Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ОДЕСЬКА НАЦІОНАЛЬНА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ

Факультет: Судноводіння на Морських та Внутрішніх Водних Шляхах

Кафедра: Безпеки та Охорони на Морі















ДИПЛОМНА РОБОТА МАГІСТРАНТА



Спеціальність: «Судноводіння на морських та внутрішніх водних шляхах»



Тема: «Класифікаційні суспільства та їх роль у забезпеченні безпеки мореплавства»





















Одеса - 2009 рік


Экономическое обоснование дипломной работы



Введение



Классификационные общества играют важную роль в обеспечении безопасности мореплавания и как следствие в увеличении эффективности работы флота в целом. С одной стороны качественный подход со стороны классификационных обществ к надзору за техническим состоянием судна гарантирует выявление недостатков конструкции и неисправностей работы механизмов, и как следствие устранение данных недостатков на ранних стадиях. Это в свою очередь позволяет увеличить эксплуатационный период судна за счёт уменьшения времени простоя, которое существенно возросло бы в случае аварии, либо если срок на который было выдано свидетельство истёк, а текущее освидетельствование не было проведено в срок. Кроме того качественный подход классификационных обществ к выполнению возложенных на них обязанностей позволяет снизить аварийность в судоходстве. Это в свою очередь снижает ущерб, наносимый окружающей среде и риски для обслуживающего персонала, связанные с работой на водном транспорте. Кроме того отсутствие аварий означает отсутствие дополнительных затрат для судовладельца, которые он мог бы понести возникни аварийная ситуация. И наконец от качества работы классификационного общества зависит степень доверия к нему со стороны грузоотправителей, страховых компаний, администраций портов и других субъектов судоходства, что опять же может увеличить расходы и уменьшить прибыль судовладельца. Например, страховая компания будет страховать судно прошедшее освидетельствование классификационного общества с сомнительной репутацией по повышенным тарифам.

Факторы безопасности, влияющие на экономическую эффективность работы флота.

В условиях рыночной экономики с повышением качества работы КО в условиях рыночной экономики повышается прибыль приносимая судном. Это повышение прибыли выражается как разность между запланированной прибылью и реально полученной. При качественной работе КО она положительна. Выражается формулой:







где: Пн – плановая прибыль, рассчитывается исходя из средних показателей работы флота;

Пб – реально полученная прибыль, результат экономической деятельности флота.

Реально полученная прибыль формируется под влиянием прямых и косвенных экономических факторов. Можно выразить так:



,



К прямым относятся:

- провозная способность флота (ЭQl) – с увеличением времени простоя уменьшается время эксплуатационного периода судна и общее количество, перевозимого груза;

- расходы на ремонт (Эремонт), обратнопропорциональны эффективности работы классификационного общества;

- расходы при авариях (Эбезоп), при эффективной работе КО должны быть равны нулю.

К косвенным относятся:

- качественный показатель доходов (Экач), ощущается в виде пониженной страховой ставки для судна, возможности экономии на расходе топлива и эффективном использовании снабжения;

- показатель сохранности груза (Эсохр), позволяет получать повышенный доход за счёт увеличения провозной ставки для грузовладельца, увеличив прибыль таким образом за счёт доверия к услугам флота;

- экологический показатель (Ээкол), включает в себя расходы которые несёт судовладелец в случае возникновения аварии с нанесением ущерба окружающей среде, для устранения такого ущерба.




Список скорочень



КС – Класифікаційне Суспільство

МК – Міжнародна Конвенція

СУБ – Система Управління Безпекою

МКУ – Міжнародний Кодекс Управління Безпекою

ДОС – Документ про Відповідність

СПУБ – Сертифікат про Управління Безпекою

ФОБ – Формалізована Оцінка Безпеки

МАКC – Міжнародна Асоціація Класифікаційних Суспільств

ИМО – Міжнародна Морська Організація

СОЛАС – МК З охорони людського життя на морі

ПДМНВ – МК З підготовки, дипломування моряків та несення вахти

МАРПОЛ – МК З запобігання забруднення моря з суден

ОАСЄС – Об’єднана Асоціація Судновласників Європейського Союзу




Вступ



Класифікаційні суспільства сьогодні – це організації, які розробляють технічні стандарти, що застосовуються, в області проектування, будівництва і нагляду за морськими об'єктами, у тому числі суднами та рейдовими спорудами. Такі стандарти випускаються класифікаційним суспільством у вигляді публікованих правил. Судно, що спроектовано і побудовано відповідно до правил конкретного класифікаційного суспільства, може звернутися в таке суспільство і отримати від такого суспільства Свідоцтво про класифікацію. Суспільство видає таке свідоцтво після закінчення відповідних класифікаційних оглядів.

Таке свідоцтво не може засвідчувати і не може тлумачитися як чітко виражена гарантія безпеки, придатності до експлуатації або морехідності судна. Воно лише підтверджує, що судно відповідає стандартам, розробленим і опублікованим суспільством, що видало дане класифікаційне свідоцтво.

В світі функціонують більше 50 організацій, які визначають свою діяльність як надання морській класифікації. Десять з цих організацій утворили Міжнародну асоціацію класифікаційних суспільств (IACS). Підраховано, що ці десять класифікаційних суспільств разом з ще одним суспільством, якому був привласнений статус асоційованого члена IACS, класифікують близько 94 % всього світового комерційного тоннажу.

Класифікаційні суспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки мореплавства і як наслідок в збільшенні ефективності роботи флоту в цілому. З одного боку якісний підхід з боку класифікаційних суспільств до нагляду за технічним станом судна гарантує виявлення недоліків конструкції і несправностей роботи механізмів, і як наслідок усунення даних недоліків на ранніх стадіях. Це у свою чергу дозволяє збільшити експлуатаційний період судна за рахунок зменшення часу простою, який істотно зріс би в разі аварії, або якщо термін на який було видано свідоцтво закінчився, а поточний огляд не був проведений в строк. Крім того якісний підхід класифікаційних суспільств до виконання покладених на них обов'язків дозволяє понизити аварійність в судноплавстві. Це у свою чергу знижує збиток, що наноситься довкіллю і ризики для обслуговуючого персоналу, пов'язані з роботою на водному транспорті. Крім того відсутність аварій означає відсутність додаткових витрат для судновласника, які він міг би понести у разі виникнення аварійної ситуації. І нарешті від якості роботи класифікаційного суспільства залежить міра довіри до нього з боку вантажовідправників, страхових компаній, адміністрацій портів і інших суб'єктів судноплавства, що знову ж таки може збільшити витрати і зменшити прибуток судновласника. Наприклад, страхова компанія страхуватиме судно минулий огляд класифікаційного суспільства з сумнівною репутацією по підвищених тарифах.

Дана доcлідницька робота проводиться з метою вивчити діяльність класифікаційних суспільств, дослідити шляхи підвищення стандартів якості в роботі визнаних організацій, визначити види взаємодії і зв'язків між різними суб'єктами судноплавства, проаналізувати залежність між якістю роботи КС та якістю роботи флоту.




1. Історія створення класифікаційних суспільств



У другій половині 18-ого століття, торговці, морські страхувальники, та інші, які пов'язані з судноплавством часто збиралися в кавовому будинку Едварда Ллойда в Лондоні. У 1760, клієнти цієї кав'ярні сформували Реєстраційне Суспільство, перше справжнє класифікаційне суспільство яке згодом стане Регістром Ллойда. Їх мета полягала в тому, аби розвинути систему для незалежного огляду корпусу і устаткування суден, представлених їм, для страхування. Тоді, спроба була зроблена «класифікувати» перебування кожного судна на щорічній основі. Стан корпусу був класифікований A, E, I, O або U, згідно якості його споруди і його оголошеної тривалої міцності (або браки такий). Устаткуванню були привласнені класи G, M і B: простій, хороший, посередній або поганий. З часом G, М. і B були замінені на 1, 2 і 3, які спочатку походять від добре відомого вираження «A1», що означає «перший» або найвищий клас. Перший випуск Регістра Суден був виданий Регистром Ллойда в 1764 і використовувався з 1764 по 1766 роки. Бюро Верітас (Bureau Veritas (BV)) було засноване в Антверпені в 1828, пізніше перемістившись до Парижа в 1832. Регістр Ллойда, відтворений в 1834, аби стати «Регістром Ллойда Британського і Іноземного Мореплавання». До цього огляди, проводилися відставними морськими капітанами, з 1834 інспекторів почали наймати і Регистр Ллойда сформував Генеральний Комітет з управління Суспільствами і по Правилах споруди суден і їх обслуговування, яке почало видаватися з того часу. Прийняття загальних правил для будівництва суден норвезькими страховими суспільствами в кінці 1850-х привело до установи Det Norske Veritas (DNV) в 1864. Germanischer ллойда (GL) був сформований в 1867 і Nippon Kaiji Kyokai (CLASSNK) в 1899. Російський Морський Регістр Судноплавства (RS) був раннім відгалуженням Річкового Регістра 1913. Оскільки класифікаційна діяльність розвивалася, практика призначення різних класів була замінена, з деякими виключеннями. Сьогодні судно або відповідає відповідним правилам суспільства класу, чи ні. Як наслідок судно або «в» або «поза» класом. Класифікаційні суспільства не видають висновку або свідоцтва, про те що судно «морехідне» або «неморехідне», а замість цього - що судно відповідає вимогам всіх необхідних кодексів. Це частково пов'язано з юридичною відповідальністю класифікаційного суспільства. Проте, кожне класифікаційне суспільство розробило ряд додаткових вимог, які вказують на відповідність судна деяким додатковим критеріям, специфічним для даного типа судна або відповідають вищим стандартам споруди і класифікації.




2. АНАЛІЗ ДІЯЛЬНОСТІ КЛАСИФІКАЦІЙНИХ СУСПІЛЬСТВ НА ПРИКЛАДІ РОСІЙСЬКОГО МОРСЬКОГО РЕГІСТРА СУДНОПЛАВСТВА



2.1Загальні положення



2.1.1 Визначення і пояснення

У Правилах Російського Морського Регістра Судноплавства (надалі Регістр), якщо в інших частинах спеціально не обумовлене інше, прийняті наступні визначення:

Вантажне судно — будь-яке судно, що не є пасажирським (суховантажне, наливне, транспортний рефрижератор, криголам, буксир, товкач, рятувальне, технічного флоту, кабельне, спеціального призначення і інше непасажирське судно).

Місце притулку — будь-яка природно або штучно захищена акваторія, яка може бути використана для укриття судна при виникненні обставин, загрожуючих його безпеці.

Пасажир — всяка особа на борту судна, окрім капітана і членів екіпажа або інших осіб, що працюють або мають будь-які обов’язки, пов'язані з діяльністю цього судна (спеціальний персонал), а також діти у віці менше одного року.

Пасажирське судно — судно, що призначене для перевезення або що перевозить більше 12 пасажирів.

Риболовецьке судно — будь-яке судно, використовуване для промислу або для промислу і обробки свого улову (риби, китів, тюленів, моржів або інших живих ресурсів морить).

Екіпаж риболовецького судна — особи, зайняті виконанням будь-яких обов'язків на борту судна, пов'язаних з його призначенням.

Спеціальний персонал — всі особи, що не є пасажирами, членами екіпажа і що знаходяться на борту у зв'язку із спеціальним призначенням судна або унаслідок спеціальних робіт, вироблюваних на борту даного судна.

Судно спеціального призначення — самохідне судно з механічним двигуном, яке через своє призначення має на борту спеціальний персонал більше 12 чоловік, включаючи пасажирів (під вказаними судами розуміють науково-ДОСлідницькі, експедиційні, гідрографічні судна, учбові; кітобази, рибобазы і інші судна, що використовуються для переробки живих ресурсів морить і не зайняті їх ловом, та ін.).

Екіпаж судна — особовий склад судна, що забезпечує управління, рух, живучість і безпеку експлуатації судна, включаючи персонал, обслуговуючий як особовий склад судна, так і пасажирів.

Контейнер — транспортне устаткування:

- що має постійний характер і через це ДОСить міцний, аби годитися для багатократного використання;

- спеціально сконструйоване для полегшення перевезення вантажів одним або декількома видами транспорту без їх проміжного перевантаження;

- сконструйоване з урахуванням необхідності кріплення і швидкої обробки і знаряджене для цих цілей кутовими фітингами;

- такого розміру, що площа, ув'язнений, між чотирма зовнішніми нижніми кутами складає, принаймні, 14 або 7 м2 за наявності верхніх кутових фітингів.

Примітка. Визначення «контейнер» не відноситься до транспортного засобу або упаковки, проте поширюється на контейнери, коли вони перевозяться на шасі.

Контейнеровоз — судно, призначене для перевезення вантажів в контейнерах міжнародного зразка і що має комірчасті направляючі конструкції в трюмах.

Накатне судно — судно, спеціально призначене для перевезення різної колісної техніки (автомобілів, залізничного рухливого складу, гусеничної техніки, трейлерів з вантажем і без вантажу), вантажні операції на якому виробляються переважно горизонтальним способом — накатом.

Пасажирське накатне судно (пасажирське судно ро-ро) — пасажирське судно, що має закриті або відкриті вантажні приміщення з горизонтальним способом вантаження і вивантаження або приміщення спеціальної категорії, визначення яких дане в частині VI «Протипожежний захист» Правил.

До пасажирських накатних суден відносяться також судна, що здійснюють на поромних переправах регулярні перевезення пасажирів і перевезення на відкритій палубі колісної техніки з паливом в баках і залізничного рухливого складу з горизонтальним способом вантаження і вивантаження.

Наплавне судно — суховантажне судно, пристосоване для виробництва навантажувально-розвантажувальних робіт з використанням принципу докування в портах і захищених акваторіях.

Наливне судно — судно, призначене для перевезення рідких вантажів наливом, у тому числі:

		нафтоналивне судно — судно, призначене для перевезення наливом сирої нафти і нафтопродуктів з температурою спалаху 60°С і нижче для морських суден, 55°С і нижче для суден внутрішнього плавання і з тиском пари по Рейду нижче атмосферного;

		нафтоналивне судно (>60°С) — морське судно, призначене для перевезення наливом нафтопродуктів з температурою спалаху більш 60°С;

		нафтоналивне судно (>55°С) — судно внутрішнього плавання, призначене для перевезення наливом нафтопродуктів з температурою спалаху більш 55°С;

		нафтозбірне судно — судно, постійно або періодично використовуване для збору з поверхні моря нафтопродуктів з температурою спалаху 60°С і нижче.

Залежно від об'єму виконаних вимог сьогодення Правил судна, що використовують в операціях по ліквідації розлитої на поверхні моря нафти, можуть виконувати свою роботу, знаходячись на дистанції, безпечній для упередження пожежі і вибуху, від об'єкту, з якого походить розлив нафти, або в безпосередній близькості від джерела розливу нафти в покритих нафтою водах;

		газовоз — судно, призначене для перевезення наливом зріджених газів;

		хімовоз — судно, призначене для перевезення наливом небезпечних хімічних вантажів.

Комбіноване судно — судно, призначене для перевезення наливом сирої нафти і нафтопродуктів, а також насипних вантажів (нафторудовози, нафто навальні і тому подібні судна).

Навалювальне судно — судно, в конструкцію якого входять одна палуба, бортові під палубні танки і бортові скуласті танки у вантажних приміщеннях і яке призначене переважно для перевезення навалювальних вантажів.

Суднова баржа — несамохідне вантажне судно, експлуатоване без екіпажа і пристосоване для транспортування на спеціально обладнаних судах (баржевозах) і буксирування (штовхання) в межах встановленого обмеженого району плавання.

Дедвейт — різниця між водотоннажністю судна по вантажну ватерлінію, відповідну призначеному літньому надводному борту у воді з щільністю 1,025 т/м3, і водотоннажністю порожньом.

Водотоннажність порожньом — водотоннажність судна без вантажу, палива, змащувального масла, баластної, прісної, котельної води в цистернах, суднових запасів, а також без пасажирів, екіпажа і їх речей.

Буксир — судно, призначене для буксировки і кантівок інших суден і плавучих споруд.

Плавучий кран (плавкран) — споруда крану на плавучій підставі понтонного або близького до нього за формою типа, призначеного для виробництва вантажопідйомних операцій, яке може бути використане для транспортування вантажів на палубі.

Судно крану — судно, що несе на собі споруду крану, призначену для виконання спеціалізованих вантажопідйомних операцій, у тому числі монтажних, підводних, трубо прокладних і тому подібних.

Суховантажне судно — судно, призначене для перевезення різних вантажів (генеральних, контейнерів, лісу, вантажів насипом і тому подібне), окрім рідких вантажів наливом.

Судно забезпечення — судно, призначене в основному для перевезення постачання і вантажів до морських плавучих і стаціонарних установок різного призначення і що має, як правило, надбудову в носовій і відкриту вантажну палубу в кормовій частині для обробки вантажу в морі. При виконанні відповідних вимог Правил Регістра судно може бути використане для буксирних робіт.

Плавуча бурова установка — судно (плавуча споруда), призначене для виконання бурових робіт по розвідці і видобутку підземних ресурсів морського дна.

Судно змішаного (річка-море) плавання — самохідне вантажне судно, призначене для перевезень вантажів по морських і внутрішніх водних шляхах.

Судно з динамічним принципом підтримки (СДПП) — судно, вага або значна частина ваги якого в експлуатаційному режимі врівноважуються силами, що не є гідростатичними.

Високошвидкісне судно — судно, здатне розвинути максимальну швидкість в метрах в секунду, що дорівнює або перевищує







де А — водотоннажність, відповідна розрахунковій ватерлінії, м3.

Стоєчноє судно — несамохідна плавуча споруда з корпусом понтонного або суднового типу, що експлуатується, як правило, увздовж причальної стінки (берега). До таких суден відносяться: плавучі готелі і гуртожитки, плавучі майстерні, плавучі силові установки, плавучі судна-склади і так далі.

У Правилах прийняті наступні пояснення:

Атомне судно — судно, головна пропульсивна установка якого використовує ядерну енергію.

Судно атомно-технологічного обслуговування (судно АТО) — вантажне судно, призначене для зберігання нових і відпрацьованих тепловиділяючих складок ядерних реакторів, вивантаження відпрацьованих і завантаження нових тепловиділяючих збірок в корпуси реакторів, а також для прийому, зберігання, обробки і видалення рідких і твердих радіоактивних відходів або для виконання інших функцій технологічного обслуговування суден з атомними енергетичними установками.

Прогулочне судно — судно, що використовуване виключно в цілях відпочинку (без комерційних цілей) і має на борту не більше 12 чоловік.

Визначення, що стосуються конкретних типів суден, приведені у відповідних Правилах.

Додаткові вимоги — не передбачені Правилами, але ті що впливають на виконання Правил вимоги, що пред'являються Регістром при здійсненні наглядової діяльності.

Виріб — механізм, пристрій, котел і сосуд під тиском, апарат, прилад, предмет устаткування і постачання, на які поширюються вимоги Правил.

Система якості — сукупність організаційної структури, процедур, процесів і ресурсів, необхідних для здійснення управління якістю.

Стандарти — термін, який стосовно Правил означає різного роду стандарти або нормативно-технічні документи будь-яких країн, погоджені або визнані Регістром.

Судно в споруді — судно, що будується, з моменту закладки кіля до здобуття документів, що видаються на судно.

Під моментом закладки кіля мається на увазі наступна стадія:

		початок споруди, який можна визначити як те, що відноситься до даного судна;

		маса зібраної частини корпусу судна складає не менше 50 т або 1% розрахункової маси всіх матеріалів корпусу, залежно від того, яке з цих значень менше.

Судно в експлуатації — судно, яке не є судном в споруді.



2.1.2 Наглядова діяльність

Регістр є державним органом технічного нагляду і класифікації цивільних суден. Регістр є членом Міжнародної асоціації класифікаційних суспільств (МАКС) і враховує в своїй діяльності рішення МАКС і положення Кодексу етики МАКС. Регістр має систему якості, відповідну вимогам МАКС і застосованим вимогам міжнародного стандарту ІСО 9001, що підтверджується відповідним Сертифікатом МАКС, що видається за результатами відповідних перевірок. Крім того, Регістр за дорученням і від імені уряду Російської Федерациії або за дорученням урядів інших країн здійснює в межах своєї компетенції технічний нагляд за виконанням вимог міжнародних конвенцій, угод і договорів, в яких беруть участь згадані країни.

Регістр встановлює технічні вимоги, що забезпечують умови безпечного плавання суден відповідно до їх призначення, охорона людського життя і належного перевезення вантажів на морі і на внутрішніх водних шляхах, запобігання забрудненню з суден, здійснює технічний нагляд за виконанням цих вимог, виробляє класифікацію суден, встановлює валову і чисту місткість морських суден і обмірні характеристики суден внутрішнього плавання, що знаходяться під наглядом Регістра.

Наглядова діяльність здійснюється на підставі виданих Регістром Правил і має на меті визначити, чи відповідають Правилам і додатковим вимогам судна і контейнери, що підлягають нагляду, а також матеріали і вироби, призначені для споруди і ремонту суден і їх устаткування. Вживання і виконання Правил і додаткових вимог є обов'язком проектних організацій, судновласників, контейнеровласників, судноверфей, а також підприємств, які виготовляють матеріали і вироби, що підлягають нагляду Регістра.

Тлумачення вимог Правил і інших нормативних документів Регістра є компетенцією лише Регістра.

Наглядова діяльність Регістра не замінює діяльності органів технічного контролю судновласників, судноверфей і заводів-виробників.

Регістр здійснює технічний нагляд за наступними морськими суднами, що підлягають його технічному нагляду та судами внутрішнього плавання в споруді і в експлуатації:

Загальні положення про наглядову діяльність

		пасажирськими і наливними судами, судами, призначеними для перевезення небезпечних вантажів, а також буксирами, незалежно від потужності головних двигунів і валової місткості;

		самохідними судами, не вказаними вище, з потужністю головних двигунів 55 кВт і більш;

		судами, не вказаними вище, валовою місткістю 80 і більш, або з сумарною потужністю первинних двигунів 100 кВт і більше.

Регістр здійснює технічний нагляд за судновими холодильними установками з точки зору безпеки суден, належного перевезення вантажів, запобігання озоноруйнуючій дії холодильних агентів на довкілля, а також здійснює класифікацію холодильних установок суден.

Регістр здійснює нагляд за судновими вантажопідйомними пристроями вантажопідйомністю 1 т і більше.

Регістр за особливим погодженням може здійснювати також нагляд за іншими судами, установками і пристроями.

Технологічні і спеціальні пристрої суден риболовецьких, кабельних, технічного флоту і спеціального призначення не підлягають нагляду Регістра, за винятком устаткування, перерахованого у відповідних частинах Правил.

Регістр здійснює технічний нагляд за контейнерами при їх виготовленні і експлуатації.

Регістр розглядає і погоджує проекти стандартів і інших нормативних документів, пов'язаних з його діяльністю.

Регістр може здійснювати експертизи і брати участь в експертизах щодо технічних питань, що входять в круг його діяльності.

Регістр видає Регістрову книгу суден, в якій містяться відомості про морські самохідні суди валовою місткістю 100 р.т. і більш, що мають клас Регістра.

За виконані роботи Регістр стягує плату, яка призначається відповідно до системи ціноутворення Регістра, що діє.

В разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань перед Регістром, у тому числі по оплаті його послуг, Регістр має право не привласнювати клас або, у разі, коли клас вже привласнений, припиняти його дію або знімати клас судна, по якому не виконано або неналежним чином виконано зобов'язання перед Регістром, у тому числі по оплаті його послуг, і вилучати (робити запис про недійсність) видані Регістром документи.



2.1.3 Правила, вживані Регістром

У своїй наглядовій діяльності Регістр застосовує наступні Правила:

1) Загальні положення про наглядову діяльність;

2) Правила класифікації і споруди морських суден, що складаються з наступних частин:

I «Класифікація»;

II «Корпус»;

III «Пристрої, устаткування і постачання»;

IV «Остійність»;

V «Ділення на відсіки»;

VI «Протипожежний захист»;

VII «Механічні установки»;

VIII «Системи і трубопроводи»;

IX «Механізми»;

X «Котли, теплообмінні апарати і сосуди під тиском»;

XI «Електричне устаткування»;

XII «Холодильні установки»;

XIII «Матеріали»;

XIV «Зварка»;

XV «Автоматизація»;

XVI «Конструкція і міцність корпусів суден і шлюпок із склопластику»;

3) Правила по устаткуванню морських суден, що складаються з наступних частин:

I «Положення по нагляду»;

II «Рятувальні засоби»;

III «Сигнальні засоби»;

IV «Радіоустаткування»;

V «Навігаційне устаткування»;

4) Правила про вантажну марку морських суден;

5) Правила по вантажопідйомних пристроях морських суден;

6) Правила класифікаційних оглядів суден;

7) Правила класифікації і споруди суден внутрішнього плавання (для Дунайського басейну);

8) Загальні положення по технічному нагляду за контейнерами;

9) Правила виготовлення контейнерів, що полягають у наступних частинах:

I «Загальні положення»;

II «Суховантажні контейнери»;

III «Ізотермічні контейнери»;

IV «контейнери-цистерни»;

V «контейнери-платформи»;

VI «Контейнери для навалювальних вантажів»;

10) Правила допущення контейнерів до перевезення вантажів під митним друком і пломбами;

11) Правила класифікації і споруди плавучих бурових установок, що складаються з наступних частин:

I «Класифікація»;

II «Корпус»;

III «Пристрої, устаткування і постачання»;

IV «Остійність»;

V «Ділення на відсіки»;

VI «Протипожежний захист»;

VII «Механічні установки і системи»;

VIII «Електричне устаткування»;

IX «Матеріали»;

X «Зварка»;

12) Правила по конвенційному устаткуванню плавучих бурових установок, що складаються з наступних частин:

I «Рятувальні засоби»;

II «Сигнальні засоби»;

III «Радіоустаткування»;

IV «Навігаційне устаткування»;

13) Правила по запобіганню забруднення з суден, що складаються з наступних частин:

I «Положення по нагляду»;

II «Вимоги до конструкції суден і їх устаткування по запобіганню забрудненню нафтою»;

III «Вимоги до конструкції суден, їх устаткування і пристроїв по запобіганню забруднення при перевезенні шкідливих рідких речовин наливом»;

IV «Вимоги до устаткування і пристроїв суден по запобіганню забруднення стічними водами»;

V «Вимоги до устаткування і пристроїв суден по запобіганню забруднення сміттям»;

14) Правила класифікації і споруди хімовозів;

15) Правила забезпечення безпеки суден з динамічними принципами підтримки;

16) Правила класифікації і споруди атомних суден;

17) Правила класифікації і споруди суден атомно-технологічного обслуговування;

18) Правила класифікації і споруди газовозів;

19) Правила класифікації і споруди населених підводних апаратів і глибоководних водолазних комплексів;

20) Правила управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням абрднення;

21) Правила управління якістю для судноплавних компаній;

22 Правила управління якістю для організацій, виконуючий підбір і комплектування екіпажів суден і плавучих споруд;

23) Правила класифікації і споруди високошвидкісних суден;

24) Правила класифікації і споруди малих екранопланів типа А;

25) Правила перевезення зерна;

Окрім Правил, вказаних вище, Регістр застосовує в своїй наглядовій діяльності також наступні Правила і інші нормативні документи:

1) Правила споруди морських залізобетонних і композитних суден і плавучих доків;

2) Правила обміру морських суден;

3) Правила обміру суден внутрішнього плавання;

4) Правила по обміру суден для Панамського каналу, Суецькі правила обміру місткості;

5) Керівництво по технічному нагляду за судами в експлуатації;

6) Керівництво по технічному нагляду за спорудою суден і виготовленням матеріалів і виробів;

7) Правила Річкового Регістра РФ або інші визнані Регістром нормативні документи;

8) Керівництво по технічному нагляду за виготовленням контейнерів;

9) Керівництво по технічному нагляду за контейнерами в експлуатації;

10) Керівництво по технічному нагляду за плавучими буровими установками в експлуатації;

11) Керівництво по технічному нагляду за спорудою плавучих бурових установок і виготовленням виробів;

12) Керівництво по технічному нагляду за спорудою населених підводних апаратів, глибоководних водолазних комплексів і виготовленням виробів;

13) Керівництво по технічному нагляду за населеними підводними апаратами і глибоководними водолазними комплексами в експлуатації;

14) Технічні вимоги до розміщення і кріплення контейнерів міжнародного стандарту на судах, пристосованих для їх перевезення;

15) Технічні вимоги до маломірних суден при проведенні технічного нагляду;

16) Керівництво по технічному нагляду за спорудою атомних суден;

17) Керівництво по технічному нагляду за судновими атомними паровим устаткуванням в експлуатації;

18) Керівництво з оцінки/сертифікації систем якості;

19) Керівництво по сертифікації систем управління безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню.

Знов видані Правила і зміни, внесені до Правил, набирають чинності з дати, вказаної в анотації на звороті титульного аркуша. До моменту набуття чинності, вони є рекомендацією.

Судна і вироби, проекти яких представляють на схвалення Регістру після набуття чинності Правил або змін, внесених до Правил, повинні відповідати вимогам цих Правил і змін. До суден в споруді, а також виробам, технічна документація яких схвалена Регістром до набуття чинності Правил, застосовуються ті Правила, які діяли на момент схвалення цієї документації.

На судна і контейнери в експлуатації поширюються вимоги тих Правил, по яких судно або контейнер були побудовані, якщо в окремих частинах подальших видань Правил або циркулярних вказівках Регістра, опублікованих після видання Правил, якщо відсутні інші вказівки. На судна в експлуатації, що вперше класифікуються Регістром, поширюються вимоги Правил Регістра, що діяли на період споруди даного судна, з врахуванням вимог подальших видань Правил і циркулярних вказівок Регістра, що поширюються на судна в експлуатації.

Міра вживання знов виданих Правил до суден і контейнерів в експлуатації при їх відновленні після аварій або в інших подібних випадках, а також при переобладнанні встановлюється Регістром з врахуванням доцільності і технічної обґрунтованості у кожному конкретному випадку.

Регістр може дати згоду на вживання матеріалів, конструкцій судна і контейнера або окремих його пристроїв і виробів, призначених для установки на судно і контейнер, інших, аніж це передбачено Правилами, за умови, що вони є однаково ефективними по відношенню до визначених в Правилах; при цьому відступ від Правил для суден і контейнерів, на які поширюються положення міжнародних конвенцій або угод, може бути допущено Регістром лише в тих випадках, коли такі відступи допускаються цими конвенціями і угодами.

У вказаних випадках Регістру мають бути представлені дані, що дозволяють встановити відповідність цих матеріалів, конструкцій і виробів умовам, що забезпечують безпеку судна, охорону людського життя, надійне перевезення вантажів на морі і на внутрішніх водних шляхах і запобігання забрудненню з суден.

Якщо конструкція судна, його окремих механізмів, пристроїв, установок, устаткування і постачання або застосовані матеріали не можуть бути визнані ДОСить перевіреними в експлуатації, Регістр може зажадати проведення спеціальних випробувань під час споруди, а при експлуатації може скоротити терміни між періодичними оглядами або збільшити об'єм цих оглядів.

Згадане вище відноситься також і до контейнерів. Якщо Регістр визнає це необхідним, відповідні записи про обмеження можуть бути внесені до класифікаційних або інших документів, що видаються Регістром, і в Регістрову книгу. Обмеження знімаються після здобуття задовільних результатів в процесі експлуатації.



2.1.4 Документи, що видаються Регістром

В результаті наглядової діяльності Регістр видає відповідні документи.

Вказівки про видачу документів Регістра, викладені в Переліку документів Російського Морського Регістра Судноплавства, що видаються при здійсненні технічного нагляду.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден і правил класифікації і споруди окремих типів суден, а також Правил класифікації і споруди суден внутрішнього плавання, є:

1) Класифікаційне свідоцтво;

2) Класифікаційне свідоцтво на холодильну установку.

Документом, підтверджуючим виконання вимог Правил по устаткуванню морських суден є Свідоцтво на устаткування і постачання.

Для суден, що не здійснюють міжнародних рейсів, документом, підтверджуючим виконання вимог Правил про вантажну марку морських суден, є Свідоцтво про вантажну марку. Положення про видачу цього Свідоцтва викладені у вказаних Правилах.

Для суден, що здійснюють міжнародні рейси, документом, підтверджуючим виконання вимог Правил про вантажну марку морських суден, є Міжнародне свідоцтво про вантажну марку або Міжнародне свідоцтво про вилучення для вантажної марки.

Документами, що засвідчують придатність судна до плавання, є:

1) Пасажирське свідоцтво, яке видається на морські пасажирські судна;

2) Свідоцтво про придатність до плавання, яке видається на морські самохідні судна валовою місткістю 100 р.т. і більше.

На всі судна внутрішнього плавання, морські несамохідні, а також на морські самохідні судна валовою місткістю менше 100 р.т. Свідоцтво про придатність до плавання видається, якщо судно отримує Класифікаційне свідоцтво, Класифікаційне свідоцтво на холодильну установку, Свідоцтво про вантажну марку і Міжнародне свідоцтво про вантажну марку, а для пасажирських суден - Пасажирське свідоцтво.

На всі судна внутрішнього плавання, морські несамохідні, а також на морські самохідні судна валовою місткістю менше 100 р.т. Свідоцтво про придатність до плавання видається, якщо судно отримує: Класифікаційне свідоцтво, Міжнародне свідоцтво про вантажну марку і Міжнародне обмірювальне свідоцтво, а на пасажирські судна - Пасажирське свідоцтво.

Документи, видаються на п'ять років з щорічним підтвердженням їх в межах трьох місяців до або після закінчення кожного річного терміну з дня видачі Свідоцтва.

Документом, що вирішує разовий перегін між певними портами, видаваним судну, що не має класу або що втратив такий, або судну, що не мало права на плавання в даному районі, за умови виконання і дотримання спеціальних вказівок Регістра, є Свідоцтво на разовий перегін.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден, є:

1) Регістрова книга суднових вантажопідйомних пристроїв. Видається на суднові вантажопідйомні пристрої, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії — 10 років;

2) Свідоцтво про випробування і повний огляд вантажопідйомних пристроїв. Видається на суднові вантажопідйомні пристрої, на які поширюється дія Правил з вантажопідйомних пристроїв морських суден. Термін дії — 5 років;

3) Свідоцтво про випробування і повний огляд спарених вантажних стріл. Видається на суднові вантажні стріли, устатковані для роботи спареними шкентелями, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомним пристроям морських суден. Термін дії — 5 років;

4) Свідоцтво про випробування і повний огляд замінюваних і знімних деталей. Видається на знімні деталі і замінювані деталі, що входять до складу вантажопідйомного пристрою і знімних деталей, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії Свідоцтва не обмежений і залежить від технічного стану деталей;

5) Свідоцтво про випробування і повний огляд сталевого троса. Видається на сталеві троси, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії Свідоцтва не обмежений і залежить від технічного стану сталевого троса;

6) Свідоцтво про випробування і повний огляд ліфтів. Видається на суднові ліфти, на які поширюється дія Правил по вантажопідйомних пристроях морських суден. Термін дії — 5 років.

Документами, підтверджуючими відповідність типового матеріалу, виробу, контейнера або типового технологічного процесу вимогам Регістра, є:

1) сертифікати про типове схвалення;

2) свідоцтва про допущення.

Документами, підтверджуючими відповідність матеріалів, виробів і контейнерів, що виготовляються під наглядом Регістра, положенням Правил і додатковим вимогам Регістра, є сертифікати Регістра або сертифікати про типове схвалення для певних типів матеріалів або виробів.

За наявності повноважень, передбачених міжнародними конвенціями і угодами, Регістр видає на судна відповідні свідоцтва в порядку, передбаченому цими конвенціями і угодами.

В процесі нагляду за судами Регістр видає в необхідних випадках інші документи (акти, протоколи, донесення, журнали і тому подібне), а також і інші документи, не вказані в справжній главі.

Документи Регістра видаються на підставі задовільної оцінки технічного стану піднаглядного об'єкту, встановленої при проведенні нагляду, огляду і випробуванях.

Регістр може визнавати повністю або частково документи інших класифікаційних суспільств, органів технічного нагляду, а також інших організацій.

Документи, що видаються Регістром на судно, повинні зберігатися на судні.

Свідоцтво про придатність до плавання і відповідні інші документи Регістра, що підтверджують виконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден, Правил по устаткуванню морських суден, Правил по запобіганню забрудненню з суден (конструкція і устаткування) і Правил класифікації і споруди суден внутрішнього плавання, втрачають силу в наступних випадках:

1) після закінчення терміну їх дії;

2) якщо судно, його механізми, пристрої, устаткування і постачання не будуть пред'явлено до періодичного огляду в передбачений термін;

3) після аварійного випадку, якщо в порту, в якому він стався, або в першому порту, в який зайде судно після аварійного випадку, воно не буде пред'явлено до огляду;

4) після зміни постачання, а також проаедення без нагляду Регістра ремонту або переобладнання на судноремонтних підприємствах тих частин судна, на які поширюються вимоги Правил;

5) якщо судно не міститься в належному технічному стані, що забезпечує його безпеку;

6) при порушенні призначення і умов плавання, вказаних в документах, що видаються на судно;

7) при невиконанні умов або вказівок, що пред'являються Регістром.

Вказівки про втрату сили дії документів Регістра про вантажну марку, по вантажопідйомних пристроях і контейнерах викладені у відповідних Правилах.

Регістр може відновити силу дії документів, якщо причини, які викликали втрату цієї сили, усунені.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Правил по запобіганню забруднення з суден, на нафтоналивних судах валовою місткістю менше 150, на судах валовою місткістю менше 400, що не є нафтоналивними, а також на будь-яких судах, що не здійснюють міжнародних рейсів, є Свідоцтво про запобігання забруднення нафтою, стічними водами і сміттям.

Документами, підтверджуючими виконання Правил і нормативних документів по обміру суден, є:

1) Міжнародне обмірювальне свідоцтво (1969 р.);

2) Обмірювальне свідоцтво або Декларація про обмір — для суден, що не підпадають під дію Міжнародної конвенції з обміру суден, 1969 р. Умови видачі вказаних документів приведені в Правилах обміру морських суден, 1996 р.;

3) Обмірювальне свідоцтво судна внутрішнього плавання;

4) Спеціальне обмірювальне свідоцтво для Суецького каналу;

5) Свідоцтво про підтвердження загального об'єму (Панамський канал) для суден, що вперше проходять Панамським каналом. Свідоцтво є попереднім документом, на підставі якого Комісія Панамського каналу видає Обмірювальне свідоцтво Панамського каналу.



2.1.5 Відповідальність регістра

Виконання робіт Регістр доручає відповідним фахівцям, досить кваліфікованим і виконуючим свої функції з належною старанністю.

Регістр несе відповідальність за невиконання або неналежне виконання своїх зобов'язань лише за наявності провини (наміру або необережності).

Регістр відшкодовує збитки особам, що полягають з ним в договірних стосунках, пов'язаних із справжніми Правилами, і що зазнав збитків унаслідок невиконання або неналежного виконання Регістром договірних зобов'язань по необережності, в розмірі, що не перевищує плати за договором відповідно до системи ціноутворення Регістра, що діє, і лише у випадку, якщо доведено причинний зв'язок між невиконанням або неналежним виконання Регістром договірних зобов'язань і виниклих збитків.



2.2 Технічний нагляд



2.2.1 Загальні вказівки

У об'єм технічного нагляду і класифікації входять:

1) розгляд і схвалення технічної документації;

2) нагляд за виготовленням передбачених Правилами матеріалів і виробів, призначених для споруди і ремонту об'єктів нагляду;

3) нагляд за спорудою, відновленням або переобладнанням суден, а також за виготовленням контейнерів;

4) огляди суден в експлуатації;

5) привласнення, відновлення і відновлення класу, внесення відповідних записів до Регістрової книги і видача документів Регістра.

Для здійснення наглядової діяльності судновласники, контейнеровласники, адміністрація судноверфей, заводів-виробників та інших підприємств повинні забезпечити представникам Регістра можливість проведення оглядів суден і контейнерів, вільний ДОСтуп у всі місця, де виконуються роботи, пов'язані з виготовленням і випробуванням матеріалів і виробів, піднаглядних Регістру, і забезпечити всі необхідні умови проведення нагляду.

При необхідності, за уявленням Регістра мають бути також забезпечені ДОСтуп до об'єктів нагляду і умови для виконання робіт спільно з інспекторами Регістра аудиторам МАКС при здійсненні останніми перевірок системи якості Регістра.

Судновласники, контейнеровласники, судноверфі, проектні організації і заводи-виробники зобов'язані виконувати вимоги, що пред'являються Регістром або його інспекторами при здійсненні ними наглядовій діяльності.

Всякі зміни, що стосуються матеріалів і конструкції судна, контейнерів і виробів, на які поширюються вимоги Правил, вироблювані судновласниками, судноверфями, проектними організаціями і заводами-виробниками, мають бути схвалені Регістром до їх реалізації.

Спірні питання, що виникають в процесі наглядової діяльності, можуть бути представлені судновласниками, контейнеровласниками, судноверфями, заводами-виробниками і іншими підприємствами безпосередньо вищестоящій інспекції Регістра. Вирішення Головного управління Регістра є остаточним.

Регістр може відмовитися від здійснення наглядової діяльності у випадках, якщо судноверф або завод-виробник систематично порушує Правила, а також якщо Сторона, що уклала з Регістром договір про нагляд, порушує його.

При виявленні дефектів матеріалу або виробу, що має документ, що діє, Регістр може зажадати проведення додаткових випробувань або відповідних виправлень, а якщо неможливо усунути виявлені дефекти, може анулювати цей документ.



2.2.2 Нагляд за виготовленням матеріалів і виробів

У відповідних частинах Правил наводяться переліки матеріалів і виробів, виготовлення яких повинне здійснюватися під наглядом Регістра, а також регламентовані Регістром технологічні процеси.

Регістр за особливим погодженням може здійснювати також нагляд за матеріалами і виробами, не перерахованими у вказаних вище переліках.

Виготовлення матеріалів і виробів, що підлягають нагляду Регістра, повинне проводитися по схваленій Регістром технічній документації.

При здійсненні нагляду Регістр може перевірити виконання конструктивних, технологічних і виробничих нормативів і процесів, не регламентованих Правилами, але що впливаючи на виконання Правил.

Вживання нових або таких, що вперше пред'являються Регістру матеріалів, виробів або технологічних процесів, що підлягають нагляду Регістра, при споруді і ремонті суден, виготовленні матеріалів і виробів, повинно бути схвалено Регістром. Для цього зразки матеріалу, вироби або нові технологічні процеси після схвалення Регістром технічної документації мають бути піддані випробуванням в об'ємі, погодженому з Регістром.

Нагляд Регістра за виготовленням матеріалів і виробів здійснюється його інспекторами або може бути доручений ним іншій класифікаційній організації на підставі Договору про взаємозаміщенню.

У встановлених Регістром випадках підприємство-виробник підлягає огляду Регістром для перевірки можливостей підприємства виготовляти матеріали і вироби, що відповідають вимогам Регістра.

В процесі нагляду при виготовленні матеріали і вироби повинні піддаватися необхідним оглядам і випробуванням у встановленому Регістром порядку і об'ємі.

Матеріали і вироби, виготовлені під наглядом Регістра, повинні мати встановлені Регістром документи і в необхідних випадках клейма, підтверджуючі його нагляд при їх виготовленні, і маркіровку, що дозволяє встановити їх відповідність цим документам.

У обґрунтованих випадках Регістр може для окремих виробів встановити спеціальні умови їх вживання.



2.2.3 Нагляд за спорудою, оновленням або переобладнанням суден

Нагляд за спорудою, відновленням або переобладнанням суден здійснюють інспектори Регістра на підставі схваленої Регістром технічної документації. Об'єм оглядів, вимірів і випробувань, що проводяться в процесі нагляду, встановлюється Регістром на підставі інструкцій, що діють, і залежно від конкретних умов.



2.2.4 Огляд контейнерів і суден в експлуатації

Судновласники і контейнеровласники зобов'язані дотримувати терміни періодичних і інших встановлених Регістром оглядів і відповідним чином готувати судно або контейнер до оглядів, а також негайно заявляти Регістру про всі аварійні випадки та ремонт корпуса судна або його виробів на які поширюються вимоги Правил, що мали місце в період між оглядами.

При заміні пошкоджених або зношених понад допустиму межу елементів, на які поширюються вимоги Правил, нові елементи мають бути виготовлені відповідно до вимог цих Правил і схвалені Регістром.



2.2.5 Огляд суден в іноземних портах

У порту, в якому немає представника Регістра, а виникає необхідність в проведені оглядів, капітан судна або представник судновласника повинні:

1) при необхідності відновлення, продовження або підтвердження дії документів, виданих відповідно до вимог міжнародних конвенцій і угод;

2) при необхідності відновлення, продовження або підтвердження дії документів на вантажопідйомні пристрої і Свідоцтва про придатність до плавання приймати заходи, що визначаються спеціальними положеннями;

3) при необхідності відновлення, підтвердження або продовження дії класифікаційних документів або здобуття експертного висновку, пов'язаного з класифікацією судна або його холодильної установки, звернутися:

- до представників класифікаційних суспільств, уповноважених Регістром до заміщення;

- до позаштатних інспекторів Регістра.



2.2.6 Нагляд за виконанням міжнародних конвенцій і угод

У відповідних Правилах враховані вимоги документів і поправок до них, включаючи положення Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974г., Протоколів 1978 і 1988 рр. до неї, Міжнародній конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978г. до неї, Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966г., Міжнародній конвенції по обміру суден 1969г., Міжнародній конвенції 1979г. про техніку безпеки і гігієну праці на портових роботах (МАРНОТРАТНИК-152), Міжнародній конвенції по безпечних контейнерах 1972г., Митній конвенції, що стосується контейнерів, 1972г., Конвенції про режим судноплавства на Дунаї 1975г., Конвенції по обміру суден внутрішнього плавання 1966г. Міжнародних правил по попередженню зіткнень суден в морі 1972г., Регламенту радіозв'язку 1997г., Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом, Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять зріджені гази наливом, Кодексу ІМО по безпеці високошвидкісних суден, Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню плавучих бурових установок, Кодексу ІМО по безпеці суден спеціального призначення, Кодексу ІМО по безпеці водолазних комплексів, міжурядових угод про вантажну марку, що діють, і ряду інших нормативних документів, вживаних в міжнародній морській і судновій практиці.

Положення вказаних конвенцій і угод застосовуються до суден, що здійснюють міжнародні рейси.

Для положень справжньої глави, що відносяться до міжнародних конвенцій і угод, за винятком Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, прийняті наступні визначення:

1) Нове судно — судно, кіль якого закладений або яке знаходиться в подібній стадії споруди на дату набуття чинності відповідної міжнародної конвенції або після цієї дати;

2) Існуюче судно — судно, яке не є новим;

3) Міжнародний рейс — морський рейс з порту країни, на яку поширюються конвенції, в порт, розташований за межами цієї країни, або навпаки.

Визначення, що відносяться до положень Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, приведені у відповідних частинах Правил по запобіганню забрудненню з суден.

Положення Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р., Протоколу 1978 р. до неї і Поправок 1981, 1983, 1988, 1989 і 1990 рр. до них не застосовуються (якщо спеціально не передбачене інше) до наступних суден, підметом нагляду Регістра:

1) вантажним судам валовою місткістю менше 500 р.т.;

2) судам, що не мають механічних засобів руху;

3) дерев'яним судам примітивної конструкції;

4) прогулочним яхтам, що не займаються комерційними перевезеннями;

5) риболовецьким судам.

Положення Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. не застосовуються до наступних суден, що підлягають нагляду Регістра:

1) новим судам завдовжки менше 24 м;

2) існуючим судам валової місткістю менше 150 р.т.;

3) прогулочним яхтам, що не займаються перевезеннями вантажу;

4) риболовецьким судам;

5) судам, що здійснюють плавання в Каспійському морі.

Положення Додатка IV до Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. не застосовуються до наступних нових і існуючих суден, що підлягають нагляду Регістра:

1) валовою місткістю менше 200 р.т., на яких допускається перевезення менше 10 чіл.;

2) з невстановленою валовою місткістю, на яких допускається перевезення менше 10 чоловік.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р., Протоколу 1978 р. до неї і Поправок 1981, 1983, 1988, 1989 і 1990 рр. до них, Міжнародних правил попередження зіткнень суден в морі 1972 р. і Регламенту радіозв'язку 1997 р., є:

1) Свідоцтво про безпеку пасажирського судна — видається на пасажирські судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден і Правил по устаткуванню морських суден. Одночасно зі Свідоцтвом про безпеку пасажирського судна видається Перелік устаткування для Свідоцтва про безпеку пасажирського судна, термін дії якого не обмежений;

2) Свідоцтво про безпеку вантажного судна по конструкції — видається на вантажні судна лише за наявності на судні Класифікаційного свідоцтва і діє до тих пір, поки зберігається дія Класифікаційного свідоцтва;

3) Свідоцтво про безпеку вантажного судна по устаткуванню і постачанню — видається на вантажні судна за умови виконання вимог частини VI «Протипожежний захист» Правил класифікації і споруди морських суден і частин II «Рятувальні засоби», III «Сигнальні засоби» і V «Навігаційне устаткування» Правил по устаткуванню морських суден. Одночасно з вказаним Свідоцтвом видається Перелік устаткування для Свідоцтва про безпеку вантажного судна по устаткуванню і постачанню;

4) Свідоцтво про відповідність конструкції і устаткування судна вимогам правила 54 глави П-2 Поправок 1981 р. до Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 г.;

5) Свідоцтво про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню — видається на вантажні судна за умови виконання вимог частини IV «Радіоустаткування» Правил по устаткуванню морських суден. Одночасно з вказаним Свідоцтвом видається Перелік устаткування для Свідоцтва про безпеку вантажного судна по радіоустаткуванню;

6) Свідоцтво про безпеку ядерного вантажного судна — видається за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди атомних суден;

7) Свідоцтво про вилучення — оформляється, якщо для будь-якого судна допускаються виключення на підставі і відповідно до положень Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з Поправками. Термін дії Свідоцтва про вилучення не повинен перевищувати терміну дії свідоцтва, до якого воно додається.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р., є:

1) Міжнародне свідоцтво про вантажну марку — видається за умови виконання вимог Правил про вантажну марку морських суден;

2) Міжнародне свідоцтво про вилучення для вантажної марки — оформляється на підставі Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. і видається на судно замість Міжнародного свідоцтва про вантажну марку 1966 р.

Примітка 1. Термін дії Свідоцтва, оформленого на судно, що має нові конструктивні особливості, не повинен перевищувати 5 років з дня його видачі.

Примітка 2. Термін дії Свідоцтва, оформленого для судна, що не здійснює, як правило, міжнародних рейсів, обмежується тривалістю одиничного рейсу, для якого воно видається.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції по обміру суден 1969 р. і Міжнародної конвенції про обмір суден внутрішнього плавання 1966 р., є:

1) Міжнародне обмірювальне свідоцтво (1969 р.) — видається для суден завдовжки 24 м і більш, що здійснюють міжнародні рейси;

2) Обмірювальне свідоцтво судна внутрішнього плавання — видається на судна, обмірені згідно з Правилами обміру суден внутрішнього плавання.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, є:

1) Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення нафтою з доповненнями А або В — видається на нафтоналивні судна валовою місткістю 150 р.т. і більш і на будь-які інші судна валовою місткістю 400 р.т. і більш за умови виконання вимог частини II Правил по запобіганню забрудненню з суден;

2) Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення при перевезенні шкідливих рідких речовин наливом (1973 р.) — видається на всі судна, що перевозять шкідливі рідкі речовини наливом, за умови виконання вимог частини III Правил про запобігання забрудненню з суден;

3) Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню стічними водами (1973 р.) — видається на судна, не зазначені вище, за умови виконання вимог частини IV Правил про запобігання забрудненню з суден;

4) Свідоцтво про відповідність устаткування і пристроїв судна вимогам Додатка V до Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973г., зміненою Протоколом 1978г. до неї.

Документом, підтверджуючим виконання вимог міжурядових угод, що діють, про вантажну марку, є Регіональне свідоцтво про вантажну марку.

Документами, підтверджуючими виконання вимог кодексів ІМО: по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом; по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять зріджені гази наливом; по безпеці суден з динамічними принципами підтримки; по безпеці високошвидкісних суден; по конструкції і устаткуванню плавучих бурових установок; по безпеці суден спеціального призначення; по безпечному перевезенню незернових навалювальних вантажів; по безпечному перевезенню зерна насипом, є, відповідно:

1) Міжнародне свідоцтво про придатність судна до перевезення небезпечних хімічних вантажів наливом — видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди хімовозів;

2) Міжнародне свідоцтво про придатність судна до перевезення зріджених газів наливом — видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди газовозів;

3) Свідоцтво по конструкції, устаткуванню і постачанню судна з динамічним принципом підтримки — видається на судна за умови виконання вимог Правил забезпечення безпеки суден з динамічними принципами підтримки;

4) Свідоцтво про безпеку високошвидкісного судна — видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди високошвидкісних суден;

5) Свідоцтво про безпеку плавучої бурової установки — видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди плавучих бурових установок і Правил по конвенційному устаткуванню плавучих бурових установок;

6) Свідоцтво про безпеку судна спеціального призначення — видається на судна за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди морських суден і Правил по устаткуванню морських суден, що відносяться до суден спеціального призначення;

7) Свідоцтво про придатність судна для перевезення навалювальних вантажів. До Свідоцтва додаються Перелік навалювальних вантажів і Доповнення до Свідоцтва про придатність судна для перевезення навалювальних вантажів;

8) Свідоцтво про придатність судна для перевезення зерна насипом.

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції 1979 р. про техніку безпеки і гігієну праці на портових роботах (МОП-152), є:

1) Регістрова книга суднових вантажопідйомних пристроїв;

2) Свідоцтво про випробування і повний огляд вантажопідйомних пристроїв;

3) Свідоцтво про випробування і повний огляд спарених вантажних стріл;

4) Свідоцтво про випробування і повний огляд замінюваних і знімних деталей;

5) Свідоцтво про випробування і повний огляд сталевого троса.

Документом, підтверджуючим виконання вимог Конвенції про режим судноплавства на Дунаї 1975 р., є суднове посвідчення — видається на судна, що здійснюють закордонні рейси при плаванні по Дунаю, за умови виконання вимог Правил класифікації і споруди суден внутрішнього плавання (для Дунайського басейну).

Документами, підтверджуючими виконання вимог Міжнародної конвенції по безпечних контейнерах 1972 р., є:

	1) Свідоцтво про допущення типа конструкції суховантажного контейнера по безпеці;

	2) Свідоцтво про допущення типа конструкції ізотермічного контейнера по безпеці;

	3) Свідоцтво про допущення типа конструкції контейнера-цистерни по безпеці.

4) Документами, підтверджуючими виконання вимог Митної конвенції, що стосується контейнерів, 1972 р., є:

	5) Свідоцтво про допущення контейнера на будь-якому етапі після виготовлення

	6) Свідоцтво про допущення типа конструкції контейнера.

Документи, що видаються Регістром на підставі міжнародних конвенцій і угод, повинні зберігатися на судні, а свідоцтва або їх завірені копії повинні вивішуватися на видному і доступному місці, якщо це потрібно відповідними конвенціями і угодами.

Відповідно до вимог Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з Поправками Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять небезпечні хімічні вантажі наливом; Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню суден, що перевозять зріджені гази наливом; Кодексу ІМО по конструкції і устаткуванню плавучих бурових установок; Кодексу ІМО по безпеці суден спеціального призначення, Міжнародній конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. судна піддаються наступним оглядам:

1) первинному огляду для видачі відповідних свідоцтв;

2) періодичним оглядам для відновлення відповідних свідоцтв;

3) проміжним оглядам для підтвердження дії відповідних свідоцтв;

4) щорічним оглядам для підтвердження дії свідоцтв;

5) додатковим оглядам в необхідних випадках.

Відповідно до вимог Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. Судна піддаються наступним оглядам:

1) первинному огляду для видачі свідоцтва;

2) періодичним оглядам для відновлення свідоцтва;

3) періодичним перевіркам для підтвердження дії свідоцтва;

4) додатковим оглядам в необхідних випадках.

Первинному огляду піддаються судна при споруді і переобладнанні по Правилах Регістра і під його наглядом, а також судна, побудовані не по Правилах Регістра, без його нагляду або нагляду органу, уповноваженого Регістром до заміщення.

Первинний огляд означає ретельний і повний огляд і, якщо потрібно, випробування корпусу, механізмів, устаткування і постачання судна з метою упевнитися, що вони повністю відповідають вимогам міжнародних конвенцій і угод, а також визначити можливість видачі відповідних свідоцтв.

Для встановлення об'єму первинного огляду необхідно керуватися наступним:

1) Якщо судно має конвенційні документи, видані компетентними органами, класифікаційне свідоцтво іноземного класифікаційного органу і відповідну технічну документацію, то первинний огляд проводиться в об'ємі, в якому судно повинне пред'являтися для подальшого підтвердження або відновлення класу і періодичного огляду устаткування морських суден. Якщо на судні відсутня необхідна технічна документація, об'єм огляду може бути збільшений по тих частинах судна, по яких ця документація відсутня;

2) Якщо судно не має конвенційних документів, але має Класифікаційне свідоцтво і необхідну технічну документацію, то первинний огляд повинен проводитися в об'ємі чергового огляду для відновлення класу і п'ятирічного огляду устаткування морських суден по тих вузлах (частинам) судна, по яких необхідно видати відповідні передбачені конвенціями свідоцтва.

Для видачі Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції не вимагається проведення первинного огляду.

Якщо на судні немає необхідній технічній документації, об'єм первинного огляду, що проводиться, по розсуду Регістра може бути збільшений;

3) Якщо судно не має конвенційних документів і Класифікаційного свідоцтва, об'єм первинного огляду в кожному випадку встановлюється Регістром, проте він не може бути менш об'єму чергового огляду для відновлення класу і п'ятирічного огляду устаткування морських суден.

Періодичний огляд означає ретельний і повний огляд і, якщо потрібно, випробування корпусу, механізмів, устаткування і постачання судна з метою упевнитися, що вони знаходяться в задовільному стані і відповідають вимогам міжнародних конвенцій і угод для передбаченої експлуатації, а також відновити відповідні свідоцтва. Періодичні огляди проводяться через встановлені регулярні періоди в терміни, передбачені міжнародними конвенціями і угодами.

Щорічний огляд або періодична перевірка означають загальний огляд судна і його механізмів і устаткування, яке може включати перевірки у дії суднових систем, механізмів і устаткування в об'ємі, необхідному для підтвердження того, що судно, його механізми і устаткування продовжують відповідати вимогам міжнародних конвенцій і угод для передбаченої експлуатації.

Щорічні огляди або періодичні перевірки проводяться в межах 3 місяців до або після кожної щорічної дати видачі свідоцтв.

Проміжні огляди судна і його устаткування проводяться між періодичними оглядами замість другого або третього щорічного огляду.

Додатковий (позачерговий) огляд судна, його конструкції, механізмів, устаткування і постачання повинно проводитися кожного разу в аварійному випадку або при виявленні дефекту, що впливає на безпеку судна або на якість або комплектність його рятувальних засобів, на інше постачання, а також при проведенні ремонту або заміні старого устаткування новим з метою визначення відповідності його вимогам міжнародних конвенцій і угод.

Огляд після аварійного випадку має бути проведений в порту, в якому судно знаходиться, або в першому порту, в який воно зайде після аварійного випадку. Цей огляд здійснюється з метою виявлення пошкодження, узгодження об'єму робіт по усуненню наслідків аварійних випадків і визначення можливості і умов збереження дії документів, виданих відповідно до вимог міжнародних конвенцій і угод.

Додатковий (позачерговий) огляд може проводитися по заявці судновласника або страховика між термінами періодичних і щорічних оглядів або періодичних перевірок.

Огляд виробляється з метою встановлення відповідності дійсного технічного стану конструкції, механізмів, устаткування або постачання судна вимогам міжнародних конвенцій і угод.

Додатковий (позачергове) огляд може проводитися за ініціативою Регістра між термінами періодичних і щорічних оглядів або періодичних перевірок.

Огляд судна і всіх його елементів для оформлення і підтвердження в необхідних випадках терміну дії конвенційних документів повинен проводитися по можливості одночасно.

Терміни оглядів повинні в принципі збігатися з термінами оглядів для підтвердження або відновлення класу судна, встановленими в частині I «Загальні положення» Правил класифікаційних оглядів суден.

Залік докування в необхідному об'ємі при проведенні чергового огляду пасажирських суден, що здійснюють міжнародні рейси, не проводиться.

Якщо після закінчення терміну дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з Поправками судно, що належить РФ, не знаходиться в порту РФ, свідоцтва про безпеку (за винятком Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції) можуть бути продовжені посольством або консульством РФ, представником Регістра або уповноваженими урядом РФ організаціями або особами на строк до 5 міс.

Якщо після закінчення терміну дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з Поправками судно, що належить РФ, знаходиться в порту РФ, свідоцтва про безпеку (за винятком Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції) можуть бути продовжені Регістром на строк до 1 міс.

Видача свідоцтв про безпеку на іноземне судно або продовження термінів їх дії проводиться Регістром лише при здобутті офіційного доручення від уряду країни (посольства або консульства), під прапором якої плаває це судно, при цьому продовження терміну дії свідоцтв про безпеку (за винятком Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції) на іноземне судно проводиться:

- у порту РФ або в будь-якому іншому порту, окрім порту країни, де воно приписане, на строк до 5 мес;

- у порту країни, де воно приписане, на строк до 1 міс.

Продовження терміну дії Свідоцтва про безпеку вантажного судна по конструкції виробляється на той термін і на тих умовах, на яких виробляється продовження терміну дії Класифікаційного свідоцтва, але не зверх п'ятирічного терміну дії.

Термін дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. і виданих на строк до п'яти років, може бути продовжений на 5 міс. лише після проведення оглядів для оформлення і видачі на судно нового Міжнародного свідоцтва про вантажну марку або Міжнародного свідоцтва про вилучення для вантажної марки. При цьому необхідно, аби у момент проведення огляду не було можливості видати нове Міжнародне свідоцтво про вантажну марку або Міжнародне свідоцтво про вилучення для вантажної марки.

Якщо після закінчення терміну дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції по запобіганню забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, судно, що належить РФ, не знаходиться в порту РФ, Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню стічними водами (1973 р.) може бути подовжене посольством або консульством РФ, представником Регістра або уповноваженими урядом РФ організаціями або особами на строк до 5 міс.

Якщо після закінчення терміну дії документів, оформлених на підставі Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, судно, що належить РФ, знаходиться в порту РФ, Міжнародне свідоцтво про запобігання забрудненню стічними водами (1973 р.) і Свідоцтво про запобігання забрудненню сміттям можуть бути продовжене Регістром на строк до 1 міс.

Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення нафтою і Міжнародне свідоцтво про запобігання забруднення при перевезенні шкідливих рідких речовин наливом, оформлені на підставі Міжнародної конвенції про запобіганню забруднення з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, після закінчення терміну дії продовженню не підлягають.

Свідоцтва, оформлені на підставі Міжнародної конвенції по охороні людського життя на морі 1974 р. з поправками, Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966 р. і Міжнародної конвенції про запобігання забрудненню з суден 1973 р. і Протоколу 1978 р. до неї, підлягають підтвердженню при обов'язкових щорічних оглядах.



2.3 Технічна документація



2.3.1 Загальні вказівки

До початку споруди суден або виготовлення матеріалів і виробів, що підлягають нагляду Регістра, на розгляд і схвалення має бути представлена в Регістр технічна документація в об'ємі, визначеному у відповідних частинах Правил. При необхідності Регістр може вимагати збільшення об'єму документації.

Погоджені з Регістром стандарти на окремі матеріали і вироби можуть замінити відповідну частину документації або документацію в цілому.

Об'єм технічної документації, що пред'являється на розгляд і схвалення Регістру для суден, контейнерів і виробів особливої конструкції і призначення, визначається в кожному випадку за узгодженням Регістру.

Технічна документація може представлятися Регістру в одному з наступних варіантів:

1) технічна документація в об'ємі технічного проекту з подальшим представленням Регістру на схвалення робочих креслень;

2) технічна документація без подальшого представлення Регістру на схвалення робочих креслень. В цьому випадку об'єм документації, що представляється, має бути таким, аби в ній містилися всі необхідні відомості, що дають можливість визначити відповідність проектованого судна, контейнера або виробу Правилам, а також забезпечити контроль за виготовленням основних конструктивних вузлів судна, контейнера або виробу.

Об'єми документації для кожного з вказаних вище варіантів приведені у відповідних частинах Правил.

Зміни, що вносяться до схваленої Регістром технічної документації, стосуються елементів і конструкцій, передбачених вимогами Правил, мають бути представлені на схвалення Регістру до їх реалізації.

Технічна документація, що пред'являється на розгляд і схвалення Регістру має бути розроблена таким чином або забезпечена такими додатковими відомостями, аби на її підставі можна було впевнитися, що положення Правил виконані.

Розрахунки, необхідні для визначення параметрів і величин, регламентованих Правилами Регістра, повинні виконуватися відповідно до вказівок цих Правил або по методиках, погоджених з Регістром.

Вживані методики і способи виконання розрахунків повинні забезпечувати ДОСтатню точність рішення задачі.

Розрахунки, що виконуються на ЕОМ, повинні проводитися по програмах, що мають сертифікат про типове схвалення. Регістр може вимагати виконання контрольних розрахунків за будь-якою програмою.

Регістр не перевіряє правильність виконання обчислювальних операцій при розрахунках, у тому числі по програмах, що мають сертифікат про типове схвалення.

Схвалення технічної документації підтверджується шляхом проставляння на ній відповідних штампів Регістра.

Схвалення документації Регістром не відноситься до елементів, що знаходяться в ній, і конструкцій, на які не поширюються вимоги Правил.



2.3.2 Термін дії схвалення технічної документації

Термін дії схваленої Регістром технічної документації — 6 років. Після закінчення цього терміну або в тому випадку, якщо перерва між датою схвалення документації і початком споруди судна перевищує 3 роки, документація має бути перевірена і відкоректована з метою обліку змін Правил Регістра, що сталися за вказаний час, і представлена на розгляд Регістру.

При невиконанні вказаної вимоги схвалення Регістра втрачає силу.

При будівництві серійних суден, в обґрунтованих випадках, термін дії схвалення технічної документації може бути продовжений Регістром, але не більше ніж на термін, необхідний для завершення будівництва двох чергових суден серії.

Узгодження стандартів і нормативно-технічних документів на контейнери, матеріали і вироби виробляється на термін їх дії.

При перегляді стандартів і нормативно-технічних документів повинна проводитися перевірка цих документів з метою обліку в них Правил і норм Регістра, що діють на цей момент.

Незалежно від дати схвалення технічна документація на судна, контейнери, матеріали і вироби, а також погоджені стандарти і нормативно-технічні документи підлягають обов'язковому коректуванню, пов'язаному з необхідністю обліку прийнятих розпоряджень міжнародних конвенцій і угод, учасником яких є керівництво країни, під прапором якої судно плаватиме.

Вся схвалена і погоджена Регістром документація підлягає в установленому порядку коректуванню, що враховує вимоги циркулярних вказівок Регістра, що приписують безумовне їх виконання.




3. Класифікаційні суспільства, як визнані організації



3.1 Взаємодія Класифікаційних суспільств з Адміністрацією держави прапора



Відповідно до положень міжнародних Конвенцій по безпеці мореплавання багато держав прапора уповноважують організації діяти від їх імені при оглядах і видачі свідоцтв, а також визначенні валової місткості суден, як вимагають ці конвенції. Держава прапора визнає організацію для передачі частини своїх функцій і повноважень для виконання цих дій.

Такі організації називаються «Визнаними організаціями» (recognised organizations - RO). Традиційно такі повноваження Держава прапора передає класифікаційним суспільствам (Classification society - CS).

Експлуатаційно-морехідним вважається судно, якщо воно належно споряджене, забезпечене, укомплектоване екіпажем і визнане придатним до плавання Адміністрацією держави прапора або по його повноваженню, визнаною організацією (класифікаційним суспільством), в умовах даного району і пори року. Це стан судна юридично оформляється наявністю підтверджуючих це стан свідоцтв (сертифікатів). При доведеному порушенні цих умов судно вважається експлуатаційно-неморехідним. 

Свідоцтва (сертифікати) підтверджуючі відповідність судна вимогам безпеки мореплавання і відповідним міжнародними конвенціями, учасником яких є держава реєстрації судна - видаються Адміністрацією Держави прапора або за його дорученням і повноваженням визнаною організацією - класифікаційним суспільством. Форми свідоцтв приведені у відповідних конвенціях.

Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації» відзначає, що: «Адміністрації несуть відповідальність за прийняття необхідних заходів по забезпеченню того, аби судна, плаваючі під прапорами їх держав, відповідали положенням таких конвенцій, у тому числі положенням про огляд і видачу свідоцтв».

Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації» відзначає, що відповідно до положень правила 6 глав I Конвенції SOLAS 1974 роки, статті 13 Конвенцій про вантажну марку 1966 років, правила 4 Застосування I і правила 10 Застосувань II до Конвенції MARPOL 73/78, а також статті 6 Конвенції по обміру суден 1969 років багато держав прапора уповноважують організації діяти від їх імені при оглядах і видачі свідоцтв, а також визначенні валової місткості суден, як вимагають ці конвенції.

Відповідно до Резолюції ІМО А.789(19) - «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від імені адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв», Адміністрація держави прапора повинна повідомити ІМО про конкретні обов'язки і умови повноважень, що надаються призначеним інспекторам або визнаним організаціям. Щорік, Підкомітет по виконанню вимог держави прапора - (FSI IMO) видає Циркуляр – «Інформація про повноваження наданих Адміністрацією прапора визнаним організаціям» -(Information on authorizations given by Administrations to Recognized Organizations) де вказується яку визнану організацію - RO (класифікаційне суспільство - КС) і по яких угодах (Конвенціям) держава прапора уповноважила КС проводити огляди і видавати свідоцтва від його імені. 

Резолюція ІМО А.847(20) - «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО», говорить про надання повноважень Державою прапора визнаним організаціям: «Багато держав прапора уповноважують організації діяти від їх імені при проведенні огляді і перевірок, потрібних на підставі конвенцій ІМО». 

Відповідно до положень вказаних документів ІМО, держава прапора законодавчо приймає нормативний документ про надання повноважень по огляду суден і видачі сертифікатів, визнаним організаціям, з публікацією в офіційних виданнях, а також укладає договір між урядом держави прапора і визнаною організацією (RO) про надання нею послуг з сертифікації суден і підприємств і інформує про це ІМО по спеціальній формі, вказаній в циркулярному листі ІМО MSC/Circ.1010 MEPC/Circ.382 - «Communication of information on the authorization of recognized organizations (RO’s)». 

Список суднових документів (Сертифікатів), які мають бути на борту судна вказаний в Циркулярі ІМО від 3 липня 2000: FAL/Circ.90; MEPC/Circ.368;MSC/Circ.946. «REVISED LIST OF CERTIFICATES AND DOCUMENTS REQUIRED TO BE CARRIED ON BOARD SHIPS». Такий список, періодично передивляється і щорік публікується з внесенням змін або доповнень.

В даний час у зв'язку з прийняттям Кодексу ОСПС, визнаним організаціям може доручений огляд і видача сертифікату судну відповідно до Кодексу ОСПС частина А: Міжнародне свідоцтво про охорону судна видається після первинної перевірки або перевірки для відновлення Свідоцтва відповідно до існуючих положень.

Таке Свідоцтво видається або підтверджується Адміністрацією, або визнаною в області охорони організацією, що діє від імені Адміністрації.

Відповідно до вимог Глави XI-2/1/16: «Визнана в області охорони організація означає організацію, що володіє методикою експертизи по питаннях охорони і відповідним знанням суднових і портових операцій, уповноважену на проведення оцінки, або перевірки, або схвалення, або огляду, що зазначені даною главою або частиною А Кодексу ОСПС».

Конвенція СОЛАС 74 в главі XI «Спеціальні заходи по підвищенню безпеки на морі», Правило 1-«Надання повноважень визнаним організаціям» говорить - «Організації, послання на які робиться в правилі I/6, повинні відповідати Керівництву, прийнятому резолюцією А.739(18) Організації, з можливими поправками, і Специфікаціям, прийнятим резолюцією Організації А.789(19), з можливими поправками, за умови, що такі поправки приймаються, набирають чинності і діють відповідно до положень статті VIII справжньої Конвенції, що стосуються процедур прийняття поправок, застосовних до Додатка, за винятком його глави I».

Класифікаційне суспільство як визнана державою прапора організація - встановлює технічні вимоги, що забезпечують умови безпечного плавання морських суден, безпеку людського життя на море і надійне перевезення вантажів морем відповідно до Міжнародних конвенцій; розглядає і схвалює проектну документацію, що стосується споруди, переобладнання або ремонту морських суден, їх механізмів, пристроїв, виробів, постачання, матеріалів і устаткування; здійснює технічний нагляд за будівництвом суден і судами, що знаходяться в експлуатації, за контейнерами міжнародного сполучення; контролює виконання технічних вимог конвенцій, що відносяться до морського суднобудування і мореплавання за дорученням країн, що підписали ці конвенції; привласнює клас морським судам по уповноваженню держав прапора; бере участь в експертизах і консультаціях у справах про аварії і аналізує аварійність флоту, що знаходиться під наглядом цього Класифікаційного суспільства (КС); розробляє, видає і постійно уДОСконалює правила, керівництво і норми КС.

Надання повноважень визнаним організаціям повинне регулюватися з метою забезпечення одноманітності перевірок і підтримки встановлених стандартів. Тому при будь-якому наданні повноважень визнаним організаціям слід дотримуватися Керівництва про надання повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації (резолюція А.739(18))* і Специфікацій функцій визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв (резолюція А.789(19)) 1, і зокрема:

1) встановлювати, що визнана організація має ДОСтатні ресурси з точки зору технічних, управлінських і ДОСлідницьких можливостей для виконання завдань, що доручаються, відповідно до мінімальних стандартів для визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації, викладеними в доповненні 1 до резолюції А.739(18);

2) мати як підставу для надання повноважень офіційну письмову угоду, поміщену між Адміністрацією і визнаною організацією, яке, як мінімум, повинне включати елементи, викладені в доповненні 2 до резолюції А.739(18), або рівноцінні юридичні домовленості і може бути засновано на типовій угоді по уповноваженню визнаних організацій, що діють від імені Адміністрації (MSC/Circ.710 / MEPC/Circ.307);

3) давати інструкції, в яких детально викладаються дії, що запроваджуються у випадку, якщо виявиться, що судно непридатне до виходу в море без небезпеки для судна або людей, що знаходяться на його борту, або що воно представляє надмірну загрозу спричинення збитку морському середовищу;

4) надавати визнаній організації всі відповідні документи національного законодавства, які вводять в дію положення конвенцій або вказують, чи є стандарти Адміністрації в якому-небудь відношенні жорсткішими, ніж вимоги конвенцій;

5) вказувати, що визнана організація повинна вести облік, який забезпечить Адміністрацію даними, необхідними для надання допомозі в тлумаченні правил конвенцій.

Для забезпечення повного виконання своїх міжнародних зобов'язань при прийнятті цього типа домовленості держава прапора повинна встановити програму нагляду з ДОСтатніми ресурсами для постійного контролю визнаних організацій і зв'язку з ними шляхами:

1) збереження повноважень на проведення додаткових огляді з метою переконатися, що судна, плаваючі під його прапором, відповідають будь-яким національним вимогам, доповнюючи конвенції ІМО, наприклад стандартам охорони праці і здоров'я, чисельності екіпажа, робочого часу, вимогам, що стосуються знання мови, забезпечують спілкування на судні;

2) забезпечення персоналом, який має хороші знання норм і правил держави прапора і визнаних організацій і який здатний виконувати на місцях ефективний нагляд за визнаними організаціями.

Резолюція А.739(18) стала обов'язковою 1 січня 1996 року згідно правилу XI/1 Конвенції СОЛАС. Резолюція А.789(19) стала обов'язковою 1 липня 1998 року згідно правилу XI/1 Конвенції СОЛАС з поправками.

Визнані організації - класифікаційні суспільства можуть мати повноваження Держави прапора на схвалення типів, засвідчувати відповідність встановленим вимогам технічних засобів судноводіння і навігації, устаткування і оснащення, що забезпечує безпеку судноплавства, включаючи суднове рятувальне, пожежне, радіо і інше устаткування, оснащення і постачання і на проведення огляду, сертифікації по стандартах якості берегових організацій, пов'язаних з судноплавством, устаткування, постачання, матеріалів, продукції тих, що забезпечують безпеку судноплавства (рятувальне, протипожежне і інше).

Зокрема визнані організації - класифікаційні суспільства проводять огляд і сертифікацію судноплавних компаній на відповідність вимогам МКУБ, учбових закладів відповідно до конвенції ПДНВ 78.

Для контролю реєстрації визнаних організацій в державі прапора, ІМО щорік публікує циркулярний лист ІМО з інформацією про зареєстровані в ІМО класифікаційних суспільствах, “Information on authorizations given by Administrations to Recognized Organizations”, з вказівкою повноважень виданих державою для огляду і видачі сертифікатів. Наявність такого циркуляра обов'язкова в організаціях, яким доручено виробляти перевірку суден. Також бажано мати зразки документів, що видаються визнаними організаціями. Це дає можливість портовим властям, і іншим контролюючим органам, при заході судна, перевірити чи уповноважена вказана в суднових документах визнана організація (класифікаційне суспільство) видавати такі документи.

Роль класифікаційних суспільств в безпеці мореплавання дуже велика, але передача повноважень від держави прапора визнаній організації не означає передачу відповідальності. Відповідальність за виконання вимог нормативних документів, у будь-якому випадку несе держава прапора.

Найбільш значимі визнані організації - класифікаційні суспільства об'єдналися в Міжнародну Асоціацію Класифікаційних Суспільств - МАКС (IACS - International Association Classification Societies).

При створенні МКУБ широко застосовувалися вимоги стандартів серії ІСО - 9000.

У 1987 році ІСО розробила і видала серію стандартів ІСО 9000 (9000-9004) - "Управління якістю і забезпечення якості" (Quality Management and Quality Assurance). У морській індустрії стосовно судновласників, операторських компаній, суднових менеджерів, організацій морського сервісу зазвичай використовується стандарт ІСО 9002, до класифікаційних суспільств і суднобудівельних верфей - ІСО 9001.



3.2 Роль Класифікаційних суспільств у вживанні МКУБ



Правило 1, Глави XI СОЛАС 74 - "Надання повноважень визнаним організаціям" - говорить: "Визнані організації, яким Адміністрація доручає перевірки і огляди повинні відповідати вимогам «Керівництва про надання повноважень визнаним організаціям, що діють за дорученням Адміністрації»- (Рез.А.739(18)).

Визнана організація - Класифікаційне суспільство встановлює технічні вимоги, що забезпечують умови безпечного плавання морських суден, безпеку людського життя на море і надійне перевезення вантажів морем відповідно до Міжнародних конвенцій; розглядає і схвалює проектну документацію, що стосується споруди, переобладнання або ремонту морських суден, їх механізмів, пристроїв, виробів, постачання, матеріалів і устаткування; здійснює технічний нагляд за будівництвом суден і судами, що знаходяться в експлуатації, за контейнерами міжнародного повідомлення; контролює виконання технічних вимог конвенцій, що відносяться до морського суднобудування і мореплавання за дорученням країн, що підписали ці конвенції; привласнює клас морським судам по уповноваженню держави прапора; бере участь в експертизах і консультаціях у справах про аварії і аналізує аварійність флоту, що знаходиться під наглядом цього Класифікаційного суспільства (КС); розробляє, видає і постійно уДОСконалює правила, керівництва і норми КС.

Класифікаційне суспільство (КС), за дорученням і уповноваженням держави прапора видає документи, що засвідчують, що морське судно в цілому або окремі види його постачання і устаткування задовольняють технічним вимогам відносно безпеки судноплавства відповідно до вимог міжнародних конвенцій (МК) ратифікованих державою прапора. Суднові конвенційні документи доводять факт мореплавного стану судна і його відповідність вимогам МК.

До таких документа відносяться документи ДПВ і СПУБ, що свідчать про вживання МКУБ і впровадженні СУБ на судні і в Компанії. Адміністрація зобов'язана перевіряти відповідність вимогам МКУБ і видавати документи про відповідність (ДОС) компаніям і свідоцтва про управління безпекою (СПУБ) судам.

Відповідно до Резолюції А.739(18) - "Керівництво про надання повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації", яке стало обов'язковим через нову главу XI Конвенції СОЛАС, документи про відповідність вимогам Міжнародних конвенцій, у тому числі і вживанні МКУБ, можуть видаватися визнаними організаціями - класифікаційними суспільствами по уповноваженню Держави прапора.

В допомогу Адміністраціям, ІМО ухвалила Резолюцію А.740(18) - Тимчасове керівництво по наданню допомоги державам прапора.

Також ІМО були прийняті Резолюції: Резолюція А.788(19) - Керівництво по впровадженню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою (МКУБ) Адміністраціями; Резолюція А.847(20) - Керівництво по наданню допомоги державам прапора в виконанні документів ІМО; Резолюція А.913(22) - Переглянуте Керівництво по виконанню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою адміністраціями. Ці Резолюції застосовуються, коли Адміністрації надають повноваження організаціям видавати ДПВ і СПУБ від свого імені.

Обов'язкове вживання МКУБ повинне забезпечувати, підтримувати і заохочувати те, аби бралися до уваги застосовані кодекси, керівництво і стандарти, рекомендовані Організацією, Адміністраціями, класифікаційними суспільствами і організаціями морської галузі.



3.3 Діяльність класифікаційних суспільств, направлена на забезпечення безпеки



3.3.1 Огляд, перевірки і контроль

Адміністрація прапора або визнана нею організація (КС) направляє зовнішнього Аудитора для перевірки працездатності Системи Управління Безпекою як в Компанії, так і на її судах. Після того, як Аудитор переконається в тому, що Система працює, Адміністрація видасть Сертифікат про Відповідність для Компанії (Document of Compliance) і Сертифікат про Управління Безпекою судну (Safety Management Certificate).

Для підтвердження відповідності Компанії вимогам МКУБ їй видається Документ про відповідність (ДОС) або Document of Compliance (DOC)

ДОС видається:

• урядом Держави, під прапором якого плаває судно;

• організацією, визнаною Державою прапора. Як правило, такою організацією є Регістр іноземної держави;

• іншим Урядом країн-учасників Конвенції на прохання Держави прапора. Даний документ є доказом того, що компанія здатна виконувати вимоги МКУБ. Термін дії ДПВ 5 років. Для підтвердження ефективності дії системи управління безпекою ДПВ підлягає щорічному повторному огляду в тримісячний термін до або після дати його видачі.

Екземпляр Документа про відповідність або його копія знаходиться на судні для того, щоб капітан міг би представити його на вимогу для перевірки.

Судну видається Свідоцтво про управління безпекою (СПУБ) або Safety Management Certificate (SMC). Це Свідоцтво видається аналогічно Документу про відповідність.

До видачі СПУБ Держава прапора повинна переконатися, що дії Компанії і її методи управління на судні здійснюються відповідно до схваленої системи управління безпекою. СПУБ видається на 5 років. Дія СПУБ повинна підтверджуватися як мінімум одним періодичним оглядом, підтверджуючим ефективність функціонування СУБ і відповідність вимогам МКУБ будь-яких змін, здійснених з моменту попереднього огляду.

Вилучити ДПВ і СПУБ може лише Держава прапора, що видав його, в наступних випадках:

• якщо не вироблений періодичний огляд;

• якщо є докази значної невідповідності МКУБ.

При вилученні ДПВ автоматично анулюється СПУБ, виданий на підставі ДОС.

Форми ДПВ і СПУБ повинні оформлятися на національній мові з обов'язковим перекладом тексту на англійську або французьку мову.

Керуючись положеннями МКУБ Компанія зобов'язана перевірити кожне судно, що належить Компанії, на предмет ефективності дії СУБ, тобто виробити внутрішній аудит (Internal audit). Він проводиться не рідше за один раз в рік.

Після проведення внутрішнього аудиту за ним слідує зовнішній аудит (External audit), який виконується організацій уповноваженою Державою прапора. Такою організацією, як правило, є Регістр.

Програма внутрішнього аудиту має бути підготовлена суперінтендантами по безпеці на початку кожного календарного року.

План аудиту повинен включати перевірку наступних елементів СУБ:

• підстава для проведення аудитів;

• дієвість елементів суднової СУБ.

Конкретні області і діяльність, які підлягають перевірці, можуть включати наступне:

• впровадження і функціонування СУБ;

• стан судна;

• готовність до виконання, компетентність, відношення, мотивація і виконання обов'язків членами екіпажа, їх знання процедур і інструкцій і їх дотримання;

• визначення видів ризиків;

• рапорт про аварійні випадки і небезпечні ситуації;

• ключові суднові операції;

• ключові технічні системи і устаткування;

• технічне обслуговування судна і устаткування;

• плани і організація навчань і тривог;

• документація, звіти і діловодство і таке інше.

При проведенні Внутрішнього аудиту працівники офісу Компанії частенько забувають, що вони покликані допомогти судну в ліквідації тих або інших зауважень. Як правило, такі працівники прагнуть звалити провину за недоробку на судно, забуваючи при цьому, що і вони внесли посильний внесок в конкретний стан судна на момент виконання аудиту, тобто прагнуть прикрити свою бездіяльність протягом минулого року по відношенню до наполегливих прохань судна по різним питанням.

При проведенні аудитів у капітана зазвичай запитується наступне:

• чи всі суднові сертифікати є в наявності і чи знаходяться вони на належному рівні, тобто не прострочені;

• чи є в команди сертифікати і документи Держави прапора;

• як часто виконується алкоголь-тест екіпажа і коли було оглянуто судно береговим медичним персоналом;

• яка політика Компанії відносно алкоголю і наркотиків;

• чи були на судні випадки травматизму і смерті;

• який період відпочинку екіпажа і які заходи робляться в разі недотримання періоду безперервного відпочинку команди;

• чи є письмові розпорядження капітана по несенню вахти і як ведеться судновий журнал;

• чи є акти прийому-здачі справ;

• хто є призначеним обличчям компанії;

• чи є на судні документи Компанії по СУБ і чи знаходиться їх вміст на належному рівні;

• як часто робиться огляд капітана по вдосконаленню СУБ Компанії і як Компанія реагує на зауваження капітана;

• чи ведуться Журнали нафтових операцій і операцій із сміттям;

• де відбиті посадові обов'язки капітана;

• як часто відвідують судно представники Компанії;

• інші питання.

Кожне питання, задане капітанові, має бути підтверджене ним документально.

Після завершення спілкування з капітаном особа, що проводить перевірку проводить перевірку документації по завідуваннях старшого механіка і старшого помічника капітана, а також в обов'язковому порядку відвідує ходовий місток і машинне відділення.

Так, при відвідуванні ходового містка, зазвичай перевіряється наявність Плану переходу правильність і повноту коректури карт і посібників, термін дії батарей апаратури супутникового зв'язку терміни дії рятувального і протипожежного устаткування, піротехніки, методи і частоту визначень місця судна в рейсі, правильність ведення разів особистих суднових журналів і так далі.

При проведенні аудиту можуть бути опитані і інші члени екіпажа на предмет знання ними своїх посадових обов'язків і положень СУБ Компанії.

Перевіряюча особа обертає особливу увагу на виконання екіпажем положень СУБ Компанії, знання і дотримання всіма особами екіпажа вимог основних міжнародних документів, а також відповідність положень СУБ Компанії вимогам Держави прапора.

На вимогу перевіряючої особи можуть бути проведені суднові учбові тренування (боротьба з пожежею, ліквідація розливу нафти, шлюпочна або людина за бортом).

Кожне судно не менш ніж один раз на рік має бути перевірене портовими властями на предмет дотримання ним вимог міжнародних керівних документів по безпеці мореплавства і охороні довкілля.

Окрім цього, при заході в порти США судно повинне пройти огляд береговою охороною на предмет придатності для вантажних операцій і відповідності судна вимогам, що пред'являються, з боку портових властей.

Багато Компаній бажають, аби їх судно було оглянуте провідними компаніями світу, наприклад SHELL, BP, MOBIL і ін. В цьому випадку судно пред'являється уповноваженій особі провідної компанії, яка здійснює перевірку судна на предмет можливості перевезення вантажів цій або іншої компанії.

При підготовці до будь-якої інспекції, необхідно перевірити:

• правильність заповнення на дату інспекції суднового опитного аркуша (VPQ -Vessel Particulars Questionnaire);

• всі суднові сертифікати і заповнити Перевірочний аркуш (Check List) з вказівкою дат видання і дії документів. До Перевірочного аркуша вносяться не лише сертифікати, видані Регістром, але і сертифікати (акти) перевірок вогнегасників, рятувальних плотів, тестування швартових лебідок, вантажних і бункерних магістралей і т.д.;

• комплектацію суднової бібліотеки по Перевірочному аркушу Компанії. Якщо при перевірці бібліотеки опиниться, що деякі публікації застаріли або загублені, то необхідно негайно інформувати Компанію про це і намагатися отримати ці видання в порту заходу;

• заповнення кваліфікаційної матриці на кожного офіцера, включаючи капітана;

• правильність заповнення листів обліку часу відпочинку екіпажа. Необхідно пам'ятати, що Міжнародна Конвенція ПДМНВ-78/95 встановлює мінімальну тривалість відпочинку будь-якого обличчя екіпажа 10 ч в добу, притому одноразовий безперервний відпочинок має бути не менше 6 ч;

• заповнення Перевірочних листів по тестуванню екіпажа на вміст алкоголю в крові відповідно до політики Компанії. Термін дії сертифікату перевірки екіпажа береговим персоналом на алкоголь і наркотики не повинен закінчитись на момент інспекції (зазвичай термін дії сертифікату встановлюється 6 місяців);

• регулярність заповнення і наявність підписів в журналах поправок хронометра, поправок гірокомпаса, тестування супутникової апаратури, коректури навігаційних посібників і карт, розпоряджень по несенню вахти на містку і в машинному відділенні і інших;

• правильність і безперервність заповнення суднового і машинного журналів і наявність підписів в них;

• регулярність відміток на стрічці курсографа вахтовими помічниками капітана;

• відповідність часу відміток і координати місця на стрічці ехолота написам про включення ехолота на навігаційній карті. Деякі Компанії вимагають також робити напис на стрічці про час виключення ехолота;

• наявність інструкцій по несенню вахти на містку і в машинному відділенні і правильність їх підписання офіцерами і капітаном. Часто буває, що при заміні тією або іншого офіцера його ім'я не вноситься до інструкції, тобто продовжує діяти стара інструкція;

• перевірочні листи (вхід і вихід з порту, лоцманська карта, плавання в обмежених умовах і в умовах шторму і так далі) і упевнитися, що вони належним чином оформлені і підписані, а для навігаційних цілей використані карти крупного масштабу і визначення на них виконані різними способами і методами;

• наявність і правильність оформлення, згідно вимогам Компанії, Плану переходу, який має бути виконаний від «причалу до причалу», а також наявність відповідних підписів на нім;

• журнал перевірок і тестування рятувального і аварійного устаткування офіцером по безпеці;

• справність пожежника, аварійного і рятувального устаткування і наявність записів по їх перевірці;

• наявність наказу капітана про дозволені місця куріння під час переходу і при стоянці судна в порту, а також відповідну маркіровку цих місць;

• наявність пожежних планів не лише в надбудові судна, але і в місцях виходу на головну палубу і біля суднового трапа або трапа, поданого з берега на судно. У тубуси для зберігання пожежних планів у виходів на головну палубу або в трапа на додаток до пожежного плану мають бути поміщена суднова роль, вантажний план і схема забортних отворів. Біля трапа при стоянці судна в порту повинне знаходитися міжнародне пожежне з'єднання;

• правильність і знання обов'язків екіпажем відповідно до суднового розкладу по тривогах (Muster List), а також наявність в судновому розкладі додаткових обов'язків по заміщенню осіб екіпажа, що знаходяться поза судном;

• наявність, справність і укомплектованість персонального рятувального устаткування екіпажа;

• наявність наказу капітана про осіб, допущених до проведення бункерних або вантажних операцій. Всі вказані в наказі особи повинні пройти інструктаж, після якого поставити свої підписи під наказом. Інструкції по проведенню вказаних операцій мають бути розміщені в машинному відділенні, на містку, в пункті управління вантажними операціями;

• схему виходу екіпажа на палубу під час вантажних операцій і відповідне закриття всіх дверей;

• наявність відповідної маркіровки;

• правильність закріплення страхувальної лінії, під спущеним судновим трапом;

• роботу всіх систем сигналізації, включаючи сигналізацію про рівні заповнення вантажних танків, наявність шкідливих газів в закритих приміщеннях, пожежну сигналізацію і т. д;

• належну роботу системи інертних газів і запобіжних клапанів;

• наявність і готовність до використання аварійного буксирного пристрою;

• наявність інструкцій по використанню різних механізмів і пристроїв з вказівкою місць і точок змащування, періодичності виконання профілактичних ремонтів, листів замінених деталей і вузлів, журналу проведення поточних оглядів і т.д.;

• належну коректуру Плану по запобіганню забрудненню морить (SOPEP Manual) і наявність в нім аркуша проведених навчань згідно Плану навчань Компанії;

• правильність заповнення Аварійного Контактного аркуша (Emergency Contact Sheet) для поточного порту. Контактний аркуш повинен знаходиться на містку, в пункті управління вантажними операціями, в каюті капітана, в радіорубці (якщо є) і у вахтового помічника капітана;

• наявність затвердженого капітаном плану проведення вантажних операцій;

• роботу комп'ютерної системи контролю за проведенням вантажних і баластних операцій і наявність щогодинних друкованих розрахунків остійності і міцності судна;

• працездатність системи миття танків сирою нафтою і наявність затвердженого капітаном і погодженого з берегом Плану миття танків сирою нафтою при вивантаженні судна;

• правильність заповнення Перевірочного аркуша судно-берег;

• виконання калібрування ODM (Oil Discharging Monitoring) і записів по використанню вказаної системи вивантаження нафтопродуктів в морі;

• порожнечу і чистоту контейнерів, встановлених під маніфолдами, для збору нафти а також працездатність системи по їх очищенню;

• працездатність системи зупинки вантажних насосів в аварійних ситуаціях;

• працездатність портативних насосів для збору нафтопродуктів з палуби при аварійному розливі, правильність їх установки і заземлення;

• готовність до негайного використання матеріалів і пристроїв по ліквідації розливу нафти на палубі;

• працездатність сепаратора л’яльних вод і наявність записів по його тестуванню;

• виконання баластних операцій в повній відповідності з Планом баластних операцій;

• правильність видалення залишків нафтопродуктів відповідно до ЮРР свідоцтвом (додаток за формою В) і наявність відповідних записів в книзі нафтових операцій, частина 1;

• правильність заповнення книг нафтових операцій (частина 1 - заповнює старшй механік, частина 2 — старший помічник);

• належну роботу інсінератора і наявність відповідних записів по його використанню;

• правильність заповнення Журналу операцій із сміттям і наявність довідок що засвідчують здачу сміття на берег;

• наявність схем і діаграм вантажної, баластної систем, системи інертних газів, бункеровочної та пожежної систем та інших;

• наявність актів тестування різних систем екіпажем;

• наявність сертифікатів на швартові кінці, скоби і швартові пружини. На кожному сертифікаті має бути відмітка про встановлення даного швартового устаткування в конкретному місці (бак, корма або головна палуба);

• правильність установки швартових кінців на швартових лебідках згідно Керівництву по швартовому устаткуванню суден;

• видимість і чіткість нанесення марок поглиблення, ватерлінії, суднового імені, точок штовхання буксирами, місця прийому лоцмана, нумерації шпангоутів, безпечного шляху евакуації та іншого;

• інші пункти.

Після завершення, перевірки соба, що проводить інспекцію повинна видати акт перевірки судна з вказівкою виявлених зауважень.



3.3.2 Нормативно-правова база безпеки мореплавання

Впродовж всієї історії мореплавання питання безпеки були і залишаються одними з найактуальніших. Це зобов'язало держави, під чиїми прапорами плавають судна, приймати правові і організаційно-технічні заходи з тим, аби забезпечити безпеку мореплавання.

Вживання необхідних технічних і організаційних заходів забезпечується створенням відповідною нормативною базою, а також системою контрольних заходів за їх виконання.

Необхідність вдосконалення норм по забезпеченню безпеки мореплавання сприяє також розвитку міжнародної співпраці держав. Така співпраця була і є важливою рушійною силою, сприяючою прогресу в цій області.

Таким чином, співпраця держав і діяльність їх національних органів, направлених на розв’язання проблеми безпеці мореплавання, виражаються в розробці чотирьох основних груп документів: технічні стандарти, яким повинні задовольняти сучасні морські і річкові судна, а також інші плавучі об'єкти; національні (місцеві) і міжнародні правила, регулюючі безпечне плавання суден; правові і технічні норми, що дозволяють щонайкраще організувати пошук і рятування людей і майна на морі; техніко-правові умови і заходи щодо запобігання забрудненню морського середовища і зменшення небезпечних наслідків аварійних розливів нафти і інших шкідливих речовин.

Слід зазначити, що ще задовго до створення IMO морське співтовариство приймало заходи, хоча переважно розрізнені і малоефективні, по зниженню ризиків, властивих мореплаванню. Часто цьому сприяли особливо великі, як зараз говорять, резонансні катастрофи на морі. Так, після загибелі «Титаніка» (1912 р.) в 1914 р. був розроблений перший варіант Міжнародної конвенції СОЛАС, другий і третій варіанти її були прийняті відповідно в 1929 і 1948 роках.

Так, зіткнення в 1956 році в Атлантичному океані поблизу Нью-Йорка крупних пасажирських лайнерів «Андреа Доріа» і «Стокгольм», яке понесло десятки людських життів і привело, до загибелі розкішного італійського судна, сприяло вдосконаленню правил попередження зіткнень суден (МППСС).

Катастрофічний розлив нафти з танкера «Торрі Каньон», що сів на камені біля берегів Великобританії (1969 р.), викликав необхідність створення конвенції МАРПОЛ. Вибухи на великотоннажних танкерах «Мактра» і «Марпасса» привели до впровадження системи інертних газів. Кожна нова аварія на морі, випадки небезпечних ситуацій доповнювали Досвід мореплавання і служили матеріалом для вивчення і внесення змін в документи, що діяли, або вживання на практиці додаткових правил і вимог.

У зв'язку з випадками невчасного надання допомоги тим хто терпить лихо на морі почастішали, був розроблений оперативний план пошуку і рятування суден, що терплять лихо на морі і людей у вигляді прийнятих Міжнародних Конвенцій про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) в 1976 р. і Міжнародній конвенції по пошуку і рятуванню на морі (SAR), 1979.

Проте лише після утворення IMO, ці заходи набули дійсно міжнародного, організованого характеру і стали набагато ефективнішими. Питаннями безпеки в IMO займається Комітет з безпеки на морі, що складається з підкомітетів - по навігації, рятувальним засобам, підготовці і дипломуванню моряків і несенню вахти, остійності суден і ділення їх на відсіки, протипожежному захисті, пері возки небезпечних вантажів, зв'язки і так далі.

Всі проекти, пов'язані із забезпеченням безпеки на морі готуються в структурах IMO і представляються на обговорення і затвердження Асамблеї IMO у формі конвенції або резолюції.

Асамблея, виносить рекомендації членам Організації відносно прийняття Правил і керівництв, що стосуються безпеки на море і запобігання забрудненню з суден і відповідні санкції для боротьби з ними, або поправок до таких правил і керівництв, які були їй передані.

У ст. 10. Конвенції про відкрите море 1958 р. закріплений принцип реального зв'язку між судном і державою прапора. Положення про зобов'язання держави приймати необхідні заходи для безпеки в морі суден, плаваючих під його прапором, зокрема в тому, що торкається: користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнень; комплектування і умов праці екіпажів суден, з врахуванням чинних міжнародних актів, що стосуються питань охорони праці; конструкції, оснастки суден і їх мореплавних якостей; про обов'язок капітанів суден надавати допомогу тим, хто терпить лихо на морі.

Ці принципи підтверджені і конкретизовані в нормах Конвенції ООН по морському праву 1982г. Так, згідно ст. 94 Конвенції, «Кожна держава ефективно здійснює в адміністративних, технічних і соціальних питаннях свій правовий контроль над судами, плаваючими під його прапором».

Кожна держава відносно суден, які плавають під його прапором, зобов'язана приймати необхідні заходи для забезпечення безпеки на морі, зокрема в тому, що торкається:

• вимог до конструкції, устаткування і постачання суден з урахуванням гідрометеорологічних і льодових умов плавання;

• комплектування, умов праці і навчання екіпажів суден з урахуванням чинних міжнародних актів;

• користування сигналами, підтримки зв'язку і попередження зіткнення суден.

• системи навігаційної і гідрометеорологічної інформації;

• правил організації пошуку і рятування на морі;

• обмежувальних вимог до завантаження суден;

• документального оформлення і розслідування аварійних морських випадків;

• різних видів державного нагляду і контролю за судами, торгівельним мореплаванням взагалі, дотриманням оголошеного режиму морських шляхів;

• охорона морського середовища від забруднення.

До числа таких заходів повинні входити заходи, необхідні для забезпечення того аби, кожне судно перед реєстрацією, а надалі, через відповідні проміжки часу, інспектувалося кваліфікованим судновим інспектором. На борту судна повинні знаходитися такі навігаційні карти, лоції і інші мореплавні посібники, навігаційне устаткування і прилади, які необхідні для безпечного плавання.

Судно повинне очолюватися капітаном і офіцерами з відповідною кваліфікацією, зокрема, в області судноводіння, зв'язку, суднових машин і устаткування. Екіпаж повинен відповідати по кваліфікації і чисельності типові, розмірам, механізмам і устаткуванню судна. Капітан, офіцери і, в необхідній мірі екіпаж, мають бути повністю ознайомлені з вживаними правилами по питаннях охорони людського життя на море, попередження зіткнення, запобігання забрудненню морського середовища і підтримки зв'язку по радіо, а також були зобов'язані дотримувати ці правила.

Кожна держава зобов'язана організувати розслідування досить кваліфікованою особою або особами, або під їх керівництвом, кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, за участю плаваючого під його прапором судна, що призвів до загибелі громадян іншої держави або, нанесення серйозного збитку судам або установкам іншої держави, або морському середовищу. Держава прапора і інша держава співробітничають в розслідуванні такої навігаційної аварії або навігаційного інциденту, що трапився.

Ратифікація державою якого-небудь міжнародного документа означає не лише визнання відповідних норм, але і зобов'язання держави виконувати ці норми, зокрема, привести свою правову систему у відповідність з міжнародно-правовими нормами.

Міжнародні морські угоди, що піднімають питання безпеки мореплавання, можна розділити на комплексні, тобто правила, що містять питання про безпеку в комплексі з іншими питаннями, і спеціальні - присвячені вирішенню проблем безпеки.

До комплексних, можна віднести наступні міжнародні угоди:

• Міжнародну конвенцію по уніфікації деяких правил відносно зіткнення суден 1910 р., яка містить загальні положення про обов'язок капітана надавати допомогу при зіткненні;

• Конвенцію про відкрите море 1958 р. і Конвенцію ООН по морському праву 1982 р., які закріпили юридичне положення про надання допомозі і рятування на морі.

Відповідно до ст. 98 Конвенцій 1982 р. кожна держава ставить в обов'язок капітанові будь-якого судна, плаваючого під його прапором, оскільки капітан може це зробити, не піддаючи серйозної небезпеці судно, екіпаж і пасажирів:

• надати допомогу будь-якій виявленій в морі особі, якій загрожує загибель;

• слідувати зі всією можливою швидкістю на допомогу терплячим лихо, якщо йому відомо, що вони потребують допомоги;

• після зіткнення надати допомогу іншому судну, його екіпажу і його пасажирам. Стаття 15 Конвенцій про територіальне море і прилеглу зону 1958 р. зобов'язала кожну прибережну державу в тому, аби вони належним чином оголосили про всі відомі їм загрози для судноплавства в його територіальних водах.

До спеціальних, відносяться конвенції і угоди, що розглядають лише проблеми безпеки мореплавання.

В рамках цієї групи основним міжнародним угодам, що встановлюють вимоги до конструкції і устаткування суден, є Міжнародна конвенція по охороні людського життя на морі (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74), змінена Протоколом 1978 р.

СОЛАС-74 поширюється на всі судна, що здійснюють міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовецьких суден, прогулочних яхт, суден валовою місткістю менше 500 тонн.

Згідно СОЛАС-74, кожне судно підлягає огляду з боку посадових осіб уряду. Огляду, зокрема, підлягає корпус і механізми судна, рятувальні засоби, постачання суден і їх радіоустаткування. Судно і його устаткування повинні підтримуватися в стані, що відповідає вимогам Конвенции і що гарантує придатність для виходу в море без небезпеки для судна і людей, що знаходяться на борту.

Відповідність суден міжнародним стандартам проектування, конструкції, устаткування і експлуатації гарантує вільний і безперешкодний доступ в порти інших держав.

Міжнародна конвенція по стандартах підготовки і дипломування моряків і несення вахти (ПДМНВ-78), International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers (SCTW-78), є документом, що встановлює вимоги і правила забезпечення того, аби моряки на судах мали належну кваліфікацію і були придатні до виконання своїх обов'язків. Конвенція визначає вимоги до підготовки і компетенції членів суднового екіпажа, забезпечення несення безпечної вахти на ходовому містку, машинному відділенні і радіовахти, спеціальній підготовці членів екіпажа танкерів, танкерів-хімовозів, газовозів, пасажирських суден і суден типа ро-ро. Конвенція встановлює вимоги до форми і вмісту дипломів і підтверджень до них.

Для того, щоб не допустити перевантаження судна, зверху встановлених норм, що гарантують безпечне плавання на міжнародному рівні встановлені відповідні стандарти. Міжнародна конвенція про вантажну марку, 1966 — International Convention on Load Line (Load Line - LL), 1966г., застосовується до всіх торгівельних суден місткістю більше 150 регістрових тонн, що виконують міжнародні рейси. Відповідно до Конвенції 1966 р. встановлюється мінімальний надводний борт, до якого вирішується, вантажити судно, за умови збереження достатньої міцності і остійності судна. Окрім цього, існує і стандарт непотоплюваності для різних типів суден. Це означає, що при затопленні будь-якого відсіку, вантажного судна, лінія граничного занурення (аварійна ватерлінія), має бути проведена по борту не ближче чим в 76 мм.(3-х дюймів), під верхньою поверхнею палуби перегородок. Ця нижня (мінімальна) межа непотоплюваності розраховується для кожного конкретного судна по спеціальній методиці, викладеній в Конвенції СОЛАС-74 і Правилах Регістра.

Приведемо один з прикладів грубого порушення цієї Конвенції. 4 грудня 2001 р. Суховантажне судно однієї з українських компаній «Чорноморця», під час виконання рейсу Синоп - Феодосія з вантажем на борту, втратило остійність, перегорнулось і затонуло поблизу берегів Румунії. В результаті катастрофи пропали без вісті 6 членів екіпажа, у тому числі капітан. Встановлені комісією причинами аварії є: 1) втрата судном остійності і перекидання унаслідок невірного завантаження і розміщення вантажу. На судно дедвейтом 90 т було прийнято 297 т вантажу, з якого 140 т розміщено на верхній палубі. При цьому порушені вимоги статей 58, 146 КТМУ відносно забезпечення безпечного плавання судна і розміщення вантажу; 2) використання судна, яке по конструкції не було призначено для перевезення даних типів вантажу. За результатами розслідування аварії Мінтрансом України був виданий наказ, що містить ряд організаційних заходів по запобіганню подібних надзвичайних випадків.

Зіткнення суден в морі представляється одним з поширених видів морських аварій. Підвищення ефективності їх попередження - це важливий чинник забезпечення безпеки мореплавання. Заходи для їх запобігання були включені на додаток до Конвенції СОЛАС 1960 р. Проте в 1972 р. IMO прийняла Конвенцію про Міжнародні правила попередження зіткнення суден в морі МППСС-72 (COLREG)-1972 р. Найбільш важливим нововведенням з'явилося визнання систем розділення руху суден.

До МППСС-72 чотири рази вносилися зміни, які набрали чинності відповідно в 1983, 1989, 1991 і 2001 рр. Прийняття нової спеціальної Конвенції вказує на самостійне правове значення міжнародних правил попередження зіткнення суден на морі і, отже, на важливість їх дотримання на морі.

Значна увага в питаннях безпеки на морі приділяється питанням зв'язку. У зв'язку із збільшенням числа суднових радіостанцій і радіообміну інформацією виникли серйозні проблеми з використанням радіочастот. У липні 1979 р. набрала чинності Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ), 1976 - Convention on the International Maritime Satellite Organization (INMARSAT), 1976. Метою ІНМАРСАТ є забезпечення космічного сегменту, необхідного для поліпшення морського зв'язку, в першу чергу, для сповіщення про лихо і забезпечення людського життя на морі. Космічний сегмент ІНМАРСАТ відкритий для користування судами всіх держав без якої-небудь дискримінації за національною ознакою.

Комплексне вирішення проблем забезпечення безпеки мореплавання немислимо без широкого вживання радіотехнічних засобів. Найважливішим етапом у використанні радіотехнічних засобів з'явилося широкомасштабне вживання в 1992г. Глобальної морської системи зв'язку при лиху і для забезпечення безпеки (ГМССБ). Система забезпечує зв'язок, що відноситься до безпеки і терміновості. Передачу інформації необхідної для забезпечення безпеки мореплавання, включаючи навігаційні і гідрометеорологічні попередження. Іншими словами, будь-яке судно, незалежно від району плавання, зможе здійснювати зв'язок, життєво важливий для безпеки самого суд на і інших суден, що знаходяться в небезпечному для плавання районі.

У квітні 1979 р. IMO прийняла Міжнародну конвенцію по пошуку і рятуванню на морі, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.

Головна мета конвенції — поліпшити співпрацю між державами і організаціями, що беруть участь в операціях по пошуку і рятуванню на морі. Про таку співпрацю говорить правило V/15 СОЛАС, що закликає уряди прийняти всі заходи по організації спостереження з берега і рятуванню людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. На 7-ій сесії IMO Резолюцією А.229 (VII) було прийнято Керівництво для торгівельних суден по пошуку і рятуванню (MERSAR). Це Керівництво, а також що діє в на час, що стоїть, Керівництво по пошуку і рятуванню на морі (IAMSAR) входять в список обов'язкових книг на борту суден.

Все вище перелічене накладає на кожну прибережну державу, з одного боку, велику відповідальність за дотримання його судами міжнародного морського законодавства, що регламентує питання безпеки мореплавання, з іншою зобов'язав постійно удосконалювати національне законодавство по питаннях безпеки життєдіяльності людей на морі.

Головним інструментом класифікаційного суспільства для забезпечення безпеки судноплавства є його нормативна база. Ці документи постійно удосконалюються на основі нових досягнень науки і нових документів, що розробляються Міжнародною морською організацією (ІМО) Європейського Союзу і Міжнародною асоціацією класифікаційних суспільств (МАКС).

Розглянемо, яку роль грає класифікаційне суспільство в області забезпечення безпеки судноплавства, на прикладі Російського морського регістра судноплавства (далі - Регістр). У кожному перш за все вирішується саме це завдання. Основні напрями діяльності Регістра наступні:

- огляд суден в споруді і експлуатації;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден і плавучих споруд з атомними енергетичними установками;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучих бурових платформ;

- підвищення ефективності і експлуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;

- огляд систем безпеки і охорони суден;

- формалізована оцінка безпеки.

Останній напрям – формалізована оцінка безпеки (ФОБ) - є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичним підходом до оцінки рисок, пов'язаних з судноплавством. Причиною появи такого підходу з'явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки – оцінити витрати і вигоди від рішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпеки до того, як стануться серйозні аварії. Будь-який проект, який розглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:

- ідентифікація небезпек;

- аналіз риски;

- способи управління ризиком;

- оцінка вартості і економії при прийнятті певних способів управління ризиком;

- рекомендації по ухваленню рішень.

Регістр одним з перших застосував методику ФОБ в своїй нормативній роботі. У Правила класифікації і споруди плавучих бурових установок і стаціонарних платформ була включена глава «Оцінка безпеки». Крім того, Регістр виконав цілий ряд науково-дослідних робіт по формалізованій безпеці суднових аміачних установок, по моделі ФОБ протипожежного захисту судна, по моделі ФОБ суднового дизеля. Даний підхід передбачає використання ФОБ при розробці правил класифікаційних суспільств. У правила класифікації і споруди морських суден закладається забезпечення прийнятного рівня безпеки і надійності, підтримуваного протягом всього терміну служби судна. Мається на увазі, що всі індивідуальні ризики команди, пасажирів повинні знаходитися на прийнятному рівні. Враховуються всі ефективні з точки зору витрат заходи для захисту життя, власності третіх осіб і довкілля.

У Регістрі створена методика, що дозволяє кількісно оцінити вплив людського чинника на безпеку судна. Дана методика застосовується при огляді судноплавних компаній на відповідність МКУБ. В даний час вона схвалена в ІМО і рекомендована до вживання.



3.3.3 Система контролю по забезпеченню безпеки мореплавання

Ефективна реалізація міжнародно-правових норм і національних нормативно - правових актів, направлених на забезпечення безпеки мореплавання, передбачає наявність системи контролю. Ця система включає контроль адміністрацій держави прапора і порту при будівництві, реєстрації, експлуатації, впровадженні нових технологій і стандартизації устаткування, вимог класифікаційних суспільств, а також, контроль за кваліфікацією екіпажів.

Контроль - поняття досить ємке і може включати різні види процесів по управлінню. Найбільш широке поширення в практиці судноплавства має така форма контролю як інспекція суден на предмет відповідності вимогам міжнародних конвенцій, що діють. Виходячи із закріплених в міжнародних конвенціях нормах, мета контролю полягає в тому, аби сприяти дотриманню зобов'язань, всіма учасниками договірних стосунків.

Ефективне здійснення контролю кожної держави над судами під своїм прапором є дієвим засобом забезпечення безпеки мореплавання. Надаючи судну, право плавати під своїм прапором, держава переймає на себе відповідальність за дотриманням судами існуючих загальновизнаних вимог, закріплених в Міжнародних Конвенціях, Резолюціях і інших законодавчих актах.

Для цього національна адміністрація повинна здійснювати над судами свого прапора ефективний і всеосяжний контроль, що зачепляє не лише технічні, адміністративні і соціальні, але і багато інших, у тому числі і економічні сторони їх експлуатації. Лише на цій основі може гарантуватися дотримання безпеки плавання на морі.

Зокрема, міждержавний контроль за мореплаванням, передбачає забезпечення відповідності всіх суден свого Регістра загальновизнаним нормам і стандартам відносно комплектування екіпажа, професійній підготовці членів екіпажа, умов праці, устаткування і придатності судна до плавання, запобігання зіткненню і захисту довкілля. В той же час, класифікаційні суспільства держави прапора можуть встановлювати свої, суворіші правила до безпечного управління експлуатацією свого флоту.

Відповідно до ст. 53 Кодексу торгівельного мореплавання України (КТМУ), капітаном судна, зареєстрованого в Державному судновому реєстрі України, може бути лише громадянин України.

Цю норму можна розглядати як складову частину національної політики безпеки мореплавання. Якщо держава прагне, аби його зв'язок з судном забезпечувався через екіпаж, що складається з його громадян або власника судна - його громадянина, це внутрішня справа цієї країни. Проте, коли держава допускає експлуатацію яких або суден, укомплектованих некваліфікованим екіпажем, які плавають під його прапором, то тим самим вже зачіпляється питання безпеки судноплавства і інтереси всіх учасників морських стосунків.

Для підвищення відповідальності і контролю адміністрації держави прапора над суднами відносно ідентифікації і підзвітності власників і операторів суден, а також оперативного вирішення адміністративних, технічних, економічних і соціальних питань, в 1986 р. була прийнята Конвенція про умови реєстрації суден.

Згідно Конвенції 1886 р. ст. 5 п. 2, держава прапора виконує зміжнародні правила і норми, що стосуються, зокрема, безпеки на морі суден і осіб, що знаходяться на борту. Запобігання забрудненню морського середовища, відповідно до тієї ж статті, адміністрація держави прапора повинна забезпечувати, аби судна, плаваючі під прапором цієї держави, періодично проходили огляд його уповноваженими інспекторами в цілях забезпечення дотримання застосовних міжнародних норм і правил.

Держава реєстрації, згідно ст. 9 п. 5, цій же Конвенції, повинно в співпраці з власниками суден сприяти навчанню і професійній підготовці його громадян, а також осіб, що проживають на його території на законних умовах. Також, у відповідності с п. 6 цієї статті, держава реєстрації забезпечує, аби чисельність і професійна підготовка екіпажів суден, плаваючих під його прапором, забезпечували дотримання застосовних норм і правил, що стосуються безпеки на морі.

Так, згідно ст. 50 КТМ України, мінімальний склад екіпажа, при якому допускається вихід судна в морі, встановлюється Міністерством транспорту і зв'язку України залежно від типа, району плавання, призначення судна і відповідно до чинного законодавства України.

Найбільш негативний наслідок у вирішенні питань надання судам права на прапор, надає «практика відкритої реєстрації суден», що належать іноземцям або контрольовані іноземним капіталом. Такий перехід суден під «зручні прапори», нерідко іменують «підставними» або «дешевими».

Іншими словами, судно під «зручним прапором», є судно під прапором країни, яка не може здійснювати реальний зв'язок з даними судами. Судновласники використовують відсутність строгого контролю в питаннях забезпечення безпеки плавання суден, прагнуть отримати велику матеріальну вигоду, не піклуючись про достатню морехідність своїх суден і про їх належне навігаційне забезпечення. Низькі реєстраційні внески, низькі податки (або їх відсутність), а також можливість залучати дешеву робочу силу є найважливішими чинниками, що впливають на ухвалення рішення про використання суден під «зручними прапорами».

Дуже часто в регістрах «зручних прапорів» відсутні чіткі положення по питаннях забезпечення безпеки мореплавання. Нерідко уряд країни, в якій зареєстровано судно, навіть не ставить перед собою мету створення відповідного управлінського апарату, який дозволив би забезпечити контроль, за судами, занесеними в реєстр.

У багатьох випадках управління регістром здійснюється навіть не з тієї країни, до якої він має безпосереднє відношення. Так, наприклад, вся організаційна робота по управлінню судами під ліберійським прапором здійснюється з Престона в американському штаті Віргінію, а штаб - квартира камбоджійського регістра знаходиться в Сінгапурі.

Розвинута система підставних прапорів позначається украй негативно на рівні безпеки мореплавання. За даними Інституту лондонських страховиків за 1996 р. більше половини втрачених суден припадає на частку суден під «зручними прапорами».

До «лідерів» відносяться: Панама - 13 суден, далі Сент.-Винсент і Гренада - 6, Кіпр - 5, Гондурас - 5 і так далі.

За цими ж даними країни «зручного прапора» лише за грудень 1998 р. втратили 9 суден і мали 16 аварійних випадків.

Ще один приклад, низького контролю за рівнем підготовки членів екіпажів даних суден. Аби влаштуватися на судні, плаваючому під прапором Панами, студент з Німеччини купив за 25 американських доларів диплом, що надає його власникові право обіймати посаду капітана на судах будь-якого типа.

Таким чином, всі кардинальні проблеми світового судноплавства, викликані системою відкритої реєстрації, відбуваються із-за неучасті держави прапора в нагляді, управлінні і укомплектовуванні суден. Ця ситуація є основною причиною високого рівня недобросовісній конкуренції в світовому судноплавстві.

У таких умовах, коли багато судновласників, страховики, класифікаційні суспільства, адміністрації держави прапора не виконують належним чином свої зобов'язання, необхідною умовою безпеки судноплавства став повний і строгий контроль іноземних суден в портах заходу, за вживанням на судах положень Міжнародних Конвенцій. Мета такого контролю — виявлення суден, не відповідних міжнародним стандартам, що діють, а також вживання не обходжених заходів для виправлення цих недоліків.

Природним є бажання судновласників будувати дешевші судна, але необхідно, аби при цьому виконувалися вимоги класифікаційного суспільства. Як показує досвід, рівень безпеки суден, побудованих по правилах різних класифікаційних суспільств, виявляється різним. Тому було прийнято рішення розробити під егідою ІМО цільові стандарти на проектування і будівництво нових суден. Це дозволить забезпечити застосування до конструкції суден в споруді єдиних міжнародних вимог, націлених на подальше посилення безпеки і охорони людського життя на морі, захисту довкілля. В цілому переслідуються дві мети. Перша мета полягає в тому, аби отримати безпечні і не заподіюючи шкоди довкіллю судна, які легко інспектувати і обслуговувати. Друга мета – у визначенні області застосовності при проектуванні, будівництві і експлуатації таких суден. Загалом, необхідно забезпечити таке положення, аби правильно експлуатоване і обслуговуване судно залишалося безпечним по цілому ряду критеріїв протягом всього терміну експлуатації. При цьому рівень рисок в судноплавстві не повинен перевищувати рівні рисок інших галузей промисловості. Першим кроком по впровадженню цільових стандартів з'явилася розробка загальних правил МАКС по танкерах і навалювальних судах, оскільки судна цього типа є найбільш проблемними з точки зору безпеки. У цій роботі брав участь Регістр. Передбачається, що нові правила наберуть чинності з квітня 2006 р.

Заставою нормального функціонування суднового устаткування є своєчасне і якісне виконання експлуатаційних вимог. Цим визначається експлуатаційна безпека.

За часів існування державних судноплавних компаній Правила технічної експлуатації (ПТЕ) розроблялися галузевими науково-дослідницькими установами і адаптувалися до конкретних типів суден. В даний час, коли разом з крупними судноплавними компаніями існує багато дрібних судновласників, в яких відсутні відповідні технічні служби, рівень технічного обслуговування суднового устаткування має тенденцію до зниження. Так, за інформацією Тихоокеанської філії Регістра, в 2004 р. було зареєстровано 35 аварійних випадків, значна частина яких пов'язана з порушенням ПТЕ і технічних умов на ремонт. Економія засобів при виконанні ремонтів може наводити до виникнення аварійних ситуацій.

В цілях підвищення рівня експлуатаційної безпеки для суден віком 15 років і старше класифікаційні суспільства розробили процедуру інтегральної оцінки фактичного стану суден – рейтингової методики CAP (Condition Assessment Program). При виконанні цієї методики під час огляду суден сюрвейєрами класифікаційного суспільства виконується перевірка стану корпусу судна, машин і механізмів, вантажних систем, заснована на вимірах залишкової товщини, наявних відомостях про дефекти, вимірах вібрації, виконанні проби масла, розрахунках міцності корпусу. Після цього відповідно до шкали CAP виставляється оцінка технічного полягання в балах.



3.4 Класифікаційні суспільства сьогодні



Класифікаційні суспільства сьогодні – це організації, що розробляють технічні стандарти, що застосовують, в області проектування, будівництва і нагляду за морськими об'єктами, у тому числі судами і рейдовими спорудами. Такі стандарти випускаються класифікаційним суспільством у вигляді публікованих правил. Судно, спроектоване і побудоване відповідно до правил конкретного класифікаційного суспільства, може звернутися в таке суспільство і отримати від такого суспільства Свідоцтво про класифікацію. Суспільство видає таке свідоцтво після закінчення відповідних класифікаційних оглядів.

Таке свідоцтво не має на увазі і не може тлумачити як чітко виражена гарантія безпеки, придатності до експлуатації або морехідності судна. Воно лише підтверджує, що судно відповідає стандартам, розробленим і опублікованим суспільством, що видало дане класифікаційне свідоцтво.

В світі функціонують більше 50 організацій, які визначають свою діяльність як надання морській класифікації. Десять з цих організацій утворили Міжнародну асоціацію класифікаційних суспільств (IACS). Підраховано, що ці десять класифікаційних суспільств разом з ще одним суспільством, якому був привласнений статус асоційованого члена IACS, класифікують близько 94 % всього світового комерційного тоннажу.

Міжнародна асоціація класифікаційних суспільств (IACS) налічує в даний час 10 суспільства-членів плюс одне суспільство – асоційований член - які перераховані нижче. Головування в асоціації здійснюється по черзі.



Таблиця 3.4. Список класифікаційних суспільств

Назва

Абревіатура

Дата створення

Головний офіс

МАКС IACS

ОАСЕС ECSA

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

Lloyd's Register of Shipping 

LR

1760

London [1]

x

x

Bureau Veritas 

BV

1828

Paris

x

x

Registro Italiano Navale

RINA

1861

Genoa

x

x

American Bureau of Shipping

ABS

1862

Houston

x

x

Det Norske Veritas

DNV

1864

Oslo

x

x

Germanischer Lloyd

GL

1867

Hamburg

x

x

Nippon Kaiji Kyokai

NKK

1899

Tokyo

x

x

Russian Maritime Register of Shipping (Російський морський регістр судноплавства)

RS

1913

Sankt Petersburg

x

x

Hellenic Register of Shipping

HR

1919

Pireus

-

x

Polish Register of Shipping 

PRS

1936

Gdansk

-

x

Croatian Register of Shipping

CRS

1949

Split

-

-

China Classification Society

CCS

1956

Beijing

x

x

Korean Register of Shipping

KR

1960

Daejeon

x

x

Biro Klasifikasi Indonesia

BKI

1964

Jakarta

-

-

Registro Internacional Naval[4]

RINAVE

1973

Paris

-

x

Indian Register of Shipping

IRS

1975

Mumbai

x

-

Brazilian Register of Shipping

RBNA

1982

Rio de Janeiro

-

-

International Register of Shipping

IROS

1993

Miami

-

-

Iranian Classification Society

ICS

2007

Tehran

-

-




4. Міжнародна Асоціація Класифікаційних Суспільств (МАКC). (International Association of Classification Societies (IACS))



4.1 Загальні відомості



Цілі МАКС — сприяння удосконаленню стандартів безпеки людського життя на море, запобігання забрудненню, консультації і співпрацю з відповідними міжнародними і морськими організаціями.

Членами організації, відповідно до Статуту можуть бути національні класифікаційні суспільства, що мають не менше 1000 піднаглядних морських суден загальною валовою місткістю понад 1 млн. peг. тонн, регістрову книгу морських суден, національні правила і інструкції по класифікації і нагляду при будівництві, ремонті і експлуатації морських суден, матеріально-технічну і видавничу базу, кваліфікований персонал, не менше чим 20-ти літній термін діяльності в області технічного нагляду за судна мі.

МАКС об'єднує 10 провідних класифікаційних суспільств.

		American Bureau of Shipping (ABS) — Американське Бюро Судноплавства;

		Bureau Veritas (BV) — Бюро Верітас;

		China Classification Society (ZC) — Китайське класифікаційне суспільство;

		Det Norske Veritas (DNV) — Норвезьке класифікаційне суспільство;

		Germanischer Lloyd (GL) — Германішер ллойд;

		Korean Register of Shipping (KR) — Корейський Регістр судноплавства;

		Lloyd's Register of Shipping (LR) — Регістр судноплавства Ллойда;

		Nippon Kaiji Kyokai (NK) — Японський Регістр судноплавства;

		Registro Italiano Navale (RINA) — Італійський Регістр судноплавства;

		Russian Maritime Register of Shipping (RS) — Російський Морський Регістр судноплавства.

Асоційовані члени:

		Хорватський Регістр судноплавства (CRS);

		Індійський Регістр судноплавства (IRS);

		Польський Регістр судноплавства (PRS).

Керує МАКС Нарада, що здійснює загальну політику, яка направлена на уніфікацію національних правил класифікації, обміру, споруди, безпечної експлуатації і ремонту суден, забезпечення суден протипожежними і рятувальними пристроями і засобами, вживанню матеріалів використовуваних в суднобудуванні і судноремонті, Порада створює робочі групи по постійних або конкретних проблемах (adhoc). Постійними загальними проблемами є:

		проекти уніфікації Правил і вимог між членами МАКС;

		проекти відповідей на запити, вимоги ІМО;

		підготовка уніфікованих інтерпретацій стандартів ІМО;

		ідентифікація (визначення) проблем і пропозиції МАКС по темах для робочих груп.

В кінці 90-х років робочі групи розглядали наступні теми: контейнери; бурові установки; електромережі; двигуни; пожежний захист; газовози і хімовозы (танкери); судна для внутрішніх водних доріг; матеріали забруднюють морське середовище; зварка; якірні і швартові пристрої; системи трубопроводів; міцність суден; відсіки, перегородки; остійність і вантажна марка; інспекції, доповіді і сертифікація.

Нарада МАКС схвалила близько 150 вимог, які в принципі мають бути застосовані класифікаційними суспільствами, із цього числа 90% були упроваджені в національні правила. Більшість з них стосувалися конструкції суден. Пізніше були розглянуті питання, що відносяться до практики нагляду, інспекцій і пред'явлення вимог (мінімальна подовжня міцність, міцність кришок трюмів, інформація і керівництво по вантажних операціях, спеціальні інспекції танкерів і балкерів).

Норвезьке класифікаційне суспільство — Подітий Норське Верітас (DNV) в 1990 році розробило суднову систему управління по забезпеченню безпеки і охорони довкілля (The Shipboard Safety and Environment Protection SYSTEM-SEP). Пізніше, ІМО був підготовлений Міжнародний Кодекс по управлінню безпечною експлуатацією суден і запобіганням забрудненню морить — МКУБ (International Safety Management Code — ISM Code), який увійшов в СОЛАС 74 окремою главою (Глава IX). Сертифікацію судноплавних компаній і видачу документів відповідно до МКУБ, проводитимуть організації визнані державами — класифікаційні суспільства.

При створенні МКУБ широко застосовувалися вимоги стандартів ІСО серії 9000. У 1987 році ІСО розробила і видала серію стандартів ІСО 9000 (9000-9004) — "Управління якістю і забезпечення якості" (Quality Management and Quality Assurance). У морській індустрії стосовно судновласників, операторських компаній, суднових менеджерів, організаціям морського сервісу зазвичай використовується стандарт ІСО 9002, до класифікаційних суспільств і суднобудівельних верфей — ІСО 9001.

МАКС видала ряд документів по впровадженню і вживанню системи управління якістю і забезпечення якості. Для організації управління діяльністю судноплавних компаній використовують систему забезпечення якості (Quality Assurance — QA). У провідних класифікаційних суспільствах, таких як ABS, LR, GR, DNV, RS, створені спеціальні підрозділи — відділи якості, які займаються оцінкою системи управління якістю по спеціально розроблених процедурах і видачею сертифікатів відповідності. В умовах жорсткої конкуренції на світовому судноплавному ринку гарантія якості послуг є надзвичайно важливою, тому багато судноплавних компаній прагнуть до сертифікації по стандартах ІСО-9002.

МАКС має консультативний статус в ІМО і робить сильний вплив при розгляді і прийнятті нормативних документів ІМО. Визнаючи важливість взаємовигідних стосунків між ІМО і МАКС, в 1976 році, Нарада призначила постійного представника МАКС в ІМО.

МАКС має тісні контакти з Міжнародною організацією стандартизації (ISO), міжнародними страховими Клубами (P&I) і іншими організаціями що мають інтерес в індустрії судноплавства.

Видання: МАКС публікує різні Керівництва, Рекомендації по стандартизації Правил, безпеці суднових операцій і обслуговуванню.



4.2 Аналіз діяльності МАКС в рамках забезпечення безпеки судноплавства



Не дивлячись на кількісне зростання світового торгівельного флоту, що продовжується, аварійність суден останніми роками знижується. Серед ланок так званого «ланцюжка» відповідальності за безпеку мореплавання і захисту середовища (держави прапора, судновласники, контроль держави порту і ін.) важливу роль грає Міжнародна асоціація класифікаційних суспільств (MAKO). Завдяки зусиллям цієї неурядової організації, що діє в тісній співпраці з ІМО, були прийняті важливі рішення і документи, сприяючі запобіганню аваріям і випадкам на морі.

Відомо, що перші класифікаційні суспільства з'явилися близько 200 років тому, а їх міжнародному об'єднанню МАКС недавно виповнилися 33 роки. Першими членами цієї організації були сім ведучих класифікаційних суспільств — ABS, BV, DNV, GL, LR, NK, RINA: зараз в її складі 10 членів і два асоційовані суспільства. Окрім названих, це: Корейський регістр (KR). Хорватський регістр (CRS — ассоц.), Індійський (IRS—ассоц.), Китайський (CCS), Російський морський регістр судноплавства (RS). Керує асоціацією порада, в якій працюють представники всіх членів організації. Вони по черзі очолюють пораду протягом року. За минулий час судноплавна індустрія, її технологія сильно змінилася; МАКС прагне стежити за цими змінами і забезпечувати сферу і якість своїх послуг так, щоб вони повною мірою задовольняли потреби сторін-учасників транспортних операцій на морі. Проте основні зони обслуговування класифікаційних суспільств залишаються незмінними: це конструкція і міцність судна, двигуни і механізми, електричні системи.

Під наглядом суспільств — членів МАКС полягає близько 90% світового морського тоннажу (більше 522 млн. брт.). Клас МАКС мають 46 тис. суден, тобто більше половини кількісного складу торгівельного флоту. Члени МАКС проводять щорік 600 тис. перевірок і оглядів суден, які виконують більше 6000 сюрвейєрів і 6000 технічних фахівців в 1600 офісах розташованих по всьому світу. Спільно вони інвестують більше 70 млн. долларів в дослідження суднових конструкцій і устаткування.

МАКС активно співробітничає з органами PSC різних морських басейнів, отримуючи від них інформацію про встановлені на судах невідповідності, порушення вимог міжнародних документів, аби забезпечити оперативну допомогу судновласникам в усуненні недоліків. Класифікаційні суспільства проводять конференції і семінари, присвячені значенню у сфері класифікації суден, зв'язки між вимогами конвенцій ІМО і правилами класу, інформують про це плавсклад. Велика роль МАКС у вживанні вимог МКУБ в судноплавних компаніях і на судах - від контролю персоналу до проведення аудиту і видачі свідоцтв про відповідність.

На початку 90-х років унаслідок істотних змін в судноплавній індустрії МАКС прийняла ряд заходів по вдосконаленню своєї діяльності. Був прийнятий Кодекс етики, що встановлює високі стандарти якості тих, що надаються суспільствами – членами асоціації послуг, введена в дію схема сертифікації систем якості (Quality System Certification Scheme). Істотний прогрес був досягнутий за рахунок вживання угоди про класифікацію, розвитку уніфікованих вимог при огляді суден, схеми раннього попередження невідповідностей, програми розширеного огляду танкерів і балкерів і так далі Маючи консультативний статус в ІМО, МАКС виконала за дорученням цієї організації ряд розробок і досліджень, направлених на вдосконалення міжнародних документів, що діють, зокрема СОЛАС. У зв'язку з високою аварійністю балкерів, МАКС видало декілька документів – керівництво, покликане допомогти судновласникам, капітанам, сюрвейєрам, ремонтникам в забезпеченні безпеки суден цього типа. Серед них – «Керівництво і інформація з завантаження/вивантаження навалювальних вантажів з метою знизити вірогідність надмірної напруги корпусу», «Балкери працювати з обережністю», «Керівництво з огляду, оцінки і ремонту конструкцій корпусу балкерів» і ін.

Досягнення МАКС за останніх 10 років виглядають приблизно так:

1988 р. – Прийнята угода про вимоги класу (Transfer of Class Agreement). Гармонізований огляд і процедури сертифікації додатково введені в СОЛАС.

1990 р. – Упроваджена схема сертифікації системи якості МАКС (QSCS) і Кодекс етики.

1992 р. – МАКС першою виступила з ініціативами по підвищенню безпеки балкерів.

1993 р. – Введена і почала застосовуватися програма розширеного освідчення старих балкерів і танкерів (ESP).

1994 р. – МАКС починає програму практичної допомоги органам PSC, повідомляючи дані про зміну класу суден, допомагаючи у вченні персоналу.

1995 р. – Проголошена програма семи ініціатив в області безпеки на морі: поліпшення стандартів, посилення «прозорості», спрощення доступу в клас і ін.

1996 р. – МАКС на основі досліджень представляє дані про дороги підвищення безпеки балкерів. Нові умови класифікації вимагають вищих запасів міцності в старих суден, виживаності в нових.

1998 р. – Виходячи з СОЛАС-74, відповідність суден правилам класифікації стає попередньою умовою відповідності обов'язковим міжнародним вимогам безпеки.

У червні 2000 року МАКС оголосила про те, що більш не включатиме членів на асоційованій основі, з метою забезпечити високі стандарти якості в організації. Такий статус раніше був передбачений як тимчасова міра протягом певного періоду для підготовки до вступу до асоціації як повноправний член. Проте на практиці це перетворилося на постійний режим діяльності. Після виключення з асоціації Польського регістра судноплавства (липень 2000г.) організації залишилося 2 асоційованих члена: Хорватський регістр судноплавства (термін перебування в цьому статусі більше 15 років) і Індійський регістр (вступив в МАКС в грудні 1991г.). Першому представлений час перебування в організації до липня 2002г., другому — до закінчення 15-річного терміну. На думку керівництва МАКС регістр Хорватії не має можливості стати членом організації, але потрібний певний період до його виключення, аби уникнути хаосу і непорозумінь в судноплавній індустрії.

Останнім часом в пресі нерідко виникає питання про можливість приєднання в майбутньому до МАКС Українського морського регістра. Як видно з викладеного, для цього потрібно виконати ряд обов'язкових умов, пов'язаних з підтриманням високих стандартів послуг, встановлених в Асоціації Поза сумнівом, що роль МАКС, об'єднуючою найбільш авторитетні класифікаційні суспільства. у забезпеченні безпеки на морі зростатиме. Концентрується на економічній стороні діяльності, судновласники і суднобудівники все більше число технічних питань передають членам Асоціації, які, у свою чергу, змінюють структуру, методи і засоби своєї діяльності адекватно умовам роботи і потребам судноплавної індустрії. Про своє майбутнє МАКС говорить так: «With its unique fund of knowledge and experience, IACS is committed to а full role in the industry's shared obligation for а safe, responsibly managed and operated world fleet — through the progressive elimination of sub standard ships and their threat to lives, seas and coasts».




5. Об'єднання Асоціацій Судновласників Європейського Союзу (ОАСЄС). (European Community Ship-owners Associations (ECSA))



ECSA була створена в 1962 році і об'єднує всі національні асоціації судновласників в Європейському співтоваристві з угодою про співпрацю з асоціаціями (Short Sea Association) що забезпечують перевезення між портами Данії, Голландії, Німеччини і Англії, без виходу в океан — (Short Sea Trade).

Цілі організації — формування погодженої судноплавної політики Європейського Співтовариства, захист цієї політики в інститутах ЄС, і інформування членів Асоціації про стан справ в цьому секторі судноплавства.

Керівництво ECSA складається з Правління, яке збирається 3 рази в рік і на щорічні Генеральні асамблеї і Секретаріату, очолюваного Генеральним Секретарем. Генеральна Асамблея обирає Президента, віце-президентів і Правління.

Політика Асоціації проводиться трьома основними комітетами:

		судноплавної політики;

		судноплавство між портами Європи і Англії (Short Sea Trade);

		соціальна діяльність.

Крім того, є експертні і робочі групи по питаннях інтермодальних перевезень, контактів і статистики.

ECSA активно співробітничає з Морським транспортним комітетом OECD.




6. Економічне обґрунтування дипломної роботи



Класифікаційні суспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки мореплавання і як наслідок в підвищенні ефективності роботи флоту в цілому. З одного боку якісний підхід з боку класифікаційних суспільств до нагляду за технічним станом судна гарантує виявлення недоліків конструкції і несправностей роботи механізмів, і як наслідок усунення даних недоліків на ранніх стадіях. Це у свою чергу дозволяє збільшити експлуатаційний період судна за рахунок зменшення часу простою, який істотно зріс би в разі аварії, або якщо термін на який було видано свідоцтво витік, а поточний огляд не був проведений в строк. Крім того якісний підхід класифікаційних суспільств до виконання покладених на них обов'язків дозволяє понизити аварійність в судноплавстві. Це у свою чергу знижує збиток, що наноситься довкіллю і ризики для обслуговуючого персоналу, пов'язані з роботою на водному транспорті. Крім того відсутність аварій означає відсутність додаткових витрат для судновласника, які він міг би понести виникни аварійна ситуація. І нарешті від якості роботи класифікаційного суспільства залежить міра довіри до нього з боку вантажовідправників, страхових компаній, адміністрацій портів і інших суб'єктів судноплавства, що знову ж таки може збільшити витрати і зменшити прибуток судновласника. Наприклад, страхова компанія страхуватиме судно минулий огляд класифікаційного суспільства з сумнівною репутацією по підвищених тарифах.

1. Чинники безпеки роботи флоту, що впливають на економічну ефективність.

В умовах ринкової економіки з підвищенням якості роботи До в умовах ринкової економіки підвищується прибуток, що приносить судно. Це підвищення прибутку виражається як різниця між запланованим прибутком і реально отриманим. При якісній роботі КС вона позитивна. Виражається формулою:






де: Пн – плановий прибуток, розраховується виходячи з середніх показників роботи флоту;

Пб – реально отриманий прибуток, результат економічної діяльності флоту.

Реально отриманий прибуток формується під впливом прямих і непрямих економічних чинників. Можна виразити так:







До прямих відносяться:

- збільшення провізної здатності флоту (Эql) – із зменшенням часу простою збільшується час експлуатаційного періоду судна і загальна кількість, вантажу, що перевозиться;

- витрати на ремонт (Эремонт), зворотньопропорційна ефективності роботи класифікаційного суспільства, тобто скорочення витрат;

- витрати при аваріях (Эбезоп), при ефективній роботі До мають дорівнювати нулю.

До непрямих відносяться:

- підвищення якості транспортного процесу (Экач), відчувається у вигляді зниженої страхової ставки для судна, можливості економії на витраті палива і ефективному використанні постачання;

- показник збереження вантажу (Эсохр), дозволяє отримувати підвищений дохід за рахунок збільшення провізної ставки для вантажовласника, збільшивши прибуток таким чином за рахунок довіри до послуг флоту;

- захист довкілля (Еекол), включає витрати які несе судновласник в разі виникнення аварії з нанесенням збитку довкіллю, для усунення такого збитку.

Розглянемо ці чинники по складових.

	2. Розрахунок показників роботи судна в рейсі.

Термін окупності визначається як відношення додаткових капітальних вкладень до приросту чистого прибутку







	Кількість вантажу на судні

	

	 т

	

	Ходовий час за круговий рейс

	

	 13,8 діб

	 діб

	

	Час стоянки за круговий рейс

	

	 3,33 діб.

	Повний час рейсу

	

	 17,13 діб

	 діб.

	
Річна провізна здатність судна

	

	 т

	 т

	

	Коефіцієнт ходового часу

	

	

	

	

	Число рейсів

	

	 рейсів

	 рейсів

	

	Експлуатаційні витрати судна за рейс

	

	 у.о.

	 у.о.

	

	Експлуатаційні витрати судна за рік

	 у.о.

	 у.о.

	

	Балансовий прибуток судна за рейс

	

	 у.о.

	 у.о.

	

	Річний балансовий прибуток судна

	

	 у.о.

	 у.о.

	

	Визначення річної економії унаслідок використання розпилювачів нових технічних засобів по складовим

	

	

	

	де ΔЭт зменшення витрат на паливо;

	ΔЭа зменшення витрат на капітальний ремонт і реновацію;

	ΔЭр зменшення витрат на поточний ремонт;

	ΔЭу річне зниження втрат прибутку і технічних збитків за рахунок застосування інновацій.

	Визначимо значення нових економічних показників роботи судна в рейсі які будуть отримані в результаті упровадження нових технологічних засобів, в результаті використання яких були понижені витрати на паливо, зменшені витрати на поточний ремонт при зниженні числа аварійних відмов, підвищення ресурсу і часу служби об'єкту модернізації, збільшення міжремонтного ресурсу і зниження об'єму заводських робіт.

	Значення коефіцієнтів, використовуваних для розрахунку вищенаведеного вирази приведені в таблиці 6.2.



Таблиця 6.2 Початкові дані

	Найменування

	Позначення

	Одиниці вимірювання

	Величина планових показників роботи судна.

	Змінений показник, унаслідок підвищення якості роботи КО.

	1. Відносне підвищення терміну служби

	

	-

	0,05

	0,06

	2. Середньорічні витрати на капітальний ремонт

	

	у.о.

	8000

	7500

	3. Ціна об'єкту модернізації

	

	у.о.

	80000

	80000

	4. Відносне зниження числа аварійних відмов

	

	-

	0,4

	0,45

	5. Середньорічні витрати на поточний ремонт

	

	у.о.

	10000

	9600

	6. Експлуатаційний період судна

	

	діб.

	332

	335

	7. Коефіцієнт ходового часу

	

	-

	0,798

	0,803

	8. Дедвейт судна

	

	т

	2130

	-

	9. Річне зменшення величини технічних збитків судна від аварій ЕУ

	

	у.е./т

	0,7

	0,75

	10. Коефіцієнт обліку комерційних збитків

	

	-

	2

	-

	11. Річний чистий прибуток судна

	

	у.о.

	20000

	20000

	12. Зміна експлуатаційного періоду судна

	

	діб.

	3

	-

	13. Провізна здатність судна

	

	т

	38762

	39598

	14. Збільшення експлуатаційного періоду

	

	діб.

	25

	-

	15. Міжремонтний період

	

	діб.

	375

	

	16. Додаткові капіталовкладення на застосування засобів автоматизації

	

	у.о.

	6000

	

	

	3. Розрахунок економії витрат на утримання судна.

	Оцінка річної економії експлуатаційних витрат від підвищення ресурсу і часу служби об'єкту модернізації за рахунок зниження числа аварійних відмов і зниження швидкості його зносу:

	

	у.о

	у.о

	

	Річна економія від зменшення витрат на поточний ремонт при зниженні числа аварійних відмов:

	

	 у.о.

	 у.о.

	

	Річне зниження втрат прибутків і технічних збитків за рахунок модернізації:

	

	
 у.о.

	 у.о.



Оцінка збитку, що запобігає, від негативної дії на навколишнє середовище. Економічний ефект, отриманий за рахунок запобігання екологічному збитку, визначається по формулі







Де – економічний збиток від забруднення навколишнього середовища до і після впровадження природоохоронних заходів $;

	 збір відходів, що утилізували, при очищенні водного середовища для виробничого споживання, натуральні одиниці вимірювання (т, м3);

	 ціна здачі одиниці відходів, що утилізували, приймальним станціям $.

Економічна оцінка збитку від скидання забруднюючих речовин із стічними водами в морі проводиться за формулою:







Де  	 сумарна оцінка збитку від скидання забруднюючих речовин $;

 	 коефіцієнт, що враховує категорію забруднюваного водного об'єкту;

i	– номер забруднюючої суміші;

	– питомий збиток від скидання i-ой суміші $/т;

	– маса скидання забруднюючих речовин i-гo вигляду у водне середовище т.

Значення  визначаються по формулі 



,



Де  – залишкова концентрація i-ой домішки в скиданні;

 – об'єм скидання стічних вод i-гo типу, що містять j-ую домішку, м;

 – коефіцієнт, що враховує ефект розбавлення забруднюючих речовин;

 – коефіцієнт дисконтування; приймаємо  = 1.

Економія, що отримується за рахунок підвищення збереження вантажів, що перевозяться.

 – економія, отримана за рахунок підвищення збереження вантажів, що перевозяться. Економія витрат за рахунок установки новою РЛС визначається по формулі







Де  – річний об'єм перевезень вантажів;

– оптова ціна 1 т вантажу до і після установки РЛС, у.о.

Економія, яка може бути отримана за рахунок оцінки збитку, що запобігає, від негативної дії на навколишнє середовище і підвищення збереження вантажів, що перевозяться, в даній роботі не визначається, оскільки відсутня необхідна інформація; тобто це непрямий економічний ефект. Проте якщо економія за рахунок прямих чинників складає значну суму, то економія за рахунок непрямих чинників складатиме ще більшу величину.

	Таким чином:

	 у.о.

	 у.о.

	

	Експлуатаційні витрати судна за рік по новому варіанту

	

	

	

	Економія експлуатаційних витрат

	

	 у.о.

	

	4. Розрахунок прибутків судна, та їх залежність від якості роботи обраного класифікаційного товариства.

	Приріст прибутків за рахунок збільшення експлуатаційного періоду:

	

	 у.о.

	 у.о.

	

	Приріст прибули по новому варіанту складе:

	

	 у.о.

	 у.о.

	Приріст чистого прибутку за рік з урахуванням виплати податкових витрат на додаткові капітальні вкладення. Відрахування на податки складає 25%.

	
 у.о.

	 у.о.

	

	Термін окупності визначається як відношення додаткових капітальних вкладень до приросту чистого прибутку:

	

	 роки

	 роки

	

	За амортизаційний період Там=5 років. чистий прибуток складе:

	

	 у.о.

	 у.о.

	

	Отже за 5 років приріст прибули тобто економічний ефект складе 146030 у.о. по базовому варіанту, а завдяки підвищенню якості роботи класифікаційного товариства економічний ефект можна збільшити до 155670 у.о., що означає що це дасть економію без додаткових вкладень у 9640 на експлуатаційних затратах.

	


7. Висновок



Провівши дослідження діяльності класифікаційних суспільств було встановлено, що Основними напрямами діяльності класифікаційних суспільств наступні:

- огляд суден в споруді і експлуатації;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден і плавучих споруд з атомними енергетичними установками;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучих бурових платформ;

- підвищення ефективності і експлуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;

- огляд систем безпеки і охорони суден;

- формалізована оцінка безпеки.

Останній напрям – формалізована оцінка безпеки (ФОБ) - є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичним підходом до оцінки рисок, пов'язаних з судноплавством. Причиною появи такого підходу з'явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки – оцінити витрати і вигоди від рішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпеки до того, як стануться серйозні аварії.

Будь-який проект, який розглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:

- ідентифікація небезпек;

- аналіз риски;

- способи управління ризиком;

- оцінка вартості і економії при прийнятті певних способів управління ризиком;

- рекомендації по ухваленню рішень.

Отже класифікаційні суспільства грають важливу роль в забезпеченні безпеки судноплавства проводячи найважливішу роботу по систематизації і аналізу аварійності з метою впровадження на практиці сучасних рішень, отриманих на основі цих досліджень. Це дозволяє зменшити ризик виникнення аварій і спричинення збитку життю людей і довкіллю, а також зменшити середній час простою судна. Крім того підвищуючи якість своєї роботи класифікаційне суспільство дає можливість страховим суспільствам понизити свої тарифи, що збільшує доходи судновласника.




8. Безпека життєдіяльності



8.1 Поняття і оцінка ризиків



Як свідчить статистика, сьогодні сотні моряків стають жертвами стихії або отримують травми в період роботи на судах. Аби мінімізувати число жертв і нещасних випадків, необхідно наполегливо набувати умінь і навиків дій в аварійних ситуаціях в процесі тренувань і навчань, морально, фізично і психологічно готувати себе до професії моряка. Слід пам'ятати, що лише наполеглива праця, глибокі знання, професіоналізм і добра морська практика допоможуть забезпечити безпечне життя людей і самого судна.

Ризик об'єктивно присутній в будь-якому морському підприємстві, оскільки діяльність людини на морі супроводжується форс-мажорними обставинами. Форс-мажорні обставини — це надзвичайні обставини, викликані дією непереборних сил природи. Вони не можуть бути ні передбачені, ні запобігли, ні усунені якими-небудь заходами. Об'єктивним показником риски в мореплаванні є вірогідність загибелі суден, яка наводить до втрати 0,33% тоннажу світового флоту (дані статистики за п’ятдесятирічний період). Цей показник близький до абсолютного мінімуму, зменшити який не удасться жодними людськими діями.

Ризик в мореплаванні існує не лише тоді, коли судно знаходиться в морі, але і при стоянці судна в порту, на рейді або судноремонтному заводі.

У всьому світі вважається, що зв'язок мореплавання з ризиком доказів не потребує. Тому в зарубіжних статистичних таблицях Ллойда часто до суден, що знаходяться в експлуатації, застосовується термін — "ships at risk" (судна, що піддаються ризику).

Поняття «ризик» є одним з ключових в описі діяльності людини-оператора при управлінні складними системами управління, особливо процесу ухвалення рішень. Але, не дивлячись на велику поширеність вживання цього поняття, в літературі, як не дивно, відсутнє його чітке визначення. Ризик трактується, у тому числі і в словниках, і як міра очікуваного неблагополуччя, і як дія, пов'язана з небезпекою (само це слово походить від французького слова resque - "небезпека"), і як поведінка в ситуації вибору, і як дія наугад і тому подібне

У нашому розгляді прояв риски зв'язується з вчинком людини — усвідомленим їм суспільним актом, проявом суб'єкта, який виражає відношення до інших людей. Саме з цих позицій нами пропонується наступне визначення риски. Ризик - це дія, пов'язана з ухваленням рішення і виконувана в ситуації невизначеності, коли існує небезпека в разі невдачі виявитися в гіршому положенні, чим до ухвалення рішення.

Відмітимо, що при такому трактуванні не всяка діяльність в умовах небезпеки розцінюється як прояв риски. Так, управління судном в прибережному плаванні за складних метеорологічних умов ще не можна оцінювати як ризикована поведінка екіпажа, оскільки він просто виявився в умовах небезпеки. В той же час ухвалення рішення про продовження руху в складних умовах плавання (а не зупинка судна) вже буде ризикованою дією, оскільки є усвідомленим вибором, і в нім є небезпека в разі невдачі виявитися в гіршому положенні, чим в разі зупинки судна.

В той же час ми завжди повинні пам'ятати, що ризиком можна і потрібно управляти, роблячи певні дії. Мореплавання — це «керований ризик». Наприклад, при плаванні в умовах обмеженої видимості, такими діями є: сповіщення капітана судна; зменшення швидкості руху; визначення фактичної дальності видимості; ведення безперервного спостереження радіолокації; виставляння на баку впередсмотрячого; включення бортових вогнів; подача звукових сигналів і так далі

Другий приклад зниження риски, відносно нанесеного збитку, ґрунтується на тому, що частину риски можна передати іншій особі (компанії). Для цього судновласник, а разом з ним і вантажовідправник, можуть застрахувати своє судно і вантаж, що перевозиться, на випадок непередбачених обставин.

Аналіз риски виконується з використанням статистичних даних. У його завдання входить побудова логічного дерева відмов, моделювання аварійних ситуацій, розгляд наслідків відмов. На цьому етапі дається опис причин виникнення аварійних ситуацій і їх наслідків.

Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людські жертви, грошові одиниці). Для оцінки риски формулюються критерії і норми безпеки.

Найбільш загальним визначенням риски визнається таке: ризик - це кількісна оцінка небезпеки (R), відношення числа несприятливих наслідків (n), що мали місце, до їх можливого числа (N) за певний період; тобто визначаючи ризик, необхідно вказувати клас наслідків, відповісти на питання ризик чого?







Таким чином, можна розрахувати чисельне значення загальної риски загибелі людини в дорожньо-транспортних випадках, при польотах на літаку, під час роботи на морських судах і тому подібне

Перш ніж перейти до розгляду інших аспектів проблеми риски, наведемо приклади.

Приклад 1. Визначити ризик Rпр загибелі людини на виробництві в нашій країні за 1 рік, якщо відомо, що щорік гине біля п = 2 тис. чоловік, а чисельність тих, що працюють складає, приблизно, N= 18.5 млн. чоловік:







Приклад 2. Щорік на морі унаслідок різних причин гине 1 людина з 2000 моряків, що працюють на судах. Всього плавсклад Світового флоту складає 1200000 чоловік. Визначити ризик Rгм загибелі людини на судах Світового флоту.



 людина





За даними, опублікованими в США, значення загальної риски R загибелі людини на різних видах транспорту за річний період складають: на автомобільному – 3*10-4; на водному – 9*10-6 на повітрі – 9*10-6 на залізничному – 4*10-6.

Як видно, найбільш небезпечним для людини в цій країні є автомобільний транспорт, на другому місці - повітря і водний. Тобто, з мільйона чоловік, пов'язаних з роботою по використанню і обслуговуванню водного транспорту, щорік гинуть приблизно 9 чоловік. Максимально прийнятним рівнем загальної риски загибелі людини в Розвинених країнах світу прийнята величина Rобщ = 1*10-6 у рік. Орієнтовний розрахунок риски загибелі людини-члена екіпажа морського судна дає значення R= 5*10-4, тобто з кожних 10 тисяч моряків щорік гинуть з різних причин приблизно 5 чоловік.

Розрізняють індивідуальний і соціальний ризик. Індивідуальний ризик характеризує небезпеку певного вигляду для окремого індивідуума.

Соціальний (груповий) - це ризик для групи людей, що встановлює залежність між частотою подій і числом уражених при цьому людей.

Аналіз і оцінка ризиків. Зазвичай виділяють 4 підходи до аналізу і оцінки риски.

1. Інженерний, такий, що спирається на статистику, розрахунок частот, імовірнісний аналіз безпеки, побудову дерев небезпеки.

2. Модельний, заснований на побудові моделей дії шкідливих чинників на окрему людину, соціальні, професійні групи і т. і. Ці методи засновані на розрахунках, для яких не завжди є дані.

3. Експертний, коли вірогідність різних подій визначається на основі опиту дослідних фахівців, тобто експертів

4. Соціологічний, заснований на опиті населення.

Перераховані методи відображають різні аспекти риски. Тому по можливості застосовувати їх необхідно в комплексі.

Концепція прийнятного (допустимого) ризику.

Традиційна техніка безпеки базується на категоричному імперативі - забезпечити безпеку, не допустити жодних аварій. Як показує практика, така концепція неадекватна законам техносфери. Сприйняття абсолютної безпеки може обернутися для непідготовлених людей трагедією тому, що забезпечити нульовий ризик в діючих системах неможливо. У зв'язку з цим сучасний світ керується концепцією прийнятної (допустимого) риски. Перш за все, тому, що економічні можливості підвищення безпеки технічних систем не безмежні.

Прийнятний ризик, базуючись на технічних, економічних, соціальних і політичних аспектах, є компромісом між рівнем безпеки і можливостями її досягнення.

Сумарний ризик має допустимий мінімум при певному співвідношенні між інвестиціями в технічну і соціальну сфери. Це обставина і потрібно враховувати, при виборі риски, з якою суспільство доки вимушене миритися.

У деяких країнах, наприклад в Голландії, прийнятні ризики встановлені в законодавчому порядку. Максимально прийнятним рівнем індивідуальної риски загибелі зазвичай вважається 1?10-6 у рік.

Концепція прийнятної риски в нашій країні доки не реалізована. Більш того, деякі фахівці піддають її критиці, убачаючи в ній антигуманний підхід до проблеми. Насправді, прийнятні ризики на 2-3 порядка'«строже» фактичних. Отже, введення прийнятних рисок є акцією, прямо направленою на захист людини.

Управління ризиком. Як правило, підвищення рівня безпеки здійснюють в наступних трьох напрямах:

а) вдосконалення технічних систем і об'єктів;

б) підготовка персоналу;

в) попередження надзвичайних ситуацій.

Витрати визначатимуться співвідношенням вагових коефіцієнтів по кожному на правлінню. Для їх визначення необхідний спеціальний аналіз конкретних даних і умов. У основі управління ризиком лежить методика порівняння витрат і отримуваних вигод від зниження риски.

Для розрахунку риски необхідні обґрунтовані дані. Гостра потреба в статистичних даних в даний час визнана у всьому світі. Необхідна ретельно аргументована розробка і створення банків даних, в умовах підприємства, галузі, регіону і так далі

Для порівняння риски і вигод багато фахівців пропонують ввести фінансову міру людського життя. Такий підхід викликає заперечення серед певного круга осіб, які стверджують, що людське життя святе і фінансові операції недопустимі.

Проте на практиці постійно виникає необхідність такої оцінки, саме в цілях безпеки людей, якщо питання ставиться так: «Скільки треба витратити засобів, аби врятувати людське життя?» По зарубіжних ДОСлідженнях людське життя оцінюється від 650 тис. до 7млн. дол. США.

Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людські жертви, економічний збиток). Для оцінки риски формулюються критерії і норми безпеки.



8.2 Розробка планів проведення суднових операцій



Кожен повинен планувати свою роботу на судні і слідувати цьому плану. Планерування і виконання мають бути задокументоване.

Вимога МКУБ до розробки і забезпечення планів суднових операцій викладена в наступному контексті: Компанія повинна встановити процедури підготовки планів і інструкцій відносно проведення ключових операцій на судні, що стосуються безпеки судна і запобігання забрудненню. Різні пов'язані з цим завдання мають бути визначені і доручені кваліфікованому персоналу.

Детальні роз'яснення з приводу тлумачення відповідних визначень в частині розробки планів суднових операцій представлені у виданих Міжнародною Асоціацією Класифікаційних Суспільств (МАКС) - International Association of Classification Societies (IACS) «No. 41 Guidance for IACS Auditors to the ISM Code», в контексті яких планами проведення суднових операцій є документально оформлені процедури виконання суднових операцій, що відносяться до забезпечення безпеки судна, екіпажа і вантажу, а також до запобігання забрудненню. А під планами і інструкціями маються на увазі плани, процедури, інструкції і перевірочні листи (чек-листи), призначені для управління заходами, що відносяться до забезпечення безпечної експлуатації суден і запобігання забрудненню.

Ключові суднові операції (key shipboard operations) означають:

• операції, для яких обов'язкові норми і правила встановлюють вимоги до їх проведення або вимоги до складання планів, процедур, інструкцій, звітних Документів і перевірочних листів (чек-листів);

• операції, які встановлені Компанією, пов'язані з особливостями судна і можуть вплинути на його безпечну експлуатацію і запобігання забрудненню;

• операції, для яких безпечна практика їх проведення і безпечне довкілля регламентовані ІМО, Адміністраціями, класифікаційними суспільствами і Іншими організаціями морської галузі;

• операції, які у випадку, якщо вони не управлятимуться за допомогою планів і інструкцій, можуть створити небезпечні ситуації.

Звичайними (normal) операціями є операції, що забезпечують функціонування СУБ (наприклад, ознайомлення членів екіпажа з судном, догляд судна з метою виявлення сторонніх осіб і предметів, контроль документації СУБ, внутрішні про верки СУБ і ін.).

Спеціальними або особливими (special) операціями є операції, при яких помилки можуть стати явними лише після того, як вони привели до виникнення аварій ний ситуації або нещасного випадку (наприклад, організація вахтової служби на ходу і на стоянці, прийом-висадка лоцмана, постановка на якір, вантажні операції, укладання і кріплення вантажу, швартові операції, ремонт і докування судна, ремонт устаткування і ін.).

Критичними (critical) операціями є операції, при яких помилки можуть викликати аварійну ситуацію для судна, людей, вантажу і довкілля або нещасний випадок.

Для прикладу приведемо перелік критичних суднових операцій, ідентифікованих в рамках Системи Управління безпекою (СУБ), якістю і охороною оточую щів середовища одного з судноплавних компаній, а саме:

• плавання в обмежених умовах і районах інтенсивного судноплавства;

• плавання в узкостях, протоках і каналах;

• плавання в річках і проходження шлюзів;

• плавання в умовах обмеженої видимості;

• плавання у важких погодних умовах;

• плавання в льодах;

• плавання в умовах буксирування;

• перевезення небезпечних вантажів і шкідливих речовин;

• вантажні операції;

• бункерування судна;

• вхід і робота в замкнутих просторах;

• роботи на висоті.

• роботи за бортом.

• спуск і підйом рятувальних шлюпок.

• миття і дегазація паливних і баластних танків.

• підготовка і експлуатація суднових технічних засобів (СТС).

• експлуатація головного двигуна при виході з буд, одного або більш за циліндри, газотурбонагнітача;

• робота в картері і циліндрі ГД.

• запобігання і ліквідація спалаху в підпоршневих просторах ГД.

• запобігання пошкодженню механізмів, розриву трубопроводів і систем під тиском (казанів, повітряних і холодильних компресорів, балонів, теплообмінних апаратів і їх систем і тому подібне);

• запобігання витоку і дії в разі витоку води з казана;

• безпечні зарядка, розрядка і зберігання акумуляторів.

Аварійною або надзвичайною (emergency) ситуацією є ситуація, яка привела до втрати або пошкодження судна, вантажу, устаткування або іншого майна, до забруднення довкілля, а також до загибелі або травматизму людей (наприклад, вибух, пожежа, пошкодження ГД, раптовий крен судна, текти, посадка на мілину, зсув вантажу, вихід з буд рульового пристрою і гірокомпаса, знеструмлення судна, чоло вік за бортом, нещасний випадок, безквиткові пасажири і неповерненці, загроза нападу або напад зловмисників і ін.).

Небезпечною (hazardous) ситуацією є ситуація, яку удалося узяти під контроль на межі аварії, нещасного випадку або забруднення довкілля, інколи називається "Що граничить з втратою" (near miss).

У виданні ICS/ISF «Guidelines on the application of the IMO International Safety Management (ISM) Code», наводиться перелік суднових операцій, для яких рекомендується розробляти операційні процедури в документальному вигляді. Цей перелік розбитий на наступні основні групи суднових операцій, а саме:

• загальні;

• судно в порту;

• підготовка судна до виходу в море;

• судно в морі;

• підготовка судна до заходу в порт.

Відповідно до вимог СУБ на кожному судні компанії має бути Комітет з Безпеки і Управління (КБУ), сформований і очолюваний капітаном.

Основна мета КБУ - підвищення знань екіпажа по питаннях охорони здоров'я безпеки і охорони довкілля.

Роботи, що виконуються на судні, можуть бути небезпечними, якщо:

• устаткування має дефекти або некоректно використовується;

• засоби і матеріали мають дефекти;

• місце роботи забризкане гряззю, маслом або водою;

• порушені правила техніки безпеки.

При виконанні робіт мають бути дотримані наступні запобіжні засоби:

• місце роботи має бути чистим від виступаючих частин, низько розташовано і захищено відповідними застережливими знаками;

• палуби і проходи повинні триматися в чистоті і бути вільними від слизьких речовин;

• гідравлічні труби на палубі повинні тестуватися регулярно для запобігання течі масла;

• у холодних кліматичних районах спеціальна увага має бути приділена проходам для запобігання утворенню льоду;

• сміття має бути прибране з палуб;

• потріскана фарба має бути видалена і на її місце нанесено нове покриття;

• поручні і обгороджування мають бути у хорошому стані. Небезпечне для роботи місце має бути захищене, ДОСить освітлене і позначене застережними сигналами для залучення уваги.

Освітлення має бути:

• у робочому стані;

• досить яскравим;

• добре розміщено і закріплено;

• мати протигазовий і протиударний захист.

Якщо роботи виконуються в трюмах, то необхідно щоб:

• обгороджування твіндеков і комінгсів трюмів було встановлене на штатних місцях і добре закріплене; • кришки трюмів і твіндеков (якщо необхідне їх відкриття) були повністю відкриті і узяті на стопора; • трапи і їх обгороджування, поручні і майданчики були в хорошому технічному стані;

• достатнє освітлення було б встановлене;

• вантажні приміщення не містили шкідливих газів або речовин. Для машинних і насосних від ділень необхідно:

• містити їх в чистоті і вільними від забруднень нафтою;

• простір між пойолами має бути чистим і не містити залишків нафти;

• будь-яка теча палива, масла, пара і води негайно усувати;

• містити їх вільними від шкідливих газів і речовин. Персональні засоби захисту включають:

• робочі костюми або комбінезони;

• нековзні черевики або туфлі з металевою вставкою для оберігання стопи від пошкодження при падінні на неї ваговитого предмету;

• каски;

• запобіжні окуляри;

• робочі рукавички;

• додаткові засоби захисту при роботі з шкідливими рідинами або матеріалами.

Безпечні робочі засоби або пристрої мають бути справними і призначеними для виконання конкретної роботи.

Спеціальна увага має бути обернена на використання силових засобів таких як лебідки (у тому числі і переносні), домкрати, крани, електричні пристрої вентилятори і так далі.

Переносні електричні пристрої повинні:

• використовуватися лише виученим персоналом;

• при включенні не підстрибувати або переміщатися;

• бути заземлені;

• з'єднуватися електричними кабелями, які мають бути відповідно за міцніють, не мати розривів, випробувані на необхідний опір ізоляції.

При роботі в закритих приміщеннях, необхідно:

• перевірити стан атмосфери. Вміст кисню має бути не менше 21% і вибухового газу не більше 1%;

• виставити особу для страховки і передачі повідомлень;

• мати біля входу в закрите приміщення ізолюючі дихальні апарати і страхувальні пояси з довгим лінем для підйому пострадалих;

• оформити Дозвіл на вхід і роботу в закритих приміщеннях:

• одночасний вхід в приміщення дозволити 2-м особам.

Капітан і кожне обличчя командного складу завжди повинні пам'ятати, що перед початком виконання небезпечних робіт, на судні слідує їх належним чином планувати і обговорювати із залученням осіб, які виконуватимуть поставлене завдання.

Дуже важливим при розробці планів суднових операцій, керівництва, процедур і робочих інструкцій є правильна вказівка заслання на нормативний документ або елемент нормативного документа, у відповідності, з вимогами якого був розроблений цей план або процедура. Так, наприклад, в процедурах тих, що регламентують дії із запобігання забрудненню, необхідно вказувати, що кожне судно має схвалений Адміністрацією (або визнаною організацією за її дорученням) SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), розроблений відповідно до вимог Правила 26 Міжнародній Конвенції MARPOL, - 73/78, Annex 1.



8.3 Надійність оператора при використанні автоматизованих систем



Надійність функціонування системи "людина-машина" обумовлена надійністю роботи, як оператора, так і технічних ланок системи. Якісно надійність можна розглядати, як здатність системи виконувати необхідні функції в заданий проміжок часу в певних умовах експлуатації. Кількісно надійність виражає вірогідність безвідмовної роботи пристрою протягом заданого проміжку часу за певних умов експлуатації.

Абсолютно надійних систем не існує. Тому надійність будь-якої системи менше одиниці.

В разі послідовного з'єднання елементів надійність системи дорівнює твору вірогідності безвідмовної роботи окремих ланок







де	ps - надійність всієї системи;

p1, p2 ., pn - надійність окремих елементів системи.





Малюнок 8.3.1. Ручне резервування.



Це свідчить про те, що у ряді випадків ускладнення системи спричиняє за собою зниження її надійності. Проте в принципі є можливість створити надійніші системи з менш надійних елементів. Одним з найважливіших методів підвищення надійності системи є резервування. Існують різні види резервування.

На мал. 3.1. показана схема резервування елементу В, послідовно сполученого з елементом А. Прі виході з буд В оператора уручну перемикає пристрій на резервний елемент В'. Вірогідність безвідмовної роботи системи ручного резервування можна визначити:








Де рP - повна вірогідність безвідмовної роботи системи;

рА - вірогідність безвідмовної роботи елементу А;

р0 - вірогідність своєчасного використання резерву (залежить від людини);

рв - вірогідність безвідмовної роботи елементу В;

рв’ - вірогідність безвідмовної роботи елементу В'.

При холодному або автоматичному резервуванні функцію людини виконує технічний елемент С. Формула надійності аналогічна, проте замість р0 фігурує рс;

рс - вірогідність безвідмовної роботи елементу С. Гаряче резервування полягає в паралельному підключенні декількох елементів. Повна вірогідність безвідмовної роботи системи визначається:







Існують і інші методи підвищення надійності, такі, як прироблення деталей системи перед постановкою в схему, профілактичний контроль, і так далі

Найважливішим поняттям надійності є відмова. Під останнім розуміють часткову або повну втрату властивостей технічного пристрою, яка істотним чином знижує або наводить до повної втрати його працездатності.

Ергономіку цікавить перш за все надійність оператора і його вплив на надійність всієї системи.

Під відмовою оператора необхідно розуміти такі його дії (або бездіяльності), які ведуть до відхилення вихідних параметрів системи за допустимі межі або до порушення норм, що регламентують її роботу. Це говорить про те, що під відмовою розуміють не всі помилкові дії оператора, а лише ті граничні погрішності, які наводять до порушення функціонування системи.

Вірогідність появи відмови в результаті здійснення помилки можна визначити із співвідношення:







де	Qi. - вірогідність появи відмови в результаті здійснення i-й помилки;

Fi - вірогідність того, що при здійсненні i помилки станеться відмова;

Рi. - вірогідність i-й помилки;

ni - число аналогічних операцій.

Якщо поява відмови обумовлена поєднанням двох помилок, то







Де P1 і Р2 - вірогідність здійснення цих помилок.

Загальна вірогідність появи відмови визначається з вираження







Де QT - вірогідність того, що в результаті здійснення людиною однієї або декількох помилок, що відносяться, принаймні, до одного з n класів помилок, виникнуть умови для появи відмов.

Даний метод розрахунку краще всього личить до аналізу ручних операцій, що повторюються.

Пропонований метод, як і всі інші кількісні методи визначення надійності оператора, передбачає попередній збір вихідних даних про вірогідність появи помилок і відмов. На мал. 3.2 приведені певні аналогії між людиною і машиною при аналізі відмов







Малюнок 8.3.2. Порівняльна схема властивостей та станів пристроїв (а) та людини (б).

Зіставляючи проблему точності і надійності, необхідно звернути увагу на наступне. Коли йдеться про надійності, то упор роблять на аналіз можливості оператора функціонувати в екстремальних умовах, а також на його здатність виконувати задані функції протягом певного проміжку часу. Дійсно, в нормальних умовах роботи оператор може здійснювати помилки, які не виходять за допустимі межі, тобто забезпечується задана точність роботи, а за несприятливих умов зовнішнього середовища або наявності емоційної напруги помилки починають виходити за допустимі межі і їх не обходжений врахувати як відмови. Те, що в розрахунках точності і надійності інколи використовують однакові методи розрахунку, не є показником ідентичності проблеми точності і надійності. При визначенні точності діяльності опера тора як вихідні дані використовують помилки, а при розрахунку надійності - поняття "відмова".

Як кількісні критерії при оцінці надійності людини-оператора можна узяти наступні показники: середній час між двома відмовами; загальне число відмов за даний проміжок часу; вірогідність задовільної безвідмовної роботи протягом певного відрізання часу.

Виділяють три групи чинників, що впливають на надійність людини: досконалість апаратури з врахуванням інженерно-психологічних вимог; міра виученої персоналу; індивідуальні відмінності по надійності.

Розглянемо деякі чинники, що відносяться до третьої групи.

1. Перш за все це "довготривала витривалість", яка визначається як здатність людини протистояти стомленню і зберігати працездатність протягом заданого проміжку часу. Працездатність - це здатність людини виконувати певні функції протягом певного часу. Судити про працездатність можна по стомленню. Чим вище стомлення, тим нижче працездатність. Працездатність змінюється в процесі праці по певних фазах. Можна виділити три основні фази.

Перша фаза - входження в роботу - характеризується наростанням працездатності. До роботи характеристики психічних і фізіологічних функцій не відповідають вимогам роботи. Швидкість і точність дій оператора в цей період низькі.

Друга фаза - період відносно стійкої працездатності. Діяльність оператора стає гармонійною, забезпечуючи оптимальну швидкість і точність дій. Її тривалість визначається характером роботи і під готуванням оператора.

Третя фаза характеризується зниженням працездатності, викликаним стомленням, що виявляється в порушенні динаміки психічних процесів. При цьому зростає час реакції, знижується точність рухів, погіршуються складні навики, координація рухів, сенсорні і інтелектуальні функції.

Необхідно врахувати, що в процесі стомлення не всі функції знижуються в рівній мірі. У ряді випадків спостерігається погіршення активних і поліпшення неактивних функцій. Це свідчить про те, що чергування різних видів діяльності (активний відпочинок) сприяє тривалішому збереженню працездатності. Є спеціальні методи вивчення станів тих або інших психофізіологічних характеристик, по яких можна судити про міру стомлення. Зіставивши їх з такими виробничими показниками, як швидкість, точність і т. д., можна зробити висновок про рівень працездатності людини.

Методи підвищення працездатності людини різні. Це - раціоналізація режимів праці і відпочинку, механізація важких робіт, зниження навантаження на сенсорні і інтелектуальні компоненти діяльності і так далі

2. Наступною індивідуальною характеристикою по надійності є стійкість до чинників зовнішнього середовища (шум, вібрація, температура і т. д.). Тут важливе значення для вирішення завдання надійності має поліпшення чинників зовнішнього середовища, забезпечення до певної міри адаптації обслуговуючого персоналу до зовнішніх умов, а також професійний відбір, завдяки якому удасться підібрати персонал, що краще протистоїть тим або іншим чинникам.

3. Перешкодостійкість - здатність людини протистояти відволікаючим чинникам, в основі яких лежать властивості уваги, що полягають в здатності підтримувати увагу на заданому рівні навіть за наявності перешкод. Особливе значення набуває цієї якості в тих умовах, коли оператор повинен виконувати задану діяльність в умовах перешкод, які за своїм змістом виявляються близькими до корисних сигналів. У зв'язку з цим виникають дві проблеми: перша пов'язана з вивченням структурних взаємин сигнал - шум і необхідністю реорганізації праці, що виникає у зв'язку з цим; друга - це власне індивідуальні якості людини, пов'язані з перешкодостійкістю. Вирішуватися вона може або за допомогою вчення, або шляхом професійного відбору.

4. Спонтанна відволікаємість також є властивістю уваги. Проте в даному випадку йдеться про відверненні не в результаті перешкод, а в результаті спонтанних коливань уваги, особливо в умовах монотонної роботи. Це наводить до проблеми пильності, під якою розуміють готовність здійснювати потрібну роботу в режимі пасивного спостереження.

5. Реакція на непередбачені подразники. В разі непередбаченого сигналу інколи спостерігається період "психічної рефракторності", коли сприйняття звужується і концентрується лише на джерелі цього подразника, не помічаючи інші важливі сигнали.

6. Перемиканість уваги. Скорочення часу на "входження" в діяльність по виконанню нового завдання.

7. Стійкість до дії чинників середовища (температурі, тиску, вологості, вібрації, шуму, прискоренню і тому подібне).

Важливе значення в забезпеченні надійності роботи має емоційна стійкість оператора, що є здатністю людини критично мислити і приймати правильні рішення в екстремальних умовах. Річ у тому, що однією з основних характеристик надійності системи є здатність зберігати свої функції в умовах певних перевантажень. У людини ця властивість виявляється в емоційній стійкості.

З цією проблемою ми познайомилися раніше. Дана характеристика, як відомо, може бути виявлена в експериментальних умовах. Критерієм надійності по вказаному чиннику є, з одного боку, порівняння роботи оператора в звичайних умовах і за наявності емоційних чинників. З іншого боку, пропонується аналізувати окремі компоненты діяльності, а потім, виявивши їх вагові коефіцієнти, визначити загальний показник надійності. Наприклад, в умовах стеження за метою аналізується співвідношення часу успішного виконання завдання і загального часу. Тоді коефіцієнт стеження r можна визначити таким чином:







Де t - час збігу стежачої системи з метою;

Т - загальний час виконання програми.

Надалі зіставляється коефіцієнт управління в нормальних умовах з коефіцієнтом в екстремальних умовах. Коефіцієнт надійності по даній функції визначається з вираження



би



Де rэ - коефіцієнт стеження в екстремальних умовах;

rо - коефіцієнт стеження в оптимальних умовах.

На основі величини R встановлюють оцінку в балах рівня кваліфікації w.

Загальна оцінка рівня кваліфікації (по критерію надійності, пов'язаної з емоційною стійкістю) визначається із співвідношення







Де Wop - загальна оцінка кваліфікації в балах;

k1, k2 ., kn - ваги основних функцій структури;

ν10, ν20, ., νn0 - оцінка в балах ефективності виконання кожній з функцій;

n - кількість функцій.

В основному були розглянуті якісні критерії надійності оператора Важливе значення мають і кількісні критерії, які можуть дати результати, порівнянні з кількісними методами оцінки технічних ланок і всієї системи в цілому.

Кількісно вірогідність відмови технічного пристрою до моменту t можна виразити функцією






Тоді функція надійності, що описує вірогідність безвідмовної роботи як протилежну подію можна визначити по вираженню









Малюнок 8.3.3. Кількістні показники надійності:

а – експериментальні данні надійності технічного елементу;

б – крива експоненціального закону надійності;

в – крива інтенсивності відказів.



Приклад обчислення надійності показаний на малюнку 8.3.3., на якому приведені експериментальні дані для елементу, розрахованого на роботу протягом 50 ч. Випробовувалося 500 елементів. Реєструвалося число відмов і кількість справних елементів, що працюють протягом кожної години. Розглядаючи надійність як долю часу, протягом якого працює кожен з них, її можна виразити таким чином:







Де F(t) - функція надійності;

S - число справних елементів в даний проміжок часу;

N - загальне число елементів.

На основі експериментальних значень надійності можна побудувати емпіричну криву залежності надійності від часу роботи. Крива має експоненціальну форму і проходит дуже близько від теоретичної кривої, що описується вираженням (мал. 3.3.б)







Де l(t) - інтенсивність відмов.

Отримане вираження називається загальним законом надійності (експоненціальний закон надійності).

Функція l(t), визначена за результатами випробувань набирає вигляду:







Де (n - число пристроїв, що відмовили за час (t);

n(t) - середнє число пристроїв, що пропрацювали час (t).

За даними таблиці (мал. 8.3.3.а) обчислимо інтенсивність відмов l(t), тобто долю елементів, що вийшли з буд за одиницю часу. Для цього необхідно визначити середню чисельність елементів, що пропрацювали за певний проміжок часу.

Отримані показники дозволяють побудувати криву інтенсивності відмов (мал. 8.3.3.в) як функцію часу роботи.

З графіка видно, що на перших порах інтенсивність відмов більша. Проте в результаті приработочных відмов вона убуває. На другому етапі інтенсивність відмов невелика і відносно постійна. Елементи виходять з буд випадковим чином до кінця служби (50ч). Далі, унаслідок старіння, з'являються відмови зносу.

Для багатьох практичних випадків, зокрема для другого періоду (див. мал. 8.3.3.б), можна вважати інтенсивність відмов постійною величиною:





В цьому випадку формула експоненціального закону надійності набирає вигляду







Знаючи інтенсивність відмов l(t), за допомогою даної формули можна підрахувати вірогідність безвідмовної роботи пристрою за той або інший період часу.

Експоненціальний закон надійності володіє однією важливою властивістю. Вірогідність безвідмовної роботи на даному інтервалі (t, t+t) залежить не від часу попередньої роботи t1, а лише від довжини інтервалу t. Іншими словами, якщо відомо, що елемент справний, то майбутнє його поведінка не залежить від минулого. Якщо ця властивість дотримується, то закон буде обов'язково експоненціальним.

Зважаючи на те що людина в системі управління виявляється схильним випадковостям, так само як і машина, до нього застосуємо загальний метод підходу, прийнятий в теорії надійності. У цих випадках інтенсивність відмови розглядається як відношення числа відмов оператора (n за час (t до lослідів N за даний проміжок часу. Звертає на себе увагу той факт, що три періоди інтенсивностs відмов збігаються до певної міри з трьома фазами працездатності. Знаючи інтенсивність відмов оператора, можна визначити вірогідність безвідмовної роботи його за час t.

Якщо оператор виконує всілякі операції і попередні помилки істотно не позначаються на появі помилок в подальших операціях, то, вважаючи їх розподіленими по біноміальному закону, отримаємо вірогідність р(х) їх появи з вираження






Де n - число повторень даної операції;

до - число допущених при цьому помилок;

b - вірогідність, яка при чималому числі дослідів може бути прийнята .

Показником надійності відмов інколи беруть середній час безвідмовної роботи Тp.

Якщо працюють одночасно m операторів і опера тори i за час ti допускає ki. відмов, статистична частота f*i(t) його відмов буде







Тоді час ti між відмовами оператора i виходить







а середній час безвідмовної роботи Тp всіх m опера торів визначиться







Необхідно відзначити, що для оператора характерний не лише відмовляти, але і усувати відмови технічних ланок. Імітуючи певні відмови, можна підрахувати вірогідність відмов окремих технічних ланок, що парирують. Це дозволяє підрахувати надійність системи з врахуванням можливостей оператора своєчасно виявляти і парирувати відмови в системі.




8.4 Системи автоматичного виміру реєстрації і управління скиданням нафтовмістних та л’яльных вод суден



САЗРІУС л’яльных вод машинно-котельних відділень суден валовою місткістю більше 10 тис. peг. т. обладнаних сепараторами з очисною здатністю до 100 млн.-1, вимірюють і безперервно реєструють концентрацію нафти що зливають з суден після сепарації л’яльных водах, дату і час скидання, а також видають світловий, звуковий і такий, що управляє сигнали на припинення скидання при концентрації понад 100 млн.-1.

Вони складаються з концентратомера і пристроїв реєстрації (самописця).

Вимоги до вимірювальної частини цих приладів не відрізняються від вимог до вимірювальної частини: САЗРІУС нафтовмістних баластних і промивальних вод з танкерів, концентратомери (аналізатори нафтовмісту) для машинно-котельних відділень практично відрізняються лише діапазоном вимірів. (0-100 млн.-1).

Прикладом вітчизняного приладу контролю нафтовмісту може служити прилад КНС-201Л.

Цей прилад аналогічний концентратомеру КНС-201Б. Відмінність полягає в тому, що в приладі КНС-201Л досліджувана; проба поступає на вхід приладу безпосередньо, без розбавлення. Діапазон виміру при цьому 0-100 млн-1.

Комплектно з приладом поставляється самописець, який підключається до виводів «Аналоговий вихід» приладу.

Контакти вихідних реле блоку управління, що спрацьовують при досягненні концентрацією нафти в пробі значення 100 млн.-1, а також при несправності при бору включаються в ланцюги зовнішньої сигналізації і в ланцюзі управління скиданням.

Дія САЗРІУС для машинно-котельних відділень французької фірми «Серес» заснована на принципі турбідиметрії в інфрачервоної області спектру.

Інфрачервоний випромінювач випромінює монохроматичний промінь, який проходить крізь вимірювальну камеру, що є скляною трубкою, по якій тече аналізована рідина.

Вимірювальний фотоприймач, встановлений під кутом до осі світлового променя, вимірює інтенсивність відбитого світла, пропорційну концентрації нафти в аналізованій пробі.

Експериментальним дорогою встановлено, що віддзеркалення світла під таким кутом характерний лише для вуглеводнів. Від часток механічних домішок світло відбивається в основному під іншими кутами, відмінними від вказаного.

Особливістю приладу є наявність пристрою автоматичного очищення вимірювальної камери. Пристрій є поршнем, який здійснює поступальну ходу, очищаючи скляні стінки камери.

У комплекті з приладом може поставлятися дистанційно керований триходовий клапан, за допомогою якого в пробовідбірну систему і в прилад подається чиста вода для промивання системи, калібрування і установки нуля приладу.

На панелі управління є тумблер, перемикальний поріг спрацьовування вихідних реле з 100 млн.-1 на 15 млн.-1.

В цьому випадку прилад може бути використаний як сигналізатор граничного нафтовмісту. Межі виміру приладу 0-120 млн-1. Сигналізатори граничного нефтесодержания для контролю над скиданням л’яльных вод з суден, обладнаних сепараторами і фільтром з очисною здатністю до 15 млн.-1, простіше і дешевше описаних вище приладів виміру, реєстрації і управління скиданням.

Це обумовлено наступними чинниками:

у зливаній за борт після фільтрації аналізованій воді практично відсутні механічні домішки;

для сигналізаторів не потрібна безперервна індикація і реєстрація поточних значень концентрації нафти в аналізованій рідині, а потрібна лише сигналізація про перевищення концентрацією значення 15 млн.-1;

похибки, що припускається, більша, ніж в описаних вище приладів;

значно менша інтенсивність забруднення з вимірювальних трактів приладу, пробовідбірних пристроїв і трубопроводів завдяки вищій мірі очищення аналізованої рідини.

Прикладом вітчизняного сигналізатора граничного нафтовмісту може служити прилад типа СНС-201.

Дія приладу заснована на здатності нафтопродуктів поглинати світло і полягає в реєстрації інтенсивності ослабленої частини світлового потоку, про того, що йшов через емульсію нафти у воді (принцип турбідиметрії).

Структурна схема сигналізатора СНС-201 показана на мал. 4.1.

Аналізована нафтовмістна вода після сепарації і фільтрації через пробовідбірний пристрій 1 подається на вимірювальну і порівняльну кювети З проходить через них і скидається в л’яла або накопичувальну ємкість.

Кювета вимірювального каналу має базу 40 мм, порівняльного - 10 мм. Світловий потік від джерела світла 2, як яке використовується лампа розжарювання, проходить через вимірювальну і порівняльну кювети. Оскільки бази кювет різні, то інтенсивності світлових потоків після кювет, заповнених навтовмістною водою, будуть неоднакові. Світлові по струми перетворяться фотоприймачами 4 в електричні сигнали, які подаються на електронний пристрій 5, де ці сигнали посилюються, перетворяться, логарифмуються і вичитуються. Різницевий сигнал, пропорційний концентрації нафти у воді, подається на вхід порогового пристрою 6. Пороговий пристрій набудовується так, щоб при концентрації нафти у воді 15 млн-1 спрацьовувало вихідне реле 7, контакти якого включаються в схему зовнішньої сигналізації і, при необхідності, в схему управління скиданням.

Спрацьовування реле відбувається також і при несправностях приладу.





Конструктивно прилад складається з двох блоків: блоку фотометричного і блоку стабілізатора 8.

Малюнок 8.4.1. Структурна схема сигналізатора СНС-201:

I – чиста вода; II – від системи фільтрації; III – за борт; IV – скидання; V – до показуючого або самописного приладу; VI – в схему сигналізації; VII в схему управління скиданням.

Прилади для визначення кордону розділу «Нафта-вода» для відстійних танків танкерів.

Ці прилади можуть бути як стаціонарними, так і переносними. В разі вживання стаціонарних приладів їх слід встановлювати в кожному відстійному Гані, а органи управління і індикатори положення кордону розділу «нафта - вода» розташовувати в приміщенні управління вантажними операціями.

Спрацьовування приладу під час переходу середовища з нафти у воду і навпаки має бути швидким і чітким. Точність приладу повинна забезпечувати індикацію кордону розділу «нафта - вода» в межах ±25 мм від фактичної.

Постійна індикація кордону розділу не обов'язкова. Датчик-реле рівня разів справи середовищ типа ДРС є вітчизняним переносним приладом і складається з наступних основних частин (мал. 4.2.): чутливого, елементу 1, мірної стрічки 3 мілівольтметри 5, корпуси 8, кришки 6.





Малюнок 8.4.2. Датчик рівня розділу середовищ.



Один кінець стрічки за міцніє на барабані 4, другий кінець — на чутливому елементі 1, який є цинковим диском, поміщеним в металевий стакан 2.

При опусканні або підйомі чутливого елементу барабан 4 обертається за допомогою ручки 7 і змотує або намотує мірну стрічку 3.

Стопоріння барабана здійснюється за допомогою гайки обертанням її за годинниковою стрілкою до упору.

Корпус приладу має фланець з різьбленням, за допомогою якого датчик кріпиться на горловині відстійного танка.

У кришці є вікно із склом для візуального спостереження за свідченнями мілівольтметра.

Стакан перед опусканням його в танк для вимірів заповнюється забортною водою, що запобігає забрудненню чутливого елементу при проходженні шару нафтопродуктів.

Принцип дії датчика заснований на гальванічному ефекті і полягає в реєстрації виникнення гальванічного струму під час переходу цинкового електроду з нафтового — непровідного шару у водний - провідний шар.

При опусканні стакана з електродом на мірній льон ті в танк, при проходженні ним шару нафтопродуктів струм відсутній, а при попаданні електроду у воду проходить гальванічний струм по ланцюгу: плюсовий затиск мілівольтметра— «маса» ємкості - провідне контрольоване середовище - чутливий елемент (електрод) - мірна стрічка - мінусовий затиск мілівольтметра.

Візуальна реєстрація виникнення струму здійснюється по відхиленню стрілки мілівольтметра. Зняття свідчень значення рівня кордону розділу середовищ виробляється з мірної стрічки у момент відхилення стрілки мілівольтметра.




9. Безпека і охорона на морі



9.1 Організація дій екіпажа в надзвичайних обставинах. Нормативні положення СОЛАС, МКУБ, МАРПОЛ



Дії членів екіпажа при виникненні надзвичайних ситуацій регламентуються судновим розкладом (Drill Shedule)

«Safety Manual», інструкціями (Emergency Procedures), заснованими на міжнародних нормах і стандартах. Вимоги про готовність на судах до аварійних ситуацій містяться в главі 8 МКУБ, що є главою IX Конвенциі СОЛАС з поправками, в правилі 24-4 глави III цієї Конвенції, схваленої на Конференції з СОЛАС в листопаді 1995 року, а також в правилі 26 Додатків I Конвенції МАРПОЛ 73/78.

Міжнародний Комітет з безпеки мореплавання ІМО під готував циркуляр (MSC/Circ.76O/MEPC/Circ.310) — "Керівництво у від носінні структури інтегрованої системи планів дій в надзвичайних ситуаціях на судах", в якому викладаються рекомендації по підготовці на судах всеосяжних і ефективних планів дій при аварійних ситуаціях на борту на основі модульної структури.

Мета керівництва — об'єднати аварійні ситуації, що виникають на судні, в єдину систему і допомогти компаніям-судновласникам в раз робітці гармонізованих планів, що дозволить уникнути дублювання процедур і поліпшити їх виконання судновим персоналом в аварійних ситуаціях. Такі інтегровані системи планів можуть бути легко "вбудовані" в створюваних в компаніях відповідно до вимог МКУБ суднові системи управління безпекою (СУБ).

Потенційними надзвичайними ситуаціями на судах можуть бути наступні групи подій:

— пожежа (fire);

— пошкодження судна (damage to the ship);

— незаконні акти, загрозливі безпеці судна, його пасу жирів і екіпажа (unlawful acts threatening the safety of the ship and the security of its passengers and crew);

— нещасні випадки з персоналом (personnel accidents);

— інциденти з вантажем (cargo related accidents);

— аварійна допомога іншим судам (emergency assistance to other ship).

У свою чергу, кожна група ситуацій може бути підрозділі на подальші види, які можуть зажадати різних перед заходів, що приймаються екіпажем. Наприклад, в ситуацію "пошкодження судна" входять такі його види, як зіткнення (collision), посадка на грунт (grounding /stranding), штормове пошкодження (heavy weather damage), пошкодження корпусу, конструкції (hull/structural failure)

Пожежа по місцю його виникнення (з цим пов'язані особливості гасіння) можна підрозділити на такі види: пожежа у вантажних приміщеннях (fire in cargo areas); у машинному відділенні або ЦПУ (fire in machinery spaces or control room); пожежа в житлових приміщеннях або коморах (fire in accomodation or store room spaces).

Система організації всіх дій екіпажа грунтується на аварійних партіях (emergency teams), створених з найбільш підготовлених офіцерів і рядовых. У розкладі по тривогах вказані місця збору (Emergency Team Muster Station) партій, в яких є необхідне устаткування і на базі яких аварійні партії діють. Аварійні партії підтримуються персоналом, приписаним до інших місць збору, а саме: Bridge Team (на навигаци онном містку) і Engine Room Team (у машинному відділенні), Support (Standby) Team.

Перелік посадових осіб, приписаних до певної партії і, відповідно, місця збору в аварійних ситуаціях, представляє Muster List, який повинен вивішуватися в місцях збору і бути на руках у командира аварійної партії. Дії, які повинен перед приймати кожен член аварійної партії, варіюються відповідно до характеру аварійної ситуації (nature of the emergency). Звичайні для вантажного судна аварійні партії (окрім medical team—для пасажирських суден) і їх обов'язки приведені нижче на прикладі суднового плану дій в надзвичайних ситуаціях (A Shipboard Emergency Responce Plan) однієї з судноплавних компаній.

COMMUNCATION PLAN

The success of any emergency response solely depends on the quality of communications between the Team Leaders and the command centre.

Даний судновий план включає також розділи: Maintenance of Resources (Human resources and Equipment resources); Trolley Sets; Distress Signal Units; Guideropes; Personal Guideropes; Lifelines; Safety Procedures for Breathing Apparatus Wearers; Entering in Enclosed Space or Approaching Fire; Working within Safe Time Limits; Smoke Inhalation; Evacuation Signals; SCBA Wearers Entry Control; SCBA Wearers Control Procedures; Selection of Appropriate Firefigting Systems.

Як видно, в плані викладені основні принципи організації дій і в разі виникнення аварійної ситуації при стоянці судна в порту. Ця частина аварійної організації на судні виділена у зв'язку з можливістю (або відсутністю такий) використання по потужності берегових служб (наприклад, портової пожежної команди) і необхідністю відпустити частину суднового персоналу на берег.

Основні вимоги, які повинні виконуватися при стоянці в порту:

— Достатня кількість суднового персоналу повинна завжди залишатися на борту, аби боротися за живучість судна.

— Номери телефонів портових служб, що надають допомогу при пожежі і інших надзвичайних випадках на судні, мають бути відомі і записані (виставлені) поблизу вахтового поста в трапа.

— Аварійна партія формується з того, що залишився на борту персоналу. Навігаційний місток є головним командним пунктом і центром зв'язку з аварійною партією і берегом. На містку знаходиться капітан (у його відсутність один з помічників, що організує і очолюює всі заходи щодо ліквідації аварійної ситуації).

— Керівник аварійної партії (Leader of Emergency squad) повинен інформувати місток про ситуацію, аби поточна (up-to-date) інформація могла передаватися на берег.

При пожежній тривозі (судно в морі — ship at sea) дії екіпажа (Procedures for fire fighting) полягають в наступному: Після подачі сигналу пожежної тривоги (fire alarm):

— члени екіпажа збираються в місцях збору, вказаних в розкладі (muster list);

—пожежна аварійна партія починає діяти відповідно до вказівок з містка (on orders from bridge), для виконання своїх задач — локалізувати вогонь (carry out its task aimed containing the fire);

— курс і швидкість судна змінюються як необхідно, аби полегшити роботу по локалізації пожежі;

— готуються насоси (pumps) для гасіння пожежі водою; — на випадок пожежі в МО судно зупиняється (the ship is stopped);

— капітан обирає необхідний в даних умовах (the most appropriate method) спосіб боротьби з пожежею, і він застосовується офіцером, що керує діями екіпажа (fire officer);

— якщо пожежа в машинному відділенні, слід приготувати до спуску рятувальні шлюпки (preparations are made to launch life boats);

— капітан контролює протипожежні операції з містка судна;

— коли вогонь ліквідований (is extinguished), пожежна вахта мчить, дається відбій пожежної тривоги (emergency stations requirement is cancelled) і починається розслідування причин пожежі.

Якщо судно знаходиться в порту (Ship in port), після подачі сигналу тривоги виконуються наступні дії:

— передбачені розкладом протипожежні і аварійні процедури;

— викликається портова пожежна бригада;

інформуються відповідні власті;

— підтверджується (confirm), що капітан керуватиме судном в усіх відношеннях;

— підтверджується, що пожежна бригада порту братиме участь в боротьбі з пожежею за допомогою суднової команди (assisted by the crew);

— підтверджується, що портові власті інформуватимуть суд але про всі небезпеки, що стосуються устаткування причалу і необхідних діях;

— перевіряється, хто з членів екіпажа знаходиться на борту;

— виконуються необхідні приготування до виходу судна з порту, якщо знадобиться, своїм ходом або на буксирі;

— евакуювався персонал, не зайнятий в боротьбі з пожежею. Розділ суднового "Safety Manual", присвячений боротьбі з пожежею

зазвичай включає наступні частини:

— пожежа в житлових приміщеннях (accommodation fire);

— пожежа у вантажному відсіку (fire in cargo hold);

— пожежа в палубному вантажі (fire in deck cargo);

— загоряння в контейнері (container fire);

— пожежа в машинному відділенні (machinary spaces fire).

Для кожного випадку виникнення пожежі в тій або іншій частині судна наводяться конкретні вказівки про необхідні дії. Наприклад, при спалаху в житлових приміщеннях аварійна партія (Emergency Team) повинна взяти до уваги наступні обставини:

— швидкість, з якою поширюється вогонь, має первинне значення;

— приміщення будуть, ймовірно, заповнені димом (fill with smoke), тому знадобляться дихальні апарати;

— потрібно буде застосовувати розпорошену воду (water spray). Горю чие матеріали усередині приміщень виключно класу А;

— поважно знати розташування приміщень (lay out), аби пожежники не працювали усліпу ("Blind"). Необхідно використовувати вогнезахисні рятувальні ліні (lifelines) як засіб повернення з приміщень назовні (return to the entry points);

— вентилятори з механічним приводом (forced ventilation fans) мають бути зупинені, пожежні щитки (flaps) закриті;

— електричний ланцюг в районі пожежі має бути, при необхідності, відключена;

— слід пам'ятати, що вода, особливо у формі струменя, може бути провідником електрики;

— пожежники повинні завжди діяти парами (in pairs).

Як приклад нижче наводяться персональні обов'язки одного з молодших помічників капітана.

Обов'язки членів екіпажа аварійної партії, внесені до особистих карток. (Emergency Squad Duty Cards).

Дії при загрозі вибуху.

Судно вельми уразливо відносно розміщення на нім вибухових або запальних пристроїв. Судновий персонал має бути готовий до дій в подібних випадках. Необхідно отримати і зафіксувати в судновому журналі якомога більше інформації про існуючу загрозу будь-якого роду. Якщо повідомлення про загрозу підривання судна отримане, завдання суднового офіцера охорони (SSO) з'ясувати, на скільки воно достовірне, зокрема, шляхом звернення до відповідних властей в порту і потім приймати рішення про необхідні дії - відповідно до плану охорони судна (SSP). Екіпаж судна має бути підготовлений до протидії будь-якій загрозі, тобто знати процедури огляду судна, дій при виявленні підривного пристрою, при евакуації і тому подібне

Бомба може бути доставлена на борт судна наступними дорогами:

- у автомобілях пасажирів, у вантажних машинах і ін. транспортних засобах;

- у невірно задекларованому вантажі;

- пронесена на борт пасажирами або залишена на судні пасажирами, що зійшли на берег (бомба з годинниковим механізмом);

- у багажі пасажирів;

- у суднових запасах;

- у поштових посилках;

- ДОСтавлена на борт береговими працівниками або ремонтниками в порту;

- прикріплена до корпусу водолазом.

Якщо поступило повідомлення про загрозу вибуху на судні, людина, що прийняла його, повинна відмітити час (The time of call) і спробувати поставити інформаторові такі питання: Коли бомба може бути підірвана? Де вона знаходиться? Як вона виглядає? Якого типа це пристрій? Яким чином вона наводиться в дію? Ви доставили бомбу на судно? З якою метою? Звідки ви дзвоните? Ваше ім'я і адреса?

Вочевидь, далеко не на всі ці питання будуть отримані відповіді, але не рідко корисну інформацію (терористичні угрупування беруть на себе відповідальність) можна витягувати.

При виборі дій в такій ситуації слід звертатися до чек-аркуша, один з яких приведений нижче.

Дії при виявленні підозрілого предмету.

При виявленні підозрілого предмету, який може виявитися (містити) вибуховий пристрій (Explosive devise) потрібно негайно повідомити про це SSO.



Таблиця 9.1. Основні дії при виявленні ЕД.

Наміри (мета)

Дії

1. Переконатися (підтвердити)-confirm

Дотримуватися обережності, візуальним оглядом переконається, що предмет є ЕД.

2. Прибрати людей подалі - clear

Очистити зону, де знаходиться предмет, від людей включаючи приміщення над і під підозрілим предметом.

3. Захистити місце знаходження ЕД - cordon

Встановити обгороджування, аби ніхто не мав ЕД доступу до місця, де знаходиться ЕД і міг наразитися на небезпеку. Уникаючи при цьому паніки серед пасажирів.

4. Контролювати ситуацію - control

До прибуття кваліфікованих фахівців управляти подіями. Інформувати відповідні власті про виявлення ЕД.


Не можна допускати які-небудь дії, які можуть змінити стан середовища усередині підозрілого предмету (світло, температура, шум і тому подібне). Ліквідація ЕД є обов'язком фахівців і замінювати їх членами екіпажа недопустимо.

Необхідно дотримувати наступні обережності:

- не наближатися до пристрою;

- не брати, не трясти, не торкатися, не відкривати, не перевертати підозрілий предмет;

- не тягнути, не обрізувати, не стосуватися дротів, вимикачів, запобіжників або кріплень;

- не використовувати УКВ радіостанції в радіусі 3 м довкола пристрою;

- не занурювати його у воду або лити на нього воду, оскільки це може викликати коротке замикання і вибух;

- не проносити металеві інструменти поблизу пристрою;

- не бігати поблизу ЕД;

- не палити поблизу від нього;

- не прибирати пристрій від людей; move people away from the device.

Якщо пристрій виявлений на судні, що стоїть в порту, капітан повинен вирішити на якій стадії слід евакуювати судно, відповідно до SSP, залишивши на борту лише необхідний персонал для технічної підтримки службі безпеці (security service). Пункт (зона) евакуації на берег має бути знайдений і очищений перед початком руху пасажирів і екіпажа.

Якщо предмет виявлений, коли судно знаходиться в морі, вирішення капітана повинне грунтуватися на розмірах і місці його розташування, позиції судна і часу необхідному для здобутті допомоги від спецслужб.

У число заходів, які можуть бути зроблені, входять:

- необхідність евакуювати (звільнити від людей) зони вище і нижче за місце розташування предмету, аби ніхто не знаходився поблизу ЕД;

- інформування компанії і відповідних властей в зоні відповідальності яких знаходиться судно;

- відкриття дверей і бортових портів, аби мінімізувати первинні пошкодження;

- необхідність спорудження запобіжної системи (з матраців або мішків з піском) довкола пристрою, аби пом'якшить удар;

- дотримання інструкціям берегових властей або компанії;

- встановити найближчий безпечний порт і змінити курс;

- проінструктувати всіх на борту про необхідність триматися подалі від дверей, люків і ін. отворів, ведучих з приміщення, де знаходиться ЕД, аби уникати можливої поразки при вибуху, і ін.

Дії при огляді судна.

Капітан SSO відповідальний за встановлення процедури по огляду судна і пошуку підозрілих предметів. Відповідні учення слід проводити, аби зробити план ефективним, прийнятним і таким, що розуміється всіма на борту. Він повинен включати дві умови:

- як розпізнати підозрілий предмет (ЕД);

- як поступати з виявленим ЕД.

Пошук повинен проводитися відповідно до специфічного плану і ретельно контролюватися, аби забезпечити повний огляд судна. План повинен покривати всі можливі місця розташування вибухових і ін. небезпечних пристроїв і не допускати пропусків. Має бути вироблена система для маркіровки або запису оглянутих або очищених зон. Палуба і зони, призначені для огляду, повинні нумеруватися, це полегшує контроль проведення огляду і не допущення не оглянутих місць із-за забудькуватості або через недогляд. Члени екіпажа мають бути добре знайомі із зонами, що оглядаються, це допомагає виявити підозрілі (що знаходяться на місці або що знов з'явилися) предмети. Має бути встановлене місце (КП), куди особи ведучі пошук повинні направляти свої повідомлення. План пошуку має бути орієнтований на швидкий за часом і всесторонній огляд всіх приміщень судна, де можуть знаходиться небезпечні предмети. Основні дії з організації пошуку небезпечних пристроїв в різних ситуаціях приведені в таблицях: «Searches after leaving а port», «Establishing а search plan».

Заходи по пошуку незаконних пасажирів.

Згідно новим міжнародним стандартам і рекомендаціям, затвердженим ІМО, судна повинні ретельно оглядатися перед відходом з портів, в яких існують високий ризик проникнення на борт незаконних пасажирів (stowaways). Нові вимоги, які внесені до Конвенції по полегшенню морського судноплавства (FAL). передбачають, що держави-учасники повинні забезпечувати, аби на судах під їх прапором приймалися всі необхідні заходи запобігання ДОСтупу на борт stowaways. Рекомендується, аби органи державної влади, керівництво портів, судновласники так само, як капітани суден, співробітничали між собою і приймали спільні заходи для недопущенні інцидентів з незаконними пасажирами. Зокрема вказується на необхідність регулярного патрулюванні причальної зони в портах, установки спеціальних обгороджувань тих вантажів, в яких легко можуть сховатися люди, же що гавкають попасти на судно, і постійного контролю вантажів і портових працівників в цих зонах. Звертається увага на можливість контрабанди людей, у зв'язку з чим ІМО закликає до співпраці відповідні владні структури: поліцію, митницю імміграційні органи, покликані ліквідовувати таку практику. Нові стандарти і рекомендації включають перелік мінімальних заходів (обережностей), які повинні проводитися на судні при відвідинах порту, в якому можлива спроба незаконного проникнення на борт. Всі двері, люки і інші засоби входу в трюми або комори, які не використовуються в період стоянки в порту, мають бути закриті, кількість засобів доступу на судно (трапи, сходні) має бути мінімальною і контролюватися, так само, як і морський борт судна. На судні має бути пильна палубна вахта, слід вести облік людей, що прибулих на судно і зійшли на берег Повинен забезпечуватися надійний зв'язок між вахтовими на палубі і відповідальним офіцером. У нічний час відповідне освітлення повинне підтримуватися уздовж корпусу судна.

В той же час. нові стандарти зобов'язали капітанів суден, на борту яких виявлені в морі незаконні пасажири, прийняти необхідні заходи для забезпечення їх безпеки, здоров'я, недоторканості, включаючи постачання їх їжею, житлом, відповідною медичною допомогою і засобами санітарії. Відносно передачі виявлених на судні stowaways після того, як воно покинуло територіальні води даної держави, документи ІМО рекомендують капітанам не відхилятися від запланованого рейса, поки не буде отримано відповідний дозвіл властей порту, в який судно може зайти для передачі на берег незаконних пасажирів. Також обумовлюється, що, якщо stowaways визнані неприйнятними в країні, де вони передані з судна, їх слід повернути в країну, в якій вони пробралися на судно. Якщо порт якої-небудь держави відмовляє прийняти stowaways, ця держава повинна негайно інформувати державу прапора судна, що доставило такого роду пасажирів, про причини своєї відмови. Вказані доповнення до FAL Convention, увійшли в силу з 1 травня 2003 року. Виходячи з викладеного, вочевидь, що в портах держав, де високий ризик спроб незаконної міграції на морських судах (країни Африки, Індійського субконтиненту), на судах повинні робитися всі необхідні заходи, аби не допустити проникнення на борт незаконних осіб. Перед відходом з порту має бути проведений силами екіпажа ретельний огляд судна для виявлення stowaways і їх повернення на берег.



9.2 Політика судноплавної компанії відносно алкоголю і наркотиків, основні принципи і документи



Політика судноплавної компанії.

Політика судноплавної компанії (D&A Policy) має бути сформульована чітко, ясно, в простих виразах і доведена до всіх членів колективу. Поважно, аби самі моряки брали участь в розробці політики, тоді в ній будуть враховані їх потреби, пропозиції і інтереси. Вимоги політики не мають бути складні мі. Насправді, чим простіше, тим краще. Проте вони мають бути всесторонніми, особливо, що стосується чинників робочого моста і розвинена взаємин на борту судна.

Політика може коректуватися, змінюватися, доповнюватися, тобто бути досить гнучкою, оскільки певні зміни бувають необхідні.

Політика повинна будуватися, виходячи з двох рівнів:

а) пропонуючи збільшити обізнаність відносно D&A і практичного вчення (освіта), вона звертається до окремих осіб, аби вони перейняли на себе відповідальність за ефективність свого вкладу в боротьбі проти зла. Моряки несуть відповідальність за виконання своїх виробничих обов'язків здоровим і безпечним способом:

б) проте затверджується, що люди не діють у вакуумі, що тут є багато зовнішніх чинників, що впливають на стосунки і поведінку людей. Судноплавна компанія бере на себе аналіз чинників, які пов'язані з виробництвом робіт і несе відповідальність за забезпечення "здорових" і безпечних суден.

Всі судноплавні компанії повинні мати в друкарському вигляді політику, яка може легко зрозуміти моряками і береговим персоналом. Багато компаній зараз мають роздільні політики для берегового і плавскладу.

У керівництві МАРНОТРАТНИК наводяться зразки таких політик для суден і берегових офісів— відносно алкоголю і наркотиків окремо.

А. Правила, що стосуються вживання алкоголю на борту судна.

Мають бути ясними і викладені без всякої невизначеності. Деякі компанії повністю забороняють вживання алкоголю на борту. Інші мають політику, що стосується зловживання алкоголем: вони вирішують обмежене вживання, але не терплять інтоксикації або погіршеної поведінки.

Якщо вживання алкоголю вирішується, має бути встановлена допустима максимальна концентрація алкоголю в крові, аби уникнути невизначеності. Так, Підкомітет ІМО по стандартах підготовки, дипломування моряків, несення вахти (STW) вказує, що допустимий рівень алкоголю в крові поділ дружин бути менше 0,08%. Розробники політики повинні мати на увазі, що немає єдиного універсального мінімуму для вживання алкоголю, оскільки люди розрізняються по вазі, рівню терпи мости, генетичним особливостям, метаболізму і ін. Те, що може бути безпечним рівнем для одного, не буде таким для іншого.

Також можуть бути прийняті заходи для регулювання прийому алкоголю, якщо такий дозволений:

— засоби, що виділяються на алкогольні напої, можуть бути направлені на "м'якші" напої;

— місця, де дозволено вживання, можуть бути обмежені;

— час можливості прийому алкоголю миє бути мінімізовано.

Правила відносно дозволу вживання алкоголю лише поза роботою або вахтою мають бути чітко виражені.

Б. Обмеження відносно вживання алкоголю до початку роботи.

Справу компанії встановлювати відповідне для неї тимчасові терміни і обмеження. Багато хто встановлює певну кількість годинника перед приходом на борт судна, протягом яких забороняється вживати алкоголь; і навіть кількість алкоголю, яка не впливає на розумність людини і його моторні навики.

В. Вживання наказаних медикаментів, які можуть впливати на трудову діяльність.

Якщо такі медикаменти необхідні, моряк повинен інформувати про це начальника, аби мінімізувати можливі негативні наслідки. Часто такі медикаменти вживають, аби ДОСягти зміни стану свідомості, проте начальник повинен забезпечити, аби ліки вживалися лише стосовно встановлених медичних свідчень.

Г. Вживання незаконних медикаментів.

Окрім впливу на моторні функції і розум, володіння ними суворо карається майже у всіх країнах. Компанії часто мають окремі політики відносно вживання нелегальних наркотиків, в них зазвичай немає нічого, окрім категоричної заборони. Моряки мають бути обізнані, що навіть випадкове вживання таких речовин може піддати небезпеки їх службу в компанії.

Д. Наслідки порушення обмежень відносно вживання наркотиків, але терпиміші до алкоголю. Якщо відмінність робиться, це повинно офіційно бути відбито в політиці. Деякі компанії виражають своє відношення окремо в двох політиках.

Е. Наслідки поширення (переміщення) наркотиків.

Може бути лише одна рекомендація відносно такої контра банди і це - негайне звільнення службовця. Зважаючи на негативний вплив на все судно, будь-які дії, що відносяться до потенційної контрабанди наркотиків, мають бути доведені до капітана.

Ж. Робота з моряками, що мають проблеми з алкоголем і нар котиками. Це питання має бути чітко описане в політиці, аби уникнути нерозуміння. Шноді компанії не мають певної вистави, як поступати з такими співробітниками і що робити з моряками, що потребують допомоги.

Первинне запобігання.

Поширення інформації і вчення.

А. Моряки мають бути забезпечені інформацією по питаннях:

Основних фактів про алкоголь і наркотики:

Наркотики - масштаби проблеми;

- типи наркотиків (кокаїн, героїн, коноплі і ін.)

Алкоголь - вживання алкоголю, вік і пів;

- визначення однієї одиниці алкоголю;

- критерії для розумного вживання;

- як контролювати вживання алкоголю.

Де можливо, освіта по цих питаннях повинна проводитися як частина програми професійного ознайомлення (вступне вчення) так, щоб нові працівники починали свою діяльність з чітким представленням політики компанії.

Б. Покрашення робочої обстановки (середовища).

Велика увага повинна приділятися ролі робочої обстановки в поліпшенні проблеми вживання наркотиків і алкоголю.

Вторинне запобігання.

Спеціальне вчення і проблема визначення.

А. Доступ до таких інструментів самодіагноза як анкета-запитальник і брошури відносно вживання і зловживання алкоголю і наркотиків має бути забезпечений для всіх екіпажів. Багато людей здатні оцінити власне вживання, якщо забезпечені відповідними інструментами. Компанії повинні забезпечити, аби такого роду матеріал ("в допомогу морякові") як брошури і документи були доступні кожному. Вони повинні вивішуватися на стендах в місцях жвавого руху моряків — в кімнатах відпочинку, їдалень або включені в розрахункові книжки і тому подібне

Би. Керівництво, капітани, супервайзеры на борту і інші особи, компанії, що прямо відповідають за політику, повинні отримати спеціальне вчення, що включає:

— необхідність зв'язку між політикою і програмою;

— детальне розуміння сумних підсумків, пов'язаних з вживанням алкоголю і наркотиків;

— розуміння проблем, з якими стикаються споживачі D & А;

— як розпізнати (по яких ознаках) зловживання;

— як допомогти тим, хто потребує отримання відповідної поради, лікування або реабілітації;

Об'єднаний комітет МОТ/ВОЗ із здоров'я моряків розробив "Керівні принципи по тестуванню на алкоголь і наркотики для усесвітнього вживання в судноплавній індустрії".

Третинне запобігання.

Доступні методи реабілітації.

A. У політиці компанії повинно чітко вказуватися про її розуміння шкоди зловживання алкоголем і наркотиками і що вона визначає цю залежність як стан, що піддається лікуванню. Повернення до нормального життя можливо, якщо моряк повністю співробітничає з компанією.

Б. ДОСтуп до отримання порад, лікування і реабілітації має бути забезпечений наймачем (працедавцем).

Однією загальною скрутою для хімічно залежних осіб є те, що вони не знають, де і як отримати допомогу, часто занурюються все глибше у відчай і продовжують вживання. Моряки повинні відчувати, що вони можуть звернутися за допомогою своїм працедавцям. Джерело покриття витрат па консультації або необхідне лікування також має бути укоти. Якщо працедавець має намір полегшити якісь витрати моряка, пов'язані з цим, та який крок повинен розглядатися як додаткова ініціатива.

B. Консультації, лікування і реабілітація можуть забезпечуватися компанією через суспільні або приватні агентства, не пов'язані з працедавцем.

Г. Політика повинна адресуватися морякам, які можуть рас прочитувати на укладення нового контракту після успішного завершення програми реабілітації.

Нижче наводиться зразок політики Компанії відносно D&A:

Політика Компанії відносно алкоголю для суден, керованих компанією:

Цілі політики:

а) запобігти зловживанню алкоголю серед службовців компанії як частина зобов'язання (турботи) компанії про здоров'я і благополуччя її службовців, експлуатаційної безпеки і збереження середовища;

б) забезпечити освітню програму для службовців про небезпеку і наслідки вживання алкоголю.

1. Загальні положення.

2. Запобігання, освіта і підготовка.

Ця мета ставиться перед всіма менеджерами, керівниками і іншими службовцями компанії.

3. Регулювання і контроль.

4. Сфера дії політики.

5. Медичні проблеми, пов'язані з алкоголем.

6. Екстраординарні обставини.

Аналогічна політика розробляється компанією і відносно наркотиків — для всіх суден, керованих компанією.

Підкреслюється, що наявність на борту судна нелегальних наркотичних засобів може мати серйозні правові значення для компанії і окремих осіб, включаючи штрафи, тюремні висновки і затримку (арешт) судна.



9.3 Основні вимоги частини А кодексу ОСПС до суден і компаній



Дана частина МК ОСПС містить обов'язкові положення, на які робиться заслання в главі XI-2 Конвенції СОЛАС-74.

Основні цілі Кодексу ОСПС

• Створення міжнародної структури і розподіл відповідальності між Договірними урядами, представниками морського судноплавства і портів і ін. для забезпечення охорони суден або портових засобів, використовуваних в міжнародній торгівлі;

• забезпечення завчасного і ефективного збору і обміну інформацією, пов'язаною з охороною;

• надання методології оцінок охорони з метою підготовки і наявності на місцях планів і процедур реагування на рівні, що змінюються, охорони;

• забезпечення упевненості в тому, що в наявності є адекватні і належні заходи забезпечення охорони на морі.

Основні функціональні вимоги Кодексу

• збір і оцінка інформації відносно погроз і обміну інформацією з Договірними урядами:

• дотримання протоколів зв'язку (communication protocols) для суден і портових засобів;

• запобігання недозволеному доступу на судна, портові засоби і в їх райони з обмеженим доступам;

• запобігання доставці на судна або на портові засоби недозволених предметів (зброя, запальні пристрої) або вибухових речовин;

• забезпечення засобами подачі сигналів аварійно-попереджувальній сигналізації в разі випадку або загрози випадку;

• наявність планів охорони суден і портових засобів, заснованих на оцінках по охороні;

• підготовка персоналу і проведення учень для освоєння планів охорони і процедур.

Обов'язки Компанії.

Компанія повинна обов'язково забезпечити в плані охорони судна наявність ясного формулювання, що підкреслює повноваження капітана.

У плані охорони судна Компанією мають бути визначені переважні повноваження і відповідальність капітана відносно забезпечення охорони судна і його право, при необхідності, звертатися за допомогою до Компанії плі до будь-якого з Договірних урядів.

Компанія повинна забезпечити необхідну підтримку у виконанні ними своїх обов'язків відповідно до положень глави XI-2 і частиною А Кодексу ОСПС посадовій особі Компанії, відповідальній за забезпечення охорони, капітанові і обличчю командного складу, відповідальному за забезпечення охорони судна.

Охорона суден.

Рівні охорони встановлюють договірні уряди.

Які дії повинні прийматися на судні при рівні охорони 1 на судні повинні прийматися наступні

Виконання всіх суднових обов'язків по забезпеченню охорони контроль доступу на судно;

контроль посадки людей на судно і контроль доставки їх майна:

спостереження за ділянками обмеженого доступу для виключення доступу не уповноважених на те осіб;

• спостереження за палубою і районом довкола судна;

• нагляд за вантажними операціями і операціями з судновими запасами;

• забезпечення знаходження в зоні досяжності засобів зв'язку, що діють в порту, в цілях охорони.

При рівні охорони 2 на судні мають бути прийняті додаткові до вказаних вище за міру, передбачена планом охорона судна, викладені в частині В Кодексу ОСПС.

При рівні охорони 3 на судні мають бути прийняті подальші специфічні заходи для кожної з вказаних вище (див. дії при рівні охорони 1) передбачені планом охорони судна, викладені в частині В Кодексу ОСПС.

Судно повинне підтверджувати здобуття інструкцій відносно зміни рівня охорони і встановлення Адміністрацією Рівнів охорони 2 і 3.

Якщо Договірні уряди встановили рівень охорони 2 або 3, то судно до заходу в порт або під час стоянки в порту повинно зробити наступні заходи:

• судно повинне підтвердити здобуття розпорядження;

• підтвердити посадовій особі портового засобу, що воно почало приймати відповідні заходи і виконувати процедури, викладені в судновому плані охорони; а в разі рівня охорони 3 — інструкції, видані Договірним урядом;

• координувати відповідні дії між обличчям командного складу і посадовою особою портового засобу, відповідальними за охорону. При цьому повідомляти про будь-які труднощі виконання розпорядження.

Судно повинне повідомити про ситуацію, коли на вимогу Адміністрації на борту встановлений вищий рівень охорони, чим рівень, встановлений в передбачуваному порту заходу або в порту, де судно вже знаходиться, або якщо такий рівень на судні вже встановлений компетентній владі Договірного уряду, на території якого знаходиться портовий засіб, і посадовій особі портового засобу, відповідальній за охорону, з метою координації дій.

Адміністрація, у свою чергу, повинна повідомити про те, що на судах під її прапором встановлений рівень охорони 2 або 3 в порту заходу Договірному уряду, на території якого знаходиться порт.

Оцінка охорони суден:

Особи, що мають навики оцінки охорони судна, з відома посадової особи компанії, відповідальної за охорону повинні забезпечити оцінку рівня охорони судна.

Оценку охорони специфічного судна повинні проводити визнані в області охорони організації.

Оцінка охорони судна повинна включати огляд охорони на місці і, щонайменше, наступне:

констатацію існуючих заходів, процедур і дій;

виявлення і оцінку ключових суднових операцій захист яких важливий;

виявлення можливих погроз ключовим судновим операція, визначення їх вірогідності з метою вживання заходів по забезпеченню охорони і встановленню порядку їх проведення;

виявлення слабких місць, включаючи людський чинник, в інфраструктурі, політиці і процедурах.

Оцінка охорони судна підтверджується Документом, який приймається і зберігається в Компанії.

Ведення записів.

На судні повинні зберігатися протягом встановленого Адміністрацією періоду часу запису про наступні події:

• вчення, учення і тренування;

• погрози порушення охорони і випадку, пов'язані з охороною;

• порушення охорони;

• зміни рівня охорони;

• повідомлення, що мають відношення безпосередньо до охорони судна (наприклад, про конкретну загрозу судну або портовим засобам, на яких судно знаходиться або знаходилося);

• внутрішні аудиторські перевірки і передивляється діяльності по охороні;

• періодичний передивляється плану охорони судна;

• задіювання яких-небудь поправок до плану.

• технічне обслуговування, калібрування і випробування охоронного устаткування, якщо воно є, включаючи випробування суднової системи сповіщення.

До ведення записів пред'являються наступні вимоги:

• записи повинні вестися на робочій мові або мовах судна, з обов'язковим перекладом на одну з трьох мов: англійський, французький або іспанський, за умови що вони не є робочими мовами на судні;

• запису можна зберігати в електронному вигляді за умови, що вони захищені від несанкціонованого ДОСтупу або розголошування, схильному відповідними процедурами.

Посадова особа компанії відповідальна за охорону:

Призначається самою Компанією. Кількість осіб залежить від кількості або типів експлуатованих суден. При цьому повинно бути чітко визначено, за які судна відповідає кожна з призначених посадових осіб.

Основні обов'язки і відповідальність посадової особи, відповідальної за охорону наступні:

• інформування (порада), відносно рівнів погрози, з якими може зіткнутися судно, на основі відповідної оцінки риски і іншої інформації з даного питання;

• забезпечення проведення оцінки охорони судна;

• забезпечення розробки, вистава для схвалення і подальше вживання і підтримка плану охорони судна;

• забезпечення того, аби до плану охорони судна були внесені відповідні зміни для виправлення недоліків по охороні конкретного судна;

• проведення внутрішніх аудиторських перевірок і передивляються діяльності по забезпеченню охорони;

• забезпечення первинною і подальших перевірок судна адміністрацією або визнаною в області охорони організацією;

• забезпечення того, аби в ході внутрішніх аудиторських перевірок, періодичних передивляються, перевірок охорони і перевірок виконання вимог були швидко виявлені і усунені недоліки і невідповідності;

• підвищення міри усвідомлення важливості питань забезпечення охорони і підвищення пильності;

• забезпечення адекватного вчення осіб. відповідальних за охра ну судна:

• забезпечення ефективного зв'язку і співпраці обличчя коман дного складу з відповідними посадовими особами пір товых засобів, відповідальними за охорону:

• забезпечення сумісності вимог охорони з вимоги мі безпеки на морі:

• забезпечення того, аби плани охорона, використовувана однотипними судами або групою суден, правильно зважала на специфіку кожного судна:

• забезпечення того, аби постійно виконувалися будь-які альтернативні або еквівалентні заходи по забезпеченню охорона, схвалена для конкретного судна або групи суден.

Обличчя командного складу, відповідальне за охорону судна:

На борту кожного судна має бути обличчя командного складу, відповідальне за охорону.

У його обов'язки входить:

• проведення регулярних перевірок охорони судна з метою забезпечення виконання відповідних заходів по охороні;

• впровадження, контроль стану і виконання плану охорони судна, включаючи будь-які поправки до плану;

• координація аспектів охорони при обробці вантажу і суднових запасів з іншими членами екіпажа судна і відповідними посадовими особами портових засобів, відповідальних за охорону;

• внесення пропозицій про зміни в план охорони судна;

• доповідь Посадовій особі Компанії, відповідальній за охорону, про будь-які недоліки і невідповідності, виявлені в ході внутрішніх аудиторських перевірок, періодичних передивляються, перевірок охорони і перевірок виконання вимог і про прийняті заходи по усуненню недоліків;

• підвищення міри усвідомлення важливості питань забезпечення охорони і підвищення пильності на судні;

• забезпечення, при необхідності, надання адекватного вчення членам екіпажа судна;

• доповіді про всі випадки, пов'язані з охороною;

• координація питань, пов'язаних з виконанням плану охорони судна, з Посадовою особою Компанії, відповідальною за охорону, і з відповідною посадовою особою портового засобу, відповідальною за охорону;

• забезпечення того, аби охоронне устаткування, якщо воно є, належним чином експлуатувалося, випробовувалося, калібрувалося і обслуговувалося.

Вчення персоналу, учення і тренування по охороні судна:

Посадова особа Компанії і обличчя командного складу судна, відповідальне за охорону, повинні пройти спеціальне вчення.

Учення і тренування по охороні судна повинні проходить через певні проміжки часу, з врахуванням типа судна, замін персоналу судна, портових засобів, в які доведеться заходити судну, і інших обставин.



9.4 Організація пошуку на судні наркотиків, вибухових речовин і інших небезпечних матеріалів



Заходи по пошуку наркотиків.

У випадку, якщо є підстави передбачати, що на судно можуть попасти наркотики, при огляді судна основну увагу потрібно приділяти їх пошуку.

Слід мати на увазі, що на судні наркотики можуть бути заховані в частинах конструкції корпусу судна або в рідко відвідуваних приміщеннях, відсіках і устаткуванні, в житлових приміщеннях або, в разі участі членів екіпажа, ховатися безпосередньо на людях або в особистих речах. Існує багато можливостей для укриття наркотиків у вантажних місцях і в контейнерах.

Заходи по пошуку вибухових речовин.

З метою виявлення вибухового пристрою (ВУ) організовується його пошук на борту. Зазвичай такими заходами керує офіцер по охороні судна, який залежно від конкретної обстановки і оголошеного в порту рівня загрози (охорона) може організувати огляд судна в період стоянки, безпосередньо перед відходом або після виходу судна з порту. При цьому, до участі у пошуках незаконних предметів і пасажирів на судні повинні притягуватися найбільш підготовлені, ДОСлідні і відповідальні члени екіпажа, яким відводяться певні ділянки для пошукових дій; вони мають бути добре знайомі з видами ВУ, уміти розпізнавати підозрілі предмети і звертатися ними без створення загрози для себе і інших людей, судна і середовища. У Керівництві по охороні суден і портових засобів різних національних органів по безпеці на морі (агентств, бюро інспекцій) наводяться вказівки і рекомендації по організації огляду і пошуку на судах, направлені на забезпечення ефективності цих заходів і безпеки моряків, що беруть участь в них.

У всіх випадках огляду судна зазвичай складається план організації такого заходу (Searching Plan), що є обов'язком SSO. При огляді окремих приміщень використовуються суднові інструкції, підготовлені в рамках SSP.

Капітан і SSO — відповідальні за розробку процедури по огляду судна і пошуку підозрілих предметів. Відповідні учення слід проводити, аби зробити план ефективним, прийнятним і таким, що розуміється всіма на борту. Він повинен включати дві умови:

• як розпізнати підозрілий предмет (можливо ВУ);

• як поступати з виявленим ВУ.

Пошук повинен проводитися відповідно до специфічного плану і ретельно контролюватися, аби забезпечити повний огляд судна. План повинен покривати всі можливі місця рас положення вибухових і інших небезпечних пристроїв і не допускати пропусків. Має бути вироблена система для маркіровки або запису оглянутих або очищених зон. Палуба і зони, призначені для огляду, повинні нумеруватися, це полегшує контроль за проведенням огляду і недопущення місць, що недогледіли, із-за забудькуватості або через недогляд. Члени екіпажа, притягнені до пошуку, мають бути добре знайомі із зонами, що оглядаються, це допомагає виявити підозрілі (що знаходяться не на місці або що знов з'явилися) предмети. Має бути встановлене місце (КП), куди особи, ведучі пошук, повинні направляти свої повідомлення. План пошуку має бути орієнтований на швидкий за часом і всесторонній огляд всіх приміщень судна, де можуть знаходитися небезпечні предмети.

Виявлення і розпізнавання небезпечних пристроїв і речовин.

Використання вибухових пристроїв завжди було привабливим для терористів. ДОСить пригадати підривання американського есмінця «Коул», супертанкера «Лімбург», теракти на поїздах в Мадриді, нарешті, знищення символів ділового авторитету США - торгівельних хмарочосів в Нью-Йорку за допомогою авіалайнерів, начинених вибухівкою. Як показує ДОСвід, терористи використовують вибухові пристрої (ВУ), які можна розділити на наступні групи:

• саморобні ВУ;

• ВУ, виготовлені промисловим способом;

• комбіновані.

У загальному випадку вибуховий пристрій може складатися із заряду (вибухової речовини, ВВ) і детонатора. НайДОСтупніші ВВ -черный порох, бездимний порох, тротил. Останнім часом широко застосовується пластикова вибухівка, яка володіє великою руйнівною силою, може бути різноманітною за формою і праця але виявляється. Детонатор складається з детонатора і механізму приведення його в дію. Ці механізми можуть бути класифіковані за принципом дії таким чином:

• механічного принципу дії;

• електричного;

• хімічного;

• електронного;

• комбінованого.

Механізми приведення детонатора в дію механічного типа, у свою чергу, розділяються на обривні, нажимные, розвантажувальні і натяжні. Тобто ВУ наводиться в дію при обриві (шнура), натиску, зменшенні навантаження, натягненні (шнура, дроту). Електричний спосіб підривання зарядів здійснюється за допомогою електродетонаторів, джерела струму, дротів для підключення і ВВ. Вибух може статися, коли об'єкт нападу включає електроприлад, радіоприймач, магнітофон і ін. Хімічний принцип заснований на дії кислоти, що роз'їдає який-небудь затримуючий матеріал (металевий дріт, плівка), аби звільнити зведений бойок, що наводиться в дію пружиною. Найбільш широко вживаний спосіб підривання заряду електронний — за допомогою пристрою, що наводить в дію детонатор відповідно до закладеної програми. Детонатор також може активуватися посилкою певного радіосигналу.

У практиці охорони морських і аеропортів застосовуються наступні способи виявлення ВУ:

• візуальний пошук — утомливий і незрідка небезпечний — але найефективніший;

• використання спеціально виучених розшукових собак; вони надійно виявляють навіть малу кількість ВВ, які видають запах;

• використання металошукачів для виявлення вибухових речовин, що містять метал, застосовуються також прилади виявлення ВВ по випарах (детектори випару), які володіють високою чутливістю;

• хімічний спосіб виявлення ВВ реалізується в аерозольних тестах. Комплекс аерозолів дозволяє по зміні кольори тестового паперу виявити багато видів ВВ;

• керовані по радіо ВВ виявляються за допомогою методу не лінійної радіолокації (переносні прилади «Об», «Онега» і ін.);

• вибухові пристрої з годинниковим механізмом можуть виявлятися шляхом використання портативних контактних мікрофонів. Вони дозволяють знімати акустичну інформацію через стіни (перегородки), потовк.

При виявленні на судні членом екіпажа підозрілого предмету, можливо ВУ, що містить, він зобов'язаний негайно ж повідомити про знахідку вахтовому помічникові капітана, відійти від місця виявлення ВУ на достатню відстань, не допускати до ВУ по сторонніх осіб.

У свою чергу, вахтовий помічник і офіцер судна по охороні діють відповідно до плану охорони судна. Необхідно повідомити про це офіцерові портового засобу по охороні, виставити Додаткову охорону, аби не допустити проникнення на судно сторонніх осіб. Викликати оперативну групу по знешкодженню боєприпасів, сповістити також пожежну частину порту і службу швидкій медичній допомозі. Інколи доцільною є евакуація членів екіпажа не лише з приміщення, де виявлене ВУ, але і з судна.

Виявлення ВУ, що знаходяться в районі, члени екіпажа в цілях безпеки зобов'язані дотримувати наступні правила:

• не робити відносно передбачуваного ВУ жодних самостійних дій — це може привести до вибуху;

• у всіх випадках давати вказівку іншим особам не наближатися, не чіпати, не розкривати і не переміщати знахідку;

• не використовувати УКВ, оскільки джерело радіосигналу може спровокувати підривання ВУ.

Слід мати на увазі, що знешкодження вибухонебезпечних предметів є обов'язком специалистов-взрывотехников. а не членів екіпажа! Отже, виявлення і розпізнавання різних небезпечних пристроїв — це не просто фізичний акт витягання сумки, пакету з вибуховою речовиною, а ціла програма запобіжних засобів і надзвичайних процедур, направлених на забезпечення безпеки людей, судна, портових засобів. Ці заходи можуть зменшити уразливість об'єкту охорони відносно можливого вибуху, підпалу, захвату і інших незаконних дій. При цьому капітан і офіцер судна по охороні, які зобов'язані керувати діями суднового персоналу, повинні слідувати вказівкам, що містяться в плані охорони судна, і додатковим інструкціям властей порту знаходження судна, офіцера Компанії по охороні.




Список використаних джерел



		Іванов Г.Г. Міжнародна Морська Організація. 2ге видання, з доповненнями. Навчально-методичний посібник. Одеса. Латстар. 1999 р.

		Позолотін Л.А., Торский В.Г. Міжнародні організації у сфері судоходства. Довідник. Одеса. Астропринт. 1999 р.

		Басанец Н.Г. Конвенційні ті класифікаційні вимоги щодо забезпечення безпеки судноплавства. Навчально-методичний посібник. Одеса. Смил. 2008

		Сєврюков В.В. Національні класифікаційні суспільства. Історія та сучасність. Навчально-методичний посібник. Київ. 2003 р.

		Журнал «Бізнес-Марін» - 2006 р. - №13.

		Журнал «Судноплавство» - 1998 р. - №11, №12.

		Журнал «Морські відомості України» - 2006 р – 6 жовтня.

		Журнал «Бізнес-марін» - 2001 р. - №5.

		Російський Морський Регістр Судноплавства. Правила класифікації та будови морських судов. 1-ий та 2-ий тома. 1999 р.

		Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».

		Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».

		Резолюція ІМО А.789(19) - «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від імені адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв».

		Резолюція ІМО А.847(20) - «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО».

		Резолюція IMO А.788(19) – «Керівництво по впровадженню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою (МКУБ)».

		Позолотин Л.А., Торский В.Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. – Одесса: Астропринт, 1998 р.

		Електронний ресурс Регістру судноплавства України. www.shipregistr.kiev.ua.

		Електронний ресурс Міжнародної морської організації www.imo.org.

		Електронний ресурс Регістру ЛЛойда http://www.lr.org.

		Електронний журнал: Морський Бюлетень http://www.odin.tc.

		Позолотин Л.А., Торский В.Г. Система управління безпекою. Одеса Астропрінт. 1999 р.




ПРИЛОЖЕНИЕ 1



1. Понятие и оценка риска



Как свидетельствует статистика, сегодня сотни моряков становятся жертвами стихии или получают травмы в период работы на судах. Чтобы минимизировать число жертв и несчастных случаев, необходимо настойчиво приобретать умения и навыки действий в аварийных ситуациях в процессе тренировок и учений, морально, физически и психологически готовить себя к профессии моряка. Следует помнить, что только упорный труд, глубокие знания, профессионализм и хорошая морская практика помогут обеспечить безопасную жизнь людей и самого судна.

Риск объективно присутствует в любом морском предприятии, так как деятельность человека на море сопровождается форс-мажорными обстоятельствами. Форс-мажорные обстоятельства — это чрезвычайные обстоятельства, вызванные воздействием непреодолимых сил природы. Они не могут быть ни предусмотрены, ни предотвращены, ни устранены какими-либо мероприятиями. Объективным показателем риска в мореплавании является вероятность гибели судов, которая приводит к потере 0,33% тоннажа мирового флота (данные статистики за пятидесятилетний период). Этот показатель близок к абсолютному минимуму, уменьшить который не удастся никакими человеческими действиями.

Риск в мореплавании существует не только тогда, когда судно находится в море, но и при стоянке судна в порту, на рейде или судоремонтном заводе.

Во всем мире считается, что связь мореплавания с риском в доказательствах не нуждается. Поэтому в зарубежных статистических таблицах Ллойда часто к судам, находящимся в эксплуатации, применяется термин — "ships at risk" (суда, подвергающиеся риску).

Понятие «риск» является одним из ключевых в описании деятельности человека-оператора при управлении сложными системами управления, в особенности процесса принятия решений. Но, несмотря на большую распространенность применения этого понятия, в литературе, как ни странно, отсутствует его четкое определение. Риск трактуется, в том числе и в словарях, и как мера ожидаемого неблагополучия, и как действие, связанное с опасностью (само это слово происходит от французского слова resque - "опасность"), и как поведение в ситуации выбора, и как действие наудачу и т.п.

В нашем рассмотрении проявление риска связывается с поступком человека — осознанным им общественным актом, проявлением субъекта, которое выражает отношение к другим людям. Именно с этих позиций нами предлагается следующее определение риска. Риск - это действие, связанное с принятием решения и выполняемое в ситуации неопределенности, когда существует опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем до принятия решения.

Заметим, что при такой трактовке не всякая деятельность в условиях опасности расценивается как проявление риска. Так, управление судном в прибрежном плавании при сложных метеорологических условиях еще нельзя оценивать как рискованное поведение экипажа, поскольку он просто оказался в условиях опасности. В то же время принятие решения о продолжении движения в сложных условиях плавания (а не остановка судна) уже будет рискованным действием, поскольку является осознанным выбором, и в нем есть опасность в случае неудачи оказаться в худшем положении, чем в случае остановки судна.

Вместе с тем мы всегда должны помнить, что риском можно и нужно управлять, предпринимая определенные действия. Мореплавание — это «управляемый риск». Например, при плавании в условиях ограниченной видимости, такими действиями являются: оповещение капитана судна; уменьшение скорости движения; определение фактической дальности видимости; ведение непрерывного радиолокационного наблюдения; выставление на баке впередсмотрящего; включение бортовых огней; подача звуковых сигналов и т. д.

Второй пример снижения риска, в отношении нанесенного ущерба, основывается на том, что часть риска можно передать другому лицу (компании). Для этого судовладелец, а вместе с ним и грузоотправитель, могут застраховать свое судно и перевозимый груз на случай непредвиденных обстоятельств.

Анализ риска выполняется с использованием статистических данных. В его задачи входит построение логического дерева отказов, моделирование аварийных ситуаций, рас смотрение последствий отказов. На этом этапе дается описание причин возникновения аварийных ситуаций и их последствий.

Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, денежные единицы). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.

Наиболее общим определением риска признается такое: риск - это количественная оценка опасности (R), отношение числа имевших место неблагоприятных последствий (n) к их возможному числу (N) за определенный период; т.е. определяя риск, необходимо указывать класс последствий, ответить на вопрос - риск чего?







Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на морских судах и т. п.

Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска, приведем примеры.

Пример 1. Определить риск Rпр гибели человека на производстве в нашей стране за 1 год, если известно, что ежегодно погибает около п = 2 тыс. человек, а численность работающих составляет, примерно, N= 18.5 млн. человек:







Пример 2. Ежегодно на море вследствие различных причин погибает 1 человек из 2000 моряков, работающих на судах. Всего плавсостав Мирового флота составляет 1200000 че ловек. Определить риск Rгм гибели человека на судах Мирового флота.



 человек,





По данным, опубликованным в США, значения общего риска R гибели человека на разных видах транспорта за годичный период составляют: на автомобильном – 3·10-4; на водном - 9·10-6 на воздушном - 9·10-6 на железнодорожном - 4·10-6.

Как видно, наиболее опасным для человека в этой стране является автомобильный транспорт, на втором месте - воздушный и водный. То есть, из миллиона человек, связанных с работой по использованию и обслуживанию водного транспорта, ежегодно погибают примерно 9 человек. Максимально приемлемым уровнем общего риска гибели человека в Развитых странах мира принята величина Rобщ = 1·10-6 в год. Ориентировочный расчет риска гибели человека-члена экипажа морского судна дает значение R= 5·10-4, т. е. из каждых 10 тысяч моряков ежегодно погибают по разным причинам примерно 5 человек.

Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный риск характеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума.

Социальный (групповой) - это риск для группы людей, устанавливающий зависимость между частотой событий и числом пораженных при этом людей.

Анализ и оценка риска. Обычно выделяют 4 подхода к анализу и оценке риска.

1. Инженерный, опирающийся на статистику, расчет частот, вероятностный анализ безопасности, построение деревьев опасности.

2. Модельный, основанный на построении моделей воздействия вредных факторов на отдельного человека, социальные, профессиональные группы и т. и. Эти методы основаны на расчетах, для которых не всегда есть данные.

3. Экспертный, когда вероятность различных событий определяется на основе опроса опытных специалистов, т. е. экспертов,

4. Социологический, основанный на опросе населения.

Перечисленные методы отражают разные аспекты риска. Поэтому по возможности применять их необходимо в комплексе.

Концепция приемлемого (допустимого) риска.

Традиционная техника безопасности базируется на категорическом императиве - обеспечить безопасность, не допустить никаких аварий. Как показывает практика, такая концепция неадекватна законам техносферы. Восприятие абсолютной безопасности может обернуться для неподготовленных людей трагедией потому, что обеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. В связи с этим современный мир руководствуется концепцией приемлемого (допустимого) риска. Прежде всего, потому, что экономические возможности повышения безопасности технических систем не безграничны.

Приемлемый риск, базируясь на технических, экономических, социальных и политических аспектах, является компромиссом между уровнем безопасности и возможностями ее достижения.

Суммарный риск имеет допустимый минимум при определенном соотношении между инвестициями в техническую и социальную сферы. Это обстоятельство и нужно учитывать, при выборе риска, с которым общество пока вынуждено мириться.

В некоторых странах, например в Голландии, приемлемые риски установлены в законодательном порядке. Максимально приемлемым уровнем индивидуального риска гибели обычно считается 1·10-6 в год.

Концепция приемлемого риска в нашей стране пока не реализована. Более того, некоторые специалисты подвергают ее критике, усматривая в ней антигуманный подход к проблеме. На самом деле, приемлемые риски на 2-3 порядка'«строже» фактических. Следовательно, введение приемлемых рисков является акцией, прямо направленной на защиту человека.

Управление риском. Как правило, повышение уровня безопасности осуществляют в следующих трех направлениях:

а) совершенствование технических систем и объектов;

б) подготовка персонала;

в) предупреждение чрезвычайных ситуаций.

Затраты будут определяться соотношением весовых коэффициентов по каждому на правлению. Для их определения необходим специальный анализ конкретных данных и условий. В основе управления риском лежит методика сравнения затрат и получаемых выгод от снижения риска.

Для расчета риска необходимы обоснованные данные. Острая потребность в статистических данных в настоящее время признана во всем мире. Необходима тщательно аргументированная разработка и создание банков данных, в условиях предприятия, отрасли, региона и т.д.

Для сравнения риска и выгод многие специалисты предлагают ввести финансовую меру человеческой жизни. Такой подход вызывает возражение среди определенного круга лиц, которые утверждают, что человеческая жизнь свята и финансовые сделки недопустимы.

Однако на практике постоянно возникает необходимость такой оценки, именно в целях безопасности людей, если вопрос ставится так: «Сколько надо израсходовать средств, чтобы спасти человеческую жизнь?» По зарубежным исследованиям человеческая жизнь оценивается от 650 тыс. до 7млн. долл. США.

Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, экономический ущерб). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.



2. Разработка планов проведения судовых операций



Каждый должен планировать свою работу на судне и следовать этому плану. Планирование и выполнение должны быть задокументированы.

Требование МКУБ к разработке и обеспечению планов судовых операций изложено в следующем контексте: Компания должна установить процедуры подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.

Подробные разъяснения по поводу толкования соответствующих определений в части разработки планов судовых операций представлены в изданных Международной Ассоциацией Классификационных Обществ (МАКО) - International Association of Classification Societies (IACS) «No. 41 Guidance for IACS Auditors to the ISM Code», в контексте которых планами проведения судовых операций являются документально оформленные процедуры выполнения судовых операций, относящихся к обеспечению безопасности судна, экипажа и груза, а также к предотвращению загрязнения. А под планами и инструкциями подразумеваются планы, процедуры, инструкции и проверочные листы (чек-листы), предназначенные для управления мероприятиями, относящимися к обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения.

Ключевые судовые операции (key shipboard operations) означают:

• операции, для которых обязательные нормы и правила устанавливают требования к их проведению или требования к составлению планов, процедур, инструкций, отчетных Документов и проверочных листов (чек-листов);

• операции, которые установлены Компанией, связаны с особенностями судна и могут повлиять на его безопасную эксплуатацию и предотвращение загрязнения;

• операции, для которых безопасная практика их проведения и безопасная окружающая среда регламентированы ИМО, Администрациями, классификационными обществами и Другими организациями морской отрасли;

• операции, которые в случае, если они не будут управляться посредством планов и инструкций, могут создать опасные ситуации.

Обычными (normal) операциями являются операции, обеспечивающие функционирование СУБ (например, ознакомление членов экипажа с судном, досмотр судна с целью обнаружения посторонних лиц и предметов, контроль документации СУБ, внутренние про верки СУБ и пр.).

Специальными или особыми (special) операциями являются операции, при которых ошибки могут стать явными только после того, как они привели к возникновению аварий ной ситуации или несчастного случая (например, организация вахтенной службы на ходу и на стоянке, прием-высадка лоцмана, постановка на якорь, грузовые операции, укладка и крепление груза, швартовные операции, ремонт и докование судна, ремонт оборудования и др.).

Критическими (critical) операциями являются операции, при которых ошибки могут вызвать аварийную ситуацию для судна, людей, груза и окружающей среды или несчастный случай.

Для примера приведем перечень критических судовых операций, идентифицированных в рамках Системы Управления безопасностью (СУБ), качеством и охраной окружаю щей среды одной из судоходных компаний, а именно:

• плавание в стесненных условиях и районах интенсивного судоходства;

• плавание в узкостях, проливах и каналах;

• плавание в реках и прохождение шлюзов;

• плавание в условиях ограниченной видимости;

• плавание в тяжелых погодных условиях;

• плавание во льдах;

• плавание в условиях буксировки;

• перевозка опасных грузов и вредных веществ;

• грузовые операции;

• бункеровка судна;

• вход и работа в замкнутых пространствах;

• работы на высоте.

• работы за бортом.

• спуск и подъем спасательных шлюпок.

• мойка и дегазация топливных и балластных танков.

• подготовка и эксплуатация судовых технических средств (СТС).

• эксплуатация главного двигателя при выходе из строя, одного или более цилиндров, газотурбонагнетателя;

• работа в картере и цилиндре ГД.

• предотвращение и ликвидация возгорания в подпоршневых пространствах ГД.

• предотвращение повреждения механизмов, разрыва трубопроводов и систем под давлением (котлов, воздушных и холодильных компрессоров, баллонов, теплообменных аппаратов и их систем и т.п.);

• предотвращение утечки и действия в случае утечки воды из котла;

• безопасные зарядка, разрядка и хранение аккумуляторов.

Аварийной или чрезвычайной (emergency) ситуацией является ситуация, которая привела к потере или повреждению судна, груза, оборудования или другого имущества, к загрязнению окружающей среды, а также к гибели или травматизму людей (например, взрыв, пожар, повреждение ГД, внезапный крен судна, течь, посадка на мель, смещение груза, выход из строя рулевого устройства и/или гирокомпаса, обесточивание судна, чело век за бортом, несчастный случай, безбилетные пассажиры и невозвращенцы, угроза нападения или нападение злоумышленников и пр.).

Опасной (hazardous) ситуацией является ситуация, которую удалось взять под контроль на грани аварии, несчастного случая или загрязнения окружающей среды, иногда называется "граничащая с потерей" (near miss).

В издании ICS/ISF «Guidelines on the application of the IMO International Safety Management (ISM) Code», приводится перечень судовых операций, для которых рекомендуется разрабатывать операционные процедуры в документальном виде. Этот перечень разбит на следующие основные группы судовых операций, а именно:

• общие;

• судно в порту;

• подготовка судна к выходу в море;

• судно в море;

• подготовка судна к заходу в порт.

В соответствии с требованиями СУБ на каждом судне компании должен быть Комитет по Безопасности и Управлению (КБУ), сформированный и возглавляемый капитаном.

Основная цель КБУ - повышение знаний экипажа по вопросам охраны здоровья безопасности и охраны окружающей среды.

Работы, выполняемые на судне, могут быть опасными, если:

• оборудование имеет дефекты или некорректно используется;

• средства и материалы имеют дефекты;

• место работы забрызгано грязью, маслом или водой;

• нарушены правила техники безопасности.

При выполнении работ должны быть соблюдены следующие меры предосторожности:

• место работы должно быть чистым от выступающих частей, низко расположено и ограждено соответствующими предупреждающими знаками;

• палубы и проходы должны держаться в чистоте и быть свободными от скользких веществ;

• гидравлические трубы на палубе должны тестироваться регулярно для предотвращения течи масла;

• в холодных климатических районах специальное внимание должно быть уделено проходам для предотвращения образования льда;

• мусор должен быть убран с палуб;

• потрескавшаяся краска должна быть удалена и на ее место нанесено новое покрытие;

• поручни и ограждение должны быть в хорошем состоянии. Опасное для работы место должно быть ограждено, достаточно освещено и обозначено предостерегающими сигналами для привлечения внимания.

Освещение должно быть:

• в рабочем состоянии;

• достаточно ярким;

• хорошо размещено и закреплено;

• иметь противогазовую и противоударную защиту.

Если работы выполняются в трюмах, то необходимо чтобы-

• ограждение твиндеков и комингсов трюмов было установлено на штатных местах и хорошо закреплено; • крышки трюмов и твиндеков (если необходимо их открытие) были полностью открыты и взяты на стопора; • трапы и их ограждение, поручни и площадки были в хорошем техническом состоянии;

• достаточное освещение было бы установлено;

• грузовые помещения не содержали вредных газов или веществ. Для машинных и насосных от

делений необходимо:

• содержать их в чистоте и свободными от загрязнений нефтью;

• пространство между пойолами должно быть чистым и не содержать остатков нефти;

• любые течи топлива, масла, пара и воды немедленно устранять;

• содержать их свободными от вредных газов и веществ. Персональные средства защиты включают:

• рабочие костюмы или комбинезоны;

• нескользящие ботинки или туфли с металлической вставкой для предохранения стопы от повреждения при падении на нее тяжеловесного предмета;

• каски;

• предохранительные очки;

• рабочие перчатки;

• дополнительные средства защиты при работе с вредными жидкостями или материалами.

Безопасные рабочие средства или устройства должны быть исправными и предназначенными для выполнения конкретной работы.

Специальное внимание должно быть обращено на использование силовых средств таких как лебедки (в том числе и переносные), домкраты, краны, электрические устройства вентиляторы и т.д.

Переносные электрические устройства должны:

• использоваться только обученным персоналом;

• при включении не подпрыгивать или перемещаться;

• быть заземлены;

• соединяться электрическими кабелями, которые должны быть соответственно за креплены, не иметь разрывов, испытаны на требуемое сопротивление изоляции.

При работе в закрытых помещениях, необходимо:

• проверить состояние атмосферы. Содержание кислорода должно быть не менее 21% и взрывчатого газа не более 1%;

• выставить лицо для страховки и передачи сообщений;

• иметь у входа в закрытое помещение изолирующие дыхательные аппараты и страховочные пояса с длинным линем для подъема пострадавших;

• оформить Разрешение на вход и работу в закрытых помещениях:

• одновременный вход в помещение разрешить 2-м лицам.

Капитан и каждое лицо командного состава всегда должны помнить, что перед началом выполнения опасных работ, на судне следует их должным образом планировать и обсуждать с привлечением лиц, которые будут выполнять поставленную задачу.

Очень важным при разработке планов судовых операций, руководств, процедур и рабочих инструкций является правильное указание ссылки на нормативный документ или элемент нормативного документа, в соответствии, с требованиями которого был разработан этот план или процедура. Так, например, в процедурах регламентирующих действия по предотвращению загрязнения, необходимо указывать, что каждое судно имеет одобренный Администрацией (или признанной организацией по ее поручению) SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), разработанный в соответствии с требованиями Правила 26 Международной Конвенции MARPOL - 73/78, Annex 1.



3. Надёжность оператора при использовании автоматизированных систем



Надежность функционирования системы "человек-машина" обусловлена надежностью работы, как оператора, так и технических звеньев системы. Качественно надежность можно рассматривать, как способность системы выполнять требуемые функции в заданный промежуток времени в определенных условиях эксплуатации. Количественно надежность выражает вероятность безотказной работы устройства в течение заданного промежутка времени при определенных условиях эксплуатации.

Абсолютно надежных систем не существует. Поэтому надежность любой системы меньше единицы.

В случае последовательного соединения элементов надежность системы равна произведению вероятностей безотказной работы отдельных звеньев







Где ps - надежность всей системы;

p1, p2, … , pn - надежность отдельных элементов системы.





Рис. 3.1. Ручное резервирование



Это свидетельствует о том, что в ряде случаев усложнение системы влечет за собой снижение ее надежности. Однако в принципе имеется возможность создать более надежные системы из менее надежных элементов. Одним из важнейших методов повышения надежности системы является резервирование. Существуют различные виды резервирования.

На рис. 3.1. показана схема резервирования элемента В, последовательно соединенного с элементом А. При выходе из строя В оператор вручную переключает устройство на резервный элемент В'. Вероятность безотказной работы системы ручного резервирования можно определить:







Где рP - полная вероятность безотказной работы системы;

рА - вероятность безотказной работы элемента А;

р0 - вероятность своевременного использования резерва (зависит от человека);

рв - вероятность безотказной работы элемента В;

рв’ - вероятность безотказной работы элемента В'.

При холодном или автоматическом резервировании функцию человека выполняет технический элемент С. Формула надежности аналогична, однако вместо р0 фигурирует рс;

рс - вероятность безотказной работы элемента С. Горячее резервирование заключается в параллельном подключении нескольких элементов. Полная вероятность безотказной работы системы определяется:







Существуют и другие методы повышения надежности, та кие, как приработка деталей системы перед постановкой в схему, профилактический контроль, и т. д.

Важнейшим понятием надежности является отказ. Под последним понимают частичную или полную утрату свойств технического устройства, которая существенным образом снижает или приводит к полной потере его работоспособности.

Эргономику интересует прежде всего надежность оператора и его влияние на надежность всей системы.

Под отказом оператора необходимо понимать такие его действия (или бездействия), которые ведут к отклонению выходных параметров системы за допустимые пределы или к нарушению норм, регламентирующих ее работу. Это говорит о том, что под отказом понимают не все ошибочные действия оператора, а лишь те предельные погрешности, которые приводят к нарушению функционирования системы.

Вероятность появления отказа в результате совершения ошибки можно определить из соотношения:







Где Qi. - вероятность появления отказа в результате совершения i-й ошибки;

Fi - вероятность того, что при совершении i ошибки произойдет отказ;

Рi. - вероятность i-й ошибки;

ni - число аналогичных операций.

Если появление отказа обусловлено сочетанием двух ошибок, то







Где P1 и Р2 - вероятность совершения этих ошибок.

Общая вероятность появления отказа определяется из выражения







Где QT - вероятность того, что в результате совершения человеком одной или нескольких ошибок, относящихся, по крайней мере, к одному из n классов ошибок, возникнут условия для появления отказов.

Данный метод расчета лучше всего подходит к анализу повторяющихся ручных операций.

Предлагаемый метод, как и все другие количественные методы определения надежности оператора, предусматривает предварительный сбор исходных данных о вероятности появления ошибок и отказов.

На рис. 3.2. приведены определенные аналогии между человеком и машиной при анализе отказов.

Сопоставляя проблему точности и надежности, необходимо обратить внимание на следующее. Когда речь идет о надежности, то упор делают на анализ возможности оператора функционировать в экстремальных условиях, а также на его способность выполнять заданные функции в течение определенного промежутка времени.





Рис. 3.2. Сравнительная схема свойств и состояний устройств (а) и человека (б).



Действительно, в нормальных условиях работы оператор может совершать ошибки, которые не выходят за допустимые пределы, т. е. обеспечивается заданная точность работы, а при неблагоприятных условиях внешней среды либо наличии эмоционального напряжения ошибки начинают выходить за допустимые пределы и их не обходимо учесть как отказы.

То, что в расчетах точности и надежности иногда используют одинаковые методы расчета, не является показателем идентичности проблемы точности и надежности. При определении точности деятельности опера тора в качестве исходных данных используют ошибки, а при расчете надежности - понятие "отказ".

В качестве количественных критериев при оценке надежности человека-оператора можно взять следующие показатели: среднее время между двумя отказами; общее число отказов за данный промежуток времени; вероятность удовлетворительной безотказной работы в течение определенного отрезка времени.

Выделяют три группы факторов, влияющих на надежность человека: совершенство аппаратуры с учетом инженерно-психологических требований; степень обученности персонала; индивидуальные различия по надежности.

Рассмотрим некоторые факторы, относящиеся к третьей группе.

1. Прежде всего это "долговременная выносливость", которая определяется как способность человека противостоять утомлению и сохранять работоспособность в течение заданного промежутка времени. Работоспособность - это способность человека выполнять определенные функции в течение определенного времени. Судить о работоспособности можно по утомлению. Чем выше утомление, тем ниже работоспособность. Работоспособность изменяется в процессе труда по определенным фазам. Можно выделить три основные фазы.

Первая фаза - вхождение в работу - характеризуется нарастанием работоспособности. До работы характеристики психических и физиологических функций не соответствуют требованиям работы. Скорость и точность действий оператора в этот период низкие.

Вторая фаза - период относительно устойчивой работоспособности. Деятельность оператора становится гармоничной, обеспечивающей оптимальную скорость и точность действий. Ее продолжительность определяется характером работы и под готовкой оператора.

Третья фаза характеризуется снижением работоспособности, вызванным утомлением, что проявляется в нарушении динамики психических процессов. При этом возрастает время реакции, снижается точность движений, ухудшаются сложные навыки, координация движений, сенсорные и интеллектуальные функции.

Необходимо учесть, что в процессе утомления не все функции снижаются в равной мере. В ряде случаев наблюдается ухудшение активных и улучшение неактивных функций. Это свидетельствует о том, что чередование различных видов деятельности (активный отдых) способствует более длительному сохранению работоспособности. Имеются специальные методы изучения состояний тех или иных психофизиологических характеристик, по которым можно судить о степени утомления. Сопоставив их с такими производственными показателями, как скорость, точность и т. д., можно сделать заключение об уровне работоспособности человека.

Методы повышения работоспособности человека различные. Это - рационализация режимов труда и отдыха, механизация тяжелых работ, снижение нагрузки на сенсорные и интеллектуальные компоненты деятельности и т. д.

2. Следующей индивидуальной характеристикой по надежности является устойчивость к факторам внешней среды (шум, вибрация, температура и т. д.). Здесь важное значение для решения задачи надежности имеет улучшение факторов внешней среды, обеспечение в определенной мере адаптации обслуживающего персонала к внешним условиям, а также профессиональный отбор, благодаря которому удастся подобрать персонал, лучше противостоящий тем или иным факторам.

3. Помехоустойчивость - способность человека противостоять отвлекающим факторам, в основе которых лежат свойства внимания, заключающиеся в способности поддерживать внимание на заданном уровне даже при наличии помех. Особое значение приобретает это качество в тех условиях, когда оператор должен выполнять заданную деятельность в условиях помех, которые по своему содержанию оказываются близкими к полезным сигналам. В связи с этим возникают две проблемы: первая связана с изучением структурных взаимоотношений сигнал - шум и возникающей в связи с этим необходимостью реорганизации труда; вторая - это собственно индивидуальные качества человека, связанные с помехоустойчивостью. Решаться она может либо с помощью обучения, либо путем профессионального отбора.

4. Спонтанная отвлекаемость также представляет собой свойство внимания. Однако в данном случае речь идет об отвлечении не в результате помех, а в результате спонтанных колебаний внимания, особенно в условиях монотонной работы. Это приводит к проблеме бдительности, под которой понимают готовность осуществлять нужную работу в режиме пассивного наблюдения.

5. Реакция на непредвиденные раздражители. В случае непредвиденного сигнала иногда наблюдается период "психической рефракторности", когда восприятие сужается и концентрируется лишь на источнике этого раздражителя, не замечая другие важные сигналы.

6. Переключаемость внимания. Сокращение времени на "вхождение" в деятельность по выполнению новой задачи.

7. Устойчивость к действию факторов среды (температуре, давлению, влажности, вибрации, шуму, ускорению и т.п.).

Важное значение в обеспечении надежности работы имеет эмоциональная устойчивость оператора, представляющая собой способность человека критически мыслить и принимать правильные решения в экстремальных условиях. Дело в том, что одной из основных характеристик надежности системы является способность сохранять свои функции в условиях определенных перегрузок. У человека это свойство проявляется в эмоциональной устойчивости.

С этой проблемой мы познакомились раньше. Данная характеристика, как известно, может быть выявлена в экспериментальных условиях. Критерием надежности по указанному фактору является, с одной стороны, сравнение работы оператора в обычных условиях и при наличии эмоциональных факторов. С другой стороны, предлагается анализировать отдельные компоненты деятельности, а затем, выявив их весовые коэффициенты, определить общий показатель надежности. Например, в условиях слежения за целью анализируется соотношение времени успешного выполнения задания и общего времени. Тогда коэффициент слежения r можно определить следующим образом:







Где t - время совпадения следящей системы с целью;

Т - общее время выполнения программы.

В дальнейшем сопоставляется коэффициент управления в нормальных условиях с коэффициентом в экстремальных условиях. Коэффициент надежности по данной функции определяется из выражения



б



Где rэ - коэффициент слежения в экстремальных условиях;

rо - коэффициент слежения в оптимальных условиях.

На основе величины R устанавливают оценку в баллах уровня квалификации w.

Общая оценка уровня квалификации (по критерию надежности, связанной с эмоциональной устойчивостью) определяется из соотношения



,


Где Wop - общая оценка квалификации в баллах;

k1, k2, … , kn - веса основных функций структуры;

ν10, ν20, … , νn0 - оценка в баллах эффективности выполнения каждой из функций;

n - количество функций.

В основном были рассмотрены качественные критерии надежности оператора Важное значение имеют и количественные критерии, которые могут дать результаты, сопоставимые с количественными методами оценки технических звеньев и всей системы в целом.

Количественно вероятность отказа технического устройства до момента t можно выразить функцией







Тогда функция надежности, описывающая вероятность безотказной работы как противоположное событие можно определить по выражению









Рис. 3.3. Количественные показатели надёжности:

а – экспериментальные данные надёжности технического элемента;

б – кривая экспотенциального закона надёжности;

в – кривая интенсивности отказов.

Пример вычисления надёжности показан на рисунке 3.3., на котором приведены экспериментальные данные для элемента, рассчитанного на работу в течение 50 ч. Испытывалось 500 элементов. Регистрировалось число отказов и количество исправных элементов, работающих в течение каждого часа. Рассматривая надежность как долю времени, в течение которого работает каждый из них, ее можно выразить следующим образом:







Где F(t) - функция надежности;

S - число исправных элементов в данный промежуток времени;

N - общее число элементов.

На основе экспериментальных значений надежности можно построить эмпирическую кривую зависимости надежности от времени работы. Кривая имеет экспоненциальную форму и проходит очень близко от теоретической кривой, описываемой выражением (рис. 3.3.б)







Где l(t) - интенсивность отказов.

Полученное выражение называется общим законом надежности (экспоненциальный закон надежности).

Функция l(t), определенная по результатам испытаний принимает вид:







Где n - число устройств, отказавших за время t;

n(t) - среднее число устройств, проработавших время t.

По данным таблицы (рис. 3.3.а) вычислим интенсивность отказов l(t), т.е. долю элементов, вышедших из строя за единицу времени. Для этого необходимо определить среднюю численность проработанных за определенный промежуток времени элементов.

Например



, тогда 



Полученные показатели позволяют построить кривую интенсивности отказов (рис. 3.3.в) как функцию времени работы.

Из графика видно, что на первых порах интенсивность отказов больше. Однако в результате приработочных отказов она убывает. На втором этапе интенсивность отказов невелика и относительно постоянна. Элементы выходят из строя случайным образом до конца службы (50ч). Дальше, вследствие старения, появляются износовые отказы.

Для многих практических случаев, в частности для второго периода (см. рис. 3.3.б), можно считать интенсивность отказов постоянной величиной:







В этом случае формула экспоненциального закона надежности принимает вид







Зная интенсивность отказов λ, с помощью данной формулы можно подсчитать вероятность безотказной работы устройства за тот или иной период времени.

Экспоненциальный закон надежности обладает одним важным свойством. Вероятность безотказной работы на данном интервале (t, t+t) зависит не от времени предшествующей работы t1, а только от длины интервала t. Иными словами, если известно, что элемент исправен, то будущее его поведение не зависит от прошлого. Если это свойство соблюдается, то закон будет обязательно экспоненциальным.

Ввиду того что человек в системе управления оказывается подверженным случайностям, так же как и машина, к нему применим общий метод подхода, принятый в теории надежности. В этих случаях интенсивность отказа рассматривается как отношение числа отказов оператора n за время t к числу опытов N за данный промежуток времени. Обращает на себя внимание тот факт, что три периода интенсивностей отказов совпадают в определенной мере с тремя фазами работоспособности. Зная интенсивность отказов оператора, можно определить вероятность безотказной работы его за время t.

Если оператор выполняет разнообразные операции и предыдущие ошибки существенно не сказываются на появлении ошибок в последующих операциях, то, считая их распределенными по биноминальному закону, получим вероятность р(х) их появления из выражения







где	n - число повторений данной операции;

k - число допущенных при этом ошибок;

b - вероятность, которая при достаточно большом числе опытов может быть принята





Показателем надежности отказов иногда берут среднее время безотказной работы Тp.

Если работают одновременно m операторов и опера тор i за время ti допускает ki. отказов, статистическая частота f*i(t) его отказов будет







Тогда время ti между отказами оператора i получается







а среднее время безотказной работы Тp всех m опера торов определится







Необходимо отметить, что для оператора характерно не только отказывать, но и устранять отказы технических звеньев. Имитируя определенные отказы, можно подсчитать вероятность парированных отказов отдельных технических звеньев. Это позволяет подсчитать надежность системы с учетом возможностей оператора своевременно обнаруживать и парировать отказы в системе.



4. Системы автоматического замера регистрации и управления сбросом нефтесодержащих льяльных вод судов



САЗРИУС льяльных вод машинно-котельных отделений судов валовой вместимостью более 10 тыс. peг. т,. оборудованных сепараторами с очистной способностью до 100 млн.-1, измеряют и непрерывно регистрируют концентрацию нефти в сливаемых с судов после сепарации льяльных водах, дату и время сброса, а также выдают световой, звуковой и управляющий сигналы на прекращение сброса при концентрации свыше 100 млн.-1.

Они состоят из концентратомера и устройства регистрации (самописца).

Требования к измерительной части этих приборов не отличаются от требований к измерительной части: САЗРИУС нефтесодержащих балластных и промывочных вод с танкеров, концентратомеры (анализаторы нефтесодержания) для машинно-котельных отделений практически отличаются только диапазоном измерений. (0-100 млн.-1).

Примером отечественного прибора контроля нефтесодержания может служить прибор КНС-201Л.

Этот прибор аналогичен концентратомеру КНС-201Б. Отличие состоит в том, что в приборе КНС-201Л исследуемая; проба поступает на вход прибора непосредственно, без разбавления. Диапазон измерения при этом 0-100 млн-1.

Комплектно с прибором поставляется самописец, который .подключается к выводам «Аналоговый выход» прибора.

Контакты выходных реле блока управления, срабатывающих при достижении концентрацией нефти в пробе значения 100 млн.-1, а также при неисправности при бора включаются в цепи внешней сигнализации и в цепи управления сбросом.

Действие САЗРИУС для машинно-котельных отделений французской фирмы «Серес» основано на принципе турбидиметрии в инфракрасной области спектра.

Инфракрасный излучатель излучает монохроматический луч, который проходит сквозь измерительную камеру, представляющую собой стеклянную трубку, по которой течет анализируемая жидкость.

Измерительный фотоприемник, установленный под углом к оси светового луча, измеряет интенсивность отраженного света, пропорциональную концентрации нефти в анализируемой пробе.

Экспериментальным путем установлено, что отражение света под таким углом характерно только для углеводородов. От частиц механических примесей свет отражается в основном под другими углами, отличными от указанного.

Особенностью прибора является наличие устройства автоматической очистки измерительной камеры. Устройство представляет собой поршень, который совершает поступательное движение, очищая стеклянные стенки камеры.

В комплекте с прибором может поставляться дистанционно управляемый трехходовой клапан, с помощью которого в пробоотборную систему и в прибор подается чистая вода для промывки системы, калибровки и установки нуля прибора.

На панели управления имеется тумблер, переключающий порог срабатывания выходных реле с 100 млн.-1 на 15 млн.-1.

В этом случае прибор может быть использован как сигнализатор предельного нефтесодержания. Пределы измерения прибора 0-120 млн-1. Сигнализаторы предельного нефтесодержания для контроля над сбросом льяльных вод с судов, оборудованных сепараторами и фильтром с очистной способностью до 15 млн.-1, проще и дешевле описанных выше приборов замера, регистрации и управления сбросом.

Это обусловлено следующими факторами:

в сливаемой за борт после фильтрации анализируемой воде практически отсутствуют механические примеси;

для сигнализаторов не требуется непрерывная индикация и регистрация текущих значений концентрации нефти в анализируемой жидкости, а требуется только сигнализация о превышении концентрацией значения 15 млн.-1;

допускаемая погрешность больше, чем у описанных выше приборов;

значительно меньшая интенсивность загрязнения из мерительных трактов прибора, пробоотборных устройств и трубопроводов благодаря более высокой степени очистки анализируемой жидкости.

Примером отечественного сигнализатора предельного нефтесодержания может служить прибор типа СНС-201.

Действие прибора основано на способности нефтепродуктов поглощать свет и заключается в регистрации интенсивности ослабленной части светового потока, про шедшего через эмульсию нефти в воде (принцип турбидиметрии).

Структурная схема сигнализатора СНС-201 показана на рис. 4.1.

Анализируемая нефтесодержащая вода после сепарации и фильтрации через пробоотборное устройство 1 подается на измерительную и сравнительную кюветы З проходит через них и сбрасывается в льяла или накопительную емкость.

Кювета измерительного канала имеет базу 40 мм, сравнительного - 10 мм. Световой поток от источника света 2, в качестве которого используется лампа накаливания, проходит через измерительную и сравнительную кюветы. Так как базы кювет разные, то интенсивности световых потоков после кювет, заполненных нефтесодержащей водой, будут неодинаковы. Световые по токи преобразуются фотоприемниками 4 в электрические сигналы, которые подаются на электронное устройство 5, где эти сигналы усиливаются, преобразуются, логарифмируются и вычитаются. Разностный сигнал, пропорциональный концентрации нефти в воде, подается на вход порогового устройства 6. Пороговое устройство настраивается так, чтобы при концентрации нефти в воде 15 млн-1 срабатывало выходное реле 7, контакты которого включаются в схему внешней сигнализации и, при необходимости, в схему управления сбросом.

Срабатывание реле происходит также и при неисправностях прибора.



Рис.4.1. Структурная схема сигнализатора СНС-201: I – чистая вода; II от системы фильтрации; III – за борт; IV – сброс; V – к показывающему или самопишущему прибору; VI – в схему сигнализации; VII – в схему управления сбросом.



Конструктивно прибор состоит из двух блоков: блока фотометрического и блока стабилизатора 8.

Приборы для определения границы раздела «Нефть-Вода» для отстойных танков танкеров.

Эти приборы могут быть как стационарными, так и переносными. В случае применения стационарных приборов их следует устанавливать в каждом отстойном ганке, а органы управления и индикаторы положения границы раздела «нефть - вода» располагать в помещении управления грузовыми операциями.

Срабатывание прибора при переходе среды из нефти в воду и наоборот должно быть быстрым и четким. Точность прибора должна обеспечивать индикацию границы раздела «нефть - вода» в пределах ±25 мм от фактической.

Постоянная индикация границы раздела не обязательна.

Датчик-реле уровня раз дела сред типа ДРС является отечественным переносным прибором и состоит из следующих основных частей, (рис. 4.2.): чувствительного, элемента 1, мерной ленты 3 милливольтметра 5, корпуса 8, крышки 6.



Рис. 4.2. Датчик уровня раздела сред.



Один конец ленты за креплен на барабане 4, второй конец — на чувствительном элементе 1, который представляет собой цинковый диск, помещенный в металлический стакан 2.

При опускании или подъеме чувствительного элемента барабан 4 вращается с помощью ручки 7 и сматывает или наматывает мерную ленту 3.

Стопорение барабана осуществляется с помощью гайки вращением ее по часовой стрелке до упора.

Корпус прибора имеет фланец с резьбой, с помощью которого датчик крепится на горловине отстойного танка.

В крышке имеется окно со стеклом для визуального наблюдения за показаниями милливольтметра.

Стакан перед опусканием его в танк для измерений заполняется забортной водой, что предотвращает загрязнение чувствительного элемента при прохождении слоя нефтепродуктов.

Принцип действия датчика основан на гальваническом эффекте и состоит в регистрации возникновения гальванического тока при переходе цинкового электрода из нефтяного — непроводящего слоя в водный - проводящий слой.

При опускании стакана с электродом на мерной лен те в танк, при прохождении им слоя нефтепродуктов ток отсутствует, а при попадании электрода в воду проходит гальванический ток по цепи: плюсовый зажим милливольтметра— «масса» емкости - проводящая контролируемая среда - чувствительный элемент (электрод) - мерная лента - минусовый зажим милливольт метра.

Визуальная регистрация возникновения тока осуществляется по отклонению стрелки милливольтметра. Снятие показаний значения уровня границы раздела сред производится с мерной ленты в момент отклонения стрелки милливольтметра.

1. Организация действий экипажа в чрезвычайных обстоятельствах. Нормативные положения СОЛАС, МКУБ, МАРПОЛ.

Действия членов экипажа при возникновении чрезвычайных ситуаций регламентируются судовым расписанием (Drill Shedule),

"Safety Manual", инструкциями (Emergency Procedures), основанными на международных нормах и стандартах. Требования о готовности на судах к аварийным ситуациям содержатся в главе 8 МКУБ, являющегося главой IX Конвенции СОЛАС с поправками, в правиле 24-4 главы III этой Конвенции, одобренной на Конференции по СОЛАС в ноябре 1995 года, а также в правиле 26 Приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78.

Международный Комитет по безопасности мореплавания ИМО под готовил циркуляр (MSC/Circ.76O/MEPC/Circ.310) — "Руководство в от ношении структуры интегрированной системы планов действий в чрезвычайных ситуациях на судах", в котором излагаются рекомендации по подготовке на судах всеобъемлющих и эффективных планов действий при аварийных ситуациях на борту на основе модульной структуры.

Цель руководства — объединить возникающие на судне аварийные ситуации в единую систему и помочь компаниям-судовладельцам в раз работке гармонизированных планов, что позволит избежать дублирования процедур и улучшить их исполнение судовым персоналом в аварийных ситуациях. Такие интегрированные системы планов могут быть легко "встроены" в создаваемые в компаниях в соответствии с требованиями МКУБ судовые системы управления безопасностью (СУБ).

Потенциальными чрезвычайными ситуациями на судах могут быть следующие группы событий:

— пожар (fire);

— повреждение судна (damage to the ship);

— незаконные акты, угрожающие безопасности судна, его пасса жиров и экипажа (unlawful acts threatening the safety of the ship and the security of its passengers and crew);

— несчастные случаи с персоналом (personnel accidents);

— инциденты с грузом (cargo related accidents);

— аварийная помощь другим судам (emergency assistance to other ship).

В свою очередь, каждая группа ситуаций может быть подразделе на дальнейшие виды, которые могут потребовать различных пред принимаемых экипажем мер. Например, в ситуацию "повреждение судна" входят такие его виды, как столкновение (collision), посадка на грунт (grounding /stranding), штормовое повреждение (heavy weather damage), повреждение корпуса, конструкции (hull/structural failure)

Пожар по месту его возникновения (с этим связаны особенности тушения) можно подразделить на такие виды: пожар в грузовых помещениях (fire in cargo areas); в машинном отделении или ЦПУ (fire in machinery spaces or control room); пожар в жилых помещениях или кладовых (fire in accomodation or store room spaces).

Система организации всех действий экипажа основывается на аварийных партиях (emergency teams), созданных из наиболее подготовленных офицеров и рядовых. В расписании по тревогам указаны места сбора (Emergency Team Muster Station) партий, в которых имеется необходимое оборудование и на базе которых аварийные партии действуют. Аварийные партии поддерживаются персоналом, приписанным к другим местам сбора, а именно: Bridge Team (на навигаци онном мостике) и Engine Room Team (в машинном отделении), Support (Standby) Team.

Перечень должностных лиц, приписанных к определенной партии и, соответственно, месту сбора в аварийных ситуациях, представляет Muster List, который должен вывешиваться в местах сбора и быть на руках у командира аварийной партии. Действия, которые должен пред принимать каждый член аварийной партии, варьируются в соответствии с характером аварийной ситуации (nature of the emergency). Обычные для грузового судна аварийные партии (кроме medical team—для пассажирских судов) и их обязанности приведены ниже на примере судового плана действий в чрезвычайных ситуациях (A Shipboard Emergency Responce Plan) одной из судоходных компаний.

COMMUNCATION PLAN

The success of any emergency response solely depends on the quality of communications between the Team Leaders and the command centre.

Данный судовой план включает также разделы: Maintenance of Resources (Human resources and Equipment resources); Trolley Sets; Distress Signal Units; Guideropes; Personal Guideropes; Lifelines; Safety Procedures for Breathing Apparatus Wearers; Entering in Enclosed Space or Approaching Fire; Working within Safe Time Limits; Smoke Inhalation; Evacuation Signals; SCBA Wearers Entry Control; SCBA Wearers Control Procedures; Selection of Appropriate Firefigting Systems.

Как видно, в плане изложены основные принципы организации действий и в случае возникновения аварийной ситуации при стоянке судна в порту. Эта часть аварийной организации на судне выделена в связи с возможностью (или отсутствием таковой) использования по мощи береговых служб (например, портовой пожарной команды) и необходимостью отпустить часть судового персонала на берег.

Основные требования, которые должны выполняться при стоянке в порту:

— Достаточное количество судового персонала должно всегда оставаться на борту, чтобы бороться за живучесть судна.

— Номера телефонов портовых служб, оказывающих помощь при пожаре и других чрезвычайных происшествиях на судне, должны быть известны и записаны (выставлены) вблизи вахтенного поста у трапа.

— Аварийная партия формируется из оставшегося на борту персонала. Навигационный мостик является главным командным пунктом и центром связи с аварийной партией и берегом. На мостике находится капитан (в его отсутствие один из помощников, организующий и возглавляющий все мероприятия по ликвидации аварийной ситуации).

— Руководитель аварийной партии (Leader of Emergency squad) должен информировать мостик о ситуации, чтобы текущая (up-to-date) информация могла передаваться на берег.

При пожарной тревоге (судно в море — ship at sea) действия экипажа (Procedures for fire fighting) состоят в следующем: После подачи сигнала пожарной тревоги (fire alarm):

— члены экипажа собираются в местах сбора, указанных в расписании (muster list);

—пожарная аварийная партия начинает действовать в соответствии с указаниями с мостика (on orders from bridge), для выполнения своей задачи—локализовать огонь (carry out its task aimed containing the fire);

— курс и скорость судна изменяются как необходимо, чтобы облегчить работу по локализации пожара;

— подготавливаются насосы (pumps) для тушения пожара водой; — в случае пожара в МО судно останавливается (the ship is stopped);

— капитан избирает необходимый в данных условиях (the most appropriate method) способ борьбы с пожаром, и он применяется офи цером руководящим действиями экипажа (fire officer);

— если пожар в МО, следует приготовить к спуску спасательные шлюпки (preparations are made to launch life boats);

— капитан контролирует пртивопожарные операции с мостика судна;

— когда огонь ликвидирован (is extinguished), пожарная вахта несется, дается отбой пожарной тревоги (emergency stations requirement is cancelled) и начинается расследование причин пожара.

Если судно находится в порту (Ship in port), после подачи сигнала тревоги выполняются следующие действия:

— предусмотренные расписанием противопожарные и аварийные процедуры;

— вызывается портовая пожарная бригада; информируются соответствующие власти;

— подтверждается (confirm), что капитан будет руководить суд. ном во всех отношениях;

— подтверждается, что пожарная бригада порта будет принимать участие в борьбе с пожаром с помощью судовой команды (assisted by the crew);

— подтверждается, что портовые власти будут информировать суд но обо всех опасностях, касающихся оборудования причала и требуемых действиях;

— проверяется, кто из членов экипажа находится на борту;

— выполняются необходимые приготовления к выходу судна из порта, если понадобится, своим ходом или на буксире;

— эвакуируется персонал, не занятый в борьбе с пожаром. Раздел судового "Safety Manual", посвященный борьбе с пожаром, обычно включает в себя следующие части:

— пожар в жилых помещениях (accommodation fire);

— пожар в грузовом отсеке (fire in cargo hold);

— пожар в палубном грузе (fire in deck cargo);

— загорание в контейнере (container fire);

— пожар в машинном отделении (machinary spaces fire).

Для каждого случая возникновения пожара в той или иной части судна приводятся конкретные указания о необходимых действиях. Например, при возгорании в жилых помещениях аварийная партия (Emergency Team) должна принять во внимание следующие обстоятельства:

— скорость, с которой распространяется огонь, имеет первостепенное значение;

— помещения будут, вероятно, заполнены дымом (fill with smoke), поэтому понадобятся дыхательные аппараты;

— потребуется применять распыленную воду (water spray). Горю чие материалы внутри помещений исключительно класса А;

— важно знать расположение помещений (lay out), чтобы пожарники не работали вслепую ("Blind"). Необходимо использовать огнезащищенные спасательные лини (lifelines) как средство возвращения из помещений наружу (return to the entry points);

— вентиляторы с механическим приводом (forced ventilation fans) должны быть остановлены, пожарные щитки (flaps) закрыты;

— электрическая цепь в районе пожара должна быть, при необходимости, отключена;

— следует помнить, что вода, особенно в форме струи, может быть проводником электричества;

— пожарники должны всегда действовать парами (in pairs).

В качестве примера ниже приводятся персональные обязанности одного из младших помощников капитана.

Обязанности членов экипажа аварийной партии, внесенные в личные карточки. (Emergency Squad Duty Cards).

Действия при угрозе взрыва.

Судно весьма уязвимо в отношении размещения на нём взрывчатых или зажигательных устройств. Судовой персонал должен быть готов к действиям в подобных случаях. Необходимо получить и зафиксировать в судовом журнале как можно больше информации о существующей угрозе любого рода. Если сообщение об угрозе подрыва судна получено, задача судового офицера охраны (SSO) выяснить, на сколько оно достоверно, в частности, путём обращения к соответствующим властям в порту и затем принимать решение о необходимых действиях - в соответствии с планом охраны судна (SSP). Экипаж судна должен быть подготовлен к противодействию любой угрозе, т.е. знать процедуры осмотра судна, действий при обнаружении подрывного устройства, при эвакуации и т.п.

Бомба может быть доставлена на борт судна следующими путями:

- в автомобилях пассажиров, в грузовых машинах и др. транспортных средствах;

- в неверно задекларированном грузе;

- пронесена на борт пассажирами или оставлена на судне пассажирами, сошедшими на берег (бомба с часовым механизмом);

- в багаже пассажиров;

- в судовых запасах;

- в почтовых посылках;

- доставлена на борт береговыми работниками или ремонтниками в порту;

- прикреплена к корпусу водолазом.

Если поступило сообщение об угрозе взрыва на судне, человек, принявший его, должен отметить время (The time of call) и попытаться задать осведомителю такие вопросы: Когда бомба может быть взорвана? Где она находится? Как она выглядит? Какого типа это устройство? Каким образом она приводится в действие? Вы доставили бомбу на судно? С какой целью? Откуда вы звоните? Ваше имя и адрес?

Очевидно, далеко не на все эти вопросы будут получены ответы, но не редко полезную информацию (террористические группировки берут на себя ответственность) можно извлечь.

При выборе действий в такой ситуации следует обращаться к чек-листу, один из которых приведён ниже.

Действия при обнаружении подозрительного предмета.

При обнаружении подозрительного предмета, который может оказаться (содержать) взрывчатое устройство (Explosive devise) нужно немедленно сообщить об этом SSO.



Таблица 1.1. Основные действия при обнаружении ЕД.

Намерения

(цель)

Действия

1. Убедиться

(подтвердить)

-confirm

Соблюдать осторожность, визуальным осмотром убедится, что предмет является ЕД.

2. Убрать людей подальше

- clear

Очистить зону, где находится предмет, от людей включая помещения над и под подозрительным предметом.

3. Оградить место нахождения ЕД

- cordon

Установить ограждение, чтобы никто не имел ЕД доступа к месту, где находится ЕД и мог подвергнуться опасности. Избегая при этом паники среди пассажиров и ‘

4. Контролировать ситуацию

- control

До прибытия квалифицированных специалистов управлять событиями. Информировать соответствующие власти об обнаружении ЕД.



Нельзя допускать какие-либо действия, которые могут изменить состояние среды внутри подозрительного предмета (свет, температура, шум и т.п.). Ликвидация ЕД является обязанностью специалистов и заменять их членами экипажа недопустимо.

Необходимо соблюдать следующие предосторожности:

- не приближаться к устройству;

- не брать, не трясти, не касаться, не открывать, не переворачивать подозрительный предмет;

- не тянуть, не обрезать, не касаться проводов, выключателей, предохранителей или креплений;

- не использовать УКВ радиостанции в радиусе 3 м вокруг устройства;

- не погружать его в воду или лить на него воду, т.к. это может вызвать короткое замыкание и взрыв;

- не проносить металлические инструменты вблизи устройства;

- не бегать вблизи ЕД;

- не курить поблизости от него;

- не убирать устройство от людей; move people away from the device.

Если устройство обнаружено на судне, стоящем в порту, капитан должен решить на какой стадии следует эвакуировать судно, в соответствии с SSP, оставив на борту только необходимый персонал для технической поддержки службе безопасности (security service). Пункт (зона) эвакуации на берег должен быть найден и очищен перед началом движения пассажиров и экипажа.

Если предмет обнаружен, когда судно находится в море, решение капитана должно основываться на размерах и месте его расположения, позиции судна и времени необходимом для получении помощи от спецслужб.

В число мер, которые могут быть предприняты, входят:

- необходимость эвакуировать (освободить от людей) зоны выше и ниже места расположения предмета, чтобы никто не находился вблизи ЕД;

- информирование компании и соответствующих властей в зоне ответственности которых находится судно;

- открытие дверей и бортовых портов, чтобы минимизировать первоначальные повреждения;

- необходимость сооружения предохранительной системы (из матрасов или мешков с песком) вокруг устройства, чтобы смягчит удар;

- следование инструкциям береговых властей или компании;

- установить ближайший безопасный порт и изменить курс;

- проинструктировать всех на борту о необходимости держаться подальше от дверей, люков и др. отверстий, ведущих из помещения, где находится ЕД, чтобы избегать возможного поражения при взрыве, и др.

Действия при осмотре судна.

Капитан SSO ответственный за установление процедуры по осмотру судна и поиску подозрительных предметов. Соответствующие учения следует проводить, чтобы сделать план эффективным, приемлемым и понимаемым всеми на борту. Он должен включать два условия:

- как распознать подозрительный предмет (ЕД);

- как поступать с обнаруженным ЕД.

Поиск должен проводиться в соответствии со специфическим планом и тщательно контролироваться, чтобы обеспечить полный осмотр судна. План должен покрывать все возможные места расположения взрывных и др. опасных устройств и не допускать пропусков. Должна быть выработана система для маркирования или записи осмотренных или очищенных зон. Палуба и зоны, предназначенные для осмотра, должны нумероваться, это облегчает контроль проведения осмотра и не допущения не осмотренных мест из-за забывчивости или по недосмотру. Члены экипажа должны быть хорошо знакомы с осматриваемыми зонами, это помогает обнаружить подозрительные (находящиеся на месте или вновь появившиеся) предметы. Должно быть установлено место (КП), куда лица ведущие поиск должны направлять свои сообщения. План поиска должен быть ориентирован на быстрый по времени и всесторонний осмотр всех помещений судна, где могут находится опасные предметы. Основные действия по организации поиска опасных устройств в различных ситуациях приведены в таблицах: «Searches after leaving a port», «Establishing a search plan».

Меры по поиску незаконных пассажиров.

Согласно новым международным стандартам и рекомендациям, утвержденным ИМО, суда должны тщательно осматриваться перед отходом из портов, в которых существуют высокий риск проникновения на борт незаконных пассажиров (stowaways). Новые требования, которые внесены в Конвенцию по облегчению морского судоходства (FAL). предусматривают, что государства-участники должны обеспечивать, чтобы на судах под их флагом принимались все необходимые меры предотвращения доступа на борт stowaways. Рекомендуется, чтобы органы государственной власти, руководство портов, судовладельцы так же, как капитаны судов, сотрудничали между собой и принимали совместные меры для недопущении инцидентов с незаконными пассажирами. В частности указывается на необходимость регулярного патрулировании причальной зоны в портах, установки специальных ограждений тех грузов, в которых легко могут спрятаться люди, же лающие попасть на судно, и постоянного контроля грузов и портовых работников в этих зонах. Обращается внимание на возможность контрабанды людей, в связи с чем ИМО призывает к сотрудничеству соответствующие властные структуры: полицию, таможню иммиграционные органы, призванные ликвидировать такую практику. Новые стандарты и рекомендации включают перечень минимальных мероприятий (предосторожностей), которые должны проводиться на судне при посещении порта, в котором возможна попытка незаконного проникновения на борт. Все двери, люки и другие средства входа в трюмы или кладовые, которые не используются в период стоянки в порту, должны быть закрыты, количество средств доступа на судно (трапы, сходни) должно быть минимальным и контролироваться, так же, как и морской борт судна. На судне должна быть бдительная палубная вахта, следует вести учет людей, прибывших на судно и сошедших на берег Должна обеспечиваться надежная связь между вахтенными на палубе и ответственным офицером. В ночное время соответствующее освещение должно поддерживаться вдоль корпуса судна.

Вместе с тем. новые стандарты обязывают капитанов судов, на борту которых обнаружены в море незаконные пассажиры, принять необходимые меры для обеспечения их безопасности, здоровья, не прикосновенности, включая снабжение их пищей, жильем, соответствующей медицинской помощью и средствами санитарии. В отношении передачи обнаруженных на судне stowaways после того, как оно покинуло территориальные воды данного государства, документы ИМО рекомендуют капитанам не отклоняться от запланированного рейса, пока не будет получено соответствующее разрешение властей порта, в который судно может зайти для передачи на берег незаконных пассажиров. Также обусловливается, что, если stowaways признаны неприемлемыми в стране, где они переданы с судна, их следует возвратить в страну, в которой они пробрались на судно. Если порт какого-либо государства отказывает принять stowaways, это государство должно незамедлительно информировать государство флага судна, доставившего такого рода пассажиров, о причинах своего отказа. Указанные дополнения к FAL Convention, вошли в силу с 1 мая 2003 года. Исходя из изложенного, очевидно, что в портах государств, где высок риск попыток незаконной миграции на морских судах (страны Африки, Индийского субконтинента), на судах должны предприниматься все необходимые меры, чтобы не допустить проникновения на борт незаконных лиц. Перед отходом из порта должен быть проведен силами экипажа тщательный осмотр судна для выявления stowaways и их возвращения на берег.




Приложение 2



Политика судоходной компании в отношении алкоголя и наркотиков, основные принципы и документы



Политика судоходной компании.

Политика судоходной компании (D&A Policy) должна быть сформулирована четко, ясно, в простых выражениях и доведена до всех членов коллектива. Важно, чтобы сами моряки принимали участие в разработке политики, тогда в ней будут учтены их потребности, предложения и интересы. Требования политики не должны быть сложны ми. В действительности, чем проще, тем лучше. Однако они должны быть всесторонними, в особенности, что касается факторов рабочего моста и развитая взаимоотношений на борту судна.

Политика может корректироваться, изменяться, дополняться, т.е. быть достаточно гибкой, т.к. определённые изменения бывают необходимы.

Политика должна строиться, исходя из двух уровней:

а) предлагая увеличить осведомлённость в отношении D&A и практическое обучение (образование), она обращается к отдельным лицам, чтобы они приняли на себя ответственность за эффективность своего вклада в борьбе против зла. Моряки несут ответственность за выполнение своих производственных обязанностей здоровым и безопасным способом:

б) однако утверждается, что люди не действуют в вакууме, что здесь есть много внешних факторов, влияющих на отношения и поведение людей. Судоходная компания берёт на себя анализ факторов, которые связаны с производством работ и несёт ответственность за обеспечение "здоровых" и безопасных судов.

Все судоходные компании должны иметь в печатном виде политику, которая может быть легко понята моряками и береговым персоналом. Многие компании сейчас имеют раздельные политики для берегового и плавсостава.

В руководстве МОТ приводятся образцы таких политик для судов и береговых офисов— в отношении алкоголя и наркотиков отдельно.

А. Правила, касающиеся употребления алкоголя на борту судна.

Должны быть ясными и изложены без всякой неопределенности. Некоторые компании полностью запрещают употребление алкоголя на борту. Другие имеют политику, касающуюся злоупотребления алкоголем: они разрешают ограниченное употребление, но не терпят интоксикации или ухудшенного поведения.

Если употребление алкоголя разрешается, должна быть установлена допустимая максимальная концентрация алкоголя в крови, чтобы избежать неопределенности. Так, Подкомитет ИМО по стандартам подготовки, дипломирования моряков, несения вахты (STW) указывает, что допустимый уровень алкоголя в крови дол жен быть менее 0,08%. Разработчики политики должны иметь в виду, что не имеется единого универсального минимума для употребления алкоголя, т.к. люди различаются по весу, уровню терпи мости, генетическим особенностям, метаболизму и др. То, что может быть безопасным уровнем для одного, не будет таковым для другого.

Также могут быть приняты меры для регулирования приема алкоголя, если таковой разрешен:

— средства, выделяемые на алкогольные напитки, могут быть направлены на более "мягкие" напитки;

— места, где разрешено употребление, могут быть ограничены;

— время возможности приёма алкоголя моет быть минимизировано.

Правила относительно разрешения употребления алкоголя только вне работы или вахты должны быть чётко выражены.

Б. Ограничения относительно употребления алкоголя до начала работы.

Дело компании устанавливать подходящее для неё временные сроки и ограничения. Многие устанавливают определённое количество часов перед приходом на борт судна, в течение которых запрещается употреблять алкоголь; и даже количество алкоголя, которое не влияет на разумность человека и его моторные навыки.

В. Употребление предписанных медикаментов, которые могут влиять на трудовую деятельность.

Если такие медикаменты необходимы, моряк должен информировать об этом начальника, чтобы минимизировать возможные негативные последствия. Часто такие медикаменты употребляют, чтобы достичь изменения состояния сознания, однако начальник должен обеспечить, чтобы лекарство употреблялось только применительно к установленным медицинским показаниям.

Г. Употребление незаконных медикаментов.

Помимо влияния на моторные функции и рассудок, обладание ими сурово наказывается почти во всех странах. Компании часто имеют отдельные политики в отношении употребления нелегальных наркотиков, в них обычно нет ничего, кроме категорического запрещения. Моряки должны быть осведомлены, что даже случайное употребление таких веществ может подвергнуть опасности их службу в компании.

Д. Последствия нарушения ограничений в отношении употребления наркотиков, но более терпимы к алкоголю. Если различие делается, это должно официально быть отражено в политике. Некоторые компании выражают своё отношение отдельно в двух политиках.

Е. Последствия распространения (перемещения) наркотиков.

Может быть только одна рекомендация в отношении такой контра банды и это - немедленное увольнение служащего. Ввиду негативного влияния на всё судно, любые действия, относящиеся к потенциальной контрабанде наркотиков, должны быть доведены до капитана.

Ж. Работа с моряками, имеющими проблемы с алкоголем и нар котиками. Этот вопрос должен быть четко описан в политике, чтобы избежать непонимания. Нередко компании не имеют определенного представления, как поступать с такими сотрудниками и что делать с моряками, нуждающимися в помощи.

Первичное предотвращение.

Распространение информации и обучение.

А. Моряки должны быть снабжены информацией по вопросам:

Основных фактов об алкоголе и наркотиках:

Наркотики - масштабы проблемы;

- типы наркотиков (кокаин, героин, конопля и др.)

Алкоголь - употребление алкоголя, возраст и пол;

- определение одной единицы алкоголя;

- критерии для разумного употребления;

- как контролировать употребление алкоголя.

Где возможно, образование по этим вопросам должно проводиться как часть программы профессионального ознакомления (вступительное обучение) так, чтобы новые работники начинали свою деятельность с четким представлением политики компании.

Б. Улучшение рабочей обстановки (среды).

Большое внимание должно уделяться роли рабочей обстановки в улучшении проблемы употребления наркотиков и алкоголя.

Вторичное предотвращение.

Специальное обучение и проблема определения.

А. Доступ к таким инструментам самодиагноза как анкета-вопросник и брошюры относительно употребления и злоупотребления алкоголя и наркотиков должен быть обеспечен для всех экипажей. Многие люди способны оценить собственное употребление, если обеспечены соответствующими инструментами. Компании должны обеспечить, чтобы такого рода материал ("в помощь моряку") как брошюры и документы были доступны каждому. Они должны вывешиваться на стендах в местах оживленного движения моряков — в комнатах отдыха, столовых или включены в расчетные книжки и т.п.

Б. Руководство, капитаны, супервайзеры на борту и другие лица, прямо отвечающие за политику компании, должны получить специальное обучение, включающее:

— необходимость связи между политикой и программой;

— детальное понимание печальных итогов, связанных с употреблением алкоголя и наркотиков;

— понимание проблем, с которыми сталкиваются потребители D & А;

— как распознать (по каким признакам) злоупотребления;

— как помочь тем, кто нуждается в получении соответствующего совета, лечения или реабилитации;

Объединенный комитет МОТ/ВОЗ по здоровью моряков разработал Руководящие принципы по тестированию на алкоголь и наркотики для всемирного применения в судоходной индустрии.

Третичное предотвращение.

Доступные методы реабилитации.

A. В политике компании должно четко указываться о ее понимании вреда злоупотребления алкоголем и наркотиками и что она определяет эту зависимость как состояние, поддающееся лечению. Возвращение к нормальной жизни возможно, если моряк полностью сотрудничает с компанией.

Б. Доступ к получению советов, лечению и реабилитации должен быть обеспечен нанимателем (работодателем).

Одним общим затруднением для химически зависимых лиц является то, что они не знают, где и как получить помощь, часто погружаются все глубже в отчаяние и продолжают употребление. Моряки должны чувствовать, что они могут обратиться за помощью своим работодателям. Источник покрытия расходов па консультации или необходимое лечение также должен быть укатай. Если работодатель намерен облегчить какие-то расходы моряка, связанные с этим, та кой шаг должен рассматриваться как дополнительная инициатива.

B. Консультации, лечение и реабилитация могут обеспечиваться компанией через общественные или частные агентства, не связанные с работодателем.

Г. Политика должна адресоваться морякам, которые могут рас считывать на заключение нового контракта после успешного завершения программы реабилитации.

Ниже приводится образец политики Компании относительно D&A:

Политика Компании в отношении алкоголя для судов, управляемых компанией:

Цели политики:

а) предотвратить злоупотребление алкоголя среди служащих компании как часть обязательства (заботы) компании о здоровье и благополучии ее служащих, эксплуатационной безопасности и сохранения среды;

б) обеспечить образовательную программу для служащих об опасности и последствиях употребления алкоголя.

1. Общие положения.

2. Предотвращение, просвещение и подготовка.

Эта цель ставится перед всеми менеджерами, руководителями и другими служащими компании.

3. Регулирование и контроль.

4. Сфера действия политики.

5. Медицинские проблемы, связанные с алкоголем.

6. Экстраординарные обстоятельства.

Аналогичная политика разрабатывается компанией и в отношении наркотиков — для всех судов, управляемых компанией.

Подчеркивается, что наличие на борту судна нелегальных наркотических средств может иметь серьезные правовые значения для компании и отдельных лиц, включая штрафы, тюремные заключения и задержку (арест) судна.


3. Основные требования части А кодекса ОСПС к судам и компаниям



Данная часть МК ОСПС содержит обязательные положения, на которые делается ссылка в главе XI-2 Конвенции СОЛАС-74.

Основные цели Кодекса ОСПС

• Создание международной структуры и распределение ответственности между Договаривающимися правительствами, представителями морского судоходства и портов и др. для обеспечения охраны судов или портовых средств, используемых в международной торговле;

• обеспечение заблаговременного и эффективного сбора и обмена информацией, связанной с охраной;

• предоставление методологии оценок охраны с целью подготовки и наличия на местах планов и процедур реагирования на изменяющиеся уровни охраны;

• обеспечение уверенности в том, что в наличии имеются адекватные и надлежащие меры обеспечения охраны на море.

Основные функциональные требования Кодекса

• сбор и оценка информации в отношении угроз и обмена информацией с Договаривающимися правительствами:

• соблюдение протоколов связи (communication protocols) для судов и портовых средств;

• предотвращение неразрешенного доступа на суда, портовые средства и в их районы с ограниченным доступам;

• предотвращение доставки на суда или на портовые средства неразрешенных предметов (оружие, зажигательные устройства) или взрывчатых веществ;

• обеспечение средствами подачи сигналов аварийно-предупредительной сигнализации в случае происшествия или угрозы происшествия;

• наличие планов охраны судов и портовых средств, основанных на оценках по охране;

• подготовка персонала и проведение учений для освоения планов охраны и процедур.

Обязанности Компании.

Компания должна обязательно обеспечить в плане охраны судна наличие ясной формулировки, подчеркивающей полномочия капитана.

В плане охраны судна Компанией должны быть определены преимущественные полномочия и ответственность капитана в отношении обеспечения охраны судна и его право, при необходимости, обращаться за помощью к Компании пли к любому из Договаривающихся правительств.

Компания должна обеспечить необходимую поддержку в выполнении ими своих обязанностей в соответствии с положениями главы XI-2 и частью А Кодекса ОСПС должностному лицу Компании, ответственному за обеспечение охраны, капитану и лицу командного состава, ответственному за обеспечение охраны судна.

Охрана судов.

Уровни охраны устанавливают договаривающиеся правительства.

Какие действия должны приниматься на судне при уровне охраны 1 на судне должны приниматься следующие

Исполнение всех судовых обязанностей по обеспечению охраны контроль доступа на судно;

контроль посадки людей на судно и контроль доставки их имущества:

наблюдение за участками ограниченного доступа для исключения доступа не уполномоченных на то лиц;

• наблюдение за палубой и районом вокруг судна;

• надзор за грузовыми операциями и операциями с судовыми запасами;

• обеспечение нахождения в зоне досягаемости действующих в порту средств связи в целях охраны.

При уровне охраны 2 на судне должны быть приняты дополнительные к указанным выше меры, предусмотренные планом охраны судна, изложенные в части В Кодекса ОСПС.

При уровне охраны 3 на судне должны быть приняты дальнейшие специфичные меры для каждой из указанных выше (см. действия при уровне охраны 1), пр дусмотренные планом охраны судна, изложенные в части В Ко декса ОСПС.

Судно должно подтверждать получение инструкций относительно изменения уровня охраны и установления Администрацией Уровней охраны 2 и 3.

Если Договаривающиеся правительства установили уровень охраны 2 или 3, то судно до захода в порт или во время стоянки в порту должно предпринять следующие меры:

• судно должно подтвердить получение распоряжения;

• подтвердить должностному лицу портового средства, что оно начало принимать соответствующие меры и выполнять процедуры, изложенные в судовом плане охраны; а в случае уровня охраны 3 — инструкции, выданные Договаривающимся правительством;

• координировать соответствующие действия между лицом командного состава и должностным лицом портового средства, ответственными за охрану. При этом сообщать о любых трудностях выполнения распоряжения.

Судно должно сообщить о ситуации, когда по требованию Администрации на борту установлен более высокий уровень охраны, чем уровень, установленный в предполагаемом порту захода или в порту, где судно уже находится, или если такой уровень на судне уже установлен компетентной власти Договаривающегося правительства, на территории которого находится портовое средство, и должностному лицу портового средства, ответственному за охрану, с целью координации действий.

Администрация, в свою очередь, должна сообщить о том, что на судах под ее флагом установлен уровень охраны 2 или 3 в порту захода Договаривающемуся правительству, на территории которого находится порт.

Оценка охраны судов:

Лица, имеющие навыки оценки охраны судна, с согласия должностного лица компании, ответственного за охрану должны обеспечить оценку уровня охраны судна.

Оценку охраны специфичного судна должны проводить признанные в области охраны организации.

Оценка охраны судна должна включать освидетельствование охраны на месте и, по меньшей мере, следующее:

констатацию существующих мер, процедур и действий;

выявление и оценку ключевых судовых операций защита которых важна;

выявление возможных угроз ключевым судовым операция, определение их вероятности с целью принятия мер по обеспечению охраны и установлению порядка их проведения;

выявление слабых мест, включая человеческий фактор, в инфраструктуре, политике и процедурах.

Оценка охраны судна подтверждается Документом, который принимается и хранится в Компании.

Ведение записей.

На судне должны храниться в течение установленного Администрацией периода времени записи о следующих событиях:

• обучение, учения и тренировки;

• угрозы нарушения охраны и происшествия, связанные с охраной;

• нарушения охраны;

• изменения уровня охраны;

• сообщения, имеющие отношение непосредственно к охране судна (например, о конкретной угрозе судну или портовым средствам, на которых судно находится или находилось);

• внутренние аудиторские проверки и пересмотр деятельности по охране;

• периодический пересмотр плана охраны судна;

• задействование каких-либо поправок к плану.

• техническое обслуживание, калибровка и испытания охранного оборудования, если оно имеется, включая испытания судовой системы оповещения.

К ведению записей предъявляются следующие требования:

• записи должны вестись на рабочем языке или языках судна, с обязательным переводом на один из трёх языков: английский, французский или испанский, при условии что они не являются рабочими языками на судне;

• записи можно хранить в электронном виде при условии, что они защищены от несанкционированного доступа или разглашения, подверженном соответствующими процедурами.

Должностное лицо компании ответственное за охрану:

Назначается самой Компанией. Количество лиц зависит от количества или типов эксплуатируемых судов. При этом должно быть чётко определено, за какие суда отвечает каждое из назначенных должностных лиц.

Основные обязанности и ответственность должностного лица, ответственного за охрану следующие:

• информирование (совет), относительно уровней угрозы, с которыми может столкнуться судно, на основе соответствующей оценки риска и иной информации по данному вопросу;

• обеспечение проведения оценки охраны судна;

• обеспечение разработки, представление для одобрения и последующее применение и поддержка плана охраны судна;

• обеспечение того, чтобы в план охраны судна были внесены соответствующие изменения для исправления недостатков по охране конкретного судна;

• проведение внутренних аудиторских проверок и пересмотров деятельности по обеспечению охраны;

• обеспечение первоначальной и последующих проверок судна администрацией или признанной в области охраны организацией;

• обеспечение того, чтобы в ходе внутренних аудиторских проверок, периодических пересмотров, проверок охраны и проверок выполнения требований были быстро выявлены и устранены недостатки и несоответствия;

• повышение степени осознания важности вопросов обеспечения охраны и повышения бдительности;

• обеспечение адекватного обучения лиц. ответственных за охра ну судна:

• обеспечение эффективной связи и сотрудничества лица коман дного состава с соответствующими должностными лицами пор товых средств, ответственными за охрану:

• обеспечение совместимости требований охраны с требования ми безопасности на море:

• обеспечение того, чтобы планы охраны, используемые однотипными судами или группой судов, правильно учитывали специфику каждого судна:

• обеспечение того, чтобы постоянно выполнялись любые альтернативные или эквивалентные меры по обеспечению охраны, одобренные для конкретного судна или группы судов.

Лицо командного состава, ответственное за охрану судна:

На борту каждого судна должно быть лицо командного состава, ответственное за охрану.

В его обязанности входит:

• проведение регулярных проверок охраны судна с целью обеспечения выполнения соответственных мер по охране;

• внедрение, контроль состояния и выполнения плана охраны судна, включая любые поправки к плану;

• координация аспектов охраны при обработке груза и судовых запасов с другими членами экипажа судна и соответствующими должностными лицами портовых средств, ответственных за охрану;

• внесение предложений об изменениях в план охраны судна;

• доклад Должностному лицу Компании, ответственному за охрану, о любых недостатках и несоответствиях, выявленных в ходе внутренних аудиторских проверок, периодических пересмотров, проверок охраны и проверок выполнения требований и о принятых мерах по устранению недостатков;

• повышение степени осознания важности вопросов обеспечения охраны и повышения бдительности на судне;

• обеспечение, при необходимости, предоставления адекватного обучения членам экипажа судна;

• доклады о всех происшествиях, связанных с охраной;

• координация вопросов, связанных с выполнением плана охраны судна, с Должностным лицом Компании, ответственным за охрану, и с соответствующим должностным лицом портового средства, ответственным за охрану;

• обеспечение того, чтобы охранное оборудование, если оно имеется, должным образом эксплуатировалось, испытывалось, калибровалось и обслуживалось.

Обучение персонала, учения и тренировки по охране судна:

Должностное лицо Компании и лицо командного состава судна, ответственное за охрану, должны пройти специальное обучение.

Учения и тренировки по охране судна должны проходить через определённые промежутки времени, с учётом типа судна, замен персонала судна, портовых средств, в которые придётся заходить судну, и других обстоятельств.




4. Организация поиска на судне наркотиков, взрывчатых веществ и других опасных материалов



Меры по поиску наркотиков.

В случае, если есть основания предполагать, что на судно могут попасть наркотики, при осмотре судна основное внимание нужно уделять их поиску.

Следует иметь в виду, что на судне наркотики могут быть спрятаны в частях конструкции корпуса судна или в редко посещаемых помещениях, отсеках и оборудовании, в жилых помещениях или, в случае участия членов экипажа, прятаться непосредственно на людях или в личных вещах. Существует много возможностей для укрытия наркотиков в грузовых местах и в контейнерах.

Меры по поиску взрывчатых веществ.

С целью обнаружения взрывного устройства (ВУ) opганизуется его поиск на борту. Обычно такими мероприятиями руководит офицер по охране судна, который в зависимости от конкретной обстановки и объявленного в порту уровня угрозы (охраны) может организовать осмотр судна в период стоянки, непосредственно перед отходом или после выхода судна из порта. При этом, к участию в поисках незаконных предметов и пассажиров на судне должны привлекаться наиболее подготовленные, опытные и ответственные члены экипажа, которым отводятся определенные участки для поисковых действий; они должны быть хорошо знакомы с видами ВУ, уметь распознавать подозрительные предметы и обращаться ними без создания угрозы для себя и других людей, судна и среды. В Руководствах по охране судов и портовых средств различных национальных органов по безопасности на море (агентств, бюро инспекций) приводятся указания и рекомендации по организации осмотра и поиска на судах, направленные на обеспечение эффективности этих мероприятий и безопасности участвующих в них моряков.

Во всех случаях осмотра судна обычно составляется план организации такого мероприятия (Searching Plan), что является обязанностью SSO. При осмотре отдельных помещений используются судовые инструкции, подготовленные в рамках SSP.

Капитан и SSO — ответственные за разработку процедуры по осмотру судна и поиску подозрительных предметов. Соответствующие учения следует проводить, чтобы сделать план эффективным, приемлемым и понимаемым всеми на борту. Он должен включать два условия:

• как распознать подозрительный предмет (возможно ВУ);

• как поступать с обнаруженным ВУ.

Поиск должен проводиться в соответствии со специфическим планом и тщательно контролироваться, чтобы обеспечить полный осмотр судна. План должен покрывать все возможные места рас положения взрывных и других опасных устройств и не допускать пропусков. Должна быть выработана система для маркирования или записи осмотренных или очищенных зон. Палуба и зоны, предназначенные для осмотра, должны нумероваться, это облегчает контроль за проведением осмотра и недопущения недосмотренных мест из-за забывчивости или по недосмотру. Члены экипажа, привлеченные к поиску, должны быть хорошо знакомы с осматриваемыми зонами, это помогает обнаружить подозрительные (находящиеся не на месте или вновь появившиеся) предметы. Должно быть установлено место (КП), куда лица, ведущие поиск, должны направлять свои сообщения. План поиска должен быть ориентирован на быстрый по времени и всесторонний осмотр всех помещений судна, где могут находиться опасные предметы.

Обнаружение и распознавание опасных устройств и веществ.

Использование взрывных устройств всегда было привлекательным для террористов. Достаточно вспомнить подрывы американского эсминца «Коул», супертанкера «Лимбург», теракты на поездах в Мадриде, наконец, уничтожение символов делового авторитета США - торговых небоскребов в Нью-Йорке с помощью авиалайнеров, начиненных взрывчаткой. Как показывает опыт, террористы используют взрывные устройства (ВУ), которые можно разделить на следующие группы:

• самодельные ВУ;

• ВУ, изготовленные промышленным способом;

• комбинированные.

В общем случае взрывное устройство может состоять из заряда (взрывчатого вещества, ВВ) и взрывателя. Самые доступные ВВ -черный порох, бездымный порох, тротил. В последнее время широко применяется пластиковая взрывчатка, которая обладает большой разрушительной силой, может быть разнообразной по форме и труд но обнаруживается. Взрыватель состоит из детонатора и механизма приведения его в действие. Эти механизмы могут быть классифицированы по принципу действия следующим образом:

• механического принципа действия;

• электрического;

• химического;

• электронного;

• комбинированного.

Механизмы приведения детонатора в действие механического типа, в свою очередь, разделяются на обрывные, нажимные, разгрузочные и натяжные. То есть ВУ приводится в действие при обрыве (шнура), нажиме, уменьшении нагрузки, натяжении (шнура, провода). Электрический способ взрывания зарядов осуществляется с помощью электродетонаторов, источника тока, проводов для подключения и ВВ. Взрыв может произойти, когда объект нападения включает электроприбор, радиоприемник, магнитофон и др. Химический принцип основан на действии кислоты, разъедающей какой-нибудь задерживающий материал (металлическая проволока, плёнка), чтобы освободить взведенный боек, приводимый в действие пружиной. Наиболее широко применяемый способ подрыва заряда электронный — с помощью устройства, приводящего в действие детонатор в соответствии с заложенной программой. Детонатор также может активироваться посылкой определенного радиосигнала.

В практике охраны морских и аэропортов применяются следующие способы обнаружения ВУ:

• визуальный поиск — утомительный и нередко опасный — но самый эффективный;

• использование специально обученных розыскных собак; они надежно обнаруживают даже малое количество ВВ, которые издают запах;

• использование металлоискателей для обнаружения взрывчатых веществ, содержащих металл, применяются также приборы обнаружения ВВ по испарениям (детекторы испарения), которые обладают высокой чувствительностью;

• химический способ обнаружения ВВ реализуется в аэрозольных тестах. Комплекс аэрозолей позволяет по изменению цвета тестовой бумаги обнаружить многие виды ВВ;

• радиоуправляемые ВВ обнаруживаются с помощью метода не линейной радиолокации (переносные приборы «Обь», «Онега» и др.);

• взрывчатые устройства с часовым механизмом могут обнаруживаться путем использования портативных контактных микрофонов. Они позволяют снимать акустическую информацию через стены (переборки), потолок.

При обнаружении на судне членом экипажа подозрительного предмета, возможно содержащего ВУ, он обязан тотчас же сообщить о находке вахтенному помощнику капитана, отойти от места обнаружения ВУ на достаточное расстояние, не допускать к ВУ по сторонних лиц.

В свою очередь, вахтенный помощник и офицер судна по охране действуют в соответствии с планом охраны судна. Необходимо сообщить об этом офицеру портового средства по охране, выставить Дополнительную охрану, чтобы не допустить проникновения на судно посторонних лиц. Вызвать оперативную группу по обезвреживанию боеприпасов, известить также пожарную часть порта и службу скорой медицинской помощи. Иногда целесообразным является эвакуация членов экипажа не только из помещения, где обнаружено ВУ, но и с судна.

Находящиеся в районе обнаружения ВУ члены экипажа в целях безопасности обязаны соблюдать следующие правила:

• не предпринимать в отношении предполагаемого ВУ никаких самостоятельных действий — это может привести к взрыву;

• во всех случаях давать указание другим лицам не приближаться, не трогать, не вскрывать и не перемещать находку;

• не использовать УКВ, т. к. источник радиосигнала может спровоцировать подрыв ВУ.

Следует иметь в виду, что обезвреживание взрывоопасных предметов является обязанностью специалистов-взрывотехников. а не членов экипажа! Итак, обнаружение и распознавание различных опасных устройств — это не просто физический акт извлечения сумки, пакета со взрывчатым веществом, а целая программа предупредительных мер и чрезвычайных процедур, направленных на обеспечение безопасности людей, судна, портовых средств. Эти меры могут уменьшить уязвимость объекта охраны в отношении возможного взрыва, поджога, захвата и других незаконных действий. При этом капитан и офицер судна по охране, которые обязаны руководить действиями судового персонала, должны следовать указаниям, содержащимся в плане охраны судна, и дополнительным инструкциям властей порта нахождения судна, офицера Компании по охране.