Безопасность движения

Министерство образования Российской Федерации



Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования



«Оренбургский государственный университет»





Транспортный факультет



Кафедра автомобильного транспорта















КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА







По курсу: «Организация безопасности дорожного движения»











Вариант                    48

  Гр.           99 ААХ – 2 В

Проверил: Ефимов И.Н.

Выполнил: Захаров А.Г.











Оренбург 2004 г.



Содержание.







		Введение ……………………………………………………..3

		Оборудование кабинета по безопасности движения………6

		Оборудование, применяемое в кабинетах…………………10

		Тематические модульные стенды………………………….15

		Основные положения Конвенции о дорожных знаках 

     и сигналах……………………………………………………17

6. Схема рационального движения автотранспорта……….…21

7. Заключение…………………………………………………...23

8. Список литературы…………………………………………..24











































Введение.



   С давних времён человек хотел освободиться от физических усилий или облегчить их при перемещении чего-либо, располагать большей силой, быстротой. Создавались сказания о коврах самолётах, семимильных сапогах и волшебниках, переносящих человека за тридевять земель мановением жезла. 

    Таская тяжести, люди изобрели тележки, ведь катить легче. Потом они приспособили животных – волов, оленей, собак, больше всего лошадей. Так появились повозки, экипажи. В экипажах люди стремились к комфорту, всё, более совершенствуя их. Стремление людей увеличить скорость ускоряло и смену событий в истории  развития транспорта. Из греческого «аутос» - «сам» и латинского «мобилис» - «подвижный» в европейских языках сложилось прилагательное «самодвижущийся», буквально «авто - мобильный». Оно относилось к часам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам, в общем, ко всему, что служило как бы дополнением «продолжением», «усовершенствованием» человека. 

     В ХVIII веке попробовали заменить живую силу силой пара и применяли к безрельсовым повозкам термин «автомобиль».    Почему же счёт возраста автомобиля ведут от первых «бензиномобилей» с двигателем внутреннего сгорания, изобретённых и построенных в 1885-1886 годах? Как бы забыв о паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах. Дело в том, что ДВС произвёл подлинный переворот в транспортной технике. В течение длительного времени он оказался наиболее отвечающим идее автомобиля и потому надолго сохранил своё главенствующее положение. Доля автомобилей с ДВС составляет на сегодня более 99,9% мирового автомобильного транспорта. Трудно представить себе отрасль народного хозяйства или вид деятельности человека, в которых не использовался бы автомобиль. Наша же страна вступила на путь автомобилизации только после революции 1917 года. До 1917 года в России автомобили большого воодушевления не вызывали. Их распространение имело как сторонников, так и противников: последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми, выхлопные газы и т. п. На первых порах расширение сферы применения автомобиля в нашей стране выразилось лишь в организации в 1904 году петербургского таксомоторного общества, а позднее – в использовании автомобилей почтовыми и военными ведомствами. Хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций -  первый отечественный автомобиль был создан в Санкт-Петербурге в мае 1896 года Е.А. Яковлевым и владельцем каретных мастерских П.А. Фрезе. Ситуация существовавшая, в российском автомобилестроение в начале века когда русские автомобили – несмотря на их ограниченное количество – по своим ходовым качествам и качеству отделки не уступали импортным образцам, к сожалению не сохранилась до наших дней.

   Однако автомобилизация несёт людям не только пользу, с популярностью автотранспорта связаны и острые проблемы, переживаемые человечеством в последние годы. Массовость его применения вызвала угрозу истощения ресурсов нефти, загрязнение атмосферы городов, многочисленны случаи дорожно-транспортных происшествий. Для производителей это проблемы сбыта, конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, потогонная организация производства и как реакция – активное рабочее движение. Для автолюбителей ограничения проезда автомобилей, их скорости, их технических характеристик. Несмотря на сравнительную сложность и дороговизну, автомобиль стал одним из самых распространённых технических сооружений. Его скоростные, конструкторские качества улучшаются с каждым годом, автомобиль становится всё более комфортабельным. Для безопасности водителей фирмами производителями автомобилей ежегодно тратятся тысячи долларов, что спасает жизни тысячам людей. «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения»- эти слова из известного произведения Ильфа и Петрова обрели в наше время реальный смысл.

С одной стороны автомобиль облегчил человеку жизнь, с другой – отравляет её в самом прямом смысле слова. Поскольку основная масса автомобилей сконцентрирована в крупных и крупнейших городах, воздух этих городов не только обедняется кислородом, но и загрязняется вредными компонентами отработавших газов. Установлено что один легковой автомобиль ежегодно поглощает из атмосферы в среднем более 4 тонн кислорода, выбрасывая с отработавшими газами примерно 800кг окиси углерода, около 40кг окислов азота и почти 200кг различных углеводородов. Если эти цифры помножить на 400млн. ед. мирового парка автомобилей, можно представить степень угрозы, таящейся в чрезмерной автомобилизации. Автомобили являются источниками 50% загрязнения атмосферы углеводородами азота и 90% окисью углерода. В странах, где автомобилизация достигла гипертрофированных размеров, автомобили заполнили улицы и дороги, отравляя воздух, поглощая топливные ресурсы. Эффективными профилактическими мероприятиями являются расширение улиц, создание между проезжей частью дорог и жилыми домами фильтров – стен из зелёных насаждений, организация пешеходных зон с полным запретом въезда транспортных средств на жилые улицы.

	   Для снижения вредного влияния автомобильного транспорта требуется вынос из городской черты грузовых транзитных потоков.

	   Во многих крупных городах мира очень остро стоит проблема городского транспорта. Транспортные потоки растут вместе с ростом городов из-за стихийного, не подчинённого рациональному планированию размещения жилых и промышленных зон. Распространение пригородного образа жизни ведёт к увеличению числа частных автомобилей (тенденция, которую умело, стимулируют автомобилестроительные компании, прививающие сознанию средних слоёв населения представление об автомобиле как символе социального престижа). Их потоки, затопляющие уличную сеть, делают передвижение по городу в часы «пик» мучительно медленным.

	   Для ускорения передвижения сооружают грандиозные дорогостоящие системы скоростных автомобильных трасс, получившие наиболее широкое развитие в США и Японии. В стремлении сократить затраты средств на приобретение земельных участков японские инженеры проложили значительную часть таких трасс на мощных железобетонных опорах вдоль русл рек и каналов. Там, где эстакады скоростных автотрасс идут по суше, их опоры местами подняты на высоту 20-25 метров, а пролёты переброшены прямо над кровлями домов.

	   Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно увеличить скорости общественного транспорта и легковых автомобилей, повысить её пропускную способность, сократить число дорожно-транспортных происшествий, изолировать жилые районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств. Но магистраль – дорогостоящее сооружение. Строительство её может быть эффективно только на направлениях обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок, при которой ощутим выигрыш от увеличения скорости движения. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.

	   Автомобильный транспорт является одним из источников шума в городе. Шум в больших городах сокращает продолжительность жизни человека. По данным австрийских исследователей, это сокращение колеблется в пределах 8-12 лет. Чрезмерный шум может стать причиной нервного истощения, психической угнетённости, вегетативного невроза, язвенной болезни, расстройства эндокринной и сердечно-сосудистой систем. Шум мешает людям работать и отдыхать, снижает производительность труда.

	   Снижение городского шума может быть достигнуто в первую очередь за счёт уменьшения шумности транспортных средств, рациональная застройка магистральных улиц, максимальное озеленение территории микрорайонов и разделительных полос, использование рельефа местности и др. Существенный защитный эффект достигается в том случае, если жилая застройка размещена на расстоянии не менее 25-30 метров от автомагистрали и зоны разрыва озеленены. 	

	   Также автомобильный транспорт оказывает негативное воздействие на фауну. Это выражается в загрязнении природной среды и дорог, разрушение мест обитания животных, рассечение дорогами сезонных и суточных участков животных, столкновение последних с транспортными средствами.

	   Густота дорожной сети постоянно увеличивается, по этому отрицательное воздействие автомобильного транспорта на животный мир будет возрастать. Помня об этом, необходимо принимать действенные меры для уменьшения гибели животных при прокладке новых дорог и проводить охранные мероприятия на уже имеющихся.

	   Для повышения чистоты воздушного бассейна необходимо применять менее токсичные виды топлива. Например, природный газ, он технически и экономически оправдывает себя. Газ лучше бензина смешивается с воздухом, поэтому полнее сгорает в двигателе, а значит и вредных веществ в газе меньше. Помимо сжатого газа используют сжиженный природный газ.

    Решение энергетической проблемы автомобильного транспорта – это создание альтернативных видов топлива. Такие, как спирты, жидкий азот, жидкое синтетическое топливо, водород. Их использование поможет существенно снизить токсичность и отрицательное воздействие автомобиля на окружающую среду.

                                              

























































Оборудование кабинета по безопасности движения в АТП



     В связи с введением обязательного страхования от несчастных случаев на производстве значительно повышаются требования соответствующих контролирующих органов к предприятиям по вопросам, относящимся к охране труда на производстве.   

    При этом особое внимание уделяется оборудованию кабинетов и уголков охраны труда, а также кабинетов по безопасности дорожного движения на предприятиях, имеющих в своем составе автотранспорт. 

    Одной из основных задач администрации и руководства предприятия, специалистов службы охраны труда является профилактика (предупреждение) несчастных случаев на производстве. 

    Если же, несмотря на все профилактические мероприятия, несчастный случай все же происходит, то тогда необходимо решать другой комплекс задач: оказание первой помощи пострадавшим, квалификация несчастного случая, его расследование, установление причин, разработка мероприятий по   их устранению, оформление и учет несчастного случая. Любая неточность в этой работе может привести к весьма неприятным последствиям, как для пострадавших, так и для ответственных за обеспечение безопасности труда на производстве. 

    В связи с этим руководителям предприятий, лицам, ответственным за соблюдение норм и правил охраны труда, сотрудникам предприятий, необходимо знать, во-первых, что делать, чтобы несчастный случай на предприятии не произошел, и, во-вторых, что делать, если несчастный случай все-таки произошел. 

    Необходимо отметить, что комплекс мероприятий, относящихся к профилактике (предупреждению) несчастных случаев на производстве существенным образом зависит от характера данного конкретного производства, специфики его деятельности, используемых технологических процессов, оборудования и т.п. 

    В то же время комплекс мероприятий, которые необходимо проводить, если несчастный случай на производстве все таки произошел, почти не зависит от характера данного конкретного производства.

       Кабинет безопасности движения является организационным учебно-методическим центром пропаганды знаний. Содержанием работы кабинета являются организация и проведение: 

Обучения и инструктажа по безопасности движения на дорогах,

Семинаров, курсов и тематических занятий для рабочих и служащих, профсоюзного актива; периодического инструктажа и проверки знаний работников по вопросам безопасности движения;

Консультаций, лекций, бесед, просмотров кинофильмов, выставок, пропагандирующих передовой опыт работы;

Тематических выставок, пропагандирующих опыт своего и родственных предприятий по снижению  травматизма;

Информационной работы по пропаганде достижений в области организации безопасности движения, применения новых материалов, процессов и других мероприятий, внедрение которых способствует безопасности движения; 

Методической помощи цехам, производственным участкам (отделам, лабораториям) в организации и работе стендов по безопасности движения. 



Кабинет по безопасности движения рекомендуется создавать на предприятии со списочным количеством работников 100 человек и более. 

На предприятии со списочным количеством работников до 300 человек кабинет по безопасности движения может быть совмещен с кабинетом для учебных занятий (техническим кабинетом). 

Для оборудования кабинета должно быть выделено специальное помещение, площадь которого рекомендуется определять в зависимости от списочного количества работников: 

до 1000 человек — 24 кв. м; 

от 1001 до 3000 человек — 48 кв. м; 

от 3001 до 5000 человек — 72 кв. м; 

от 5001 до 10000 человек — 100 кв. м; 

от 10001 до 20000 человек — 150 кв. м; 

свыше 20000 человек — 200 кв. м. 

Методический кабинет оборудуется по проекту, составленному с учетом специфики производства предприятия. 

Непосредственную практическую работу методического кабинета должен организовывать инженер-методист, подчиненный руководителю службы охраны труда. 

Кабинет должен быть оснащен в соответствии со стоящими перед ним задачами и иметь три следующих раздела: учебный, справочно-методический и информационно-выставочный. 

Учебный раздел - должен быть наибольшим, как по занимаемой площади, так и по количеству используемых в нем материалов; укомплектован учебно-наглядными пособиями, отражающими специфику всех видов движения, а также учебным инвентарем и техническими средствами пропаганды (проекционной, звукозаписывающей и воспроизводящей аппаратурой, контрольно-обучающими машинами, тренажерами, контрольно-измерительными приборами). 

Для дистанционного управления техническими средствами обучения необходимо установить на столе преподавателя пульт управления, который состоит из элементов управления техническими средствами обучения и информации (кинопроекционная установка, диапроекторы для демонстрации диапозитивов и диафильмов) и системы рационального затемнения кабинета. 

Рекомендуется учебно-наглядные пособия систематизировать по тематике, сведя их в две группы — общую и специальную. 

Пособия общей группы могут быть использованы, главным образом, при проведении вводного инструктажа, и тематика их должна быть согласована с программой инструктажа. 

Пособия специальной группы должны отражать специфические условия работы производственных участков и требования, предъявляемые к организации и содержанию рабочих мест. 

Справочно-методический раздел должен быть укомплектован нормативно-технической документацией по безопасности движения, учебными программами, методическими справочниками, директивными и другими пособиями, необходимыми для проведения обучения, инструктажа и консультаций работающих по вопросам трудового законодательства, техники безопасности и производственной санитарии. 

Информационно-выставочный раздел должен быть укомплектован пособиями, оборудованием, экспонатами, действующими моделями, предназначенными для организации постоянных и временных передвижных выставок на территории предприятия. 

Создание кабинета по безопасности движения должно осуществляться по определенному плану под руководством службы охраны труда предприятия. 

Кабинет должен быть расположен по возможности рядом со службой охраны труда и состоять из 2 помещений: основного (учебного) и подсобного (препараторской). 

Подсобное помещение рекомендуется площадью 12—15кв. м. 

Естественное освещение кабинета должно быть равномерным и рассеянным и соответствовать требованиям СНиП 11-4-79 "Естественное и искусственное освещение". Отношение площади окон к площади пола должно быть не менее 1:4. 

В кабинете необходимо обеспечить освещенность не менее 300 люкс — при люминесцентных лампах и не менее 150 люкс на рабочих местах при лампах накаливания. Рекомендуется предусмотреть раздельное включение и отключение светильников для регулирования освещенности доски, экрана, всего помещения, установить розетки для настольных ламп. 

Светильники основного помещения выбирают и располагают так, чтобы световой поток распределялся равномерно, не создавая контрастных теней и не производя слепящего действия. Светильники должны быть плоскими и располагать их надо в 2 ряда под самым потолком, что дает ровный рассеянный свет и обеспечивает хорошее освещение всей площади кабинета, не мешает демонстрации фильмов и диапозитивов, особенно в невысоких помещениях. 

В организации учебного процесса главной является фронтальная (стена, к которой аудитория обращена лицом. Необходимо, чтобы она не имела оконных проемов, так как прямой световой поток ухудшает видимость демонстрируемого материала и приводит к быстрому зрительному утомлению. Улучшению освещенности всего помещения способствует окраска стен в светлые тона: нейтрально-серый с легкой примесью голубого или зеленого. Стена с оконными проемами — важный элемент для создания целостного ансамбля кабинета. Простенки на фоне окон выглядят очень темными. Поэтому для уменьшения светового контраста их желательно окрашивать в светлые тона. Необязательно окрашивать все остальные стены кабинета в такой же цвет. 

Стена напротив окон предназначается в основном для экспозиции материалов по безопасности движения. Не следует стену разделять на верхнюю (светлую) и нижнюю (темную) панели. Стену окрашивают одним цветом от пола до потолка, что отвечает требованию целостности ансамбля всего помещения. 

Стены кабинета не следует перегружать стендами, плакатами, образцами. 

Для демонстрации фильмов, диафильмов или диапозитивов оконные проемы оборудуют затемняющими шторами. Подбирая ткань для таких штор, следует учитывать, как она будет сочетаться с цветом стен. Лучше выбирать ткань с рисунком, который успокаивает глаза и создает выгодный фон для мебели и оборудования. 

Полы в кабинете целесообразно выполнить из квадратных полихлорвиниловых плиток или линолеума. Цветовую гамму пола желательно выполнить на нейтральных светло-серых сочетаниях, способствующих увеличению освещенности. 



























 





































Оборудование, применяемое в кабинетах по безопасности движения.



   В настоящее время разработан Многофункциональный Автоматизированный Комплекс (МАК), помогающий предприятиям решать обе группы вышеуказанных задач.

    МАК предназначен для оборудования кабинетов и уголков охраны труда любых предприятий и кабинетов по безопасности дорожного движения предприятий, имеющих в своем составе автотранспорт. 

    Он состоит из двух частей: Автоматизированного Обучающего Комплекса (АОК) и Автоматизированного Экзаменационного Комплекса (АЭК), которые могут использоваться как независимо друг от друга, так и совместно и в совокупности дают возможность автоматизировать процесс обучения и контроля знаний по любым вопросам, относящимся к охране труда на производстве, а также вопросам, связанным с безопасной эксплуатацией транспортных средств на предприятиях, имеющих в своем составе автотранспорт. 

    Остановимся подробнее на элементах, входящих в состав МАК - Автоматизированном Обучающем Комплексе (АОК) и Автоматизированном Экзаменационном Комплексе (АЭК). 

АОК СОСТОИТ ИЗ ДВУХ КОМПОНЕНТОВ: 

• библиотек учебных фильмов по соответствующим темам, относящимся к вопросам охраны труда и безопасности дорожного движения; 

• установок для их автоматической демонстрации. 

    К настоящему времени  для кабинетов и уголков охраны труда любых предприятий разработана библиотека учебных фильмов, относящаяся к вопросам, имеющим общее решение для предприятий практически любого профиля, под общим названием «Что делать, если на вашем предприятии произошел несчастный случай?» Она включает в себя раздел «Первая помощь пострадавшим при несчастных случаях на производстве» (18 учебных фильмов), а также раздел, относящийся к квалификации, классификации, расследованию, оформлению и учету несчастных случаев на производстве (10 учебных фильмов). 

    Для оборудования кабинетов по безопасности дорожного движения на предприятиях, имеющих в своем составе автотранспорт, полностью разработана библиотека учебных фильмов под общим названием «Что делать, чтобы на вашем предприятии не произошел несчастный случай при эксплуатации автотранспорта?" 

Эта библиотека включает в себя следующие разделы: «Правила дорожного движения» - 32 учебных фильма, «Основы безопасности дорожного движения» - 25 учебных фильмов. 

    Для этих же предприятий, т.е. для предприятий, имеющих в своем составе автотранспорт, предлагается и указанная выше библиотека «Что делать, если на вашем предприятии произошел несчастный случай?». 

    Как уже было сказано ранее, помимо библиотек учебных фильмов АОК включает в себя установки для их автоматической демонстрации, которые существуют в двух вариантах:   некомпьютерном и компьютерном. 

Некомпьютерный вариант установки состоит из автоматического диапроектора, портативного СD-проигрывателя с колонками и специального синхронизирующего устройства «Синхро-Пеленг» (см. рис). 

  

Рис.1. Некомпьютерный вариант установки 

    При этом каждый учебный фильм включает в себя следующие элементы: лазерный диск (компакт-диск) с записанными на нем уроком, занятием, лекцией по соответствующей тематике, а также специальными сигналами, позволяющими автоматически управлять работой слайд-проектора при демонстрации учебного фильма; слайд-фильм (комплект слайдов с соответствующим иллюстративным материалом). 

    С момента подключения портативный СD-проигрыватель будет воспроизводить звуковое сопровождение учебного фильма (занятия, урока, лекции) и автоматически управлять переключением диапроектора по специальной программе. 

    Достаточно вставить компакт-диск в портативный СD-проигрыватель, комплект слайдов (слайд-фильм) в проектор, и озвученный учебный фильм (занятие, урок, лекция) будет воспроизведен автоматически. 

    Преподаватель может на любом слайде остановить демонстрацию учебного фильма, прокомментировать или дополнить его и затем снова продолжить демонстрацию. 

    Что немаловажно, работа с автоматической установкой не требует никакой специальной подготовки, а элементы, составляющие установку (портативный СD-проигрыватель и диапроектор), могут использоваться как в составе установки, так и самостоятельно. 

Компьютерный вариант установки выполнен на базе мультимедийного персонального компьютера РС/АТ «Pentium-II» (см. рис.2) 

  

Рис.2. Компьютерный вариант установки 

    Проведение занятий обеспечивается путем демонстрации аудитории соответствующих учебных фильмов на большом экране с помощью автоматического диапроектора, работающего под управлением компьютера. Лекционный материал при этом подается через звуковые колонки компьютера. 

    Программный продукт позволяет преподавателю управлять процессом демонстрации учебных фильмов со своего рабочего места, При этом содержание демонстрируемых аудитории учебных фильмов синхронно отображается на находящийся перед преподавателем экран монитора. Преподаватель имеет возможность на любом кадре приостановить демонстрацию учебного фильма, задать необходимые вопросы или дать соответствующие комментарии, а затем продолжить демонстрацию с того места, на котором она была прервана. Управляющая программа предусматривает возможность перехода или возвращения к любому из кадров демонстрируемого учебного фильма, если преподаватель сочтет это необходимым по ходу занятия. 

    Помимо персонального компьютера, компьютерный вариант укомплектован управляющей программой автоматизированного обучающего комплекса, библиотеками учебных фильмов на компакт-дисках, библиотеками учебных слайд-фильмов (комплектами слайдов) с соответствующим иллюстративным материалом, автоматическим диапроектором и согласующим устройством, с помощью которого компьютер управляет диапроектором. 

    Вторая часть Многофункционального Автоматизированного Комплекса (МАК) - Автоматизированный Экзаменационный Комплекс (АЭК). 

    АЭК состоит из персонального компьютера (рабочее место преподавателя) и персональных электронных экзаменаторов-тренажеров (рабочие места учащихся), объединенных в общую сеть (см. рис.3). 

  

Рис.3 Персональный электронный экзаменатор-тренажер 

    Персональные электронные экзаменаторы-тренажеры (ПЭЭТ) представляют собой компактное электронное устройство с клавиатурой и индикатором. Внутрь устройства установлена микроЭВМ. 

    С персонального компьютера преподавателя в ПЭЭТ учащегося можно «загрузить» любые экзаменационные билеты или вопросники для контроля знаний на различных этапах учебного процесса. 

    На индикаторе ПЭЭТ отображается следующая информация; номер билета, номер вопроса, время экзамена и число допущенных ошибок. 

    Содержательная часть вопросов при работе с ПЭЭТ предоставляется учащимся в любом подходящем для учебного процесса и экзаменов  виде (комплекты билетов и тематических задач, комплекты слайдов, вопросники, устные вопросы преподавателя и т.д.). Для ответа на вопрос учащийся нажимает на клавиатуре ПЭЭТ клавишу с номером выбранного варианта ответа. После окончания ответа учащегося на билет, ПЭЭТ выводит на индикатор оценку и позволяет просмотреть ошибки, которые допустил учащийся. Вся информация о работе учащегося поступает в компьютер преподавателя и отображается на экране монитора. 

    Работа с ПЭЭТ очень проста и не требует никакой специальной подготовки. 

    Преподаватель управляет работой ПЭЭТ учащихся со своего компьютера с помощью специальной управляющей программы «Менеджер класса». Управляющая программа комплекса отображает на экране список рабочих мест учащихся и позволяет преподавателю задавать индивидуальный режим работы для каждого рабочего места учащегося. 

    Номер билета может быть выбран преподавателем или задан для каждого учащегося случайным образом. 

    Результат ответа учащегося на билет запоминается в отчете, который преподаватель может просмотреть в любое время. В отчет запоминается следующая информация: имя учащегося, комплект билетов и номер билета, на который отвечал учащийся, оценка, число допущенных ошибок и список ошибочных ответов. В списке ошибочных ответов запоминаются номера вопросов, номера ответов учащегося и номера правильных ответов. Преподаватель может сохранить отчет в файле или распечатать его на принтере. 

    Управляющая программа класса позволяет преподавателю создавать и использовать в дальнейшей работе любые комплекты экзаменационных билетов. Для этого необходимо ввести в компьютер номера правильных ответов на вопросы билетов и условия проведения экзамена: максимальное время, отведенное на ответ по билету, число неправильных ответов, после которых экзамен прерывается, правила формирования результата. Результат ответа на билет может быть в виде оценки по пятибалльной системе или в виде зачета («Сдал» - «Не сдал»). 

    Созданный комплект билетов может быть исправлен или изменен преподавателем в любое время. 

    Работа с управляющей программой очень проста и может быть легко освоена преподавателем. Возможна комплектация комплекса любым числом рабочих мест учащихся до 30. 

    ПЭЭТ учащихся также могут работать автономно (без подключения к сети класса).

    Для установки оборудования комплекса не требуется никакой специальной квалификации. Достаточно лишь соединить рабочие места учащихся сетевыми проводами, имеющимися в комплекте, и подключить сетевой провод к компьютеру через адаптер.

    Следует отметить, что использование в учебном процессе АЭК имеет явные преимущества перед использованием для автоматизации контроля знаний персональных компьютеров и многих других устройств аналогичного назначения. А именно:

1. АЭК универсален. Преподаватель не ограничен имеющимися у него компьютерными программами и может использовать любые, в том числе разработанные им самим, комплекты билетов по любым учебным предметам, легко менять условия проведения экзамена, устанавливать индивидуальный режим опроса для каждого рабочего места, одновременно проводить на разных рабочих местах экзамены по разным темам и даже по разным предметам.

2. Возможности АЭК позволяют формировать различные комплекты экзаменационных билетов из сборников тематических задач. При этом преподавателю не требуется каждый раз подготавливать экзаменационные карточки с билетами. Учащимся достаточно раздать сборники тематических задач, а вопросы доставшегося им билета (соответствующие номера тем и номера вопросов по темам) будут последовательно отображаться на индикаторах ПЭЭТ на рабочих местах учащихся.

3. ПЭЭТ, используемые на рабочих местах учащихся, имеют значительно более низкую стоимость и более высокую надежность, чем персональные компьютеры, а применение персонального компьютера в качестве рабочего места преподавателя позволяет использовать широкие возможности ПЭВМ для управления сетью рабочих мест учащихся, обработки результатов экзаменов, изменения тематики и режима экзамена на каждом рабочем месте. В этом смысле АЭК по функциональным возможностям не только не уступает, а во многом и превосходит сеть персональных компьютеров. Небольшие размеры и простое подключение ПЭЭТ позволяют легко демонтировать сеть ПЭЭТ, переносить ее и снова устанавливать для использования в различных помещениях.

    АОК и АЭК в составе Многофункционального Автоматизированного Комплекса могут работать как независимо друг от друга, так и совместно. Программное обеспечение МАК и содержательная часть вышеуказанных библиотек учебных фильмов позволяют реализовать оба варианта. В случае совместной работы контроль знаний осуществляется непосредственно в процессе обучения, что позволяет автоматически, эффективно и в кратчайшее время проверять усвояемость материала всеми учащимися, присутствующими на занятиях.

    В дополнение к комплексу технических средств и учебных пособий, для оформления интерьеров кабинетов и уголков охраны труда, кабинетов безопасности движения предприятий, имеющих в своем составе автотранспорт, были разработаны и выпускаются тематические стенды по всем разделам и темам, которые охватывают вышеуказанные библиотеки учебных фильмов.

    Основой тематических стендов являются цветные ламинированные и неламинированные (в файловых папках) модули формата А4 (210х297 мм).

    Из вышеуказанных модулей формируются разнообразные тематические стенды, которые дают возможность иллюстрировать части разделов, целые разделы или темы по соответствующим предметам.

    Ламинированные модули и модули в файловых папках легко крепятся на любую поверхность (например, с помощью прозрачной клейкой ленты) и при необходимости также легко отделяются от любой поверхности без всяких повреждений.

    В заключение отметим, что вышеуказанные Многофункциональные Автоматизированные Комплексы прошли экспертизу, одобрены и рекомендованы к применению специалистами Всероссийского центра охраны труда и ГИБДД МВД РФ, экспонировались на всероссийских и международных выставках, отмечены почетными дипломами и медалями.

    В настоящее время Многофункциональные Автоматизированные Комплексы широко используются при оборудовании кабинетов и уголков по охране труда, кабинетов по безопасности дорожного движения, что позволяет эффективно и на современном техническом уровне решать вопросы обеспечения безопасности труда на предприятиях.















Тематические модульные стенды 
для оформления интерьеров помещений

Из вышеуказанных модулей формируются разнообразные тематические стенды, которые дают возможность иллюстрировать части разделов, целые разделы или темы по соответствующим предметам. 

Вот некоторые виды стендов, которые можно разместить в кабинете по безопасности движения, для просмотра и наглядного изучения предмета.


Новая аптечка первой помощи:







































Движение автомобиля в транспортном потоке









Поведение при неизбежности аварии













Перевозка людей













Разметка









Дорожные знаки:







Основные положения Конвенции о дорожных знаках и сигналах.



	Данная Конвенция о дорожных знаках и сигналах была принята в Вене, 8 ноября 1968 г.

Договаривающиеся стороны, признавая, что единообразие дорожных знаков, сигналов и обозначений и разметки дорог в международном плане необходимо для облегчения международного дорожного движения и повышения безопасности на дорогах, согласились о нижеследующем:

		При применении положений Конвенции термины имеют то значение, которое придается им в настоящей статье соглашения, т.е. такие понятия как:

национальное законодательство,

дорога,

населённый пункт,

перекрёсток,

автомагистраль,

железнодорожный переезд,

велосипед,

транспортное средство и т.д.

Предписания для водителей, правила поведения на дороге;

Разработаны нижеследующие приложения:

- Приложение 1. Предупреждающие знаки, за исключением знаков, устанавливаемых вблизи от перекрестков или железнодорожных переездов. 

		     Приложение 2. Знаки, регулирующие преимущественное право проезда на перекрестках, предупреждающие знаки, устанавливаемые вблизи от перекрестков, и знаки, регулирующие преимущественное право проезда на узких участках дорог. 

 -       Приложение 3. Знаки, относящиеся к железнодорожным переездам. 

                       -       Приложение 4. Знаки, означающие обязательное предписание, за исключением знаков, относящихся к преимущественному праву проезда, остановке и стоянке. 

                       -       Приложение 5. Указательные знаки, за исключением знаков, относящихся к стоянке. 

                       -       Приложение 6. Знаки относящиеся к остановке и стоянке. 

                      -        Приложение 7. Дополнительные таблички. 

                      -        Приложение 8. Разметка дорог. 

                      -        Приложение 9. Цветное изображение сигнальных знаков, обозначений и табличек, о которых идет речь в приложениях 1 - 7.

		Договаривающиеся стороны пришли к соглашению о порядке внесения изменений и поправок в действующую Конвенцию, о сроках их внесения и действия;

		Введена единая для всей территории система и классификация дорожных знаков и обозначений, которая подразделяется на следующие виды:

         а) знаки, предупреждающие об опасности: эти знаки имеют целью предупредить пользователей дороги о существовании опасности на дорогах и о характере этой опасности;  

         b) знаки, означающие обязательное предписание: эти знаки имеют целью уведомить пользователей дороги об обязательствах, ограничениях и специальных запрещениях, которые они должны соблюдать; они подразделяются на: 

             -  знаки преимущественного права проезда; 

             -  знаки запрещающие или ограничивающие; 

           - знаки предписывающие; 

с) указательные знаки: эти знаки имеют целью давать пользователям дороги по пути их следования необходимую информацию или другие полезные указания; они подразделяются на: 

   - предварительные указатели направлений; 

             - указатели направлений; 

             - маршрутные марки; 

             - указатели наименований; 

             - подтверждающие знаки; 

             - другие знаки, дающие водителям транспортных средств полезные указания; 

             - другие знаки, обозначающие объекты, которые могут быть полезны для пользователей дороги. 

          В тех случаях, когда настоящая Конвенция предоставляет возможность выбора между несколькими знаками или обозначениями: 

          а) Договаривающиеся стороны обязуются применять на всей своей территории лишь один знак или одно обозначение; 

          b) Договаривающиеся стороны должны попытаться достигнуть соглашения на региональном уровне, с тем чтобы был выбран тот же знак или то же обозначение; 

      Знаки устанавливаются таким образом, чтобы их легко и своевременно могли распознавать водители, для которых они предназначены. Обычно они устанавливаются на стороне дороги, соответствующей направлению движения; однако они могут быть помещены или повторены над проезжей частью дороги. Любой знак, установленный на стороне дороги, соответствующей направлению движения, должен быть повторен над проезжей частью или на противоположной стороне дороги, если местные условия таковы, что этот знак может не быть вовремя замечен водителями транспортных средств, для которых он предназначен. 

        Действие каждого знака распространяется на всю ширину проезжей части открытой для движения дороги, для тех водителей, для которых он предназначен. Однако действие знака может быть ограничено одной или несколькими полосами движения, разграниченными продольной разметкой на проезжей части. 

        Когда, по мнению компетентных органов, тот или иной знак, помещенный на обочине дороги с раздельными проезжими частями, является неэффективным, он может устанавливаться на разделительной полосе, и в этом случае его можно не повторять на обочине. 

		Для облегчения понимания знаков в международном плане система дорожных знаков и сигналов, установленная настоящей Конвенцией, основана на формах и цветах, характерных для каждой категории знаков, а также во всех случаях, когда это представляется возможным, на использовании графических обозначений, а не надписей. Если Договаривающиеся стороны считают необходимым внести в предусмотренные обозначения какие-либо изменения, эти изменения не должны менять основные характеристики сигнальных знаков. На знаке должны наноситься надписи не более, чем на двух языках

		Была разработана классификация сигналов, предназначенных для регулирования движения транспортных средств общего пользования и только для пешеходов, их определение, назначение, оформление и расположение. 

       Сигналы подразделяются на:

немигающие огни,

    i) зеленый огонь означает разрешение движения ; 

    ii) желтый огонь означает запрещение движения , но позволяет закончить переход тем из них, которые уже вышли на проезжую часть; 

    iii) красный огонь означает запрещение  выходить на проезжую часть;

мигающие огни.

      i) один красный мигающий огонь или два попеременно мигающих красных огня, один из которых включается, когда другой выключается, помещенные на одной и той же колонке на одинаковой высоте и обращенные в одну и ту же сторону, означают, что транспортные средства на должны пересекать линию остановки или, если не имеется линии остановки, проезжать за светофор; эти огни применяются только на железнодорожных переездах и при въезде на разводные мосты или на пристани судов-паромов, а также для обозначения запрещения проезда в связи с выездом на дорогу пожарных автомобилей или приближением летательного аппарата, траектория которого пересекает на небольшой высоте автомобильную дорогу; 

     ii) желтый мигающий огонь или два попеременно мигающих желтых огня означают, что водители могут продолжать движение, но обязаны соблюдать при этом особую осторожность. 

     iii) зеленый мигающий огонь означает, что время, в течение которого пешеходы могут переходить через проезжую часть, истекает, и что незамедлительно появится красный огонь. 

	Для безопасности движения на дороге была отрегулирована разметка дорог, которая применяется в тех случаях, когда компетентные органы считают это необходимым с целью регулирования движения, предупреждения или ориентировки пользователей дороги. Эти обозначения могут применяться как самостоятельно, так и в сочетании с другими дорожными сигнальными знаками, с тем, чтобы усилить или уточнить их указания. Был определён порядок её нанесения и назначения.

   Разметка дорог может быть:

продольной,

поперечной.

		Принято положение об обозначении и оборудовании железнодорожного переезда, его  сигнализация и оформление.



             Настоящая Конвенция открыта в Центральных Учреждениях Организации Объединенных Наций в Нью-Йорке до 31 декабря 1969 г. для подписания всеми государствами - членами Организации Объединенных Наций или членами любых специализированных учреждений, или членами Международного агентства по атомной энергии, или сторонами Статута Международного Суда и любым другим государством, приглашенным Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций стать стороной настоящей Конвенции. 

              Настоящая Конвенция подлежит ратификации. Ратификационные грамоты передаются на хранение Генеральному Секретарю Организации Объединенных Наций.

СССР ратифицировал настоящую Конвенцию Указом Президиума ВС СССР от 29 апреля 1974 г. N 5939-VIII с оговоркой и заявлениями

             Настоящая Конвенция остается открытой для присоединения к ней любого из государств, указанных в п. 1 настоящей статьи. Документы о присоединении передаются на хранение Генеральному Секретарю.

              Каждое государство может при подписании, ратификации настоящей Конвенции или при присоединении к ней, или в любой момент впоследствии заявить посредством нотификации, адресованной Генеральному Секретарю, что Конвенция становится применимой ко всем территориям или части территорий, за внешние сношения которых оно ответственно. Конвенция начинает применяться на территории или на территориях, указанных в нотификации, по истечении тридцати дней со дня получения Генеральным Секретарем упомянутой нотификации или в момент вступления Конвенции в силу в отношении государства, сделавшего нотификацию, если эта дата является более поздней. 

































































Схема рационального движения автотранспорта.

 

	Безопасность движения на автомобильной дороге невозможно обеспечить только чисто строительными мероприятиями, не принимая мер по его организации, учитывающих неизбежные колебания интенсивности движения, изменения погоды и особенности восприятия водителями движения по дороге. Дорожные организации  должны не только обеспечивать возможность движения по дороге транспортных потоков, но и управлять ими доступными средствами. При этом имеется в виду не оперативное регулирование движения светофорами или сигналами регулировщиков, а воздействие на избираемые водителями режимы движения посредством продуманного изменения  дорожных условий с тем, чтобы обеспечить максимальное использование пропускной способности дороги и безопасность движения.

	К дорожной стороне проблемы безопасности можно отнести следующие мероприятия по организации движения:

	разделение транспортных потоков по скоростям и назначению;

	регулирование скоростей в соответствии с дорожными условиями посредством дорожных знаков с постоянной или меняющейся информацией;

	обеспечение четкого использования автомобилями проезжей части;

	информация водителей и пассажиров о дорожных условиях, расположении населенных пунктов, маршрутах проезда транзитных автомобилей через крупные населенные пункты.

	    К регулированию движения относится управление движением автомобилей посредством знаков с переменной информацией, включаемых ЭВМ в соответствии с теорией движения транспортных потоков в целях установления оптимальных скоростей движения автомобилей, а также перераспределение транспортных потоков по параллельным маршрутам и по времени суток, переводя отдельные виды перевозок на ночное время.

	Организация движения позволяет повысить его безопасность во многих случаях без капитальной перестройки дорог только путем приведения скорости движения по ним автомобилей в соответствие  с их транспортно-эксплуатационными качествами. Мероприятия по организации движения, как и все инженерные решения, в своей основе варианты,  поскольку каждый желаемый эффект, например снижение скорости движения автомобилей, может быть достигнут рядом способов.

	При сравнении вариантов организации движения следует учитывать как стоимость их осуществления, так и техническую эффективность, принимая во внимание вероятный процент случаев отказа – ошибок водителей или неподчинения их запланированным мероприятиям. В связи с последним обстоятельством меры пассивного регулирования дорожными средствами должны сочетаться с контролем органами ГИБДД соблюдения водителями предписаний правил дорожного движения, особенно ограничения скоростей.

	Исходя из всего перечисленного, схемы движения автобусных маршрутов разрабатываются таким образом, чтобы получилась наибольшая эффективность использования транспортных средств, уменьшилось количество пробок на дорогах, снизился грузовой поток. 

	Маршрут автобуса должен охватывать наиболее затребованные участки города, проходить по более многолюдным остановкам и перевозить как можно больше пассажиров. Должен быть востребованным, доступным, удобным  для пассажиров.

















Заключение





    Со времени появления в середине XIX века первых средств массового пассажирского транспорта и особенно после начала эры автомобилизации в начале XX века совершенствование транспортных средств всегда развивалось с учетом их безопасности движения как одного из главных критериев технического совершенства. В этом направлении безусловно достигнут существенный прогресс, чего нельзя сказать об условиях движения транспорта.

    Эти условия в городах характеризуются тремя особенностями: наличием улично-дорожной сети, сложившейся в течение десятилетий и в целом не соответствующей требованиям современного транспорта; наличием пешеходного движения, которое по сути своей является относительно свободным и трудно сочетаемым с движением механических транспортных средств; постоянным ростом физических объемов городского движения.

      На протяжении всего времени развития механических транспортных средств градостроители ищут пути сочетания движения транспорта и пешеходов на улично-дорожной сети городов. Эта проблема возникла, прежде всего, вследствие того, что города и пешеходное движение в них как форма жизнедеятельности существуют столетия. Реконструкция городов в соответствии с требованиями современного транспорта представляет долговременную и дорогостоящую задачу, в связи с чем одна из форм решения проблемы безопасности движения  -  регламентация условий движения пешеходов и транспорта, Правилами дорожного движения.





























































Список литературы



СНиП 2.05.02 – 85 автомобильные дороги

Г.И.Клинковштейн «Организация дорожного движения»

В.И.Коноплянко «Организация и безопасность дорожного движения»

Интернет-сайты:

yandex.ru

rambler.ru

km.ru.

Ставичай Ю.А.  «Транспортные системы городов»

Боровский Б.Е. «Безопасность движения автомобильного транспорта.»





2