Реформирование железнодорожного транспортам России

Реформирование железнодорожного транспортам  России.

Введение



1. Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.)

	2. Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля.

3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий. 

4. Укрупнение и ликвидация отделений железных дорог с переходом на безотделенческую структуру управления. 

5. Одноэтапный переход (Восточно-Сибирская железная дорога). 

6. Этапный переход на безотделенческую структуру. 

	7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.)

8. Предпосылки и основное содержание концепции развития структурной реформы

9. Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта

10. Анализ мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монополий

11. Реформирование электроэнергетики

12. Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли

13. Реформирование нефтяной отрасли

14. Реформирование воздушного транспорта

15. Реформирование морского транспорта

16. Выбор оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в России.

17. Первый этап реформ (2001—2002 гг.)

18. Выбор организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта 

1). Сохранение существующей структуры управления федеральным железнодорожным транспортом.

2). Федеральное государственное ' унитарное предприятие (ФГУП)

3). Открытое акционерное общество (ОАО).

4). Несколько открытых акционерных обществ.

5). Процедура формирования ОАО "РЖД". 19. Механизмы управления реформой при переходе от первого (подготовительного) ко второму этапу

20. Второй этап реформ (2003 – 2005 гг.)

21. Третий этап реформ (2006 — 2010 гг.)

22. Система государственного регулирования железнодорожного транспорта

23. Реформирование тарифной системы

24. Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы

25. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг.

		Заключение

Список используемой литературы




Введение

Предлагаемый мною реферат представляет собой попытку системного взгляда на реформирование железнодорожного транспорта России, интенсивным развитием которого начинается XXI столетие. Такой подход неизбежно предлагает обращение к истории Российских железных дорог, так как незнание исторического опыта может способствовать формированию неправильного видения будущего.

Вся история железных дорог – это история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Не только совершенствования техники и технологических процессов, но и в значительной мере совершенствования организации управления и экономики железных дорог.

Работа над программой структурного реформирования железнодорожного транспорта на рубеже XX и XXI веков требовала от разработчиков наряду с необходимостью системных подходов к обоснованию реформ также и взвешенной оценке возможных альтернатив и последствий. Прежде всего, следовало ответить на вопрос: нужны ли реформы, и можно ли обойтись без них?

Однозначный ответ был сформирован только после того, как были проанализированы и оценены все внешние и внутренние процессы – экономические, технологические, социальные, которые сопровождают работу отрасли. Зачастую именно в их противоречии и возникают предпосылки, требующие реформирования.

Именно об этом я и попытаюсь рассказать.



		Структурная реформа федерального железнодорожного транспорта (этап 1997 – 1998 гг.)



Основой функционирования железнодорожного транспорта в переходный период являлось проведение мероприятий по совершенствованию структуры отрасли.

Анализ мероприятий, проводимых на железной дороге в 1997 – 1998 гг., позволил выявить общие направления работы по структурным преобразованиям.

Они заключаются в укреплении первичных производственных звеньев, объединении и укреплении отделений ж.д., централизации управления перевозочной и финансово-экономической деятельностью, концентрации финансовых ресурсов в министерстве в условиях их дефицита, необходимости устранения двойных налогооблагаемых оборотов. Это достигается при переходе на двухзвенную систему управления, преобразовании линейных предприятий основной деятельности в структурные подразделения с лишением их статуса юридического лица. При этом упраздняется самостоятельный баланс и заменяется оборотно-сальдовыми ведомостями, осуществляются меры по совершенствованию учетной политики, более четко разграничиваются затраты по перевозочной и подсобно-вспомогательной деятельности, перерабатывается номенклатура расходов по основной деятельности железной дороги.

В условиях 1996 г. устранение двойного налогообложения позволило экономить за год более 1,3 трлн. руб. за счет переключения соответствующих затрат с подсобно-вспомогательной деятельности на перевозочную.

В условиях исключения внутриотраслевых оборотов, увеличивающих налогооблагаемую базу, усилился контроль за расходами средств на основе их лимитирования с выделением отдельной строкой определенного состава затрат.

Масштабы и методы проводимых на железной дороге мероприятий по структурным преобразованиям на линейном уровне различны.



		Объединение линейных предприятий без изменения их производственного профиля.



В 1996 – 1997 гг. преобразование в струк турные подразделения с ликвидацией прав юридических лиц 430 линейных предприятий. Наиболее заметно (на 7—8 %) сократилось число вагонных и локомотивных депо. Небольшие из них присоединены к более крупным (головным) с преобразованием в производственные участки головного депо.

В аналогичных размерах сокращено число дистанций СЦБ и связи (значительная часть ликвидированных дистанций находилась на Московской железной дороге). В меньших масштабах проводилось объединение дистанций пути и дистанций электроснабжения.

Объединение линейных предприятий по содержанию железнодорожной инфраструктуры (дистанции СЦБ и связи, пути, гражданских сооружений, электроснабжения) производилось путем переподчинения первичных структурных подразделений (участков, околотков, мастерских) соседним линейным предприятиям соответствующего профиля.

Предприятия материально-технического снабжения и отделы рабочего снабжения объединялись преимущественно при реорганизации отделений железных дорог.

Объединение линейных предприятий сопровождалось высвобождением по преимуществу вспомогательного и административно-управленческого персонала (АУП) и в меньшей степени — производственного штата.



3. Полное или частичное изменение производственного профиля объединяемых линейных предприятий. 



В связи с сокращением объема перевозок в 1988 — 1998 гг. уменьшился эксплуатируемый парк локомотивов и вагонов и, как следствие, потребность в производственных площадях, необходимых для ремонта подвижного состава. Одновременно увеличился специальный парк машин и механизмов для ремонта пути. На ряде дорог освобождающиеся площади для ремонта локомотивов и вагонов стали использоваться для организации ремонта путевой техники.

На Западно-Сибирской дороге на производственных площадях локомотивного депо Купино создано предприятие "Дорожные механические мастерские для ремонта тяжелых путевых машин". Изменен производственный профиль вагонного депо Чулымская — оно присоединено к дорожным ремонтно-механическим мастерским и его производственные площади используются для ремонта дрезин.

	Частично перепрофилированы ремонтные участки локомотивного депо Пенза Куйбышевской железной дороги Намечается аналогичным порядком использовать свободные площади в ряде локомотивных и вагонных депо' Московской и других дорог.

Изменение производственного профиля линейных предприятий позволяет наиболее рационально использовать производственные площади и оборудование, восполнять недостаток инвестиций на создание необходимых новых производств обеспечивать загрузку персонала. Следует также предусматривать сдачу избыточных площадей в аренду и развитие малого предпринимательства с созданием новых рабочих мест для высвобождаемых работников, что пока не получает достаточного развития.

Укрупнение производственных звеньев должно получить дальнейшее развитие при переходе на безотделенческую структуру управления при внедрении средств автоматизации и информатизации.



4. Укрупнение и ликвидация отделений железных дорог с переходом на безотделенческую структуру управления. 



Формирование безотделенческой структуры управления опирается на создание надежной инфраструктуры, автоматизацию и информационные технологии в построении эффективно функционирующей системы производственного и хозяйственного управления Анализ подтверждает необходимость вариантных решений с учетом эксплуатационно-экономических и регионально-административных условий работы железных дорог, особенностей полигонов сети в европейской и восточной частях страны обоснования новых структур в местах расположения реорганизуемых отделений железных дорог для обеспечения управляемости по экономическим, финансовым, социальным, кадровым и другим вопросам.

Переход на безотделенческую структуру управления железной дорогой осуществляется путем: присоединения отделения к соседнему, более крупному по объему работы; разделения участков линейных предприятий, входивших в состав отделения, между соседними отделениями; передачи оперативного и хозяйственного руководства участками и линейными предприятиями, входившими в состав отделения, непосредственно службам и отделам управления дороги.

К началу 2001 г. из 105 ранее функционировавших отделений сохранено 66, ликвидировано 39.

При объединении или ликвидации отделений решались сложные организационные вопросы, касающиеся: перемещения диспетчерских центров оперативного управления движением поездов и вагонопотоками; организации обслуживания работников линейных станций (3—5-го классов), составлявших собственные хозяйства отделения дороги, по вопросам приема и оформления на работу и решения социальных вопросов (заработной платы, обеспечения жильем, выдачи бесплатных билетов, оказания материальной помощи и т.п.); обеспечения преемственности во взаимоотношениях с органами власти субъектов РФ.

Перемещение диспетчерских центров оперативного управления движением поездов на места новой дислокации происходит поэтапно, по мере оборудования соответствующих дорожных центров.

Параллельно с созданием центров управления движением поездов формируется система дорожных центров фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО).

Применяются различные варианты формирования безотделенческой структуры управления на железных дорогах. 



5. Одноэтапный переход (Восточно-Сибирская железная дорога). 



Еще в начале структурных преобразований, в 1995 г., была определена стратегия централизации финансовых ресурсов и материально-технического снабжения с сохранением статуса отраслевых служб. Линейные предприятия преобразованы в структурные подразделения с использованием опыта Горьков-ской железной дороги. Для них открыты текущие счета вместо расчетных с организацией централизованной бухгалтерии в управлении дороги, сформированы представительства в местах дислокации бывших отделений. Вновь образованные подразделения выполняют обязанности по обеспечению безопасности движения поездов, решению социальных и кадровых вопросов, а также взаимоотношений с субъектами РФ.

Это решение обусловлено необходимостью исключения двойных налогооблагаемых оборотов на основе централизации взаимодействия с налоговыми органами и при внесении налоговых сумм, усиления контроля за рациональным расходованием средств с централизацией системы материально-технического снабжения и учета материальных ресурсов. 

При решении вопросов организации управления на Горьковской дороге по безотделенческой структуре в дорожный вариант были внесены дополнения, уточнения и изменения с целью использования такой структуры на других железных дорогах.

Принципиальными вопросами при этом являются следующие:

	экономические и финансовые взаимоотношения отраслевых служб со структурными подразделениями, экономической и финансовой службами управления дороги;

	статус отраслевых служб дороги;

	формирование новых структур, обеспечивающих управляемость системы по всей совокупности вопросов при безотделенческой структуре;

	этапность формирования безотделенческой структуры и факторы, ее определяющие;

	варианты в решении этих вопросов с учетом особенностей на железных дорогах.

На начальной стадии была сделана попытка использовать опорные станции для присоединения к одной станции до 80 линейных. Однако нечетко выражались взаимодействие с регионами и направленность управления хозяйственной деятельностью. Поэтому в последующем было принято решение на основе базовых (крупных хозрасчетных) станций организовать линейные станционные комплексы. Такой подход применим и к другим железным дорогам.

В состав линейного станционного комплекса включаются базовая станция, на которой сосредоточивается аппарат управления всего комплекса, участковые и линейные станции, а в отдельных случаях — хозрасчетные станции, которые не могут быть приняты в качестве базовых. При формировании линейных станционных комплексов принимается во внимание их расположение на территории соответствующих субъектов РФ. 



6. Этапный переход на безотделенческую структуру. 



Такой переход характерен для большинства железных дорог.

Например, для Московской железной дороги, учитывая ее протяженность, объемы грузовых и, главное, пассажирских перевозок, большое количество обслуживаемых субъектов федерации и пользователей транспортных услуг, обоснована стратегия по сохранению на обозримую перспективу сокращенного числа объединенных отделений дороги с формированием в этих местах соответствующих структур, обеспечивающих управляемость линейными предприятиями.

Об аналогичном подходе свидетельствует и опыт объединения двух железных дорог — Западно-Сибирской и Кемеровской, которые по протяженности в совокупности значительно меньше Московской. Бывшая Кемеровская дорога стала частью объединённой железной дороги в качестве укрупнённого отделения.

Все это свидетельствует о необходимости вариантных подходов в структурном преобразовании, с тем чтобы в конкретных условиях обеспечить эффективность управлениях.

Главными критериями формирования безотделенческой структуры должны быть: обеспечение управляемости, повышение экономической эффективности, согласованность с административно-территориальным делением Российской Федерации.

Комплексность в построении безотделенческой структуры на заключительной стадии реорганизации должна охватывать:

- внутридорожные экономические отношения, полный переход к двухзвенной системе управления (железная дорога -структурные подразделения);

- размещение вновь создаваемых структур с учетом административного деления железных дорог и субъектов федерации;

- взаимодействие с местными администрациями по бюджетным и социальным вопросам;

- сервисное обслуживание пассажиров и грузовладельцев;

- преобразование по основной деятельности всех предприятий, имеющих статус юридического лица, в структурные подразделения;

- сохранение за отраслевыми службами существующего статуса с незначительными изменениями внутренней структуры. Повышение их ответственности за основные нормативы, формирующие качественные показатели перевозочного процесса, трудовые и материальные затраты, экономику соответствующих структурных подразделений в целом;

- централизацию финансовых ресурсов и управление финансовыми потоками по всем видам деятельности через расчетные счета железных дорог;

- централизованные начисления всех видов налогов по регионам через вычислительные центры железных дорог по специально разрабатываемым программам, учитывающим взаимоотношения с регионами и входящими в их состав местными администрациями;

- комплексную централизацию материально-технического снабжения в службах, отраслевых и материально-технического снабжения с целью регулирования наличия запасов материально-технических ресурсов и возможности создания системы нормирования оборотных средств;

- изменение структуры финансовой службы с развитием функций бухгалтерского учета, анализа и контроля за формированием и движением финансовых ресурсов;

- усиление функций экономической службы в части обеспечения анализа и планирования производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений по отраслям хозяйства;

- формирование в местах дислокации ликвидируемых отделений структур постоянного и временного характера с соответствующими функциями для обеспечения управляемости по всему комплексу вопросов. Временные структуры по мере внедрения автоматизации должны упраздняться.

Целью всех проводимых в отрасли преобразований является повышение эффективности взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, регионами, отраслями и пользователями услуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге — повышение эффективности функционирования экономики страны.

	7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.)

Основное содержание социально-экономической политики России на 1999—2000 гг. заключалось и осуществлении комплекса широкомасштабных реформ для преодоления таких острых экономических проблем, как низкая инвестиционная активность, сокращение производства, высокий уровень неплатежей и др.

Было необходимо достижение прогрессивных структурных сдвигов в промышленности и экспорте, повышение на этой основе эффективности производства и конкурентоспособности продукции, сокращение доли неэффективных производств.

Для достижения указанных целей следовало осуществить комплекс мер, включавших: продолжение структурных реформ и совершенствование механизмов государственного регулирования цен в сферах естественных монополий; проведение реформы предприятий и социальной сферы с целью существенного повышения эффективности управления в рыночных условиях, включая прекращение субсидирования через цены на товары и услуги и замещение его адресными пособиями с дотациями; поэтапный переход к реализации системы социальных стандартов в сфере потребления, образования, здравоохранения и культуры; осуществление налоговой реформы, повышение собираемости налогов при снижении налогового бремени для предприятий.

Основная цель структурной реформы в сфере транспорта обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в инфраструктуру при одновременном уменьшении транспортной составляющей в итоговой цене производимой в стране и оставляемой на рынок продукции. Проведение активной инвестиционной и инновационной политики на транспорте было остро необходимо, но осуществлялось в условиях бюджетного дефицита, т. е. "технологический прорыв" мог быть избирательным, основанным на ключевых точках роста и коммерческого успеха.

Проводимая в 90-е годы реформа управления железнодорожным транспортом и внедрение элементов рыночного хозяйствования в различных сферах деятельности в определённой степени оздоровили ситуацию на транспорте и позволили сдерживать уровень тарифов. Принятые меры вполне вписываются в программу правительства по реструктуризации естественных монополий.




Решающими в реструктуризации управления отраслью должны быть:



Новизна, 

безопасность, экономичность, эксплуатационные характеристики, 

наличие запчастей 

и сервисное обслу-живание, высокое качество, торговая марка, цена, имидж и привлекательность

Предсказуемость, управляемость и прогнозируемость потребителя, уровень доходов покупателей, социально-психо-логические особенности покупателя, определение требований покупателя к товару, мотивация к покупке, структура потребительского спроса

Конкуренция, экономическая конъектура, рыночная сегментация, фирменная структура, емкость рынка, тип рынка

Комплексные исследования рыночной среды



Анализ новшества с позиции потребителя

Выработка ценовой стратегии и стратегии качества



Рекламная компания

Выставки, 

презентации, 

ярмарки



Организация пробных, прямых и льготных продаж



Анализ потенциального потребителя



Организация доставки и транспортные услуги

Сервисное и гарантийное обслуживание



Формирование 

сбытовой сети



Маркетинговые исследования

























































































Обобщенная схема маркетинга с ярко выраженной инновационной направленностью (для условий реформирования отрасли)

Необходимость совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом (реструктуризации) была вызвана совокупностью причин, среди которых можно выделить следующие:

- существующая четырехзвенная система управления сложилась в условиях недостаточно развитых средств связи, информатизации и жесткого централизованного планирования и является громоздкой и малоэффективной;

- сложное финансовое положение требует для сохранения работоспособности отрасли максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшить долю транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства;

- необходимо сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требует дальнейшего повышения тарифов, что затруднено из-за низкой платежеспособности грузоотправителей и грузополучателей;

- работа железных дорог- проходит в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом;

- усилилась конкуренция со стороны других видов транспорта как на внутреннем, так и на международном рынке транспортных услугу.

Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта (далее Концепция) была разработана в соответствии с положениями, определенными Указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации" и от 28 апреля 1997 г. № 426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".

Концепция была утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 и в основных своих целях и положениях опиралась на проводимую в течение предыдущих лет работу по поддержанию устойчивого функционирования отрасли, адаптации к изменившемуся уровню спроса на перевозки.

В соответствии с Концепцией целью реформы железнодорожного транспорта являются: снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозку; демонополизация отдельных сфер деятельности и развитие конкуренции; устранение перекрестного субсидирования различных видов перевозок; усиление государственного контроля за тарифами. При этом, как значилось в документе, в полной мере должны обеспечиваться управляемость и бесперебойность работы железнодорожного транспорта, целостность экономического пространства страны, выполнение перевозок для обеспечения обороноспособности и национальной безопасности государства, самоокупаемость предприятий отрасли за счет тарифов и дотаций. Концепцией предусматривалось поэтапное проведение реформы.

Особое место в реализации Концепции структурной реформы приобретала проблема инфраструктурной составляющей себестоимости железнодорожных перевозок.

За годы реформ:

- выработана и поэтапно реализована система категорирования направлений, объектов и линейных предприятий с учетом их реальной загрузки, сделано все возможное для снижения убыточности незагруженных линий;

- структура постоянных устройств и подвижного состава (станции, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работы, осуществлена консервация, а в ряде случаев – перепрофилирование неиспользуемых фондов;

- проведена работа по совершенствованию структур управления, укрупнению хозяйств в связи с изменившимся уровнем загрузки;

- осуществлены меры по внедрению современных информационных технологий.

Концепцией также предусматривалось оптимизировать систему управления пассажирскими перевозками и создать в результате реформирования федерального железнодорожного транспорта в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении.

В ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с Концепцией 1998 г. осуществляются акционирование и приватизация:

- предприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополистами в своей сфере. В целях использования механизмов конкуренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей народного хозяйства;

- общестроительных подрядных организаций. Специализированные подрядные организации (мостотоннельные, по строительств} линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.), как правило, сохраняются в составе Министерства путей сообщения Российской Федерации;

- предприятий и подразделений сельского хозяйства;

- иных предприятий и объектов непрофильной сферы.

На первом этапе реформирования организационно-технологическое единство и оперативное управление перевозочным процессом обеспечивается МПС России. При этом за ним сохраняются функции государственного и хозяйственного управления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Российской Федерации по перевозкам грузов (в первую очередь -массовых и внешнеторговых, а также транзитных в международном сообщении).

МПС России организует эффективное управление финансовыми, трудовыми и материальными ресурсами железнодорожного транспорта. Поэтапно сокращается перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к адресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за счет федерального и региональных (местных) бюджетов. При этом будет рассмотрена возможность создания механизма их дотаций через специальную надбавку к грузовому тарифу, ежегодно сокращаемую по утвержденному графику.

Взаимоотношения с федеральным и региональными (местными) бюджетами строятся на основе следующих принципов:

- перевозки для государственных нужд (в том числе перевозки, по которым предоставляются льготы в соответствии с решением органов государственной власти) осуществляются на основе контрактов между соответствующими органами государственной власти и железнодорожным транспортом;

- бюджетные дотации предоставляются на поддержание мобилизационного потенциала отрасли, на субсидирование пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и неперспективных линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение;

- при поддержке федерального бюджета финансируется строительство объектов общегосударственного значения;

- при поддержке региональных бюджетов финансируется строительство объектов регионального значения и приобретение подвижного состава для пригородных перевозок.



8. Предпосылки и основное содержание концепции развития структурной реформы



Необходимость ускорения реформирования структуры управления железнодорожным транспортом (реструктуризации) вызвана совокупностью причин, среди которых в качестве основных следует назвать инвестиционные, мотивационные и законодательные противоречия в работе отрасли, наблюдающиеся с середины 90-х годов. Существенным фактором необходимости структурных реформ на железнодорожном транспорте явилась общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями.

Начиная с IV квартала 1998 г. в стране восстанавливается платёжеспособный спрос на перевозки, проявляется их устойчивая тенденция к росту. В то же время нарастает износ основных фондов.

Анализ действующего в Российской Федерации законодательства, в том числе и налогового, также свидетельствует о необходимости изменения действующей структуры железнодорожного транспорта.

В качестве целей структурной реформы железнодорожного транспорта Правительством определены:

- повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой гармоничной транспортной системы

страны;

- снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки.

Основная цель "Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта" (1998 г.) — "снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом" – была обусловлена первостепенной необходимостью создания условий для роста промышленного производства в стране.

При этом устойчивость работы железнодорожного транспорта в стратегическом периоде понимается как способность материально-технической базы, кадрового потенциала, системы управления железнодорожной инфраструктурой и совокупности операторских компаний обеспечить возрастающий платежеспособный (экономически обоснованный) спрос на перевозки.

Концепцией развития структурной реформы железнодорожного транспорта определено, что реформирование российских железных дорог проводится в несколько этапов, в период 2000—2007 гг. Организационные изменения в системе федерального железнодорожного транспорта происходят по мере вызревания соответствующих условий и на основе подготовленной законодательно-нормативной базы.

Основным содержанием первого этапа развития структурной реформы железнодорожного транспорта является обеспечение следующих принципов:

- разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

- сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими перевозками, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;

- совершенствование тарифной политики с передачей правительственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте.

В ходе реформирования осуществляется выведение из системы железнодорожного транспорта: предприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта; общестроительных подрядных организаций (за исключением специализированных); иных предприятий и объектов непрофильной сферы.

Развитие структурной реформы железнодорожного транспорта происходит как развитие рыночных конкурентных механизмов в сфере перевозок, а также в сфере услуг по содержанию инфраструктуры и технических средств.

Так, если первоначально большая часть универсального подвижного состава сохраняется в компании "РЖД", то в дальнейшем его доля последовательно сокращается по мере появления и развития на рынке транспортных услуг компаний-операторов и приобретения ими собственного подвижного состава. Региональные пассажирские компании, создаваемые в виде филиалов ОАО "РЖД", по мере решения проблемы компенсации убыточности дальних пассажирских перевозок выводятся в виде дочерних предприятий. Организуются независимые компании по перевозке пассажиров в собственном или арендованном подвижном составе на принципах самоокупаемости. Создаются пригородные железнодорожные компании с участием региональных органов власти и заинтересованных предприятий. Осуществляются возможные меры по реструктуризации и демонополизации предприятий по ремонту подвижного состава, с последовательным выведением конкурентного сегмента из состава компании.

В период реформирования железнодорожного транспорта его организационно-технологическое единство обеспечивается МПС России. При этом за ним сохраняются функции государственного управления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Российской Федерации при принятии соответствующих решений.



9. Оценка вариантов реформирования железнодорожного транспорта



В процессе разработки и согласования Концепции выявились значительные разногласия между МПС России и рядом федеральных министерств по вопросам методов и сроков проведения реформирования железнодорожного транспорта.

Основные возражения со стороны оппонентов вызвало положение об образовании единого акционерного общества -компании "Российские железные дороги", в которую по замыслу разработчиков Концепции должны войти всем своим имуществом железные дороги и другие предприятия железнодорожного транспорта.

Рядом министерств Российской Федерации были выдвинуты возражения против создания интегрированного ОАО "РЖД" и в качестве альтернативы был предложен вариант реформирования железнодорожного транспорта путём разделения его единой технологической и финансовой системы на юридические лица по видам деятельности. В соответствии с этим вариантом компания "РЖД" могла бы быть создана в виде холдинга, управляющего акциями дочерних обществ, организованных по видам бизнеса: эксплуатация инфраструктуры, грузовые перевозки, пассажирские перевозки, текущий и капитальный ремонт подвижного состава, подсобно-вспомогательная деятельность. 

Действительно, деление отрасли на ряд мелких предприятий и создание условий, поощряющих эти предприятия действовать независимо друг от друга, теоретически предполагает появление конкуренции на железных дорогах. Однако ввиду того, что каждое предприятие будет иметь ограниченные возможности оказания услуг, неся при этом различные накладные расходы, ряд таких структур достаточно быстро обанкротится, будучи не в состоянии конкурировать с другими в получении прав на эксплуатацию железных дорог.

Схема, представленная МПС России, предполагающая на первом этапе ликвидацию множества юридических лиц и создание единой компании, позволит значительно уменьшить межстыковые ограничения, оптимизировать объем маневровой работы на сортировочных станциях, уменьшить многосерийность локомотивного парка и т.д. В результате скорость доставки грузов по экспертным оценкам должна возрасти, как минимум, на 20 %. По пассажирским перевозкам маршрутная скорость поездов в дальнем следовании возрастет почти на 10 %.

Названные показатели являются результатом использования эффекта масштаба на железных дорогах. Этот же фактор позволит использовать возможности централизованного управления для оперативной мобилизации имеющихся резервов пассажирских вагонов для удовлетворения спроса па пассажирские перевозки в период пиковых нагрузок.

Создание отдельных предприятий по принципу разделения на бизнес-сферы, напротив, увеличивает количество межстыковых ограничений. Следствием будут худшие показатели как по сохранности грузов, так и по скорости их доставки за счёт замедления оборота подвижного состава но экспертным оценкам от 20 до 40 %. Соответственно для выполнения прогнозируемого объема перевозок потребуется увеличить примерно на эту величину и парк подвижного состава, что приведёт к росту совокупных издержек на железнодорожный транспорт в государстве.

Кроме того, разделение на бизнес-сферы сделает значительно более проблематичным решение задачи привлечения инвестиций, поскольку разделение компании однозначно снижает ее суммарную капитализацию. В свою очередь, более низкая капитализация означает гораздо меньшие возможности по обеспечению инвестиций и кредитов.

Оценки показывают, что конкурентный фактор в совокупности с другими способен снизить издержки не более чем на 14 %. В то же время только за счет эффекта масштаба издержки могут быть снижены на 19 %. Таким образом, преимущество варианта МПС России по эксплуатационным расходам составит 7 млрд. рублей в год, а дополнительная потребность в средствах на приобретение подвижного состава, которая появится в случае реализации схемы реформирования по варианту холдинга, составит около 3,8 млрд. долларов.

Итоговая стоимостная оценка вариантов реформирования показывает, что вариант холдинга при прочих равных условиях и одинаковых конечных' ориентирах после пяти лет реформы обойдется дороже на 5 млрд. долларов. Это означает необходимость введения более высокого — на 13 % -- уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.

Таким образом, максимально возможный результат от сочетания эффекта масштаба и эффекта конкуренции может быть достигнут при реализации схемы реформирования железнодорожного транспорта, предложенной Министерством путей сообщения Российской Федерации.



10. Анализ мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монополий



Правительство Российской Федерации на заседании 12 мая 2001 г. одобрило Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. Программа разработана Межведомственной группой, в состав которой входили руководители и специалисты всех причастных министерств и ведомств Российской Федерации: МПС, Минэкономразвития, Минимущества, Минтранса, Минздрава, Минтруда, Минпромнауки, Минобразования, МНС, ФСФО, Рабочего центра экономических реформ при Правительстве Российской Федерации. К разработке программы привлекались специалисты ряда научно-исследовательских институтов и консультационных компаний.

Глубокий анализ целей структурной реформы на железнодорожном транспорте, сформулированных на заседании Правительства Российской Федерации 9 ноября 2000 г., определил содержательную характеристику будущей концепции, которую можно сформулировать как программу рыночных преобразований, направленную на повышение макроэкономической эффективности отрасли, не допускающую в ходе реформ даже временного снижения работоспособности и социально-экономической роли железнодорожного транспорта.

Работа над Программой основывалась на сформулированных Правительством целях, задачах и принципах структурной реформы на железнодорожном транспорте (см. раздел 5.7) и в значительной степени опиралась на подготовленную в отрасли концепцию реформирования, обогащенную мировым опытом реформ и системными требованиями, определяемыми содержанием реформ в стране, в том числе с учетом уже имеющегося опыта реформирования отраслей естественных монополий.

Проблемы, которые определяют в настоящее время направления и темпы развития железнодорожного транспорта России, аналогичны проблемам, обусловившим в свое время реформирование большинства зарубежных железных дорог.

Период реформирования зарубежных железных дорог не является вполне достаточным, чтобы делать окончательные выводы об успешности реализуемых регуляторных моделей или их элементов.

Российский опыт реформирования естественных монополий в настоящее время не столь велик, однако в ряде отраслей, включающих сектор естественной монополии, уже созданы определенные условия, в которых должны проводиться дальнейшие реформы. Анализ последствий предпринятых шагов для состояния отраслей и их дальнейшего реформирования, а также основных положений концепций структурных преобразований очень важен для определения варианта реформирования федерального железнодорожного транспорта.

Кроме того, цели, задачи и условия реформирования естественных монополий во многом идентичны. Это дает основания выделить закономерности развития процесса реформирования, присущие различным отраслям, и заранее оценить последствия тех или иных решений.



11. Реформирование электроэнергетики



Одной из первых отраслей, в которой начался процесс реформирования, была электроэнергетика. Главная проблема ее реформирования заключалась в том, что в период структурных преобразований 90-х годов в отрасли не были решены задачи разделения бизнеса, ликвидации перекрестного субсидирования, концентрации финансовых потоков в едином центре.

В отрасли наблюдалась выраженная регионализация деятельности, которая привела к нарушению баланса интересов, в первую очередь финансовых, единой энергетической системы и ее региональных подразделений. Вокруг хозяйствующих субъектов в регионах образовалось множество частных компаний, обеспечивающих проведение взаимозачетов, бартерных схем и т. д. и, соответственно, не заинтересованных в проведении каких-либо финансовых и структурных преобразований, направленных на повышение прозрачности бизнеса и введение рыночных принципов хозяйствования.

Структурные преобразования в энергетике происходили параллельно с решением проблем обеспечения собираемости платежей за поставляемую энергию, повышения доли денежных средств в этих платежах, реструктуризации кредиторской и последовательного снижения дебиторской задолженности. Очевидно, что эти наиболее острые для российской энергетики проблемы решались в первую очередь, отодвигая на второй план задачи реформирования. Кроме того, не был выработан единый принципиальный подход к тарифообразованию и тарифному регулированию, в том числе не решен вопрос о соотношении уровня тарифов для населения и юридических лиц.

Не менее серьезной проблемой является снижение государственного контроля за деятельностью РАО "ЕЭС России".

Особенностью реформирования РАО "ЕЭС России" было проведение приватизации, начавшейся раньше, чем в других естественных монополиях, при отсутствии проработанного плана поэтапных структурных преобразований в отрасли.

Одной из важных задач реформирования, закрепленных в программе, является создание единой национальной электрической сети с целью сохранения и укрепления единой энергосистемы страны.



12. Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли



В процессе реформирования отрасли добыча и сбыт газа отнесены к конкурентным видам деятельности, транспортировка газа по магистральному трубопроводу и газораспределительные организации — к естественно монопольному сектору.

Основными проблемами реструктуризации отрасли являются: сложность развития конкуренции, поскольку основные газодобывающие предприятия сконцентрированы в нескольких регионах; отсутствие действенного механизма, обеспечивающего равный доступ к мощностям магистрального газопровода, в том числе компаний, добывающих попутный газ; быстрая приватизация и "размывание" государственной собственности; отсутствие программы структурной реформы при изменении формы собственности; противодействие структурным преобразованиям со стороны части менеджмента компании.

Анализ опыта реформирования отрасли показывает, что, в условиях быстрой приватизации и сокращения государственной доли собственности в уставном капитале, компании такого масштаба, как ОАО "Газпром", становятся самодостаточными и инертными к дальнейшей реструктуризации. Государству в такой ситуации чрезвычайно сложно проводить политику активизации структурных реформ и осуществлять контроль деятельности естественной монополии. 

В представленном проекте Концепции реформирования ОАО "Газпром" основной акцент сделан на решение таких проблем, как преодоление кризиса неплатежей, обеспечение безубыточности коммерческой деятельности организаций газовой отрасли и различных секторов рынка газа, привлечение инвестиционных ресурсов.

Далее предполагается осуществить реформирование тарифной системы, предусмотрев: прекращение практики перекрестного субсидирования, в частности продаж газа населению по льготным ценам; отказ от поставок газа с применением понижающих и повышающих коэффициентов; ликвидацию применения специальных надбавок к тарифам на транспортировку газа с целью финансирования программ газификации и др.

Необходимо подчеркнуть, что в сложившейся структуре собственности ОАО "Газпром" эти значимые для российской экономики и населения мероприятия будут осуществляться при крайне ограниченной возможности государства контролировать и регулировать данный процесс.







13. Реформирование нефтяной отрасли



Наиболее жестко и последовательно был решен вопрос об изменении организационно-правовой формы в области транспортировки нефти. В процессе реформирования нефтяной промышленности функции осуществления хозяйственной деятельности были отделены от функций государственного управления, созданы частные вертикально интегрированные компании, осуществляющие весь комплекс работ, связанных с подготовкой запасов, добычей, переработкой и реализацией нефти и нефтепродуктов. Монопольная составляющая отрасли - транспортировка нефти и нефтепродуктов - была выделена в форме акционерных обществ со 100 %-ной государственной собственностью - АК "Транснефть" и АК "Транснефтепродукт".

Основные итоги реформирования магистрального нефте-проводного транспорта следующие. Цели проводимых структурных преобразований могут быть не достигнуты даже при адекватном решении организационно-правовых вопросов, если не будут созданы условия реальной конкуренции и соответствующая система государственного регулирования принципиально важных аспектов деятельности естественных монополий. Функции государственного регулирования естественных монополий должны исполняться соответствующими органами государственного управления, а не хозяйствующими субъектами.

Анализ опыта реформирования воздушного и морского транспорта, как наиболее функционально близких к железнодорожному транспорту отраслей, позволяет дать оценку эффективности проведенных преобразований и их последствий.



14. Реформирование воздушного транспорта



Реформирование воздушного транспорта России идет уже почти 10 лет. Данный период является чрезвычайно сложным для воздушного транспорта, в частности, объемы авиаперевозок за этот период упали в 4 раза.

В гражданской авиации были достаточно быстро проведены приватизация авиапредприятий и разделение перевозочной и аэропортовой деятельности. В настоящее время более 70 % авиаперевозчиков и свыше 93 % агентств воздушных сообщений имеют акционерную форму собственности. Российский рынок авиаперевозок характеризуется значительным количеством конкурирующих авиакомпаний — более 300. При этом 50 авиакомпаний выполняют 98 % объема работ, только треть работают на регулярной основе. Деятельность большинства авиаперевозчиков нерентабельна, многие компании не имеют собственного парка воздушных судов.

В начале реформ мощный парк воздушных судов "Аэрофлота" был разделен между несколькими авиакомпаниями, которые не всегда распоряжались дорогостоящей техникой как эффективные собственники.

В ходе реформирования воздушного транспорта не был сформирован механизм реального регулирования естественно монопольного сектора, к которому в авиации относится, в первую очередь, взлетно-посадочная полоса (ВПП). В результате в нарушение действующего законодательства в отдельных случаях ВПП оказалась на балансах частных предприятий-акционеров аэропортов. Только недавно, согласно II части Налогового кодекса, государство предусмотрело поддержку естественно монопольного сектора в виде освобождения от НДС услуг по обеспечению взлета—посадки.

В процессе реформы из авиапредприятий были выделены и реорганизованы в государственные предприятия службы, обеспечивающие безопасность полетов и организацию воздушного движения.



15. Реформирование морского транспорта



Проведение структурных преобразований на морском транспорте привело к ликвидации судоходных концернов и разделению их на независимые порты и частные судоходные компании-перевозчики. С 1992 г. осуществлялось преобразование морских портов в акционерные общества и учреждение в морских портах специальных государственных органов управления - администраций морских портов.

Процесс реформирования проходил в условиях распада единого комплекса морского транспорта СССР, в результате которого Россия лишилась почти 60 % мощностей портов, многих объектов береговой инфраструктуры, значительной части флота. Все это привело к существенному, почти в 10 раз, снижению доли российского морского транспорта в перевозках внешнеторговых грузов.

В ходе быстро проведенной приватизации была искусственно занижена стоимость основных производственных фондов отрасли, которая составила,' не более 15 % реальной рыночной цены. Отрасль была лишёна полноценного внутреннего источника для поддержания и развития основных фондов, аккумулированного в форме амортизационных отчислений. Судоходные компании, как независимые предпринимательские структуры, перестали получать субсидии из госбюджета, а существующая законодательная база не обеспечивала привлечение иностранных кредитов для строительства новых судов.

В ходе реформирования тарифной системы в морских портах сложилась двойная система тарифов. Одна система тарифов обеспечивала высокую рентабельность работ и услуг, предоставляемых иностранным грузо-, судовладельцам. Другая система тарифов предопределяла убыточность работ и услуг, оказываемых российским грузо-, судовладельцам. Наличие двухуровневой системы тарифов привело к снижению качества и нарушению сроков обслуживания российских клиентов и недовольству иностранных клиентов дискриминационной тарифной политикой, и в результате, к недополучению морскими портами причитающихся им валютных платежей и снижению налогооблагаемой базы.

Анализ систем реформирования российских естественных монополий, в том числе в отдельных отраслях транспорта, позволяет учесть основные уроки этих реформ при формировании регуляторной модели железнодорожного транспорта.





16. Выбор оптимальной регуляторной модели для железнодорожного транспорта в России.





Современное состояние

Подготовка к организационному разделению видов деятельности (этап 1)

Организационно-правовое разделению по видам деятельности (этап 2)

Открытие основных видов деятельности для конкуренции (этап 3)

Настоящее время

МПС

- Регулирование

- Хозяйственная деятельность

Ж

Железные дороги

Ж

Заводы

Ж

НИИ

Ж

Учреждения здравоохранения

Другие предприятия и организации

Ж

Учебные заведения

Вагоны 25%

2001-2002

МПС России и другие органы регулирования

ОАО «РЖД»

Пригородные пассажирские перевозки

Пассажирские перевозки в дальнем следовании

Грузовые перевозки. Инфраструктура

Транспортные грузовые перевозки2

Интермодальные грузовые перевозки2

Рефрижераторные перевозки2

Ж

Строительные и ремонтные предприятия

Ж

Другие виды деятельности1

Ж

Учреждения и объекты соц. сферы

Телекоммуникации6

Ж

Выделенные строительные и ремонтные предприятия

Ж

Грузовые операторские компании (25% вагонов)

Ж

Организации и объекты социальной 

сферы

Ж

Учреждения культуры и образования

Дочерние общества

Дочерние общества

2003-2005

Органы регулирования

Государственный бюджет

ОАО «РЖД»5

Инфраструктура

Грузовой вагонный парк

Локомотивы

Механизм расчетов за перевозки в интересах национальной безопасности

Механизм поддержки пассажирских перевозок

Ж

Компании пригородных пассажирских перевозок

Ж

Компании по перевозкам в дальнем следовании

Ж

Строительные и ремонтные предприятия

Ж

Особые виды грузовых перевозок3

Ж

Компании других видов деятельности

Ж

Грузовые оператор-ские компании (25% вагонов)



Локомотивы

Ж

Организации и объекты социальной 

сферы

2006-2010

Органы регулирования

Государственный бюджет

ОАО «РЖД»5

Инфраструктура

Грузовой вагонный парк4

Локомотивы

Механизм расчетов за перевозки в интересах национальной безопасности

Механизм поддержки пассажирских перевозок

Ж

Компании пригородных пассажирских перевозок

Ж

Компании по  дальнем пассажирским перевозкам

Ж

Строительные и ремонтные предприятия

Ж

Особые виды грузовых перевозок

Ж

Компании других видов деятельности

Ж

Грузовые оператор-ские компании (25% вагонов)



Локомотивы

Ж

Организации и объекты социальной 

сферы

           Финансирование

                 Возможна частная         

                 собственность 





















































1 За исключением выделяемых на первом этапе

2 Могут быть выделены как дочерние общества на первом этапе реформ

3 Транзитные, интермодальные, рефрижераторные компании

4 На третьем этапе оценивается целесообразность выделения грузовой компании в дочернее

  акционерное общество со 100%-ной собственностью ОАО «РЖД»

5 Включая учреждения и объекты социальной сферы, остающиеся в ОАО «РЖД»

6. На последующих этапах оценивается целесообразность выделения в отдельную компанию





1-й этап - подготовительный

2-й этап

3-й этап

Естественно-монопольный сектор

Инфраструктура и услуги инфраструктуры (путь и сооружения, электрификация и связь, СЦБ, управление движением, сортировочные станции, станции погрузки/разгрузки/перевалки)



Локомотивы, локомотивные депо и услуги локомотивной тяги





Вокзалы

Сектор временной монополии

Грузовые перевозки*

Локомотивы, локомотивные депо и услуги локомотивной тяги



Дальние пассажирские перевозки (кроме СВ всех поездов, купе фирменных поездов)





Пригородные пассажирские перевозки





Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта





Продажа билетов





Конкурентный сектор

Пассажирский сервис





Продажа билетов



Дальние пассажирские перевозки в вагонах категории СВ всех поездов, купе фирменных поездов**

Грузовые перевозки



Работы и услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, не входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта

Дальние пассажирские перевозки





Пригородные пассажирские перевозки





Услуги ремонтных заводов, строительные работы и продукция заводов, ранее входивших в структуру федерального транспорта





Транзитные и интермодальные перевозки





Классификация видов деятельности по степени монополизации на каждом этапе реформы





Вариант

Разделение по видам деятельности

• Перевозки 

- Все перевозки 

- Пассажирские



- Грузовые          •





• Инфраструктура





• Грузовые перевозки отделены/не отделены от пассажирских 

• Пригородные перевозки отделены/не отделены от дальних пассажирских

• Транзитные, интермодальные, рефрижераторные, грузовые перевозки отделены/не отделены от других грузовых перевозок

• Инфраструктура отделена от перевозок 

• Инфраструктура объединена с перевозками 

- Инфраструктура объединена только с грузовыми перевозками 

- Часть инфраструктуры принадлежит основным потребителям (например, пассажирским компаниям) 

Распределение

производственных     ресурсов

• Вагоны                 

• Вагонный парк находится у владельца инфраструктуры

• Часть вагонов не находится у владельца инфраструктуры 

• Весь вагонный парк не находится у владельца инфраструктуры 



• Локомотивы



• Все локомотивы находятся у владельца инфраструктуры 

• Часть локомотивов не находится у владельца инфраструктуры 

- Часть локомотивов находится у операторов 

- Часть локомотивов находится у других собственников 

Выделение            вертикально           интегрированных     компаний

• В европейской части России

• Создание нескольких вертикально-интегрированных компаний, конкурирующих между собой на пересекающихся (альтернативных) сетях 

• Сохранение единства собственности на инфраструктуру с конкуренцией между операторами «на рельсах» и возможно «за рельсы»



• В азиатской части   России 

• Сохранение единства собственности на инфраструктуру с конкуренцией между операторами "на рельсах" и возможно "за

рельсы



Варианты структурирования и организации основных видов деятельности

Этап 1 (2001-2002): подготовительный 

(к организационному разделению») 

Этап 2 (2003-2005); организационно-правовое разделение видов бизнеса

Этап 3 (2006-2010): открытие основных видов бизнеса для  конкуренции

• Разделение хозяйственной и регулирующей функций. 

• Создание ОАО "РЖД" со 100%-ной государственной собственностью 

• Отделение некоторых неосновных видов деятельности в виде 1 00%-ных дочерних компаний ОАО "РЖД" (параллельно с формированием материнской компании) 

• Оптимизация управления с поэтапный переходом с функциональной на бизнес- организацию (внутренняя реорганизация без нарушения организационной целостности) с выделением, в частности, следующих подразделений: 

- Грузовые перевозки и инфраструктура

• Инфраструктура 

• Локомотивы 

• Вагоны 

- Международные транзитные перевозки*

 - Интермодальные перевозки*

- Перевозки скоропортящихся грузов 

- Пассажирские перевозки в дальнем следовании 

• Подвижной состав 

• Вокзалы 

- Пассажирские перевозки в пригородном сообщении 

• Подвижной состав 

• Вокзалы 

- Ремонт подвижного состава 

- Ремонт и строительство инфраструктуры 

- Другие неосновные виды деятельности 

• Финансовое разделение хозяйственных видов деятельности (раздельный бухгалтерский учет) 

• Создание операторских компаний 

• Формирование механизма поддержки пассажирских перевозок 

• Сохранение организационного единства грузовых перевозок и необходимой для них инфраструктуры, формирующих основу ОАО «РЖД», в состав компании также входит локомотивный парк.

• Завершение оптимизации структуры управления.

• Организационно-правовое разделение хозяйственной деятельности (выделение из ОАО «РЖД» дочерних обществ) с постепенным открытием выделенных видов деятельности для частных миноритарных акционеров:

- Выделение пригородных пассажирских перевозок

- Выделение пассажирских перевозок в дальнем следовании

- Выделение ремонтных и строительных предприятий

- Выделение транзитной, интермодальной экспортно-импортной и рефрижераторной компаний*

- Выделение других видов деятельности

• Постепенное открытие ремонтного бизнеса для конкуренции, продажа его части

• Создание операторских компаний

• Постепенное повышение конкуренции в грузовых перевозках 

- В частности, появление частной собственности на локомотивы 

• Формирование нескольких конкурирующих компаний по пассажирским перевозкам в дальнем следовании с возможностью частного участия в их капитале

• Возможно, продажа лицензий на право пригородных перевозок, ограниченных периодом времени 

• Рассмотрение вопроса о выделении из ОАО "РЖД" конкурирующих вертикально интегрированных железнодорожных компаний 

• Другие меры, целесообразность которых будет определена на первом и втором этапах реформы 



Пути развития бизнес-системы



17. Первый этап реформ (2001—2002 гг.)



Первый этап, продолжительность которого составляет 1,5 _ 2 года, является подготовительным. Основными целями" этого периода реформирования являются: построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности, разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте, а также подготовка к разделению хозяйственных видов деятельности. Последняя состоит из управленческого и финансового структурирования хозяйственной деятельности по видам бизнеса и организационного отделения некоторых предприятий неосновной деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

На первом (подготовительном) этапе реформ решается ряд задач. Прежде всего, должны быть переданы функции хозяйственного управления специально создаваемому хозяйствующему субъекту на федеральном железнодорожном транспорте. Далее следуют приватизация и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с организацией движения, обеспечением аварийно-восстановительных и мобилизационных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор. Создаются условия для скорейшего организационно-правового разделения видов деятельности, в том числе оптимизируется система управления на федеральном железнодорожном транспорте.

Кроме того, задачей первого этапа является создание механизмов внутреннего и внешнего контроля и управления ходом реформы, а также правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте.

В целях правового обеспечения реформы должны быть разработаны основные принципы и механизмы государственного регулирования в естественно монопольном, временно монопольном и конкурентном секторах; определен порядок функционирования независимых перевозчиков на железнодорожном транспорте и обеспечен равноправный доступ к продукции (работам, услугам) монопольного сектора'. Также следует определить виды деятельности и имущества, относящиеся к монопольным и конкурентным секторам, ограничить хозяйственный оборот отдельных видов имущества естественно монопольного сектора.

Хозяйствующий субъект на подготовительном (первом) этапе реформ осуществляет следующие виды деятельности.

Во-первых, он предоставляет услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта (в том числе собственникам подвижного состава) и содержит инфраструктуру. Во-вторых, эксплуатирует локомотивный парк и предоставляет услуги локомотивной тяги. В-третьих, эксплуатирует собственный грузовой вагонный парк и предоставляет услуги грузовых перевозок собственным вагонным парком. В-четвертых, осуществляет грузовые перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки.

Для выполнения перечисленных видов деятельности хозяйствующий субъект наделяется имуществом федерального железнодорожного транспорта по следующим основным группам: инфраструктура железнодорожного транспорта; локомотивный парк МПС России, локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов; грузовой вагонный парк МПС России, вагонные депо, пункты технического обслуживания грузовых вагонов; парк пассажирских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремонта вагонов локомотивной тяги, пункты технического обслуживания вагонов; моторвагонный парк пригородного сообщения, моторвагонные пассажирские депо, пункты технического обслуживания мотор-вагонного подвижного состава; имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт инфраструктуры, подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта1; имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и выполняющих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области повышения безопасности движения, обновления производственно-технической базы, разработки и внедрения ресурсосберегающих и информационных систем и технологий, мобилизационной работы; объекты социальной сферы; недвижимое имущество и прочее имущество, необходимое для осуществления административно-управленческих функций.



18. Выбор организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта 



Исходя из масштаба и функций формируемого хозяйствующего субъекта и требований к нему, на первом этапе реформ его организационно-правовая форма должна быть определена на основе анализа следующих возможных вариантов:

- сохранение существующей структуры управления федеральным железнодорожным транспортом (включая МПС России);

- федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП);

- единое открытое акционерное общество (ОАО), 100 % акций которого находятся в федеральной собственности;

- несколько открытых акционерных обществ, 100 % акций которых находятся в федеральной собственности.

1). Сохранение существующей структуры управления федеральным железнодорожным транспортом.

Основные преимущества

Предоставление руководству и сотрудникам системы федерального железнодорожного транспорта возможностей сконцентрироваться на внутренней реорганизации и трансформации бухгалтерского учета (без дополнительного отвлечения внимания на юридические процедуры слияния).

Снижение риска дополнительной концентрации "рыночной власти" у одного хозяйствующего субъекта.

Снижение риска "потери" активов в ходе реорганизации за счет сохранения существующего состава и юридической структуры предприятий и организаций системы.

Основные недостатки

Сохранение на подготовительном (первом) этапе реформ совмещения хозяйственных и регулирующих функций.

Риск затягивания реформ в отсутствие мощного внутреннего стимула к началу реорганизации.

Невозможность выстраивания системы управления и учета по видам деятельности без изменения юридически закрепленной структуры управления.

Сохранение организационного объединения естественно монопольных и потенциально конкурентных видов деятельности.

Невозможность обеспечить рост уровня мотивации сотрудников.



2). Федеральное государственное ' унитарное предприятие (ФГУП)

Основные преимущества

Разделение хозяйственных и регулирующих функций уже на подготовительном (первом) этапе реформ.

Минимальность организационно-правовой трансформации на первом (подготовительном) этапе.

Основные недостатки

Необходимость трансформации единого ФГУП в ОАО при переходе ко второму этапу реформ, т.е. создание дополнительного шага на пути преобразований.

Риск затягивания реформ.

Организационно-правовое слияние естественно монопольных и потенциально конкурентных видов деятельности.

Риск увеличения непрозрачности предприятия при слиянии.

Рост зависимости от кредиторов при слиянии.

Риск усиления монополизации отрасли.

Риск "потери" активов в ходе реорганизации (может быть снижен путем проведения инвентаризации и специального аудита).

Невозможность обеспечить рост уровня мотивации сотрудников.

Недостаточная привлекательность для внешних инвестиций из-за невозможности участия внешних инвесторов в капитале и управлении предприятием, а также из-за отсутствия права собственности на имущество.



3). Открытое акционерное общество (ОАО).

Основные преимущества

Разделение хозяйственных и регулирующих функций уже на подготовительном (первом) этапе реформ.

Необратимость перехода ко второму этапу за счет придания соответствующих функций органу государственного управления на железнодорожном транспорте и за счет представительства государства в Совете директоров.

Наличие мощного внешнего стимула к началу реорганизации как относительная гарантия достаточных темпов реформы.

Возможность привлечения частных инвестиций уже на первом этапе реформ, в том числе за счет продажи акций дочерних предприятий, выпуска облигаций и привлечения кредитов банков.

Более действенный (по сравнению с ФГУП) государственный контроль имущественного комплекса: деятельность исполнительных органов ОАО контролируется рядом нормативных актов.

Финансовая устойчивость за счет большей гибкости в распоряжении активами.

Обеспеченная мотивация труда работников.

Основные недостатки

Отвлечение внимания руководства федерального железнодорожного транспорта также И на юридические преобразования.

Риск затягивания реформ.

Организационно-правовое слияние естественно монопольных и потенциально конкурентных видов деятельности.

Риск роста непрозрачности предприятия при слиянии.

Риск злоупотреблений, связанных с дополнительной концентрацией "рыночной власти" у одного хозяйствующего субъекта.

Риск "потери" активов в ходе реструктуризации, несмотря на инвентаризацию и аудит.

Риск необратимости отчуждения государственного имущества вследствие приватизации.



4). Несколько открытых акционерных обществ.

Основные преимущества

Разделение хозяйственных и регулирующих функций уже на подготовительном (первом) этапе реформ.

Возможность обеспечить неизбежность перехода ко второму этапу за счет придания соответствующих функций органу государственного управления на железнодорожном транспорте и за счет представительства государства в Советах директоров.

Наличие мощного внешнего стимула к началу реорганизации как относительная гарантия достаточных темпов реформы.

Возможность привлечения частных инвестиций уже на первом этапе реформ, в том числе за счет продажи акций дочерних предприятий, выпуска облигаций и привлечения кредитов банков.

Большая, чем в министерстве и ФГУП, мотивация труда работников.

Низкая степень слияния потенциально конкурентного и монопольного секторов, и соответственно снижения риска усиления монополии.

Отсутствует риск затягивания реформ.

Рост финансовой прозрачности по видам деятельности.

Основные недостатки

Риск необратимости структурных преобразований.

Риск потери устойчивости железнодорожного транспорта в целом.

Из-за отсутствия раздельного учета по видам деятельности на момент выделения, отсутствует адекватная аналитическая база, позволяющая оценить результаты деятельности выделяемых субъектов и реальную стоимость их активов; тем самым возникает опасность неоптимального формирования имущественного комплекса создаваемых ОАО.

Отвлечение внимания руководства федерального железнодорожного транспорта также и на юридические преобразования.

Организационно-правовое слияние естественно монопольных и потенциально конкурентных видов деятельности.

Риск "потери" активов в ходе реструктуризации, несмотря на инвентаризацию и аудит.



5). Процедура формирования ОАО "РЖД". 

До формирования АО "РЖД" необходимо обеспечить нормативное регулирование особенностей приватизации на железнодорожном транспорте. Процедура приватизации будет проходить в несколько этапов.

Прежде всего, будет определен порядок приватизации, составлен перечень имущества, включаемого в уставный капитал и передаваемого на баланс ОАО, определено количество и номинал акций создаваемого общества. Одновременно будет разработан и утвержден план приватизации и проведена государственная регистрация компании. Далее происходит наделение ОАО вышеуказанным имуществом. Из реестра федерального имущества исключаются реорганизуемые государственные унитарные предприятия.

Все вышеуказанные этапы реализуются под управлением Комиссии по приватизации и территориальных органов Минимущества России при непосредственном участии МПС России.



19. Механизмы управления реформой при переходе от первого (подготовительного) ко второму этапу

Для обеспечения своевременности, полноты и правильности выполнения мероприятий различных этапов реформирования предлагаются следующие механизмы контроля и управления.

Внешнее управление и контроль. Правительство Российской Федерации по согласованию с Президентом Российской Федерации назначает руководителя ОАО "РЖД", осуществляя тем самым функции общего собрания акционеров.

Правительственная комиссия по структурной реформе железнодорожного транспорта контролирует полноту и своевременность выполнения предусмотренных мероприятий.

Основные положения, а также содержание и сроки реализации этапов реформы утверждаются в нормативном порядке.

Внутреннее управление и контроль. Представители государства в органах управления ОАО "РЖД" лично и через своих полномочных представителей контролируют соблюдение основных принципов и направлений реформирования, а также полноту и своевременность выполнения компанией мероприятий соответствующих этапов.

Действенность внутренних механизмов управления и контроля будет обеспечена комплексом проводимых мероприятий. 

Во-первых, вводится раздельный бухгалтерский учет по видам деятельности и в разрезе структурных подразделений на основе изменения плана счетов и введения системы автоматизированного учета.

Во-вторых, разграничиваются полномочия. В рамках данного мероприятия закрепляется отделение функции сбора денежных средств за перевозки от функции осуществления перевозочного процесса и от функции отражения операций в бухгалтерском учете.

В-третьих, усиливается роль внутреннего контроля. При одновременном изменении организационной структуры и системы бухгалтерского учета.

В-четвертых, в условиях отказа от механизма "расчетных цен" и ослабления финансовой самостоятельности дорог создается система инструментов мотивации на основании ключевых показателей эффективности.



20. Второй этап реформ (2003 – 2005 гг.)



Целью второго этапа реформы является организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности, которые могут осуществляться другими хозяйственными обществами и быть открыты для конкуренции.

Содержание второго этапа реформирования. На этом этапе сохраняется организационное единство части грузовых перевозок и инфраструктуры. Происходит рост конкуренции в грузовых перевозках. Завершается оптимизация структуры управления (идет усиление управленческих цепочек по видам деятельности, сформированных на первом этапе).

Организационно-правовое разделение деятельности происходит в виде выделения дочерних открытых акционерных обществ ОАО "РЖД" следующих видов деятельности: пригородных пассажирских перевозок; пассажирских перевозок в дальнем следовании.

Реализация второго этапа реформ связана с принятием решений в областях организации управления и развития каждого из видов деятельности и обеспечения равного доступа к открываемым видам деятельности для всех потенциальных частных акционеров путем установления открытых, публичных тендерных процедур.

Пассажирские перевозки дальнего следования. С целью повышения уровня прозрачности и использования преимуществ специализации на втором этапе реформ все пассажирские перевозки дальнего следования организационно отделяются от ОАО "РЖД" в виде дочернего открытого акционерного общества (Федеральной пассажирской дирекции), 100 % акций которого остаются на втором этапе в собственности ОАО "РЖД".

Федеральной пассажирской дирекции принадлежат пассажирские вагоны, депо и пункты технического обслуживания; станционная инфраструктура, не используемая для грузовых перевозок; вокзалы, ориентированные на обслуживание пассажиров в дальнем следовании; имущество пассажирского хозяйства; часть пассажирских локомотивов.

Пригородные пассажирские перевозки. Пригородные пассажирские перевозки формируются по территориальному признаку, осуществляются пригородными пассажирскими компаниями, расположение которых в основном совпадает со структурой административно-территориального деления страны. Пригородные пассажирские компании образуются в форме подразделений ОАО "РЖД" или в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных органов власти.

В собственность компаниям пригородных пассажирских перевозок передаются: моторвагонный подвижной состав; моторвагонные депо; вокзалы с преимущественно пригородным движением; павильоны', платформы, кассовое оборудование; часть имущества пассажирского хозяйства, относящегося к пригородным перевозкам.



21. Третий этап реформ (2006 — 2010 гг.)



Целью третьего этапа реформы является создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Содержание третьего этапа реформ. Развивается частная собственность на магистральные локомотивы. Происходит переход большей части (60 % и более) парка грузовых вагонов в частную собственность. Развивается конкуренция в сфере грузовых и в сфере дальних пассажирских перевозок. Продаются лицензии на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроком действия (франшиз).

Рассматривается возможность создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний.

Развитие отдельных видов деятельности происходит по линии усиления конкуренции.

Пассажирские перевозки дальнего следования. Происходит организационное выделение пассажирских перевозок дальнего следования в виде нескольких самостоятельных региональных пассажирских компаний - дочерних - обществ Федеральной пассажирской дирекции, в которые постепенно открывается доступ частному капиталу. Региональные пассажирские компании на основе лицензий имеют право выполнять пассажирские перевозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании.

Государственным органом по регулированию естественных монополий устанавливается механизм равноправного (конкурсного) распределения ниток графика пассажирского движения, выделенных ОАО "РЖД". Формируются условия для создания вне системы ОАО "РЖД" частных пассажирских компаний на некоторых направлениях пассажирских перевозок.    

Пригородные пассажирские перевозки. С целью повышения эффективности деятельности пригородных перевозок предоставляется возможность покупки лицензий на право осуществления пригородных перевозок в течение определенного периода (франшиз).

Увеличивается число компаний по пригородным перевозкам, принадлежащих частично или полностью субъектам Российской Федерации и (или) муниципальным властям.



22. Система государственного регулирования железнодорожного транспорта



В соответствии с федеральным законом "О естественных монополиях" государственное регулирование естественных монополий направлено на достижение баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий, обеспечивающего доступность реализованного ими товара для потребителей и эффективное функционирование субъектов естественных монополий.

Основными целями государственного регулирования в монопольных секторах экономики являются: обеспечение макроэкономической эффективности; справедливости по отношению к потребителю; справедливости по отношению к производителю товаров (работ, услуг), монопольного сектора.

Цели государственного регулирования в конкурентных секторах определены федеральным законом.

Общими задачами государственного регулирования железнодорожного транспорта являются: обеспечение гармоничного развития единой транспортной системы страны и ее экономики, национальной безопасности и обороноспособности государства, мобилизационной готовности железнодорожного транспорта; безопасности перевозок; равноправного доступа к продукции (работам, услугам) естественно монопольного и временно монопольного (потенциально конкурентного) секторов; эффективной тарифной политики, а также формирование стабильно развивающейся системы хозяйственных отношений (бизнесов) в железнодорожной отрасли и благоприятного инвестиционного климата; прогнозируемость изменений в правилах регулирования.

Требования к системе государственного регулирования железнодорожного транспорта. Эффективная система государственного регулирования железнодорожного транспорта должна удовлетворять ряду требований. В их число входят: равноудаленность от хозяйствующих субъектов; формирование системы "сдерживания и противовесов" в регулировании; ориентация на обеспечение единства и гармоничности транспортной системы; единство и последовательность регулирования; обеспечение обороноспособности и национальной безопасности; стабильность правил регулирования, предсказуемость изменений; обеспечение справедливости тарифов и обоснованности доходов монопольного сектора.



	Минэкономразвития России

Федеральный      орган регулирования     на транспорте

Федеральный орган   регулирования   на железно-  дорожном   транспорте

Федеральный орган по регулированию естественных монополий

МАП России

			Органы специального технического надзора

• Координация

развития ЕТС и

экономики

страны

• Государст-

венная

политика

в области

мобилизаци -

он ной

подготовки



























 

• Координация

деятельности и

развития ЕТС и

транспортных

отраслей

• Руководство

мобилизацией-

ной   подготовкой

и гражданской

обороной на

транспорте

(кроме ж/д

транспорта)

• Стандартиза-

ция,

сертификация

и надзор на

транспорте

(кроме ж/д

транспорта)









 

• Координация

деятельности и

развития ж/д

транспорта (в

т.ч. ППЖТ)

• Руководство

мобилизацион-

ной подготовкой

и гражданской

обороной на ж/д

транспорте (в

т.ч. ППЖТ)

• Стандартиза-

ция,

сертификация

и надзор на ж/д

транспорте (в

т.ч. ППЖТ)

• Лицензирова-

ние

деятельности

субъектов

конкурентного

сектора



• Установление

требований к системе

тарифного

регулирования

естественных

монополий

• Утверждение тарифного

прейскуранта на

 услуги

ЕМС** и ВМС*

• Разработка правил

обеспечения

равноправного доступа к

ЕМС** и ВМС***

• Мониторинг соблюдения

установленных правил

регулирования доступа и

тарифной политики

• Формирование

совместно с Минфином

России методики

раздельного учета

доходов, затрат,

финансовых результатов

по видам деятельности



• Надзор и

контроль

обеспечения

равноправного

доступа

Согласование и

контроль

крупных сделок

и слияний

• Надзор и

контроль

применения

установленной

тарифной

политики























	• Обеспечение

	специальных

	вопросов

	безопасности 

	и

	соответствия

	техническим

	стандартам

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

	

*        Разработка тарифного прейскуранта на услуги ЕМС и ВМС осуществляются ОАО «РЖД»

**      ЕМС – естественно монопольный сектор

***    ВМС – временно монопольный сектор



Предлагаемое распределение функций государственного регулирования – первый этап реформ.




Минэкономразвития России

Федеральный орган регулирования на транспорте

Федеральный орган по регулированию естественных монополий

МАП России

Органы специального технического надзора

• Координация развития ЕТС* и экономики страны • Государственная политика в области мобилизационной подготовки 

• Координация деятельности и развития ЕТС и транспортных отраслей 

• Руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной на транспорте 

• Стандартизация сертификация и надзор на транспорте 

• Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте 

• Лицензирование деятельности субъектов конкурентного сектора 

• Установление требований к системе тарифного регулирования естественных монополий 

• Утверждение тарифного прейскуранта на услуги ЕМС** и ВМС***

• Разработка правил обеспечения равноправного доступа к ЕМС** и ВМС**** 

• Мониторинг соблюдения установленных правил регулирования доступа и тарифной политики 

• Формирование методики раздельного учета доходов, затрат, финансовых результатов по видам деятельности 

• Надзор и контроль обеспечения равноправного доступа 

• Согласование и контроль крупных сделок и слияний 

• Надзор и контроль установленной тарифной политики 

• Обеспечение специальных вопросов безопасности и соответствия техническим стандартам 

*         Единая транспортная система

**      ЕМС – естественно монопольный сектор

***    Разработка тарифного прейскуранта на услуги ЕМС и ВМС осуществляются ОАО «РЖД»

****  ВМС – временно монопольный сектор



Предлагаемое распределение функций государственного регулирования – второй этап реформ.



23. Реформирование тарифной системы



Основной целью совершенствования тарифной системы является достижение баланса экономических интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.

К тарифной системе предъявляются требования стабильности, обеспечивающей достижение поставленных целей при изменениях внешних условий, гибкости, позволяющей адекватно реагировать на изменения внешних условий и потребностей рынка, и прогнозируемое™.

Задачи тарифного регулирования в период структурной реформы. Система тарифного регулирования должна в максимальной степени способствовать эффективной реализации изменений, предусмотренных предлагаемой регуляторной моделью. В соответствии с этим закрепленные цели тарифного регулирования дополняются следующими задачами.

На первом этапе (2001—2002 гг.) решаются задачи по передаче функций тарифного регулирования независимому государственному органу; упорядочению существующей тарифной системы. В этот период создаются условия для финансового разделения различных видов хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, в том числе: обеспечивается уровень рентабельности естественно монопольного сектора, достаточного для его устойчивого функционирования и модернизации; последовательно отменяется перекрестное субсидирование различных видов перевозок и осуществляется переход к прямому субсидированию; создаются условия для возникновения и развития конкуренции в отдельных видах железнодорожных перевозок.

На втором и третьем этапах (2003—2010 гг.) решаются задачи обеспечения эффективного функционирования железнодорожного транспорта и создания условий для развития конкуренции и организационного выделения конкурентных секторов.

Таким образом, тарифная политика в области железнодорожного транспорта должна строиться с учетом необходимости:

создания условий для развития конкуренции (внутриотраслевой, межтранспортной, межотраслевой, международной) и недопущения искусственной монополизации в отрасли;

отказа от регулирования в конкурентных сферах деятельности;

воздействия тарифными инструментами на улучшение качества услуг железнодорожного транспорта;

рационального взаимодействия различных видов транспорта;

соответствия тарифной системы особенностям различных этапов структурной реформы;

скоординированного регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий материального сектора;

возмещения необходимых затрат на перевозки, реконструкцию, техническое и социальное развитие железнодорожной отрасли.

Основные принципы построения новой тарифной системы. Реализация предлагаемой концепции реформы железнодорожного транспорта предполагает уже на первом этапе приступить к формированию основ новой тарифной системы. Режим тарифного регулирования, конкретные особенности и механизмы тарифной системы могут изменяться и дополняться с учетом результатов проводимых преобразований.

Тарифы на перевозки должны покрывать все экономически обоснованные эксплуатационные затраты; обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей установленной норме рентабельности, прибыли; являться едиными для всех пользователей и определяться на основании утвержденных прейскурантов.

Тариф на грузовые перевозки должен формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов — затратного, согласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги, и маркетингового, согласно которому тариф формируется с учетом платежеобеспеченности груза.

Тарифное регулирование на рынках с различными типами конкуренции. Государственное регулирование тарифов должно постоянно осуществляться в естественно монопольном секторе и постепенно уменьшаться во временно монопольном (потенциально конкурентном) секторе.

Тарифы за пользование услугами инфраструктуры следует устанавливать дифференцированно с учетом платежеобеспеченности различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с высокой долей транспортной составляющей без привлечений государственной компенсационной поддержки.

Тарифы за пользование подвижным составом ОАО "РЖД" не должны дифференцироваться по классам грузов.

На первом этапе реформ необходимо начать либерализацию тарифного регулирования в секторах с потенциально возможной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией.

К сектору внутриотраслевой конкуренции могут быть отнесены железнодорожные перевозки повышенного качества (пассажирские перевозки в вагонах СВ, скоростные грузовые перевозки). К сектору межотраслевой конкуренции - перевозки грузов, эффект от производительного потребления которых может быть замещен продукцией других отраслей промышленности (перевозка энергоносителей железнодорожным транспортом или передача электроэнергии). К сектору межтранспортной конкуренции — грузовые и пассажирские перевозки при наличии альтернативной транспортной инфраструктуры (например, грузоперевозки Финляндия - Москва, Финляндия - Санкт-Петербург автомобильным - железнодорожным транспортом). К сектору международной конкуренции - транзитные грузовые перевозки и пассажирские и грузовые перевозки в прямом международном сообщении (конкуренция с трансконтинентальными грузоперевозчиками, морским транспортом, международными авиакомпаниями).

В конкурентных секторах рынка железнодорожных перевозок осуществляется последовательное дерегулирование ценообразования и переход на свободные (контрактные) цены.

Устранение искажений в тарифной системе. Тарифная система должна быть освобождена от выполнения функций по перераспределению финансовых ресурсов и поддержанию отраслей и регионов. Тарифные льготы стратегическим, социально значимым и малообеспеченным потребителям транспортных услуг надо последовательно заменить их адресной поддержкой.

Необходимо предусмотреть государственную поддержку социально значимых перевозок, мобилизационного потенциала железнодорожного транспорта, строительства объектов общегосударственного и регионального значения. Порядок расчетов за перевозки в интересах обороноспособности и национальной безопасности государства должен устанавливаться Правительством Российской Федерации.

Учет качества железнодорожных перевозок в тарифообразовании. Тарифные прейскуранты должны в большей мере учитывать условия и качество перевозок пассажиров и грузов. Существующая регламентация качества в "Транспортном уставе железных дорог Российской Федерации" и в системе отраслевых стандартов представляется недостаточной.

Целесообразно систематизировать имеющиеся документы и утвердить комплексный нормативный документ "Нормы транспортного обслуживания", который будет регламентировать базовый (минимальный) и более высокие уровни качества транспортных услуг. Следует также установить перечень показателей качества и их пороговые значения для различных уровней качества. Различным уровням качества должны соответствовать различные уровни тарифов.

Индексация тарифов на железнодорожные перевозки. Основной целью индексации тарифов является поддержание стабильности финансовых результатов железнодорожной отрасли при изменении макроэкономических параметров. Только постоянный, положительный финансовый результат может обеспечить в условиях инфляции устойчивость и расширенное воспроизводство в железнодорожной отрасли.

В настоящее время индексации тарифов производятся на основе общих правил, изложенных в федеральном законе "О естественных монополиях" и постановлении Правительства "Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" от 19 марта 2001 г. № 194.

Упорядочение существующей практики тарифного регулирования. Для упорядочения существующей практики тарифного регулирования на первом этапе реформ необходимо провести ряд мероприятий, включающих уточнение функций и распределения ответственности государственных органов, осуществляющих тарифное регулирование и разработку соответствующей нормативно-правовой базы, а также передачу вопросов тарифного регулирования независимому органу регулирования и регламентацию процессов тарифного регулирования. К числу последних относятся либерализация тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентных и временно монопольных секторах; индексация тарифов для поддержания стабильных финансовых результатов деятельности железнодорожной отрасли в условиях изменения макроэкономических показателей; мониторинг и контроль рынка железнодорожных перевозок.

Упорядочение и формализация тарифного регулирования являются непременными условиями реформирования железнодорожного транспорта. Эти действия должны осуществляться одновременно с формированием федерального органа регулирования естественных монополий.



24. Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы



Для качественной оценки степени достижения установленных целей реформирования на каждом из этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначена система оценки -достижения целей реформирования. В основу указанной системы положены цели структурной реформы на железнодорожном транспорте, определенные Правительством Российской Федерации (протокол № 37 от 9 ноября 2000 г.).

Чтобы установить контрольные показатели, адекватные целям реформирования, была осуществлена декомпозиция целей, т.е. логическое деление целей на их составляющие (цели второго уровня) и критерии. Затем к каждому из критериев были подобраны соответствующие показатели производственно-коммерческой деятельности отрасли федерального железнодорожного транспорта.

При выборе контрольных показателей использовались следующие принципы: необходимость и достаточность показателей — выбор ограниченного набора показателей, наиболее полно характеризующего критерий; простота расчета — наличие показателя в системе статистического учета МПС России или относительно малозатратная возможность его формирования в ближайшем будущем; сопоставимость — возможность наиболее корректного сравнения контрольных показателей во временной динамике с аналогичными контрольными показателями сетей железных дорог других государств.

Показатели представлены в числовых значениях (годовых) за 1990, 1996 и 2000 годы, либо в некоторых случаях приводятся данные за смежные годы (1991, 1992, 1997, 1998 гг.).

Собранные аналитические данные за 1990—2000 гг. позволяют определить динамику изменения состояния отрасли и ее основных сфер в период общеэкономических реформ.

Контрольные показатели позволяют выявить пробелы в существующей системе статистического учета железнодорожной отрасли и уже на начальном этапе выполнения Программы структурной реформы позволят предусмотреть формирование фактических значений этих показателей.

В ходе согласования Программы структурной реформы должны быть установлены контрольные даты (например, по окончании каждого финансового года или по окончании каждого из этапов). Для каждой из контрольных дат необходимо установить плановые значения контрольных показателей, достижение которых отвечает целям и задачам структурной реформы.

На завершающем этапе структурной реформы будут достигнуты цели, определенные Правительством Российской Федерации, а также решены основные проблемы железнодорожного транспорта.

Составными элементами и этапами реформы, обеспечивающими названные финансово-экономические результаты, являются:

1) централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначения и обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей;

2) завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов, а также рост на этой основе объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокращения транспортных издержек на перевозки;

3) реорганизация управления пассажирским комплексом, включающая в себя создание самостоятельных пассажирских компаний и решение проблемы дотирования убыточных пассажирских перевозок (в том числе в пригородном сообщении) из федерального и местных бюджетов;

4) переход на отраслевые схемы управления линейными предприятиями с реструктуризацией отделений железных дорог и заменой их представительствами железной дороги при региональных административных государственных структурах и, как следствие, высвобождение значительного числа управленческого персонала с экономией фонда заработной платы;

5) реструктуризация линейных предприятий с приведением их в соответствие с изменившимися производственными нагрузками и увеличением уровня автоматизации производства и управления и сокращение общего их количества;

6) категорирование железнодорожных линий по параметрам интенсивности их загрузки и специализации по видам перевозок, установление дифференцированных по категориям нормативов содержания устройств;

7) реорганизация социальной сферы с поэтапной передачей жилого фонда и объектов коммунального хозяйства МПС в муниципальную собственность и существенное уменьшение средств, выделяемых железными дорогами на покрытие убытков жилищно-коммунального хозяйства и на поддержку общеобразовательных учреждений железнодорожного транспорта;

8) поэтапное укрупнение железных дорог с концентрацией во внутридорожном сообщении порядка 70 % перевозимых грузов.

По составным элементам и этапам проводимой реформы ожидаются следующие финансово-экономические результаты.

Централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначения, а также обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей завершена в 2000 г.

Завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов приведёт по опыту ряда железных дорог к росту на 1,5 % объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокращению транспортных издержек на перевозки на 0,6.

Поэтапное укрупнение железных дорог потребует, как выше уже отмечено, предварительно создать необходимые для этого условия (средства связи, вычислительные сети, информационные технологии). В период 2001—2010 гг. намечается практическое решение проблемы с выходом на сохранение в составе отрасли не более 6—8 укрупненных дорог.

К 2006—2007 гг. удастся кардинально обновить и модернизировать производственно-техническую базу железнодорожного транспорта. Вследствие почти двукратного роста инвестиций с 66—70 млрд. руб. до 110—120 млрд. руб. ежегодно, состояние его основных фондов к 2006 г. будет примерно соответствовать уровню 1992 г., а износ не превысит 35 %.

Таким образом, объемные показатели работы железнодорожного транспорта будут достигнуты на обновленной материально-производственной базе и с меньшей численностью работающих. Это будет другое качество роста, основанное на повышении производительности труда, совершенствовании технологии работы и эффективности управления.'

В результате реформирования будут решены основные проблемы отрасли. Повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта позволит обеспечить финансирование инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30—40 млрд. руб. в год.



Средний годовой эффект реформирования 30-40 млрд. руб.

~5

~10

~20***

35

~10

~80

~160

Денежный поток до проведения инвестиций**

Объем

инвестиций для замены выбывающих фондов 

Потребность в дополнительном финансировании

Рост объема грузовых перевозок на 2-3% в год

Повышение производительности локомотивов и вагонов

Снижение инвестиционной • потребности

Снижение затрат

Потребность в дополнительном финансировании т

80

*      В среднем в год в течении 2001 – 2005 гг.

**   Чистая прибыль/убыток + амортизационные отчисления + капитальные вложения. В 1999 г. – 56 млрд. руб.

*** 5% в год





































Производительность труда на железнодорожном транспорте в результате его реформирования увеличится не менее чем в 2 раза. Такой рост произойдет за счет увеличения объемов перевозок и сокращения на 25 % контингента работников в основной деятельности.

Уровень заработной платы на железнодорожном транспорте, соответствующий в последние годы седьмому месту среди базовых отраслей промышленности, к 2006—2007 гг. повысится в 1,5—1,7 раза и займет место не ниже четвертого. Значительно сократится разрыв в заработной плате между железнодорожниками и работниками газодобывающей промышленности.

По мере осуществления реформы доходы и степень социальной защищенности работников железнодорожного транспорта будут неуклонно возрастать.

В результате достижения основной цели структурной реформы:

государство будет иметь обновленный железнодорожный транспорт, техническая база и система управления которого будут обеспечивать возрастающий спрос на перевозки при росте их качества;

пользователи услуг железнодорожного транспорта получат их на более высоком качественном уровне при снижении доли транспортных издержек в конечной цене продукции;

работники железнодорожного транспорта будут иметь достойный уровень жизни, соответствующий сложности и ответственности их труда.

Общий эффект от проведения работ по структурной реформе железнодорожного транспорта оценивается в 10 млрд. руб. в год.

Таким образом, осуществление основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте послужит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.



25. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг.

Генеральная схема развития железнодорожного транспорта, безусловно, является основополагающим для отрасли документом, способствующим повышению ее капитализации и инвестиционного потенциала, снижению эксплуатационных издержек и увеличению доходности, что, в свою очередь, обеспечивает расширенное воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта.

В актуализации Генеральной схемы принимали участие ведущие специалисты отраслевых институтов и департаментов ОАО «РЖД». В ней отражены многие предложения по развитию хозяйств отрасли, поступившие с железных дорог.

Поскольку Генеральная схема является исходным материалом для разработки и актуализации Стратегической программы развития ОАО «РЖД» и реализации функциональных стратегий, разрабатываемых компанией в настоящее время, она учитывает целевые показатели, которые заложены в стратегическую программу.

На основе данных об объемных показателях разработаны комплексные мероприятия по развитию инфраструктуры, определены необходимые материально-технические ресурсы и инвестиции для их реализации с учетом возможных источников их покрытия.

На сегодняшний день общая протяженность участков, имеющих два и более путей, достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей протяженности сети. Электрифицированы около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатационной длины железных дорог. Протяженность участков, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации, составляет 62 тыс.км, участковая скорость движения грузовых поездов - 42 км/ч, маршрутная скорость пассажирских поездов - 53,9 км/ч, оборот вагона составляет 7,7 сут., средний вес поезда - 3,7 тыс.т, средний состав грузового поезда - 64,6 ваг., среднесуточная производительность локомотива - 1672 тыс.т-км брутто.

Значительная величина средней густоты грузооборота брутто на 1 км эксплуатационной длины на российских железных дорогах свидетельствует о самой высокой в мире степени использования технических средств. Однако уровень развития эксплуатационной работы характеризуется большой неравномерностью. В последние годы примерно 80% грузооборота реализуется на полигоне протяженностью около 28 тыс.км, что составляет только 33,2% общей длины сети.

Исходя из общих перспективных объемов перевозок в Генеральной схеме определена загрузка направлений и линий сети железных дорог России. Наибольшей загрузкой как в настоящее время, так и в перспективе будут характеризоваться сечения, в которые входят железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, а также на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Так, на подходах к Санкт-Петербургскому узлу по сравнению с 2005 г. грузопоток возрастет к 2010 г. на 29%, а к 2015 г. на 55%. Одновременно предусматривается и рост пассажирского движения, который к 2010 г. составит 11%, а к 2015 г. - 22%.

На подходах к Северному Кавказу рост объемов перевозок к 2010 г. составит 45%, к 2015 г. -78%, пассажирского движения -соответственно 11% и 19%. На подходах к Дальнему Востоку этот показатель в грузовом движении в 2010 г. достигнет 48% и к 2015 г. -71%, в пассажирском - соответственно 7% и 13%.

На выходах с Урала рост объемов перевозок к 2010 г. будет равен 27%, к 2015 г. - 46%. При этом прирост пассажирских перевозок составит 10% и 20%. На выходах из Западной Сибири прирост объемов перевозок к 2010 г. составит 13%, к 2015 г. -27%. Размеры пассажирского движения увеличатся соответственно на 7% и 11%.

Для обеспечения возрастающих объемов перевозок при актуализации Генеральной схемы определены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры, потребность в подвижном составе, а также необходимые инвестиции для их реализации на период до 2015 г. К числу главных задач при разработке мероприятий Генеральной схемы относятся:

• приоритетное развитие основных направлений;

• обеспечение экспортного потенциала страны и развитие международных транспортных коридоров;

• решение транспортных проблем при реализации целевых задач, решаемых в стране (развитие ЗСНГК, Уральского региона, Южного Федерального округа, Нижнего Приангарья, ДВЭР,  транспортировка нефти в восточных районах страны и т.д.);

• развитие скоростного пассажирского движения на сети железных дорог;

• развитие крупных транспортных мегаполисов — Москвы, Санкт-Петербурга и др.;

• стратегическое   развитие   железнодорожного транспорта за пределами рассматриваемого периода.

Решение этих задач предусматривается по двум основным направлениям. Во-первых, это повышение эффективности эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Для этого необходимо создание интегрированной системы автоматизированной разработки технологии перевозочного процесса, развитие технологии работы сортировочных станций, рационального их размещения и автоматизированной системы оперативного управления вагонопотоками, а также создание единого информационного пространства, а в дальнейшем и информационно-управляющих систем всех видов транспорта, с которыми взаимодействует железнодорожный.

Второе направление - развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта, т.е. строительство новых линий, вторых путей, оборудование автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрификация, удлинение приемо-отправочных путей, поставка нового подвижного состава и т.д.

Стратегическим условием решения задачи развития инфраструктуры является концентрация ресурсов на основных направлениях. Сложность задачи заключается в том, что наряду с основной нагрузкой по обеспечению эксплуатационной работы на этих направлениях вводится тяжеловесное движение, увеличивается скорость движения пассажирских поездов, формируется полигон скоростного движения и обеспечивается основной объем экспортно-импортных и международных транзитных перевозок, предъявляющих повышенные требования к технологии их пропуска. Мероприятия по развитию инфраструктуры на основных направлениях являются комплексными и их реализация позволяет полностью обеспечить перспективные объемы перевозок в рассматриваемом периоде.

Рассмотрим лишь часть мероприятий, предусмотренных Генральной схемой на основных направлениях. Так, на направлении Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел предусматривается переключение части поездопотока на Байкало-Амурскую магистраль. В связи с этим в 2010 -2015 гг. необходимо выполнить работы по ее усилению, в том числе восстановить демонтированные ранее разъезды и выполнить ремонтные работы для повышения скорости движения поездов.

Учитывая большую грузонапряженность участка Хабаровск -Волочаевка, а также ограниченные возможности тоннеля, связанные с его аварийным состоянием, для обеспечения пассажирского движения и пропуска грузовых поездов повышенного веса требуется строительство второй очереди железнодорожного мостового перехода через реку Амур у Хабаровска.

Для обеспечения международных транспортных связей России с Китаем необходимо до 2010 г. завершить строительство вторых путей на лимитирующих перегонах и электрификацию участка Карымская - Забайкальск протяженностью 129,5 км.

Кроме того, до 2010 г. надо модернизировать автоблокировку на отдельных участках направления Тайшет - Хабаровск. Для увеличения пропускной способности и усиления перерабатывающей способности станции Хабаровск II требуется переустройство четной системы со строительством транзитного парка.

В хозяйстве электроснабжения необходима замена контактной сети на участках Иркутск — Слюдянка, Сковородино — Бамовская, Хилок - Могзон и подходах к Владивостокскому узлу. Требуется замена устаревших средств ЖАТ на значительной части Транссиба.

На направлении Кузбасс — Северо-Запад для освоения перевозок грузов к портам Беломоро-Балтийского бассейна в настоящее время ведется строительство третьего главного пути на участке Тюмень - Войновка, завершается строительство второго главного пути на участке Буй — Паприха (20,7км), ведется реконструкция железнодорожных узлов Санкт-Петербург и Волховстрой.

Предполагается, что наиболее загруженным на этом направлении к 2010 г. станет участок Волховстрой - Мга, где дефицит пропускной способности составит 12 пар грузовых поездов в сутки. Для освоения растущего поездопотока предлагается отклонить часть грузового потока на Сонковский ход, где необходимо строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах (63,4 км), западного обхода Ярославского железнодорожного узла (27 км), второго главного пути на лимитирующих перегонах на участке Галич - Нерехта - Ярославль (39,5 км), восстановление разъездов, оборудование участка Неболчи — Анциферове и Овинищи - Сонко-во автоблокировкой.

Помимо этого, к 2010 г. необходимо уложить дополнительные главные пути между станциями Череповец I и Череповец II, Череповец II — Кошта для полного разделения транзитного поездопотока, следующего на Волхов-строй, от поездопотока, следующего на промышленные предприятия Череповецкого железнодорожного узла.

Кроме того, до 2010 г. следует осуществить мероприятия по повышению пропускной способности Вологодского железнодорожного узла и станции Бабаеве за счет их реконструкции и развития.

Для обеспечения перевозок на линии Волховстрой - Мурманск до 2015 г. потребуется строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах участка Мурманск - Петрозаводск (319,4км), второго мостового перехода через реку Шуя на участке Кемь - Беломорск, второго мостового перехода через реку Ковда на участке Ручьи - Лоухи, а также реконструкция Мурманского железнодорожного узла, предпортовых станций Кандалакша и Белое Море, строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах (45,9км), восстановление трех разъездов на участке Исакогорка - Архангельск и электрификация участка Обозерская — Архангельск, а также реконструкция Архангельского железнодорожного узла.

В перспективе с ростом объемов перевозок участок Новосибирск - Омск получит дополнительную загрузку и не сможет обеспечить пропуск планируемого грузопотока. В связи с этим для его разгрузки предусмотрено переключение части грузопотока, следующего из района Южного Кузбасса на направление Среднесибирская - Иртышское - Омск, где к 2010 г. необходимо построить второй мостовой переход через реку Обь на участке Рямы -Камень-на-Оби.

Для освоения перевозок в пригородных зонах Новосибирского и Пермского железнодорожных узлов требуется строительство третьего главного пути к 2010 г. на участке Обь -Чулымская (33,6 км) и на участке Пермь - Оверята (12,6 км) к 2015 г.

Для беспрепятственного пропуска большого потока грузовых и пассажирских поездов потребуется также строительство третьего главного пути на участке Киров -Котельнич.

Помимо этого, до 2010 г. необходима реконструкция четной системы станции Свердловск-Сортировочный, включающая в себя механизацию сортировочной горки и развитие парка приема с удлинением путей до 1050 м.

Для увеличения пропускной способности станции Пермь-Сортировочная необходимы укладка и удлинение станционных путей. Усиление устройств электроснабжения требуется на участках Новосибирск — Омск, Пермь-Сортировочная — Чепца и др.

Направление Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса с Северным Кавказом, где расположены порты Азово-Черноморского бассейна. Однако пропускная способность отдельных участков направления уже практически исчерпана.

Так, направление Чишмы - Кинель - Сызрань уже в настоящее время испытывает затруднения с пропуском грузовых и пассажирских поездов. В связи с этим предусмотрено отклонение части грузовых поездов на Бугупьминское направление. При этом потребуется строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах участков Чишмы — Бугульма и Пронине — Ульяновск, а также восстановление разъездов на участках Ульяновск — Инза и Ульяновск — Сызрань.

Для обеспечения пропуска поездопотоков, следующих в порты Азово-Черноморского бассейна по кратчайшему направлению, на участках Волжской рокады ведутся работы по укладке вторых путей на участках Саратов -Петров Вал и Сызрань - Сенная. До 2010 г. потребуется выполнить работы по этапному строительству вторых путей на участке Сызрань — Тихорецкая.

Кроме того, в 2011 - 2015 гг. необходимо построить глубокий обход Краснодарского узла (участок Кореновск - Тимашевская протяженностью 60 км) с укладкой вторых главных путей на участках Тихорецкая - Кореновск (59,8 км) и Тимашевская - Крымская (112,8 км).

Поскольку в 2010 -2015 гг. пропускная способность участка Крымская - Новороссийск будет недостаточна для освоения перспективных размеров движения, что связано с наличием на участке дефектного тоннеля с негабаритностью, в настоящее время здесь ведется его реконструкция. В результате межпоездной интервал сократится до 17 мин и станет возможен беспрепятственный пропуск поездов.

В хозяйстве электроснабжения требуется обновление контактной сети на участке Кропачево - Сызрань, замена устаревших средств ЖАТ на значительной части протяженности Транссиба и на участках Волжской рокады.

Для освоения перспективных размеров движения на направлении Север - Юг необходимо провести ряд мероприятий по усилению инфраструктуры.

Для организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург - Бусловская и обеспечения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг необходим вынос грузового движения на новую линию Петяярви — Каменногорск. Для этого потребуется строительство новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви - Каменногорск общей протяженностью 64 км, второго главного пути на участке Каменногорск — Выборг протяженностью 40 км и его оборудование автоблокировкой, строительство второго главного пути на перегоне Сосново -Петяярви, электрификация участков Попово - Высоцк и Попово -Ермилове, реконструкция направления Ручьи - Выборг, строительство второго главного пути на участке Пригородная - Бусловская.

Для увеличения скорости доставки грузов и сокращения эксплуатационных затрат в 2015 г. предусматривается электрификация участка Ртищево — Кочетовка, а также в 2010 г. - участка Ахтуба -Трубная со строительством на нем 36,9 км вторых путей в 2010 г. и 18 км в 2015 г.

Помимо этого, для беспрепятственного пропуска поездов по линии необходимы удлинение приемоотправочных путей до стандартной длины 1050 м, а также комплексная реконструкция хозяйства ЖАТ с обновлением электрической централизации и автоблокировки.

На направлении Центр - Запад для освоения растущего объема перевозок грузов на экспорт и организации скоростного движения в соответствии с «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог России на перспективу до 2020 г.» необходимо до 2010 г. осуществить строительство третьего пути на участке Бекасово - Нара.

На направлении Центр — Поволжье - Урал до 2010 г. необходима укладка третьего главного пути на ограничивающем участке Воскресенск — Голутвин и до 2015 г. — на участке Голутвин - Рыбное.

Потребность в инвестициях для реализации мероприятий по основным направлениям оценивается в 1019,6 млн.руб. до 2010 г. и 1233,9 млн.руб. до 2015 г.

Одним из основных элементов оптимизации эксплуатационной работы является развитие сортировочных станций, которые сохраняют на рассматриваемый период свою основную функцию по переработке немаршрутизированных вагонопотоков. Вместе с тем предусматривается, что они должны взять на себя и дополнительные функции, в число которых входят:

• организация технических маршрутов по грузам и грузополучателям;

• детализированная подборка порожних вагонов по принадлежности и состоянию с оптимизацией обеспечения грузовых станций погрузочными ресурсами;

• регулирование отправления вагонов в определенные назначения с обеспечением согласованного подвода грузопотоков к потребителям;

• обеспечение ускоренной переработки и отправления части вагонопотоков срочной доставки.

Эти и другие задачи диктуют дополнительные требования к путевому развитию, техническому оснащению и технологии работы сортировочных станций. К числу первоочередных мер следует отнести увеличение перерабатывающей способности станций Смоленск-Сортировочный, что позволит разгрузить станцию Бекасово-Сортировочное и Горький-Сортировочный и повысить транзитность вагонопотоков, а также Пенза III, что разгрузит станции Рыбное и Рузаевка и т.д. Кроме того, необходимо форсировать работы по автоматизации станций и завершить механизацию тормозных позиций.

Учитывая важность задачи, в ОАО «РЖД» принято решение о разработке «Схемы развития и размещения сортировочных станций на сети железных дорог до 2015 г.» и «Программы совершенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог».

По предварительным расчетам на развитие и модернизацию сортировочных станций до 2015 г. потребуется более 20 млрд.руб.

На сегодняшний день по-прежнему актуальной остается задача перевода ряда направлений на электрическую тягу. До 2015 г. предусматривается электрифицировать 1802 км, при этом общая протяженность электрифицированных линий составит около 45 тыс.км. Вместе с тем необходимо отметить, что реализация мероприятий по электрификации должна базироваться исключительно на экономических расчетах ее эффективности. Более того, проблемы электрификации объектов железнодорожного транспорта должны решаться при более широком участии субъектов федерации и энергосистем.

Намечаемый в перспективе рост объемов перевозок, организация движения поездов повышенного веса, увеличение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, включая скоростное движение на ряде направлений, требуют дополнительных мероприятий по усилению и модернизации устройств тягового электроснабжения. Их реализация позволит:

• стабилизировать старение основных фондов;

• оптимизировать мощности систем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженностью участка,  весовой нормой и реализуемыми скоростями;

• существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения; • увеличить межремонтные сроки и снизить технологические потери в устройствах электроснабжения.

Для обновления участков, возраст которых составляет более 40 лет, до 2015 г. необходимо модернизировать свыше 30 тыс. км развернутой длины контактной сети.

Одним из главных моментов при актуализации Генеральной схемы стал вопрос о приобретении парка тягового подвижного состава и вагонов с улучшенными техническими характеристиками. До 2015 г. парк тягового подвижного состава должны пополнить около 20 типов локомотивов и более 10 типов моторвагонного и дизельного подвижного состава. Предполагается создание и серийное производство четырехосных вагонов с осевой нагрузкой до 25 т, погонной нагрузкой на путь 8-8,3 т/м, а также увеличенного габарита Тпр.

Для обеспечения прогнозируемых объемов перевозок на период до 2015 г. необходимый объем поставок подвижного состава должен составить: 1381 пассажирских и 5889 грузовых электровозов, 392 пассажирских и 2449 грузовых тепловозов, 5389 маневровых локомотивов, 9997 вагонов МВПС и 2468 ДМВПС, 13611 пассажирских вагонов, 331398 грузовых вагонов. Это позволит снизить эксплуатационные расходы на содержание локомотивов более чем на 20%, вагонов - на 10%, увеличить межремонтные пробеги для текущих ремонтов до 30-50 тыс.км, средних ремонтов до 500-600 тыс. км, капитальных ремонтов до 2,5-3 млн.км, обеспечить межремонтный пробег грузовых вагонов до 500 тыс.-1 млн. км, сократить удельный расход топлива до 10%.

Реализация мероприятий, предусмотренных основными направлениями развития железнодорожного транспорта в рассматриваемый период, позволит улучшить основные показатели работы отрасли.

По расчетам потребность в инвестициях в ценах соответствующих лет составит на период 2006-2010 гг. 1449,5 млрд. руб.; 2011-2015 гг. - 2312,8 млрд. руб.

Капитальные вложения в развитие отрасли по объектам производственного назначения обеспечивают рост грузо- и пассажирооборота, повышение скорости доставки грузов и пассажиров, увеличение среднего веса поезда, повышение участковой скорости, сокращение удельного расхода электроэнергии и топлива на тягу поездов, уменьшение числа отказов технических средств.

Расчеты показывают, что инвестиции на реализацию мероприятий Генеральной схемы являются эффективным вложением денежных средств ОАО «РЖД», обеспечивающим формирование положительной величины NPV за жизненный цикл проекта.


Заключение



История железной дороги – это действительно история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном развитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я считаю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки, проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.


Список используемой литературы





«Железные дороги России от реформы к реформе». – Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин.

Журнал «Железнодорожный транспорт» №8 2006 года.

1