Перспективы развития хозяйственного комплекса России

Перспективы развития хозяйственного комплекса России

Зачётная работа по экономической географии студента группы 4231 Самилло Романа

Московский Государственный Индустриальный Университет

Москва 2000

Вступление.

Россия располагает почти всеми отраслями добывающей и обрабатывающей промышленности. Но за последние 10 –15 лет многие из них пришли в упадок. Более или менее функционирует топливно-ресурсный комплекс, за счёт которого Россия формирует 2/3 бюджета, ведёт импорт продовольствия и сохраняется на мировой арене, как самостоятельный экономический объект. Страна из разряда развитых стран перешла в разряд стран с очень средним развитием экономики и промышленности.

В этой работе я постараюсь разобраться каковы причины такого состояния хозяйства России и, главное – какие же отрасли перспективны для их восстановления и развития и в общем о будущем хозяйственного комплекса России. Сможет ли Россия стать Великой, обрести былое могущество или же станет сырьевым придатком развитого мира.

Топливно-энергетический комплекс.

Топливно-энергетический комплекс (ТЭК) охватывает все процессы добычи и переработки топлива, производство электроэнергии, производство и распределение энергии. ТЭК связан с другими межотраслевыми комплексами. Основа экспорта России в зарубежные страны приходится на ТЭК - основной источник поступления валюты. Страны СНГ также зависят от поставок нефти и газа из России. В то же время Россия изготовляет лишь половину необходимой ей нефтедобывающей техники и зависит от поставок энергооборудования из Украины, Азербайджана и др. стран.

Крупнейшими монополистами ТЭК являются Газпром (газовая промышленность) и РАО «ЕЭС России» (электроэнергетика). И если у Газпрома дела идут хорошо, то перед РАО стоит целый ряд проблем: старение основных фондов достигло 52%, в каждом втором АО-энерго тарифы на электроэнергию не покрывают затраты на её производство, что обусловлено политическими интересами губернаторов и др. Поэтому в качестве основного источника недостающих инвестиционных ресурсов руководством РАО рассматриваются финансовые рынки, приток в холдинг частных - как отечественных, так и иностранных инвестиций. Единственный способ привлечения частного инвестора – это проведение в ней глубокой структурной реформы.

С этим в общем, никто и не спорит. Другое дело, что контуры такой реформы каждый из заинтересованных лиц видит по-своему. Проект, предложенный правлением во главе с Анатолием Чубайсом, подвергли критике замминистра топлива и энергетики Виктор Кудрявый, и даже генеральный директор дочернего АО «Мосэнерго» Нестор Серебрянников. Основной аргумент оппонентов состоит в том, что производство, распространение и реализация электричества – это единый комплекс, разделение которого «приведёт к развалу отрасли».

В перспективе предусматриваются значительные изменения в развитии ТЭК России. Во-первых, путём увеличения добычи и использования газа, глубокой переработки нефти, внедрение новых технологий во все отрасли ТЭК, а также энергосберегающих технологий во все отрасли экономики и коммунально-бытовой сферы. Предусматривается также наряду с уже известными видами энергии широкое использование солнечной энергии и создание солнечных электростанций (СЭС) в южных районах страны (а в будущем солнечных космических электростанций). На Севере планируется широко использовать новейшие ветровые электростанции. В районах крупных запасов горячих (термальных) вод – Сибирь, Дальний Восток, Кавказ - будут создаваться геотермальные электростанции (Первая уже действует на Камчатке).

Агропромышленный комплекс.

АПК – очень важный комплекс для обеспечения экономической независимости страны. Но сейчас этот комплекс не даёт больших прибылей не только в России, но и в развитых странах. 

Сейчас сельское хозяйство в нашей стране переживает глубокий кризис. В РФ импортируются не только продукты, которые не могут быть выращены в наших агроклиматических условиях, но и мясо, зерно, молоко, масло и др.

Причины такого состояния АПК – низкая производительность труда: разрушение парка с/х техники, необеспеченность удобрения (производителям удобрений выгоднее экспортировать их по мировым ценам); невнимание со стороны властей и др.

Машиностроительный комплекс.

Распад единого машиностроительного комплекса СССР на отдельные республиканские блоки резко обострил проблемы машиностроения России, так как одновременно распались внешнеэкономические связи в области торговли машинами и оборудованием, которые отлаживались десятилетиями и благодаря чему сложился определенный баланс в насыщении отраслей народного хозяйства России современной техникой.

Современный машиностроительный комплекс России состоит из нескольких десятков отраслей (более 70), каждая из которых выпускает продукцию определённого назначения.

Для обеспечения своего лидерства машиностроению необходимы определённые условия. Первое из них- если темпы развития хозяйства страны принять за единицу, машиностроение должно развиваться в два раза быстрее. В России это условие не соблюдается.

Во-вторых, техническое перевооружение производства и выпуск передовой продукции, способной конкурировать с импортными аналогами (можно отнести к любой из отраслей).

В-третьих, нормальное развитие машиностроения невозможно без взаимодействия с другими межотраслевыми комплексами. Отечественному машиностроению присущ целый ряд проблем.

Из-за низкого качества отечественных машин предприятия, организации и население стремится приобретать преимущественно зарубежные (хотя в последнее время эта ситуация меняется в лучшую сторону). Для развитых стран допустима доля импорта в 30-35% от общего потребления машиностроительной продукции. В России же она на много больше. С другой стороны, очень мал экспорт российских машин: он в три раза меньше импорта.

В условиях перехода к рыночной экономике не все отрасли машиностроения будут развиваться одинаково. Ожидается существенный спад производства в отраслях тяжёлого, нефтяного, химического, энергетического машиностроения в тракторостроении, изготовлении машин и оборудования АПК. Относительно стабильно будут развиваться наукоёмкие отрасли, производство автомобилей, машиностроительного оборудования.

Автомобильная промышленность.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов. 

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому – опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Тем не менее даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть сугубо положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность. Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие.

Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации, забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятилетий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе через свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими республиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на себя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К таким функциям относятся разработка программ национального развития автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности создания их производства, сохранение и развитие кооперационных связей, организация совместных производств и совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвесторов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изделий.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным (вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но исторически характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкнулись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удовольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует, как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип: новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликарбоната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное – собственные силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета- это не что иное, как все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие  фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые" проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние производственные резервы", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. 

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. 

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

Сфера информационных технологий.

Информационные технологии в России – отрасль новая и очень перспективная. Сейчас она только развивается, но уже занимает не плохое место в мире по разработке программного обеспечения. Среди крупнейших фирм работающих в этой сфере такие как «1С», «Формоза», «VIST», «Галактика», «Бука» и многие другие.

По словам торгового представителя компании CMA Small Systems AB Сергея Шияна, именно русские специалисты обеспечили многие инновационные разработки. «Большинство из них работает в западных компаниях, так как там больше платят, но все они – наши соотечественники, а не репатрианты или бывшие эмигранты». Сергей Шиян настроен патриотично: «Россия может стать мировым технологическим лидером по ряду направлений. Например, на западных биржах оборудование работает 20 лет и морально устарело. Мы же начинаем с чистого листа, что позволяет устанавливать сверхновую технику.

Московская промышленность- локомотив отечественной экономики.

Московское производство всё больше отвечает представлениям инвесторов из развитых стран о том, что такое экономика. В определённой степени увеличивается структурный разрыв между экономикой Москвы и российской глубинки. Структура регионального валового продукта Москвы приближается к западным стандартам. Современная экономика характеризуется преобладанием производства услуг над производством товаров. Доля производства товаров в валовом региональном продукте города сейчас составляет 23%, в 1994г.- 33%.

Сейчас в Москве живёт около 6% населения РФ, однако город обеспечивает 14% ВВП России. Валовой региональный продукт (ВРП) в Москве на душу населения более чем вдвое превосходит этот показатель по РФ в среднем. Если в ВВП РФ за последние 5 лет доля производства услуг выросла с 48 до 53%, то в Москве- с 58 до 64%. Экономика города обеспечивает 29% оборота розничной торговли РФ и 28% общего объёма платных услуг населению.

Мировой опыт показывает, что успехи а промышленном развитии не падают с неба. Представления о том, что рынок сам себя регулирует, оправдываются только в тиши университетских кабинетов и давно изжиты на Западе. В последнее время там уделяется колоссальное внимание стимулированию промышленного подъёма. Например во Франции, Германии, Польше, Ирландии и Словакии в 1998- 2000 гг. идут действительно революционные подвижки: принимаются меры по самому активному стимулированию промышленного подъёма, соответствующим образом меняется корпоративное налогообложение. Столица России также настойчиво движется в русле общемировых тенденций.

Рост производства промышленной продукции в 1999 г. составил 8,1%, а в Москве- 8,5%. Однако цена федеральных и московских процентов совершенно разная. Успехи страны достигнуты в первую очередь за счёт нефти и газа, увеличивая отдачи от экспорта сырья. Столица лишена нефтяной и газовой трубы.

Московская промышленность- локомотив отечественной экономики. Достаточно сказать, что меры по возрождению ЗИЛа так или иначе скажутся на жизни 600 предприятий по всей стране, которые так или иначе вовлечены в его производственный цикл.

Заключение.

В данной работе не были рассмотрены металлургический, химико-лесной и инфраструктурный комплексы, т.к. эти отрасли, по моему мнению, менее перспетивны, чем рассмотренные, но это совершенно не значит что их не надо восстанавливать и развивать. Так например, без транспорта – кровеносной системы экономики у России нет будущего.

Сейчас эффект импортозамещения обеспечил около 70 процентов прироста промышленного производства, хотя ожидалось, что его действие будет исчерпано гораздо быстрее. Главную роль в подъёме промышленного производства сыграла девальвация рубля, повысившая конкурентоспособность российской промышленности, а благоприятная внешнеторговая конъюнктура оказалась гораздо менее важным фактором. Но пришедшийся в основном на второе полугодие рост цен на нефть оказался кстати.

Вышеперечисленное, однако, отнюдь не гарантирует стране спокойную жизнь. Касьянов признал, что, несмотря на хорошие показатели прошлого года, экономическая ситуация остаётся неустойчивой. Все эксперты в один голос говорят, что эффект от девальвации 1998 года уже отработан или же близок к исчерпанию. Темпы роста промышленного производства снижаются. Это следует хотя бы из данных Госкомстата по портфелю заказов в промышленности. Если в начале года промышленность была обеспечена заказами на 4,2 месяца, то в ноябре всего на 1,7 месяца. А в связи с решением организации стран-экспортёров нефти (ОПЕК) повысить квоту на добычу нефти, её цена упала на 2 доллара за неделю, а это сотни миллионов долларов налогов в год. Но эта ситуация не катастрофична, т.к. цена нефти всё равно осталась выше той, которая была заложена в бюджет на этот год. 

Я считаю, что последний год был годом упущенных возможностей. Так как были созданы все предпосылки для экономического прорыва, которые не были использованы. Боюсь, что такого случая больше не представиться, т.к. начиная с 2004 года России ежегодно придётся выплачивать порядка 7 млрд.$, для сравнения, сейчас бюджет РФ составляет 20 млрд.$.

Список литературы

Справочное пособие для абитуриентов и школьников. ООО «Архея». 1999г.

«Финансовая Россия» №№ 2, 13, 14. 2000 г.

«Московская промышленная газета» март 2000 г.