принимается время начала и конца рабочих смен объекта проектирования и других подразделении технической службы, с которыми существует технологическая связь.

3.4. Распределение исполнителей по специальностям и квалификациям.

Общее количество исполнителей в производственных подразделениях, полученное ранее расчетом в п. 2.7. распределяем по специальностям (видам работ) и квалификации.

На шиноремонтном участке работают два слесаря по ремонту автомобилей, третьего и четвертого разряда.











3.5. подбор технологического оборудования.

Подбор технологического оборудования, технологической и организационной оснастки для объекта проектирования осуществляем с учетом рекомендаций типовых проектов рабочих мест на АТП [7], Руководства по диагностике технического состояния подвижного состава [9] и гаражного технологического оборудования.

Таблица 1

Технологическая оснастка

№ п/п

	Наименование оборудования

Модель или ГОСТ

Кол-во

   1

Воздушный шланг с манометром

ГОСТ 9921 – 68

2

2

Твердомер «ШОРА» для контроля качества резины покрышек и камер

–

2

3

Влагомер для контроля влажности шин

Г-1

1

4

Ручной пневматический борторасширитель

6108М

1

5

Комплекс шероховального инструмента

–

1

6

Набор ручного шиноремонтного инструмента

ОШ-1319А

1

7

Эталонный манометр для контроля рабочего манометра

МТК 100х6 или 

ТУ 954-2588-61

1

8

Ёмкость для клея

Собственного изготовления

2

9

Кисти для нанесения клея

–

3



Таблица 2

Основное технологическое оборудование шиноремонтного участка

№ п/п

	Наименование оборудования

Тип, модель и краткая характеристика

Кол-во

Габаритне размеры, мм

ΣF, м2

1

Монорельс с электротельфером

–

1

–

–

2

Стеллаж для хранения покрышек

ПИ-039

1

2000х1000х1000

2

3

Приспособление для ремонта шин (деревянный сектор и консоль)

Собственного изготовления

1

900х300х150

0.27

4

Пылесос

«Уралец» или «Вихрь»

1

650х500х400

0.33

5

Станок для шероховки шин

6156/6184

1

1160х1135х3265

1.32

6

Столик для размещения инструментов

Собственного изготовления

1

850х500

0.43

7

Электроточило

И-138А

1

280х140х240

0.04

8

Сушильный шкаф для шин

ПМ-025 или 2278

1

1500х1200х2278

1.8

9

Электровулканизатор

6140

2

350х400х950

0.28

10

Силовой щит

–

1

700х350

0.25

11

Шкаф для хранения материалов

Собственного изготовления

1

1000х400

0.36

12

Шкаф для хранения средств защиты

Артикул 245

1

900х400х1500

0.36

13

Клеемешалка

6178

2

381х293х689

0.23

14

Ящик для хранения песка

Собственного изготовления

1

400х300

0.12

15

Электровулканизационный аппарат (плита)

–

2

880х440х1600

0.77

16

Вешалка для хранения камер

Ш-503

2

D500 мм

0.39

17

Подставка под оборудование

Собственного изготовления

1

500х400

0.2

18

Станок для шероховки камер

ТА-225

1

410х330х370

0.14

19

Верстак для ремонта камер

Ш-903

1

1400х800х800

1.12

20

Ванна для проверки герметичности камер

Ш-902

1

1200х600х800

0.72

21

Стальная эмалированная раковина

–

1

400х350

0.14

22

Электрический рукосушитель

–

1

200х200

0.04

23

Урна для отходов

–

1

300х300

0.09



ИТОГО, Σ:







 11.5



3.6. Расчет производственной площади объекта проектирования.

В проектах по ремонтным цехам (участкам) производственная площадь рассчитывается по формуле: Fцех= кn*fоб                                                                             (2.43)                                                                                                                                                

где    Fцех – площадь цеха, м2;

fоб – площадь горизонтальной проекции технологического оборудова-

         ния  организационной оснастки, м2. Принимаем по данным табл.  

        4.6. Методических указаний.

Fцех= 4,5*11,5= 51,7 м2 

3.7. Технологическая карта

Технологический процесс ТО диагностики или ТР представляет собой совокупность операций по соответствующим воздействиям, которые выполняются в определенной последовательности с помощью различного инструмента, приспособлений и других средств механизации с соблюдением технических требований (технических условий).

Технологический процесс ТО и диагностики оформляется в виде операционно-технологической или постовой технологической карты.

Операционно-технологическая карта отражает последовательность операций видов ТО (диагностики) ил отдельных видов работ по этим воздействиям по агрегату или системе автомобиля. В соответствии с требованиями [6] она выполняется на форматах  и а МУ-200-РСФСР-12-0139-81 (см. Приложения 12).

4.ОХРАНА ТРУДА И ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ



4.1Общая характеристика организации работы по охране труда.

Виды инструктажей и порядок их проведения:

Вводный инструктаж всех принимаемых на работу независимо от их образования и стажа работы по данной профессии или должности, а также командированных, учащихся и студентов, прибывших на производственное обучение или практику, проводит старший инженер по охране труда или лицо, на которое возложены обязанности инженера по охране труда. Вводный инструктаж должен проводиться в кабинете охраны труда или в специально оборудованном помещении. Может проводиться вводный инструктаж как одного человека, так и группы лиц, численный состав которой не должен превышать 20 человек. Проведение вводного инструктажа регистрируется в контрольном листе, который хранится в отделе кадров и в специальном журнале, который хранится у старшего инженера по охране труда.

Первичный инструктаж  на рабочем месте проводят со всеми вновь принятыми на предприятие, переводимыми из одного подразделения в другое, командированными, учащимися и студентами, прибывшими на производственное обучение или практику, с работниками, выполняющими новую для них работу, со строителями при выполнении строительно-монтажных   работ  на территории действующего АТП. 

Все рабочие после первичного инструктажа на рабочем месте и проверки знаний в течении 2-5 смен (в зависимости от стажа, опыта и характера работы) работают под наблюдением мастера или бригадира, после чего оформляется допуск их к самостоятельной работе.

Повторный инструктаж проходят все работающие независимо от их квалификации, образования и стажа работы по утвержденному главным инженером графику не реже 1 раза в 3 месяца. Проводится он с целью проверки и повышения уровня знаний правил и инструкций по охране труда.

Внеплановый инструктаж проводится в объеме первичного инструктажа на рабочем месте при: изменении правил по охране труда, технологического процесса, других факторов влияющих на безопасность труда, перерывах в работе более 30 календарных дней для работ, к которым предъявляют дополнительные требования безопасности труда, и более 60 для остальных работ.



Текущий инструктаж проводит непосредственный руководитель работ с работниками перед выполнением работ, на которые оформляется наряд – допуск. Проведение инструктажа фиксируют в наряде допуске и журнале регистрации инструктажа на рабочем  месте.

4.2. Основные производственные вредности

Предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны.

                              Наименование вещества

  ПДК,мг/м3

Класс опасности

Ацетон

         200

       4

Бензин-растворитель (в пересчете на С)

      300

       4

Пыль растительного происхождения с примесью двуокиси кремния, %

Более 10 %

        2-10 % 

Менее 2 %             



          2

          4

          6



          4

          4

          4

Сажи черные промышленные с содержанием 3,4 бенз(а)пирена не более 35 мг на 1 кг

          4

       4  

Помещение шиноремонтных участков оборудуют общеобменной  механической приточно-вытяжной вентиляцией и  местными отсосами. Местные отсосы устанавливают в местах работ по изготовлению резинового клея, сушке материалов, ремонту и заделке повреждённых покрышек и камер.  При этом вентиляторы должны размещаться вне помещений. Вытяжная вентиляция должна быть во взрывоопасном исполнении.

В помещениях вулканизации должна быть общеобменная приточно – вытяжная вентиляция, рассчитываемая на ассимиляцию теплоизбытков. Тепловыделения в помещении вулканизации следует учитывать с коэффициентом, равным 0,8 в количестве 50% от теплосодержания пара, расходуемого на вулканизацию, или 100% тепла от расходуемой электроэнергии. Вытяжку из помещений вулканизации следует предусматривать из верхней зоны. Приточный воздух рекомендуется подавать сосредоточенно в верхнюю зону.

4.3. Оптимальные метеорологические условия.

Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне.

    Помещения и участки

    Категория работ  

Температура,оС

 Относительная

  влажность, %

Скорость движения воздуха, м/с,не более



Шиномонтажный участок

Средней тяжести IIб

(энерго-затраты 232-293 Дж/с)



17-19

20-22





        60-40

        60-40



           0,3

           0,4

Примечания: В числителе приведены данные для холодного и переходного периодов года (среднесуточная температура наружного воздуха ниже +10 оС), в знаменателе – для теплого периода ( среднесуточная температура наружного воздуха +10оС и выше)

4.4. Освещение.

4.4.1. Суммарная площадь световых проемов при боковом освещении    определяется по формуле:Sб=

где:         Sб- суммарная площадь окон и фонарей, м2

      Sn= 54- площадь производственного помещения, м2

      min= 1,2 - нормированное среднее значение при комбинирован

                  ном и верхнем освещении. Определяется по табл.1 [15]  

       0= 16 - световая характеристика окна. Определяется по табл. 6 [15]

       Ч0= 0,4 - общий коэффициент светопропускания. Определяется по 

             табл.1 [15]

        Ч1= 3 - коэффициент, учитывающий влияние отраженного света при

                  Боковом освещении. Определяется по табл.3 [15]

        К1= 1 - коэффициент, учитывающий затемнение кон противостоя-

                    Щими зданиями. Определяется по табл.8 [15]

         Sб= 54 = 8,64 м2 

4.4.2. Определяем высоту окна по формуле ок=-(под+над)

Где            под= 1,0 - расстояние от пола до подоконника

        над= 0,4 – размер надоконного пространства

 ок= 4-(1,0+ 0,4)= 2,6 м  

По таблице 9 [15] по параметру ок= 2,6 м выбираем ширину и высоту окна. ысота ок= 2415мм; ширина bок= 1860 мм.

   4.4.3. Определяем потребное количество окон: n=   

где         Fок=ок*  ок = 2415 *1860 = 4,5 м2 - площадь одного окна 

     n=  = 1,92- 2 окна.

 4.4.4. Определяем количество светильников типа ОД и их мощность                       = 9 м-длина производственного участка;

b = 6 м-ширина производственного участка;

H = 4 м-высота производственного участка;

Отношение расстояния между светильниками Z и высотой их подвески h (Z:h=1,2)







1. Находим расстояние между центрами светильников:

Z = H*1,2=4*1,2=4,8 м

2. Расстояние от стены до первого ряда светильников при наличии рабочих мест у стены принимаем: α= Z =* 4,8 = 1,6 м

3. Рассчитываем расстояние между крайними рядами светильников, расположенных у противоположных стен(по ширине помещения):

 с1= b-2α = 6-2*1,6=2,8 м

4. Определяем количество рядов светильников, которые можно расположить между крайними рядами(по ширине помещения):

n1= -1 =  -1<1 ; n1=0

5. Рассчитываем общее количество рядов по ширине помещения:

n= n1+2 = 0+2 =2

6. Находим расстояние между крайними рядами светильников:

С2= -2α = 9-2*1,6 =5,8 м

7. Находим количество рядов светильников, которые можно расположить между крайними рядами(по длине помещения):

n2 =  - 1 =  - 1= 0,2 м.

8. Определяем общее количество рядов светильников (по длине помещения):

n = n2 +2 = 0 + 2 =2.

Следовательно, в этом помещении светильники общего освещения должны располагаться по длине в 2 ряда, по ширине в 2 ряда, всего должно быть 4 светильника.

9. Определяем общую мощность ламп, необходимую для освещения этого помещения:

W = *b*W*R =9*6*10,8*1,3= 758 ВТ

гдеW1- удельная мощность(табл.12) [15].

      R- коэффициент учитывающий запыленность и "старение"ламп      

(в условиях автопредприятия 1,3)

10. Определяем необходимую мощность каждой лампы:

Wи= = =190 ВТ







4.5. Производственный шум, ультразвук и вибрация

При разработке генерального плана АТП следует станции испытания двигателей, кузнечные и другие «шумные» цехи сосредотачивать в одном месте на переферии территории АТП, располагать их с подветренной стороны по отношению к другим зданиям и жилому массиву. Вокруг «шумных» цехов желательно создавать зелёную шумозащитную зону.

В качестве акустических средств защиты от шума применяются: средства звукоизоляции (звукоизоляции ограждения зданий и помещений, звукоизолирующие кожухи и кабины, акустические экраны, выгородки); средства звукопоглащения (звукопоглощающие облицовки, объёмные проглотители звука); средства виброизоляции (виброизолирующие опоры, упругие прокладки, конструктивные разрывы); средства демпфирования. 

4.6 Требования к технологическим процессам и оборудованию.

К вулканизационным работам допускаются лица, прошедшие специальное курсовое обучение сдавшие экзамены и получившие удостоверение на право производства этих работ. При работе на электровулканизационных аппаратах необходимо соблюдать правила электробезопасности, а при эксплуатации паровых котлов для питания вулканизационного оборудования – требования техники безопасности.

Работать допускается только на исправном оборудовании. Вулканизационные аппараты и манометры должны быть проверены и испытаны. Испытывают их не реже 1 раза в 12 месяцев. На циферблате манометра должна быть нанесена красная ограничительная черта, соответствующая предельному рабочему давлению. 

Запрещается: пользоваться манометрами неисправными, неопломбированными, непроверенными, с просроченной датой испытания; наносить самим на стекле манометра отличительную черту. Осматривать покрышки при помощи спредера можно только при правильной его установке (крюки должны полностью захватывать борта покрышки). Шероховку покрышек и камер следует выполнять на надёжно заземлённых станках, имеющих ограждение привода и оборудованных местной вытяжной вентиляцией. При этом работать можно только с включённой вентиляцией и в защитных очках.

Во время вулканизационных работ запрещается применять этилированный бензин.







4.7. Электробезопасность.

Электрический ток при несоблюдении правил и мер предосторожности может оказывать на людей опасное и вредное воздействие, проявляющееся в виде  электротравм  (ожоги, электрические знаки,  электрометаллизация кожи, механические повреждения), электроударов и профессиональных заболеваний. Это воздействие может быть термическим (ожоги отдельных участков тела, нагрев кровеносных сосудов, нервов), электрическим (разложение крови и других органических жидкостей) и биологическим (раздражение и возбуждение живых тканей организма).Степень опасного и вредного воздействия электрического тока на человека зависит от его индивидуальных особенностей, электрического сопротивления  тела, рода и напряжения тока, частоты, пути тока через тело человека, продолжительности воздействия на его организм, условий внешней среды и ряда других факторов.Опасность поражения электрическим током специфична, поскольку наличие напряжения не может быть обнаружено на расстоянии без специальных приборов. Органы чувств человека позволяют обнаружить его только при контакте с электроустановкой, находящейся под напряжением, в момент поражения.

Согласно ГОСТ 12.1.019 – 79 «ССБТ. Электробезопасность. Общие требования», электробезопасность должна обеспечиваться конструкцией электроустановок, техническими способами и средствами защиты, организационными и техническими мероприятиями.

К техническим способам и средствам защиты относятся: защитное заземление; зануление; выравнивание потенциалов; малое напряжение; электрическое разделение сетей; защитное отключение; изоляция токоведущих частей (рабочая, дополнительная, усиленная, двойная); компенсация токов замыкания на землю; оградительные устройства; предупредительная сигнализация; блокировки; знаки безопасности; средства защиты и предохранительные приспособления. Технические способы и средства защиты могут применяться отдельно и в сочетании друг с другом. При их выборе следует учитывать: номинальное напряжение; род и частоту тока электроустановки; способ электроснабжения; режим нейтрали источника питания электроэнергией; вид исполнения; условия внешней среды; возможность снятия напряжения с токоведущих частей, на которых или вблизи которых должна производиться работа; характер возможного прикосновения человека к элементам цепи тока; возможность приближения к токоведущим частям, находящимся под напряжением, на расстояние меньше допустимого или попадания в зону растекания тока и вид работ.



Класс помещения

                             Наличие признаков

Места возможного возникновения указанных условий





С повышенной опастностью.

1.Сырость (относительная влажность воздуха длительно превышает 75%)

2.Токопроводящая пыль (по условиям производства выделяется технологическая пыль в таком количестве что она может оседать на проводах, проникать внутрь машин, аппаратов и т.п.)

3.Токопроводящие полы(металлические, земляные, железобетонные, кирпичные)

4.Высокая температура(под воздействием различных тепловых излучении температура превышает постоянно или периодически более 1 сут +35оС)

5.Возможность одновременного прикосновения человека к имеющим соединения с землей металлоконструкциям зданий, технологическим аппаратам, механизмам, и к металлическим корпусам электрооборудования, с другой.







Кузнечно-рессорный, вулканизационный и другие участки.



4.8.  Пожарная безопасность.

Шиноремонтный участок относится к категории В  пожароопасная, т. к. на нём находятся жидкости с температурой вспышки свыше 61 °С, горючие пыли или волокна с нижним пределом взрываемости более 65 г/м3 ; твёрдые сгораемые (горючие) вещества и материалы; вещества, способные при взаимодействии с водой, воздухом или друг с другом только гореть.

 В помещении шиноремонтного участка должны находиться:

1. Огнетушитель пенный 1.

2. Огнетушитель порошковый 1.

3.  Ящик с песком 1.



4.9. Охрана окружающей среды.

Утилизацию отходов с шиноремонтного участка осуществляется в установленном порядке.

























ЗАКЛЮЧЕНИЕ



Выполнив курсовой проект, достигнута цель овладеть и применить навыки и методические решения определенных задач путем самостоятельной работы. Упрочив умение работы со справочной литературой, стандартами, таблицами и специальной литературой. Рассчитаны основные показатели программы работ по ТО и ТР автобусов ЛиАЗ-677. Определено необходимое количество рабочих в шиноремонтный участок. Рассчитана необходимая площадь участка, освещения и вентиляции. Приведена схема с необходимым технологическим оборудованием и оснасткой шиноремонтного участка.

Дано описание необходимых операций при ремонте камеры, имеющей сквозной прокол.

Затронуты вопросы техники безопасности и противопожарной безопасности для рабочих шиноремонтного участка.









































Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

27

КП 190604.51.10.043.027 ПЗ