Создание транспортных коридоров

Д.В. Николаенко - Транспортные коридоры: экспертная оценка



Санкт - Петербургский государственный университет

НИИ географии









































ЭКСПЕРТНО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА

СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Отчет



































Санкт-Петербург - 1999








СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ



ВВЕДЕНИЕ											



1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ НОВИНКИ

1.1. Концепция эволюционной морфологии транспортных сетей С.А. Тархова 

1.2. Теория социо-культурных систем и ее приложения к исследованию транспортных коридоров 

1.3. Лундская школа временной географии и применение к исследованию транспортных коридоров 

1.4. Идея триггерных транспортных районов 



2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ НОВИНКИ, ПРИМЕНИМЫЕ К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ 

2.1. Методика анализа и прогнозирования транспортных потоков Г.А. Гольца

2.2. Метод картоидного моделирования

2.3. Метод мысленных карт

2.4. Метод пространственно-временных матриц

2.5. Общий вывод по теоретическим и методологическим новинкам



3. АННОТИРОВАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К ЗАДАЧАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ 



4. ПРОЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ



5. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ В ПОСТАНОВКЕ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ 9 МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА



6. ОБЩИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫМ ОБЛАСТЯМ



ВВЕДЕНИЕ



Интерес к проблеме транспортных коридоров во многом связан с решением актуальнейших хозяйственных задач стран Восточной Европы и СНГ. Девятый международный транспортный коридор (МТК) связан, прежде всего, с проблемами Российской Федерации. 

Создание транспортных коридоров - задача принципиальной важности. Именно поэтому, нужно осознать, что ее позитивное решение связано не только с принятием управленческих решений относительно создания коридора, финансирования исследований и практических работ. Решение задачи возможно только при условии существенного продвижения в области научных исследований, изменения традиционного подхода к постановке задачи проектирования транспортных коридоров и решения транспортных проблем в целом. Все начинается именно с этого. 



ЦЕЛЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

	Целью исследования является экспертная оценка изложенных в научной и научно-прикладной литературе методологий анализа и прогнозирования транспортных потоков и создания транспортных коридоров. А также методологий и теоретических положений, которые в определенной степени могут быть применены к постановке и решению задач связанных с транспортными коридорами. Данная задача настолько сложна и неопределенна, что на современном уровне ее изученности нужно пытаться апробировать все возможные подходы. 

	Дело в том, что нет определенной уверенности в прогнозировании эволюции самой задачи практической реализации транспортных коридоров. Это задача, которая меняется сама по себе. Отчасти это происходит в связи с отражением реальных изменений в российской действительности. Но, отчасти связано с изменением методологических подходов в постановке данной задачи.

	Нужно иметь определенный банк теоретических построений и методологий для оперативной постановки и решения многочисленных частных задач, возникающих в процессе практического создания 9-го транспортного коридора и иных МТК в целом. Транспортные коридоры в высшей степени сложная задача, которая требует постоянной корректировки. Здесь не может быть никакого изначального завершенного плана. Задача синергетична по своей сути. Она должна находиться к координации с меняющейся реальностью и сама отчасти влиять на эволюцию реальности. 



ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Библиография публикаций по проблемам транспортных потоков и создания транспортных коридоров.

Аннотации и описание потенциальных областей применимости по наиболее ценным работам. 

Полные электронные тексты некоторых работ, которые могут быть использованы в дальнейшем при  решении научных и научно-практических задач, связанных с 9-м транспортным коридором. 

Критический анализ методологий анализа транспортных потоков и их прогнозирования. 

Критический анализ методологий создания транспортных коридоров. 

Рекомендации по использованию имеющегося массива научных и научно-прикладных работ при решении задач 9-го транспортного коридора. 



Мы не ставили задачей сбор и анализ всех имеющихся заметок и статей в периодической печати относительно транспортных коридоров. Причины этого отчасти связаны со сложностью работы с чрезвычайно большими массивами газет. Но отчасти, они определены заведомой поверхностностью большого количества материалов такого рода. Они часто написаны непрофессионалами и во многом сводятся к пересказу материалов самого различного рода выступлений на конференциях, форумах и т.п. 

Для транспортных коридоров, связанных с Восточной Европой такого рода работа практически невозможна по причине недоступности громадного большинства источников.



АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ 

	Оценка теоретических положений и методологий совершенно необходима в начале проведения цикла исследований по проблемам 9-го транспортного коридора. На ближайшее будущее, полученные результаты, станут информационной основой корректной постановки задач, связанных с проектом 9-го международного транспортного коридора (9-МТК).

	Предлагаемое исследование даст систематическое описание имеющихся научных разработок и не позволит более игнорировать существующие новации. Важно, что на основании проделанной работы в будущем можно будет избежать дублирования фактически однотипных исследовательских проектов, повторяющихся по причине элементарного нераспространения информации об уже существующих исследованиях и результатах за пределы узкого ведомственного или институтского круга. 

	Актуальность исследования связана и с тем, что нужно вывести постановку задачи практического создания российских участков интермодальных транспортных коридоров с ведомственного уровня. Есть большое количество научных разработок и прекрасных специалистов, которые остаются, по различным причинам, в стороне от решения задачи создания транспортных коридоров. На данном этапе, складывается парадоксальная ситуация - используются вполне откровенно устаревшие методологические и теоретические подходы и игнорируются чрезвычайно интересные отечественные научные новинки с возрастом до 3 - 7 лет. Как водится, они могут вернуться в Россию через 15 - 20 лет на английском языке из США. Или не вернуться вообще - ни в виде работ, ни в виде их авторов. Это уже во многом дело случая. 

	Знание - освоенная информация. Смысл данной работы в том, чтобы перевести существующую информацию о транспорте и процессах освоения территорий в знание, применяемое к постановке и решению задач 9-го транспортного коридора. 

	На начальном этапе применение данного отчета планируется для продолжения исследований по 9-МТК.

	На перспективу применение связано с различными организациями, так или иначе связанными с инвестициями в зоне российских участков транспортных коридоров. Результаты исследования чрезвычайно важны для корректной постановки научно-исследовательских и проектных задач при практическом создании российских участков 9-го транспортного коридора. 

	В том числе, результаты  могут быть иметь определенный интерес и при решении проблем инвестирования в проекты по трассе 9-К. Одна из бед данного проекта в том, что он выглядит как фантазия смутного времени. Но задачи такого типа устойчиво присутствуют в различных регионах мира, на определенном этапе освоения их территорий и им посвящено немалое количество литературы. Этот опыт нужно постепенно усваивать и адаптировать к российским условиям. 

	То есть, помимо чисто информационного интереса, одним из результатов работы станет формирование большего психологического доверия к проекту 9-МТК, возможности его научного решения и практической реализации. Это важно как в отношении российских и западных инвесторов, так и в отношении специалистов. 

Все боятся быть первыми. Данная работа покажет, что бояться нечего. Транспортные коридоры - сложная, но отчасти типичная задача. Для ее решения нужно только привести существующие методики в соответствии с изменившейся реальностью и усвоить некоторые уже имеющиеся научные новинки. То есть, задача создания 9-го транспортного коридора, почти что рутина. Ее нужно только корректно формулировать. 



РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Итогом исследования является частичная инвентаризация существующих подходов к постановке задачи создания транспортных коридоров. 9-МТК - в высшей степени сложная задача. В условиях резко ограниченных финансовых ресурсов, важное значение имеет разработка предельно корректной и вместе с тем экономной методологии исследования таких коридоров и их практического создания. 

В отчете поставленные задачи изложены в электронной форме, наиболее удобной для  ознакомления с материалом и его использованием при постановке и решении теоретических и практических задач связанных с транспортными коридорами. 

С технической точки зрения, результаты исследования ориентированы на использование в среде Windows 95 и выше и для Microsoft Office 95 и выше (формат rtf). Это позволит сделать их легко читаемыми и удобными в использовании практически на любом персональном компьютере с сохранением научной графики.



	ПЕРСПЕКТИВЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРОДУКТА И ЕГО ЗНАЧИМОСТЬ

	Созданную продукцию реально можно усовершенствовать. В основном дальнейшая работа связана с продолжением исследований по критическому анализу источников, описывающих методологии. Думается количество такого рода разработок, после активизации, задачи практического создания 9-го транспортного коридора будет резко возрастать. Не имеет смысла заниматься изящной словесностью и редактировать имеющиеся тексты по 9 - МТК. Дело в том, что на современном уровне не хватает информации (знания) по многим разделам. Это основное. Основное направление совершенствования данного продукта в том, что он разрастется в большое количество иных исследовательских проектов, ориентированных на восполнение информационных пробелов, связанных с задачей практического создания транспортных коридоров. 

Значимость работы и в том, что она будет задавать определенный научный уровень постановки и решения всех частных задач, связанных с 9-м транспортным коридором. Нас кажется важным, чтобы было невозможным представлять данный проект в отрыве от имеющегося мирового опыта постановки и решения аналогичных транспортных проектов и проектов освоения определенных территорий. Исключительно важно определить и соответствующий научный уровень постановки и решения задачи практического создания 9 - МТК и других транспортных коридоров, связанных с Россией. Прежде всего, нужно решить вопрос об уровне постановки задачи. 

Значение работы мы видим и в том, что она позволит привлечь к проекту 9-го транспортного коридора ряд специалистов. В современном виде проект слишком неопределенен и сложен. Его надо упростить, детализировать. Можно сказать, что его нужно отчасти де мистифицировать. 9 - МТК - очень интересная и важная научная и научно-практическая тема. В ней за специальную оплату и без нее готовы участвовать многие ученые различного профиля. Существующие разработки, могут значительно продвинуть современный уровень постановки и решения задачи практической реализации проекта 9-го транспортного коридора. Но нужно корректно поставить задачу. 

Вероятно, это нужно начинать с критического анализа имеющихся методологий. 



ОБЩИЕ АВТОРСКИЕ УСТАНОВКИ В РАССМОТРЕНИИ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Приступая к исследованию российского транспорта, и в частности транспортных коридоров, мы исходили из того, что он является частью российской социо-культурной системы (СКС) и что на транспорт в полной мере распространяются все изменения происходящие на социо-культурном уровне. Транспорт собственно есть одно из выражений этих изменений. 

Подобно тому, как внешние действия есть отражение определенной внутренней работы мышления, так и транспорт есть отражение определенной “генетической” работы СКС. Понятно, что, как и в случае со связкой мышление - действия в связке транспорт - фундаментальные закономерности социо-культурного освоения  территорий нет прямой связи. То есть оба понятия имеют и нечто специфическое.

Исследование транспорта тема очень сложная. Одна из сложностей состоит в его размытости и чрезвычайной неопределенности отражения реальной работы транспорта в статистических данных. Все происходит на глазах, но очень сложно отработать такую систему показателей, которая бы отражала реальные изменения и тем более давала основания для понимания и прогнозирования транспортных процессов. Официальная государственная статистика дает только очень приблизительное отражение реальных процессов. Полевой сбор материалов, связанных с транспортом очень сложен и стоит реально дорого. 

Но, несмотря на сложности рефлексии,  всплывает удивительный феномен. Не вполне понимая происходящее, не особенно стараясь отразить его в корректной системе показателей, управление развитием транспорта часто достаточно корректное. В рамках небольшого промежутка времени видны управленческие промахи. Но при рассмотрении за более длительные промежутки времени, на первое место выходит логика освоения территорий, за которой следует и транспортное освоение.

Прослеживается строгое соответствие управления транспортом, задачам социо-культрного освоения территорий. Можно сказать, несколько утрировано, что, в сущности, все равно насколько люди осознают процессы, происходящие с транспортом. Независимо от этого их крупные, масштабные транспортные решения вполне корректны. Практика не позволяет ошибаться по крупному. В основном, по мелочам. Если есть неадекватные подходы к развитию транспортной системы, то они не будут реализованы. Ошибочные версии, реально ошибочные версии, наталкиваются на сопротивление СКС в своей реализации.

Несмотря на то, что есть реальный контроль со стороны практики за некорректными транспортными решениями, научное исследование проблемы и ее реально обоснованная постановка могут быть весьма эффективными. Нет фатализма. Все нужно делать самостоятельно и только таким образом идет реализация общих закономерностей. Но важно понять, все, что мы делаем или пытаемся делать с российским транспортом в 1990-е годы, не есть “первый день творения”. Мы продолжаем реализацию общих закономерностей характерных, прежде всего, для самого транспорта. В частности для эволюции транспортных сетей. И конкретные усилия во многом определяются степенью соответствия реально существующим и независимым от нас объективным закономерностям развития транспорта. 

Как раз здесь, научный подход может быть реально эффективен. На его основании не всегда можно сказать, что именно можно делать при практическом создании транспортных коридоров, но однозначно можно отсекать определенное количество версий решения той или иной задачи и формулировать задачу более корректно. 



ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ

Предлагаемое исследование нельзя назвать практическим. Но без данной работы в реальности в высшей степени сложно приступить к корректной постановке задач практической реализации российских участков 9-го транспортного коридора. Слишком много неясного. Анализ имеющихся подходов, представленных в литературе позволит  определить общую ситуацию с методологией постановки и решения таких или подобных им задач. 

	Вполне очевидно, что дальнейшее развитие Санкт-Петербурга во многом зависит и от 9-го транспортного коридора или любого аналогичного проекта, ориентированного на развитие связи города с остальной территорией РФ. По сути, это ключевой момент в реализации многих инвестиционных проектов связанных с Санкт-Петербургом как транспортным узлом. 

	Нужно делать конкретные шаги в реализации проекта 9-го транспортного коридора и первым шагом должен стать анализ существующих методологий постановки и решения задач такого типа. В любом случае, мимо решения такой задачи не пройти ни в одном исследовании. Без предварительного систематического анализа массива информации, всегда будет шанс на игнорирование значимой информации или примитивное дублирование уже полученных ранее результатов.



Материалы данного исследования, изложенные в удобной и легко копируемой электронной форме, будут впоследствии использованы в дальнейшей работе. Они могут быть с пользой использованы специалистами самого различного профиля по постановке и решении задач, связанных с теоретической разработкой проекта 9-го транспортного коридора и его практической реализацией. Можно будет пойти несколько дальше, перейти к более корректному и детальному рассмотрению массы частностей, связанных с транспортными коридорами в целом и 9 - МТК в частности. По прошествии некоторого времени и подобного метода доработки и обсуждения, проект 9 – МТК станет действительно реалистическим и хорошо обоснованным проектом, привлекательным и для инвесторов и для специалистов. 



Д.В. Николаенко 

17.11. 1999 г.





1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ НОВИНКИ



1. 1. КОНЦЕПЦИЯ ЭВОЛЮЦИОННОЙ МОРФОЛОГИИ 

ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ

Концепция, разработана Сергеем Анатольевичем Тарховым (Институт географии РАН). Она с большим успехом может быть использована как основание для анализа и прогнозирования развития транспортных сетей и экспертной оценки крупномасштабных транспортных проектов в староосвоенных районах Российской Федерации. Возможна модификация этой концепции на основании теории социо-культурных систем. Эта работа может быть проделана достаточно быстро (срок – два – три месяца).



С середины 1980-х годов и до настоящего времени С.А. Тархов формирует базу данных по эволюции транспортных сетей и отдельных видов транспорта. В основном база касается европейской части РФ. Ее привлечение для данной работы позволит очень существенно продвинуться в понимании сути проблем связанных с 9-м коридором.

С.А. Тарховым выявлены интереснейшие закономерности эволюции транспортных сетей. Описана морфология транспортных сетей. Это дает прекрасную основу для долговременного прогнозирования их развития. 

В рамках тематики по транспортным коридорам, общие теоретические положения, сформулированные С.А. Тарховым и его эмпирические данные собранные им, могут быть привлечены конкретно к рассмотрению коридора № 9. Освоение такого коридора дело чрезвычайно долговременное и весьма инерционное. В этой связи учет объективно существующих процессов в области эволюции транспортной сети европейской части РФ в высшей степени важен. Крайне важно и привлечение имеющихся у различных специалистов баз данных. 

В концепции С.А. Тархова описаны закономерности эволюции транспортных сетей. Показано, что их морфология определяется, прежде всего, внутренними закономерностями. На основании концепции, есть возможность определить тип и уровень развитости существующей транспортной сети. Зная общие морфологические закономерности можно выйти на совершенно новый уровень проектирования развития сети в регионе. В частности можно очень корректно решать вопросы, связанные с инвестиционной географией конкретных районов, определением очередности дорожного строительства, деталь прогнозы по развитию транспортной сети.

С нашей точки зрения, концепция С.А. Тархова в равной мере применима как к макро району, например Северо-Западному, так и транспортным коридорам. Например, 9 -МТК. Концепция не работает на небольших площадях и коротких отрезках времени. Но прекрасно описывает особенности развития транспортных сетей, при учете достаточно большого промежутка времени и в районах мезо и макро уровня. 

Данная концепция может быть модифицирована на основании теории СКС и ее представлений о неоднородности социо-культурного пространства и нелинейности социо-культурного времени. Работа такого типа планируется нами, в зависимости от загрузки в первой половине 2000 года. В случае успешного завершения работы, удастся выйти на принципиально новый уровень понимания эволюции транспортных сетей. Такого типа работа может быть исключительно важной для 9 - МТК. 



Детально не станем пересказывать концепцию Тархова, так как в ближайшее время его работы будут готовы в электронном виде и помещены на сайт в Интернете. Кроме того, ведутся интенсивные исследования, и есть новинки еще не опубликованные даже в научной литературе. 





Литература по концепции эволюционной морфологии транспортных сетей:

Основная публикация по данной концепции, принадлежит С.А. Тархову.

	Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей: методы анализа топологических закономерностей. - М.: ИГАН, 1989. - 158 с.

Есть некоторое количество публикаций, связанных с применением концепции к анализу различных проблем и аспектов транспортных сетей. Можно привести следующие работы:

	Географические проблемы интенсификации хозяйства в староосвоенных районах. М. ИГАН. 1988. 146 с.

Валесян А. Л. Колебательные процессы в системе центральных мест // Известия ВГО. 1991. №4

Валесян А.Л. Урбанизация в Армении: стадиальный подход // Известия АН СССР. Серия географическая. 1993. № 6

Положихина М.А. Взаимосвязь эволюции транспортной системы и территориальной структуры хозяйства (на примере Архангельской области). Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. Наук.  М.ИГ РАН. 1993. 22с.

Салтыковский В.А. Интегральный подход к социально-географическому изучению стадийности развития хозяйства // Известия АН СССР. Серия географическая. 1991. № 6

Территориальная организация хозяйства как фактор экономического развития. М. ИГАН. 1987. 253 с.

	Территориальная структура хозяйства староосвоенных районов. М. Наука. 1995. 181 с.

Очень важно, что значительная часть материала, по данной концепции, имеющая принципиальное значение еще не опубликована. Она является частью докторской диссертации, которая завершается С.А. Тарховым. Значительная часть материала опубликована в малотиражных изданиях в Польше и Словакии (на соответствующих языках). 

В данный момент С.А. Тархов является докторантом Института географии РАН. Готовится большая и удивительно интересная работа. Мы знакомы с его рукописями, которые в течение долгого времени не публиковались по различным причинам. Новая работа Тархова является реальным вкладом в науку и позволяет с принципиально новых позиций подойти к анализу морфологии транспортных путей. 

Непосредственное привлечение С.А. Тархова к выполнению работ связанных с транспортной проблематикой в высшей степени желательно. Это один из лучших российских специалистов. Он ни разу не был, ни в одном президиуме, но для того, чтобы стать классиком российской науки ему достаточно только умереть. Все остальное уже сделано. Но поскольку человек все еще жив (С.А. Тархову - 45 лет), то можно использовать специалиста для постановки и решения проблем транспортных коридоров.

С Сергеем Анатольевичем Тарховым можно контактировать по следующему электронному адресу:

tram-tarkhov@mtu-net.ru

Непосредственно от него можно получить новейшие сведения по исследованиям, ведущимся в данном направлении.



1.2. ТЕОРИЯ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ СИСТЕМ И ЕЕ ПРИЛОЖЕНИЯ

К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Применение теории социо-культурных систем к анализу конкретных областей развития народного хозяйства дает существенно новые научные результаты. Впервые это выяснились на примере исследования рекреации и особенностей эволюции рекреационных районов. Итогом стало то, что столь тривиальная тема как развитие рекреации в Крыму стала, чуть ли не классикой эволюции непромышленной специализации региона и полного цикла этой специализации. 

Но на практический уровень выйти не удалось по очень тривиальной причине. На Украине это предельно коррумпированная область деятельности и ее готовы погубить, но только не дать возможность оптимизировать рекреационные потоки. 

Вторым приложением теории СКС стал транспорт и его проблемы в пределах российской СКС. Это направление носит гораздо более общий характер. Исследование транспорта с точки зрения теории СКС много интересней, чем рекреации. Суть в том, что транспорт скорее наиболее чувствителен к социо-культурным переменам. Он первый реагирует на социо-культурные изменения. При этом реакция очень искренняя и четкая. Это проявляется как на пассажиропотоках, так и на грузопотоках. Происходят изменения в конфигурациях транспортных сетей. И многое другое.

Транспорт есть во многом следствие и причина изменений в различных регионах российской СКС. Новая российская социо-культурная программа порождает новые тенденции и соответственно все преломляется через транспорт. Исследование транспорта с позиций теории СКС есть мощное и очень интересное приложение.

В электронном виде, как приложение к отчету, приведено большое количество текстов по теории СКС. Поэтому ограничимся только краткими тезисами, показывающими возможности теории применительно к анализу транспортных коридоров. 

*	*	*

Наиболее существенными положениями теории социо-культурных систем (СКС)  для рассмотрения задачи создания транспортных коридоров являются:

 представления о социо-культурной гетерогенности пространства и качественной специфике процессов его освоения;

 представления о нелинейности социо-культурного времени и эмпирическое описание ритмики связок “созидание - разрушение”, проявляющихся в определенных регионах мира и, как правило, на стыках социо-культурных систем;

 детальное описание логики освоения территорий в рамках различных социо-культурных образований (их выделено 16) и использование долговременной динамики освоения территорий как основы для прогнозирования и аналитики связанной именно с транспортными коридорами.

	

Первый тезис. О пространстве можно говорить что угодно, но если рассуждения не находят применения при анализе конкретных пространственных процессов, они мало чего стоят. Существует гигантская проблема перехода от общих теоретических рассуждений о пространстве к анализу конкретных пространственно-временных процессов. Как правило, конкретный анализ этих процессов не имеет ничего общего с теоретическими построениями.

В теории СКС удалось решить проблему и построить принципиально новую сетку районирования Российской империи - СССР - СНГ. 

Первоначально работы по социо-культурному районированию ограничивались декларативными пожеланиями относительно того, как и что нужно делать. Следующим шагом стало описание эволюции освоения пространства российской СКС. Затем последовала разработка в строгом виде теории социо-культурных систем. Только после этого стало возможным ее последовательное применение к различным областям географических исследований. В настоящее время можно не уговаривать, кого бы то ни было делать что-либо, отличное от традиционной методологии, а самостоятельно вести исследования. Да, реальность изменилась, но есть новая методология ее анализа.

Второй тезис. Социо-культурное районирование базируется на понятиях и принципах теории социо-культурных систем. Мы исходим из следующих понятий, характеризующих пространство и время:

ТИПЫ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ

СОЦИО-КУЛЬТУРНАЯ СИСТЕМА (СКС) - тип социо-культурного образования, доминирующий в социо-культурной эволюции. СКС включают основную часть обитаемых территорий и населения мира. СКС характеризуются большими размерами территорий и значимой численностью своего населения, имеют оригинальные стандарты организации пространства, общества и государства и обладают многими уникальными свойствами, благодаря которым драматически отличаются от других социо-культурных образований.

Мы определяем восемь СКС, каждая из которых в своей эволюции проходит семь этапов. При этом на каждом этапе СКС обретают специфичные конкретные формы. Таким образом, выделяется 56 существенно различных внешних форм СКС, для понимания которых нужно исходить из корректной генерализации высокого уровня.

СОЦИО-КУЛЬТУРНАЯ СРЕДА - тип социо-культурного образования. Во многом схож с социо-культурной системой, но имеет большое количество принципиальных отличий. Характерны устойчивость и длительность существования, наличие специфичных экономических, социальных и культурных форм. Основные отличия от СКС проявляются в категорической неспособности перерабатывать новые пространства в свой хоумленд, расширяя его при этом, и формировать естественно зависимых вассалов: нет работы с пространством, которая ведется социо-культурными системами. Итогом становится своего рода консервация сред: они не меняют своего пространства и сами не эволюционируют на протяжении длительного времени, современным итогом чего являются небольшие размеры их территорий. Существенное отличие от СКС проявляется и в чрезвычайной ситуативности поведения.

РЕГИОН СМЕШАННОГО СОЦИО-КУЛЬТУРНОГО ОСВОЕНИЯ - тип социо-культурного образования. Пространство, не имеющее четкого внутреннего социо-культурного доминанта, на котором присутствуют различные социо-культурные образования (СКС, среды и буферные зоны). Как правило, это районы молодого исторического освоения, которые в перспективе обретают социо-культурную определенность, но при этом могут сохранять присутствие в своих пределах нескольких социо-культурных образований. Наиболее вероятна эволюция регионов смешанного социо-культурного освоения в естественно зависимых вассалов и внешние буферные зоны, в более редких случаях - в часть хоумленда одной из СКС.

ВНЕШНИЙ СОЦИО-КУЛЬТУРНЫЙ БУФЕР - тип социо-культурного образования, складывающийся для разделения двух и более СКС. Как правило, внешние буферные зоны соседствуют не непосредственно с СКС, а с их внутренними буферами, полностью подконтрольными своим СКС. Внешняя буферная зона как особое социо-культурное образование характеризуется чрезвычайной нестабильностью и зависимостью от динамики тех СКС, которые она разделяет.

ЕСТЕСТВЕННО ЗАВИСИМЫЙ ВАССАЛ - относительно целостная территория с собственным населением, способная иметь некоторые принципиальные отличия от соседней, доминирующей над ней СКС, но ставшая ее неотъемлемой частью в результате длительной и систематической социо-культурной переработки. Важно, что размеры государств - естественно зависимых вассалов могут быть различными, но дело не в размерах, а в особом социо-культурном типе этих образований.

АНКЛАВ - пространство исторически временного доминирования одной из СКС в рамках чуждого социо-культурного или политического образования. Генезис формирования анклавов многообразен и во многом зависит от конкретных особенностей динамики СКС. Как правило, анклавы генерируются в процессе расширения пространства контроля той или иной СКС. Они выполняют важные социо-культурные задачи, но недолговечны с исторической точки зрения. Очередная стадия эволюции СКС может стать причиной деградации анклава, даже при отсутствии внешнего давления на него.

ОБЩИНА-АНКЛАВ В ПРЕДЕЛАХ ИНОЙ СКС - критическая самовоспроизводящаяся масса населения одной СКС, постоянно проживающая на территории другой СКС и сохраняющая при этом свои социо-культурные стандарты. Воспроизводство общины-анклава идет посредством, как естественного прироста, так и механических миграций населения из материнской СКС в СКС постоянного проживания. Общины-анклавы наиболее характерны для регионов смешанного и пионерного освоения. Классическим примером могут служить черные жители Северной Америки и, в особенности, США.

ЦИВИЛИЗАЦИЯ - первичная форма очагового социо-культурного освоения территории, встречающаяся в социо-культурных системах, но не носящая обязательного для них характера. Характерна для первых этапов эволюции СКС. При переходе к площадному освоению территорий “растворяется” в своих СКС, преобразуется в иные формы. Цивилизации изолированы друг от друга, но не от своих СКС. Это начальная форма СКС, ее возможное первое внешнее выражение.

СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО, ЕГО ДЕЛЕНИЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

ХОУМЛЕНД - наиболее глубоко переработанная в социо-культурном отношении территория, на которой в течение исторически длительного промежутка времени проживали и / или проживают представители определенного социо-культурного образования, однозначно закрепляя эту территорию за собой. Территории хоумлендов яростно защищаются от вторжений. Представители иных социо-культурных образований могут присутствовать на них только кратковременно и с массой ограничений. В особенности это касается хоумлендов социо-культурных систем.

ВАКАНТНОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО - тип пространства, встречающийся на ранних стадиях освоения, который характеризуется либо необитаемостью территорий, либо базисным уровнем развития местного населения и соответствующим уровнем освоения территорий. Такого рода пространства включаются в процесс освоения СКС и, как правило, становятся их хоумлендом. Их освоение отличается массой особенностей в зависимости от характера доминирующей СКС, но есть и общие закономерности включения в процессы социо-культурного освоения.

ВНУТРЕННЯЯ БУФЕРНАЯ ЗОНА СКС - качественно своеобразная социо-культурная часть пространства СКС. Всегда расположена на окраине хоумленда СКС вдоль границ с иными социо-культурными образованьями. Внутренняя буферная зона предназначена для защиты хоумленда СКС от непосредственных контактов с иными СКС, их агрессии. Может соседствовать как с внешней буферной социо-культурной зоной, так и с внутренней буферной зоной соседней СКС. Организация внутренней буферной зоны отличается многими специфичными чертами, зависящими от конкретного процесса эволюции СКС, к которой она принадлежит.

СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ И ЕГО ДЕЛЕНИЕ

ЭВОЛЮЦИЯ СКС - процесс изменения СКС путем реализации собственного внутреннего потенциала и с учетом внешних факторов. Внешние факторы могут оказывать существенное влияние на СКС, главным образом, на ее конкретные формы, но в целом процесс эволюции СКС есть продукт их внутреннего развития.

ЭТАП - исторически значимый отрезок времени эволюции СКС, в рамках которого имеют место принципиальные и четко определяемые преобразования всего пространства СКС, основанные на внутренней логике его освоения. Итогом этапа является качественно новая организация СКС.

ПЕРИОД - составная часть этапа, в рамках которой проводятся существенные, четко различимые преобразования некоторых частей социо-культурного пространства СКС, являющиеся частными выражениями общего процесса его освоения.

СТАДИЯ - составная часть периода, в рамках которой имеют место четко различимые специфичные политические, экономические и/или социальные преобразования СКС, не связанные непосредственно с очередными завершенными изменениями в освоении пространства.

Третий тезис. Нами проведено социо-культурное районирование российской СКС. Выделено 20 районов. Некоторые из них - в частности, казахско-среднеазиатский и прибалтийский - в свою очередь распадаются на зоны. При более дробном районировании, переходе на мезо-уровень, можно детально описать пространственную структуру каждого района. Кроме того, определено 8 анклавов. Названия районов и анклавов приведены в таблице 1. И районы, и анклавы имеют различный возраст, различные уровни освоенности и различную историю формирования (в самом кратком виде она описана по периодам освоения в таблице.

Детальное описание каждого периода для одного района занимает до 150-180 страниц текста, что, естественно, делает объем непомерно большим для публикации. Однако нет необходимости писать и публиковать именно тексты: множество раз говорилось о географических информационных системах (ГИС). Предлагаемая нами теоретическая и методологическая основа делает возможным выход на уровень ГИС не только формально, когда происходит фактическое дублирование библиотеки, лишь в более компактном и часто не доступном громадному большинству потребителей виде, но, скорее, на уровне экспертной системы или, по крайней мере, системы поддержки принятия решений. Информация получает совершенно новую систематизацию и применение; удается решить противоречие между потенциальными техническими возможностями накопления и систематизации информации на CD-ROM и отсутствием адекватной теоретической основы понимания пространственных процессов.

Для реализации задачи создания ГИС и экспертных систем, так или иначе связанных с эволюцией освоения пространства, важную роль играет метод пространственно-временных матриц характеристики районов. Этот метод разработан в рамках исследований по теории СКС. От его публикации мы пока воздерживаемся, поскольку необходимо уточнить еще некоторые вопросы методического плана. Однако итоги применения метода отражены в сетке районов российской СКС, типологии границ и некоторых других научных результатах, имеющих вполне законченный вид.

Четвертый тезис. Важнейшее направление исследований социо-культурных районов связано с типологией границ. В рамках экономического районирования вопрос о типологии границ никогда не стоял. Любая территориально-административная граница была дана "от Бога": она просто существовала, и ее принимали как данность. Экономические районы должны были соответствовать конфигурации (некоторой совокупности) территориально-административных единиц. Это правило было тем более обязательным, когда речь заходила о государственных границах. Но экономические границы не существуют долгое время, и, когда проводится экономическое районирование, специалисты правы, что выделяют те или иные районы. Вопрос в том, сколь долго они будут существовать: экономические районы весьма недолговечны.

Причины подобного положения связаны с тем, что экономическое районирование не столько описывает реальность, сколько творит ее. Экономическое районирование объективно, но это объективность не описательная, отражающая реалии, а нормативная. Выделенные районы, несомненно, содержат нормативный элемент и очень существенно влияют на освоение пространства: по сути, ему задаются определенные направления и уровень. Следование территориально-административной сетке районов для решения этой задачи совершенно необходимо: процесс должен быть управляемым.

В случае с социо-культурным районированием рассматривается совершенно иной уровень и пространства, и времени. Срок существования как государственной, так и любой внутренней территориально-административной границы намного меньше, чем социо-культурного района. Длительность существования социо-культурных районов измеряется столетиями, а многих - даже в российской СКС - приближается к тысячелетиям. Например, Псковско – Новгородско – Петербургский социо-культурный район окончательно сформировался не позднее середины XII века и с тех пор выполняет функции внутренней буферной зоны. Социо-культурный район стабилен. На его веку сменилось множество политических образований, и сам район проходит определенную эволюцию. Иногда он утрачивает свои функции, но, как выясняется по прошествии некоторого времени, они возвращаются к нему самым невероятным образом.

В весьма редких, скорее, идеальных случаях социо-культурные и территориально-административные границы совпадают. Но во многих случаях этого не происходит, и напротив - границы как раз и не должны совпадать. Причина в том, что освоение пространства идет через его многочисленные преобразования в заданном направлении. Трансформация существующих границ играет в этом процессе важную роль. За их изменением стоит фундаментальный процесс социо-культурного освоения, длящийся тысячелетиями.

Соотношение экономического и социо-культурного уровней районирования СКС можно сравнить с соотношением погоды и климата. Экономическое районирование отражает "погодные" условия. Это немаловажно, так как в громадном количестве случаев для практических целей нужно знать не столько тип климата, сколько именно текущее состояние погоды и ее прогноз на ближайшие дни. Социо-культурное районирование описывает климат, и это - совершенно иной уровень. Соответственно меняются точность прогнозов, их методология, требования к ним и проч.

Пятый тезис. Приведем типологию государственных границ российской СКС. На основании проведенного анализа можно выделить следующие типы границ.

Первый тип – граница между российской СКС и иными социо-культурными образованьями.

Она носит очень жесткий характер, и для изменения ее нужна большая война, а затем длительная социо-культурная переработка пограничных территорий. Этот тип границы обычно стабилен и меняется крайне редко. Пример – граница российской и китайской СКС. Преобразование российской СКС из СССР в СНГ не означает изменения этой границы. Даже в том случае, когда граница с Китаем приходится на Казахстан, она полностью сохраняет свои свойства границы между двумя СКС.

Второй тип – очень жесткая граница между анклавами и их окружением.

Этот тип характерен для анклавов и их соседства в пределах российской СКС. В частности, он имеет место в случае границы Калининградской области как русского анклава на месте германской Восточной Пруссии с Литвой: одна территория драматически отличается от соседней. При этом возможны резкие перемены: была Восточная Пруссия – стала Калининградская область. Однако граница осталась примерно та же, и в обоих случаях нет никакой связи с соседней Литвой - смысл как раз в этом и состоит.

Отчасти такой тип границы имеет место и в случае Крыма как русского анклава и юга Украины. Южный украинский социо-культурный район существенно отличается от Крыма как социо-культурного анклава.

Формированию такого рода границ порой способствует даже природа. Пример - Сиваш, отделяющий Крым от Украины. Сиваш - достаточно молодое природное образование (ему около 600-800 лет), однако он весьма способствует такому разделению. Характерно, что на границе крымского анклава с Украиной, в строгом соответствии со стандартами освоения территорий, генерируется локальный экологический кризис: интенсивное развитие химической промышленности и эксперименты с Сивашской открытой экономической зоной в исторически короткий промежуток времени должны привести к деградации природы района. Процессы такого рода строго описываются теорией СКС.

Третий тип – граница между российским хоумлендом и буферной зоной.

Это очень жесткая граница, которая может не меняться сотни лет, но при этом не способствовать и налаживанию контактов соседних территорий.

Такого рода граница существует, например, между Псковско – Новгородско – Петербургским социо-культурным районом и Эстонией. Это очень старая и жестко фиксированная граница. Сама по себе она не меняется. В Эстонии формируются русские анклавы. В частности, они характерны для Кохтла-Ярве и некоторых других восточных районов этого независимого государства. Сформированы русские анклавы и в иных прибалтийских государствах, но социо-культурные границы здесь не меняются.

Четвертый тип – граница между двумя государствами российской СКС, носящая внутренний характер и проходящая по реликтовой внешней буферной зоне.

Такая граница, как правило, делит районы, однородные в социо-культурном отношении так, что они оказываются в пределах различных государств российской СКС.

Этот тип государственной границы имеет место в случае соседства Российской Федерации и Белоруссии. В принципе, современная граница между этими двумя политически независимыми государствами является реликтовой границей внешней буферной зоны российской СКС четвертого этапа, то есть времен Московского царства.

Аналогичный характер носит и граница между Российской Федерацией и Казахстаном. Она гораздо более неопределенна по многим причинам социо-культурного и природного характера, но, по сути, также отражает реликтовую границу внешней буферной зоны российской СКС. Другое дело, что эта граница может иметь сотни километром в ширину - это особый и совершенно естественный тип границы.

Пятый тип – социо-культурно не определенная граница внутреннего характера.

Характерно отсутствие линейности в разделении пространства. Есть район молодого социо-культурного освоения, по сути дела, представляющий собой гигантскую границу, которая может обладать любой площадью и конфигурацией. Официальная государственная граница проходит по этому району (она может иметь любую конфигурацию), деля его на две части, которые оказываются в пределах различных государств. Сроки существования государств в российской СКС не очень продолжительны; они часто радикально меняют свои формы и, соответственно, границы. Срок жизни СКС гораздо более длителен.

Самый яркий пример такого рода государственной границы - это граница между Россией и Украиной как районом исторически молодого социо-культурного освоения. Ему еще предстоит пройти длительную эволюцию, так что сейчас никакой обоснованной линейной государственной границы здесь не может быть в принципе. Возможно, она появится через несколько сотен лет. Линейную социо-культурно обоснованную границу в этом районе нельзя сформировать искусственным путем.

Шестой тип – не определенные и никогда ранее не существовавшие границы между недавно возникшими государствами российской СКС.

Неопределенность этого рода затрагивает только внутренние границы. Внешние границы - с соседними СКС - остаются очень жесткими.

Замечательные примеры дает Средняя Азия и ее государства, образовавшиеся после 1991 года. Интересен пример государственных границ Киргизии.

Седьмой тип – относительно четкая граница, с большим или меньшим количеством спорных участков, каждый их которых может послужить основанием конфликта и существенного пересмотра всей линии границы.

Такой тип характерен, например, для границы между Белоруссией и Литвой. Их граница в целом весьма определенна, но имеет и немало спорных отрезков. Пространственно-временной анализ этой границы демонстрирует ее ситуативную нестабильность.

Восьмой тип – недавно возникшие границы между государством и анклавом на его территории.

В пространстве СКС есть немало спорных точек, которые могут быть активизированы в зависимости от ее потребностей, и происходить это может едва ли не моментально. Характерно латентное состояние конфликта: он никогда не бывает разрешен до конца, и каждой стороне есть, что сказать практически в любой момент.

Пример такой границы дают Молдова и Приднестровская Молдавская социалистическая республика. Не станем долго рассуждать на эту тему - отметим лишь, что западная граница республики-анклава пересекает Днестр и в случае необходимости это может быть использовано, как угодно и когда угодно. Не случайно военный конфликт, возникший в 1993 году, затрагивал именно "заречные" участки территории Приднестровской республики.

Девятый тип – внутренние границы между территориально-административными единицами государств СНГ.

Этот тип включает границы автономных республик внутри каждого из государств СНГ.

Данный тип границ в реальности отражает внутреннее территориально-административное деление областного уровня.

Десятый тип – граница, не носящая характера государственной, но отделяющая внутреннюю буферную зону от хоумленда.

В определенных случаях эти границы могут совпадать с границами государств российской СКС или их внутренних территориально-административных единиц. Однако такое совпадение не вполне обязательно и даже, скорее, случайно. Эта граница крайне важна, например, в войнах: далее нее враг, как правило, не проникает вглубь хоумленда, а если это и случается, то его уничтожает не столько армия противника, сколько сама СКС.

Одиннадцатый тип – стабильные и четкие границы между естественно зависимыми вассалами в пределах внутренней буферной зоны российской СКС.

Эти границы могут быть исключительно стабильными, поскольку никогда не играют значимой роли сами по себе.

*	*	*

Проведенная типология границ в пределах российской СКС - не нонсенс. Каждый тип границ имеет свои, в высшей степени устойчивые особенности. Очень важно, что детальное социо-культурное исследование позволяет выявить массу любопытных нюансов, связанных с динамикой каждого типа границ, и перейти, наконец, от истерического обсуждения проблемы границ на публицистическом уровне к объективному, разумному анализу столь болезненных тем. Важно понять, что границы существуют объективно, они не однородны и имеют свои закономерности развития. Поэтому стоит несколько поубавить красноречие и послушать не только самих себя и своих врагов, но и природу.

Шестой тезис. Сетка районов и анклавов российской СКС составлена, но в данной работе мы ее не приводим. Это связано, прежде всего, со сложностями ее корректного воспроизведения в электронном издании. Опущена и детальная характеристика всех социо-культурных районов и анклавов по причине объемности такого описания. Кроме того, работа нуждается в продолжении. В основном, требуется уточнение границ районов и описание их динамики. 



Таблица 1. Периоды социо-культурной эволюции 

районов и анклавов российской социо-культурной системы



Районы

Периоды социо-культурной эволюции районов российской СКС

1. Центральный 

русский

Циклы – 1 

Периодов - 10

1. До 8 века новой эры

2. С 8 по середину 11 веков

3. С середины 11 до начала 13 века

4. С начала 13 века до 1380-х годов

5. С 1380 по 1470-е годы



6. С 1470 по 1572 годы



7. С 1572 по 1690-е годы



8. С 1690-х по 1917 год



9. С 1917 по 1991 год



10. С 1991 года и на перспективу

2. Псковско –

Новгородско – 

Петербургский 

Циклы – 1 

Периодов - 10

1. До 8 века новой эры

2. С 8 по середину 11 веков

3. С середины 11 до начала 13 века

4. С начала и до конца 13 века

5. С конца 13 века до 1471 года

6. С 1471 по 1572 годы

7. С 1572 до 1700 годы

8. С начала 18 века по 1917 год

9. С 1917 по 1991 год



10. С 1991 года и на перспективу

3. Северный 

европейский

Циклы – 1 

Периодов - 7

1.1. До 8 века новой эры.

1.2. С 8 по середину 11 веков

2. С середины 11 века по 1470 год

3. С 1470 по 1572 годы

4. С 1572 года по начало 18 века

5. С начала 18 по начало 20 веков

6. С начала 20 по конце 20 века

7. С конца 20 века

4. Смоленско – 

Брянско – 

Черниговско – 

Сумской

Циклы – 1

Периодов - 11

1. До 8 века новой эры

2. С 8 по середину 11 веков

3. С середины 11 до начала 13 века

4. С начала 13 до середины 14 века

5. С середины 14 века до 1514 года

6. С 1514 года до начала 17 века

7. С начала 17 века до 1667 года

8. С 1667 по 1772 годы

9. С 1772 по 1917 годы

10. С 1917 по 1991 годы

11. С 1991 года и на перспективу

5. Центральный 

украинский 

Циклы – 1

Периодов - 9 

1. С древнейших времен до 9 века

2. С  9 века до середины 11 века

3. С середины 11 века по 1160 годы

4. С 1160 по 1380 годы

5. С 1380 по 1667 годы

6.1667 – 1770 годы

7. 1770 – 1917 годы

8. 1917 – 1991 годы.

9. С 1991 года и на перспективу

6. Южный 

русский 

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 13

Цикл 2 - 4

Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС. Прошел 13 периодов освоения в этой СКС.



Цикл 2. 

Период 1. С начала - середины 16 века до 1700 года.



2. С 1700 до 1917 годов

3. С 1917 по 1991 годы

4. С 1991 года и на перспективу

7. Восточный

украинский 

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 13

Цикл 2 - 5

Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС. Прошел 13 периодов освоения в этой СКС.



Цикл 2.

Период 1. С середины 16 века до конца 17 века

2. С конца 17 века до 1870 годов

3. С 1870 по 1917 год

4. С 1917 по 1991 годы

5. С 1991 года и на перспективу

8. Южный 

украинский 

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 14

Цикл 2 - 4

Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС. Прошел 14 периодов освоения в этой СКС. С 15 века был связан с Крымским ханством

Цикл 2. 

1. С начала 18 века – до 1791 года

2. С 1791 по 1917 годы

3. С 1917 по 1991 годы

4. С 1991 года и на перспективу

9. Западный 

украинский 

Циклы – 1 

Периодов - 12

1. С древнейших времен до 9 века

2. С  9 века до середины 11 века

3. С середины 11 века по 1160 годы

4. С 1160 по 1380 годы

5. С 1380 по 1660 годы

6. С 1660 по 1770 годы

7. С 1770 по 1815 годы

9. С 1860 по 1918 годы

10. С 1918 по 1945 годы

11. С 1945 по 1991 годы

12. С 1991 года и на перспективу

10. Белорусский 



Циклы – 1 

Периодов - 9 

1. С древнейших времен до середины 9 века

2. С середины 9 до середины 11 века

3. С середины 11 до начал 14 веков

4. С начала 14 века до 1650-х годов

5. С 1650- годов до 1772 года

6. С 1772 по 1795 годы

7. С 1795 по 1920 годы

8. С 1920 по 1991 годы

9. С 1991 года и на перспективу

11. Уральский 

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 2

Цикл 2 - 6

Цикл 1. 1.1. С древнейших времен до 12 – 13 веков

1.2.  С 12 – 13 веков до 1480-х годов

Цикл 2. 

Период 1. С 1480- х по 1572 годы

2. С 1572 по 1700 годы

3. С 1700 по 1870 годы

4. С 1870-х по 1917 годы

5. 1917 – 1991 годы



6. С 1991 года и на перспективу

12. Поволжский 

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 13

Цикл 2 - 4

Цикл 1. Связан с варварско - кочевой СКС. Пройдено 13 периодов.



Цикл 2. 

Период 1. С середины 16 века до 1700 года

2. С 1700 по 1917 годы

3. 1917 – 1991 годы

4. С 1991 года и на перспективу

13. Северный азиатский 

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 13

Цикл 2 - 4

Цикл 1 -  С древнейших времени и до конца 15 века. Пройдено 13 периодов.



Цикл 2. 

Период 1. Стадия 1.1. С конца 15 до конца 16 веков.  

Стадия 1.2. С конца 16 века (1570-х годов) до начала 18 века

2. С начала 18 и до начала 20 века

3. С начала и до конца 20 века

4. С конца 20 века и на перспективу

14. Южно-Сибирско – 

дальневосточный  

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 13

Цикл 2 - 4

Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС. В ее рамках пройдено 13 периодов

Цикл 2. 

Период 1. 

Стадия 1.1. С конца 16 до конца 17 веков

Стадия 1.2. С конца 17 до середины 19 веков

2. С середины 19 века и до 1917 года

3. С 1917 по 1991 годы

4. С 1991 года и н перспективу

15. Северо – 

казахский 

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 14

Цикл 2 - 4

Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС. В ее рамках пройдено 14 периодов. 



Цикл 2. 

Период 1. С конца 18 и до середины 19 века

2. С середины 19 века до 1917 года

3. 1917 – 1991 годы



4. С 1991 года и на перспективу

16-1. Казахско-среднеазиатский 

(южная зона)

Циклы – 2 

Периоды:

Цикл 1 - 6

Цикл 2 - 3

Цикл 1. 

Период 1. С древнейших времен до 6 века до новой эры. 



Период 2. С 6 века до новой эры по 8 век новой эры.



Период 3. С 8 до начала 13 века.



Период 4. С начала 13 века до начала 15 века.



Период 5. С начала 15 века до начала 17 века.



Период 6. С начала 17 века до середины 19 века. 



Цикл 2. 

Период 7. С середины 19 века до 1917 года. 



Период 8. 1917 - 1991 годы. 



Период 9. С 1991 года и на перспективу. 



16-2. Казахско-среднеазиатский 

(северная зона)

Циклы – 2

Периоды:

Цикл 1 - 4

Цикл 2 - 4

Цикл 1. 

Период 1. С древнейших времен до 8 века  новой эры. 



Период 2. С 8 до начала 13 века.



Период 3. С начала 13 века до начала 15 века.



Период 4. С начала 15 века до начала 17 века.



Цикл 2. 

Период 5. С начала 17 века до середины 19 века. 



Период 6. С середины 19 века до 1917 года. 



Период 7. 1917 - 1991 годы. 



Период 8. С 1991 года и на перспективу. 



17. Кавказский 



Циклы – 3

Периоды:

Цикл 1 - 2

Цикл 2 - 1

Цикл 3 - 4

Цикл 1. Формирование структуры с тремя типами подрайонов. 

Первый - внутренний Кавказ. Второй - прибрежные районы (области генерирования анклавов Греции, Рима и Византийской империи). Третий - закавказские районы. 

Период 1. С древнейших времен до 8 - 7 века до новой эры.

Период 2. С 8 - 7 века до новой эры до 16 века новой эры.



Цикл 2. Контроль территории района со стороны Османской империи. 

Период 1. С 16 века до начал 19 века. 



Цикл 3. Период 1. С начал 19 века до 1859 года. 



Период 2. С 1859 года до 1917 года. 



Период 3. 1917 - 1989 годы.



Период 4.С 1989 года и на перспективу



18. Северо-Кавказский 

Циклы – 2

Периоды:

Цикл 1 - 13

Цикл 2 - 4

Цикл 1. Связан с варварско-кочевой СКС. С древнейших времен до середины 16 века. Пройдено 13 периодов.



Цикл 2. 

Период 1. С середины 16 века до конца 18 века

2. С конца 18 века до 1917 года

3. 1991 – 1991 годы

4. С 1991 года и на перспективу

19. Молдавский 



Периодов - 11



1. С древнейших времен до начала нового времени.

2. С нового времени по 370-ее годы



3. С 370 годов до конца 7 века



4. С конца 7 века до конца 10 века



5. С конца 10 по конец 14 века



6. С конца 14 до 1480-х годов



7. С 1480-х годов до 1774 года



8. С 1770-х до 1856 года



9. С 1856 года до начала 20 века



10. 1908 - конец 1990-х годов



11. С конца 1980-х годов и на перспективу



20-1. 

Прибалтийский 

(зона Литвы)

Циклы – 2. 

Периоды:

Цикл 1 - 4

Цикл 2 - 3

Цикл 1. 

Период 1.

1.1. С древнейших времен до начала 8 века

1.2. С 8 по начало 11 века

1.3. С начала 11 по середину 13 века

Период 2. С середины 13 века по 1386 год



Период 3. С 1386 года по 1462 год



Период 4. 

4.1. С 1462 по 1569 годы

4.2. С 1569 по 1650-е годы

4.3. С 1650-х годов по 1795 годы

Цикл 2. 

1.

С 1795 по 1920 годы



2.

С 1920 по 1991 год



3. С 1991 года и на перспективу

20-2. 

Прибалтийский (зона Латвии - Эстонии)

Циклы – 2. 

Периоды:

Цикл 1 - 3

Цикл 2 - 3 

Цикл 1. 

Период 1.

1.1. С древнейших времен до начала 8 века

1.2. С 8 по13 века



2. 

2.1. С начала 13 века до 1370 годов 

2.2. С 1370 по 1570-е годы



3. С 1550-х годов до 1721 года

3.1. С 1550-х годов до 1580-х годов

3.2. С 1580-х годов до 1700 года

3.3. С 1700 до 1721 года



Цикл 2. 

Период 1. С 1721 до 1917 года



2. С 1914 по 1991



3. С 1991 года и на перспективу







А Н К Л А В Ы 

1. Калининградский анклав



Периодов - 11



1. С древнейших времен до начала 12 века

2. С начала 12 века и до 1370 годов

3. С 1370-х годов до 1525 года

4. С 1525 по 1756 годы

5. С 1756 по 1809 годы

6. С 1809 по 1914 годы

7. С 1914 по 1920 годы

8. С 1920 по 1939 год

9. С 1939 по 1945 годы

10. С 1945 по 1991 годы

11. С 1991 года и на перспективу

2. Закарпатский 

анклав



До сих пор себя четко не проявил. Несомненно выделяется. Имеет некоторые отличия от истории западного украинского района. Но в целом, может описываться моделью этого района. Можно предположить, что в будущем  будет играть важную роль. 

3. Приднестровский анклав





Проявил себя только после 1991 года. Выяснилось, что прошлая его эволюция имела предпосылки федерализации данного района, обретения им государственности. Но в целом, может описываться моделью эволюции района Румынии - Молдавии и постепенного социо-культурного его преобразования под давлением российской СКС. Можно предположить что будет играть важную оль. 

С 1993 года сформировался в виде Приднестровской Молдавской социалистической республики

4. Белгородский 

анклав

Периодов - 6



1. С древнейших времен до 1526 года – варварско-кочевая СКС

2. С 1526 по 1812 годы – доминирование Османской империи 

3. С 1812 по 1918 годы – доминирование Российской империи

4. С 1918 по 1940 годы – доминирование Румынии

5. С 1940 по 1991 годы доминирование СССР

6. С 1991 года – часть Украины 

5. Крымский 

анклав



Периодов - 14



1. С древнейших времен до 8-7 веков до новой эры.



2. С 8-7 по 2-1 века до новой эры.



3. Со 2-1 веков до новой эры по 380-е годы новой эры.



4. С 380-х годов новой эры до середины 6 века.



5. С 6 века по 10 век.



6. С 10 века до начала 13 века.



7. С начала 13 века по 1370-е годы.



8. С 1370-х годов по 1475 год.



9. С 1475 года до начала 18 века.



10. С начала 18 века по 1783 год.



11. С 1783 по 1856 годы.



12. С 1856 по 1917 годы.



13. С 1917 по 1991 годы



14. С 1991 и на перспективу 



6. 

Остров Змеиный 

Периодов - 5

1. С 17 века и до 1788 года часть Османской империи

2. С 1788 по 1918 годы – часть Российской империи

3. С 1918 по 1940 годы – часть Румынии

4. С 1940 по 1991 годы часть СССР

5. С 1991 года часть Украины

7. Армянский 

анклав



Периодов - 11



1. С древнейших времен до 6 века до новой эры

2. С 6 века до новой эры до 303 года до новой эры

3. С 303 года до новой эры до 34 года до новой эры

4. С 34 года до новой эры и до 270 года новой эры

5. С 270 до 1045 годы

6. С 1045 до 1375 годов

7. С 1375 по 1560 годы

8. С 1560 годов до начала 19 века (1828 год)



9. С 1828 до 1908 года

10. С 1908 по 1991 годы

11. С 1991 года и на перспективу

8. Таджикский 

анклав

Не проявил себя. Но несомненно выделяется в качестве анклава. Долгое время будет очагом напряженности и почти непрекращающейся войны "всех против всех". Очень сложный случай. Требует специального описания в виду того. Что затрагивает сразу несколько социо-культурных систем. 



1.3. ЛУНДСКАЯ ШКОЛА ВРЕМЕННОЙ ГЕОГРАФИИ И ПРИМЕНЕНИЕ К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ



Постановка проблем создания транспортных коридоров во многом связана с комплексным освоением территорий. Есть замечательный пример практического и теоретического решения аналогичных проблем. Он связан с со странами Северной Европы послевоенного времени (после 1945 года). 

После 1945 года феноменом Северной Европы стала массовая эмиграция населения в Северную Америку и отчасти в Австралию. Были прияты решительные меры для приостановки эмиграции. Начались и научные исследования. Проблема решалась за счет радикального повышения жизненного уровня населения и проведения специально разработанной социальной политики. Итогом стало то, что такие страны как Швеция, Финляндия и Норвегия фактически имеют самый высокий в мире жизненный уровень. 

В данном случае важен научный теоретический подход к решению проблемы. Он изложен в многочисленных работах Лундской школы временной географии. Название школы пошло от города Лунд, в котором расположен университет, где велись исследования. 

О высокой оценке результатов данной научной школы говорит то, что ее основатель и лидер Торстен Хегерстранд был удостоен Нобелевской премии в области экономики. 

Не вдаваясь в многочисленные детали, приведем основные принципы и понятия Лундской школы, а также основные публикации по данной теме на русском и английском языках. Основной массив публикаций на шведском языке. Но есть и достаточное количество английских переводов. 

Еще раз отметим, что основное применение положений данной научной школы ориентировано на комплексное освоение территорий. Решается задача повышения привлекательности территории. Транспорт в данном случае включен в эту задачу. 



*	*	*

Поведение людей определяется четкими пространственно-временными закономерностями. Человеческая активность, как во времени, так и в пространстве носит закономерный характер. Человек передвигается по определенным траекториям и в соответствии с определенным ритмом. В зависимости от типа культуры, пространственно-временные закономерности поведения людей обретают специфичный характер. Для нас сейчас важно, что они всегда имеют место и их можно достаточно строго описать - дело лишь в овладении соответствующей методологией.

Исследование пространственно-временного поведения людей в процессе деятельности имеет исключительно важное значение для анализа освоения территорий. В сущности, это должно стать одной из основных тем исследований при анализе транспортных сетей и проблем освоения территорий. 

В виду того, что данные исследования примерно 25 - 30 летней давности все еще мало известны и в виду того, что основной массив информации на английском и шведском языках, приведем информацию  по научной школе более детально. 



История развития Лундской школы

Основателем и признанным лидером Лундской школы является шведский географ Торстен Хегерстранд. Школа развивается с конца 1950-х годов в значительной степени на основе конкретизации и разработки его идей. Основополагающие положения, послужившие базой формирования школы, изложены Хегерстрандом в начале 1950-х годов. Потребовалось около 10 лет, чтобы идеи стали западной географической классикой. Т. Хегерстранд исследовал процесс диффузии нововведений. Проблема занимала западных географов и раньше, но Хегерстранд применил для этой цели строгие методы, что позволило получить оригинальные результаты.

Основное достижение Хегерстранда и Лундской школы в целом состоит не столько в создании математической основы пространственно- временных исследований, сколько строго последовательной теоретической их базы. Географы обычно оперируют неявно определяемыми теоретическими и методологическими принципами, как правило, без жесткой формализации их. Т. Хегерстранд одним из первых создал географическую теорию с последовательно описанными самим автором принципами и системой понятий. Основное значение его исследований состоит именно в создании прецедента: исследование пространственных процессов может быть не менее строгим, чем исследования в других областях, бравирующих своей строгой научностью и применением математики.

Помимо общего теоретического и методологического значения разработки Т. Хегерстранда исключительно важны для понимания процесса диффузии нововведений как волнового явления. Диффузия нововведений - очень общий процесс, характерный для множества областей. К примеру, процессы освоения пространства во всех существующих социо-культурных системах могут успешно описываться с этих позиций. Подобный подход плодотворен и во многих других областях, в частности, рекреационной географии.

На начальном этапе исследование процесса диффузии нововведений почти целиком шло в духе количественной географии. Учет отдельных элементов психологии людей был обусловлен спецификой проблематики, но определяющего влияния на постановку и решение проблем не оказывал. Продолжая работать в том же направлении, Хегерстранд существенно откорректировал свои первоначальные взгляды. В 1960-е годы в основных чертах была сформулирована система принципов и понятий "временной" географии, которая сохраняется и поныне.

Важным этапом эволюции научной школы стало создание в Лунде исследовательской группы по проекту "Использование времени и экологическая организация". В ее рамках Хегерстранд со своими коллегами Б. Ленторпом, С. Мартенссоном, П. Карлстейном и другими продолжил исследования. Важнейшее значение для формирования школы имело и то, что Хегерстранд и его последователи основали англоязычный журнал "Lund Studies in Geography. Human Geography", в котором могли оперативно и на доступном языке, для громадного большинства географов мира, публиковать свои - и не только свои - разработки, как правило, пионерного характера. В частности, знаменитая книга Вильяма Бунге "Теоретическая география", ставшая классикой количественной революции в географии, не могла быть опубликована в Северной Америке: даже столь толерантное научное сообщество, как в США, сочло ее слишком радикальной. Книгу Бунге опубликовали в Лунде, и уже через год после этого она стала классической.

В целом, для формирования школы сложились благоприятные условия: бесспорный лидер с идеями, способными увлечь научную молодежь; результаты исследований, находившие применение на практике и высоко оцениваемые правительством Швеции; собственный журнал, - все это способствовало формированию жизнестойкой и продуктивной научной школы. Однако нельзя не обратить внимание на то, что идеи Лундской школы так до сих пор и не распространились за пределами западной географической науки.



Принципы и понятия Лундской школы

Среди исследовательских принципов Лундской школы наиболее существенными являются следующие:

последовательное введение временного аспекта в географические исследования пространственного поведения человека. До этого в западной географической науке основные усилия были направлены на исследование только пространственных структур и процессов, временной же аспект фактически отсутствовал. Лундская школа осуществила синтез пространственных и временных параметров человеческой деятельности; 

ориентация на географическое исследование человека в его повседневной, обыденной деятельности. Всегда сложно преодолеть грань между пусть даже очень умными научными разработками и исследованием реальности. Реальность часто оказывается "неправильной", и тогда теории игнорируют ее, а на практике пытаются приводить в соответствие с неким идеалом. Лундская школа на основании строгой теории стала изучать обыденную реальность пространственно-временного поведения людей такой, какая она есть. Реальность не критиковали и не исправляли - ее описывали, чтобы получить возможность учитывать реальные закономерности в практической работе. "Антиконструктивность" Лундской школы, ее преклонение перед существующей реальностью исключительно важны.

Отмеченные два общих исследовательских принципа потребовали от представителей Лундской школы немалого научного мужества и при всей кажущейся тривиальности оказались очень оригинальными и полезными для исследований. В частности, в рекреационной географии - после кратковременного флирта ее теории с практикой создания ТРС - важно обратиться к изучению реальности такой, какая она есть. Следует оставить попытки сотворения реальности в сфере рекреационной деятельности - нужно лишь следовать ей. Кроме того, жизнь показала, что время не остановилось и в СССР: быстро и бесповоротно произошли поразительные перемены в пространственной организации рекреационной деятельности населения российской СКС. Научное сообщество оказалось не готово к подобной эволюции реальности.

При изучении пространственно-временной деятельности человека в Лундской школе принято исходить из следующей системы ограничений, сформулированной Т. Хегерстрандом:

неделимость человека, 

ограниченная и статистически известная продолжительность жизни человека, 

ограниченные возможности участия человека одновременно более чем в одном виде пространственно значимой деятельности, 

факт наличия статистически описываемой продолжительности каждого вида деятельности, 

факт расходования времени на передвижение между точками в пространстве, 

ограниченная вместимость пространства активности человека, 

ограниченные размеры земного пространства, 

факт наличия у любой жизненной ситуации истоков в прошлом.

Эти положения можно рассматривать как конкретно-научные принципы пространственно-временного исследования человека в Лундской школе, которые раскрываются в строгой системе понятий. Приведем основные из них.

Структура окружения (среды) - система альтернативных видов деятельности и ресурсов для их реализации (возможности работы, социальных контактов, обслуживания и т.д.). Структура окружения относительна для каждого человека; ее состав в значительной степени зависит от его психологических особенностей, культурного уровня и благосостояния. В зависимости от масштаба времени выделяются:

повседневное окружение (географическое пространство, пределов которого индивид может достичь в рамках суточного цикла жизнедеятельности), и 

жизненное окружение (арена действий индивида в течение его жизни).

Формой описания поведения индивида в пространстве-времени является путь (траектория), берущий начало в точке рождения и заканчивающийся в точке смерти данного индивида. Это одно из центральных понятий временной географии: оно отражает факт непрерывности в последовательной смене ситуаций. Выделяются суточная, недельная и жизненная траектории.

В окружающем траекторию индивида пространстве и времени выделяются колеи доступности (трубки). Их радиусы отражают способность индивида перемещаться и общаться с внешним миром.

Первое кольцо доступности заключает пространство, находящееся в пределах непосредственной досягаемости. 

Второе определяется возможностями слуха и зрения. 

Третье заключает в себе все точки пространства, где индивид может побывать в течение дня, а также его жилище.

Под понятием "остров" понимается пространство перемещений индивида в течение дня, за пределы которого он не может выходить при условии обязательного ежевечернего возвращения домой. Его пределы колеблются в зависимости от доступных человеку транспортных средств.

Благодаря учету временного параметра, деятельность индивида рассматривается не в двухмерном, а трехмерном пространстве-времени. С учетом временного параметра понятие "остров" преобразуется в понятие "призма человеческой жизнедеятельности".

Под понятием "станция" понимается точка в пространстве, где индивид совершает длительную остановку для участия в процессе общественной деятельности или потребления. Это понятие очень гибкое: станцией может быть город, в котором живет индивид, место его работы и т.д.

Термин "domain" переводится на русский язык как "владение, имение, область, сфера", но дословный перевод не раскрывает полностью сути указанного понятия, поэтому разумнее будет использовать термин вне его буквального перевода. По определению Т. Хегерстранда, под домэйном понимается пространственно-временная ячейка, в пределах которой предметы и события находятся под контролем индивида или группы. Примером домэйна может служить рабочий стол, жилище и т.д. Некоторые из них сохраняются силой привычки, другие - системой юридических положений. Существует иерархическая связь домэйнов различного типа и уровня.

Под связкой деятельности понимаются объединения людей, механизмов и материалов, возникающие в определенное время, определенном месте и с определенной целью. Значительная часть связок имеет строгую пространственно-временную локализацию.

Фундаментальное значение имеет понятие проекта, обозначающее совокупность видов деятельности, индивидов и параметров, которые должны взаимодействовать для достижения определенной цели.

Т. Хегерстрандом введено и другое, столь же общее понятие - диорама. Диораму можно рассматривать как своего рода "живой ландшафт", включающий людей, являющихся инициаторами проектов, с их внутренним миром. Понятие диорамы практически не ограничено в объеме и может отождествляться с понятием общества.

Жизнедеятельность людей в рамках диорамы определяется понятием "задающего темпа" - временными доминантами с четкой ритмичностью, например, деятельностью предприятий, школ, общественного транспорта и прочих объектов, имеющих фиксированное расписание функционирования.

Очень важно, что вся система понятий Лундской школы взаимосвязана. Во взаимной связи понятия дают возможность полно и на высоком формализованном уровне описывать пространственно-временное поведение людей и выявлять его закономерности.



Проблематика исследований Лундской школы

Проблематика исследований Лундской школы весьма разнообразна. В ее эволюции выделяется следующая особенность: начав с довольно узких проблем, сторонники школы постепенно перешли к все более общим вопросам географической науки. Сейчас предлагают специфические ответы на большую часть из них. Стремительный экстенсивный рост проблематики школы во многом и определил ее успех в научном географическом мире.

Первичными проблемами, на которых выросла Лундская школа, были исследования диффузии нововведений, миграций населения и роста городов. То, что в современной географической науке диффузии нововведений уделяется подобное внимание, - личная заслуга Т. Хегерстранда. Его же заслугой является и то, что впервые, опираясь на эмпирические данные, он описал влияние соседства на пространственную диффузию нововведений. Восприятие новшеств рассматривалось с учетом психологических особенностей людей и сопротивления введению новшеств.

Сторонники школы изучали также проблемы разрастания сети шведских городов, развития новой застройки в городах, распространения информации и многие другие. Эти исследования стали символом Лундской школы. В целях территориального планирования в Швеции и ряде других стран продолжаются исследования пространственной доступности медицинских и культурных заведений. Анализируется способность отдельных лиц выполнять ежедневные трудовые операции в различных районах города, влияние повседневной деятельности на различные виды передвижений в разных частях городов.

Делались попытки применить подходы временной географии к исследованию регионов и эволюции ландшафтов. В этой области претензии "временных" географов велики - вплоть до создания новой региональной географии и радикального обновления методологии исследования ландшафтов. Лундская школа вторгается и в область политической географии, где также претендует на создание нового направления.

Какие бы проблемы ни рассматривались, в их постановке и решении четко прослеживаются исходные понятия и принципы Лундской школы, позволяющие без особых затруднений выделить публикации ее представителей из общего массива работ западных географов.



Оценка значимости Лундской школы

Представляется интересной оценка Лундской школы Н.В. Петровым, который выделяет 10 принципиальных положений:

	Лундская школа - парадигма (система взглядов), расширяющая содержание социально-экономической географии и выводящая ее за рамки описательности 

	Лундская школа - метод конкретного, объемного, блестящего по наглядности описания поведения людей, с выходом на прогноз жизнедеятельности общества на всех уровнях;

	Лундская школа - собственно, крупнейшее географическое открытие, многое меняющее в научно-географическом познании;

	Лундская школа - качественный скачок от динамики пространственных процессов к пространственно-временным процессам;

	Лундская школа - гармоничное и стройное научное построение, с изящной теоретической основой и непосредственно из нее вытекающей прикладной частью, вырастающей из фактов;

	Лундская школа - разновидность географической прогностики;

	Лундская школа - синтетическая концепция процесса-структуры, представляющая процесс как 4-мерную "статичную" структуру;

	Лундская школа - стержень, структурирующий и направляющий огромную аморфную массу исследований в рамках целого ряда наук о человеке;

	Лундская школа - особая научная школа географии человека;

	Лундская школа - поворот к временной географии.

Оценка, выдержанная в духе хорошего рекламного проспекта, была дана в советский период мощного идеологического противостояния российской и западной СКС, что, вероятно, потребовало от Н.В. Петрова немалой научной и гражданской смелости.

Лундская школа уникальна. Она прошла без принципиальных изменений через две научные революции западной географии - количественную и философскую. Представители обоих, столь диаметрально противоположных методологических подходов считали ее "своим" достижением. Сторонники "новой" географии, а затем и гуманистического направления, прежде всего, видели в Лундской школе то, что соответствовало их принципам. Инициатива интерпретации ее положений в соответствующем духе принадлежала именно сторонникам количественной и философской революций, но не представителям самой школы, которые вполне успешно кооперировались как с приверженцами количественной, так и гуманистической географий.

Следует выяснить, почему имела место борьба за интерпретацию достижений школы в противоположных значениях и чем, собственно, определяется такая их гибкость и привлекательность?

Для географов наиболее привлекательными чертами Лундской школы являются, по нашему мнению, следующие:

	исследовательская деятельность, ориентированная на обыденную реальность в том виде, в каком она существует. В итоге стали генерироваться описания именно реальности, а не идеологических стандартов того, что должно иметь место. Следует помнить, что Лундская школа развивалась в период холодной войны между Западом и СССР, когда наука была предельно идеологизирована. В данном же случае имел место феномен игнорирования идеологии и исследования реального пространственно-временного поведения людей. В итоге получались как бы не вполне завершенные результаты. По их поводу начинали рассуждать приверженцы самых различных направлений в географии. Сами же сторонники школы стояли в стороне от идеологической интерпретации своих результатов;

	школа - продукт именно географической научной мысли, а это дело не вполне обычное. Она выросла в рамках географической науки и использует специфическую географическую методологию, что отличает ее и от "новой" географии, и от гуманистического направления, в которых значительную роль играют математика и философия, привнесенные в научно-географическое познание. "Новые" и "гуманистические" географы основной акцент делали именно на использовании достижений иных областей в географической науке. Для лундских географов математика, философия и психология являются лишь вспомогательными средствами, и это нашло прямое отражение в их методологических и теоретических работах;

	идеи, разработанные в Лундской школе, открывают серьезные перспективы и дают хорошие теоретические результаты, имеющие непосредственный выход на практику. Они являются ценным инструментом регионального анализа и планирования;

	научные положения Лундской школы гибки по характеру, так что их можно интерпретировать и наполнять содержанием в зависимости от исходной установки. Это, своего рода, методологическая и теоретическая оболочка, которую можно реализовывать с точки зрения различных исследовательских подходов. Такое свойство обеспечивает живучесть и привлекательность школы;

	сторонники школы создали образец синтеза пространственно- временных характеристик в исследовании человека и общества. В их интерпретации пространство и время, действительно, единая система, а не различные категории, соединенные черточкой на бумаге. Отражена динамика этих процессов; показан путь, каким можно прийти к органичному воссоединению географических исследований человека и общества в единое целое. В других же направлениях между уровнями исследований человека и общества остались серьезные пробелы, преодолеть которые очень сложно.



Эти общие черты по-своему привлекательны для сторонников альтернативных направлений. С поклонниками количественной, теоретической географии Лундскую школу сближает стремление "временных" географов отразить логику пространственного проявления исследуемого процесса в строгих моделях. В этом они немало преуспели, и значительная часть их достижений стала в некотором роде классикой количественной географии. При построении строгих теоретических моделей в Лундской школе вводится ряд допущений, и таким образом географическое исследование переводится в абстрактную плоскость.

Широко используется математический аппарат, главным образом, т.н. "метод Монте-Карло". Созданы несколько вариантов моделей диффузии с нарастающей сложностью. От абстрактных и мало реалистических допущений Хегерстранд и его последователи перешли к более сложным моделям, отражающим реальность гораздо полнее. Модели Хегерстранда переведены в программы для компьютеров. В свое время они были написаны на языке Фортран; позднее их наверняка начали составлять на более современных формальных языках. Можно привести много примеров подобного подхода. Важно, что моделирование лежит в основе научной деятельности "временных" географов. Сложная, детально разработанная система понятий школы позволяет создавать очень гибкие модели пространственно-временной деятельности индивида.

Разработки Лундской школы активно применяются на практике. Например, с 1966 года ряд специалистов под руководством Хегерстранда занимается анализом условий жизни населения в урбанизированных районах различной величины и местоположения, с целью определения степени использования в повседневной жизни социального и физического окружения. Речь идет о создании наиболее комфортной для человека среды обитания с учетом потребностей именно этого человека. В исследованиях активно и успешно используется моделирование. Так, создана имитационная модель PESASP/ПОМАМТ, оценивающая множество альтернативных траекторий в поведении горожан, и на ее основе выделены типы возможных дневных программ деятельности людей.

Немало позиций сближает Лундскую школу с гуманистической географией, основным противником количественной революции в географии. Сторонники гуманистической географии делают акцент на внутреннем мире человека, исследовании его мысленных карт и т.п., что было с понимаем встречено Лундской школой. У Лундской школы и гуманистической географии существует немало точек соприкосновения. Хотя они не столь очевидны, как в рассмотренном выше примере моделирования процессов, но сыграли существенную роль в эволюции школы. С гуманистической географией Лундскую школу сближают следующие черты:

	оба направления принимают во внимание внутренний мир человека как одну из составляющих предмета исследования географической науки. Внутренний мир человека учитывается в понятии структуры окружения, играющем важную роль. Структура окружения индивида связывается с его психологическими особенностями, культурным уровнем и т.д. С таким акцентом именно на внутреннем мире, структура окружения противопоставляется традиционной интерпретации ее как чего-то, ориентированного исключительно на внешнюю среду;

	и Лундская школа, и гуманистическое направление большое внимание уделяют исследованию соседства, с демонстрацией его влияния на географические процессы в обществе. Подобная проблематика крайне важна для территорий, достигших высокого уровня освоенности.



Примечательно, что с возникновением гуманистического направления "временные" географы из Лунда гораздо больший акцент стали делать на попытке целостного исследования человека в географии. Ими была усвоена не только терминология, но и многие важные принципы гуманистической географии, причем сторонники как Лундской школы, так и самой гуманистической географии прилагали целенаправленные усилия в этом направлении.

Отмеченные положения достаточно весомы, чтобы сделать возможной интерпретацию Лундской школы в духе гуманистической географии. Главным основанием того является учет психологических особенностей человека обоими подходами. Однако имеют место и существенные различия между ними. "Временные" географы рассматривают психологические процессы в значительной степени как "черный ящик". Исследование сознания как фильтра, определяющего особенности пространственно-временного поведения людей, не является задачей школы, что не согласуется с принципами гуманистического направления, хотя его сторонники, стремящиеся сблизиться с Лундской школой, не акцентируют внимания на данном различии.

Отдавая должное общности Лундской школы с "новой" и гуманистической географиями, не следует рассматривать ее как некий компромиссный вариант этих двух направлений. Лундская школа базируется на оригинальной концепции, способной за счет своей гибкости усваивать существенно различные идеи и перерабатывать их в соответствии с логикой собственных принципов. "Временные" географы не бросаются в крайности и разумно относятся к новинкам, появляющимся на западной географической сцене. Они пытаются усвоить их лучшие достижения, использовать для совершенствования собственного подхода.

Лундскую школу выгодно отличает от остальных направлений западной географической науки стройность ее теории. Это стало возможным, в основном, благодаря тому, что львиный вклад в разработку теоретических оснований школы сделан одним человеком - Т. Хегерстрандом. Вероятно, достижение стройности теоретических оснований возможно лишь при условии, что их разработкой занимается один человек или сплоченная группа под руководством бесспорного лидера. В дальнейшем происходит только конкретизация основных положений, но сами они никогда не подвергаются радикальному пересмотру.

У Лундской школы много достоинств и мало недостатков, во всяком случае, с точки зрения современного уровня развития географической науки. Один из них заключается в противоречии между мощной теорией и явно недостаточным числом работ прикладного характера: они, безусловно, есть, но их могло быть много больше. Подобное противоречие в целом характерно для географической науки, так что Лундская школа и в этом отношении - чисто географический продукт. Перевод достижений школы в прикладную плоскость является задачей инженерного, а не научного плана. Теоретики и методологи географии вряд ли должны заниматься решением подобных проблем.



*	*	*

В заключение еще раз подчеркнем, что Лундская школа "временной" географии внесла оригинальный, важный и глубокий вклад в развитие мировой географической науки. Ценность ее достижений тем выше, что они пока не обрели канонизированных форм и, весьма вероятно, могут находить все новые области приложений. Сторонники школы первыми показали путь, двигаясь которым можно преодолеть противопоставляемые тенденции математизации и гуманизации географических исследований. Лундскую научную школу следует изучать самым тщательным образом.

Значение Лундской школы временной географии для географических исследований транспортных сетей и потоков очень велико. Но наиболее оно велико при анализе наиболее фундаментальных процессов освоения территорий. 



По данной теме можно указать следующие публикации:

	Carlstein T. Time, resources, society and ecology. - Lund: Department of Geography, University of Lund, 1980.

	Carlstein T., Parkes D.N., Thrift N.J. (eds.). Timing space and spacing time (three volumes). - London: Edward Arnold.

	Hagerstrand T. Innovation diffusion as a spatial process. - Chicago: University of Chicago Press, 1968.

	Haggett P. Changing concepts in economic geography - In: R.J. Chorley, P. Haggett (eds.). Frontiers in geographical teaching. - London: Methuen, 1965. - P. 101 - 117

	Haggett P. Locational analysis in human geography. - London: Edward Arnold, 1965.

	Pred A. Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory. Part I. - Lund: C.W.K. Gleerup, 1967.

	Pred A. Behaviour and location: foundations for a geographic and dynamic location theory. Part II. - Lund: C.W.K. Gleerup, 1969.

	Pred A. Industrialization, initial advantage, and American metropolitan growth // Geographical Review. - 1965. - N 55. - P. 158 - 185

	Pred A. The choreography of existence: comments on Hagerstrand’s time-geography and its usefulness // Economic Geography. - 1972. - N 53. - P. 207 - 221



На русском языке:

		Веденин Ю.А. Динамика территориальных рекреационных систем. - М.: Наука, 1982. - 190 с.

Николаенко Д.В. Логика развития зарубежной социально-экономической географии // Известия ВГО. - 1989. - N 2. 

		Петров Н.В. Пространственно-временной анализ в социальной географии: основные достижения и направления исследований шведской школы. - М.: ИГАН, 1986. - 56 с.



Специальная адаптация положений Лундской школы применительно к задачам исследования 9 - МТК может быть сделана в минимальные сроки (14 - 18 рабочих дней). Эта работа может быть проделана совместно рядом специалистов. Контактировать можно с Д.В. Николаенко, по адресу:

ecogeo@baltic-region.net.ru


1.4. ИДЕЯ ТРИГГЕРНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ РАЙОНОВ



Весьма важной новинкой теории социо-культурных систем и ее рассмотрения российского пространства является введение понятия триггерного транспортного района. Это частное положение, которое вытекает из общих установок связанных с анализом пространства и времени в теории СКС. 

Название (триггерный район) условное. Мы его взяли из работ А.Д. Арманда, связанных с описанием природных геосистем и ландшафтов. Не стоит вводить новый термин. Его презентация в работах А.Д. Арманда весьма убедительна. Поэтому следуем его терминологии.

В ряде работ по теории СКС были определены понятия, раскрывающие суть социо-культурного пространства, его структуры. Сейчас к ним можно добавить еще одно понятие - триггерный социо-культурный район.  

В целом такого рода дополнения очень важны. Они реально радуют. Суть в том, что переход от предельно общего рассмотрения пространства к конкретным вопросам всегда очень сложен. Например, в теории марксизма было сложно перейти от общих рассуждений относительно социально-экономических формаций к конкретной реальности, которую можно видеть за своим окном. Этот переход не был отработан. И в случае противоречий, марксизм четко говорил, что реальность нужно переделать. Все, что было, рассматривалось как объект корректировки со стороны теории - идеологии. Это возможный, но очень сложный и дорогой путь согласования теории и реальности. Он может иметь место только ограниченное время и в ограниченных пространствах.

В теории СКС не стоит задачи переделывания реальности для спасения ее теоретических положений. Стоит задача понимания реальности, описания ее законов такими такие они есть в процессе своего эволюционного развития. Идя по этому пути, удается выявить все более дробные таксономические единицы социо-культурного пространства. Последним по времени достижением стало определение триггерных социо-культурных районов и еще более узких по своему характеру транспортных триггерных районов. 



ПОНЯТИЕ ТРИГГЕРНОГО РАЙОНА

Триггерный район - относительно небольшой по площади и численности проживания постоянного населения район, состояние которого контролирует площади на порядок большие его самого. Как правило, через такие районы проходят трассы различного типа (железнодорожные магистрали, трубопроводы и т.п.). 

Суть триггерного социо-культурного района в том, что это относительно небольшой участок пространства СКС, который фактически контролирует состояние пространства способного превосходить его на порядок, как по занимаемой площади, так и по населению и экономическому потенциалу. В буквальном смысле, переводе слово триггер означает выключатель. Триггерный социо-культурный район также является своего рода выключателем для связанного с ним спутникового пространства, зоны его тяготения.

Изменения в триггерном районе ведут к автоматическим, хотя и не обязательно моментальным по времени, изменениям в зоне его тяготения. При этом направленность действия триггерного района ориентирована только на зону его тяготения. Соседний с ним район также существенно меняется, но по совершенно иным принципам. Таким образом, происходит драматическое расхождение соседних районов.

Важная особенность триггерных районов в том, что у них есть два устойчивых и полярно противоположных состояния. Первое связано с открытостью. Второе связано с закрытостью. В зависимости от этого меняется и положение всего подчиненного триггеру района его тяготения.

Самый яркий пример такого района связан с Чечней и городом Грозный как важным транспортным узлом.



Понятие триггерного района имеет общее значение. Его проявление в области транспорта есть только частный случай проявления триггерности. В этой связи изначально имеет смысл ставить транспортную проблематику триггерных районов в корректном и общем плане. Мы рассматриваем ее в более общем контексте анализа социо-культурного освоения территорий. По данной теме уже есть много материала, но он не готов к презентации на момент написания данного отчета. 



Наиболее вероятные следующие кандидаты на триггерные районы связаны с некоторыми территориями на границах Украины, Российской Федерацией и Белоруссией. На основании теории СКС можно определить наиболее вероятных кандидатов на триггерные функции. Это кропотливая работа. Для ее выполнения нужен анализ большого массива информации и коллектив минимум в 4 – 5 специалистов. Но важно, что это задача выполнимая и носящая отчасти не столько научный, сколько инженерный характер. 

Триггерные транспортные районы должны быть обязательно отвечать двум основным требованиям:

 Они располагаются на стыке двух социо-культурных районов;

 Они должны иметь крупные транспортные узлы.

Такого рода территории могут стать кандидатами на яркое проявление триггерных функций. Можно также, с высокой степенью уверенности, говорить, что это будут транспортные узлы расположенные на территории государства Украина, а не в Белоруссии и Российской Федерации. Итогом (потенциального) проявления такого рода триггерных районов станет то, что значительные по площади территории Украины окажутся отрезанным от российской транспортной сети. Несмотря на технические характеристики дорог самих по себе,  проходимость территории государства Украина драматически снизится. В пользу такого вывода говорит анализ современного и очень интенсивного районо образования на Украине. Выявление триггерных районов на Украине позволит определить их влияние на транспортные потоки России и Белоруссии. 

Это потенциальная возможность имеет непосредственное и самое прямое отношение к 9 - МТК. От 9 - МТК проходит ветка на Одессу. В случае реализации такого варианта, российские участки 9 - МТК будут иметь иную структуру грузопотока и интенсивность движения грузов. 

Не станем вдаваться детально в данную тему. Она требует систематического рассмотрения. Но не можем не выразить своего удивления по поводу игнорирования реальных процессов в транспортном освоении постсоветского пространства. Сложно сказать, кто именно должен, заниматься такого рода исследованиями. Но важно, что ими в реальности занимается ничтожное количество людей. При этом крайне существенный фактор проекта 9 - МТК фактически остается не то что даже не изученным, а и просто до сих пор четко неопределенным. Игнорирование потенциальности триггерности некоторых районов Украины фактически делает невозможным корректное прогнозирование грузопотоков по территории РФ. 



Интересная и важная исследовательская тема связана с описанием промежуточного состояния триггерных транспортных районов. Здесь важно учесть временные параметры, связанные с тем сколь много времени требуется для изменения прошлого состояния? Каковы формы этого изменения? Есть масса иных вопросов. 

Вероятно, промежуточное состояние в триггерном районе есть всегда состояние близкое к катастрофе. Это характерно как для становления активного негативного состояния триггерного района, при котором он начинает изолировать определенный район превосходящий его на порядок. Это может быть характерно и для спокойного позитивного состояния, когда триггерный район снова начинает быть проходимым. В любом варианте для данного конкретного района идет каскад следствий.



Существование и функционирование социо-культурных триггерных районов лучше всего описывается в терминах освоения пространства. Это наиболее интегральные характеристика, которая включает триггерные районы в общие процессы освоения. Транспортные триггерные свойства есть только частный случай. Они включены в более общий контекст. 



Очень важное свойство триггерного социо-культурного района, равно как и триггерного ландшафта, в том, что у него могут быть устойчивыми и естественными совершенно различные состояния. Они могут быть полярно противоположными, но в обоих вариантах они естественны. 

В случае с триггерными социо-культурными районами такого рода полярно противоположная устойчивость связана, прежде всего, с проходимостью и непроходимостью района. Это его основное свойство, ради которого он и существует и ради которого он и создается в рамках СКС. Свойство проходимости появляется при целенаправленной переработки социо-культурного района. Формируется его определенное качество. Свойство непроходимости появляется при завершении прошлой переработки и соответственно необходимости проведения нового этапа переработки территории.

Здесь сразу следует отметить важное различие социо-культурной переработки и социо-культурной эволюции в целом. Есть два основных варианта. Первый связан с целенаправленной социо-культурной переработкой района. В него делаются значимые инвестиции самого различного характера. Этот этап может длиться несколько десятков лет. Он не может быть очень быстрым, так как социо-культурные изменения есть дело во многом инерционное и менее 40 - 50 лет процессы обычно не длятся. 

Второе состояние связано более со спонтанными изменениями. После того, как проделана большая работа по переработке района, он “отпускается на свободу”. 

Нельзя не удержаться от аналогии. Можно сказать, что стадо коров, появившееся в результате селекции, выпускается в лес на охоту (на уровне триггерных районов, обычно аналогичное поведение выражается в радикальном декларировании независимости от всех и от всего). Наши свободные коровы - дикие звери. Но диким зверям, нужно избавиться от своего стремительно накапливающегося молока. В лесу им никто не поможет, сколько бы ни была удачной их охота. И они с протяжным жалобным мычанием бегут на старое место дислокации. История повторялась множество раз и имеет общее описание в терминах социо-культурного освоения территорий. 

Такого рода процессы могут идти достаточно быстро. Они носят отчасти катастрофический характер и могут протекать в самых крайних и нелепых формах. Но важно, что после социо-культурной переработки триггерные районы и связанные с ними спутниковые пространства никуда не деваются. С ними начинаю происходить спонтанные изменения. 

Для такого рода эволюции и начинает использоваться триггерный социо-культурный район. Он блокирует площадь, превосходящую его на порядок, и далее в ней начинают процессы, связанные со спонтанными изменениями.

Данная тема детально описывается при систематическом и унифицированном изучении пространственно-временной динамики социо-культурного освоения территорий. Полное описание сделано только для европейской буферной зоны. Систематическое описание по российским пространствам будет делаться в 2000 году. Работа выполняется Д.В. Николаенко. 



ИСТОРИЯ “ПОЯВЛЕНИЯ” ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Идея триггерных районов является относительной новинкой. Она отчасти появилась по причине того, что освоение российского пространства вышло на новый уровень. Районы такого типа проявляют себя обычно достаточно поздно. Потенциально они присутствуют всегда, но активируются только в строго определенные периоды времени и на строго определенном уровне развитости. 

Триггерные районы, как кажется, стали неожиданным следствием развала СССР. Сравним СССР и СНГ. До недавнего времени все было управляемо и подчинялось (как думалось) законам социальной кибернетики. Управление было основой развития. После 1991 года реальность неожиданно стала подчиняться законам синергетики. Управление (центральное управление) получило весьма ограниченные функции. Одним из следствий перехода от кибернетики к синергетике пространства и стали триггерные транспортные районы.

Очень существенно, что триггерные транспортные районы создаются, именно создаются, в процессе социо-культурного освоения территорий. Понимание процесса возможно только в масштабе пространства всей социо-культурной системы, а не отдельного взятого района.



ЗНАЧЕНИЕ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ В ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЯХ

Приступая к проекту 9 - МТК нужно обратить самое пристальное внимание на триггерные свойства транспортных узлов, расположенных на стыках социо-культурных районов. Сейчас рассмотрим идею триггерных транспортных районов в тезисном виде.

Практическая значимость темы триггерных транспортных районов связана с определение степени устойчивости выходов РФ за пределы своих государственных границ и потенциальные возможности использования различных каналов для внешних экономических связей. Это большая и отчасти рутинная тема. 

В практическом плане исследование триггерных районов важно не только для определения стратегии военных действий в конфликтных районах периода смуты. Это важно и для определения, например особенностей эволюции транспортных сетей. 

С транспортной точки зрения триггерный район есть странная функция сети в целом, которая может радикальным образом изменить характер транспортной системы, формирующейся на протяжении очень длительного периода времени. При этом ранее единая транспортная система может рассекаться и формироваться две различные системы с различными особенностями развития. Первый вариант остается в рамках более общей системы и еще более интегрируется с ней. Второй вариант связан с транспортной системой, которая может просто федерализироваться. Она утратила связь с прежней более общей системой. Она не может сформировать связь с иной системой, которая ранее была за пределами СКС. Она остается сама по себе и в ней начинает проявляться гигантское количество противоречий. То, что обычно называется бифуркационным процессом. По прошествии некоторого и порой короткого времени могут формироваться совершенно различные, хотя и взаимно  дополняемые транспортные сети. При этом определенную часть пути они проходят в примерно равном качестве. Фактически данный процесс детально совершенно не изучен. 



НАПРАВЛЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Для анализа транспортных сетей и проектирования транспортных коридоров тема триггерных районов совершенно новая. Мы просмотрели большое количество литературы и практически ничего не нашли по данной теме. Она даже не упоминается. Это во многом следствие того, что громадное большинство литературы по транспорту не только написано еще в СССР, где проблема триггерных транспортных районов не была актуальной, но и в современном состоянии продолжает применять устаревшие методологии анализа. Районы такого типа просто не распознаются.

Иногда говорится относительно неустойчивого транспортно-географического положения отдельных районов. Но тема неустойчивости географического положения обычно рассматривается как результат некоторых просчетов. Якобы было принято в свое время некорректное решение. Итогом становится проблема, всплывающая через определенное время. 

Между тем, триггерные районы не есть некоторое недоразумение. Они есть результат естественного освоения территории на определенном уровне ее освоенности. Установка на триггерные транспортные районы как на часть реальности, органично ей присущую, реально естественную очень важна.  До тех пор пока триггерные районы интерпретируются как результат недоразумения, их понять нет никакой возможности. 



По триггерным транспортным районам нужно детально исследовать район Северного Кавказа и в частности Чечни. Это, вероятно, основной район в современном постсоветском пространстве, где проявляется свойство транспортной триггерности. Его нужно исследовать теоретически. Для этого нужно поднимать весь массив информации относительно морфологии транспортных сетей на северном Кавказе и социо-культурного освоения территорий в этом и сопредельных районах. Работа большая, но она даст совершенно новые теоретические и исключительно важные практические результаты. Примерно аналогичная модель должна повториться и в иных транспортных триггерных районах.

Отмеченные положения интересно проследить в пространстве между мусульманской СКС и хоумлендом российской СКС. Весь кавказский буферный регион начинает идти по пути внутренних и совершенно бесконечных войн и становится категорически непроходимым.  Такого рода процессы объективно должны вести к тому, что данном регионе все становится очень зыбко. Он не может нормально функционировать. С ним нельзя наладить связи. |В реальности, любое вторжение в него из вне обречено на провал. Чечня играет в этом очень важную роль. 



Нужно детально исследовать свойства триггерности в транспортной сети внешней буферной зоны. Например, в Восточной Европе. Это исключительно важно для понимания судьбы и особенностей практической реализации критских МТК. Это имеет непосредственное отношение и к российским участкам МТК. 



Рассмотрение свойств триггерности транспортной зоны во многом связано с геополитическим анализом. Мы сейчас усиленно разрабатываем прикладное направление геополитического анализа, ориентированного на рассмотрение именно транспортной  сети. Это касается не только стыков российской и зарубежной европейской транспортных сетей. Геополитический анализ стала реальностью и в рамках пространства СНГ. В частности он реальности актуален для российско-украинской границы. 



Особая тема связана с проявлениями свойства триггерности транспортных систем внутри российской СКС. Опять же для исследования данного вопроса важно изучение опыта остальных СКС. Процессы освоения территорий часто дают много общего в различных регионах мира.

Триггерность внутренних транспортных районов во многом определяет объемы, структуру и конфигурацию внутренних российских грузопотоков. На этом основании можно разработать методологии мониторинга и анализа грузопотоков внутри РФ, не прибегая к сложным и дорогостоящим исследованиям, которые дают только временные и быстро стареющие результаты.

Если нас интересуют не бесконечные детали, а порядок цифр грузоперевозок, принципиальные особенности конфигурации грузопотоков и их структура, то наиболее желательным вариантом станет система экспертной оценки основанной на такого рода исследовании. Можно разработать и систему мониторинга за состоянием основных грузоперевозок.

Основная ориентация данной системы мониторинга в получении корректной информации по грузопотокам. Существующие методики в реальности дают практически непроверяемые цифры, которые к тому же очень быстро стареют. Вероятно, нужно ставить вопрос относительно исследования грузопотоков по различным параметрам несколько иначе. За современными цифрами, порой, ничего кроме авторитета Министерства или иной организации не стоит. Во многие цифры с трудом верится. Относительно деталей обоснования и проверки цифр говорить и не приходится. 



В рамках будущего исследования триггерных транспортных районов будут детально проанализированы такие вопросы как конфигурации триггерных районов различного типа, их генезис применительно к каждому типу, ритмичность развития (активизации), интенсивность проявления триггерных свойств.

Проведение такого исследования позволит ответить на многие вопросы, связанные с проектированием 9 - МТК и 2 - МТК. До тех пор пока детально не выяснены особенности активизировавшихся и потенциально возможных триггерных районов, говорить о создании этих транспортных коридоров на научной основе очень сложно. Естественно, они складываются спонтанным образом и по мере своего формирования выясняются и особенности триггерных районов. Но научными методами в данном случае можно немного опередить реальность и создавать 9 - МТК и 2 - МТК более быстрыми и дешевыми средствами. Триггерный транспортный район - мина замедленного действия. Относительно его расположения и возможной активизации лучше знать заранее. 



При анализе триггерных транспортных районов имеет смысл исходить из многоуровенной сетки социо-культурных районов. Обоснование дано в работах Д.В. Николаенко по теории СКС. Работы приведены в общем списке публикаций. 

На первом уровне представлены социо-культурные образования. Их 16. Цифра определена эмпирически.

На втором уровне целесообразно проводить детальное исследование СКС по районам и анклавам. На современном уровне сделан предварительный вариант районирования только российской СКС. Итогом оказалось выявление 20 социо-культурных районов и 8 анклавов. Таблица с описание  этих районов и анклавов приведена в отчете.

Вероятно, примерно аналогичная картина должна быть и по остальным СКС. То есть, на втором уровне будет определять около 160 - 240 макрорайонов и анклавов. 

На третьем уровне целесообразно выходить на уровень анализа мезорайонов. С учетом 16 социо-культурных образований и макрорайонов восьми существующих СКС, мезорайонов может быть от 800 до 2400. То есть имеет место примерное увеличение на порядок. Это согласуется с опытом районирования  по экономическим и прочим критериям и выглядит весьма правдоподобно.

Для систематического описания районов каждого уровня (от 1 до 3) нужно отработать свои методики. Проблема не столько в наличии фактического материала, сколько в том, что на каждом уровне есть свои эмерджентные свойства, которые проявляются только на нем и в определенных видах деятельности. Например, проявляются в транспорте или в производстве.



Не станем сейчас детально расписывать порядки площадей социо-культурных районов различного уровня и анклавов. Есть определенные порядки и по численности населения и по характеру освоенности территорий и прочее. В данный момент самое важное то, что есть возможность приступить к выборочному исследованию наиболее важных районов. В особенности это важно для постановки задач 9 - МТК. Есть предварительный вариант социо-культурного районирования российской СКС. 

Его предварительность связана в основном с уточнением границ районов. Но это тема во многом бесконечная и однозначное определение границ социо-культурных районов во многих случаях является чисто научной, а не прикладной задачей. Для практических целей мы можем пренебречь некоторыми неопределенностями на социо-культурной карте. При этом стоит четко указывать степень достоверности и научной обоснованности информации в каждом конкретном случае.

Из отмеченных трех уровней, важно, что свойство триггерности проявляется скорее на третьем уровне. Оно не может иметь места на первом уровне. Оно в высшей степени сомнительно на втором уровне. Второй уровень носит слишком масштабный характер для такого свойства. Реальные триггерные районы скорее должны иметь место на третьем уровне. И именно здесь очень важно их исследовать с точки зрения транспортных сетей и влияния этих районов на грузопотоки.



Можно только выражать сожаление, что подобного рода проблематика систематически не исследуется в рамках РАН. Не дожидаясь лучших времен, можно начать исследование триггерных районов, как части социо-культурного районирования российской СКС в рамках малых групп специалистов и через Институт географии при СПбГУ. Для этого будут формироваться группы реальных экспертов, независимо от их места работы и проживания. 



Постановка задачи исследования триггерных районов во многом есть путь конкретного научного исследования меняющейся российской реальности. Научные декларации относительно синергетического подхода останутся декларациями, если не переводить их на уровень конкретного исследования конкретных процессов и для конкретных нужд. Задачи типа 9 - МТК в высшей степени благоприятны для такого рода исследований. Они подвергаются публичной проверки. Проверка многоплановая. Она часто приводит к тому, что научные решения становятся предметом жесткой критики. Но поскольку мы ставим задачу с одной стороны всестороннего развития теории СКС и с другой стороны корректной постановки и решения гигантской задачи 9 - МТК, то такого рода критика есть только основание для корректировки и продвижения научных подходов. Научная методология реально отстает от меняющейся реальности. Ее нужно привести в соответствие с ней. 



Особая тема - типы транспортных образований. Существует несколько из классификаций,  проводимых по различным критериям. Не станем приводить эти широко известные специалистам данные. Ответим только, что типология транспортных образований, вероятно, может меняться в зависимости от уровня освоенности территории. Нужно исследовать данную проблематику и с точки зрения проявления свойства триггерности. Наверняка есть связь между определенным уровнем развитости и типом транспортного образования и проявлением свойства триггерности.



Исследование триггерных районов имеет важнейшее значение для определения и прогнозирования грузопотоков в пределах российского пространства. Сам по себе триггерный район не играет существенной роли и может не вполне распознаваться. Но дело в том, что его активизация ведет к тому, что может фактически перекрываться ранее активно действовавший и реально значимый грузопоток.

В рамках возможно исследовательского проекта по транспортным триггерным районам мы готовы взяться за разработку системы мониторинга за состоянием триггерных или потенциально триггерных районов и прогнозирование их поведения. Разработка такого рода методологии прогнозирования лежит в общем русле проводимых нами исследований и думается, не представит принципиального труда. Это во многом частная тема в рамках более общей задачи исследования пространственно-временной динамики освоения пространства российской СКС. 

Исследование данной тематики может быть проведено в сроки около 5 - 6 месяцев. Итогом станет картирование транспортных сетей + определение триггерных районов на сопредельных с РФ территориях + анализ сценариев их влияния на транспортные сети в целом и конкретные направления грузопотоков в частности.



Детальное исследование меняющейся транспортной доступности пространства российской СКС, с точки зрения определения триггерных районов и их влияния на грузопотоки, станет основанием для прогнозирования грузопотоков в пределах РФ и в частности имеет исключительно важное значение для практического создания транспортных коридоров. По старинке, транспортная доступность определяется часто только с точки зрения наличия или отсутствия транспортных путей. Но дело в том, что появился сильнейший фактор транспортной проходимости территории. И наличие или отсутствие транспортных путей на определенной территории не имеет к социо-культурной проходимости никакого отношения. 



На основании уже проделанной работы в течение очень короткого времени мы можем детально описать особенности транспортной сети европейской буферной зоны и сделать описание триггерных свойств ее сети. Эта работа, по сути, станет оценкой современных критских транспортных коридоров и оценки перспектив эволюции транспортной сети в Восточной Европе в целом.

Для оценки российского пространства по аналогичной методике нужно потратить значительно больше времени. Причина в более сложной организации российского социо-культурного пространства и его меньшей изученности.



ТИПЫ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Важно проанализировать триггерные свойства транспортных сетей в целом и отдельных регионов. Они могут явно проявляться только для отдельных участков сети и только в определенные моменты. Только активизации ведут к пониманию того, что район является триггерным. Интереснейшая тема связана с формированием триггерных районов и пространственно-временной динамикой освоения этих районов. 



Можно сказать, что триггерные районы есть разновидности дилимитационных образований, но с существенно различными функциями в транспортной сети. Для делимитационной территории и в лучшие ее годы не характерны особенно развитые транспортные связи. Такова, например, Приднестровская республика. Она не может выполнять триггерные функции в отношениях Молдовы и Украины. Причина в том|, что данные районы во многом замкнуты на себя и активизация их связей в рамках СССР, была во многом искусственным делом. Итогом стало формирование делимитационной Приднестровской республики и строго определенные процессы социо-культурного преобразования и Молдавии и Украины. 

Таким образом, в активном проявлении триггерных свойств у Приднестровской республики нет особой необходимости. Чечня – пример иной. Она выполняет триггерные функции в отношениях между Кавказом и Россией. 



Уже на современном уровне можно провести типологию триггерных транспортных районов. Прежде всего, следует выделить триггерные транспортные районы по признаку их принадлежности к социо-культурным образованьям. Это наиболее разработанная тема и по ней можно получать довольно оперативные данные.

С этой точки зрения можно определить два типа районов:

 Триггерные транспортные районы в пределах СКС;

 Триггерные транспортные районы во внешней буферной зоне.

Это основное и самое общее подразделение. Оно в высшей степени существенно. Отличие состоит в том, что в пределах СКС триггерные районы имеют ритмику связанную с открытостью и закрытостью. Они не имеют выхода за пределы СКС. Период открытости ведет к интенсивным связям данного района с большими территориями. Период закрытости ведет к замыканию значительной территории по причине невозможности пересечения определенного триггерного транспортного узла.

Триггерные транспортные районы, расположенные во внешних буферных зонах имеют состояние открытости - закрытости относительно определенной СКС. Они исключительно редко бывают закрытыми в целом. Такие периоды времени обычно очень кратковременны. Но это не есть реальная триггерность. Как правило, подобные районы открыты для одной СКС и закрыты для другой. Все зависит от доминирования. Состояние, при котором характерна закрытость для двух СКС, во многом есть дело временное или есть показатель глубокой сформированности внешней буферной зоны.

Все это отражается в графических моделях и расчетах. Сейчас не станем приводить ни того, ни другого. Но важно знать, что описание триггерности транспортных районов каждого типа есть тема достаточно строгая по применению научных методик.

Исключительно важное различие указанных двух типов триггерных районов связано с типами границ. Районы, включенные в СКС, имеют очень жесткую внешнюю границу СКС, которая не может быть ими пересечена. Тем более такого рода районы никогда и не занимают именно пограничное положение. Наличие жесткой границы СКС определяет то, что ритмика такого района во многом связана с его периодической закрытостью. Это ведет к тяжким следствиям в транспортной сети зависимой от триггерного района. Активизация триггера в отношении его замкнутости, во многом, связана с потребностью в переработке данного района.

Внешние границ буферной зоны носят изменчивый характер. Буферная зона только в очень редких случаях закрыта для обоих соседних СКС.

В целом, нужно сказать, что для диагностики триггерных транспортных районов важнейшее значение имеет определение социо-культурного типа пространства и типа границ. Это вполне успешно решается в рамках теории социо-культурных систем.  В рамках других теоретических построений социо-культурное разнообразие не воспринимается как атрибутивное. Оно есть объект для унификации. В итоге получается, что триггерные районы не воспринимаются как реальность и только оцениваются как некая неправильность, подлежащая исправлению.



Типология триггерных транспортных районов может проводиться по различным критериям. В том числе исключительно важным является критерий конфигурации района. Это во многом определяет площадь зависимого от него района тяготения. Такие районы можно назвать триггерными спутниками. Они действительно по своим транспортным характеристикам тяжко зависят от триггерных районов. Вернее их характеристики во многом определяются характером транспортного триггерного узла и его конфигурацией.

В качестве полярных примеров можно привести территории Республики Ичхерия и Приднестровской республики. Это типичные триггерные районы. Но они имею существенно различные конфигурации. Два типа. Первый можно назвать компактным. Второй делимитационным.

Наверняка, типология триггерных районов по критерию конфигурации может быть весьма развитой. Но конкретными и систематическими исследованиями пока никто не занимался. 



Ритмики проявления триггерных свойств существенно различается в зависимости от позиционных характеристик районов. Можно выделить такие типы районов как международные, внутренние в пределах СКС, в пределах внешних буферных зон.



Особая тема связана с определением критериев типологии триггерных районов. Таких критериев может быть большое количество. В этом направлении сделано весьма многое. Сейчас отметим только некоторые положения. 



СВОЙСТВА ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ И СИСТЕМ 

На общем уровне, без адаптации к транспортным районам, поведение триггерных систем описывается достаточно строго. Много в этом отношении сделал А.Д. Арманд. В соответствии со статьей А.Д. Арманда и О.В. Кайданова (Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29), поведение триггерной системы описывается моделью “складки” из теории катастроф Р.Тома (Постон Т., Стюарт И. Теория катастроф и ее приложения. М. Мир. 1980. 608 с.)

Для триггерной системы характерно явление гистерезиса. Его суть в том, что прямая и обратная траектории точки не совпадают. Гистерезисная зона ограничена двумя крайними и стабильными состояниями. Для природных геосистем явление гистерезиса описывается системой уравнений Вольттера - Лотки.

Явление гистерезиса в полной мере характерно и для триггерных социо-культурных районов.  Переход от одного к другому крайнему и устойчивому состоянию категорически не совпадает. Это действительно полярно противоположные траектории. Их конкретное наполнение может быть различным.

Отмечено, что процесс обратного восстановления нарушенной структуры геосистемы  может не исключаться полностью, но проходить на один или два порядка медленнее, чем переход в прямом направлении (с.24).

То есть, крайние, и стабильные состояния не являются равно  порядковыми по времени. В данном отношении может не быть соответствия. Важна топологическая структура, цикличность.

“Геофизические модели показывают, что вся наша геосфера также обладает триггерными свойствами. Цветущая покрытая зеленью Земля - это лишь одно из состояний троичного триггера”(с.25)



В случае с определением триггерных свойств в социо-культурном пространстве важно перейти от абстрактной констатации их существования или потенциального существования к определению методологии поиска и детального конкретного исследования. Дело не должно сводиться только к подмене терминов. Это традиционная беда системного  анализа. Все свести к подмене терминологии и бесчисленным примерам. Нужно вписать триггерные свойства в существующую систему социо-культурного пространства и изучать конкретно. Вероятно, первым примером такого конкретного исследования могут стать транспортные районы. 



В Институте географии РАН было проведено специальное экспедиционное исследование по определению границ гистерезисной полосы, разделяющей зону широколиственных лесов и зону степей. Исследование природных геосистем имеет специфику. Но мы не видим ничего необычного и неразрешимого в реально полевом методе исследования потенциально триггерных районов транспортного характера. Это, скорее, единственный путь получения достоверной информации по такого рода районам.

Программа такого рода исследований может быть составлена в сроки до 3 – 4 недель. Само исследование может занять от 2 до 4 месяцев, в зависимости от программы и поставленных задач. 



АКТИВИЗАЦИЯ И ГЕНЕЗИС ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Триггерные районы достаточно просто прогнозируются в своей активизации. Они связаны с периодами смены социо-культурных программ (этапов) в СКС к которой принадлежат. Именно эта смена определяет тот стандарт, который будет доминировать в триггерном районе на протяжении всей программы или, по крайней мере, одного или двух ее периодов.  Эти изменения могут быть самого различного характера. Строго говоря, они не связаны с триггерным районом. Они связаны с гораздо более общими процессами в рамках СКС. Сам по себе триггерный район только небольшая часть, связанная с чисто региональными относительно СКС изменениями. Для него такого рода изменения есть чисто внешний сигнал к активности. Хотя внешне это может не проявляться особенно четко. 

Связь такого рода изменений в триггерных районах и общих изменений в СКС очень жесткая и вполне однозначная. 



Триггерный район наиболее заметен в своей негативной активности. В позитивной активности он сливается с более общим пространством, хотя выделяется в нем достаточно четко. Про него все знают и от него ждут соответствующих неприятностей. Хотя в реальности они могут происходить только после общих изменений и в соответствии с ними.



Периодичность изменения состояния триггерных социо-культурных районов соответствует ритмике связок созидание - разрушение. Эта ритмика по некоторым районам детально описана в теории социо-культурных систем и есть большое количество материала, еще не отраженного в завершенном текстовом варианте. 

В целом нет прямой связи между связками созидание - разрушение и свойствами транспортных триггерных районов. Это достаточно различные процессы. Но в пространстве триггерных районов они могут накладываться и давать особенно тяжкие случаи. В целом понятие ритмики связок созидание - разрушение много шире. Они проявляются в гораздо большем количестве районов и не связаны только с триггерными районами.



Интересен генезис триггерных районов. Вероятно, они должны появляться достаточно поздно и активизироваться только на высоких уровнях освоенности пространства. Суть в том, что такого рода районы могут иметь место только во внутренней буферной зоне СКС. Эта зона сама проходит очень длительный путь эволюции и готова породить триггерные районы только после очень длительной обработки. В том числе и транспортные триггерные районы есть результат освоения территории весьма высокого уровня. 

Примером может служить история с кавказским буферным районом и его обработкой в рамках российской СКС. Чечня является классическим триггерным районом. Она активизируется только на достаточно позднем этапе. Активизация триггерного района далеко не всегда связана с конфликтами. Конфликт понятие более узкое. Активизация триггерного района и конфликт частично накладываются. Но в целом, это реально различные понятия. У них возможно только определенное совпадение, но не более. 

Это очень большая тема, имеющая важнейшее значение для понимания морфологии транспортных сетей в российском пространстве. Детально на ней не останавливаемся, так как для этого потребуется несколько десятков страниц текста.



Из сказанного относительно поздней активизации триггерных социо-культурных районов вытекает очень важный общий вывод. Он носит на современном уровне изученности социо-культурных процессов отчасти гипотетический характер, но, тем не менее, выскажем его.

Нет линейного прогресса.

Нет ориентации на повышение жизненного уровня как абсолютной ценности.

Нет однородного построения социо-культурного пространства.

Есть ориентация на формирование пространства по строго определенной системе. В каждой СКС может быть своя структура организации пространства и соответственно ей быть или не быть триггерные районы. Все зависит от конкретных особенностей социо-культурного пространства.

Также отсюда следует, что региональные конфликты по мере освоения социо-культурного пространства не исчезнут. Они есть основание для формирования и строго определенного поддержания внутренних буферных зон. И до тех пор, пока есть определенное противостояние СКС (а оно есть всегда и нет оснований говорить о слиянии СКС в нечто неопределенное универсальное) будут иметь место региональные конфликты. Роль триггерных районов может возрастать. При их анализе нужно исходить, прежде всего, из функций триггерных районов. Соответственно этому будут происходить изменения и в транспортных сетях. 

Можно предположить, что такого рода районы могут появиться в весьма большом количестве в тех СКС, которые пока не вышли на уровень 17 - 18 периодов освоения и остаются на уровне 9 - 10 периодов. Это черная африканская и латиноамериканская СКС. Но это предложение должно быть проверено. (Все детали описаны в теории социо-культурных систем. Список работ прилагается).

Самое основное - доминирующий процесс связан с формированием строго определенной структуры пространства СКС. Он не связан с достижением некоего идеального и предельно возможного жизненного уровня. Это вообще не имеет никакого отношения к реальным социо-культурным процессам. 



ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В СОЦИО-КУЛЬТУРНЫХ ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНАХ 

Триггерные социо-культурные районы в период своей негативной активизации решают большое количество проблем. Это не только создание определенной непроходимости территории и соответственно этому начало спонтанных изменений в зависимом от него районе. Это и решение вопросов, например демографического характера. Эти вопросы связаны уже с самим триггерным районом. Учет этого крайне важен. Транспортная составляющая есть только частный случай проявления триггерного района. В целом, он выполняет более важные функции в социо-культурном пространстве. 

На примере Крыма нами описана определенная цикличность в проявлении демографических процессов. Она очень четко проявляется в случае с крымскими татарами. Их общее количество никогда не превышает определенного предела. Точные цифры привести сложно в виду патологической некорректности статистики, но можно сказать, что ориентировано количество крымских татар на полуострове никогда не поднимается свыше 300 000 - 350 000 тысяч. Как только есть основания для превышения этого уровня, начинается нечто, что приводит к эмиграции большого количества татар за пределы Крыма. Или это война или нечто иное. Каждый раз такого рода процесс носит особый по своей конкретности характер. Но он каждый раз происходит и неизбежно влияет на демографические процессы среди крымских татар.

В случае с негативной активизацией триггерного района происходит нечто аналогичное. Количество населения такого района в результате его негативной активации резко сокращается и стабилизируется на определенном и очень низком уровне. Только по прошествии десятков лет район может вернуться к своим старым показателям численности населения и приобрести более разумную демографическую структуру.

В данном случае демографические процессы явно доминируют над транспортными проявлениями свойства триггерности. Вернее это единый процесс, в котором транспортная составляющая занимает явно подчиненное место. 

Рассмотрим этот случай на примере Чечни. Изменения в демографической модели этого региона происходят следующие:

 Резкое повышение детской смертности среди чеченского населения. Это естественный итог драматического ухудшения условий жизни, практически полного уничтожения медицинского сервиса для населения и многих иных причин. Данных по рождаемости и смертности среди чеченского населения нет. Если они и появятся, что скорее их сложно считать корректными. Но нет оснований, не допускать, что показатели детской смертности в Чечни после начала активизации этого триггерного района стали приближаться к африканским. Повышение показателей детской смертности даст свои естественные результаты через 18 - 20 лет. Наступит пора воспроизводства “военного” поколения и окажется, что количество таких детей намного меньше, чем могло быть в спокойном состоянии триггерного района.

 Резкое повышение смертности среди мужского населения в детородном возрасте. Совершенно неизбежный фактор того, что гигантское количество чеченских мужчин в детородном возрасте превратились в “полевых командиров”. Учитывая национальные чеченские особенности, полевых командиров примерно столько же сколько чеченцев. Соответствующее поведение и соответствующие показатели смертности. О количестве жертв с российской стороны говорится много. При этом часто не приводятся дифференцированные цифры по русским военнослужащим и дагестанской милиции. Хотя между ними может быть серьезная разница, и основное количество “федеральных” жертв может приходиться именно на местное население не чеченской национальности. Лекарством от чеченского героизма станет драматическое сокращение количества молодых мужчин в Чечне. Фронтовой синдром. 

 Потенциальное снижение фертильности чеченских женщин по причине военных действий. Война не лучшее время для размножения. Есть большое количество примеров высокой смертности, а все еще работает советский стандарт восприятия смерти своего ребенка как трагедии, а не африканский стандарт восприятия детской смерти как дела естественного и статистического. И скорее сколь бы ни были патриотичными женщины Чечни, они видят происходящее и с точки зрения матерей. Носись 9 месяцев в себе ребенка, при чрезвычайно высокой вероятности его смерти, дело далеко не однозначное. Естественная реакция у кого угодно скорее связана с сокращением рождаемости и по причине женской осторожности в детородном поведении. 

 Резкое повышение смертности среди всех слоев населения Чечни по причинам военных действий. В периоды активизации они затрагивают все слои населения. Санация Чечни не разбирает где боевики, а где остальное население. Оснований для такого рода суждений весьма много. Случаи массированного применения современного оружия против чеченских населенных пунктов общеизвестны. Газетная молва упорно говорит о неуловимости чеченского населения. Якобы русские стреляют только по пустым населенным пунктам, а население заблаговременное перебирается неизвестно куда. В это верится с трудом. В такого рода слухах есть особый резон. Он связан с тем, что это просто триггерный район, и он должен выполнять свои функции. 

Миграция значительной части чеченского населения за пределы региона и драматическое изменение демографической модели поведения в новых условиях. Например, чеченская диаспора в Москве и Санкт-Петербурге. Это особая тема. В ней выделяется несколько аспектов. Не станем рассматривать и систематически и только назовем. Первое - миграция в основном мужского населения. Естественным следствием становятся ассимиляционные процессы. Определенное количество мужчин не вернется в Чечню. Она для них она будет примером дикости после российских городов. Лучше жить в благоустроенном городе, иметь работу и женщину или идти воевать в Чечню? Скорее ответ будет негативный в большей части чеченцев. Второе - укрывание своей национальности. Есть определенные основания считать, что чеченцы, проживающие за пределами Чечни порой просто скрывают свою национальность. Они могут называться иными национальностями. Резонов для сокрытия масса. При последующем рождении детей и прочем уже не будет четко выраженной этнической принадлежности. Третье - в пределах России количество детей в чеченских полных и неполных семьях (когда оба родителя чеченцы) будет значительно ниже, чем в Чечне. Дело не только в постоянной угрозе депортации в пределы Ичхерии или еще куда-то. Дело и в особенностях экономической семейной политики. Стоимость содержания большой семьи существенно различается в Чечне и в городах России. Четвертое - для чеченцев мужчин желательными становятся браки с “русскими” женщинами. Это путь решения социальных и прочих проблем. Дети от такого брака уже не могут четко определяться как чеченцы.  При этом под термином “русские” понимаются все не чеченские женщины. 

И так далее. Это особая тема. Но важно, что процесс имеет место, и чеченцы за пределами Чечни неизбежно меняют свои демографические модели в одну или иную сторону. Они не могут продолжать вариант поведения с большим количество детей в полных семьях, столь характерный для Чечни. 

 Потенциальное сокращение браков чеченцев с представителями соседних народов. Например, абхазцами. В советский период времени, смешанные браки были достаточно распространенными. Они скорее и не определялись как смешанные. Фактически смешанным браком было только то, что было связано с русским населением и нерусским. Но в новых условиях выяснилось, что чеченцы есть нечто существенно отличное от остального населения Кавказа. Или скажем так - отличное даже от всего нерусского населения. Неизбежным следствием этого станет то, что брак с чеченцами у представителей соседних народов станет символом реальной или потенциальной беды для всего семейного клана, который может насчитывать до нескольких сотен человек. 

 На современном уровне, то есть в 1999 году не актуальный аспект, но неизбежный на перспективу. Формирование чеченской диаспоры за пределами российской СКС. В соответствии с триггерными свойствами района, он неизбежно придет в спокойное состояние. Времена чеченской войны 1990-х годов станут такой же легендой, как и времена Шамиля. Неизбежно встанет вопрос о возмездии со стороны государства российского для большого количества людей, принимавших активное участие в чеченских действиях. С точки зрения российских законов, такого рода действия квалифицируются, и совершенно справедливо, как бандитизм. Наказания предельно жестокие. В итоге изменение в половой структуре населения Чечни и явный перевес женщин над мужчинами. 

Конкретно этот вопрос зависит от времени прекращения активных боевых действий. Но люди живут достаточно долго. И наверняка окажется, что большое количество чеченских мужчин не сможет объяснить свое поведение во времена чеченской войны 1990-х годов. Будут репрессии со стороны России или не будут, никто не знает. Но важно, что они могут быть и быть очень обоснованными. Нарушались российские законы и чеченцы не столько борцы за свободу, сколько бандиты. Они именно таким образом могут быть квалифицированы в соответствии с законами государства. 

Такой вариант неизбежно даст определенную волну эмиграции чеченцев в Турцию. Это единственное место, в которое они могут устойчиво мигрировать и сохранять свою общину. Все остальные территории мусульманского мира для чеченцев фактически закрыты. Чеченцы народ коллективный и такого рода волна эмиграции может носить достаточно массовый характер. Тем более терять на своей территории им совсем нечего. В результате войн даже скорее классических пролетарских цепей там не найти. Итогом станет дальнейшее изменение демографической структуры. 

Можно привести еще большое количество резонов в пользу изменения демографической модели населения триггерного района в период его негативной активизации. Но это дело специальной работы. В данном случае мы рассматриваем только пример того, что активизация триггерного района решает не только проблемы изоляции определенного пространства много превосходящего его по площади, населению, потенциалу. Решается и ряд проблем связанных с самим триггерным районом. Изменения в транспортной сети есть только один из аспектов и аспектов, явно подчиненных более общим особенностям проявления триггерного района. 

Детальное исследование социо-культурной эволюции Чечни с точки зрения ее места в российской СКС и на основании теории СКС может оказаться в высшей степени интересным. В частности можно проследить динамику населения. Исследование триггерных транспортных особенностей может вестись в рамках этого общего исследования. 

При этом нужно сразу и очень четко оговориться, что методика такого исследования фактически исключает использование официальной статистки. Это касается как чеченской “официальной” статистики, так и российской. Причин масс. И та и другая основаны только на догадках с изрядной долей выдумок. Выдается не реальное, адекватное состояние.  Не стоит игнорировать эти моменты. В высшей степени сложно применить и эмпирические социологические и прочие методы. Нужно базироваться на косвенных данных. Они будут более корректными. Во всяком случае, можно будет определять, каким образом они получены, в какой степени их можно считать достоверными. 



После войны бывает бэби-бум. Это явление совершенно нормальное и общеизвестное. Соответственно можно сказать, что после временного сокращения рождаемости в Чечне военного времени, на перспективу будет драматическое изменение модели поведения и можно ожидать бэби-бум. Но против такого оптимистического (или угрожающего) демографического прогноза говорит то, что в силу триггерности данного района состояние войны в нем замораживается на очень долгий период времени. Война классическая есть дело, как правило, кратковременное и после нее естественная реакция связана с усиленным воспроизводством населения. Но в данном случае мы имеем негативную активизацию триггерного района. Следовательно, состояние “неопределенной войны непонятно за что” сохранится на десятилетия. Чечню стали огораживать натуральным рукотворным рвом не только в силу активности чеченских боевиков. Чечню огораживают и рвом фигуральным. Она саама себя отгородила от остального мира. 

То есть, в силу триггерности этого района демографические модели поведения военного - послевоенного времени в данном случае могут не проявляться. Они скорее не должны проявляться. Вероятность этого более высока. 

В принципе можно установить мониторинг за состоянием демографических процессов в Чечне как примера триггерного района. Но это дело весьма сложное с практической точки зрения. Есть масса ограничений.



МОНИТОРИНГ И ДИАГНОСТИКА ТРИГГЕРНЫХ РАЙОНОВ

Наиболее разумна и практически необходима работа по последовательной оценке и мониторингу за состоянием триггерных районов на стыке российской СКС и внешней буферной зоны. Программа такого рода мониторинга может быть унифицированной и вполне применимой и для исследования и остальных триггерных районов.

Мы готовы в предельно короткие сроки подготовить все материалы по данной теме. При минимальных затратах на реализацию такого рода мониторинга может быть гигантская отдача за счет корректного прогнозирования и регулирования грузопотоков по российской территории.



Диагностики триггерных районов есть задача важнейшей важности. Если в СССР пространство работало по относительно однородным принципам, то в СНГ они имеет различные “операционные системы”, которые часто просто несовместимы. Итогом и становится активизация триггерных районов, которые ранее ничем не выделялись из общего пространства. Свойство триггерности есть дело во многом ситуативное, и оно проявляется только в определенные периоды времени и при определенны условиях.



*	*	*

В заключение рассмотрения вопроса о триггерных социо-культурных районах в целом и транспортных триггерных районах в частности, хотим отметить, что все сказанное есть только постановка вопроса. Многое мало обосновано в силу слабой изученности темы. Часть материала дается в откровенно тезисном виде. Сейчас наша задача только в постановке проблемы. Не более. Многое только на уровне догадки. 

Но самое важное, что тему можно развивать далее. Для этого есть теоретическое основание в виде теории СКС. Для этого есть масса материала. Нужно проделать определенный объем работы и проверить на практике насколько действительно работает данное понятие и насколько оно объясняет реальные процессы. Это мы и собираемся сделать в будущем. В любом случае игнорирование триггерных районов в целом и их транспортной функции есть по сути дела “черный ящик”,    из которого могут появляться самые неожиданные и неприятные новинки для российских транспортных сетей. Без исследования этой темы нельзя ничего уверенно говорить о прогнозировании грузопотоков по российским территориям. 



*	*	*

Литература по триггерным районам очень скромная. Мы можем назвать только две специальные работы по данной тематике. В остальных работах проблема рассматривается вскользь. 

Арманд А.Д., Ведюшкин М.А. Триггерные геосистемы. Препринт. М. ИГАН. 1989. 51 с.

Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29



В применение к транспортным триггерным районам фактически публикаций нет. Это является естественным итогом того, что после 1991 года исследования по транспортной проблематике стали финансироваться очень плохо, а научное сообщество занялось чем угодно, но только не наблюдениями за реальностью. Важная причина и в том, что реальность российского пространства стала меняться. 

Ранее триггерные свойства транспортных районов проявлялись только на международном уровне. Государственные границы могли делить на десятки лет ранее тесно контактирующие районы и обрезать ранее действие транспортные артерии. После 1991 года примерно аналогичное, но не в столь ярких формах явление, стало проявляться и в рамках постсоветского пространства. Это не было понято и ничего не было сделано для исследования реального положения.

И, тем не менее, в ряде работ есть косвенное и достаточно важное рассмотрение идеи триггерных районов. При определенной адаптации материл, может быть использован при рассмотрении транспортно-географических проблем и районов.

	Колосов В.А. Территориально-политическая организация общества. Автореферат диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1992. 

	Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Современные государственные границы: новые функции в условиях интеграции и приграничное сотрудничество // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 5. - с. 106 - 113

	Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Феномен нового российского пограничья // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 6. - с. 51 - 61

	Николаенко Д.В. Пространственно-временная динамика процессов социо-культурного освоения территорий. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский государственный университет, 1999. 356 с.

Якобсон А.Я. Территориальная организация социально-экономической политики в пространственных системах разных типов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. СПБ. СПбГУ. 1993. 32 с.



Для получения более детальной и свежей информации относительно триггерных районов можно контактировать:

Алексей Давидович Арманд - 109 017, Москва, Старомонетный пер. 29, Институт географии РАН. 

Дмитрий Васильевич Николаенко - Санкт-Петербург. Институт географии при СПбГУ.  Электронный адрес ecogeo@baltic-region.net.ru



В заключение еще раз отметим, что исследование триггерности транспортных сетей  и влияния триггерных свойств есть исключительно важное и практически не исследование направление. При проектировании транспортных коридоров и тем более практическом создании российских участков этих коридоров, данную тему нужно обязательно исследовать. Без понимания феномена триггерности транспортных районов можно ожидать любой и самой неприятной неожиданности при проектировании транспортных коридоров.



2. МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ НОВИНКИ, ПРИМЕНИМЫЕ К ИССЛЕДОВАНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ



Важное условие корректности применения теоретических новинок связано с разработкой конкретных методологий применительно к различным областям человеческой деятельности и процессам различного рода. Именно в этой связи начата систематическая работа по проблемам транспорта. Отмеченные выше теоретические новации только частично ориентированы на исследование транспорта. Они носят более общий характер. Но применительно к транспортной проблематике нужна их специальная методологическая доработка.

Работа в этом направлении ведется. Для корректного выполнения адаптации теоретических положений к анализу транспорта, доведения новых методологий до инженерного уровня нужно не менее года работы непосредственно в этом направлении. О том кто и когда это все будет делать, на современном уровне, говорить очень сложно. 

Остановимся на тех методиках, которые уже опубликованы в научной литературе. 



2.1. МЕТОДИКА АНАЛИЗА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ Г.А. ГОЛЬЦА

Работы профессора Григория Абрамовича Гольца дают возможность с принципиально новых позиций подойти к анализу транспортных сетей, грузопотоков, их связи с расселением. Очень важно, что на основании этих работ есть реальная возможность выхода на качественно новый уровень прогнозирования грузопотоков. 

Можно сказать, что прежде чем жаловаться на отсутствие корректной информации при принятии управленческих решений связанных с транспортными сетями и грузопотоками, нужно освоить достижения Г.А. Гольца. Господа, по анализу транспорта уже очень многое сделано. Нужно только знакомиться с новациями и создавать условия для их применения.

Не станем приводить длинный список научных публикаций Г.А. Гольца. Только некоторые работы:

Гольц Г.Г. Динамические закономерности развития системы городских и сельских поселений - Вопросы географии, 1974, № 96.

	Гольц Г.А. Транспорт и расселение. - М.: Наука, 1982 – 260 с.

Гольц Г.А. Теоретические основы взаимосвязанного развития транспорта и расселения. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1985. 43 с.

Гольц Г.А. Выступление. Универсальное и специфическое в российской истории // Общественные науки и современность. 1999. 3. С.87 - 100

Гольц Г.А. Культура и экономика: проблемы измерения взаимного влияния - Российский цивилизационный космос. М. 1999. С. 122 - 148



Не станем и детально пересказывать работы профессора Г.А. Гольца. С ним можно связать непосредственно по электронному адресу: gri@mail.ecfor.rssi.ru

В данный момент профессор Г.А. Гольц является главным научным сотрудником Института народнохозяйственного прогнозирования РАН (Москва).

В самое ближайшее время готовится серия работ Г.А. Гольца для электронной публикации (изложение ранее опубликованных работ на компакт диске). В таком варианте его основные работы будут доступны широкому кругу практических работников. 



Среди новейших исследований Г.А. Гольца отметим его работы по ритмике и ее влиянию на транспортные потоки. В исследованиях Г.А. Гольца анализируется динамика (ритмика) экономических, социальных, культурных, географических процессов на европейской территории России. Сделана реконструкция по годовой динамики различных процессов в европейской России с начала 18 века. Учтено 40 показателей. В частности прослежены такие показатели как миграции населения, засухи, урожайность и многие другие. Данные имеют четкую территориальную привязку. Данная база данных есть итог многолетних и высоко квалифицированных исследований, специалиста мирового уровня.

Использование базы данных, собранной Г.А. Гольцем, позволит конкретно проследить долговременные и тенденции в пределах 9-го коридора и на сопредельных с ним территориях. Это в высшей степени важно для выявления долговременных тенденций освоения в рамках этого пространства. 




2.2. МЕТОД КАРТОИДНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ

Относительной новинкой является метод картоидов. Он в основном применяется в теоретической географии и при анализе процессов освоения территорий. Этот метод очень важен и плодотворен при анализе транспортных процессов и транспортных сетей. В течение конца 1999 - первой половины 2000 годов будет сделана системная адаптация этого метода к проблемам исследования транспортных сетей. Эта работа будет сделана Д.В. Николаенко.

Примеры применения картоидного моделирования даны в ряде работ. Есть более 300 картоидов, которые описывают процессы освоения территорий. Мы имеем в виду следующие публикации:

	Николаенко Д.В. Пространственно-временная динамика процессов социо-культурного освоения территорий. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук. Санкт-Петербург, Санкт-Петербургский государственный университет, 1999. 356 с.

	Николаенко Д.В. Социо-культурные миры. Том 1: Пространственно-временная динамика социо-культурных систем  // Константы: Альманах социальных исследований. - 1998. - Специальный выпуск I. - 10,58 п.л. 

	Николаенко Д.В. Социо-культурные миры. Том 2: Пространственно-временная динамика буферных зон // Константы: Альманах социальных исследований. - 1999. - Специальный выпуск II. - 19 п.л. 

	Nikolaenko D. Socio-cultural foundations of East-European & Russian geopolitics. Report. "Rethinking Identities: State, Nation, Culture". ASN 4th Annual Convention, Columbia University, NY 15-17 April 1999. 59 p. (in English)



Приведем основные данные по методу картоидного моделирования. 

Определение понятия

Картоид - это пространственная теоретическая модель, применение которой разумно в тех случаях, когда речь идет о генерализированном анализе и отражении масштабных пространственных явлений.

С нашей точки зрения, применение картоидов - дело явно вспомогательное, техническое. На первом месте, безусловно, стоит определенное осмысление реальности в теоретических терминах, и только под некую систему терминов должна создаваться система картоидов.

В особенности важно использование картоидов при осмыслении сложных и многообразных в конкретных формах проявления рекреационных, историко-географических и тому подобных процессов, когда нужно выходить на высокий уровень генерализации и искать все возможные формы отображения социальной и культурной реальности. Что-то отражается на уровне классических карт, слов и формул - что-то находит более адекватное отражение на уровне пространственных теоретических моделей. Все методы отражения реальности должны дополнять друг друга, находя смысл во взаимной связи.

Использование картоидов в рекреационной географии ни в коей мере не отрицает значимости классических картографических изображений. В идеале, серии рекреационных карт и картоидов должны взаимно дополняться и совместно раскрывать суть процессов использования территорий в рекреационных целях.

Свойства и возможности картоидов таковы:

	1.	Пространственное подобие картоида. Нет той точности отражения реальности, как на классической карте; нет математического преобразования метрики реальности в ее отражение на поверхности карты в строго определенном масштабе, однако имеет место пространственное подобие на уровне мысленного образа определенной территории.

	2.	Сопоставимость картоида как модели с картой как более точным отражением реальности при соблюдении масштаба помогает при аналитической работе.

	3.	Возможность отражения динамики явлений в ее наиболее существенных и генерализированных чертах: эволюция явления может быть отражена более четко и характерно, чем в случае использования карт.

	4.	Содержательное соответствие картоида отображаемым явлениям. Картоид узнаваем при анализе соответствующей информации об отображаемом явлении. Он не является фантазией и исключает спекулятивные добавления информации.

	5.	Абстрактность картоида позволяет отобрать наиболее типические и важные характеристики явления. Итогом становится пространственная динамическая модель, в которой отметается все несущественное.

	6.	Избирательность информации для отображения на картоиде. Из гигантского массива информации можно отбирать только ту, что реально необходима для конкретного исследования.

	7.	Синтетичность информации, содержащейся на картоиде. То, что в природе не существует вместе, может быть сопоставлено на картоиде.

	8.	Возможность последовательного отображения идеальных явлений. Идеальные явления плохо привязываются к физическому пространству: они детерминируют множество значимых материальных явлений, но с трудом поддаются отображению. В случае использования картоидов проблема их пространственного отображения решается наиболее адекватно.

	9.	Возможность отображения теоретических объектов. Теоретические объекты моделируются из различных компонентов реальности. Они являются результатом научного абстрагирования, как, например, понятие социо-культурной системы. На классической карте такого рода объекты отразить чрезвычайно сложно, а картоид позволяет это сделать.

	10.	Однозначность пространственная. Существует жесткая корреляция между тем, что изображается на картоиде, и тем, что можно увидеть в реальности и на карте. По факту, сопоставление осуществляется не столько с реальностью, сколько с картой.

	11.	Однозначность знаковая. В этом отношении картоид ничем не отличается от карты. Для составления картоида вводится определенная система знаков (условных обозначений), на основе которой и ведется отражение описываемой реальности. Отличие заключается лишь в более широких возможностях использования знаковых символов при составлении картоидов.

	12.	Непрерывность как свойство отчасти относится и к картоиду, однако за счет драматического не использования этого свойства возможно достижение больших визуальных эффектов и принципиально новых результатов. Например, демонстрация разрыва политической границы, отделяющей пространства двух различных социо-культурных образований друг от друга. В реальном пространстве такого разрыва, естественно, нет - есть физическое пространство и государственная граница. Однако разрыв присутствует в субъективном образе пространства, чего карта не в состоянии передать, поскольку просто не имеет права этого делать. Картоид отражает разделение реального физического пространства на социо-культурные пространства.

	13.	Обзорность - неотъемлемое свойство картоида. Суть его заключается в том, что одна модель, один лист картоида может вмещать пространства колоссальной площади.

	14.	Наглядность также является свойством картоида. Изображение должно быть таким, чтобы оно воспринималось корректно и работало на максимальную читаемость картоида. В психологии восприятия, практическом изучении восприятия карт накоплен большой соответствующий опыт, поэтому решение вопроса о наглядности картоида - только инженерная, но не научная задача.

	15.	Информативность картоида очень велика. Он содержит в закодированном виде определенное количество информации. Важно, что эта информация часто носит ключевой характер: она дает ключ к пониманию массы конкретики. Например, именно это демонстрируют картоиды процессов социо-культурного освоения территорий. Особенности этих процессов, отраженные на картоидах, дают возможность интерпретации с новых позиций огромного массива исторической, экономической, географической и прочей информации.



Основные отличия картоидов от классических картографических изображений состоят в следующем:

	1.	нет масштаба и точного следования физическим территориальным пропорциям отражаемого на модели пространства;

	2.	не учитывается классическая система географических координат в виде сетки параллелей и меридианов;

	3.	вводится система условных обозначений генерализированного типа, которые могут не встречаться в физическом пространстве и отражать сложные, идеальные по своей сути явления;

	4.	игнорируются те элементы реального пространства, которые не важны для теоретического анализа, проводимого с помощью картоидов;

	5.	существуют строго определенный уровень и стандарт генерализации, задаваемые изначально. Вводится соответствующая система теоретических терминов и понятий, которые и используются как основа отражения реальности. Классическое картографическое отображение достаточно нейтрально относительно исходных теоретических построений. Картоид, напротив, изначально теоретически загружен, предопределен. В основание построения картоидов закладывается четкая система теоретических понятий и терминов, и корректное понимание картоидов возможно только на их основании. Из этого следует, что использование картоидов должно сопровождаться созданием специфических систем условных обозначений. В силу своей теоретической загруженности картоид может вызывать согласие или несогласие. При этом согласие или несогласие с ним - не обязательно функция прочтения его как графической модели. Картоид должен базироваться на системе понятных условных обозначений, читаемых совершенно однозначно независимо от того, как оцениваются теоретические установки, заложенные в его основание.



Таким образом, можно видеть, что картоид обладает многими свойствами классической карты, хотя имеет и принципиальные отличия, заключающиеся в отсутствии строгой математической основы и точной передачи физического пространства. Картоид передает поверхность как образ реальности, отражаемый в узнаваемом виде. Данная особенность не рассматривается нами как недостаток. У карт эта черта отсутствует, зато есть реальная возможность широкого использования картоидов и создания атласов картоидов, что становится не заоблачной технической задачей, решение которой возможно только при гигантской финансовой поддержке и в рамках научного коллектива, а делом отдельного исследователя.

Отмеченная особенность представляется особенно важной для рекреационной географии. Реалии этой области познания и практического приложения состоят в том, что заказы на исследования, как правило, не отличаются особой финансовой мощью и долговременным характером. Создание классических рекреационных атласов, поэтому весьма затруднительно. Составление же атласа картоидов не имеет никаких принципиальных финансовых ограничений. Это выполнимая и доступная с финансовой точки зрения процедура, итогом которой станет выход рекреационных исследований на гораздо более высокий уровень.

Карта метрична. Наличие в ней масштаба и математической основы позволяет восстановить пространство реальности на основании пространства карты. В картоиде метричность в строгом математическом смысле отсутствует, однако имеет место сопоставимость с образом того или иного пространства.



Преимущества картоидов

Картоиды, в особенности атласы картоидов, обладают большим количеством преимуществ по сравнению с классическими картами и атласами. Эти преимущества таковы:

	1.	Драматически снижается техническая сложность составления атласа. В случае с классическими картографическими атласами затраты на их составление измеряются сотнями тысяч долларов США и годами работы, в которую вовлекаются многочисленные коллективы, быстро становящиеся самодостаточными и начинающие существовать в автономном режиме. Достаточно заметить, что не все государства мира имеют собственные национальные атласы. Причина лежит не в невежестве государственных чиновников, но в чрезвычайной дороговизне составления таких атласов. В случае с атласом картоидов работа может выполняться небольшой группой специалистов, при сведении всей технической базы к стандартному пакету MICROSOFT OFFICE. 

	2.	Нет резкого разделения технических задач и содержания атласа. В случае с классическими атласами задача составления карт настолько подавляет все остальное, что содержание часто становится несущественным придатком к картографии как технической дисциплине. Содержательный аспект отступает на второй план.

	3.	В рамках классических картографических атласов нет реальной возможности отразить многие явления. Карта обладает свойствами генерализации, избирательности и так далее, но для нее не существует свойства размытости пространственной локализации отражаемого явления. Явление может не характеризоваться определенной пространственной локализацией, и в таком варианте его отображение на карте в высшей степени затруднительно. Картоид решает данную проблему, поскольку это - пространственно-подобная модель, в которую спокойно вписываются и не имеющие четкой локализации явления. Во многих случаях, в частности, для рекреационной географии, это исключительно важно.

Разрыв технической задачи составления карт и их содержательного наполнения - реальная проблема. Нельзя не отметить устойчивого характера низкой картографической культуры даже на уровне самых традиционных исследований. Например, для историков пространство является не более, чем декорацией, а карты часто служат лишь иллюстрацией к описанию сражений и походов: пространство как реальность не существует.

На современном уровне освоенности территорий пространственные процессы приобретают все большую значимость. Они перестают быть декорациями и становятся реальностью, порой даже самодостаточной. Нужен инструмент для анализа этих процессов, и таким инструментом могут стать картоиды, в особенности - атласы картоидов.



*	*	*

Картоид или карта? Что лучше использовать в исследованиях по рекреационной географии? Картоиды во многом являются альтернативой картам. Они не ориентированы на жесткое следование математической основе, и поэтому в техническом отношении гораздо более реалистичны.

Выбор между картоидом и картой часто номинален. Это выбор между тем, что может быть сделано в реальности, и неким идеальным вариантом. Классические карта и атлас - это чаще всего идеальный вариант (по причине дороговизны такого рода работ). Картоид, безусловно, несколько ущербный вариант отображения пространственных процессов и явлений: он не передает строгого соответствия модели и реальности. Однако это наиболее реалистический вариант.

Картоиды особенно важны для тех областей географического познания, которые имеют дело с человеком и его субъективным миром. К примеру, использование картоидов в геоморфологии, скорее, не имеет перспектив. Эта область географического познания обезличена: в ней человек присутствует только как часть географической оболочки. Он может быть причиной возникновения и развития, например, овражной сети, но его образы данного процесса малосущественны. В том же случае, когда речь идет о поведении, определяемом самим человеком, картоиды становятся весьма эффективными и полезными.

Все методы хороши для определенных целей и в зависимости от возможностей практического плана. Альтернатива аналогична выбору автомобиля: как правило, на рынке много совершенных и красивых авто, но выбирать нужно на основании практических критериев, часто не связанных непосредственно с техникой. Выбор картоидов или карт для определенного исследования также часто определяется чисто финансовыми возможностями его проведения.



Наиболее эффективным с познавательной точки зрения и реалистическим с практической точки зрения является составление атласов картоидов.



*	*	*

Для демонстрации возможностей применения картоидов приведем конкретный пример составления их атласа. Этот пример важен с методической точки зрения: как и когда, составляются картоиды, как они выглядят и какие задачи решают - вот что основное.

На протяжении длительного времени мы пытались отразить динамику освоения территорий в различных социо-культурных системах с помощью серии карт. Это оказалось невозможным по ряду причин.

Первая из них заключается в том, что задача оказалась в высшей степени дорогостоящей, трудоемкой и требующей усилий большого коллектива. Работа переставала носить индивидуальный творческий характер и становилась рутинным коллективным, производственным занятием, которое нельзя выполнить без привлечения средств какой-либо организации.

Вторая: выяснилось, что существует драматическая разница по информационной обеспеченности описываемых процессов. Самая благоприятная ситуация - с западной СКС. По ней есть большое количество карт и, действительно, можно создать достаточно полный атлас освоения территорий, их социо-культурной переработки. Немало информации и по российской СКС. Но по другим СКС количество такого рода сведений крайне незначительно. В итоге возникает положение, когда нет никакой возможности корректно сравнивать процессы социо-культурного освоения различных территорий. Получается, что есть высокоразвитые СКС и СКС примитивные, в которых все - на начальной, базисной стадии и не достигнут даже уровень фиксации данных о самих себе. В реальности это совсем не так.

Третья причина состоит в том, что осмысление процессов социо-культурного освоения территорий есть задача, которую можно решить только на очень высоком уровне генерализации. Классические карты ориентированы на более конкретное отражение явлений в пространстве. Их употребление для генерализированного анализа затруднительно, так как часть социо-культурно значимых явлений не имеет четкой локализации в пространстве или существенно меняет свою локализацию в процессе собственной эволюции.

Выход из затруднений классического картографического отображения процессов социо-культурного освоения территорий был найден в использовании картоидов. Картоиды используются достаточно редко и, как правило, чаще на уровне построения отдельных моделей. 



Картоидное моделирование новика 1997 - 99 годов. При анализе транспортных сетей ранее использовались картоиды, но, как правило, они не были связаны в системы. Новый подход позволяет выйти на уровень разработки атласов и составления банков картоидов. Это реально эффективный и очень экономичный путь исследования транспортных сетей. 






2.3. МЕТОД МЫСЛЕННЫХ КАРТ



Также относительной новинкой в применении исследования транспортных сетей и потоков является метод мысленных карт. Это частный и явно вспомогательный метод. Но он может быть весьма полезным при решении целого ряда проблем, связанных с транспортом. 

Приведем по нему основные данные. 



Мысленные карты

Относительной новинкой современной географической науки можно считать мысленные карты (mental maps). Развитие этой методики - достижение западной "гуманистической" географии (Humanistic geography) как особого направления, развивающегося со второй половины 1960-х годов. Методики составления и области применения мысленных карт описаны во множестве западных географических работ, но лишь изредка упоминаются в работах на русском языке. Возможности этого метода исследования явно недоиспользованы. Между тем, он исключительно важен и интересен для рекреационной географии.



Определение понятия

Мысленные карты - фиксированные образы пространства, сохраняемые в сознании людей.

Мысленная карта - это образ, мысленный образ, а не карта в буквальном смысле. Она реальна в той же степени, как и все остальные идеальные проявления в человеке.

Для исследования мысленных карт применяются различные методики. Наиболее традиционны следующие:

углубленное интервью с респондентом, во время которого выясняются представления человека об определенном месте. Итогом может быть словесное описание, которое затем переводится в графическую или картографическую форму самим исследователем; 

составление респондентом планов-образов определенного пространства. В таком варианте очень мало слов, но есть персональное графическое отражение образа определенного пространства; 

опрос методом семантического дифференциала, то есть изучение ассоциаций того или иного места с соответствующими словами, чувствами, эмоциями.

Это три основных метода выявления мысленных карт, которые могут применяться с некоторыми вариациями. Детали определяются конкретной исследовательской задачей. Вероятно, идеальный вариант - это применение всех трех отмеченных методов в комплексе. Однако это часто сложно сделать по причине утомляемости респондента: далеко не все люди и не всегда готовы на длительные беседы в научных целях. Фактор времени обычно весьма значим.



Итогом всех перечисленных методов является определение образов пространства опрошенных. Так, может быть определена степень конкретности представлений человека о месте, эмоциональная загрузка, ассоциации и многое другое в восприятии места. Сколь бы ни было неопределенным и расплывчатым представление человека о том или ином месте, именно оно - представление, а не место как таковое - является основным фактором, определяющим пространственное поведение данного человека, в том числе и при выборе мест отдыха. Коль скоро встает вопрос о месте проведения очередного ежегодного отпуска, неосознанно всплывают мысленные карты различных мест, однозначно определяя выбор следующей поездки. Люди "просто знают", куда им нужно ехать. В основании выбора лежит мысленная карта рекреационного пространства с набором различных предпочтений.

Мысленные карты очень консервативны. Они достаточно медленно меняются и отражают устойчивые общественные представления. Важное достоинство исследования мысленных карт заключается в том, что они позволяют корректно отражать образы пространства, сложившиеся у различных социальных, возрастных, половых, национальных и прочих групп населения. Это крайне важно для анализа транспортных сетей и пассажиропотоков.



При исследовании мысленных карт достаточно четко выделяются два подхода. Структурный подход акцентирует внимание на том, какая информация об определенных местах содержится в сознании людей: действительно важно знать, какой информацией пользуются люди при принятии решений в повседневной жизни. Оценочный подход акцентирует внимание на том, какие факторы влияют на формирование определенных образов пространства. Эти два подхода тесно связаны.

Исследование мысленных карт, по сути, решает вопрос о том, каким образом восприятие влияет на реальное поведение. В этой связи применение мысленных карт особенно важно при анализе пространственного поведения людей и выбора ими предпочтений в процессе своей деятельности. 



К числу реальных и очень важных достижений метода составления и изучения мысленных карт можно отнести следующее:

выявление фиксированных образов мест и возможность их достаточно строгого отражения; 

определение групповых и индивидуальных различий в восприятии образов мест и возможность использования этого знания в практических целях; 

выявление и изучение несомненных связей между существующими образами реальности и поведением людей.



Географы отчасти сомневаются, можно ли вообще называть мысленные карты картами. Споры по этому поводу продолжаются до сих пор. В СССР географы, в особенности картографы, игнорировали новацию: проблема, в какой степени можно считать картами мысленные карты, не возникала.

С нашей точки зрения, не суть важно, как определять мысленную карту и ее соотношение с классическими картами. Если исходить из строгого определения карты, то, естественно, мысленную карту нельзя интерпретировать как таковую: на ней нет сетки меридианов и параллелей. Мысленные карты нельзя даже интерпретировать как картоиды, однако, это не имеет принципиального значения. Мысленные карты позволяют выявлять и исследовать реально существующие образы пространства, что крайне важно для транспортной географии и многих других областей, так или иначе связанных с анализом пространственного поведения людей.



Литература по методу мысленных карт в основном на английском языке. Это следующие классические работы:

		Downs R.M. Maps in mind. - New York: Harper & Row, 1977.

		Downs R.M., Meyer J.T. Geography and the mind. Human geography: coming of age // American Behavioural Scientist. - 1978. - N 22. - P. 59 - 78

		Downs R.M., Stea D. Image and environment. - London: Edward Arnold, 1973.

		Gould P.R., White R. Mental maps. - Harmondsworth: Penguin Books, 1974.

		Relph E. Place and placelessness. - London: Pion, 1976.



Попытки адаптации мысленных карт к исследованию российской реальности делались с начала 1980-х годов. В частности этому была посвящена кандидатская диссертация Д.В. Николаенко, по анализу западной “гуманистической” географии (Защищена в 1983 году в Ленинградском госуниверситете). Но в целом методологию проигнорировали. 

На русском языке есть упрощенные и во многом упрощенные подходы, которые есть не более как калька с западных методологий без учета социо-культурной специфики. 

В случае заинтересованности в применении метода мысленных карт к анализу транспортных сетей и потоков рекомендуем обратиться за дополнительной консультацией к Д.В. Николаенко по адресу: ecogeo@baltic-region.net.ru

Слишком большое количество деталей и включение их в данный отчет не вполне разумно. В зависимости от конкретных задач по исследованию транспортных сетей	 и потоков могут быть отработаны реально эффективные методологии применения мысленных карт. 




2.4. МЕТОД ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННЫХ МАТРИЦ

Среди конкретных и новых методов, которые развиваются в теории СКС основным, на данный момент, является метод пространствено-временных социо-культурных матриц. В виду конфиденциальности материалов по данной методике не станем вдаваться в детальное описание метода. Отметим лишь то, что он позволяет существенно иначе интерпретировать процесс освоения территорий, связывает его с фундаментальными трендами в развитии транспорта и инфраструктуры в целом. Первая специальная презентация метода пространственно-временных социо-культурных матриц и примеров его последовательного применения планируется в феврале 2000 года. 

В современном виде метод пространственно-временных матриц весьма трудоемкий и не вполне красивый. Но возможно его упрощение и выведение на реально инженерный уровень. Данная методология ориентирована на широкое применение в рамках ГИС. Это методология описания процессов освоения территорий, по сути, нового поколения.

В случае заинтересованности в применении метода пространственно-временных матриц к анализу транспортных сетей и потоков рекомендуем обратиться за дополнительной консультацией к Д.В. Николаенко по адресу: ecogeo@baltic-region.net.ru




2.5. ОБЩИЙ ВЫВОД ПО ТЕОРЕТИЧЕСКИМ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИМ НОВИНКАМ



Очень важно, что отмеченные новинки ориентированы на рассмотрение различных аспектов процесса освоения территорий, развития транспортной сети и вписывания в нее определенных новаций. Между различными теоретическими и методологическими подходами нет конкуренции ни на теоретическом уровне, ни на уровне авторов новинок. Они реально дополняют друг друга. На современном уровне, когда, практически исчезла престижность ранее могучих научных центров, есть реальная возможность контактировать непосредственно со специалистами, независимо от того, где они живут и работают.

Важно, что в полной мере это распространяется как на российских, так и на зарубежных специалистов. Границы государств не вполне распространяются на научное сообщество. 



*	*	*

По существующим проектам интермодальных коридоров, с нашей точки зрения,  есть большое количество пробелов в постановке и решении задач. Мы не ставим цель систематической критики данных разработок. В существующем виде международные транспортные коридоры - скорее общая идея. В таком варианте они не подлежат детальному критическому анализу.  Анализ существующих проектов сделан в рабочем порядке. В дискуссии по его поводу мы вступать не будем. Наша задача в разработке корректной и эффективной стратегии реализации проекта 9-го транспортного коридора. Отметим некоторые важнейшие принципы нашего подхода. 

Основное - 9-й транспортный коридор пересекает пространства различной освоенности. И дело не только в уровнях, но и типах освоения. Игнорирование этого факта реальности обрекает любой конкретный проект 9-го транспортного коридора на не реалистичность. Учет социо-культурной гетерогенности пространства данного коридора есть необходимое, но недостаточное условие корректной постановки проблемы. 

Далее. Процесс освоения территорий имеет свою внутреннюю логику развития. Уровень и тип освоенности не статичное состояние. Происходят качественные изменения, отражаемые в стандартах освоенности территории. Недавним и очень ярким примером стало преобразование СССР в 15 государств, разместившихся на его территории. Это радикальным образом изменило, в том числе и транспортные потоки. Но только наивный человек может предполагать, что геополитические изменения 1991 года перечеркивают все прошлое освоение территорий Российской империи - СССР - СНГ и, в том числе, территорий пересекаемых 9-м транспортным коридором. Это новая чистая страница тысячелетней книги освоения европейской части России. Страница, но не новая книга.

Следующее. Помимо гетерогенности пространства есть и нелинейность социо-культурного времени. Например, она четко проявляется в периодических радикальных трансформациях в государствах Восточной Европы и в Московском царстве - Российской империи - СССР - СНГ. Это очень долгая история со своей логикой. Ее учет имеет самое прямое отношение к проектированию 9-го транспортного коридора. От корректного учета ритмики социо-культурного времени во многом зависит устойчивость и эффективность его функционирования. 

Из отмеченных выше положений, вытекает важное следствие - любой транспортный коридор может быть успешным лишь в той мере, в которой он соответствует общим социо-культурным тенденциям освоения территорий им пересекаемым. Это не имеет малейшего отношения к западным рыночным стандартам экономики, как текущему идеалу и абстрактному неуклонному росту благосостояния населения, как некой социальной фикции. Реальная ситуация может быть прямо противоположной. Все определяется конкретными социо-культурными задачами транспортных коридоров и в особенности пространственно-временной ритмикой освоения пересекаемых ими территорий. 

В современных условиях проекты международных транспортных коридоров могут быть реализованы только в том случае, если они полностью соответствуют национальным интересам государств, по которым проходят. В частности 9-й транспортный коридор будет реализован только в том варианте, при котором он соответствует национальным интересам Российской Федерации. 

Последовательный учет общих социо-культурных оснований и национальных интересов в проектах транспортных коридоров требует существенно иной постановки задачи их проектирования. Нужна именно индивидуализированная, а не глобализированная стратегия развития каждого транспортного коридора. Это можно сделать только при условии детального исследования пространственно-временной динамики освоения территорий, пересекаемых транспортным коридором. Методология такого исследования разработана в теории СКС. Есть масса очень важных частных положений, на которых мы не останавливаемся в отчете в силу ограниченности времени и иногда слабой разработанности вопроса. 



*	*	*

Важной особенностью создания транспортных коридоров является то, что они ориентированы на сроки до 10 лет и более (в процессе своего создания) и на сроки 50 лет и более (в процессе своего функционирования). В конкретных условиях РФ такого рода временной диапазон может представляться ненаучной фантастикой. Приближаются выборы Президента, есть масса событий самого различного плана и срок в 10 лет и более может казаться нонсенсом. Но все дело в восприятии. Важно учитывать значимые и незначимые факторы именно для транспортного коридора, как проекта не только транспортного и, тем более, политического, но проекта связанного с освоением территорий.

В этой связи на создание транспортных коридоров, как проектов, которые меняют реальность, должны завязываться и такие потенциальные новации как предстоящее изменение сетки административно-территориального деления (АТД) РФ. АТД - весьма динамичная система. Она существенно меняется практически после каждого принципиального изменения в государстве. Не станем вдаваться в историю изменения АТД в пределах Российской империи и СССР. Отметим лишь то, что изменения после 1991 года прошли очень существенные геополитические изменения макроуровня и вопрос относительно изменения сетки АТД В Российской Федерации есть насущная потребность и только дело времени. Он рано или поздно будет решаться. Современная сетка АТД РФ не отражает реалии государства и фактически тормозит развитие его экономики. Она есть наследие уже несуществующего СССР. Как имперские губернии в СССР.

В таких условиях проекты освоения территорий, такого масштаба как 9-й транспортный коридор, и изменение АТД есть во многом взаимосвязанные реформы российской реальности. Методология теории СКС и другие отмеченные теоретические и методологические новинки позволяют в координации рассматривать проекты транспортных коридоров и предстоящие реформы АТД. Эта реформа не есть препятствие для реализации проектов транспортных коридоров. Это шанс достичь продвинутого решения, как задачи освоения территории, так и задачи изменения АТД, приведения его в соответствии с реалиями и учета определенных перспектив. И транспортный коридор и новая сетка АТД РФ могут служить десятки лет России и не противоречить друг другу.



*	*	*

В своей постановке задач исследования 9-го транспортного коридора мы исходим из сетки социо-культурного районирования, проведенной для пространства освоения в рамках Московского царства - Российской империи - СССР - СНГ. Процессы освоения очень инерционны, и идут в своем измерении времени. Они не имеют прямой связи с динамикой политических институтов. Итогом проведенного социо-культурного районирования стало выделение 20 районов и 8 анклавов.

Для целей исследования задачи создания транспортных коридоров социо-культурное районирование имеет принципиальную важность. Оно есть во многом основа учета и прогнозирования процессов освоения на региональном уровне. Транспортный коридор - гигантская задача, решение которой в полном объеме ориентировано на срок не менее 10 - 15 лет. В силу определенных практических причин, реализация проекта может быть еще более длительной. В этой связи, понимание долговременных тенденций в освоении в высшей степени важно, поскольку сам транспортный коридор есть часть этих тенденций. 



*	*	*

Транспорт и решение его проблем не есть задача узко специализированная и чисто транспортная. Это задача освоения территории российской СКС. Мы продолжаем работу начатую задолго до нас. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ПРОСТРАНСТВО НЕОДНОРОДНО. РОССИЙСКОЕ СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ ВРЕМЯ НЕ ЛИНЕЙНО. Корректное решение транспортных проблем лежит в тщательном учете этих факторов и вписывании 9-го транспортного коридора в реально существующие объективные закономерности освоения территорий и эволюции, связанных с ними транспортных сетей. 

Транспортная проблематика как область приложения теории СКС, с коммерческой точки зрения, носит конфиденциальный характер. Разработанные методики носят пионерный характер и представляют вполне очевидный коммерческий интерес. В этой связи в данном тексте мы остановимся только на некоторых чисто научных положениях, категорически не затрагивая многие вопросы. Часть из них нуждается в дальнейшем исследовании. Часть теоретических и методических новинок вполне готова к практической реализации. Но рассмотрим только те положения, которые важны с принципиальной научной точки зрения. 



Можно констатировать, что в России имеют место новые подходы к проектированию транспортных коридоров и решению транспортных проблем в целом. В частности стали учитываться такие явления как неоднородность пространства в социо-культурном отношении. Это реально важный шаг в корректной постановке и решении транспортных задач.  До недавнего времени пространство интерпретировалось как нечто однородное и кибернетическое, полностью управляемое. Это вполне соответствовало реалиям СССР и задачам освоения советского пространства в рамках этого государства. Изменилась реальность. На современном уровне осознана социо-культурная неоднородность пространства и существенная синергетичность проявления его активности. Пространство российской социо-культурной системы имеет свои законы, которые существенно влияют на транспортные потоки и сети.

Это все в полной мере проявляется в столь сложном по своей реализации и функционирования явлении как транспортные коридоры. В Российской Федерации, среди выделенных “критских” коридоров, основными являются девятый и второй. Можно смело утверждать, что корректно эти транспортные проекты будут реализованы лишь при условии детального научного исследования вопроса с новых теоретических и методических позиций. Нужно учитывать гетерогенность пространства и нелинейность времени. В какой мере новые подходы окажутся удовлетворительными или вернее полностью удовлетворят потребности в проектировании транспортных коридоров пока говорить сложно. Но несомненно, что новые стандарты реальности требует и новых подходов к их исследованию. 



В заключение краткого рассмотрения теоретических и методологических новинок отметим следующее:

 Хотим мы того или нет, но в РФ произошла реальная коммерционализация научных исследований. Доставшаяся в наследство от СССР система научных организаций практически перестала работать. Она сохраняется только в имитационном виде. 

 Есть немалое количество специалистов, которые имеют реально пионерные и строго конфиденциальные разработки связанные с методиками исследования транспортных сетей и потоков. В СССР это вылилось бы в плановые темы, докторские диссертации, должности, деньги, при удачном стечении обстоятельств в медали и прочее. В СНГ это выливается в пустоту. Все остаются сами по себе. Старые ценности не работают. Новых нет.

 Учитывая объемы грузоперевозок и порядки цифр, с которыми имеет дело российский транспорт, нужно принципиально менять систему оплаты интеллектуального труда в данной области. Если не перейти на западный стандарт оплаты услуг в этой области, то не удастся получить реальных новаций методического характера и соответственно отдачи от их использования.



Сказанное нужно воспринимать корректно. Наука в РФ есть скорее последний островок коммунизма. Но островок пустеет на глазах. Если мы хотим иметь реальные новинки в области анализа российских транспортных сетей и потоков нужно переходить на корректные методы оплаты подобных работ. Ставя задачу практического создания 9 - МТК нужно изначально ориентироваться на корректные методы оплаты научного труда и научное обеспечение данного проекта в целом. 





3. АННОТИРОВАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К ЗАДАЧАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ



Исследование транспортной проблематики для современной РФ в высшей степени важно и интересно по причине выхода на новый уровень освоения территории. Согласно прогнозам, сделанным на основании теории СКС, освоение территорий, действительно перешло на новый уровень. После смутного времени, связанного с развалом СССР, начинается трансформация освоения пространства российской СКС по новым принципам. 



Библиографический анализ, основанный на понимании, социо-культурных закономерностей очень важен для транспорта и данной проблематики в целом. Показательно, что транспортная проблематика и публикации по данной дисциплине весьма редки. Коллекционирование информации по транспорту более сложно, чем по иным разделам народного хозяйства. В целом транспортной проблематикой занимается не очень большое количество специалистов. Если учесть, что на мезо и макро пространственном уровне этими проблемами занимается ничтожное количество людей, то понятно, что нужно менять уровень рефлексии и делать пересмотр всего массива публикаций по данной проблематике.

Интересная особенность транспортной проблематики в том, что ней есть колоссальное количество работ на частные темы и очень мало работ связанных с анализом транспортных сетей в целом. При этом есть явный разрыв уровней рефлексии по эволюции  транспортного освоения в целом и частным вопросам развития транспорта. Итогом становится то, что на современном уровне в высшей степени сложно определить пути решения таких проблем как, например 9-1 транспортный коридор. 

Есть гигантское количество региональных работ. Они могут спокойно включаться в базы данных. Это не составляет проблем. Но это проще делать на определенном уровне развитости этих баз данных. В современном состоянии придется делать непомерную техническую работу. 



Рассмотрим некоторые исследования, применимые к постановке и решению задач, связанных с транспортными коридорами и дадим на них  краткие аннотации. 



РАБОТЫ ПО РАЙОНИРОВАНИЮ СССР

Исчезновение СССР не отменило многие методологии. Часть из них была только относительно основана на марксизме-ленинизме. К такого рода методологиям, сохраняющим свое значение, относятся многие подходы связанные с экономическим районированием как методом анализа реальности. Мы имеем в виду не районирование госплановского типа, при котором шло изменение реальности, а именно методология исследований регионального экономического характера.

В этом направлении в СССР было сделано очень много. Есть гигантское количество литературы специального характера. Часть ее устарела. Часть можно использовать.



Обратим внимание только на работы одного автора - Е.Е. Лейзеровича. При постановке задач практического создания 9 - МТК обязательно нужно активно использовать работы данного автора. В противном случае нужно повторять гигантскую работу по систематизации информации связанной с микрорайонами европейской части РФ. На практике это потребует не менее 1.5 - 2 лет работы. 

Отметим некоторые публикации К.Е. Лейзеровича:

Лейзерович Е.Е.  Экономические микрорайоны СССР (опыт типологического исследования). Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1990. 52 с.

Лейзерович Е.Е. Уровни организации пространства: эколого-географический анализ  // Известия АН СССР. Серия географическая. 1995. № 2

Лейзерович Е.Е. Экономическое районирование и формирование земель Российской Федерации // Известия ВГО. 1992. №5

У Е.Е. Лейзеровича опубликовано большое количество работ. Докторская диссертация стала во многом итогом научной жизни Е.Е. Лейзеровича. Во многих случаях такого рода работы есть не более как выполнение определенного ритуала, чисто квалификационная работа. В данном случае положение иное. 



Работы Е.Е. Лейзеровича представляют исключительно важное значение для проекта 9 - МТК и предстоящего административно-территориального деления РФ по новым границам. В теоретическом плане работы не вполне интересны. В них проводятся стандартные методики, которые можно встретить в большом количестве работ. Но дело в том, что Е.Е. Лейзерович более 20 лет вел исследование реальной территории СССР и описал микрорайоны на основании критерия трудового тяготения местного населения. Работа такого типа обычно делается институтами на протяжении длительного времени. Но итогом ее коллективного выполнения часто становится некорректность отдельных разделов отчетов. В случае с работой Е.Е. Лейзеровича проделана исключительно корректная эмпирическая работа по районированию территории СССР. 

СССР нет, но трудовое тяготение населения во многом сохранилось. Микрорайоны весьма консервативны. Геополитические изменения в основном отразились на макрорайонах, которые стали быстро меняться. Например, на Украине три макроэкономических района стали разваливаться на 12 - 14 мезорайонов. Но микрорайоны достаточно стабильны. Геополитический фактор на них отражается не столь сильно. 

Использование материалов типологической характеристики микрорайонов пространства СССР - СНГ, проделанной Е.Е. Лейзеровичем есть и возможный путь согласования предстоящий изменений в отношении АТД и реализации 9 - МТК.

Е.Е. Лейзерович не вполне молодой человек. К тому же давно живущий за пределами РФ. Насколько нам известно, у него есть большое количество эмпирических материалов, которые не вошли в публикации и которые представляют несомненный интерес для продвижения проекта 9 - МТК. Их использование позволит сократить время и средства на исследования. 

Нам представляется, что привлечение Е.Е. Лейзеровича к работе связанной с практической реализацией 9 - МТК даст исключительно много. Относительно контактов с Е.Е. Лейзеровичем можно получить дополнительную информацию у Д.В. Николаенко по адресу: ecogeo@baltic-region.net.ru



СЕРИЯ РАБОТ ПО ПРОБЛЕМАМ ИЗУЧЕНИЯ СТАРООСВОЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ



Назовем только некоторые работы из этой группы. В реальности их количество определяется несколькими десятками. Практически все тексты и их авторов можно найти по адресу Института географии РАН (109 017, Москва, Институт географии РАН, Старомонетный переулок 27, ст. Метро Третьяковская или Полянка).

	Биполярная территориальная система Москва - Санкт-Петербург: методологические подходы к изучению. М. 1994. 157 с.

	Географические проблемы интенсификации хозяйства в староосвоенных районах. М. ИГАН. 1988. 146 с.

	Грицай О.В. Региональное развитие и региональная политика в условиях структурной перестройки хозяйства (опыт стран Западной Европы). Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1991. 44 с.

	Территориальная структура хозяйства староосвоенных районов. М. Наука. 1995. 181 с.

	Центр и периферия в региональном развитии. М. ИГАН. 1991. 168 с.



Наиболее ценным в этих работах представляется анализ западноевропейского опыта и его применение к постановке задач нового витка освоения российской территории. Постановка задачи освоения на новом уровне староосвоенного российского района есть новинка. Между тем в Западной Европе это рутина, которая делается в течение длительного времени.

Сотрудники Института географии РАН прекрасно знают западноевропейский опыт, владеют языками. Некоторая часть из них постоянно живет в таких странах как США, Голландия, ФРГ, но при этом связи с Институтом географии не порываются и продолжаются совместные исследования. 

Это гарантирует прекрасное знание материала и Российской Федерации и Западной Европы и прочих староосвоенных районов Запада. Это гарантирует корректность употребления материала, без книжного идеализма бесчисленного количества специалистов по рыночной экономики, в недавнем прошлом специализировавшихся на научном коммунизме и атеизме. 

Очень важная особенность цикла исследований по староосвоенным российским районам в том, что они сопровождаются большим количеством эмпирического материала собранного полевыми методами. Это дает существенно отличное представление о происходящих изменениях.



Для получения более детальной информации рекомендуем контактировать непосредственно с сотрудниками Института географии РАН. Еще раз отметим почтовый адрес для контактов: 

109 017, Москва, Институт географии РАН, Старомонетный переулок 27.

Ехать до станции метро Третьяковская или Полянка.

Телефон ИГ РАН - 095 - 959 - 00 - 25

Электронный адрес: geography@glas.apc.org



С нашей точки зрения, наиболее продуктивными могут быть контакты со следующими специалистами:

Юлий Григорьевич Липец - д.г.н., специалист по географии мирового хозяйства и методологии пространственного анализа. 

Сергей Сергеевич Артоболевский - д.г.н., специалист по региональному анализу.

Александр Алексеевич Лютый - д.г.н, специалист по картографии, ГИС, региональному анализу. 

Использование опыта сотрудников Института географии и уже давно проделанных исследований позволит значительно более корректно ставить задачи связанные с практической реализацией 9 - МТК и не дублировать имеющуюся информацию.



ПОЛИТИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИЕ МЕТОДОЛОГИИ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ К АНАЛИЗУ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА И ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ



Коротко о политической географии, отчасти геополитике и их судьбе в российской империи, СССР и СНГ.

В 1915 году уважаемый географ Вениамин Петрович Семенов-Тян-Шанский написал статью "О могущественном территориальном владении применительно к России". Работа увидела свет во время  Первой мировой войны и, несмотря на свою сдержанность и строгую научность, отражала реальные потребности в осмыслении пространственных процессов с политической точки зрения. Статья стала одной из первых - и на долгое время последних - работ в области политической географии и геополитики.

В заключении своей работы В.П. Семенов-Тян-Шанский пишет: " До последнего времени, можно сказать, научной политической географии России, за исключением немногих блестящих трактатов, ...почти не существовало. Нельзя же за нее признать сухой перечень границ, который нам вместо нее обычно преподносился. ...Отсутствие политической географии у нас вполне понятно, так как оно было естественным следствием отсутствия легальной политической жизни. Ныне, со введением народного представительства, картина резко изменилась". И далее приводится описание блестящих перспектив и задач политической географии в России. Напомним, что писалось все это в 1915 году.

Прогноз В.П. Семенова-Тян-Шанского в отношении политической географии категорически не оправдался: была разруха, было становление новой социо-культурной программы, но политической географии в СССР так и не было. Получила серьезное развитие экономическая и социальная география, а политическая география стала оформляться, как целостное направление только в 1980-е годы, когда начали проявляться вполне очевидные черты кризиса СССР.

Почему на протяжении имперской и коммунистической программ в российской СКС не было политической географии и геополитики? Ответ на вопрос может быть следующим.

Первое: В имперской программе этих направлений не было, так как народ не принимал участия в политике и управлении государством. Власть и принятие решений были делом ограниченного круга лиц. Как только народ стал приобщаться к власти, ситуация изменилась. В доказательство можно привести современное положение и указать, что наиболее интересные, хотя и единичные работы по политической географии и геополитике появлялись, в основном, в "смутные времена" крушения имперской программы.

Второе: В коммунистической программе политической географии и геополитики не существовало благодаря монолитности политической структуры российской СКС. Обе эти области категорически не соответствовали идеологической конструкции государства: существовали только необходимость критической оценки западной СКС и практическая задача расширения и социо-культурной переработки пространства контроля.

Это наиболее вероятный ответ. Скорее всего, в несколько различных и многочисленных вариациях он-то и будет доминировать и с ним согласятся различные специалисты.

Ответ с точки зрения теории СКС иной: политической географии не было в имперской и коммунистической программах, поскольку ее там и быть не могло по причине существования единого государства - СКС и государство совпадали. Политическая география имеет источником не внешние, а внутренние потребности своей СКС, и критика иных СКС породить ее не может. Политическая география возникает только в случае существования СКС в виде некоторого количества государств. В частности, в западной СКС политическая география существует достаточно давно не из-за необычайной развитости данной СКС, а в силу того, что она состоит из большого количества государств. То есть в рамках националистической программы российской СКС политическая география обретает стабильные перспективы. У нее появился реальный объект и реальные основания - 15 государств, входящих в российскую СКС, из чего и проистекает потребность в политической географии.

Судьба геополитики представляется несколько иной. Политическая география - область конкретная, не особенно располагающая к идеологическим баталиям. Это наука, требующая профессионализма и способности выполнять достаточно скучную эмпирическую работу. Профессиональное сообщество политико-географов, скорее, никогда не будет в российской СКС большим, но такого рода специалистов много и не нужно. Геополитика же - область, которая более ориентирована на идеологическую борьбу в российской СКС и за ее пределами. Можно допустить, что, в случае выживания, геополитика станет более многолюдной, чем политическая география, а также и неизмеримо более шумной областью деятельности.

В целом заметим, что существование геополитики как особого направления в рамках имперской и коммунистической программ было невозможно. Она являлась прикладным военным направлением - не более. Однако не стоит огорчаться, что в прошлом были упущены какие-то возможности. Это не так: все, что было, вполне разумно. Результат прошлого развития российской СКС следует искать не в текстах, а в ее прекрасно сформированном пространстве: важны не слова, но организация пространства СКС.

Одно из следствий описанных выше процессов выражается в том, что текущие политико-географические особенности стали в высшей степени существенными для транспортных сетей и анализа грузопотоков уже в пределах ранее единого государственного пространства. 

В данной области работает большое количество вполне откровенных дилетантов. Они в основном представлены в политологии. Для исследования проблем транспорта такого рода специалисты реально никакого интереса не представляют. Обратим внимания на исследования В.А. Колосова (Доктор географических наук, заведующий отделом Института географии РАН). Это исследование реальных процессов.

Некоторые публикации В.А. Колосова и его коллег:

		Колосов В.А. Москва на политической карте России и политическая карта Москвы // Известия РАН. Серия географическая. - 1996. - N 5. - С. 75 - 90

		Колосов В.А. Политическая география: проблемы и методы. - Л.: Наука, 1988. - 190 с.

	Колосов В.А. Территориально-политическая организация общества. Автореферат дисс. на соискание ученой степени доктора географических наук. М. ИГАН. 1992. 

	Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Современные государственные границы: новые функции в условиях интеграции и приграничное сотрудничество // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 5. - с. 106 - 113

	Колосов В.А., Туровский Р.Ф. Феномен нового российского пограничья // Известия РАН. Серия географическая. - 1997. - № 6. - с. 51 - 61



Исследование границ и их влияния на иные процессы и системы в географической науке началось задолго до 1991 года. В качестве примера приведем диссертацию В.Е. Шувалова. 

Шувалов В.Е. Понятие границы и эффекта пограничности и их место в экономико географических исследованиях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М. МГУ. 1980. 24 с.



В целом накоплен большой опыт, масса эмпирического материала связана с описанием влияния границ на различного рода процессы. В том числе возможно приложение этого материала и к практическому решению задач 9 - МТК. Учитывая длительность российских участков, данного транспортного коридора, он будет пересекать большое количество границ административного характера. Учет политико-географического фактора очень важен.



МАТЕМАТИЧЕСКОЕ И МАТЕМАТИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ



Традиционное и очень заслуженное направление научных исследований, так или иначе связанных с транспортом в математическом и математико-географическом моделировании транспортных процессов.

Некоторые примеры работ в этом направлении:

	Якобсон А.Я. Территориальная организация социально-экономической политики в пространственных системах разных типов. Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора географических наук. СПБ. СПбГУ. 1993. 32 с.

	Липец Ю.Г. Системное моделирование в экономической и социальной географии: методология и методика. Диссертация на соискание ученой степени доктора географических наук в форме научного доклада. М. ИГАН. 1990. 56 с.

	Матросов В.М., Головченко В.Б., Носков С.И. Моделирование и прогнозирование показателей социально-экономического развития области. Новосибирск. Наука. СО. 1991. 144 с.



При постановке задач 9 - МТК неизбежно придется выйти на подобного рода проблематику. Но стоит учесть, что до нее нужно в определенном смысле “дорасти”. Нужна более конкретная постановка задач, сбор строго определенной информации эмпирического характера и многое другое.

Работа в этом направлении начата. Думается интегрирование данных различного характера в программу ОДИССЕЯ является реальным и очень важным шагом в постановке и решении задача выхода на математико-пространственное моделирование процессов в зоне 9 - МТК.

В целом, нужно сказать, что в данном направлении работают хорошо сложенные коллективы специалистов. Они связаны. Насколько нам известно, с различными организациями Москвы и Новосибирска. Наверняка. Есть аналогичные коллективы и в Санкт-Петербурге. 



ИССЛЕДОВАНИЯ БУГРОМЕНКО И ЕГО КОЛЛЕКТИВА

В узком мире специалистов занимающихся исследованием транспортных проблем свое место занимает Владимир Николаевич Бугроменко. Человек чрезвычайно активный, часто меняющий организации и насколько можно понять стабильный только в своей привязанности к транспортной проблематике.

Некоторые работы лично В.Н. Бугроменко и коллективов, которые работают с ним:

	Белая книга автодорог Нижнегородской области. Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Нижнегородской области с учетом  приоритета интересов территории. М. Географком. 1999. 232 с.

	Белая книга автодорог Свердловской области. Концепция и программа развития сети автомобильных дорог Свердловской области с учетом  приоритета интересов территории. М. Географком. 1998. 188 с.

	Белая книга Республики Коми: концепция и программа развития сети автомобильных дорог Республики Коми в условиях перехода к рынку с учетом приоритета интересов территории. М. Географком. 1994.  60 с.

	Бугроменко В.Н. Методические предложения по экономической оценке транспортно-географического положения народнохозяйственных объектов. Препринт. Владивосток. ДВНЦ. 1980. 19 с.

	Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. М. Наука. 1987. 112 с.



Работы отличаются высоким профессиональным уровнем и несомненной практической направленностью. Думается, контакты с В.Н. Бугроменко будут весьма плодотворны.



ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ГЕОЭКОНОМИКЕ И ИХ ПРИМЕНЕНИЕ К ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА

Относительной новинкой в научной литературе стала геоэкономика. С нашей точки зрения это отчасти вульгаризированный вариант экономической географии с большой практической направленностью. В западных странах геоэкономика существует долгое время (около 15 лет) и стала рутиной.

Не станем приводить длинный список работ в этой области. Только один свежий пример - автореферат докторской диссертации (защита 30 ноября 1999 г. В Санкт-Петербургском госуниверситете) Никитиной М.Г. “Геоэкономический фактор территориально-отраслевой реструктуризации национального хозяйства Украины”, представленной на соискание ученой степени доктора географических наук (Санкт-Петербург. Санкт-Петербургский госуниверситет. 1999. 41 с.)



ФОРМАЛЬНО-МАТЕМАТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ 

ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ И ПОТОКОВ

С нашей точки зрения это негативный пример, но все равно на нем остановимся. В качестве примера выбрана серия недавних работ санкт-петербургского профессора М.А. Басина. Это такие работы:



	Басин М.А. Основы классификации нелинейных волновых движений, вихрей и транспортных систем // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 95 - 131

	Басин М.А.. Орлов С.Г. Теоретическое исследование свободной транспортной динамической системы // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 156 - 165

	Басин М.А. К теории идеального трансформера // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 356 - 375



Под транспортными динамическими системами понимается все, что ориентировано на перенос. Транспортная система - часть любой высокоорганизованной сложной системы. К ним не применимы законы Ньютона и поэтому дается особое описание. 

Чисто физико-математический подход к описанию процессов. Категорическое игнорирование содержательного аспекта транспортных систем. Нет малейшей связи с транспортными системами и процессами освоения территорий. Игнорирование всего массива информации по транспортным системам в географической науке. 

Особенности синергетического подхода во многом связаны с чисто формальным абстрагированием от реальных процессов. Это, по сути, продолжение пройденного системного подхода. Получаются сложно читаемые тесты, из которых ничего не вытекает. Их отношение с реальностью в высшей степени неопределенные. Очень характерно, что сами авторы и сторонники синергетики не делают малейших шагов для сближения с реальными проблемами иных дисциплин. В частности с проблемами, которые возникают перед развитием транспорта.

Мы понимаем, что такого рода исследования могут представлять большую ценность для определенных областей науки. Но при исследовании реальных транспортных сетей и процессов, протекающих в российском пространстве их ценность не очень велика. Интересная особенность в поразительном контрасте удивительной наивности в содержательных аспектах и полной заумности в формальных построениях.

Очень интересно, что слабость содержательных выводов сочетается с традиционным для давнего прошлого снобизмом физиков и математиков относительно всех остальных областей научного познания. 



*	*	*

Постановка задачи практического создания 9 - МТК должна активизировать самые различные направления научного познания. В этой связи неизбежно возникает большое количество проблем около научного характера. Они в основном связаны со сложными отношениями представителей различных дисциплин. Порой вообще нет никаких отношений. Часто встречается примитивное игнорирование работ коллег из иной области. Примером может служить вспышка интереса к региональной проблематике. Ее неожиданным следствием стало то, что географы, занимающиеся десятилетия данной проблематикой стали занимать место во многом маргинальное. Возникают дискуссии, которые не имеют отношения к реальности и ведут к еще более сложным отношениям между коллегами.

Приведем текст своего выступления, на одном из семинаров в Русском Географическом обществе:

“В 1990-е годы имеет место интенсивное распространение региональных подходов в системе высшего образования стран СНГ. Появилось большое количество учебных курсов, основное внимание уделяющих именно региональному подходу в своей области (экономике, социологии, культурологии и т.п.).

Обращает внимание следующее. 

Первое. Общее количество специалистов, как географов, так и экономистов, социологов, политологов занимающимися реальными региональными исследованиями очень невелико. Их просто недостаточно для покрытия потребностей в ведении новых курсов. Итогом становится то, что многочисленные курсы часто читаются на низком уровне людьми, которые самостоятельно никогда не проводили исследований географического и регионального характера. 

Второе. Региональный бум, на уровне учебных курсов, категорически не связан с региональным исследованием социально-экономических реалий стран СНГ. Сплошь и рядом в учебной вузовской литературе пересказываются устаревшие положение экономической географии, в основном первой половины 1980-х годов. Например, дело представляется, таким образом, будто бы экономические районы, выделяемые в СССР в 1970 - 80-х годах, остались неизменными. 

Третье. Имеет место игнорирование “новыми регионалистами” существующих в географической науке исследований теоретического и методологического характера. Новые специалисты по региональному подходу переносят свои дилетантские представления о пространственной организации мира на кафедры вузов, минуя стадию ознакомления с профессиональной научной литературой, написанной по пространственной проблематике до них.

Мы считаем, что не стоит пытаться менять положение посредством переговоров с коллегами из других дисциплин. Чаще всего, региональные курсы читаются людьми откровенно случайными и мало интересующимися своим новым предметом. Пропаганда географических научных положений в такой среде не даст позитивных результатов. Более продуктивна позиция, связанная с подготовкой профессиональных теоретических, методологических и фактологических географических работ нового уровня. Идеальной формой станет создание общедоступного интернетовского сайта, содержащего географические профессиональные разработки различных вузовских курсов. Важно и географическое исследование изменившейся реальности, а не пересказ советских учебников по экономической географии. 

В частности нами в 1990-е годы активно разрабатывается теория социо-культурных систем, которая ориентирована на описание реально существующего и весьма динамичного разнообразия мира. Начата подготовка компакт-диска “Страны и регионы мира”, в котором собирается не коллекция картинок, а профессиональная информация о территориях и процессах их освоения. Работа начата совместно с А.Н. Лившицом. Ответом географов на волну дилетантского и часто примитивного подхода к региональной проблематике должен стать профессиональный подход. Остальное, нужно предоставить времени. В целом, вспышка интереса к региональному подходу в освещении культурной, социальной и экономической проблематики есть объективная тенденция. Она порождена развалом СССР и активными процессами определения специфики, ранее казалось бы унитарного, российского социо-культурного пространства. Есть отличный шанс дать географический профессиональный ответ на вызов времени”.

Ставя задачи практического создания 9 - МТК нужно учитывать все эти социологические проблемы российского научного сообщества. До сих пор, скорее, единственным примером комплексного исследования по транспортной магистрали стал БАМ. С его строительством и тем более освоением прилегающих территорий были большие проблемы, но они были бы еще большими, если бы не было комплексного исследования территории.

По сути дела, современные проблемы 9 - МТК во многом сводятся к более корректной постановке проблемы. При создании БАМа речь шла о районах пионерного освоения. Для них идеальный вариант связан с ТПК. В отношении транспорта идеальный вариант связан с магистралями. В отношении 9 - МТК положение совершенно иное. Первый раз ставится задачи комплексного преобразования староосвоенной территории. Она должна формироваться на основании уже существующего стандарта освоения территории. 

Важный момент связан также с тем. Что не работают столь привычные стандарты кибернетического управления территориями, процессов их освоения. То есть, нет централизованного планирования и финансирования. Но очень важно, что в староосвоенных районах кибернетические методы никогда по сути дела и не работали. Они не соответствовали реалиям даже во времена самого крутого советского контроля советского бытия. Пример связан с ростом населения Москвы и крупных городов в целом в СССР. Жесточайшие меры по ограничению прописки никогда не давали позитивного результата. 

То есть, в современных условиях нужно строить политику территориального комплексного развития на синергетических принципах и очень существенно ограничивать область возможного позитивного вмешательства в эволюцию региона. Речь идет именно об эволюции региона. Это требует совершенно иной стратегии, как развития региона, так и его исследования. 

Нет противоречия между использованными ранее и необходимыми сейчас географическими и экономическими методологиями. Суть только в том, что они применимы к территориям различного типа и уровня освоенности. Все дело в этом. Реальность меняется и соответственно ей начинают меняться и методология ее исследования. Проект 9-МТК нужно вписывать реальность именно таким образом. Он порой мыслится по аналогии с чем-то наподобие БАМа. В этом категорическая ошибка в постановке данной задачи. 

Дело не в пересмотре отношения к старым концепциям освоения территорий. Дело в понимании типологии территорий и соответственного применения к ним адекватных методов. Это касается как процесса освоения в целом, так и отдельных его аспектов. Например, транспортного освоения.

*	*	*

Заканчивая раздел аннотаций, отметим свою солидарность с китайской поговоркой - “кто хромает, тот идет”. Есть много слабостей и недостатков в современной научной литературе, так или иначе связанной с проблемами транспорта. Но важно, что проблемы решаются. Важно, не пытаться кого-то исправлять и не вступать в дискуссии между коллегами, а пытаться решать реальные проблемы 9 - МТК. Это проблемы нового уровня и они во многом изменит современные научные представления теоретического и методологического характера. 





4. ПРОЕКТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ



Насколько можно понять, на современном уровне нет корректной научной основы рассмотрения задач такого типа как практические создание транспортных коридоров в пределах старо освоенного российского пространства. 

Время, когда управленческие решения находили прямо и непосредственно отражение в практике, прошло. ЛЮДИ И ТЕОРИИ ВСЕ ТЕ ЖЕ. ИЗМЕНИЛАСЬ РЕАЛЬНОСТЬ. Выяснилось, что пространство Восточной Европы и России имеет свои закономерности, которые радикальным образом влияют, в том числе и на транспортные потоки. В научных и научно-прикладных разработках это не учитывается совсем или учитывается только как некий FORCE MAJOR, нарушающий стройность теоретических построений. Например, военные действия НАТО против Сербии в 1999 году похоронили один из проектов интермодального коридора. Произошедшее есть безобразное, но  естественное проявление пространственно-временной динамики освоения балканского региона и соответственно эволюции транспортных сетей. Такого рода, казалось бы, случайные события вполне укладываются в эволюцию освоения территорий своих регионов. Интересно, что нет никакой рефлексии относительно фактической гибели идеи балканского интермодального транспортного коридора. Это один из показателей современной постановки и решения задач связанных с МТК. Поразительна оторванность от реальности идеи МТК и того, что происходит на территориях ими пересекаемых.



Нами с позиций теории СКС, проанализированы все существующие проекты европейских интермодальных транспортных коридоров. Критическая работа велась для корректной оценки 9-го коридора, выработки наиболее рационального варианта реализации именно этого проекта. С нашей точки зрения, по существующим проектам транспортных международных коридоров наиболее существенными недостатками в их проектировании являются следующие.

Первое. Категорическое игнорирование гетерогенности пространства. Транспортные коридоры проектируются по очень сложным и динамичным районам Восточной Европы и СНГ с чрезвычайно разнородными территориями. Но об этом не говорится ни слова, ни в одном из проектов. Для проектировщиков нет ни гетерогенного социо-культурного пространства, ни нелинейного социо-культурного времени освоения территорий Восточной Европы и СНГ. Впечатление, что Боги творят реальность, которая есть чистый лист, На нем можно писать все что угодно. Напомним, что интенсивное освоение регионов, по которым проходят предполагаемые интермодальные коридоры ведется уже более 1000 лет.

Второе. Игнорирование факта существования различных и многочисленных границ на территориях, по которым проходят транспортные коридоры. Мы имеем в виду не только государственные и территориально-административные границы. Есть еще большое количество иных типов границ. Более детально об этом говорится в данном тексте немного ниже. Итогом становится не реалистичность транспортных проектов. Граница влияет на транспортные потоки. И, вероятно, более всего на них влияет игнорирование границ проектировщиками.

Третье. В проектах транспортных коридоров, неявно заложена идеология западной рыночной экономики как единственного возможного варианта успешного развития экономики в целом. Это принципиальная ошибка. Западный вариант развития экономики далеко не единственный среди существующих и он не имеет универсального применения. О его эффективности в целом сейчас не беремся рассуждать.

Четвертое. Можно сделать вывод, что проектирование транспортных коридоров в Восточной Европе и СНГ во многом ориентировано на преобразование их государств. Решается не столько транспортная, сколько социо-культурная и, если угодно, политическая задача. Восточная Европа в частности, предстает как “испорченный” вариант Западной Европы. В реальности это не так. Суть в том, что это различные районы с точки зрения освоения их территорий. Детальнейший анализ освоения Восточной Европы дан нами в одной из работ.



У каждого транспортного коридора свои специфические проблемы и задачи. В частности для развития 9-го транспортного коридора важнейшее дело связано с привлечением местных финансовых и материальных ресурсов, их активным вовлечением в освоение территорий тяготеющих к трассе коридора. В этом гигантская сложность реализации проекта. Но, вероятно, в этом же состоит и смысл данного проекта. Проблемы вовлечения местных финансовых и материальных ресурсов нельзя рассматривать только как досадное препятствие на пути реализации красивого транспортного проекта. 9-й коридор не столько транспортный проект, сколько проект, связанный с новым витком освоения территории европейской части России на новом уровне и по новым принципам.

Подведение социо-культурных оснований под проектирование 9-го транспортного коридора и его разработка именно как национального российского проекта, органично связанного с иными международными транспортными проектами, существенно иначе позволяет оценить надежность и эффективность иностранных инвестиций. Можно уверенно говорить, что в России наиболее надежные и эффективные иностранные инвестиции связаны именно с решением такого рода принципиальных проблем освоения территорий. Это не спекулятивные рискованные финансовые операции в пределах Большого московского кольца. Это инвестиции в стабильную кооперацию Российской Федерации с Западной и Восточной Европой. 

Стоит вспомнить широко известный пример американского миллионера А. Хаммера.  Его инвестиции были столь долговременны и прибыльны в силу соответствия национальным интересам СССР. Итогом же деловой активности в СССР, для самого Хаммера, стала высокая прибыль от вложений в советскую экономику. Взаимная выгода вполне очевидна. 

Детальное освещение темы иностранных инвестиций не является задачей данной работы. Отметим только то, что с позиций теории СКС в полной мере можно анализировать социо-культурные основания иностранных инвестиций в российское пространство. В частности в территории, по которым пройдет 9-й транспортный коридор. Инвестиционная география России имеет свои закономерности. Они достаточно строго описываются и позволяют делать иностранные инвестиции реально эффективными и надежными, для всех заинтересованных сторон. 



*	*	*

Самое важное, что имеет смысл понять в постановке и решении практически всех исследовательских тем, связанных с 9 - МТК это то, что изменилась российская реальность. Несмотря на избитость этой фразы, ее в реальности мало кто понимает. Изменились не отдельные институты. Например, дело не сводится только к исчезновению одной партии как “руководящей и направляющей силы”, отсутствию централизованного планирования, безмерному развитию коррупции и прочему. Это все есть внешние проявления изменения самой реальности. Она не сводится только к отдельным проявлениям.

В частности при исследовании транспорта, изменение российской реальности выливается в то, что чисто кибернетические подходы стали категорически неэффективными. Они просто не работают. 

Изменение реальности должно вызывать и существенные изменения в постановке и решении исследовательских задач. Это просто нет. Нами было показано на примере исследования балканского региона, что даже такой вопиющий пример исследуется с позиций по сути старого биполярного мира. 

При исследовании транспорта дело не ограничивается постановкой расплывчатых идеологических задач и отстаивания своих интересов в определенном удаленном регионе мира. Нужно ставить задачи на инженерном уровне. Это требует совершенно иного подхода к постановке и решению. Фактически проблема не осознана.

Посредством теории СКС мы пытаемся рассмотреть данную проблему и вывести конкретную проблематику на иной уровень. Но теория СКС есть только один из возможных подходов. Она далеко не исчерпывает возможное многообразие подходов.

Сколь лично нам не неприятна геоэкономика и сколько она не кажется упрощенной в постановке и решении задач, нужно развивать и данное направление. При этом нужно создавать единые фактографические базы данных и разделять только их теоретические интерпретации. Это никогда не делается. Итогом становится то, что теоретические конструкции, по сути, исходят из различных фактических данных.



Для исследования проблем типа 9-го транспортного коридора нет необходимости принципиально менять абсолютно все. Это реально будет избыточным вариантом. Есть большое количество региональных и систематических исследований по РФ. Они связаны с различными аспектами. Например, исследование ожидаемой продолжительности жизни по различным регионам РФ. Получается ранжировка регионов по данному критерию (Ващалова Т.В., Мягков С.М. Устойчивость субъектов Российской Федерации в социально-экономическом кризисе. Этнокультурный подход // Известия РАН. Сер. Географическая 1998, 1, с. 62- 72). Есть систематические исследования  регионов РФ по различным критериям и под различные задачи. (Например, Бородулина Н.А., Тикунов В.С. Социально-экономическая классификация регионов России - основа формирования объективных критериев оценки бюджетных потребностей регионов (на примере здравоохранения)  // Известия РАН. Сер. Географическая 1998, 1, с. 18 - 35).

То есть, задача уже рассматривается и проблемы 9-го транспортного коридора нужно только вписывать в существующие разработки. Это можно делать по нескольким направлениям:

 Использование электронных баз данных, собранных в результате проведенного ранее исследования. Это идеальный вариант. Но он скорее не всегда реализуем по причине недоступности этих баз;

 использование результатов, выраженных в ранжировании регионов и методическом аппарате (различного рода формулы расчетов и т.п.). Это вполне реалистический вариант. Результаты, как правило, отражены в публикациях. Их можно оперативно использовать.

 Кооперироваться со специалистами, проведшими определенное исследование. Это более сложный вариант с чисто практической точки зрения.

Но в любом случае нет проблемы данных и их систематического анализа. Есть только науковедческая проблема налаживания кооперации с коллегами.



*	*	*

Рассмотрим некоторые наиболее желательные проекты исследований, ориентированные на корректную постановку задачи практического создания 9-го транспортного коридора. Ограничимся названиями проектов и краткими аннотациями. Мы очень заинтересованы в 9 - МТК и сейчас ведем весьма активные переговоры с коллегами относительно возможной кооперации в исследованиях связанных с 9 - МТК. В том числе обсуждаются и те проекты, которые отмечены в данном тексте. Но проекты во многом формулируются под коллектив и заказчика. Поэтому не будем вдаваться в лишние детали и только изложим суть дела.



ОБЩЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ НАУЧНЫХ РАБОТ

В определении тематики мы исходим из того, что проект 9-го транспортного коридора не есть только транспортный проект. Он рассматривается как комплексный проект, связанный с освоением территорией, по которым он пролегает и сопредельных территорий даже весьма удаленных от него.

Чисто транспортных проблем мы в данном проспекте не касаемся. Предлагаемые исследования будут вестись с учетом решения проекта коридора как транспортной проблемы, но посвящены в основном проблемам освоения территорий и влияния ряда факторов на транспорт. Это аспект часто упускается и именно он является часто роковым для реализации транспортных проектов. О степени значимости широкого круга факторов можно судить, например, по провалу тех проектов транспортных коридоров, которые были связаны с Балканами.



Общая цель исследования в описании 9-го транспортного коридора в его целостном предпроектном описании со следующих позиций:

Ритмика общего процесса освоения территорий транспортного коридора и сопредельных с них территорий;

Ритмика событий в пределах территорий коридора и сопредельных с ним территорий;

Эволюция транспортных сетей на европейской части РФ и детальное исследование соответствия проекта 9-го коридора объективно существующим тенденциям в эволюции транспорта;

Эволюция энерго-производственных циклов на территории европейской части РФ и ее влияние на формирование транспортного коридора и освоение территорий в его пределах;

систематическое исследование геополитики в рамках данного коридора и определение набора факторов и степени их влияния на транспортный коридор. 

Итогом проведенного цикла исследований по 9-му транспортному коридору станет детальное  описание территории коридора и сопредельных территорий и определение наиболее разумных путей освоения поданного пространства, с учетом существующих факторов влияющих на процессы его освоения. Решение собственно транспортной проблемы будет вестись в рамках задачи комплексного освоения данной территории и степени ее влияния на процессы освоения в целом в европейской части РФ. 



С нашей точки зрения, по степени очередности постановки и решения проблем, нужно, прежде всего, ставить вопрос о следующих проектах:



Ритмика социально-экономических процессов за значимый промежуток времени по трассе 9-МТК и ее влияние на транспортные потоки. Сбор данных по ритмике и постановка задач дальнейшего и более детального описания ритмики по отдельным факторам.

 Пространственно-временная динамика социо-культурной освоенности территорий по трассе 9-МТК и сопредельным районам. 

 Исследование инвестиционной географии по трассе 9 - МТК.

 Морфология транспортных сетей и место 9-МТК в эволюции транспортной освоенности европейской части российской СКС. 

Эволюция энерго-производственных циклов в российской  СКС за значимый промежуток времени. Сбор данных по этому вопросу и определение направлений дальнейших и более детальных исследований.  Определение инвестиционной географии и отраслевой структуры для инвестиций по трассе коридора. 

Это исследовательские проекты, которые должны делаться в первую очередь по следующим причинам.

Первое. Они во многом являются базовыми и определяющими постановку и решение остальных проектов и научных исследований по 9 -МТК в целом. 

Второе. Эти проекты и информация, на которую они направлены, не могут быть почерпнуты из имеющихся исследований. 

Заказчиками по данным проектам могут быть самые различные организации. Итак, коротко о различных исследовательских проектах, которые могут быть полезными в практической реализации 9 - МТК.



Изложим в свободной форме некоторые положения по наиболее желательным исследовательским проектам. Их строгое обоснование может быть сделано по первому требованию потенциальных заказчиков.



Проект 1.

ЭКСПЕРТНО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА  СОЗДАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ

Нужно проделать следующую работу:

Библиография публикаций по проблемам транспортных потоков и создания транспортных коридоров.

Аннотации и описание потенциальных областей применимости по наиболее ценным работам. 

Полные электронные тексты наиболее ценных работ, которые могут быть использованы в дальнейшем при  решении научных и научно-практических задач, связанных с 9-м транспортным коридором. 

Критический анализ методологий анализа транспортных потоков и их прогнозирования. 

Критический анализ методологий создания транспортных коридоров. 

Рекомендации по использованию имеющегося массива научных и научно-прикладных работ при решении задач 9-го транспортного коридора. 

Отчет представляется на компакт-диске. Это очень важное техническое условие. Оно разумно и для всех последующих отчетов. Это станет основанием для оперативного копирования данных и их использования в последующих работах.

Данные должны быть интегрированы в ОДИССЕЮ. Думается нужно делать первые реальные шаги по формированию содержательной части данной программы.

Очень важно, чтобы такого рода работа проводилась представителями различных дисциплин. В частности, представителями экономики, социологии и некоторых других наук. При существующей научной раздробленности при постановке комплексных практических задач важно налаживать связь специалистов.



В процессе исследования будут сформулированы основные выводы, полученные в процессе работы. Также будет приведена программа дальнейших исследований по транспортному коридору №9. Она может быть учтенной при определении направлений работы этого бюро.

Выводы и программа исследований будут обсуждены с коллегами из различных организаций и городов РФ. В основном это будут географы, экономисты и специалисты по транспорту. На это необходимо определенное время. 

Надеемся, что это не только позволит лучше выполнить работу, но и выявить специалистов, которые уже имеют значимые научные результаты, в той или иной мере связанные с исследованием транспортного коридора № 9. Привлечение таких специалистов может позволить в минимальные сроки и с реально небольшими затратами получать предельно важные научно-практические результаты высокого уровня, связанные с транспортным коридором № 9. 



Проект 2.

РИТМИКА СОЦИАЛЬНЫХ И ЭКОНОМИЧЕСКИХ СОБЫТИЙ ЗА ПЕРИОД С 1700 ПО 1998 ГОДЫ ПО ТРАССЕ РОССИЙСКИХ УЧАСТКОВ 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТНЫЕ ПОТОКИ

В рамках проекта будут решаться следующие задачи:

	Создание электронной базы данных годовой  ритмики социальных и экономических событий по трассе российских участков 9-го транспортного коридора и прилегающим к нему территориям. Описываемый период времени с 1700 по 1998 годы. Учитывается 40 параметров. 

	Анализ влияния различных факторов на транспортные потоки в зоне российских участков 9-го коридора за период времени с 1700 по 1998 годы. Определение и детальное описание действия наиболее значимых факторов.

Разработка методики прогнозирования влияния различных факторов на транспортные потоки по трассе российских участков 9-го коридора, с учетом ежегодного дополнения представленной базы данных.





Проект 3.

ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННАЯ ДИНАМИКА СОЦИО-КУЛЬТУРНОЙ ОСВОЕННОСТИ ТЕРРИТОРИЙ ПО ТРАССЕ 9-МТК И СОПРЕДЕЛЬНЫМ РАЙОНАМ И СОЦИО-КУЛЬТУРНОЕ РАЙОНИРОВАНИЕ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ - СССР - СНГ НА УРОВНЕ МАКРО И МЕЗОРАЙОНОВ



Финансирование проекта: ситуация очень сложная. Такого рода проекты невероятно важны, но фактически за них никто не платит. Будет подана заявка в Миннауки и РФФИ. Также будут подана заявка в зарубежные фонды. Если результат будет научным, то все равно исследование будет проведено за счет средств лаборатории социо-культурной динамики и прогнозирования. В таком варианте оно будет в несколько сокращенном варианте.

Время окончания работы: предположительно конец 2000 года - начало 2001 года. 



Большая тема, которая нуждается в более детальной постановке. Скорее она распадется на ряд более мелких тем. По данному проекту многое сделано. В частности уже проведено районирование. Задача в уточнении границ районов и систематическом описании социо-культурных районов и анклавов. Это реально большая работа, которая требует коллективных усилий. 



Эту работу можно проделать примерно в течение года. Основанием для этого является то, что можно опираться на исследования, которые никогда не публиковались и которые проводились с середины 1980-х годов. Это, прежде всего гигантская работа, проделанная профессором Лейзеровичем по микрорайонированию европейской части бывшего СССР. Это исследования профессора Гольца, наши собственные работы и ряда других специалистов. В рамках информационно-аналитического бюро можно будет обобщить имеющиеся базы данных. Естественно, все это будет сделано по согласованию с авторами. Есть предварительные договоренности с ними. Значимость такой работы очень велика. Она, прежде всего, связана с определением стратегии освоения каждого конкретного макро, мезо и микро региона, по которому пройдет 9-й коридор. 



В рамках данного проекта можно конкретно рассмотреть очень важный вопрос, связанный с анализом процесса социо-культурного освоения территорий. Существуют различные уровни освоенности пространства. Приведем некоторые понятия.

 “Неизвестное пространство” – пространство, лежащее за пределами проживания людей определенной социо-культурной общности. Люди могут иметь определенные сведения о существовании данного пространства, но никогда не бывать там. Представления о нем предельно абстрактны. Это во многом пройденный этап освоения Земли. Он характерен для весьма ранних исторических стадий контактов культур. 

“Место” – приватизированное пространство, хорошо освоенное человеком или группой людей. Местом может быть как пространство постоянного проживания, так и наиболее известные места своей СКС, с которыми осуществлено кратковременное или заочное знакомство. Например, город Москва и, в особенности, некоторые его районы являются местом для русских людей в целом, независимо от их конкретного проживания. Место – пространство, наполненное смыслом и ценностями человека определенной социо-культурной общности.

“Свое пространство” – пространство, закрепленное за определенной социо-культурной общностью людей. Это, по сути дела, хоумленд в понимании данного термина в теории социо-культурных систем. Основная характеристика связана именно с закрепленностью за определенным социо-культурным стандартом. Освоенность своего пространства может иметь самый различный характер. 

“Пионерное пространство” – пространство, закрепленное за определенным социо-культурным образованием, но находящееся на начальной стадии освоения. При наличии пионерного пространства стратегически важной задачей является его скорейшее освоение, которое может протекать в самых различных формах, вплоть до генерирования экологических кризисов. Пионерное пространство очень привлекательно для путешествий и спортивного туризма.

“Периферия” – закрепленное за определенным социо-культурным стандартом пространство, отличающееся слабой освоенностью. Об этом можно судить по контрасту с наиболее развитыми с точки зрения освоения территориями данного социо-культурного образования. Периферия - понятие историческое. Оно возникает на определенном этапе освоения и по достижении определенного уровня освоенности исчезает. Освоение периферии также во многом осуществляется через массовый туризм. 

“Чужое пространство” - закрепленное за иным социо-культурным образованием пространство. Степень его освоенности может быть совершенно различной, но важно, что оно контролируется иным социо-культурным стандартом. По мере развития человечества разграничение своего и чужого пространства приобретает линейный характер. В идеале, это социо-культурно обоснованная государственная граница, привязанная к природным объектам. Например, российско-китайская граница, проходящая по Амуру, где имеют место периодические конфликты, но в целом проблем разделения России и Китая не возникает и нет ничего подобного западной границе. 

Смысл пространственно человеческой активной во многом сводится к приватизации пространства СКС. Дело в освоении территорий. 





ПРОЕКТ 4.

ИССЛЕДОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИОННОЙ ГЕОГРАФИИ ПО ТРАССЕ 9 - МТК.



Особое и очень важное направление исследований связано с инвестиционными аспектами 9 - МТК. В реальности нет никакой необходимости устраивать очередность в постановке и решении задач. Они могут рассматриваться параллельно и опираться на единую содержательную базу данных ОДИСССЕЯ. Для этого нужно только наладить систему пополнения данными ОДИССЕИ еще до завершения отдельных исследований. Можно делать поэтапное пополнение.

Суть проблематики, связанной с инвестициями во многом связана с тем, что, несмотря на множество работ относительно правильных, эффективных инвестиций в реальности количество работ анализирующих реальный инвестиционный процесс в РФ невероятно мало. Здесь слишком много “неправильного” и реальность по этой причине игнорируется. 

Тем более сложная ситуация с инвестициями в столь медленную и вполне неприбыльную область как транспорт и освоение территорий в целом. Нам думается, нужно начинать исследования в этом направлении и искать пути активизации российских инвестиций в российские территории. Это гигантская проблема и в одной исследовательской теме ее естественно не решить. Но такой задачи и нет. Нужно поставить проблему в связи с 9 - МТК. Нужно начать ее решать и наладить координацию работ в этой области.

Опять же через лабораторию социо-культурной динамики и прогнозирования мы можем начать такого рода работу с января 2000 года. Лаборатория весьма приемлемый вариант. В контакт с не будут требовать денег за любое написанное слово. Кроме того, инвестиционные исследования будут вписываться в общее направление исследований по 9 - МТК. 



ПРОЕКТ 5.

МОРФОЛОГИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СЕТЕЙ И МЕСТО 9-МТК В ЭВОЛЮЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ ОСВОЕННОСТИ ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИЙСКОЙ СКС



Это исключительно большая тема. 9-1 транспортный коридор неизбежно повлияет на эволюцию транспортных сетей. Но в то же время для того, чтобы быть эффективным, он не должен противоречить реальным тенденциям в транспортном освоении европейской части РФ. Есть большое количество примеров провала дорогостоящих и активно поддерживаемых государством программ освоения территорий. Например, программа Нечерноземья советских времен. Нет оснований, считать, что программа 9-го транспортного коридора окажется более эффективной, если будет противоречить объективным тенденциям в освоении территории. Скорее наоборот. Ее реализация скорее не сдвинется с места при наличии такого противоречия. Это связано со сложностями финансирования, отсутствием жесткой поддержки государства данной программе и многими иными причинами.



Освоение территории европейской части РФ ведется примерно с 9 века. За этот период времени пройдена громадная дистанция. Итогом стало сведение лесов на большей части европейской территории РФ, появление сети населенных пунктов и множество иного. Особым срезом эволюции освоения европейской территории России является и эволюция ее транспортной сети. По мере изменения технических возможностей транспорта и изменения географии освоения пространств, происходили резкие перемены в развитии транспортных сетей. Существенно менялась роль различных видов транспорта, их география и конфигурация сети. 

Важнейшие изменения в транспортных сетях связаны с социо-культурными переменами принципиально характера. В частности с такими переменами как становление Российской империи (начало 18 века), становление социалистического советского государства (начало 1920-х годов). Нечто аналогичное происходит и в 1990-е годы. Развал СССР повлек серьезные перемены в транспортных сетях. В рамках РФ и СНГ транспортная сеть европейской части России приобретает существенно иные черты. 

В СССР была попытка сформировать единую транспортную систему. Фактически она не состоялась. Скорее ее просто не успели сделать, но очень многое удалось реализовать в этом направлении. С начала 1990-х годов имеет место процесс дробления бывшей транспортной советской системы и изменение веса, как ее различных направлений, так и отдельных видов транспорта. Этот процесс имеет четкое географическое выражение. Он во многом протекает по социо-культурным районам и государственным границам, которые довольно часто не совпадают. (Перечисление социо-культурных районов и периодизация их освоения приводится в приложении). 

Очень симптоматичным в этом отношении является проект 9-го транспортного коридора. Он ориентирован, прежде всего, на РФ и только его украинская ветка пролегает по территории иного государства. Это проект нового времени. Он учитывает не только новые геополитические реалии, но и тенденции в эволюции транспортной сети европейской части РФ. По сути, это связанные процессы. 

В ходе исследования, будет строго научно показано, каким образом шло формирование транспортной сети европейской части России начиная с начала 18 века, в какие периоды времени проходили существенные перемены, прослежена динамика технических транспортных новаций и т.д.

На основании анализа эволюции транспортной сети с начала 18 века можно будет подойти к корректному определению современного состояния транспортной сети РФ, определению ее современных тенденций и пониманию роли 9-го транспортного коридора в этой сети. 

Есть основания считать, что проекты транспортных коридоров, громадная часть которых проходит по территории именно РФ и которые старательно уклоняются от конфликтных районов, и при этом ориентированы на российские выходы к океанам, есть новое и очень перспективное слово в развитии транспортной сети европейской части РФ. Предварительно можно сделать вывод - транспортные коридоры наподобие 9-го есть продолжение логики освоения европейского пространства России в транспортном отношении. Таких коридоров может быть несколько и девятый только один из возможных. 

9-й коридор, связанный с российскими портами на Черном море и Балтике, в этой связи предстает как логичное продолжение весьма давних тенденций в развитии транспортной сети европейской части России. Это не пустой прожект, а логичное продолжение прошлых тенденций в развитии европейской транспортной сети России.

Эти и некоторые иные аспекты будут рассмотрены с оригинальных и очень глубоких научных позиций С.А. Тарховым и Г.А. Гольцем. Итогом станет проверка корреляции проекта 9-го коридора в общую логику эволюции транспортной сети европейской части РФ.





Проект 6.

ЭНЕРГО-ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ЦИКЛЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ - СССР - СНГ

Исполнители: Д.В. Николаенко, специалисты Института географии СПбГУ, специалисты географических факультетов и организаций РФ. К выполнению проекта будут привлечены все лучшие специалисты России в данной области. 

Финансирование проекта: Данный проект будет активирован через Миннауки и Российский Фонд Фундаментальных исследований. В его реализации должны принять участие сотрудники Института географии РАН и специалисты других научных организаций.

Время окончания работы: после начала работ в течение 12 месяцев. 



*	*	*

Далее необходим целый ряд иных проектов, очередность которых определить очень сложно. Просто перечислим их.

В отношении дальнейших исследований сложно определить четкие цифры и сроки их выполнения. В отношении тех тем, которые наиболее интересны для нас, а именно процессы освоения территорий, думается, что наиболее эффективным было бы создание лаборатории или отдела в рамках информационно-аналитического бюро, которое бы занималось данными темами. Для проведения эффективных исследований будет достаточно 5 - 7 специалистов. Темы во многом бесконечные, в виду продолжения освоения и динамичности ситуации по всем существующим коридорам. Но думается для первого полного цикла будет достаточно примерно двух лет. Это даст возможность провести системное пространственно-временное описание эволюции освоения всех территорий, по которым проходит 9-й коридор.



ТИПОЛОГИЯ И ДИНАМИКА ГОСУДАРСТВЕННЫХ ГРАНИЦ В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ - СССР - СНГ И ЕЕ ВЛИЯНИЕ НА СОЦИАЛЬНЫЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СОБЫТИЯ



Существует большое количество типов границ. Это не только политические (государственные). Это и экономические, связанные со стабильными экономическими связями. Это границы устойчивых миграционных потоков, миграционного тяготения населения и многие другие. Геополитические изменения влекут существенно различные последствия в разных типах границ. В рамках проекта 9-го транспортного коридора это целесообразно учитывать. Проблема в том, что геополитические процессы в рамках пост советского пространства не закончились (не стабилизировались). В частности процессы федерализации должны активно протекать в рамках государств Украины и Казахстан. Сложные и бурные процесс протекают на Северном Кавказе. В этой связи целесообразно детальное исследование проблемы влияния такого рода геополитических процессов на инфраструктуру, а целом и в частности на инфрастуктуру 9-го транспортного коридора. Очень важно учитывать, что в данном случае транспортный коридор не выступает только в качестве пассивного объекта, на которого обрушиваются последствия геополитических процессов. Это весьма активный фактор воздействия на геополитику РФ и сопредельных с ней пространств. В частности Украины и Прибалтийских государств.



Систематическое исследование границ различных типов на территории европейской части РФ и в особенности детальное исследование границ связанных с территориями 9-го коридора. Границы бывают различных типов. Они имеют свою динамику. Они оказывают существенно различное влияние на экономические, социальные и прочие процессы. В СССР исследование границ не имело существенного значения. Причин было множество. В условиях СНГ их исследование имеет принципиально важное значение. Существующие географические методологии позволяют провести такое исследование.



Для транспортных коридоров, как инерционного и очень долговременного проекта с гигантской стоимостью, в высшей степени важно прогнозирование динамики государственных границ. Развал СССР уже дал пример геополитического процесса повлекшегося колоссальное количество следствий. В том числе и для транспортных потоков. Есть основания считать, что геополитические процессы не остановились. Они в целом связаны не только с изменением названий государств и переделом границ. Есть еще очень существенный, хотя и менее эффектный срез, связанный с изменением значимости районов - государств.



Наиболее важным применительно к транспортным коридорам является исследование геополитических процессов связанных с Украиной. Тема геополитических процессов на Украине и 9-го транспортного коридора в высшей степени актуальна для Российской Федерации. Украинское государство не развалится и не превратится в большое количество независимых государств со сложными отношениями. Но украинское государство есть явление особого рода. Итогом становится неуклонное снижение проходимости украинской государственной территории. Это уже имеет непосредственный выход на транспортные коридоры и стратегию развития российских участков 9-го транспортного коридора.





МЕТОДОЛОГИЯ И ТЕХНИКА ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И МОНИТОРИНГА ЗА СОСТОЯНИЕМ ТЕРРИТОРИЙ НА ОСНОВАНИИ АНАЛИЗА ТЕНДЕНЦИЙ СОЦИО-КУЛЬТУРНОГО ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ

Задачи проекта: доведение до инженерного уровня методологии и техники прогнозирования и мониторинга за состоянием территорий. Есть масса частностей, которые в данной работе описывать не станем.

Значение проекта для 9-МТК: думается, что значение очень большое. По сути, это создаст основание для перевода эпизодического прогнозирования по проекту и трассе 9-МТК на уровень мониторинга за состоянием освоенности территории, пересекаемой этим транспортным коридором. Это совершенно иной уровень сбора корректной информации и аналитики. По сути дела, такого рода система станет своего рода аналогом недавнего советского планирования, но ориентированным на современные реалии российской экономки, связанные с отсутствием централизованного планирования и т.п. 



МЕТОДОЛОГИЯ И МЕТОДИКА ПРИКЛАДНОГО ГЕОПОЛИТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА (НА ПРИМЕРЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ)

Исследование связано с разработкой методологии и методики прикладного геополитического анализа. В качестве примере и предмета анализа будут взяты транспортные коридоры Восточной Европы. Особое внимание обращается Балканам. 

Итогом работы станет четкое изложение методологии прикладного геополитического анализа и его применения к экспертной оценке транспортных проектов международного характера. Современная и очень существенная слабость геополитического подхода в декларативности и напыщенности. Его можно перевести на более спокойный и прагматичный уровень. Есть идеи, каким образом это можно будет сделать.



ПРОГРАММЫ ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ КАК МЕТОД ДОЛГОСРОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ И ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ЭКОНОМИКУ И СОЦИАЛЬНУЮ СФЕРУ СТРАНЫ.

Принципиальное значение имеет то, что проект транспортного коридора и программа его долговременного освоения могут стать реальной и очень эффективной альтернативой прошлых пятилетних и более долговременных планов. Развитие такого рода программ - форма планирования в новых условиях. В рамках информационно-аналитического бюро можно будет детально обосновать эту идею и привести ее на уровень инженерной разработки. Это позволит выйти на существенно новый уровень постановки и решения задач, связанных как с транспортными проблемами РФ, так и освоением российских территорий в целом.



Принципиальное значение имеет то, что транспортный коридор и программа его долговременного освоения могут стать реальной и очень эффективной альтернативой, вернее заменой, прошлых пятилетних и более перспективным планам. В рамках информационно-аналитического бюро можно будет детально обосновать эту идею и привести ее на уровень инженерной разработки. Это позволит выйти на существенно новый уровень постановки и решения задач, связанных как с транспортными проблемами, так и освоением территорий в целом.

Это не только и не столько научная задача. Разработка методологии и теории комплексного освоения территорий в рамках транспортных коридоров, может стать в высшей степени эффективным средством подъема экономики РФ в определенных районах. Корректное использование регионального аспекта позволит активизировать местные резервы.



В РФ нет планирования. При этом на протяжении длительного периода времени в рамках СССР освоение территорий шло только в рамках жесткого планирования. Его отмена стала одной из причин проблем в современной экономике РФ и СНГ в целом. Между тем есть большой мировой опыт планирования освоения территорий посредством программ, различного рода проектов. Исследование этого опыта может стать весьма полезным для реализации проекта 9-го транспортного коридора. 



КОМПЛЕКСНОЕ ОСВОЕНИЕ ТЕРРИТОРИЙ В РАМКАХ КОРИДОРА И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ЭКОНОМИКУ РФ

9-1 транспортный коридор не только и не столько транспортная задача, сколько задача комплексного освоения территории РФ. Нужно ставить проблему именно в  таком аспекте. В рамках дальнейшего исследования можно будет четко определить процесс освоения территорий в рамках 9-го коридора. Определить уровни и типы освоенности, их сочетания и прочее. 

Такого рода исследование станет очень важным для определения особенностей стратегии привлечения местных банков и компаний для развития территорий коридора. Проект транспортного коридора нельзя поднять только за счет привлечения средств из-за рубежа и из Москвы. Более эффективным является использование местных средств и активности. Определение разумной стратегии такого рода активности возможно на основании изучения особенностей освоения территорий 9-го коридора.



ВЛИЯНИЕ ИННОВАЦИЙ В РАМКАХ ДЕВЯТОГО КОРИДОРА НА ОСВОЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Исследование данной темы очень важно в связи с определением процессов влияния транспортного коридора на сопредельные территории. В реальности реализация такого проекта должна оказать сильное влияние не только на экономическую, но и социальную сферу в пределах коридора и сопредельных территориях. Многие социальные процессы, в частности миграционные, должны существенно измениться.



СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ЗА РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПРОЕКТОВ ВСЕХ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ В РАМКАХ ОБЩЕЙ ЕВРОПЕЙСКОЙ ПРОГРАММЫ

Это позволит понять особенности, слабые и сильные стороны различного рода проектов. Суть в том, что многие из них в определенной степени влияют на 9-й коридор. Думается, что есть определенная конкуренция на транспортные перевозки и в этой связи нужно наладить систему мониторинга за состоянием иных коридоров.



Оценка всех транспортных коридоров по состоянии их реализованности и перспективам реализации. Говоря о проектах такой степени общности нужно понимать, что это в высшей степени долговременные явления. Они могут трансформироваться по мере своей реализации. В рамках информационно-аналитического бюро можно наладить работу для оценки реализации всех существующих транспортных коридоров. Это позволит оперативно принимать корректные решения по коридору №9. 



Для корректного проектирования транспортных коридоров важнейшее значение имеет система мониторинга за состоянием территорий. В СССР такие функции во многом выполняла система централизованного планирования и жесткого слежения за выполнением планов. Несмотря на все многочисленные недостатки такого подхода, итогом становилось то, что было в целом корректное представление о состоянии различных территорий, их проблемах и т.п. в случае необходимости можно было принимать более или менее оперативные и масштабные меры. После развала СССР функции мониторинга за состоянием территорий РФ и других государств, образовавшихся на месте СССР, во многом размылись. Процессы сводятся скорее к политическому и административному, но не хозяйственному контролю территорий новых государств.

При проектировании транспортных коридоров нужно налаживать систему мониторинга за состоянием территорий. Это задача сложная, но вполне разрешимая. Она должна, как нам представляется, рассматриваться на основании целого ряда построений. В частности нужно учитывать специфику динамики социо-культурных, экономических и административно-территориальных районов. Работа по детальной разработке системы мониторинга еще не начата, но можно констатировать, что для ее выполнение есть достаточные теоретические и методологические основания.



СОЦИО-КУЛЬТУРНЫЕ ОСНОВАНИЯ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА

Особая тема может быть связана с социо-культурными основаниями экономики транспорта. Это не только теоретическая проблема. Суть в том, что инвестиции в транспорт могут оцениваться как затратные и могут соответственно не получать развития. Очень важно детально проанализировать целостный эффект от инвестиций в транспорт и его влияние на освоение территорий. По данной теме есть также весьма большое количество наработок предварительного характера. Все они могут быть применены к конкретным условиям 9-го транспортного коридора. 



ГИС “9-1 ТРАНСПОРТНЫЙ КОРИДОР”

Если такая работа не ведется, то ее целесообразно начать. 

Особой темой должно стать составление электронной картографической базы данных по пересекаемым пространствам в рамках 9-го коридора. Это во многом рутинная работа, но без нее сложно корректно решать целый ряд проблем. Выполнение этой работы скорее должно сводиться к созданию одного рабочего места, связанного со сканированием карт и их систематизацией. Думается, на начальном этапе не вполне разумно ориентироваться на ГИС. Это слишком дорогостоящее, медленное и сложно используемое дело. В идеале иметь ГИС по территориям транспортного коридора очень важно. Но это идеал. 

Тема может быть весьма дорогостоящей и в этой связи целесообразно исходить из средств. Наличие ГИС по коридору само по себе мало повлияет на развитие этого проекта. Есть большой негативный опыт затрат значительной части средств именно на создание ГИС, которые затем никогда не были востребованы. В этой связи тема должна идти только в рамках уже хорошо идущего проекта.



НЕ РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЕКТА 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА. ЕЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РФ

Несколько странная, но очень важная тема исследований связана с анализом того, во что обойдется не реализация проекта 9-го транспортного коридора для РФ. Мы понимаем в полной мере. Что это отчасти маркетинговый прием, но он, как правило, эффективен. Некоторое количество времени и сил в проектах такого рода имеет смысл тратить и на обоснование того, во что обойдется их не реализация.  Это может ускорить принятие решений по транспортному коридору и начать систематические исследования. 

Не станем сейчас излагать суть такого рода обследования. По требованию заказчика может быть представлена дополнительная информация о возможном исследовании, сроках его выполнения и исполнителях. В любом случае эта тема должна исходить из некоторых иных. В частности она должна следовать за рассмотрением проекта 9-го коридора как фундаментального процесса освоения данной территории. 

В реализации данной темы представляется очень важным учет СМИ для проведения определенных решений. Этот вопрос будет рассмотрен особо и в рамках данной темы именно под проведение соответствующих конкретных результатов. 

Проведение такой темы не потребует много средств, но может реально помочь в реализации проекта. По крайней мере, посредством такого рода работы можно будет гораздо активнее продвинуть идею создания информационно-аналитического бюро, связанного с данным коридором.



*	*	*

Есть масса иных тем, которые должны быть исследованы. Только отметим их, даже не давая аннотации.

РАБОЧИЕ МЕСТА И МИГРАЦИОННЫЕ ПОТОКИ В РФ В СВЯЗИ С РЕАЛИЗАЦИЕЙ ПРОЕКТА 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА. 

ГЕОПОЛИТИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ НА УКРАИНЕ В СВЯЗИ С ПРОХОЖДЕНИЕМ ПО ЕЕ ТЕРРИТОРИИ ВЕТКИ 9-ГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА

ВЛИЯНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ НА 9-1 И 7-1 ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ. МЕРЫ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕГАТИВНОГО ВЛИЯНИЯ

МЕТОДОЛОГИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ. АНАЛИЗ МЕЖДУНАРОДНОГО ОПЫТА. РАЗРАБОТКА БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОЙ МЕТОДОЛОГИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ КАК КОМПЛЕКСНОГО ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ, ПО КОТОРЫМ ОНИ ПРОХОДЯТ. 

ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННОЙ АНАЛИЗ ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ ЗАПАДНОЙ Европы. (Это не чисто теоретическая тема. Из детального исследования вопроса, например, вытекают особенности отношений западных государств и в частности положение ФРГ в рамках Западной Европы. Это может быть использовано для определения корректной политики в отношениях с германскими компаниями. Очень существенен не только оперативный аспект, но и стратегический.)

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА БАЛТИЙСКОГО РЕГИОНА.  ПРОСТРАНСТВЕННО-ВРЕМЕННАЯ ДИНАМИКА ОСВОЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ ПРИЛЕГАЮЩИХ К БАЛТИЙСКОМУ МОРЮ И ИМЕЮЩАЯ ВЫХОД НА ЕГО БЕРЕГА И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА В ЭТОМ РЕГИОНЕ

ЗАПАДНЫЕ ИНВЕСТОРЫ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ И ПРИЛЕГАЮЩИХ К НЕМУ РАЙОНАХ. АНАЛИЗ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ НАИБОЛЕЕ РАЗУМНОЙ ПОЛИТИКИ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИНВЕСТОРОВ В СВЯЗИ С 9-М ТРАНСПОРТНЫМ КОРИДОРОМ



*	*	*

Данные проекты не есть фантазии. Они ориентированы на различных заказчиков и на существенно различные коллективы исполнителей. Мы будем инициировать данные проекты. Основные интересы связаны не столько с практическим решением задач 9 - МТК, сколько с разработкой теории социо-культурных систем. Именно это делает нас столь упорными в постановке и решении практических проблем. И именно это есть гарантия, что в двухлетний цикл работы лаборатории в Санкт-Петербурге будет сделано все, что можно сделать по проблематике 9 -МТК и связанными с ними проблемами транспорта.



ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЙ

Предлагаемое исследование носят чисто практический характер. Уже существующие научные разработки, которые есть итог многолетних исследований, проводимых без, какого бы то ни было, целевого финансирования, будут адаптированы к конкретным задачам продвижения проекта 9-го транспортного коридора. Речь не о написании оторванных от изменившейся жизни монографий, а о том, чтобы представить проект 9-го транспортного коридора с учетом существующих пионерных научных достижений  как значимую национальную задачу Российской Федерации. За последние 4 - 5 лет действительно появились некоторые научные положения теоретического и методологического характера, которые позволяют на существенно новом уровне рассматривать практические задачи типа 9-го транспортного коридора. 

Практическая значимость исследования может быть связана не только с интересами РФ в целом. Оно может иметь определенное значение и конкретно для Санкт-Петербурга. Активизация исследований по проекту и привлечение к нему широкого внимания, могут сделать более привлекательными и многочисленные инвестиционные проекты, связанные именно с  Санкт-Петербургом и прилегающим к нему районам. Насколько можно понять их самое слабое место не в проектах самих по себе, и не в том, что есть сомнения в их значимости и эффективности, а в том, что они не вполне убедительно сочетаются с остальной транспортной системой РФ. Есть различного рода факторы, которые позволяют сомневаться в целесообразности интенсивного развития именно Санкт-Петербурга как транспортного узла.

Продвижение проекта 9-го коридора, перевода его в более реалистическую плоскость и обоснование именно как задачи связанной с российскими интересами может сделать более привлекательными и инвестиционные проекты по Санкт-Петербургу, поскольку он будет основным импортно-экспортным транспортным центром в рамках данного коридора. Без транспортного коридора в целом, инвестиции в Санкт-Петербург представляются не столь привлекательными.

Думается, что для города активная инициатива в обосновании и продвижении данного проекта и в переводе, скорее в плоскость национального проекта, вне жесткой завязки на решения международного характера может быть очень эффективной. Думается, для германских банков и компаний практические выгоды кооперации с Санкт-Петербургом, как основным транспортным центром 9-го коридора, могут быть более убедительны, чем политические декларации по Критским коридорам. 

Это особая тема и о ней нужно говорить отдельно. Но вполне очевидно, что проработка такого рода целевых контактов, также может быть более эффективной с учетом исследования реальных тенденций в балтийских транспортных сетях и освоении территорий этого региона в целом.



5. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ В ПОСТАНОВКЕ ЗАДАЧИ СОЗДАНИЯ ДЕВЯТОГО МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА



В заключение сделаем несколько принципиальных выводов.



Первое. Есть большое количество публикаций и связанных с ними неопубликованных, но все еще хранящихся массивов эмпирической информации. Их использование может быть в высшей степени эффективным для сбора информации по 9 - МТК и корректной постановки задачи его практического создания.



Второе. Есть большое количество специалистов, работающих в различных областях и потенциально могущих быть способными оказать более или менее значимую помощь в постановке и решении проблемы практического создания транспортного коридора №9 и других коридоров связанных с РФ.



Третье. Массивы научной информации, полезные для решения проблем 9-МТК и специалисты разбросаны по большому количеству организаций. Координация действий и коллекционирование массива является сложной технической задачей. Нужно искать новые формы интеграции и информации и специалистов. Это важная и очень нетривиальная задача. 



Четвертое. В силу сложившегося положения, для координации усилий нужно либо создавать, либо использовать уже имеющейся третейский орган. Это может быть, например информационно-аналитическое бюро по 9-МТК или любое другое новое подразделение. 

Очень важны несколько моментов.

Такое организационное подразделение действительно должно быть новым. Причина в том, что между различными организациями в той или иной мере занимающимися проблемами транспорта, сложились часто очень сложные отношения. Обладая различными и в разной степени ценными для решения проблем 9 - МТК методологиями и массивами информации специалисты часто не могут работать совместно.

Более разумно будет контактировать не столько с организациями, сколько с людьми и использовать их в качестве экспертов при выполнении определенного объема работы. 



Пятое. Представляется разумным использование программы ОДИССЕЯ как основы для составления базы данных связанной по 9 - МТК. Программа ОДИССЕЯ и ее автор (А.Н. Лившиц), с нашей точки зрения, наиболее продвинулись в области учета реальной, а не выдуманной самими программистами информации. По 9-МТК очень много разрозненной информации с различной степенью достоверности. Жесткие требования предъявлять к ней нет никакой возможности. Для этого придется заново проводить исследования и потратить массу времени. Это невозможно. Программа ОДИССЕЯ позволяет работать с информацией различной степени четкости и достоверности. 



Шестое. Нужно вывести проблемы 9-МТК из плоскости ведомственного обсуждения и перевести на широкий научный уровень. Это не накладывает никаких обязательств практического плана на организаторов такого рода обсуждения. Первое время такого рода научное обсуждение не потребует значимых ассигнований.

Для выполнения этой рекомендации мы готовы через Институт географии при СПбГУ готовы организовать петербургско - московский семинар по проблеме 9 - МТК и транспортного освоения европейской части РФ в целом. Можно будет проводить ежегодно около 5 - 6 семинаров - конференций. Итогом станет подготовка сборника статей и большого количества эмпирической и черновой информации, которая будет чрезвычайно полезна в дальнейшей работе над проектом 9 - МТК. Все будет интегрировано на ОДИССЕЮ.

Такого рода семинар будет полезен и в том отношении, что изменит образ проекта 9 - МТК. Пока что он многими воспринимается как слишком большой официоз, с которым по разным причинам не хотят иметь дело. Нужно учитывать такую особенность, что весьма многие реально крупные специалисты по проблемам транспорта порой люди сторонящиеся официоза и имеющие свое представление о задачах научного эксперта. 



Седьмое. Имеет место поразительный разрыв между различными научными дисциплинами, которые в той или иной мере связаны с рассмотрением транспорта и в частности должны быть задействованы по проекту 9 - МТК. Этот разрыв надо пытаться ликвидировать и использовать возможности различных научных дисциплин и подходов. Априори как это делать сказать нет возможности. Но работать в этом направлении надо. 9 - МТК не знает о классификации научных дисциплин и ей не интересуется. Поэтому нужно сделать шаги навстречу данному транспортному коридору. 



*	*	*

Корректная теория подобна свече. Объясняя реальность, и помогая ее преобразовать, она сгорает сама. Реальность меняется. Прогоревшая теория оказывается неверной. После короткого смутного времени, появляется новая доминирующая теория, которая адекватно отражает новую реальность. И все повторяется снова и снова. 

Меняя реальность, теория убивает самое себя. Марксизм-ленинизм не был роковой ошибкой. Он привел к гигантским изменения в российском пространстве. Реальность Российской империи была изменена радикальнейшим образом. Нравится нам это или нет, но был сделан новый и естественный шаг в освоении российского пространства. Одним из следствий нового витка освоения российского пространства и стали транспортные коридоры. Вернее, идея транспортных коридоров. Ранее в них не было необходимости. Сейчас такая необходимость есть. Пока что это все еще проект. Его нужно корректно осмыслить. Дело не только в решении чисто практических задач. Есть также и прекрасный шанс продвинуть научные исследования.



6. ОБЩИЙ СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ПО ПРОБЛЕМАМ ТРАНСПОРТА И СМЕЖНЫМ ОБЛАСТЯМ

	

	ЛИТЕРАТУРА НА РУССКОМ ЯЗЫКЕ

	(в алфавитном порядке)

	

	Абрамов В.С, Формы и типы экономико-географического процесса. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. Л. ЛГУ. 1988. 16 с.

Августынюк А.И., Гвоздев М. Первая магистраль. Л. Лениздат. 1951. 600 с.

Автомобилизация и расселение. Вопросы системного анализа. М. ВНИИ системного анализа. 1979. 93 с.

Агафонов Н.Т. Петербург и регион: проблема согласования интересов // Известия РГО. 1993. №5

	Агафонов Н.Т., Исляев Р.А. Основные положения концепции перехода Российской Федерации на модель устойчивого развития. СПБ. 1995. 177 с.

	Агранат Т.А. Территория: повышение роли в жизни общества (к постановке проблемы) // Известия АН СССР. Серия географическая. – 1988. – № 2. – с. 5 – 16

Азар В.И., Поляк С.В. Транспорт и туризм. М. Транспорт. 1973. 159 с.

	Аксамитный А.С., Ляхницкий В.Е., Фидман А.И. Волго-Донская водная система и водное строительство Германии и Северной Америки. Ростов-на-Дону. 1929. 168 с.

	Алаев Э.Б. Экономико-географическая терминология. Словарь - справочник. М. Мысль. 1977. 199 с.

Алаев Э.Б., Монина Ю.И. Аварийность танкерного флота и загрязнение Мирового океана нефтью // Известия АН СССР. Серия географическая. 1990. №6

Алексеев А.И. Хождение от Байкала до Амура. М. Молодая гвардия. 1976. 208 с.

	Анализ тенденций развития регионов России в 1992 - 1995. М. 1996. 144 с.

Аникин Н.И. Стройка века. М. Транспорт. 1976. 129 с.

Анимица Е.Г., Шарыгин М.Д. Региональная социально-экономическая география. Пермь. МГУ. 1994. 179 с.

Анисимов В.И., Заседателев Ю.В. Рекреационный потенциал рельефа (на примере ТРК Большого Сочи) // Известия РГО. 1994. №5

	Анохин А.А. Региональные проблемы современного развития. - Л.: ЛГУ, 1986. - 133 с.

Арманд А.Д. Рисунок городских улиц // Известия АН СССР. Серия географическая. 1992. № 6

Арманд А.Д. Рукотворные катастрофы // Известия АН СССР. Серия географическая. 1993. № 5

Арманд А.Д., Ведюшкин М.А. Триггерные геосистемы. Препринт. М. ИГАН. 1989. 51 с.

Арманд А.Д., Кайданова О.В. Ландшафтные триггеры // Известия РАН. Сер. Географическая. 1999, 3, с. 22 - 29

Артоболевский С.С. Принцип деятельности фондов регионального развития в развитых капиталистических странах // Известия АН СССР. Серия географическая. 1991. № 6

Атлас временных вариаций природных, антропогенных и социальных процессов. М. Научный мир. 1998. Т.2. Циклическая динамика и природе и обществе. 432 с.

Атобателе С.О., Швец А.Б. Геокультурологические аспекты изучения транспортной освоенности страны // Известия РГО. 1993. №6

Атобателе С.О., Швец А.Б. Транспортно-географические районы Нигерии // Известия РГО. 1993. №1.

	Багров Н.В. Формирование и развитие межрайонных транспортно-экономических связей территориально-производственного комплекса. На примере Южного экономического района. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата географических наук. М. МГУ. 1967. 19 с.

Баженов Ю.Н., Чистобаев А.И. От проблемы - к цели. Горизонты комплексных программ. М. Мысль. 1987. 239 с.

Байкало-Амурская магистраль: указатель литературы (1925 - 1974 гг). Новосибирск. 1986. 555 с.

Байсеркаев О.Н., Бугроменко В.Н. Региональная пространственно-предметная Среда (экспериментальная социально-экономическая география областных и районных таксонов). Алмааты. Рауан. 1993. 244 с.

Бакланов П.Я. Пространственные системы производства: микроструктурный уровень анализа и управления. Владивосток. ДВНЦ. 1986. 150 с.

Бандман М.К.  Место Транссиба в экономике России после распада СССР. Новосибирск. РАН. 1996. 70 с.

Бандман М.К., Бандман О.Л., Есикова Т.Н. Территориально-производственные комплексы: прогнозирование процесса формирования с использованием сетей Петри. Новосибирск. Наука. 1990. 302 с.

Баркова Е.Д., Межевич Н.М. Геополитические интересы России в регионе Балтийского моря // Естественно-историческая специфика России и русские геополитические концепции. Санкт-Петербург. РГО. 1999. С. 66 - 72

Басин М.А. К теории идеального трансформера // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 356 - 375

Басин М.А. Основы классификации нелинейных волновых движений, вихрей и транспортных систем // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 95 - 131

Басин М.А.. Орлов С.Г. Теоретическое исследование свободной транспортной динамической системы // Синергетика и методы науки. Санкт-Петербург. Наука. 1998. С. 156 - 165

Баулин А.Г. В.И. Ленин и железнодорожный транспорт. М. 1969. 107 с.

	Безобразов В.П. Народное хозяйство России. Московская (центральная) промышленная область. Ч.1. - С-Пб., 1882. - 300 с.







91