Дальневосточные железнодорожники в годы Великой Отечественной войны

Кафедра “Теория и история государства и права”





















Реферат

по истории Транссибирской магистрали

на тему:

“Дальневосточные железнодорожники в годы Великой Отечественной войны”





Выполнила:

Проверила:















Владивосток 2007г.


План



Введение

Тяжелый и упорный труд железнодорожников

Материальное и техническое обеспечение

Роль железных дорог в годы Великой Отечественной войны

Война с милитаристской Японией

Заключение

Список использованной литературы




Введение



Благодаря заботам Коммунистической партии об обороноспособности страны, героическому труду советского народа в предвоенный период в Сибири и на Дальнем Востоке были созданы мощные индустриальные центры. Однако полностью удовлетворить потребности местных войск местными ресурсами не представлялось возможным. Многие материальные средства пришлось возить из глубины страны. Большая удаленность театра военных действий, наличие одной железнодорожной магистрали, а также ограниченность путей сообщения на территории Маньчжурии наложили свой отпечаток на устройство тыла и материальное обеспечение военных операций.

Ответственную и большую работу в обстановке войны провели транспортники Дальнего Востока. Перестроив свою деятельность на военный лад, организовав перевозку военных и народнохозяйственных грузов, они одними из первых откликнулись на призыв ЦК ВКП (б) об организации Всесоюзного социалистического соревнования. В период развертывания Всесоюзного социалистического соревнования более активный характер приобрела борьба за скоростную обработку и продвижение поездов. В июле 1942г. Приморская железная дорога во Всесоюзном социалистическом соревновании заняла второе место в стране. Участие в этом соревновании содействовало развитию лунинского движения на железнодорожном транспорте. На Приморской железной дороге в начале января 1942г. удельный вес лунинцев в общей массе работающих составлял 62,9%, а в октябре того же года он достиг 77%. Скоростная обработка и продвижение поездов вместе с лунинским движением давали хороший экономический эффект, приносили нашему государству материальные выгоды. Они оказывали положительное влияние на среднесуточный пробег паровоза. Если в 1940г. на Дальневосточной и Приморской железных дорогах среднесуточный пробег паровоза равнялся 253 километрам, то в 1945г. – 288 километрам.




1. Тяжелый и упорный труд железнодорожников



Мирная жизнь советских людей, наполненная одновременно напряженной работой и мечтами о лучшем будущем была вероломно взорвана 22 июня 1941 года. Врагом, пытавшимся в 30 – е гг. менять свое обличие, был немецкий фашизм. Нацистская политическая верхушка немецкого капитала обратила свои взоры на восток – Советский Союз, мощно развивающуюся в те годы державу. Для наших соотечественников настала пора тяжелых испытаний. Работники железнодорожного транспорта, от которых очень многое зависело в ходе военных действий, всеми силами приближали победу над сильнейшим врагом. Участие железнодорожников Дальнего Востока в Великой Отечественной и Второй мировой войне, наряду с другими транспортниками, осуществлялось по некоторым направлениям.

Прежде всего, это самоотверженный многосменный труд непосредственно на рабочем месте – в депо, мастерских, путевых бригадах, на паровозе. Далее именно железнодорожники сыграли огромную связующую роль в подвозе боеприпасов, доставке бойцов на фронт, водили они санитарные поезда с ранеными в тыл. Наряду с железнодорожными войсками помогали расчищать поле боя после сражений, восстанавливали путь, мосты и другие сооружения. Следует отметить напряженную работу колонн паровозов НКПС особого резерва, которые формировались в годы войны практически на всех железных дорогах. Железнодорожники принимали непосредственное участие в боях с фашистской Германией. Самые мужественные были удостоены звания Героя, награждены орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, Славы, медалями за воинскую храбрость.

Немалый вклад в приближение Великой Победы внесли курсанты и учащиеся, студенты и преподавательский состав учебных заведений, школ военных техников (ШВТ). Наряду с учебными программами они осваивали в сжатые сроки военно – прикладные дисциплины – умели стрелять, ходить на лыжах, работали санинструкторами. Студенты помогали разгружать вагоны, собирать урожай, восстанавливать различные объекты. Как не вспомнить о семьях железнодорожников – женщинах, детях – подростках, пожилых рабочих, которые в годы войны вошли в состав «фронтовых» бригад, перевыполняя высокие военные нормы.

Старший машинист Вяземского депо Дальневосточной железной дороги орденоносец К.П. Ильин и его напарник А.К. Гречишенко, организовав образцовый уход за своим паровозом, в 1942г. сделали на нем пробег между подъемочными ремонтами 97тыс. километров вместо 45тыс. километров по норме. Бригада сэкономила 26 761 рубль государственных средств.

Дальневосточные железнодорожники перевыполняли задания, участвовали в скоростных формах работы, экономили время ради высокой производительности труда.

Слесарь пункта технического осмотра ст. Хабаровск – 2 Белов 23 июня 1941г. выполнил сменное задание на 900%. Работник Облучинского паровозного депо Таран – на 630%, электросварщик Смородинов выдал более пяти норм. По почину новосибирского машиниста Николая Лунина дальневосточники своими силами проводили текущий ремонт паровозов, экономили топливо, смазку и ремонтные материалы, удлиняли межремонтные пробеги паровоза, водили тяжеловесные поезда. В самом начале войны в Хабаровское паровозное депо пришел семидесятилетний старик, пенсионер, инвалид Привалов. Будучи слесарем пятого разряда, он организовал в депо производство запасных деталей для паровозов и уже в первые месяцы войны помог наладить выпуск около 300 наименований их, примерно на 200тыс. руб. Только в первые месяцы войны на предприятия Дальневосточной дороги пришли работать 670 женщин, а в начале ноября 1941г. на ДВЖД работали 5763 женщины. С 1943г. увеличился приток выпускников школ ФЗУ и железнодорожных училищ.

Напряженно трудились в годы войны старшие машинисты депо Хабаровск – 2 П.П. Серенков, В.С. Вожейко, А.А. Чугуев, являясь инициаторами новых починов.

В первые дни войны с нашей дороги уходили на фронт добровольцы. Так, газета Комсомольского отделения от 28 июня 1941г. сообщала, что на фронт отправились 39 железнодорожников. И таких сводок в 1941 – 1942гг. было немало.

В мае 1942г. Государственный Комитет Обороны принял решение прекратить призыв железнодорожников в Красную Армию и откомандировать из армии на транспорт наиболее опытных специалистов. Столь велика была потребность в железнодорожных кадрах непосредственно на производстве.

По решению Приморского краевого комитета ВКП(б) от 20.08.1941г. партийные органы направили на предприятия Приморской железной дороги 1200 коммунистов и 200 комсомольцев (молодежь работала в основном паровозными кочегарами).

В 1942г. по почину дежурных ст. Смоляниново т.т. Савинкова и Журавлева Сучанское отделение перешло на трехсменный график работы. На отделении было скомплектовано три смены (комплексные бригады), в которые вошли работники служб движения, паровозной, вагонной, пути и связи. Были сэкономлены средства и время.

В паровозном депо Ружино были созданы 33 фронтовых бригады, охватившие 535 человек. Создавались фронтовые бригады и в Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта. Инициатором в этом выступила партгруппа механического факультета (партгрупоргом был студент Иван Лисин).

Ударным был труд приморских железнодорожников. 16 декабря 1944г. Совинформбюро сообщило, что машинисты ст. Ворошилов – Уссурийского депо в октябре провели 67 тяжеловесных составов, а за десять дней декабря – 48. При этом было сэкономлено значительное количество угля.

В военное время продолжалась работа по реконструкции и укреплению отдельных отраслей транспортного хозяйства: на Приморской железной дороге в 1942г. были пущены в эксплуатацию 2 электростанции, 10 трансформаторных подстанций, 2 водокачки, отопительная котельная. Там же за 14 месяцев войны было внесено 700 рацпредложений, из которых более 300 внедрили, что дало 860 тыс. руб. экономии. На Дальневосточной железной дороге экономический эффект от внедренных рацпредложений в 1942г. составил более 1 млн руб., т.е. почти вдвое больше, чем в 1941г. Первенство в этом деле держали труженики паровозного хозяйства, давшие за счет рационализации и изобретательства более 50% годовой экономии дороги. Н. Коленченко, работавший в годы войны в Хабаровском локомотивном депо, а затем был старшим инженером по планированию, отмечал, что уже тогда они впервые стали переходить на хозяйственный расчет. Разработали специальные условия, и лучшие бригады включились за экономию топлива, материалов. 40% от сбереженных средств получал коллектив бригады. Первыми проявили инициативу экипажи машинистов М.С. Бартюка, Т.К. Редькина, Д.Д. Радочкина. Вскоре десятки паровозных бригад и цехов были переведены на хозяйственный расчет. Люди учились беречь материал, инструмент, запасные части.

В связи с обострением обстановки на дальневосточных границах работники дороги во внеурочное время строили на предприятиях, в жилых поселках укрытия полевого типа и водоемы, подготавливали средства светомаскировки и пожаротушения, сооружали противотанковые рвы и другие оборонительные сооружения.



2. Материальное и техническое обеспечение



На Дальнем Востоке в годы войны не прекращалось строительство второго железнодорожного пути, соединившего Транссиб с тихоокеанским побережьем. 20 июля 1945г. открылась новая железнодорожная линия Комсомольск – Советская Гавань, которая обеспечивала второй выход железнодорожной магистрали к океану. Это была трасса, которую затем назовут Комсомольским отделением Дальневосточной железной дороги.

Железнодорожная магистраль Иркутск – Владивосток была передана в ведение штаба главнокомандующего советскими войсками на Дальнем Востоке, а в распоряжение фронтов предоставлены дороги – ответвления от главной магистрали, – выходящие к границам Маньчжурии и Кореи.

Необходимо более подробно остановиться на некоторых страницах военной истории наших дальневосточных магистралей, внесших большой вклад в приближение Великой Победы.

Война внесла коренные изменения в работу дороги. В годы войны существенно изменилась структура и направление перевозок по железным дорогам советского Дальнего Востока. Если до войны основной поток грузов был направлен с запада на восток, то в условия войны до мая 1945г. – с востока на запад. С железных дорог Дальнего Востока, в кратчайший срок перестроивших свою работу на военные нужды, непрерывным потоком шли на запад поезда с боеприпасами, боевой техникой, продовольствием.

Так, Приморская железная дорога до войны вывозила за пределы края только 13% грузов общей погрузки. В 1942г. она вывозила их 28, в 1943г. – 44, в 1945г. – 52% вагонов. Только за пять месяцев войны с Дальневосточной дороги направили на запад 321 мощный паровоз серии Со. На фронт было перевезено 23 дивизии, 19 бригад, авиационные части, сотни маршевых рот, огромное количество боевой техники.

На Приморской дороге было организовано соревнование за продвижение грузовых поездов со скоростью экспрессов, инициатором которого являлась смена дежурного Ружинского отделения Патрикеева. Их почин был поддержан другими железнодорожниками. В октябре 1942г. на Приморской дороге в хозяйстве движения работало более 600 скоростников. В 1942г. широко стали использоваться различные материалы – заменители. В целях экономии особо дефицитных цветных металлов ряд запчастей для паровозов, ранее изготовлявшихся их бронзы, стали делать из стали и чугуна. На Приморской начали применять заменитель лампового стекла.

По итогам Всесоюзного социалистического соревнования за июнь 1942г. Приморская железная дорога вышла на второе место среди дорог СССР (в сентябре 1941г. она занимала только пятое, предпоследнее место в стране).

Благодаря внедрению скоростных методов работы среди движенцев, за 4 месяца войны Приморской железной дорогой сверх плана было перевезено 241.895т грузов.

Комсомольцы Евгеньевского узла организовали бригаду по ремонту зимней спецодежды для связистов. Работница Ружинской дистанции связи комсомолка Иванюсь и ее подруга Панченко в свободное время починили 50 шуб, 37 фуфаек и 75 ватных брюк. Работники дальневосточных дорог горячо откликнулись на призыв собрать теплую одежду для фронтовиков. Они собрали тысячи полушубков, меховых рукавиц, теплых перчаток, белья и других вещей. Всего из Хабаровского края только за первые два с половиной года войны было отправлено на фронт 157 вагонов праздничных продуктов. Организация массовых воскресников, взносы в фонд обороны страны, сбор средств на постройку самолетов, танков, бронепоездов, подарков для фронтовиков, забота о семьях советских воинов – этим жили тогда дальневосточные труженики. Только за один воскресник 3 августа 1941г. работники Приморской и Дальневосточной дорог заработали и перечислили в фонд обороны 325.639 рублей. На звено бомбардировщиков «Хабаровский комсомол» комсомольцы Хабаровского отделения собрали около 25.700 руб., Бикинского – 70 тыс. руб., железнодорожные узлы ст. Вяземская – 30 тыс. руб., Архара – свыше 5 тыс., ст. Бурлит – 600 руб. Комсомольцы вагонного депо Бикин внесли на постройку бомбардировщиков свой однодневный заработок.

Дальневосточные магистрали в годы войны были источником пополнения фронтовых железных дорог кадрами, локомотивами, инструментами. Только с ДВЖД было откомандировано на фронтовые дороги более 3 тыс. специалистов. По приказу НКПС в 1942г. были разобраны 29 км станционных путей и отправлены для восстановления западных дорог. В 1943 – 1944гг. было отправлено 40 км рельсов, 119т накладок, 38 комплектов стрелочных переводов и 62 вагона различного инструмента. Только связисты отправили 7 вагонов аппаратуры. Железнодорожники Дальнего Востока построили своими силами несколько бронепоездов общей стоимостью 9 млн. руб.

Восстановительный поезд ст. Ин готовил для Красной Армии холодное оружие, ст. Хабаровск – 2 оборудовала вагон – электростанцию для мостопоезда, отправляющегося на фронтовые дороги. Был подготовлен и отправлен для работы на освобожденных от врага железных дорогах восстановительный поезд. Начиная с 1943г. дальневосточные магистрали стали усиленно помогать дорогам, освобожденным нашей армией от немецко – фашистских захватчиков. Принимали участие в этой работе и тогдашние студенты ХабИИЖТ. В.Н. Новичков, выпускник нашего института (в начале 1960 – х гг. декан факультета “Строительство железных дорог”), вспоминает, как 60 студентов этого факультета проходили производственную практику на восстановлении разрушенных железных дорог на территории Белоруссии и Украины. Студенты побывали в 1944г. под Бобруйском, в центре бывшего “котла”, где была уничтожена большая группировка фашистов. Ребятам довелось увидеть все, что осталось от тяжелой битвы. Восстанавливали депо, водоснабжение. Техники, помощи, проектов – ничего не было. Все делали сами, причем в условиях заминированной местности.



3. Роль железных дорог в годы Великой Отечественной войны



Одной из трудных задач военных действий явилась организация фронтовых и армейских тылов. Наличие основной магистрали и большого количества ответвлений дало возможность назначить фронтам распорядительные станции и выделить для базирования тылов фронтов необходимое количество железнодорожных участков: Забайкальскому фронту – 12, 2 – му Дальневосточному – 9 и 1 – му Дальневосточному – 8. Это позволило наметить дорожные участки армиям 1 – го и 2 – го Дальневосточных фронтов и 36 – й армии Забайкальского фронта.

Фронтовыми распорядительными станциями являлись: ст. Борзя с отделением на ст. Баин – Тумэн (для Забайкальского фронта), ст. Свободный с отделением в Хабаровске (для 2 – го Дальневосточного фронта) и станции Губерово и Ворошилов (Уссурийск) с отделением на ст. Манзовка (для 1 – го Дальневосточного фронта).

Армии Забайкальского фронта, которым предстояло начать наступление с территории Монгольской Народной Республики (39, 53, 17, 6 – я гвардейская танковая армии и конно – механизированная группа), самостоятельных железнодорожных участков не имели. Для обеспечения этих войск могла быть использована узколинейная железная дорога Чойбалсан – Тамцак – Булак.

В феврале 1943г. из Хабаровска взяла путь на запад 46 – я особого резерва железнодорожная колонна НКПС. Было в ней 35 паровозов, более 40 теплушек, в которых располагались 40 с лишним бригад по 30 человек в каждой. Колонна шла помогать фронту. Возглавлял ее начальник Хабаровского паровозного отделения П.С. Стельмаченко, заместителем его был А.П. Мишустин. Колонна проделала огромную работу за годы войны и завершила свой военно – трудовой путь на железных дорогах Маньчжурии.

О том, сколько довелось испытать дальневосточным железнодорожникам во время вражеских атак, свидетельствует следующий героический эпизод. На участке Белгород – Валуйки бригада машиниста Алексея Федотова вела санитарный поезд. Враг с воздуха атаковал состав. Одна из бомб угодила в вагон с ранеными бойцами, вагон загорелся. Федотов остановил поезд на кривом участке пути, отцепил горящий вагон и угнал его на расстояние, безопасное для других вагонов. Паровозная бригада под бомбами и обстрелом спасала раненых и тушила пожар. При этом беспримерную храбрость проявили кондуктор И.И. Ефимов, кочегар Самсонов, погибший при спасении раненых, и машинист Федотов, получивший тяжелые ожоги. За проявленное мужество и храбрость при выполнении задания военного командирования кондуктору И.И. Ефимову было посмертно присвоено звание Героя Социалистического Труда, а машинист Федотов награжден орденом Ленина.

За проявленный героизм многие бойцы колонны № 46 были представлены к высоким боевым наградам. Машинист Мальцев был награжден орденом Трудового Красного Знамени, Стельмаченко – орденом Красной Звезды, наряду с другими военными наградами. Но много боевых товариществ из колонны № 46 не вернулись с фронтовых поездок. На боевом посту погибли 22 дальневосточника, 118 получили ранения. Не вернулся с войны замечательный парень, хабаровский машинист Вася Вожейко, работавший до войны в хабаровском паровозном депо.

В сентябре 1943г. на ст. Ворошилов – Уссурийский было сформировано военно – эксплуатационное отделение (ВЭО) № 34 во главе с начальником подполковником Орловым. ВЭО – 34 обслуживало освобожденные от врага железнодорожные участки в Брянской области и Белоруссии. За успешное выполнение заданий по пропуску воинских эшелонов в сложных условиях, командующий Вторым Белорусским фронтом маршал К.К. Рокоссовский объявил личному составу ВЭО – 34 благодарность.

15 июля 1945г. на ст. “Кузнецовский” произошла смычка рельсового пути западного и восточного участков (Комсомольск – Ванино). Новая железнодорожная магистраль с огромной пользой поработала на Советскую армию во время боевых операций в августе 1945г., которые велись на Южном Сахалине и Курильских островах. 31 декабря 1946г. правительственная комиссия приняла линию и она была передана в эксплуатацию МПС.

В январе 1945г. ВЭО – 34 вернулось на свою родную станцию, а затем бригада отделения работала на железнодорожных линиях Дальнего Востока во время войны с Японией. На ст. Хабаровск – 28 апреля 1944г. было сформировано ВЭО – 33. Начальником его был Г.Т. Яротко. Это отделение выполняло воинские перевозки во время Белорусской, Висло – Орденской и Берлинской операций, эксплуатировало и восстанавливало железнодорожные узлы в Прибалтике, затем в Польше, а победу встретили в Берлине. Маршал Г.К. Жуков в книге “Воспоминания и размышления”, описывая Берлинскую операцию, выделил особо труд железнодорожников, среди которых были и работники ВЭО – 33.

15 апреля 1943г. на всех железных дорогах СССР было введено военное положение. Для рабочих и служащих железнодорожного транспорта стал обязательным воинский и дисциплинарный устав, были введены воинские звания, просуществовавшие до 1953г. Таким образом, работа на железнодорожном предприятии приравнивалась по ответственности к службе в армии.



4. Война с милитаристской Японией



Серьезным испытанием явилась война с милитаристской Японией, она потребовала от железнодорожников, особенно дальневосточных, огромного напряжения. Перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями, началась еще в 1944 – 45гг. С декабря 1944г. стала осуществляться переброска к дальневосточным границам вооружения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Одновременно развернулась подготовка к массовым перевозкам войск по железным дорогам Сибири и Дальнего Востока. В феврале 1945г. была проведена проверка мобилизационной готовности магистралей Дальнего Востока по обеспечению широкого потока воинских перевозок и намечены меры по увеличению их пропускной и провозной способности, так как состояние этих дорог не отвечало требованиям сложившейся обстановки: не хватало 30 тыс. квалифицированных рабочих. Ранее они были направлены на запад для укомплектования ВЭО и спецформирований НКПС. Туда же были отправлены все запасы рельсов, шпаг, стрелочных переводов и большая часть локомотивного парка.

Необходимо было срочно пополнить железные дороги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока подвижным составом, осуществить ремонт верхнего строения пути, укрепить многие перегоны, развивать станционное хозяйство.

Чтобы улучшить руководство работой восточных магистралей, в апреле 1945г. по решению ГКО был образован Округ железных дорог Дальнего Востока во главе с заместителем наркома путей сообщения В.А. Гарныком. Кроме того, в Округ была направлена большая группа опытных командиров транспорта с западных дорог для организации оперативных воинских перевозок. Уже в течение второго квартала 1945г. число машинистов увеличилось здесь на 2400, помощников машинистов – на 2900, паровозных слесарей – на 3100 человек. Начиная с апреля в распоряжение Округа железных дорог Дальнего Востока стали прибывать 3 эксплуатационно – железнодорожных полка и 3 эксплуатационных отделения, переброшенных из Польши и Румынии, возвращались также все спецподразделения, направленные ранее с восточных магистралей на юго – западные.

В соответствии с приказом наркома путей сообщения И.В. Ковалева от 22 мая 1945г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений.

Летом 1945г. по линии восточнее Байкала прибывало ежедневно от 22 до 30 паровозов. На всем протяжении от Иркутска до Владивостока (4141 км) Транссибирская магистраль была передана в ведение оперативной группы Управления тыла Красной Армии при Главнокомандующем советскими войсками на Дальнем Востоке маршале Советского Союза А.М. Василевском.

Военные действия СССР и Японии продолжались с 9 по 20 августа 1945г., а 2 сентября 1945г. милитаристская Япония подписала Акт о капитуляции. Наступивший мир был добыт тяжелой ценой. Полному разгрому и капитуляции японских войск в Маньчжурии, Северной Корее, на Сахалине и Курильских островах способствовали и железнодорожники.




Заключение



В течение всей Великой Отечественной войны (1941 – 1945гг.) Дальневосточная железная дорога выполняла огромную связующую работу по перевозке пассажиров, грузов, осуществляла важнейшие военно – стратегические функции. Все, что было характерным для страны, имело место и на Дальнем Востоке.

За трудовой героизм железнодорожников в годы Второй мировой войны Дальневосточной железной дороге на вечное хранение вручены переходящие Красные знамена ВЦСПС и МПС, Округа железных дорог Дальнего Востока и Красное знамя военного совета Дальневосточного фронта.

Среди многотысячной армии работников дороги, награжденных орденами и медалями Советского Союза, гордость дороги составляют Герои Великой Отечественной войны Харлам Акимович Русских, Федор Григорьевич Литвинюк, Константин Сергеевич Заслонов, Александр Семенович Панов, Феодосий Порфирьевич Котляр, кавалер трех орденов Славы уссурийский связист Илья Яковлевич Григорьев.




Список используемой литературы



Бокань И.К., Сунгоркин Н.Ф. Дальневосточники в Великой Отечественной войне. Хабаровское книжное издательство, 1973.

Внотченко Л.Н. Победа на Дальнем Востоке. Москва, Воениздат, 1971г.

Ежеля У.В. История развития железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке России; – учебное пособие. Хабаровск, издательство ДВГУПС, 2005.