История развития автомобилей

История развития автомобилей



Ровно 100 лет отделяет нас от 1896 года,  когда  Е.А.Яковлев  де-монстрировал  первый  русский  автомобиль  на Всероссийской промышлен-но-художественной выставке в Нижнем Новгороде.                           



I. Первые шаги.



Евгений Александрович Яковлев - в прошлом лейтенант военного фло-та.  Он начал проводить эксперименты с двигателем внутреннего сгоранияв 1884 году. А в 1889 году на собственный страх и риск организовал се-рийное  производство керосиновых и газовых двигателей на основанном имнебольшом заводе в Петербурге.     Двигатели конструкции  Яковлева имели для того времени немало пе-редовых конструктивных особенностей (электрическое зажигание , съемнуюголовку цилиндра,  смазку под давлением). 

В 1893 году они экспонирова-лись на Всемирной выставке в Чикаго и были отмечены премией.  На  этойвыставке  был  представлен один из первых автомобилей серийного произ-водства - немецкий "Бенц" модели "Вело". Этим необычным экспонатом за-интересовались Евгений Александрович Яковлев и Петр Александрович Фре-зе,  инженер, владелец каретных мастерских в Петербурге. Решение пост-роить подобную машину родилось быстро.  Однако осуществить его удалосьтолько через три года. 

Яковлев изготовил двигатель и трансмиссию, Фре-зе по его заказу - ходовую часть и кузов.     Что представляла собой эта машина? Четырехтактный двигатель с од-ним горизонтальным цилиндром размещался в задней части кузова и разви-вал мощность 1,5-2 л.с. Для охлаждения цилиндра служила вода, а тепло-обменниками являлись две латунные емкости,  размещенные вдоль бортов взадней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухихэлементов и патентованная свеча),  в то время как на многих двигателяхтех лет применялась калильная трубка.  

Карбюратор был простейшим,  такназываемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторовраспылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился взаднем  левом  углу кузова.  Как и на всех других двигателях Яковлева,выпускной клапан имел механический привод,  а впускной клапан действо-вал, как тогда говорили, "автоматически" т.е. от разряжения. Т

рансмис-сия состояла из резиновых ремней со шкивами, посредством которых можнобыло получить две передачи вперед и холостой ход.  Передачи включалисьрычажками,  помещенными на стойках слева и справа от рулевой  колонки.передача заднего хода отсутствовала.                                

Перед двигателем (он располагался у задних  колес)  под  сидениемводителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом.Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведо-мым  звездочкам,  соединенным  со  спицами задних ведущих колес шестьюстремянками каждая.  

Судя по отношению диаметров цепных звездочек, ви-димых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное числоглавной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Руч-ной тормоз (от рычага,  расположенного у левого борта кузова) действо-вал на шины задних колес,  прижимая к ним крохотные тормозные колодки.Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а дру-гой - ножной - выполнял вспомогательную роль и действовал  на  ведущийвал трансмиссии.     Ходовая часть представляла типично каретную  конструкцию.  

МашинаЯковлева  и  Фрезе не была просто копией немецкой модели,  несмотря нато, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре "бенца": два - мо-дели  "Вело" и два - "Виктория".  Справедливости ради следует отметитьразницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управле-нии,  в  конструкции  колес  и  других  деталей.  Кроме  того,  первый"Бенц-Вело" поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробноезнакомство  с  его устройством не могло повлиять на основные конструк-тивные решения Яковлева и Фрезе.     Первый русский  автомобиль с двигателем внутреннего сгорания про-шел испытания в мае 1896 года, в июне отделка машины была закончена, 1июля  она была экспонирована на Всероссийской промышленно-художествен-ной выставке в Нижнем Новгороде и совершала там демонстрационные поез-дки. 

Царь Николай II при посещении выставки не удостоил его вниманием.Тем не менее Яковлев и Фрезе настойчиво рекламировали свои  изделия  ипродолжали работу над "самодвижущимися экипажами".  После смерти Яков-лева его завод перешел в руки другого владельца,  который не интересо-вался автомобилями.                         I

I. Завод "Лесснер".     Два русских  завода  "Лесснер"  в Петербурге и Русско-Балтийискийвагонный завод в Риге пытались наладить производство отечественных ав-томобилей.  Первый из них, основанный в 1853 году, делал станки, паро-вые котлы и машины,  арматуру к ним.  В 1901 году прекратило их произ-водство,  ставшее невыгодным, и решило отдать предпочтение более перс--пективным изделиям.  Поэтому руководство завода заключило  с  немецкойфирмой  "Даймлер" договор постройки по лицензии двигателей внутреннегосгорания и автомобилей.  

Но не "Мерседесов", которые тогда выпускали вГермании,  а  сравнительно  малоизвестных  моделей,  сконструированныхрусским инженером Борисом Петровичем Луцким на предприятии в  Берлине.К  производству автомобилей завод "Лесснер" приступил после того,  какЛуцкой доставил для демонстрации "2 моторные телеги",  грузовики своейконструкции, построенные на заводе в Германии. Каждая из этих двух ма-шин развивала при двигателе мощьностью 12 л.с. 11 км/ч и могла перево-зить  5 тонн груза.  Демонстрация грузовых автомобилей в России прошлауспешно.     В 1905  году завод "Лесснер" получил первый крупный заказ - пост-роить для почтового ведомства 14 машин, первая из которых была собрана26 марта.     Что представляла собой эта модель? Двухместный автомобиль с вмес-тительным ящиком для писем; колеса с деревянными спицами; цепная пере-дача и двухцилиндровый двигатель.     

С 1906 по 1909 год "Лесснер" изготавлял легковые автомобили четы-рех моделей:  двухцилиндровые (12 л.  с.), четырехцилиндровые (22 и 32л.  с.) и даже шестицилиндровые (90 л. с.). Все они имели цепную пере-дачу,  причем на двухцилиндровых моделях  применялась  трехступенчатаятрансмиссия,  а на остальных - четырехступенчатая. На шасси этих моде-лей завод монтировал кузова девяти разных типов.  

Кроме того, "Лессер"выпускал и грузовики грузоподъемностью 1,2 и 2,0 тонн,  а также пожар-ные машины, фургоны, автобусы (всего 13 разновидностей).     В 1907  году  "Лесснер" демонстрировал на I Международной автомо-бильной выставке в Петербурге почтовую машину,  грузовик, два легковыхавтомобиля с четырехцилиндровым двигателем (32 л. с.) и шестицилиндро-вым (90 л.  с.). На этой выставке фирма "Лесснер" получила Большую зо-лотую медаль "За установление автомобильного производства в России".     Оценивая роль завода в развитии русского автомобилестроения,  пе-тербургский  журнал  "Автомобиль"  в 1908 году после закрытия выставкиписал: "В России единственным заводом, строящим автомобили современно-го типа, является завод Лесснер... К чести этого завода следует припи-сать то обстоятельство,  что он в действительности строит свои машины,а не собирает лишь их из-за граничных частей".     Для поддержания производства и снижения себестоимости заводу нуж-ны  были не индивидуальные заказы,  а контракты на поставку на больших-партий машин. 

Что привлечь к себе внимание государственных учреждений,он изготовил,  например в 1906 году,  машину с двигателем мощностью 22л.  с. для Витте, председателя совета министров царской России, выста-вил  облегченный автомобиль в 1909 на гонку Рига-Петербург-Рига,  пре-доставил царскому правительству шасси для экспериментов с полугусенич-ным  движителем Адольфа Кегресса.  В общей сложности за пять лет "Г.А.Лесснер" изготовил несколько десятков автомобилей.  После  октябрьскойреволюции  предприятие  было  переименовано  в предприятие имени КарлаМаркса, который выпускал станки и оборудование для текстильной промыш-ленности.                      III. Первые "Руссо-Балты".     Русско-Балтийский вагонный  завод в Риге был основан в 1874 году.Автомобильный отдел на заводе был организован в 1907 году.  Руководитьим  пригласили  инженера Жюльена Поттера с бельгийского автомобильногозавода "Фондю".  Первую машину собрали 8 июня 1909 года.  Машины имелина радиаторе надпись "Русско-Балтийский",  но в технической литературев последующие годы за ними укоренилось наименование "Руссо-Балт".     

Автомобильный отдел  завода располагал к 1915 году 142 металлоре-жущими станками. Производство в автомобильном отделе РБВЗ было постро-ено на передовых принципах:  там была введена метрическая система (ар-хаичным дюймам,  вершкам и фунтам дали отставку),  широко  применялиськалибры для контроля деталей, а детали автомобилей выпускались крупны-ми партиями с полной взаимозаменяемости деталей внутри партии без руч-ной подгонки,  как практиковали иные российские фирмы.  Известно,  чтопионером взаимозаменяемости выступил в 1906  году  американский  завод"Кадилак",  и его принцип освоили, правда, при разных масштабах "Форд"и РБВЗ.     

Первоначально при производстве автомобилей использовались импорт-ные детали (валы, шестерни, радиаторы) и комплектующие изделия (карбю-раторы и магнето). Затем завод начал строить и очень недурно автомоби-ли пассажирские и грузовые целиком из частей своего же производства".     Благодаря успешным  выступлениям  в гонках (Петербург-Рига-Петер-бург 1909 года),  ралли (девятое место в абсолютном зачете ралли "Мон-те-Карло" 1912 года), пробегах (военный испытательный 1912 года и про-бег по Африке 1913 года) автомобили  "Руссо-Балт"  получили  репутациюнадежных  и  выносливых  машин и признание официальных кругов.  

Даже в                                царском гараже появились два автомобиля русской марки. Некоторые высо-копоставленные  лица и промышленники приобрели машины "Руссо-Балт",  аглавное - завод получил государственные заказы от военного ведомства.     

Автомобили РБВЗ  с  успехом экспонировались на пяти выставках,  втом числе в международных автомобильных салонах 1910 и  1913  годов  вПетербурге, и были отмечены пятью золотыми медалями.     Начав автомобильную деятельность с выпуска легковых машин и стре-мясь  получить  казенные заказы,  РБВЗ взялся за постройку грузовиков,изготовил несколько несколько образцов автобусов, артиллерийских тяга-чей,  пожарных  машин и шасси для броневиков,  корпуса к которым делалИжорский завод.     Программа производства  легковых машин была довольно пестрой,  ееоснову составляли четыре базовые модели с двигателями рабочим  объемом2211,  3684, 4501 и 7235 см куб. соответственно мощностью 25, 35, 40 и60 л.  с. Они снабжались кузовами основных трех типов (лимузин, торпе-до,  ландоле). Особо следует отметить полугусеничные автомобили, кото-рые прошли испытания в 1913 году.  

В этом отношении РБВЗ опередил  всезарубежные автомобильные фирмы.     Самой распространенной на РБВЗ была легковая модель "С" (4501  смкуб.),  которая  в разных модификациях выпускалась с 1909 по 1915 год.Интересно, что каждая партия или, как тогда говорили "серия" машин мо-дели  "С"  отличалась  по  конструкции от предыдущей.  Таких серий (по40-60 автомобилей, а то и меньше) в истории модели "С" было по крайнеймере восемнадцать.     

Конструктивными особенностями машин "Руссо-Балт" было  применениеалюминиевых сплавов для поршней (в опытном порядке), картеров двигате-ля и коробки передач, цепная передача к распределительному валу, широ-кое использование шарикоподшипников в коробке передач, переднем и зад-нем мостах, подвеска заднего моста на трех рессорах, электрическое ос-вещение, устанавливаемое по заказу.     

Машины "Руссо-Балт" обладали исключительной выносливостью и проч-ностью. Рекорд долговечности устанавила машина с шасси N: 14 из первойсерии завода.  На ней журналист и спортсмен Андрей  Платонович  Нагельпроехал  по  дорогам центральной Европы,  Северной Африки менее чем зачетыре года (с июня 1910 по январь 1914 года) в общей сложности  80000км без капитального ремонта.  На страницах журнала "Аэро и автомобиль-ная жизнь" в 1911 году писал: "...для среднего провинциального клиентане столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомо-                                биль,  приспособленный к тем условиям,  в которых ему  придется  рабо-тать". И "Руссо-Балт" показал себя именно такой машиной.     Сколько же всего автомобилей построил за шесть  лет  РБВЗ?  Ранеесчитали,  что 451 машину. Но эти данные не являются полными. Общее ко-личество автомобилей, изготовленных РБВЗ по всем заказам, Составило наоснове анализа, проведенного историками, примерно 700-800 машин. Подт-верждение  тому  -  шасси  N:  610  довоенного  "Руссо-Балта"   модели"С24/40",  участвовавшего  во Всероссийском испытательном пробеге 1923года.                                * * *     Русские инженеры  разработали немало интересных новинок в автомо-бильной технике.  Среди них следует назвать распылительный  карбюраторПотворского (1894 г.),  электромобиль Романова (1899 г.),  независимуюподвеску передних колес Лидтке (1901 г.),  автомобильную электротранс-миссию Фрезе (1905 г.), одноколейный автомобиль Шиловского (1914 г.).