Перевод автомобилей в АТП с ЗИЛ на КАМАЗ

2



Содержание



Введение

1. Определение экономической эффективности повышения технического и организационного уровня АТП

2 Расчет экономического эффекта от использования нового типа подвижного состава АТП

3 Совершенствование управления качеством на АТП

Заключение

Список используемой литературы






Введение



Целью данной курсовой работы является рассмотрение и совершенствование производственного процесса АТП. Рассмотрены основные мероприятия по повышению эффективности деятельности АТП, применение новых технологических процессов способов организации производства и труда.

Главная задача повысить рентабельность АТП в настоящих экономических условиях от использования нового типа подвижного состава на АТП. Предлагается оптимизировать подвижной состав за счет внедрения в эксплуатацию нового автомобиля. При внедрении в эксплуатацию более совершенного подвижного состава экономия, полученная за счет более высоких технико-эксплуатационных показателей новых конструкций автомобилей, должна обеспечить дополнительный экономический эффект.

Актуальность данной темы в том, чтобы получить максимальный экономический эффект за счет внедрения нововведений при меньших затратах.

Экономическую эффективность новых конструкций автомобилей для автотранспортного предприятия можно оценить годовым экономическим эффектом.

Также рассмотрим повышение экономической эффективности от внедрения новых технологий (Системы спутниковой навигации на транспорте).






1. Определение экономической эффективности повышения технического и организационного уровня АТП



Экономическая эффективность оценивается по ряду стоимостных и натуральных показателей. Основными из которых являются: капитальные вложения в новую технику и сроки их окупаемости; производительность труда рабочих до и после, внедрения мероприятий или снижение трудоемкости выпускаемой продукции. Экономия от повышения сохранности перевозимых грузов; себестоимость перевозок или продукции.

Годовой экономический эффект от внедрения новой техники (изобретений и рационализаторских предложений) представляет собой суммарную экономию всех производственных ресурсов (трудовых, материальных, финансовых), которую получает народное хозяйство в результате производства и использования новой техники и которая в, конечном счете выражается в увеличении национального дохода. Определение годового экономического эффекта основано на сопоставлении приведенных затрат по базовой и новой технике. Приведенные затраты на единицу продукции определяют как сумму себестоимости и нормативной прибыли (руб.):



,





где С – себестоимость единицы работы продукции;

Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; К – удельные капитальные вложения в производственные фонды, руб.

Единицей измерения работы (продукции) в зависимости от характера новой техники могут быть: единица объема транспортной работы (1 т, 1 т-км, 1 пассажир, 1 пасс-км, 1 км платного пробега); единица объема услуг населению (один автомобиль, один прибор, один комплект оборудования и т.д.).

Если мероприятия по, внедрению новой техники уменьшают (увеличивают) срок службы базового автомобиля, то удельные капитальные вложения



,



где  – капитальные вложения в подвижной состав при использовании новой техники (новых технологических процессов перевозок, погрузочно-разгрузочных механизмов и т.д.), руб.

КТ – коэффициент учета изменения срока службы автомобиля при использовании новой техники (величина, обратная пробегу автомобиля);

Q – годовой объем транспортной работы в натуральных единицах;

Кп.б – капитальные вложения в производственно-техническую базу и другие производственные фонды при использовании новой техники, руб.

При определении годового экономического эффекта сравнивают варианты новой и базовой техники по объему производимой продукции (работы), качественным параметрам, фактору времени, социальным факторам производства и использования продукции, включая их влияние на окружающую среду.

Фактор времени учитывают путем приведения к новому моменту времени (началу расчетного года) единовременных и текущих затрат на создание, внедрение новой и базовой техники с помощью коэффициента приведения



,



где Е – норматив приведения (Е= 0,1);

t – время, отделяющее затраты и результаты текущего года от начала расчетного года, лет.

Затраты и результаты, осуществляемые и получаемые до начала расчетного года, умножают на, а после начала расчетного года делят на этот коэффициент.

Годовой экономический эффект от применения новых технологических процессов, механизации и автоматизации производства, способов организации производства и труда, обеспечивающих экономию ресурсов при выпуске одной и той же продукции (руб.)



,



где  – приведенные затраты на единицу продукции (работы), производимой с помощью базовой и новой техники, руб.;

– годовой объем продукции (работы), производимой с помощью новой техники в расчетном году в натуральных единицах;

– себестоимость единицы продукции (работы) соответственно до и после внедрения, руб.;

– нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

 – удельные, капитальные вложения в производственные фонды соответственно до и после внедрения, руб.

Годовой экономический эффект от производства и использования новых средств труда (машин, оборудования, приборов и т.п.) и предметов труда (материалов, сырья, топлива и т.д.) рассчитывают по формулам, приведенным в методике.

Одним из важных показателей эффективности внедрения новой техники являются сроки окупаемости капитальных вложений, планируемых до внедрения поной техники (), И дополнительных капитальных вложений ()



=;



 – планируемые и дополнительные капитальные вложения в новую технику, руб.

;– планируемая (абсолютная) и дополнительная (по сравнению с базовой техникой) прибыль на tй год производства, руб.

Обратной величиной срока окупаемости является коэффициент эффективности капитальных вложений, определяющий величину снижения себестоимости продукции, которую обеспечивает каждый рубль дополнительных капитальных вложений (руб.)







Для обеспечения адекватного в масштабе всего общественного производства подхода к оценке экономической эффективности новой техники и исходя из того, что организация ее производства требует дополни тельных народнохозяйственных ресурсов, при определении годового экономического эффекта используется единый, нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных вложений, равный 0,12,

В ряде случаев перечисленные выше показатели не могут полностью охарактеризовать эффективность предлагаемого и внедряемого меро приятия, поэтому в дополнение к ним могут быть использованы другие вспомогательные показатели для АТП – ускорение доставки грузов или пассажиров, затраты эксплуатационных и других материалов на единицу транспортной продукции, улучшение сохранности грузов во время перевозки (сокращение потерь, сохранение пищевых качеств и др.), показатели условий труда и техники безопасности; для авторемонтных и автообслуживающих предприятий–выпуск продукции в рублях на 1 руб. капитальных вложений или с 1 м в квадрате общей и производственной площадей, затраты сырья, материалов, топлива, электроэнергии и других материальных ценностей на единицу продукции, качество продукции (например, пробег автомобилей после ремонта и др.), показатели условий труда и техники безопасности.

Если нельзя в достаточной степени оценить мероприятия натуральными и стоимостными показателями, могут использоваться и социальные показатели: факторы оздоровления и облегчения условий труда, повышения безопасности труда, культурного уровня трудящихся и др. Окончательное решение вопроса об эффективности внедрения того или иного мероприятия принимается на основе экономического анализа стоимостных и натуральных показателей.

Затраты на перевозку грузов для сравниваемых вариантов новой и существующей техники определяются по статьям переменных и постоянных расходов.

При сопоставлении производительности труда по вариантам экономию затрат живого труда следует исчислять как по основному производственному процессу, так и по смежным звеньям, учитывая при этом Всех работников АТП. Степень повышения производительности труда рассчитывают как разность между существующей производительностью труда и получаемой после внедрения мероприятия.

Для отражения эффективности внедрения новой техники, изобретений и рационализаторских предложений в показателях деятельности предприятия (прибыли, себестоимости, производительности) после расчета





где – прирост прибыли (снижение себестоимости) от всех мероприятий по плану новой техники в tм планируемом году, руб.;

 – капитальные вложения на все мероприятия по плану новой техники tго года, руб.

Кроме сводного хозрасчетного эффекта, на автомобильном транспорте определяют плановое (фактическое) влияние внедрения новой техники на прирост балансовой прибыли и повышение производительности труда на предприятии (по управлению, объединению, министерству)

При определении экономического эффекта от изобретений и рационализаторских предложений капитальные вложения и другие единовременные затраты приводятся с помощью коэффициента приведения, а к 1 января начального пода использования изобретений и рационализаторских предложений. Текущие затраты и результаты производства учитываются без приведения их по фактору времени. В качестве базы сравнения во все годы использования изобретений и рационализаторских предложений принимаются среднегодовые показатели заменяемой техники в году, которые предшествовали началу использования изобретений и рационализаторских предложений.



2. Расчет экономического эффекта от использования нового типа подвижного состава на АТП



На автотранспортном предприятии используются грузовые автомобили марки ЗИЛ-130 с прицепом ГКБ-817. Предлагается оптимизировать подвижной состав за счет внедрения в эксплуатацию автомобиля КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350. Данный автопоезд будет иметь большую грузоподъемность и более длительный срок эксплуатации.

Основные технико-экономические показатели работы используемого в АТП и предлагаемого варианта подвижного состава представлены в таблице 2.1.



Таблица 2.1 Технико-экономические показатели работы подвижного состава АТП

№

Наименование показателя

Базовый вариант ЗИЛ-130

С ГКБ-817

Предлагаемый вариант КамАЗ – 5320 с ГКБ-8350

1

Грузоподъемность, т

11,5

16

2

Коэффициент использования грузоподъемности

0,83

0,83

3

Коэффициент использования пробега

0,77

0,77

4

Средняя техническая скорость, км/ч

47

47

5

Среднее расстояние перевозки, км

110

110

6

Время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч

0,32

0,44

7

Время работы на линии, ч

9

9

8

Коэффициент выпуска автомобиля на линию

0,72

0,72

9

Переменные расходы на 1 км пробега, руб.

6,6

15,6

9.1

Амортизационные отчисления на 1 км, руб.

1,5

4,5

10

Накладные расходы на 1 час работы, руб.

18,6

25,7

11

Сдельные расценки за 1 т., руб.

7,5

4,5

12

Сдельные расценки за 1 ткм., руб.



0,63

0,68

13

Отчисления на социальные нужды, %

35,6

35,6

14

Норма амортизационных отчислений на восстановление производственно-технической базы, %

13,4

11,8

15

Общий объем капиталовложений, руб.

660000

1170000

15.1

Оптовая цена автопоезда, руб.

555000

1015000

15.2

Стоимость производственно-технической базы в расчете на 1 автопоезд, руб.

105000

155000

16

Срок службы подвижного состава, лет

7

8



При внедрении в эксплуатацию более совершенного подвижного состава экономия, подученная за счет более высоких технико-эксплуатационных показателей новых конструкций автомобилей должна обеспечивать дополнительный экономический эффект.

Экономическую эффективность новых конструкций автомобилей для автотранспортного предприятия можно оценить годовым экономическим эффектом, рассчитанным по формуле (2.1):



, (2.1)



где автомобиль ЗИЛ-130 с ГКБ-817 обозначается системой показателей с индексом 1, а показатели, соответствующие предлагаемому типу подвижного состава – КамАЗ 5320 с ГКБ-8350 будут обозначаться индексом 2;

Цап – оптовая цена автопоезда, руб.

ТРр – прирост производительности (объема транспортной работы) подвижного состава, ткм.

R – коэффициент реновации (восстановления) по каждому виду подвижного состава.

Ен нормативный коэффициент эффективности капиталовложений, Ен = 0,15

И – годовые издержки эксплуатации у потребителя при использовании им базового или нового средства труда, руб.

К – сопутствующие капитальные вложения (без учета стоимости рассматриваемых средств труда), т.е. стоимость производственно-технической базы, руб.;

Значение коэффициента реновации по каждому виду подвижного состава определяется по формуле (2.2):



 (2.2)







где На – среднегодовая норма амортизации на каждый вид подвижного состава,

На = 10%;

Тсл – срок службы подвижного состава.

Далее для каждого из автопоездов произведем расчет показателей производительности:

а) общий годовой пробег по формуле (2.3):



, км (2.3)



км



км



где Тн – время работы на линии, ч.

vT – средняя техническая cкорость, км/ч.

- длина ездки с грузом, км.

 – время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, ч

 – коэффициент использования пробега.

 – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

б)	автомобиле-часы работа АТП за год по формуле (2.4):



, авт. ч 	 (2.4)

авт. ч

авт. ч



где ан – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

в)	годовой грузооборот АТП по формуле (2.5):



, т.км	 (2.5)

т.км

т.км



где g – грузоподъемность:

- коэффициент использования грузоподъемности;

Прирост производительности







г)	годовой объем: перевозок АТП по формуле (2.6):



, т (2.6)

т

т



Следующим этапом станет расчет себестоимости 1 ткм по каждому виду подвижного состава при этом используем формулу (2.7):



, руб. (2.7)



где  – переменные расходы на 1 км, пробега, р\б.



, 



- накладные расходы на 1 час работы, руб.;

, 

- годовой объем заработной платы с отчислениями, в свою очередь рассчитываемый по формуле (2.8):



, руб. 	(2.8)

 руб.

 руб.



где  – сдельные расценки за 1 т, руб.

, 

- сдельные расценки за1т.км, руб.

, 









1,356 – норма отчислений на социальное страхование. Далее по формулам (2.9) и (2.10) определим годовые эксплуатационные затраты АТП при использовании им нового и заменяемого типа подвижного состава в расчете на объем продукции, соответствующий использованию новой техники:



, руб. (2.9)

, руб. (2.10)



где Сав –	сумма амортизационных отчислений на восстановление подвижного состава на 1 км, руб.;

- норма амортизационных отчислений на восстановление производственно-

технической базы в расчете на один автопоезд, %;

 – стоимость производственно-технической базы, руб.







Таким образом, рассчитав все указанные показатели, обобщим результаты и определим годовой экономический эффект, получаемый автотранспортным предприятием от использования новой конструкции автопоезда за весь экономически целесообразный срок службы формула (2.1)





Заключительным этапом определения эффективности внедрения нового типа подвижного состава станет расчет срока окупаемости капитальных вложений и коэффициента их эффективности соответственно по формулам (2.11) и (2.12):



, (2.11)



, (2.12)





Результаты расчетов сведем в таблицу 2.2



Таблица 2.2. Технико-экономические показатели замены автомобиля ЗИЛ-130 с прицепом ГКБ-817 на КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350

№

Наименование показателя

ЗИЛ130 с прицепом ГКБ817

КамАЗ5320 с прицепом ГКБ8350

Отклонение

1

Грузоподъемность, т

11,5

16

+4,5

2

Срок службы автопоезда, лет

7

8

+1

3

Себестоимость 1 ткм, руб.



1,90

2,56

+0,66

4

Годовые эксплуатационные затраты на АТП, руб.

2307108

2123330

+183778

5

Годовой экономический эффект, руб.

–

397957



6

Срок окупаемости, лет

–

2,9



7

Коэффициент эффективности капиталовложений



–

0,34







3. Совершенствование управления качеством на АТП



Следствием возрастающей конкуренции на рынке товаров и услуг является повышение уровня требований клиентов. В таких условиях развитие любой компании, ориентированной на обслуживание большого числа потребителей, должно быть очень динамичным. Его целью является предоставление услуг, качество и объем которых будут соответствовать ожиданиям клиентов.

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг.

Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д., т.е. повысит качество предоставляемых услуг.

Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг весьма дорогое удовольствие. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят в конечном счете к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

По данным различных исследований среди основных показателей качества обслуживания выделяют время от получения заказа на перевозку до доставки; надежность и возможность доставки по требованию; наличие запасов, стабильность снабжения; полнота и степень доступности выполнения заказа; удобства размещения и подтверждения заказа; объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание; возможность предоставления кредитов; эффективность переработки грузов на складах; качество упаковки, а также возможность выполнения пакетных и контейнерных перевозок. удобство анализа, стабильность получения информации, высокий уровень выполнения принятых гарантий; наличие контактов в процессе обслуживания; возможность предоставления кредита и т.д.

В целом качество обслуживания потребителей услуг характеризуется, прежде всего, продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения.

Для каждой компании на конкретном этапе ее развития существуют оптимальные сроки реагирования на поступивший заказ, зависящие от масштаба допустимых издержек на выполнение, организационных особенностей работы предприятия и ряда других факторов

Количество подвижного состава. Некоторые компании пытаются повысить эффективность за счет увеличения количества используемого транспорта. Но даже в этом случае если не оптимизировать применение транспортных средств, издержки могут резко возрасти, что сведет на нет положительный эффект от повышения уровня сервиса, и только современные логистические подходы позволяют найти правильное решение этой сложной двухкритериальной задачи.

Количество заявок и объем. Количество заявок в день и средний размер заказа – ключевые параметры для определения длительности цикла «заказ-поставка». Очевидно, что чем объемней заказы и чем больше заявок приходит в единицу времени, тем короче оптимальный цикл, поскольку уменьшается количество точек в маршруте. При этом уменьшаются и удельные расходы на доставку благодаря эффективному использованию ресурсов автотранспорта.

Состав клиентов. Корпоративные заказчики гораздо более предсказуемы, чем частные, а риск срыва доставки в офис гораздо ниже, чем в квартиру. Однако преимуществом обслуживания частных лиц является обычно более гибкий график (расширенные границы самой ранней и самой поздней доставки). Кроме того, с частным заказчиком легче договориться о переносе заказа на другое время в случае возникновения каких-либо проблем.

Разнообразие ассортимента. Чем уже номенклатура товара, тем стабильней список клиентов, полней информация о товаре и параметрах заказа, стандартней и привычней упаковка. Соответственно, используемые складские технологии гораздо проще, а шансы возникновения сбоев и нарушения ритмичности циклов ниже.

При складской обработке широкого ассортимента товаров, поступающих от разных партнеров, возникает ряд сложностей, в частности

появляется необходимость в тщательной приемке каждой партии с целью актуализации в информационной системе данных по весовым и объемным характеристикам единиц и упаковок товара; приходится учитывать совместимость товара в кузове одной машины и планировать его размещение усложняются погрузочно-разгрузочные процессы.

Стандартная единица отгрузки и уровень сервиса. Выбор стандартной единицы отгрузки (вагон, контейнер, фабричная упаковка и т.д.) существенно влияет на соотношение «уровень сервиса стоимость транспортно-складской технологии». Вагоны или контейнеры обычно не требуют складской обработки и в большинстве случаев могут доставляться клиенту напрямую от поставщика. В этом случае продолжительность цикла зависит от качества информационной связи в цепи поставок и выбора надежных поставщиков. При переходе на продажи фабричными упаковками в процесс выполнения заказа вносится дополнительный этап складской обработки, но при этом значительно расширяется круг потенциальных клиентов. Продажа со склада штучного товара требует организации внутри складского производства (для преобразования промышленного ассортименты в торговый), участков комплектации, упаковки и маркирован Это. максимально удлиняет цикл «заказ-поставка», но позволяет добиться самой высокой привлекательности услуги в глазах клиентов.

Мотивация транспортно-складского персонала. Если на предприятии применяется окладная система оплаты труда сотрудников, то расходы на персонал в условиях стабильности легко контролируемы. Однако в условиях нестабильного спроса при окладной системе возникает необходимость количественного регулирования штата. В этом случае при спадах издержки стабильны, но при увеличении спроса нет достаточно гибких и эффективных рычагов для стимулирования более активной деятельности сотрудников. Поскольку нагрузка равномерно распределяется по всему штату, размер премиального фонда не всегда способен внести ощутимый. вклад в зарплату каждого. В то же время повышение оклада в текущий момент с высокой вероятностью приведет к недовольству персонала, когда в условиях очередного спада он вновь будет сокращен. Если применяется сдельный принцип оплаты, то резкий спад объема работ может привести к массовым увольнениям (в первую очередь наиболее ценных профессионалов). В ряде случаев оптимальным решением может стать внедрение комбинированных систем оплаты, например оклад за выполнение установленной нормы дополняется сдельной оплатой за работу сверх норматива.

Взаимодействие подразделений. Совокупность описанных выше параметров определяет количество этапов обработки заказа и принципиальную схему организации работы склада. Продолжительность цикла «заказ-поставка» напрямую зависит от скорости работы всех функциональных подразделений компании и степени согласованности их действий. Список возможных участников процесса и стандартная последовательность их действий выглядят следующим образом маркетинговый и финансовый отделы прогнозируют объемы спроса, совместно с отделом логистики определяют оптимальный график и ритмичность поступления заказов, проводят акции, стимулирующие потребителей придерживаться выбранного графика; подразделения сбыта обрабатывают полученную заявку, проверяя правильность ее заполнения, кредитоспособность клиента и наличие на складах необходимого количества требуемого товара; если заказ принят, об этом сообщается клиенту, а сам он регистрируется в информационной системе (начало цикла выполнения); бухгалтерский отдел регистрирует заключенную сделку; склад выполняет подбор товара и комплектацию заказа, фиксирует соответствующее уменьшение остатков, занимается маркировкой и упаковкой; служба экспедиции формирует партии, оформляет сопроводительные документы и осуществляет погрузку в транспортное средство; экспедитор организует процесс доставки и производит окончательное оформление сопроводительных документов, которые вместе с заполненным маршрутным листом на следующий день сдаются в диспетчерскую.

Расчет оптимального цикла. Расчет оптимальной для компании длительности цикла «заказ-поставка» производится в такой последовательности список выполняемых операций с учетом базовых условий и параметров предоставляемых услуг выражается в стоимостном виде для каждого из реально возможных вариантов цикла «заказ-поставка»; составляется прогноз роста объемов продаж при увеличении скорости обслуживания клиентов; оптимальный уровень находится графически, путем построения суммарной кривой, отражающей изменение затрат и доходов в зависимости от роста уровня сервиса.

В общем случае сокращение длительности цикла «заказ-поставка» сопровождается, с одной стороны, увеличением расходов, связанных с повышением оперативности выполнения, а с другой – ростом доходов за счет увеличения объемов продаж.

Комплекс мер по повышению эффективности транспортного обслуживания зависит, прежде всего, от сложности поставленной задачи и может включать как принятие организационных мер, уменьшающих влияние человеческого фактора на всех этапах обработки заказа, так и практически полную автоматизацию операций планирования маршрутов, контроля и управления транспортными средствами диспетчерской службой.

Практика свидетельствует о том, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления компанией.

Стандарт ISO 900020001 определяет систему качества как совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством.

Система качества считается хорошо организованной и функционирующей, если система воспринимается и понимается персоналом, правильно применяется, имеет необходимые ресурсы и является эффективной;

предоставляемые услуги (выпускаемая продукция) действительно удовлетворяют запросы и ожидания клиента; учитываются влияние на окружающую среду и потребности общества; основное внимание уделяется предотвращению негативных ситуаций, а не их ликвидации после возникновения.

Такая система кроме решения вопросов обеспечения качества обслуживания повышает дисциплину, уменьшает непроизводительный труд, облегчает работу с клиентами. Реализация системы качества должна определяться задачами, продукцией, процессами и индивидуальными особенностями конкретной компании или организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с предполагаемыми потребностями клиента.

Следование стандарту ISO: 90002000 при разработке и внедрении системы качества является добровольным стремлением руководства компании или организации. Именно руководство несет полную ответственность перед клиентом за соответствие стандарту и определяет целесообразность сертификации деятельности, которая устраняет необходимость ряда дополнительных проверок по требованию клиентов. Если сертификат выдан признанным (в регионе, стране, мире) сертификационным органом, то потребитель услуг получает максимальную гарантию того, что его запросы будут удовлетворены.

Таким образом, Работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.

Когда рассматриваются вопросы качества транспортных услуг и транспортного обслуживания, необходимо помнить и учитывать следующие особенности выбор совокупности услуг требует рассмотрения всех возможных вариантов уровней транспортного обслуживания; потребностей у клиента может быть несколько, что влечет за собой соответствие свойств и характеристик услуг одновременно нескольким и зачастую противоречащим друг другу требованиям; при заключении договора запросы и потребности клиентов четко оговариваются и фиксируются; во многих случаях потребности клиента со временем меняются, что обусловливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований.

Каждый вид услуги транспорта требует серьезного изучения и анализа; потребности и запросы клиентов обычно выражаются в определенных свойствах с количественной их характеристикой и включают такие аспекты, как безопасность, функциональная пригодность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, экологичность и т.д.; для количественной оценки качества используются такие выражения как относительное качество, уровень качества, мера качества.

Для улучшения транспортного обслуживания информация о качестве транспортных услуг, полученная на основании накопленного опыта и пожеланий клиентов, должна тщательно изучаться и анализироваться.




Заключение



В ходе проведенной работы расчета технико-экономических показателей замены автомобиля ЗИЛ-130 с прицепом ГКБ-817 на КамАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350. Выявлена целесообразность использования нового типа подвижного состава так как более высокие показатели по грузоподъемности, срок службы автопоезда, выявлен общий годовой экономический эффект и меньшие годовые эксплуатационные затраты, соответствующий срок окупаемости.

Нужно отметить, что экономическая эффективность оценивается по ряду стоимостных и натуральных показателей. Основными из которых являются: капитальные вложения в новую технику и сроки их окупаемости; производительность труда рабочих до и после, внедрения мероприятий или снижение трудоемкости выпускаемой продукции. Экономия от повышения сохранности перевозимых грузов; себестоимость перевозок или продукции;

Следствием возрастающей конкуренции на рынке товаров и услуг является повышение уровня требований клиентов. В таких условиях развитие любой компании, ориентированной на обслуживание большого числа потребителей, должно быть очень динамичным. Его целью является предоставление услуг, качество и объем которых будут соответствовать ожиданиям клиентов.

Таким образом, работа транспорта должна основываться на запросах потребителя. Клиента привлекают минимальные сроки доставки, 100%-я сохранность груза при перевозке, удобства по приему и сдаче грузов, возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местонахождении груза. Только при этих условиях клиент готов нести соответствующие затраты.




Список используемой литературы



1. Анисимов А.П. Организация и планирование работы автотранспортных предприятий – М.: Транспорт, 1982. – 269 с.

2. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками – Волгоград. 2000 - 304 с.

3. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта – Высшая школа, 1983.

4. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта Транспорт, 1981.

5. Рогова Р.Н. Задачник по экономике, организации и планированию автомобильного транспортам: Высшая школа, 1983.