Тепловой и динамический расчет автомобильного двигателя

Министерство образования Республики Беларусь

Учреждение образования

Гродненский государственный университет

им. Я. Купалы













Курсовой проект

по дисциплине “Силовые установки транспортных средств”

на тему “Тепловой и динамический расчет двигателя”































Гродно 2010





Содержание



Введение

	1. Тепловой расчет двигателя

	1.1 Выбор топлива, определение его теплоты сгорания

	1.2 Определение параметров рабочего тела

	1.3 Определение параметров окружающей среды и остаточных газов

	1.4 Расчет параметров процесса впуска

	1.5 Расчет параметров процесса сжатия

	1.6 Расчет параметров процесса сгорания

	1.7 Расчет параметров процесса расширения и выпуска

	1.8 Определение индикаторных показателей двигателя

	1.9 Определение эффективных показателей двигателя

	1.10 Определение основных размеров цилиндра и параметров двигателя

	1.11 Построение индикаторной диаграммы

	2. Расчет и построение внешней скоростной характеристики двигателя

	3. Динамический расчет кривошипно-шатунного механизма двигателя

	3.1 Расчет сил давления газов

	3.2 Приведение масс частей кривошипно-шатунного механизма

	3.3 Расчет сил инерции

	3.4 Расчет суммарных сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме

	3.5 Расчет сил, действующих на шатунную шейку коленчатого вала

	3.6 Построение графиков сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме

	3.7 Построение диаграммы износа шатунной шейки

	3.8 Построение графика суммарного крутящего момента двигателя

	Заключение

	Литература

	



Введение



Целью курсовой работы является систематизация и закрепление знаний, полученных студентами при изучении теоретического курса дисциплины «Силовые установки транспортных средств», а также при выполнении практических и лабораторных работ; освоение методики и получение практических навыков теплового и динамического расчета автомобильного (тракторного) двигателя.

Приведенная в настоящем курсовом проекте последовательность расчета двигателя базируется на известных методиках, изложенных в литературе.

Помимо указанных данных при выполнении курсовой работы студенту необходимо самостоятельно выбрать ряд величин, используя сведения о принятом прототипе двигателя.




1 Тепловой расчет двигателя



1.1 Выбор топлива, определение его теплоты сгорания



Для бензинового двигателя с впрыском в соответствии с заданной степенью сжатия () октановое число используемого бензина находится в пределах от 90 до 100. Выбираем следующие виды бензинов: “Регуляр-91”, “Регуляр-92”, “Премиум-95”, “Супер-98”,

 Низшая теплота сгорания жидкого топлива, кДж/кг:





(1.1)



где  – массовые доли углерода, водорода и кислорода в одном килограмме топлива. 













1.2 Определение параметров рабочего тела



Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания одного килограмма жидкого топлива:





(1.2)











Количество свежего заряда:





(1.3)



где  – коэффициент избытка воздуха;

  = 115 кг/кмоль – средняя молярная масса бензина.









При не полном сгорании топлива () в состав продуктов сгорания входят: оксид углерода , углекислый газ, водяной пар, водород  и азот .

Количество отдельных компонентов продуктов сгорания жидкого топлива при :

1. Оксида углерода:





(1.4)






2. Углекислого газа:





(1.5)





3. Водяного пара:





(1.6)





4. Водорода:





(1.7)





5. Азота:





(1.8)





Общее количество продуктов сгорания жидкого топлива:





(1.9)





1.3 Определение параметров окружающей среды и остаточных газов



При работе двигателя без наддува давление  и температура  окружающей среды:







Давление остаточных газов:





(1.10)





Температура остаточных газов:





1.4 Расчет параметров процесса впуска



Давление газов в цилиндре  определяется по формуле:





(1.11)



где,  – потери давления за счет сопротивления впускной системы и затухания скорости движения заряда в цилиндре.

Величина  с учетом некоторых допущений определяется из уравнения Бернулли, МПа:



(1.12)



где,  – коэффициент затухания скорости движения заряда в рассматриваемом сечении цилиндра;

  – коэффициент сопротивления впускной системы, отнесенный к наиболее узкому ее сечению;

  – средняя скорость движения заряда в наименьшем сечении впускной системы (как правило, в клапане или продувочных окнах), м/с;

  – плотность заряда на впуске (при отсутствии наддува ), кг/м3.

По опытным данным в современных автомобильных двигателях с электронным управлением на номинальном режиме:







Плотность заряда на впуске:





(1.13)



где,  = 287 Дж/(кгград) – удельная газовая постоянная воздуха.

















Коэффициент остаточных газов  характеризует качество очистки цилиндра от продуктов сгорания; с его ростом уменьшается количество свежего заряда, поступающего в цилиндр двигателя в процессе впуска:



(1.14)



где ,  – температура подогрева свежего заряда при его контакте со стенками впускного трубопровода и цилиндра;

 – степень сжатия.

Температура подогрева свежего заряда принимается в зависимости от типа двигателя:







(1.14)



Температура заряда в конце процесса впуска:





(1.15)







Коэффициент наполнения  без учета продувки и дозарядки четырехтактного двигателя:





(1.16)






1.5 Расчет параметров процесса сжатия



По опытным данным при жидкостном охлаждении величина показателя политропы сжатия для бензиновых двигателей: 

Давление  и температура  конца процесса сжатия определяются из уравнения политропы с постоянным показателем :





(1.17)





(1.18)





1.6 Расчет параметров процесса сгорания



Целью расчета процесса сгорания является определение температуры  и давления  в конце видимого сгорания.

Температура , определяется путем решения уравнения сгорания, которое имеет вид:





(1.19)



где  – коэффициент использования теплоты;

 – теплота сгорания рабочей смеси, кДж/кмоль раб.см;

 – средняя мольная теплоемкость свежего заряда при постоянном объеме, кДж/кмоль град;

– средняя мольная теплоемкость продукта сгорания при постоянном объеме , кДж/кмоль град;

 – действительный коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси.

По опытным данным значения коэффициента  для двигателей c электронным впрыском при их работе на номинальном режиме: 

Теплота сгорания рабочей смеси, кДж/кмоль раб.см.:





(1.20)



где  – количество теплоты потерянное вследствие химической неполноты сгорания, кДж/кг:





(1.21)







Тогда имеем:









Средние мольные теплоемкости:

свежего заряда





(1.22)







продуктов сгорания, : 





(1.23)



Действительный коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси:



(1.24)







Уравнение сгорания (1.19) после подстановки аналитических выражений всех рассчитываемых параметров и последующих преобразований можно представить в виде уравнения второго порядка относительно :





(1.25)



где A, B и C – коэффициенты уравнения второго порядка относительно :



(1.26)



(1.27)



(1.28)















Решение уравнения второго порядка относительно  имеет вид:





(1.29)





Теоретическое давление:





(1.30)





Действительное давление:





(1.31)





Степень повышения давления:





(1.32)





1.7 Расчет параметров процесса расширения и выпуска



По опытным данным средние значения величины  при номинальной нагрузке:

Давление  и температура  конца процесса расширения:





(1.33)





(1.34)





Правильность предварительного выбора температуры остаточных газов  проверяется с помощью выражения:





(1.35)







Погрешность менее 10%, соответственно температура остаточных газов выбрана верно.



1.8 Определение индикаторных показателей двигателя



Теоретическое среднее индикаторное давление, МПа:





 (1.36)





Действительное среднее индикаторное давление:





(1.37)



где  – коэффициент полноты диаграммы, который принимается равным:









Индикаторный КПД двигателей, работающих на жидком топливе:





(1.38)





Индикаторный удельный расход жидкого топлива:





(1.39)





1.9 Определение эффективных показателей двигателя



При проведении предварительных расчетов двигателей величина  (МПа) приближенно определяется в зависимости от средней скорости поршня  по эмпирическим формулам вида:





(1.40)



где  выражено в м/с;

a, b - коэффициенты, значения которых устанавливаются экспериментально.

Для высокофорсированного двигателя с впрыском топлива и электронным управлением имеем:

а = 0,024 МПа;

b = 0,0053 (МПаc)/м;

Средняя скорость поршня:






(1.41)



где S – ход поршня, мм;

n – номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя, мин1. 

Для заданного прототипа ход поршня S составляет 80 мм.













Среднее эффективное давление:





(1.42)





Механический КПД () представляет собой отношение среднего эффективного давления к индикаторному:





(1.43)





Эффективный КПД двигателя:





(1.44)





Эффективный удельный расход жидкого топлива:





(1.45)






1.10 Определение основных размеров цилиндра и параметров двигателя



По эффективной мощности, частоте вращения коленчатого вала, тактности и эффективному давлению определяется литраж двигателя:





(1.46)



где  – тактность двигателя;

 – эффективная мощность для номинального режима, кВт; 

 – среднее эффективное давление, МПа; 

 – обороты коленчатого вала на номинальном режиме, . 









Рабочий объем одного цилиндра:





(1.47)



где,  – число цилиндров двигателя.

 





Диаметр цилиндра:





(1.48)







Ход поршня, мм:





(1.49)







По рассчитанным значениям D и S определяем основные параметры двигателя:

литраж двигателя:





(1.50)







эффективная мощность:





(1.51)







эффективный крутящий момент:





(1.52)







часовой расход топлива:





(1.53)







	Средняя скорость поршня:

	

	



Проверяем правильность предварительного расчета средней скорости поршня:







1.11 Построение индикаторной диаграммы



Построение индикаторной диаграммы ДВС производится в координатах  (давление – объем) или  (давление – ход поршня) на основании данных расчета рабочего цикла.

В начале построения на оси абсцисс откладывается отрезок АВ, соответствующий рабочему объему цилиндра, а по величине равный ходу поршня в масштабе , который в зависимости от величины хода поршня принимаем 1:1.

Отрезок ОА (мм), соответствующий объему камеры сгорания:



ОА=АВ/(ε-1); (1.54)

ОА = 79,4/(10,8-1) = 8,102 мм.



При построении диаграммы масштабы давлений (Мр = 0,07 МПа в мм).

Построение политроп сжатия и расширения можно осуществлять аналитическим или графическим методом. Для аналитического метода точки политроп сжатия и расширения приведены в таблице 1.1

Таблица 1.1 – Определение точек политроп сжатия и расширения аналитическим методом

№ точки

Ox, мм

OB/Ox

Политропа сжатия

Политропа расширения









px, Мпа

рх/Mp, мм



px, Мпа

рх/Mp, мм

1

8,102

10,8

26,361

2,452

35

20,29

9,577

136,8

2

16,924

5,2

9,649

0,897

12,8

8,049

3,799

54,3

3

25,746

3,4

5,38

0,5

7,1

4,702

2,219

31,7

4

34,569

2,5

3,525

0,328

4,7

3,187

1,504

21,5

5

43,391

2

2,594

0,241

3,4

2,403

1,134

16,2

6

52,213

1,7

2,074

0,193

2,8

1,957

0,924

13,2

7

61,035

1,4

1,588

0,148

2,1

1,531

0,723

10,3

8

69,858

1,3

1,434

0,133

1,9

1,394

0,658

9,4

9

78,68

1,1

1,14

0,106

1,5

1,128

0,532

7,6

10

87,502

1

1

0,093

1,3

1

0,472

6,7



При графическом методе из начала координат проводится луч ОС под углом ° к оси абсцисс, а также лучи OD и OE под определенными углами  и  к оси ординат:



; (1.55)

; (1.56)

; 

;



Политропа расширения строится при помощи лучей ОС и ОЕ. Политропа сжатия строится при помощи лучей ОС и ОD.

Производим построение теоретической индикаторной диаграммы.

При построении действительной диаграммы углы фаз газораспределения принимаются ориентировочно на основе статистических данных для современных четырехтактных автомобильных двигателей.

Таблица 1.2 – Ориентировочные значения углов поворота коленчатого вала, определяющих положение характерных точек действительной индикаторной диаграммы



Угол п.к.в. 

(точка) диаграммы)



Тип двигателя





Бензиновый



δ1(r')

20

δ2(a")

65

θ(c')

40

Δφ1(f)

10

Δφ2(zд)

10

Y1 (b')

60

Y2 (a')

25



Для нанесения характерных точек действительной индикаторной диаграммы на теоретическую диаграмму используем метод Брикса.

Поправка Брикса:





(1.57)



где ;  – радиус кривошипа;  – длина шатуна.

Для автомобильных и тракторных двигателей:

λ=(0,23 - 0,3);

принимаем: λ = 0,28.







Под индикаторной диаграммой строим вспомогательную полуокружность с диаметром равным ходу поршня. От центра полуокружности в сторону н.м.т. откладываем поправку Брикса. Согласно метода Брикса наносим характерные точки действительной индикаторной диаграммы, затем производим скругление индикаторной диаграммы.

2. Расчет и построение скоростной характеристики двигателя



Построение кривых скоростной характеристики ведется в интервале частот вращения коленчатого вала от  = 780 миндо  = 6600 мин (значение  = 5500 мин), где  – частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности.

Расчетные точки кривых эффективной мощности и эффективного удельного расхода топлива определяются по следующим зависимостям через каждые 582 мин:





(2.1)



(2.2)



где ,,  – соответственно номинальная эффективная мощность (кВт), удельный эффективный расход топлива при номинальной мощности (), частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности (мин);

, ,  – соответственно эффективная мощность (кВт), удельный эффективный расход топлива (), частота вращения коленчатого вала (мин) в искомой точке скоростной характеристики;

 – коэффициенты, значения которых устанавливаются экспериментально (см. табл. 2.1).



Таблица 2.1 – Значение эмпирических коэффициентов для расчета скоростной характеристики двигателя

Эмпирический коэффициент











Значение

1

1

1,2

1

0,8










Точки кривых эффективного крутящего момента (Нм) и часового расхода топлива (кг/ч) определяются по формулам:





(2.3)



(2.4)









		

Аналогично производим расчеты для остальных значений . Результаты вычислений заносим в таблицу 2.2

Коэффициент приспособляемости К:





(2.5)



где  – эффективный крутящий момент при номинальной мощности.








Таблица 2.2 – Расчеты внешней скоростной характеристики.

№ точки

Частота вращения коленчатого вала в искомой точке скоростной характеристики, об/мин

Эффективная мощность, кВт

Эффективный удельный расход топлива, 



Эффективный крутящий момент, Нм

Часовой расход топлива, кг/ч

1

780

13,5

250,8

165,4

3,4

2

1362

25

233,8

175,4

5,8

3

1944

36,9

221

181,4

8,2

4

2526

48,7

212,4

184,2

10,3

5

3108

59,8

207,9

183,8

12,4

6

3690

69,6

207,6

180,2

14,4

7

4272

77,5

211,5

173,3

16,4

8

4854

82,8

219,6

163

18,2

9

5436

85

231,9

149,4

19,7

10

6018

83,4

248,4

132,4

20,7

11

6600

77,5

269

112,2

20,8



По полученным значениям производим построение внешней скоростной характеристики.




3 Динамический расчет КШМ двигателя



3.1 Расчет сил давления газов



Сила давления газов, Н:





(3.1)



где  – атмосферное давление, МПа;

,  – абсолютное и избыточное давление газов над поршнем в рассматриваемый момент времени, МПа;

 – площадь поршня, м2;





(3.2)







Величины  снимаются с развернутой индикаторной диаграммы для требуемых φ и заносятся в сводную табл. 3.1 динамического расчета. Соответствующие им силы  рассчитываются по формуле (3.1) и также заносятся в табл. 3.1

Для определения сил  непосредственно по развернутой индикаторной диаграмме, а также для случая, когда на ее координатной сетке строятся графики других сил, масштаб диаграммы пересчитывается. Если кривая  построена в масштабе  (МПа в мм), то масштаб этой же кривой для  будет:





(3.3)





3.2 Приведение масс частей кривошипно-шатунного механизма



Для упрощения динамического расчета действительный КШМ заменяется эквивалентной системой сосредоточенных масс , которая состоит из массы  (кг), сосредоточенной в точке А и совершающей возвратно-поступательное движение, и массы  (кг), сосредоточенной в точке В и совершающей вращательное движение:





(3.4)



(3.5)



(3.6)



(3.7)



где  – масса поршневой группы;

 – часть массы шатуна, приходящаяся на возвратно-поступательную движущуюся массу, кг;

 – часть массы шатуна, приходящаяся на вращающуюся движущуюся массу, кг;

 – часть массы кривошипа, сосредоточенной в точке В. 

Для приближенного определения значений ,  и  можно использовать конструктивные массы т' (кг/м2), т.е. массы, отнесенные к площади поршня .

Исходя из определения конструктивных масс, значения т', выбранные по справочнику, умножили на площадь  (м2) для получения искомых величин т.

























Таким образом, имеем:













3.3 Расчет сил инерции



Силы инерции, действующие в КШМ, в соответствии с характером движения приведенных масс подразделяются на силы инерции поступательно движущихся масс , и центробежные силы инерции вращающихся масс , Н:





(3.8)



(3.9)



где j – ускорение поршня, м/с2;

 – угловая скорость вращения коленчатого вала для расчетного режима;





(3.10)







Для рядного двигателя центробежная сила инерции  является результирующей двух сил:

силы инерции вращающихся масс шатуна





(3.11)







и силы инерции вращающихся масс кривошипа





(3.12)







Силы , рассчитанные для требуемых положений кривошипа (углов φ), заносятся в табл. 3.1.



3.4 Расчет суммарных сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме



Суммарные силы, действующие в КШМ, определяют алгебраическим сложением сил давления газов и сил возвратно-поступательно движущихся масс, Н:





(3.13)



Суммарная сила , как и силы  и  , направлена по оси цилиндра и приложена к оси поршневого пальца . Воздействие от силы Р передается на стенки цилиндра перпендикулярно его оси и на шатун по направлению его оси.

Сила N (Н), действующая перпендикулярно оси цилиндра, называется нормальной силой воспринимается стенками цилиндра:





(3.14)



где,  – угол отклонения шатуна от оси цилиндра.

Сила S (Н), действующая вдоль шатуна:





(3.15)



От действия силы S на шатунную шейку возникают две составляющие силы:

сила, направленная по радиусу кривошипа (Н)





(3.16)



тангенциальная сила, направленная по касательной к окружности радиуса кривошипа (Н):





(3.17)



Производим расчеты для всех положений коленчатого вала.

Рассчитанные для требуемых углов φ значения Р, N, S, К, Т заносятся в табл. 3.1.



3.5 Расчет сил, действующих на шатунную шейку коленчатого вала



Аналитически результирующая сила, действующая на шатунную шейку рядного двигателя, учитывается действие сил со стороны только одного из двух расположенных рядом на шейке шатунов, Н:





(3.18)



где  – сила, действующая на шатунную шейку по кривошипу.

Значения  вычисленные для требуемых φ , заносятся в табл. 3.1.



Таблица 3.1- Результаты вычисления сил, действующих в КШМ

φ, град

ΔPГ, Мпа

PГ, Н

Pj, Н

P, Н

N, Н

S, Н

K, Н

T, Н

PК, Н

RШШ, Н

0

0.105

520

-12709

-12189

0

-12189

-12189

0

-19514

19514

30

-0.014

-69

-9989

-10058

-1422

-10158

-7999

-6261

-15324

16554

60

-0.014

-69

-3574

-3643

-911

-3755

-1033

-3610

-8358

9104

90

-0.014

-69

2780

2711

791

2824

-791

2711

-8116

8557

120

-0.014

-69

6355

6286

1571

6479

-4504

4658

-11829

12713

150

-0.014

-69

7209

7140

1010

7211

-6688

2696

-14013

14270

180

-0.014

-69

7149

7080

0

7080

-7080

0

-14405

14405

210

-0.0091

-45

7209

7164

-1013

7235

-6711

-2705

-14036

14294

240

-0.007

-35

6355

6320

-1580

6514

-4528

-4683

-11853

12745

270

0.14

693

2780

3473

-1013

3618

-1013

-3473

-8338

9032

300

0.42

2079

-3574

-1495

374

-1541

-424

1482

-7749

7889

330

0.84

4157

-9989

-5832

825

-5890

-4638

3630

-11963

12502

360

3.605

17841

-12709

5132

0

5132

5132

0

-2193

2193

370

7.98

39493

-12391

27102

1319

27134

26461

6005

19136

20056

390

4.2

20786

-9989

10797

1527

10904

8587

6721

1262

6838

420

1.96

9700

-3574

6126

1531

6314

1737

6071

-5588

8251

450

1.12

5543

2780

8323

2428

8670

-2428

8323

-9753

12822

480

0.56

2771

6355

9126

2281

9407

-6538

6763

-13863

15425

510

0.245

1213

7209

8422

1191

8506

-7889

3180

-15214

15543

540

0.14

693

7149

7842

0

7842

-7842

0

-15167

15167

570

0.07

346

7209

7555

-1068

7630

-7077

-2852

-14402

14682

600

0.035

173

6355

6528

-1632

6729

-4677

-4838

-12002

12940

630

0.035

173

2780

2953

-861

3076

-861

-2953

-8186

8702

660

0.035

173

-3574

-3401

850

-3506

-964

3370

-8289

8948

690

0.035

173

-9989

-9816

1388

-9914

-7807

6110

-15132

16319

720

0.035

173

-12709

-12536

0

-12536

-12536

0

-19861

19861



3.6 Построение графиков сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме



Графики изменения сил, действующих в КШМ, в зависимости от угла поворота кривошипа φ строятся в прямоугольной системе координат по данным табл. 3.1 

Построение графика  (φ) ведется как в прямоугольной системе координат, так и в виде полярной диаграммы с базовым направлением (полярной осью) по кривошипу.

При построении графика  (φ) прямоугольных координатах по расчетным данным табл. 3.1 минимальное  и максимальное  значения силы (а также необходимые значения в точках перегиба кривой) определяются по полярной диаграмме.



 Н;

 Н;

 Н;



3.7 Построение диаграммы износа шатунной шейки



На основании полярной диаграммы нагрузки на шатунную шейку коленчатого вала производится построение диаграммы износа

Результирующие величины  заносятся в таблицу 3.2. По их значениям определяется величина износа в определенной точке шатунной шейки. Масштабный коэффициент для построения диаграммы износа Мр = 10 кН/мм.



Таблица 3.2 – Определение суммарных сил, обуславливающих характер износа шатунной шейки.

RШШ i

Значение RШШ i (Н) для лучей



1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

RШШ 0

19514

19514

19514















19514

19514

RШШ 30

16554

16554

16554

















16554

RШШ 60

9104

9104

9104

















9104

RШШ 90

8557

8557

















8557

8557

RШШ 120

12713

12713

















12713

12713

RШШ 150

14270

14270

















14270

14270

RШШ 180

14405

14405

14405















14405

14405

RШШ 210

14294

14294

14294

















14294

RШШ 240

12745

12745

12745

















12745

RШШ 270

9032

9032

9032

















9032

RШШ 300

7889

7889

















7889

7889

RШШ 330

12502

12502

















12502

12502

RШШ 360

2193

2193

2193















2193

2193

RШШ 370











20056

20056

20056

20056







RШШ 390















6838

6838

6838

6838



RШШ 420

8251

















8251

8251

8251

RШШ 450

12822

















12822

12822

12822

RШШ 480

15425

15425

















15425

15425

RШШ 510

15543

15543

















15543

15543

RШШ 540

15167

15167

15167















15167

15167

RШШ 570

14682

14682

14682

















14682

RШШ 600

12940

12940

12940

















12940

RШШ 630

8702

8702

8702

















8702

RШШ 660

8948

8948

















8948

8948

RШШ 690

16319

16319

















16319

16319



282571

261498

149332

0

0

20056

20056

26894

26894

27911

191356

282571

Величина 

износа, мм

28.3

26.1

14.9

0

0

2

2

2.7

2.7

2.8

19.1

28.3




3.8 Построение графика суммарного крутящего момента двигателя



Крутящий момент  (Н м), развиваемый одним цилиндром двигателя в любой момент времени, прямо пропорционален тангенциальной силе Т ;



 ; (3.20)



где Т, Н; R, м.

При равных интервалах между вспышками в цилиндрах двигателя построение кривой (φ) производится в следующей последовательности: график  (φ) (или Т(φ) при соответствующем выборе масштаба) разбивается на число участков, равное числу цилиндров двигателя; все участки совмещаются на новой координатной сетке длиной θ и суммируются. Для четырехтактного двигателя:



θ=720° /i =720/4=180° ; (3.21)



Производим расчет суммарного крутящего момента, результаты расчетов заносим в таблицу 3.3.



Таблица 3.3 – Определение суммарного крутящего момента

Угол поворота коленчатого вала, °

Крутящий момент для цилиндра, Н·м

Суммарный крутящий момент, Н·м



1

2

3

4



0

0

0

0

0

0

30

-248.56

-107.39

266.82

-113.22

-89.13

60

-143.32

-185.92

241.02

-192.07

-88.21

90

107.63

-137.88

330.42

-117.23

300.17

120

184.92

58.84

268.49

133.79

512.25

150

107.03

144.11

126.25

242.57

377.39

180

0

0

0

0

0

Принимаем масштабный коэффициент для суммарного крутящего момента:



Мр = 7,6737 (Н·м)/мм .



Производим построение графика суммарного крутящего момента. По графику определяем среднее значение суммарного крутящего момента:



	; (3.22)



где F1, F2 – соответственно положительная и отрицательная площади, заключенные между кривой  и линией ОА, мм2 .



 Н·м.



По величине  определяем эффективный крутящий момент , снимаемый с вала двигателя:



	; (3.23)

 Н·м.



Производим сравнение полученного значения  с величиной полученной в тепловом расчете ( Н·м):



.




Заключение



В данном курсовом проекте мы систематизировал и закрепил наши знания, полученные при изучении теоретического курса дисциплины «Силовые установки транспортных средств», а также освоил методику и получил практические навыки теплового и динамического расчета автомобильного двигателя.




Литература



1. Автомобильные двигатели / Под. ред. М.С. Ховаха - М.: Машиностроение, 1977.-591с.

2. Артамонов М.Д. и др. Основы теории и конструирования автомобильных двигателей. - М.: Высш. шк., 1976. - 132 с.

3. Болтинский В.Н. Теория, конструирование и расчет тракторных и автомобильных двигателей. - М.: Сельхозиздат, 1962. - 390 с.

4. Двигатели внутреннего сгорания. Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова. — М.: Машиностроение, 1984. - 383 с.

5. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей / Под ред. А.С. Орлина и М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1983. - 375 с.

6. Железко Б.Е. и др. Расчет и конструирование автомобильных и тракторных двигателей: Учеб. пособие для вузов. - Мн.: Вышэйшая школа, 1987. - 247 с.

7. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей:

Учеб. пособие для вузов. - М.: Высш. шк., 2003. - 496 с.

8. Попык К.Г. Конструирование и расчет автомобильных и тракторных двигателей.- М.: Высш. шк., 1968. - 389 с.