Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ









                                                                                      Кафедра «Управление   

 эксплуатационной работой»









К У Р С О В О Й     П Р О Е К Т

по дисциплине: «Технология управления эксплуатационной работой железных дорог» 

на тему: «Разработка графика движения поездов и 

расчет пропускной способности»

Шифр 021









Проверил:                                                                                  Выполнил:

ст. преподаватель                                                                      ст. группы Дтл-416

	Зырянова Г.В.     	                 Шейбак Н.В.

		











Екатеринбург 

2010

Содержание



 ВВЕДЕНИЕ

1. ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИИ

1.1 Определение размеров местных вагонопотоков.

1.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения.

1.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами

2.  РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОЕЗДОПОТОКОВ.

2.1  Расчет станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения.

2.2 Расчет интервалов в пакете, попутного прибытия и отправления

2.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка.

Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка.

3 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК



ПРИЛОЖЕНИЕ



















































Введение



График движения поездов - это оптимальный план организации перевозочного процесса, предусматривающий наиболее эффективное использования технических средств железных дорог, пропускных способностей. Он позволяет согласовать время работы всех подразделений железных дорог. Так, для станций он устанавливает, к какому времени должны быть закончены формирование каждого поезда, и все операции по подготовке его к отправлению, для депо – к какому времени должен быть выдан локомотив для каждого поезда, для дистанций пути – в какое время можно производить ремонт пути, не задерживая движение поездов, и др.

Исходные данные для составления нового графика включают: размеры пассажирского движения в местном и пригородном сообщении; задания по грузовому движению всех категорий для каждого участка с указанием размеров передачи вагонов по внутридорожным пунктам перехода с отделения на отделение; элементы графика движения; план формирования поездов; план – график местной работы на отдельных участков и направлении в целом; данные об участках обращения локомотивов и обслуживания бригад, нормы непрерывной работы бригад; задания на предоставление «окон» в графике для производства ремонтных работ; дифференцированные времена хода в зависимости от норм массы грузовых поездов.

Разработка графика движения поездов  базируется на использовании определенных нормативов – так называемых элементов графика. К ним относятся: времена хода поездов по перегонам, как «чистые», так и с учетом дополнительного времени на разгоны и замедления при остановках; станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете (межпоездные интервалы); нормы похождения локомотивов на станциях основного и оборотного депо. Элементы графика влияют на безопасность движения, пропускную способность, участковую скорость, оборот локомотивов и вагонов, т.е. на основные показатели эксплуатационной деятельности железных дорог.

График движения поездов должен обеспечивать: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов; безопасность движения поездов; наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности станций; возможность производства работ по текущему содержанию пути и т.д.

Для разработки графика движения поездов необходимо определить основные элементы графика: станционные  и пакетные интервалы; время хода поездов по перегонам; пропускные способности участков; время стоянки и схемы прокладки поездов, обслуживающих местную работу.















ОРГАНИЗАЦИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОТДЕЛЕНИИ





Местная работа участка или отделения дороги включает операции по погрузке и выгрузке вагонов, подаче и уборке груженых и порожних вагонов в пункты выполнения грузовых операций, формированию поездов из груженых и порожних вагонов.

Местную работу участка или района организуют на основе плана, предусматривающего выполнение заданий на погрузку и выгрузку с минимальными простоями местных и пробегами порожних вагонов, наиболее экономным использованием локомотивов. Это достигается путем регулярного обращения местных поездов на основе твердого графика, увязанного с технологическими процессами работы станций и транспортных цехов предприятий, с планами маршрутной погрузки. При разработке плана организации местной работы должна учитываться неравномерность погрузки и особенно выгрузки по отдельным дням. Колебания объемов Погрузки и выгрузки могут быть учтены Путем выделения в плане постоянного определенного числа местных поездов, обращающихся регулярно каждые сутки, и дополнительных поездов, назначаемых в оперативном порядке, в зависимости от изменения вагонопотока. 

План местной работы участка предусматривает порядок и сроки организации грузовой работы (погрузку, выгрузку, подачу-уборку груженых и порожних вагонов к грузовым пунктам, маршрутную погрузку, осуществление многократных грузовых операций, концентрацию грузовой работы на ограниченном числе технически оснащенных станций и др.); способы обслуживания промежуточных станций (групповыми, участковыми, сборными, передаточными поездами, вывозными, диспетчерскими локомотивами). В зависимости от характера и размера вагонопотоков и в каждом отдельном случае выбирают оптимальный способ обслуживания. При этом графики движения групповых, участковых, сборных и вывозных поездов увязываются с едиными технологическими процессами работы станций и транспортных цехов предприятий; графики движения сквозных поездов, подводящих местные и порожние вагоны, согласовываются с графиком движения групповых, участковых, сборных и вывозных поездов, развозящих местный груз на станции выгрузки и порожние вагоны на станции погрузки.

Организация местных вагонопотоков должна обеспечивать:

- ускорение развоза и уборки местных вагонов;

- наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;

- выполнение установленных норм непрерывной работы локомотивных бригад;

-согласованность в работе станций, участков и подъездных путей.

Для обслуживания промежуточных операций (подача, уборка вагонов и маневровая работа) назначают в обращение сборные и вывозные поезда.











1.1 Определение размеров местных вагонопотоков.



Для заданных участков Г-В, Г-З, Г-Д определяется общее количество погруженных вагонов в четном и нечетном направлениях и прибытие под выгрузку с этих направлений. Расчет сведен в таблицу 3.1, где указаны размеры погрузки и выгрузки по каждой станции в вагонах, а также недостаток и избыток порожних вагонов.



Таблица 1.1 – Размеры местной работы.

Проме-жуточ. ст.

Погрузка

Выгрузка

Баланс



Всего

в четном

в

нечет.

Всего

в четном

в нечетном

«-»

«+»











унив.

ЦС

унив.

ЦС

ун.

ЦС

ун.

ЦС

а

36

19

17

27/2

11

-

16

2

9         -

-        2

г

37

20

17

27/2

11

-

16

2

10        -

-        2

е

36

19

17

27/1

11

-

16

1

9         -

-        1

з

38

20

18

25/2

10

-

15

2

13        -

-        2

В-Г

147

78

69

106/7

43

-

63

7

41        -

-        7

р

30

11

19

20/2

13

-

7

2

10        -

-        2

т

29

12

17

20/1

13

-

7

1

9         -

-        1

ф

30

11

19

20/2

14

-

6

2

10        -

-        2

ц

30

13

17

20/1

13

-

7

1

10        -

-        1

щ

30

12

18

21/1

13

-

8

1

9         -

-        1

Г-Д

149

59

90

101/7

66

-

35

7

48        -

-        7

к

26

8

18

26/2

18

2

8

-

0         -

-        2

м

27

9

18

25/3

18

3

7

-

2         -

-        3

о

26

8

18

26/2

18

2

8

-

0         -

-        2

Г-З

79

25

54

77/7

54

7

23

-

2         -

-        7

Итого

375

162

213

284/21

163

7

121

14

91        -

-        21



На основании данных таблицы 1.1 построены диаграммы местных вагонопотоков, приведенные на рисунках 1.1-1.3.































  1.2 Выбор оптимальных вариантов организации местной работы на участках отделения.



Для выбора оптимальных вариантов организации местной работы необходимо рассчитать потребное число поездов для развоза и уборки местных вагонов по участкам и направлениям движения.



Число поездов с местным грузом определяется по формуле:

,                                                 (1.1)

где mc –величина состава,

 , - количество вагонов следующих в груженом и порожнем  состоянии на каждом перегоне.



Число поездов с местным грузом определяется для каждого перегона на всех участках в четном и нечетном направлениях.



Для участка В-Г:

Четное напр.   NВ-а =             Нечетное:   NВ-а =                               

Nа-г =                       Nа-г =                                  

     Nг-е=                         Nг-е=                           

     Nе-з  =                       Nе-з  =      

     Nз-Г  =                             Nз-Г  =      

Аналогично определяем число поездов с местным грузом на участках Г-З и Г-Д. 



Для участка Г-З:

Четное напр.   NГ-к =0,7               Нечетное:   NГ-к =0,6             

Nк-м =0,57                                 Nк-м =0,51                           

     Nм-о=0,41                                  Nм-о=0,42                             

     Nо-З  =0,28                                 Nо-З  =0,33               

Для участка Г-Д:

Четное напр.   NГ-р =0,81             Нечетное:   NГ-р =1,0             

Nр-т =0,77                                 Nр-т =0,99                           

     Nт-ф =0,74                                 Nт-ф=0,97                             

     N ф-ц =0,69                                Nф-ц  =0,96       

   N ц-щ =0,68                                 Nц-щ  =0,94                     

   N щ-Д =0,66                                 Nщ-Д  =0,92                                                 

     На участке В-Г в четном направлении необходим 1 сборный поезд, в нечетном – 1 сборный и 1 вывозной поезд с работой на двух станциях участка. На участках Г-З и   Г-Д как в четном направлении, так и в нечетном по 1 сборному поезду. 





1.3 Выбор схем прокладки поездов с местными вагонами



Расписания и схемы прокладки поездов на участке устанавливается по условию обеспечения наименьшего простоя вагонов на промежуточных станциях и станциях их формирования при обязательном соблюдении установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад.

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке поездов с местным грузом противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении – также от интервала между этими поездами.

Продолжительность выполнения маневровой работы со сборными (вывозными) поездами зависит от того:

каким локомотивом выполняется маневровая работа – поездным или маневровым;

в какой части сборного (вывозного) поезда производится маневровая работа (маневры) – в головной, хвостовой или в середине состава;

какие выполняются операции – только прицепка или отцепка или одновременно прицепка и отцепка вагонов.

Технологическое время определяется исходя из рациональной организации выполнения маневровой работы.



При выполнении маневровой работы поездным локомотивом

продолжительность операций рассчитывается по формулам:



1. Маневровая работа осуществляется в головной части состава:

отцепка:      Тсб(выв.)=4,67+0,19*nотц                                                           (1.2)

прицепка:    Тсб(выв.)=3,97+0,22*nприц ,                                                        (1.3)

отцепка и прицепка:    Тсб(выв.)=8,15+0,29*nотц +0,23*nприц ,                   (1.4) 

 где  nотц, nприц – среднее количество вагонов отцепляемых и прицепляемых к сборному поезду.





Для участка В-Г:

отцепка:      Тсб(выв.)=4,67+0,19*18=8,09                                                          

прицепка:    Тсб(выв.)=3,97+0,22*18=7,93                                                     отцепка и прицепка:    Тсб(выв.)=8,15+0,29*18+0,23*18=17,51                    



2. В хвостовой части состава:

отцепка:      Тсб(выв.)=11,76+0,61*nотц                                                           (1.5)

прицепка:    Тсб(выв.)=11,52+0,37*nприц ,                                                        (1.6)

отцепка и прицепка:    Тсб(выв.)=15,53+0,46*nотц +0,49*nприц ,                   (1.7) 



Для участка В-Г:

отцепка:      Тсб(выв.)=11,76+0,61*18=22,74                                                          

прицепка:    Тсб(выв.)=11,52+0,37*18=18,18                                                     отцепка и прицепка:    Тсб(выв.)=15,53+0,46*18+0,49*18=32,63                    



3. В середине состава:

отцепка:      Тсб(выв.)=5,59+0,24*nпер+0,2 *nотц                                             (1.8)

прицепка:     Тсб(выв.)=5,05+0,24*nпер+0,21 *nприц                                         (1.9)

отцепка и прицепка:  Тсб(выв.)=10,15+0,33*nпер +0,29*nотц +0,29*nприц     (1.10) 

где  nпер – среднее количество вагонов, переставляемых при прицепке (отцепке) вагонов.



Для участка В-Г:

отцепка:      Тсб(выв.)= 5,59+0,24*15+0,2*18= 12,79                                                        

прицепка:    Тсб(выв.)=5,05+0,24*15+0,21*18= 12,43                                                    отцепка и прицепка:    Тсб(выв.)=10,15+0,33*15+0,29*18+0,29*18=25,54                    

Маневровую работу выполняет маневровый локомотив:



1. В хвостовой части состава:

отцепка:      Тсб(выв.)=3,75+0,46*nотц                                                            (1.11)

прицепка:    Тсб(выв.)=2,05+0,06*nприц                                                           (1.12)

отцепка и прицепка:    Тсб(выв.)=5,95+0,46*nотц +0,18*nприц ,                    (1.13) 



Для участка В-Г:

отцепка:      Тсб(выв.)=3,75+0,46*18=12,03                                                          

прицепка:    Тсб(выв.)=2,05+0,06*18=3,13                                                     отцепка и прицепка:    Тсб(выв.)=5,95+0,46*18+0,18*18=17,47                    



3. В середине состава:

отцепка и прицепка:  Тсб(выв.)=10,15+0,33*nпер +0,29*nотц +0,21*nприц     (1.14) 

Для участка В-Г:

отцепка и прицепка:    Тсб(выв.)=10,15+0,33*15+0,29*18+0,21*18=24,1

Перед составлением плана-графика прокладки сборных поездов рассчитаем перегонное время хода по каждому участку (без учета времени на разгон и замедление), результат сведен в таблицы 1.2-1.4.





Таблица 1.2 – Время хода 

по участку В-Г.

В

Четное

Нечетное

В-а

18

20

а-б

19

21

б-в

18

20

в-г

18

20

г-д

20

22

д-е

19

21

е-ж

19

21

ж-з

20

22

з-Г

19

21

Г

∑Lв-г=170км



    



Таблица 1.3 – Время хода 

по участку Г-Д.

Г

Четное

Нечетное

Г-п

18

20

п-р

17

19

р-с

18

20

с-т

17

19

т-у

18

20

у-ф

18

20

ф-х

17

19

х-ц

18

20

ц-ч

19

21

ч-щ

17

19

щ-Д

18

20

Д

∑Lв-г=195км





Таблица 1.4 – Время хода 

по участку Г-З.

Г

Четное

Нечетное

Г-и

16

18

и-к

15

17

к-л

16

18

л-м

18

20

м-н

16

18

н-о

16

18

о-З

17

19

З

∑Lв-г=114км



 

Два варианта плана-графика прокладки сборных поездов по участку В-Г приведены в приложениях А,Б.

Для выбора оптимального варианта принципиальной схемы необходимо произвести расчет затрат вагоно-часов по каждому варианту. Расчет сведен в таблицу 1.5.



Таблица 1.5 – Расчет затрат вагоно-часов по вариантам схем прокладки местных поездов.

Станция

Прибытие

Отправление

Простой, час

Кол-во

вагонов

Затраты ваг-часов



№ поезда

время час.мин

№ поезда

время час.мин







1 вариант



з



3401

04-24

3402

20-22

15,97

18

287,46



3402

19-52

3401

04-54

9,03

32

288,96



3501

05-14

3402

04-54

7,87

30

236,1

итого











80

812,52



е

3401

05-40

3402

19-10

13,5

26

351



3501

06-30

3402

19-10

12,67

17

215,39



3402

18-40

3401

6-10

11,5

31

356,5

итого











74

922,89



г

3401

6-56

3402

17-58

11,03

45

496,35



3402

17-28

3401

7-26

13,47

33

444,51

итого











78

940,86



а

3401

8-30

3402

16-30

8

44

352



3402

16-00

3401

9-00

17

32

544

итого











76

896

всего по 1 варианту

308

3572,27

2 вариант



з



 3501

05-24

3402

08-50

3,43

30

102,9



3402

08-20

3401

16-20

8,0

32

256



3401

15-50

3402

08-50

17,0

18

306

итого











80

664,9

е

3501

06-40

3402

07-38

0,97

17

16,49



3402

07-08

3401

17-36

10,47

31

324,57



3401

17-06

3402

07-38

14,53

26

377,78

итого











74

718,84

г

3402

05-56

3401

18-52

12,93

33

426,69



3401

18-22

3402

06-26

12,07

45

543,15

итого











78

969,84

а

3402

04-23

3401

20-24

16,02

32

512,64



3401

19-54

3402

04-51

8,57

44

377,08

итого











76

889,72

всего по 2 варианту

308

3243,3



На основании расчётов прокладку сборного поезда целесообразно осуществлять по варианту 2, т.к. средние затраты вагоно-часов простоя местных вагонов меньше, чем в первом варианте.

По остальным участкам В-Г и Г-Д принципиальная схема прокладки выбирается на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции. При соблюдении условия  n1+n4≥n2+n3 целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия  n1+n4≤n2+n3 выгодна схема 2. Схемы приведены на рисунке 1.4. В соответствии с выбранной схемой прокладываются сборные поезда в графике движения.  



        n1                               n4                                               n4             n1

		

		Рисунок 1.4 – Принципиальные схемы прокладки местных поездов.

		

Участок  Г-З: 23+25 < 54+7+54+7+2

                              48 < 124  Принимаем схему 2.

Участок  Г-Д: 48+35+59+7 < 90+66  

                                       149 <156    Принимаем схему 2.



Расчет вагоно-часов простоя на участках Г-Д, Г-З приведем  в таблицах 1.6, 1.7.



Таблица 1.6 – Расчет затрат вагоно-часов простоя местных вагонов  на участке Г-Д.

 Станция

Прибытие

Отправление

Простой, час

Кол-во

вагонов

Затраты ваг-часов



№ поезда

время час.мин

№ поезда

время час.мин







р

3406

05-09

3405

22-39

17,5

26

455



3405

22-09

3406

05-29

7,5

35

262,5

итого











61

717,5

т

3406

06-18

3405

21-27

15,15

26

393,9



3405

19-57

3406

05-48

9,85

34

334,9

итого











60

728,8

ф

3406

06-18

3405

20-13

12,67

27

342,09



3405

19-43

3406

06-48

9,17

33

302,61

итого











60

644,7

ц

3406

08-36

3405

19-00

10,6

27

286,2



3405

18-30

3406

09-06

14,59

35

510,65

итого











62

796,85

щ

3406

09-46

3405

17-46

8

26

208



3405

17-16

3406

10-16

17

36

612

итого











62

820

Итого

3706,2















Таблица 1.7 – Расчет затрат вагоно-часов простоя местных вагонов  на участке Г-З.

Станция

Прибытие

Отправление

Простой, час

Кол-во

вагонов

Затраты ваг-часов



№ поезда

время час.мин

№ поезда

время час.мин







к

3404

05-05

3403

17-41

12,48

28

349,44



3403

17-11

3404

05-35

11,4

28

319,2

итого











56

668,64

м

3404

06-13

3403

16-39

10,43

32

333,76



3403

16-09

3404

06-43

13,36

28

374,08

итого











60

707,84

о

3404

07-19

3403

15-19

8

28

224



3403

16-49

3404

7-49

15

28

420

итого











56

644

Итого

2020,5





















































2.  РАСЧЕТ ПОТРЕБНЫХ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И ПОСТРОЕНИЕ ДИАГРАММЫ ПОЕЗДОПОТОКОВ.



На основании оптимального плана формирования, плана отправительской маршрутизации и диаграммы перегонных вагонопотоков определим общие размеры движения по категориям поездов и сведем в таблицу 2.1.

Для составления схемы поездопотоков необходимо определить общие размеры движения по каждому участку отделения дороги на основании данных о размерах пассажирского и грузового движения.



Таблица 2.1 – Общие размеры движения поездов по участкам отделения.

	Участки

	Направл

	Число поездов

	Кол-во одиночных локом.

	

	

	пассажирских

	грузовых

	

	

	

	скорые

	пассаж

	пригородные

	всего

	отправ. марш.

	сквозные

	участковые

	сборные

	всего

	

	В-Г

	неч

	1

	2

	1

4

	29

	30

	2

	2

63

	-

	

	чет

	1

	2

	1

4

	29

	30

	2

	1

62

	1

	Г-Д

	неч

	1

	1

	1

3

	21

	30

	2

	1

54

	-

	

	чет

	1

	1

	1

3

	21

	30

	2

	1

54

	-

	Г-З

	неч

	2

	5

	2

9

	5

	5

	4

	1

15

	-

	

	чет

	2

	5

	2

9

	5

	5

	4

	1

15

	-



На основании таблицы 2.1 строим диаграмму поездопотоков по участкам отделения, которая приведена на рисунке 2.1.































	2.1  Расчет станционных интервалов неодновременного прибытия и скрещения.

	Станционный интервал неодновременного прибытия τнп – минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента пропуска (или прибытия) через эту станцию поезда встречного направления. 



τмлрьееτττнп

пгш

































Рисунок 2.2. Станционный интервал неодновременного прибытия и интервал скрещения.

	

	Время проследования поездом расчетного расстояния определяется по формуле:

			,	(2.1)

где	lп – длина поезда, м;   

tв – время восприятия входного сигнала машинистом (tв=0,05с) 

lт – тормозное расстояние, м (принимается 1500 м.);

lгор – длина стрелочной зоны, м (принимается 300 м.);

vвх – средняя скорость входа поезда на станцию (vвх=0,95 vх, vх=60 км/ч)

lп=mlв+lлок                                                                     (2.2)

lп=60*15+50=950м











Технологический график расчета τнп

№ пп

Операции

Прод., мин

0           1            2           3        4

1

Контроль ДСП прибытия  поезда №2001

0,1









2

Приготовление маршрута  пропуска поезда № 2002

	0,15









3

Открытие входного

сигнала поезду № 2002

0,05









4

Проследование  поездом № 2002 Lрасч

2,94









6

Общая продолжительность

3,24











τнп  принимаем равным  4 минуты.



Станционный интервал скрещения τск – минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления. 



Технологический график расчета τск

Операция

Время в минутах



на операцию

0,2

0,4

0,6

0,8

1

Контроль ДСП проследования поезда № 2002

0,1











Приготовление маршрута отправления поезда № 2001

0,15











Открытие выходного сигнала поезду № 2001

0,05











Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение

0,2











Продолжительность интервала

0,5













τск  принимаем  равным 1 минуте.





2.2 Расчет интервалов в пакете, попутного прибытия и отправления



Минимальная продолжительность времени обгона грузового поезда пассажирским регламентируется величиною станционных интервалов попутного прибытия Iпр. и попутного отправления Iот..













































Рисунок 2.3 - Станционные интервалы попутного прибытия и попутного отправления.



Интервал попутного прибытия Iпр. – минимальное время от момента прибытия на станцию грузового проезда до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Величина этого интервала определяется продолжительностью выполнения следующих операций:

	                                             (2.3)

где  lбл – длина блок-участка, м (принимается 1900-2200м.);

  - средняя скорость входа пассажирского поезда на станцию (=80 км/ч).

Время проследование поездом №2 расстояния Lпр:

мин.



Технологический график расчета Iпр

№ пп

Операции

Прод., мин

0    1     2     3     4     5

1

Контроль ДСП прибытия  поезда №2002

0,1













2

Приготовление маршрута  пропуска поезда № 2

	0,15













3

Открытие входного

сигнала поезду № 2

0,05













4

Проследование  поездом № 2 Lрасч

3,41













5

Общая продолжительность

3,71













       Iпр  принимаем  равным 4 минутам.



Интервал попутного отправления Iот – минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Это время включает следующие операции:

Проследование поездом №32 расстояния Lот:

			,	(2.4)

где Vпсот – средняя скорость выхода пассажирского поезда со станции (Vпсот =50  км/ч);

мин.



Технологический график расчета Iот

№ пп

Операции

Прод., мин

0    1     2     3     4     5

1

Проход поездом №32 расстояния  Lот

5,1













2

Открытие входного

сигнала поезду № 2002

0,05













3

Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда №2002 в движение

0,2















Общая продолжительность

5,35













Iот  принимаем  равным 6 минутам.



Интервал между поездами в пакете Iп  

Два или несколько поездов следующих друг за другом в одном направлении называются пакетом. В зависимости от устройства автоматики расстояние между поездами будет различным и время между поездами в пакете.



	

	Рисунок 2.4 – Схема езды на зеленый под зеленый.

	Расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:

	                                    (2.5)

	где    lбл''', lбл'', lбл'	- длина блок-участков, м.

	м

	Интервал между поездами в пакете рассчитывается по формуле:

	                                                     (2.6)

	где - ходовая скорость, км/ч.

	мин

	Межпоездной интервал в пакете на участках, оборудованных автоблокировкой, составляет =8 мин.

	

	

2.3 Расчет наличной пропускной способности однопутного участка.



Пропускная способность участка зависит от пропускной способности основных элементов, его технической оснащенности: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного снабжения. Так как участок представляет собой комплекс разнообразных технических устройств, которые тесно взаимосвязаны в работе и только во вз  ,3аимодействии обеспечивают определенную провозную мощность, результативная его пропускная способность определяется анализом пропускной способности отдельных элементов технической оснащенности. Она устанавливается по элементу с наименьшей пропускной способностью. Он и будет определять пропускную способность всего участка и называется – ограничивающим. 

Наличная пропускная способность – наибольшее количество пар поездов, которое может быть пропущено по данной линии в зависимости от ее технического оснащения и действующего типа графика Максимальная наличная пропускная способность участка определяется по формуле:

	                                                                        	(2.7)

где   Тпер – период графика на ограничивающем перегоне, мин;

         tтехн – продолжительность технологического окна =120 мин;

          н – коэффициент надежности в работе технических средств



Т.к. величины станционных интервалов, входящие в период графика движения поездов, различны (τскр=1 мин, τнп=4 мин), то изменяя порядок приёма поездов и их пропуска, через ограничивающий перегон, можно получить различную пропускную способность, в зависимости от выбранной схемы. 

1) Чётные и нечётные поезда принимаются сходу на ограничивающий перегон

 

Тпер= tх//+ tх/+2нп 2tз , мин.           

         Тпер=18+20+2*4+2*1=48мин.





2) Чётные и нечётные поезда отправляются сходу с ограничивающего перегона



  Тпер=tх//+ tх/+2tр+2ск , мин. 

  Тпер=18+20+2*3+2*1=46 мин.





3) Нечётные поезда через ограничивающий перегон пропускаются без остановки

 

      Тпер= tх/ + tх//+ скнп +tр+tз мин.                                                     

      Тпер=20+18+1+4+3+1=47мин. 

4) Чётные поезда проходят ограничивающий перегон без остановки



      Тпер= tх/+tх//+ ск +нп+ tр+ tзмин.                                                

       Тпер=20+18+1+4+3+1=47мин. 





В качестве расчетной принимаем схему с наименьшим периодом графика.   Сравнив четыре схемы, выбираем вторую, так как имеет наименьший период, а, следовательно, наибольшую пропускную способность.



Определим наличную пропускную способность для ограничивающего перегона л-м.

л-м :                                 нал= пп/сутки                                         

Потребная пропускная способность определяется количеством грузовых, пассажирских, пригородных и сборных поездов, которое необходимо в соответствии с размерами поездопотоков пропустить по участку.

Потребная пропускная способность участка Г-З:  

Nпотр=  24  пары поездов.



Определим период графика и наличную пропускную способность каждого перегона участка Г-З графическим способом (рисунок 2.5). Результаты расчета сведем в таблицу 2.2.



































Таблица 2.2 – Наличная пропускная способность участка Г-З.

Перегоны

tх'   мин

tх''   мин

Тпер  мин

Nнал

пар поездов

Г-и

16

18

42

29

и-к

15

17

42

29

к-л

16

18

42

29

л-м

18

20

46

26

м-н

16

18

42

29

н-о

16

18

42

29

о-З

17

19

44

27





 Диаграмма наличной и потребной пропускных  способностей участка Г-З приведена на рисунке 2.2.





Рисунок 2.2 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей однопутного участка Г-З.



Расчет наличной пропускной способности двухпутного участка.



Пропускная способность участков зависит от величины интервала между поездами в пакете, под которым понимается два или несколько поездов следующих в одном направлении.

Пропускная способность двухпутного участка, оборудованного АБ, определяется по формуле:



                                                (2.8)


где Jп- интервал между поездами в пакете.

пп/сут.

Потребная пропускная способность рассчитывается по формуле 

	Nпотр= (Nгр +  скNск+ пассNпасс + сбNсб) 1/кзпс                                (2.9)

где  Nгр ,Nсб, Nпасс, Nск – число пар грузовых, сборных, пассажирских и скорых поездов;

         сб, пасс,   ск  -  коэффициент съема сборных, пассажирских и скорых поездов;

кзпс – коэффициент заполнения пропускной способности участков перегона.



Nпотр= (63+2,2·1+2,0·2+2,7·2)*1/0,91=82  п/п-в.

Диаграмма наличной и потребной пропускных  способностей участка Г-В  приведена на рисунке 2.3.





Рисунок 2.3 – Диаграмма наличной и потребной пропускных способностей двухпутного участка В-Г.

































3 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ



Скорость – важнейший показатель использования технических устройств и средств железнодорожной линии. От ее величины зависят перегонные времена хода, а следовательно, и количество поездов, которое можно пропустить по перегону за сутки. Необходимо стремиться к тому, чтобы скорости поездов непрерывно повышались.

Участковая скорость – один из важнейших технико-экономических показателей качества организации движения поездов. Она выражает среднюю скорость движения поездов между станциями техосмотра составов и смены локомотивных бригад, на которых все грузовые поезда имеют остановки.

Величина участковой скорости зависит как от уровня ходовой и технической скорости, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери эти вызываются скрещиванием грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех линиях и зависят прежде всего от качества построения графика.

График движения характеризуют следующие показатели:

Количественные – размеры погрузки и выгрузки, которые могут быть освоены при данном графике; размеры движения поездов; передача поездов и вагонов по стыковым пунктам дороги; пробеги поездов, вагонов и грузов.

Качественные – основные: техническая, участковая и маршрутная скорости, коэффициент скорости, среднесуточный пробег локомотивов, средний вес поезда и оборот пассажирских составов; дополнительные: средняя стоянка транзитных поездов на сортировочных и участковых станциях, средний простой локомотивов на станциях оборота, эксплуатационный и полный оборот локомотивов.

Техническую скорость на участке определяют без учета продолжительности стоянок на промежуточных станциях, но с учетом затрат на разгон и замедление, вызываемые этими остановками.

Vтех=NL/Tx+рз  

Где:  NL – пробег поездов, поездо-км;

         Tx+рз  - чистое время хода плюс затраты на разгон и замедление, поездо-часы.

При расчете участковой скорости учитывают не только затраты на разгоны и замедления, но и продолжительность стоянок на промежуточных станциях.

Vуч=NL/Tx+рз+tст  

tст – поездо-часы стоянок на промежуточных станциях.

Степень использования в движении поездов технической скорости определяют через так называемый коэффициент скорости:

= Vуч/Vтех  ,



этот коэффициент показывает потери в использовании технической скорости, вызванные стоянками поезда на промежуточных станциях.

Необходимо при составлении графика и в оперативной деятельности стремиться к сокращению стоянок и повышению коэффициента скорости.

Теперь рассчитаем участковую и техническую скорости. Все данные из графика сведем в таблицу. 



По разработанному графику движения поездов рассчитывают следующие основные показатели:

Участковая и техническая скорость по каждому участку и в целом по отделению, коэффициенты участковой скорости.

Среднее время стоянки транзитных поездов по каждому участку без переработки на технических станциях.

Показатели использования локомотивов.

По пассажирскому движению показатели графика не определяется.

В таблицах 3.1, 3.2 приведем расчет участковой и технической скорости на участках Г-З, В-Г.



Таблица 3.1 – Расчет участковой скорости  для участка Г-З

Четное направление

№ поезда

Время

Поездо-км



Отправление со ст. Г

Прибытие на ст. З

В пути

Стоянки

В движении



2002

01.00

03.15

2,25

0,32

1,93

114

2004

01.45

04.12

3,45

0,42

3,03

114

2006

02.16

04.47

2,52

0,35

2,17

114

2008

03.00

05.33

2,53

0,37

2,16

114

2010

06.06

08.10

2,07

0,08

1,99

114

3402

04.40

08.20

3,67

1,5

2,17

114

2012

06.32

08.51

2,33

0,22

2,11

114

2014

08.05

10.31

2,43

0,3

2,13

114

2016

08.58

11.03

2,08

0,1

1,98

114

2018

09.38

11.44

2,1

0,08

2,02

114

2020

13.33

17.47

4,23

1,98

2,25

114

2022

21.06

23.01

2,92

0

2,92

114

2024

21.03

23.09

2,92

0

2,92

114

2026

21.51

23.47

2,92

0

2,92

114

2028

21.59

23.55

2,92

0

2,92

114

итого:





41,34



35,62

1710

нечетное направление

№ поезда

Время

Поездо-км



Отправление со ст. З

Прибытие на ст. Г

В пути

Стоянки

В движении



2001

00.38

02.59

2,35

0,08

2,27

114

2003

01.07

03.43

2,6

0,32

2,28

114

2005

01.59

04.29

2,5

0,23

2,27

114

2007

02.30

05.42

3,2

0,77

2,43

114

2009

03.28

06.05

2,62

0,3

2,32

114

2011

07.26

10.22

4,93

0,5

4,43

114

2013

11.54

14.15

2,35

0,08

2,27

114

2015

12.23

14.55

2,53

0,2

2,33

114

2017

12.52

17.17

4,42

2,2

2,22

114

3401

15.00

18.04

3,07

1,5

1,57

114

2019

15.34

18.38

3,07

0,18

2,89

114

2021

16.17

19.02

2,68

0,08

2,6

114

2023

17.03

19.15

2,2

0

2,2

114

2025

18.20

21.05

2,75

0,42

2,33

114

2027

18.53

21.51

19,03

0,62

18,41

114

итого:





60,3



52,82

1710











Таблица 3.2 – Расчет участковой скорости  для участка В-Г

Четное направление

№ поезда

Время

Поездо-км



Отправление со ст. В

Прибытие на ст. Г

В пути

Стоянки

В движении



2030

00.00

2.54

2,9

0

2,9

170

2042

01.45

04.55

3,17

0,18

2,99

170

2044

02.08

05.16

3,13

0,17

2,96

170

2010

02.23

05.28

3,08

0,17

2,91

170

3402

04.30

09.37

5,12

2,00

3,12

170

итого:





176,9



174,38

10200

нечетное направление

№ поезда

Время

Поездо-км



Отправление со ст. Г

Прибытие на ст. В

В пути

Стоянки

В движении



2029

00.00

03.12

3,2

0

3,2

170

2037

01.04

04.30

3,43

0,17

3,26

170

2041

01.28

04.54

3,17

0,18

2,99

170

3501

05.00

06.42

1,7

0,5

1,2

58

2077

07.21

10.51

3,5

0,23

3,27

170

2079

07.34

11.03

3,5

0,17

3,33

170

3401

15.49

21.17

5,47

2,0

3,47

170

итого:





193,57



190,32

10200



Участковая и техническая скорости определяются с учетом сборных поездов:

                                       (3.1)

Коэффициент участковой скорости определяется по формуле:

                                                   (3.2)

Для участка Г-З:







Для участка В-Г:







В таблицах 3.3,3.4 приведем ведомость оборота локомотивов грузовых поездов.

Таблица 3.3 – Ведомость оборота локомотивов на станции В.

Прибытие на станц.

Увязка локомотивов. Норма времени нахождения на станции 90 мин. 

Отправл. со станц.

Время нахожд. на станции

№ поезда

Время, час. мин.



№ поезда

Время, час. мин.



2029

03.12

2111

2030

00.00

8,13

2031

03.27

2113

2032

00.20

6,02

2033

03.42

2115

2034

00.40

6,12

2035

04.00

2117

2036

01.00

6,22

2037

04.30

3401

2038

01.15

6,47

2039

04.42

2119

2040

01.30

6,72

2041

04.54

2121

2042

01.45

6,97

2043

05.09

2123

2044

02.08

6,02

2045

05.22

2125

2010

02.23

6,05

2047

05.37

2127

2046

02.50

5,95

2049

05.52

2129

2012

03.05

6,15

2051

06.12

2131

2048

03.20

6,05

2053

06.32

2133

2050

03.35

6,17

2055

06.52

2135

2052

03.50

6,13

2057

07.12

2137

2054

04.05

6,13

2003

07.27

2139

2056

04.20

5,87

2059

07.42

2141

3402

04.30

5,77

2061

07.57

2143

2014

04.41

5,75

2063

08.23

2029

2058

04.51

1,65

2065

08.33

2031

2060

05.10

1,72

2067

08.55

2033

2062

05.25

1,72

2069

09.10

2035

2064

05.46

1,77

2007

09.25

2037

2066

05.56

1,43

2071

09.30

2037

2068

06.20

1,83

2009

09.55

2039

2070

06.30

1,8

2073

10.04

2041

2072

07.15

2,35

2075

10.39

2043

2074

07.30

2,35

2077

10.51

2045

2076

07.45

2,34

2079

11.03

2047

2078

10.10

4,55

2081

11.22

2049

2080

10.25

4,55

2083

11.42

2051

2082

10.40

4,47

2085

12.02

2053

2084

10.55

4,38

2087

12.17

2055

2086

11.10

4,3

2089

12.32

2057

2088

11.25

4,22

2091

12.47

2003

2090

11.40

4,22

2093

13.02

2059

2092

11.55

4,22

2095

13.22

2061

2094

12.10

4,22

2097

13.42

2063

2096

12.25

3,97

2099

14.02

2065

2098

12.40

4,12

2101

14.22

2067

2100

12.55

4,0

2103

14.42

2069

2102

13.10

4,0

2105

15.02

2007

2104

13.25

4,0

2107

15.22

2071

2106

13.40

4,17

2109

15.37

2009

2108

13.55

4,0

2111

15.52

2073

2110

14.10

4,1

2113

18.17

2075

2112

14.25

3,78

2115

18.32

2077

2114

14.40

3,82

2117

18.47

2079

2116

14.55

3,87

3401

19.12

2081

2118

15.10

3,8

2119

19.22

2083

2120

15.25

3,72

2121

19.46

2085

2122

15.40

3,63

2123

19.56

2087

2124

15.55

3,63

2125

20.20

2089

2126

16.10

3,63

2127

20.30

2091

2128

16.25

3,88

2129

20.56

2093

2130

16.45

3,72

2131

21.17

2095

2132

17.05

4,05

2133

21.25

2097

2134

18.30

4,8

2135

21.42

2099

2136

18.50

4,8

2137

21.57

2101

2138

19.10

4,8

2139

22.32

2103

2140

19.30

4,63

2141

22.44

2105

2142

19.50

4,8

2143

22.56

2107

2144

20.10

4,8

2145

23.15

2109

2146

20.30

4,63











Таблица 3.3 – Ведомость оборота локомотивов на станции З.



Прибытие на станц.

Увязка локомотивов. Норма времени нахождения на станции 90 мин.

Отправл. со станц.

Время нахожд. на станции

№ поезда

Время, час. мин.



№ поезда

Время, час. мин.



2002

03.15

2020

2001

00.38

6,85

2004

04.12

2022

2003

01.07

2,01

2006

04.47

2024

2005

01.59

1,83

2008

05.33

2026

2007

02.30

2,72

2010

08.10

2028

2009

03.28

3,55

3402

08.20

2002

2011

07.26

4,18

2012

08.51

2004

2013

11.54

7,7

2014

10.31

2006

2015

12.23

7,6

2016

11.03

2008

2017

12.52

7,33

2018

11.44

2010

3401

15.00

6,83

2020

17.47

3402

2019

15.34

7,23

2022

23.01

2012

2021

16.17

7,43

2024

23.09

2014

2023

17.03

6,5

2026

23.47

2016

2025

18.20

7,28

2028

23.55

2018

2027

18.53

7,15







































Заключение



В данном курсовом проекте рассчитали размеры местной работы на участках отделения: размер погрузки, выгрузки, составили баланс порожних вагонов по роду подвижного состава (универсальные и цистерны). Также для построения графика движения поездов были рассчитаны станционные интервалы скрещения τскр = 1 мин и неодновременного прибытия τнп = 4 мин, межпоездной интервал в пакете Iпак =8мин, интервал попутного прибытия Iпр =4мин и попутного отправления Iот =6мин. Определили наличную и потребную пропускную способность на однопутном участке и двухпутном участке. Построен график движения поездов на участках Г-З, В-Г и перегоне Г-п. Произвели увязку локомотивов по станциям З и В. Рассчитали техническую и участковую скорости, которые составили на участке Г-З Vуч = 35,6км/ч  Vтех =39,7км/ч, на участке Г-В Vуч = 55,1км/ч  Vтех =56,9км/ч.   













































ЛИТЕРАТУРА

		Организация движения на железнодорожном транспорте. М., «Транспорт», 1979, Авт.: Ф.П. Кочнев, В.М. Акулиничев, А.М. Макарочкин., 557с.

		Организация движения на железнодорожном транспорте. Под общей ред. И.Г. Тихомирова. Минск «Высшая школа» 1979, 223с.

		Эксплуатационная работа железных дорог. Е.А. Сотников, М., «Транспорт», 1986, 255с.

		Методическое пособие «Организация и управление эксплуатационной работой отделения дороги», Минин А.В.,1999