Транспортные проблемы городов и пути их разрешения

АНОТАЦИЯ



     В данном реферате рассмотрены транспортные проблемы городов. А именно проблема загазованности атмосферного воздуха, проблема шума и проблема транспорта и пешеходов. Рассмотрены основные пути решения данных проблем. Сделаны выводы об изменение транспортной системы городов для улучшения жизнедеятельности населения. 










СОДЕРЖАНИЕ



ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………..……………………4



	1. Загазованность атмосферного воздуха

Масштаб проблемы ………..…………………………………..………5

Воздействие топлив и отработавших газов

на организм человека ……………………………………………….…5

Воздействие отработавших газов на 

окружающую среду ………………………………..………………..…10

Способы решения  …..……………………………..……………….…12

2. Проблема шума

Исследования и примеры……………………….……………………15

Методы защиты от шума …………………………………….………17

3. Проблемы транспорта и пешеходов

Пешеход и автомобиль…………………………………….….……...22

Конфликты на дорогах и методы их предотвращения……………..22

Повышение эффективности работы общественного транспорта……………………………………….……………….…...24



ЗАКЛЮЧЕНИЕ…………………………………….…………………………..…...28



ПРИЛОЖЕНИЕ…………………………………….…………………………..…..32



СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ………………………………….………………..…….37








ВВЕДЕНИЕ



Итак, в XX веке на фоне прочих появился новый опасный источник загрязнения атмосферы – тепловые двигатели. Основными проблемами, связанными с вредным влиянием транспорта на окружающую среду в городах, являются проблемы транспортного шума и загазованности атмосферного воздуха отработавшими газами автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Ухудшение окружающей среды городов усиливает нервную напряженность людей, создают опасность попадания в дорожно-транспортные происшествия, снижает творческую активность и производительность труда, эффективность отдыха населения, является причиной и стимулятором нервных, сердечнососудистых, дыхательных, желудочных и других заболеваний.

Автомобильный транспорт в местах сосредоточения людей, каковыми являются города, служит причиной: 

80-90% всех внешних шумов;

40-60% загрязнения воздушного бассейна;

40-50% всех причин бытовых и других несчастных случаев.


Загазованность атмосферного воздуха

Масштаб проблемы.

Интенсивное развитие автомобилизации во всем мире после второй мировой войны способствовало значительному по своим последствиям загрязнению воздуха отработавшими газами, особенно опасному в городских и промышленных центрах, а также на территориях прохождения путей сообщения. В настоящее время автомобильный транспорт оказывает значительное влияние на формирование санитарных условий крупных городов и населенных пунктов. Опасность воздействия отработавших газов автомобилей увеличивается вследствие того, что вредные компоненты этих газов выбрасываются непосредственно в атмосферу, окружающую людей, на заселенных территориях, где естественный обмен воздуха ограничен вследствие плотной застройки.

В странах с высокоразвитой промышленностью и высоким уровнем автомобилизации проблема защиты атмосферного воздуха от токсичных выбросов выросла до уровня неотложных социальных проблем. Автомобильный транспорт наряду с промышленностью является главным виновником значительного загрязнения атмосферы.

О масштабах и степени загрязнения окружающей среды на земном шаре свидетельствует тот факт, что в настоящее время по дорогам мира движутся около 300 млн. автомобилей, которые потребляют около 3,5 млрд. кг топлива на каждые 100 км пробега. По теоретическим расчетам для сгорания 1 кг бензина необходимо 14,6...14,8 кг воздуха. Это значит, что в двигателе для сгорания 1 кг топлива в течение часа расходуется около 200 л кислорода, т. е. в среднем примерно в 2,5 раза больше, чем в течение суток вдыхает человек.

При оценке последствий загрязнения воздуха на территории различных городов и районов следует учитывать не только степень промышленного развития и развития автомобильного транспорта, но также степень концентрации промышленных предприятий, географические и климатические условия, степень инсоляции (освещения солнечным светом), а также вопросы организации движения автомобильного транспорта.

С точки зрения масштаба и степени вредности отработавших газов автомобилей целесообразно рассмотреть состояние, сложившееся в этой области в США, где в результате бурного развития индивидуального автотранспорта данная проблема приобрела особенно острый характер (приложение, таблица 1).

В США при существующих условиях эксплуатации каждый автомобиль в течение года в среднем выделяет 800 кг окиси углерода, 115 кг углеводородов и 38 кг окислов азота. 

Состояние загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами автомобилей в странах Европы можно проиллюстрировать на примере Бельгии. Площадь Бельгии составляет 30 500 км2, население — 9,557,000 чел, а количество зарегистрированных автомобилей — 1,673,000, в том числе 1,436,700 легковых. Среднегодовой прирост автомобилей составлял около 8%, а легковых — около 10%. Общая протяженность дорог составляет около 54 тыс. км. На 1 км дорог приходится 31 автомобиль, на 1 автомобиль— 6 чел и на 1 км2 площади — 313 жителей и 55 автомобилей. За рассматриваемый период в Бельгии израсходовано 1,532,342 т бензина и 660,000 т дизельного топлива. В среднем расход топлива на 1 жителя составил около 230 кг. Если концентрация окиси углерода в отработавших газах в среднем составляет 4,43%, то при сгорании в двигателе 1 кг топлива выделяется 446 г СО и около 16 г окислов азота. Приведенные данные отчетливо характеризуют состояние загрязнения атмосферы в Бельгии. Незначительно отличаются аналогичные статистические данные в других европейских странах.

В общем загрязнении атмосферного воздуха токсичными выбросами доля двигателей с искровым зажиганием составляет 96,2%, а доля дизельных двигателей — 3,8%. Относительно малая доля дизельных двигателей в общем загрязнении объясняется тем, что выбросы этих двигателей характеризуются значительно меньшей концентрацией токсичных компонентов, а также тем фактом, что доля дизельных автомобилей в общем автомобильном парке относительно невелика. Однако необходимо учитывать, что их количество будет возрастать, так как в настоящее время наблюдается все более широкое использование дизельных двигателей в качестве силовых установок для различного вида транспортных средств. 

Отработавшие газы не являются единственным источником загрязнения воздуха, связанным с работой автомобилей (приложение, таблица 2). Доля этих газов при этом составляет 65%, а доля газов, выделяемых из картера двигателя — 20%, доля углеводородов, образующихся в карбюраторе, — 9% и в топливном баке — 6%.

Долю моторизации в загрязнении атмосферного воздуха в различных режимах нельзя определить однозначно. В разных странах отдельные источники энергии и отрасли хозяйства оказывают неодинаковое влияние на загрязнение атмосферы. Об этом свидетельствуют и данные зарубежных источников.

Доля отработавших газов автомобилей в загрязнении атмосферного воздуха больших городов изменяется в зависимости от времени и пропорциональна интенсивности движения транспортных средств. Минимальная концентрация вредных веществ наблюдается в ночные часы, когда их содержание в воздухе в несколько раз меньше, чем днем. Максимальная концентрация отмечается в часы пик. Атмосфера улиц самоочищается в результате проветривания. При одной и той же интенсивности движения большее загрязнение воздуха наблюдается в районах, плотно застроенных высокими зданиями, и вдоль дорог с узкой проезжей частью.

Воздействие топлив и отработавших газов на организм человека.

Определенная в результате исследований концентрация вредных веществ в атмосферном воздухе значительно превышает предельно допустимую концентрацию отдельных компонентов (приложение, таблица 3). Это свидетельствует о том, что во многих странах степень загрязнения воздуха является значительной и опасной для здоровья жителей.

Допустимые среднесуточные величины концентрации токсичных компонентов в атмосферном воздухе на примере Польши, мг/м3:

Окислы азота ................................. 0,2

Бензол ............................................ 0,3

Бензин ............................................ 0,5

Окислы углерода ............................1,0

Свинец и его соединения .............. 0,001

Тетраэтилсвинец ........................... 0,0002

Бензпирен ...................................... 0,00005



Опасность для здоровья людей токсичных выбросов транспортных средств можно определить двумя способами. Один из них прост, но весьма неточен. Он заключается в определении концентрации или содержания отдельных компонентов отработавших газов в атмосферном воздухе и сопоставлении полученных результатов с предельно допустимыми концентрациями вредных соединений в воздухе. Более трудным является способ, состоящий в непосредственном прослеживании за влиянием загрязненного отработавшими газами воздуха на здоровье человека.

Предельные концентрации вредных или токсичных компонентов в воздухе (приложение, таблица 4) устанавливаются в качестве гигиенических норм, т.е. с точки зрения непосредственной охраны здоровья человека. Однако не следует забывать о большом вреде для здоровья человека длительного воздействия малых концентраций вредных веществ и общего воздействия нескольких токсичных компонентов. Точно определить степень и диапазон вредного воздействия загрязненного воздуха на здоровье людей весьма сложно, тем более что в разных условиях они часто бывают различными.

Исследованиями было установлено, что причиной многих раздражений и заболеваний служат вредные выбросы автомобильных двигателей. Наблюдения показывают, что такие раздражения возникают только при солнечной безветренной погоде и что при других условиях даже относительно большая концентрация отработавших газов в воздухе не вызывает сильного раздражения. Под воздействием солнечных лучей, главным образом ультрафиолетового излучения, происходят фотохимические реакции с участием некоторых компонентов отработавших газов, в результате чего образуются вещества, сильно раздражающие слизистую оболочку.

В таких реакциях наряду с различными углеводородами и другими органическими соединениями участвуют и окислы азота. В результате фотохимических процессов образуются озон и соединения,  обладающие сильными оксидирующими свойствами. Данные соединения даже в очень малых количествах оказывают сильное токсичное воздействие на организм человека.

Изучены также последствия воздействия на организм человека отдельных компонентов токсичных выбросов. Особенно опасными для здоровья человека являются окись углерода и окислы азота. Окись углерода вызывает торможение функций активных центров образования гемоглобина, вследствие чего нарушаются окислительные процессы в организме, что может привести к смерти. 

При отравлении окисью углерода на первой стадии обычно появляются головные боли, сердцебиение, удушье, боли в животе и рвота. На второй стадии отравления возникает сонливость, приводящая, как правило, к потере сознания.

Особое внимание следует обратить на явление хронического отравления небольшими дозами окиси углерода, которое может происходить при объемной концентрации СО, равной 0,01%. Отравлению такого рода подвержены водители, работники службы движения и пешеходы в больших городах. Хроническое отравление выражается в появлении головных болей, шума в ушах, затрудненного дыхания, общей депрессии и понижении жизненного тонуса.

Окись углерода при концентрации ее в воздухе порядка 1500...2000 частиц на миллион может явиться причиной смерти. Около 95% окиси углерода, вдыхаемой пешеходами, попадает в воздух с отработавшими газами автомобилей.

Окислы азота в соединении с водяными парами образуют азотную кислоту, которая разрушает легочную ткань, что приводит к хроническим заболеваниям. Двуокись азота раздражает слизистую оболочку, глаза, легкие и вызывает необратимые изменения в сердечнососудистой системе. Воздействие окислов азота нельзя ослабить никакими нейтрализующими средствами. После удаления пострадавшего из отравленной зоны симптомы отравления могут усилиться вплоть до появления состояния, угрожающего жизни. 

Независимо от существующего различия мнений относительно степени вредности отработавших газов во всем мире в целях охраны здоровья человека проводятся серьезные мероприятия, направленные на ограничение загрязнения воздуха автомобилями.

Во многих странах угроза здоровью человека весьма значительна, в связи с чем возникает настоятельная необходимость осуществления комплексных мероприятий по охране окружающей среды.



Воздействие отработавших газов на окружающую среду.

Загрязнение окружающей среды токсичными компонентами отработавших газов приводит к большим экономическим потерям в хозяйстве, так как токсичные вещества вызывают нарушения в росте растений, что, в свою очередь, способствует снижению урожаев и потерям в животноводстве. Вредному воздействию особенно подвержены хозяйства,   расположенные вблизи крупных городов и транспортных магистралей. Кроме того, отработавшие газы способствуют ускорению процессов разрушения изделий из пластмассы и резины, а также облицовки и конструкции зданий.

К числу токсичных компонентов отработавших газов, оказывающих непосредственное воздействие на окружающую среду, относятся: окись углерода, углеводороды, окислы азота, сажа и соединения свинца.

Воздействие окиси углерода, наиболее значительного в количественном отношении токсичного компонента, является относительно наименее опасным. Непосредственную опасность для растений представляют двуокись серы, окислы азота, продукты фотохимических реакций и этилен. Накапливаясь в растениях, эти соединения создают также опасность для животных и людей. Данные соединения могут вызывать повреждения растений, проявляющиеся, например, омертвением или нарушением их роста и развития.

Содержание в воздухе свинца и углеводородов из отработавших газов автомобилей относительно невелико, и поэтому они не представляют серьезной опасности для растений. Однако, если растения, произрастающие вблизи дорог с интенсивным движением, используются для корма животных, они могут быть опасны для них.

Особенно опасной для лесов и зеленых массивов является двуокись серы, разрушающая хлорофилл. 

Результаты современных исследований показывают, как меняется содержание свинца в растениях в зависимости от их отдаления от дороги (приложение, рис. 1).

В значительно меньшей степени изучено воздействие на растения окислов азота. Установлено, что их непосредственное токсичное влияние на растения проявляется при концентрации окислов азота в воздухе в пределах 0,5-6 мг/м3. При концентрации, близкой к нижнему пределу, токсичное воздействие окислов азота обнаруживается через несколько десятков часов. При концентрации, близкой к верхнему пределу, повреждения растений появляются уже после 2 часов воздействия окислов азота.

Отрицательные последствия воздействия отработавших газов на почву носят весьма ограниченный характер. Грунтовые и поверхностные воды в большей степени подвержены опасности загрязнения топливом, маслами и смазками. Даже минимальное количество этих веществ может сильно изменить качество воды и привести к тяжелым последствиям в отношении живых организмов. Пленка из углеводородов на поверхности воды затрудняет процессы окисления, что также отрицательно влияет на живые организмы. 

Способы решения

Наиболее радикальные предложения преодоления всех перечисленных затруднений – запрет, ликвидация транспорта – естественно, не реальны и не приемлемы. Следовательно, реален другой путь –  глубокое изучение проблемы и максимальное ограждение человека от негативного влияния отрицательных факторов.

В настоящее время в отдельных промышленных районах становятся ощутимыми отрицательные последствия выброса в атмосферу отработавших газов. Их воздействие будет со временем меняться. Оно зависит от эффективности мероприятий по снижению токсичности этих газов. Кроме того, уже сегодня имеется богатый опыт, приобретенный в борьбе за чистоту воздуха странами, ранее нас пережившими «взрыв» автомобилизации.

Вредное влияние изменения окружающей среды городов на человека вызвало необходимость принятия санитарных норм на состояние окружающей среды городов.

Уровень загазованности атмосферного воздуха регламентируется нормами «Предельно допустимые концентрации вредных веществ в атмосферном   воздухе населенных мест», где в качестве предельных значений принята концентрация атмосферных загрязнений, которая не оказывает на человека косвенного вредного и неприятного действия, не снижает его работоспособности, не влияет   отрицательно на его самочувствие и настроение. Предельные значения подразделяются на:

- среднесуточные нормативы, цель которых – предупредить хроническое действие токсичных веществ при длительном вдыхании

- максимальные разовые нормативы, время подверженности которым не должно превышать 20 минут, регламентирующие такое загрязнение атмосферы, которое может вызвать рефлекторные реакции через раздражение органов дыхания, главным образом обонятельной области полости носа (приложение, таблица 5).

Токсичность отработавших газов двигателей можно уменьшить путем предупреждения образования токсичных компонентов или посредством их нейтрализации.

Устанавливать на двигателе дополнительные устройства для уменьшения токсичности отработавших газов следует при крайней необходимости и только в случае, если исчерпаны все возможности достижения удовлетворительного состава газов путем конструктивных доработок и регулировки двигателя. В настоящее время в большинстве автомобилей применяют различные способы уменьшения концентрации токсичных компонентов перед выбросом отработавших газов из камеры сгорания. 

Уменьшение содержания окиси азота в отработавших газах достигается путем ограничения максимальных температур сгорания и уменьшения количества подаваемого топлива или одновременным использованием двух этих способов. Подобные результаты можно получить установкой более позднего зажигания, обогащения или значительного обеднения смеси, а также посредством направления части отработавших газов обратно в цилиндр двигателя. Выделение токсичных соединений свинца и серы можно уменьшить только путем ограничения их содержания в топливе или полного их исключения из него. 

В двигателях автомобилей и рабочих машин, работающих в помещениях с недостаточной вентиляцией, уже давно используют различные способы и устройства для нейтрализации токсичных компонентов в выпускной системе. Токсичные выбросы можно также значительно уменьшить посредством каталитического дожигания. Но катализаторы дают хорошие результаты только при богатой смеси. 

Большой эффект снижения загрязнения воздуха городов может быть достигнут при использовании электрического общественного транспорта. Следует подчеркнуть, что автотранспорт использует в качестве горючего исключительно нефтепродукты, в то время как метрополитен, трамвай и троллейбусы имеют электропривод и используют электроэнергию станций, работающих на угле, нефти, атомной энергии и пр. Причем эти источники электроэнергии расположены, как правило, на значительном расстоянии от места использования электроэнергии городским транспортом и город не загрязняют.  






2. Проблема шума

Исследования и примеры

Другой серьезной проблемой, связанной с повсеместным развитием транспорта, является шум. Отмечаемое в последнее время увеличение поездок на легковых автомобилях сопровождается ростом интенсивности уличного движения, что, в свою очередь, приводит к увеличению вредного шумового воздействия транспорта на человеческий организм. Воздействие шума на человека проявляется в большом диапазоне: от субъективного раздражения до объективных патологических изменений слуха. Жалобы населения на жилищно-бытовые шумы начинают появляться при превышении шума в 35 дБА, число жалоб резко возрастает при уровнях уличного шума выше 75 дБА. Особое значение приобретает шумовой фон города в ночное время, так как сон значительно нарушается при уровне шума 40 дБА, а при 50 дБА период засыпания удлиняется на час.

	Анализы опросов в Лондоне показали, что источники шума распределяются следующим образом:

уличный шум - 84%,

промышленный - 7%,

железные дороги - 4%,

строительный шум - 4%,

другие источники - 1%.

Анкетное обследование внешнего шума в Вильнюсе дало следующие результаты (источники шума, доля по частоте ответов, ранг по степени воздействия):

промышленность		5,1%		1

ж-д транспорт			5,8%		2

рестораны, кафе		         2,2%		3

транспорт на улице		26,9%	4 место

транспорт во дворе		16,0%	5

строительные работы	4,1%		6

воздушный транспорт	10,2%	7

пешеходное движение	6,5%		8

игры детей			21,3%	9

школы				1,9%		10

(6,1% населения Вильнюса на шум не жалуется)



В отдельных местах городов (улицы, перекрестки) отрицательное влияние этих факторов проявляется еще в большей степени.

На городской улице даже с малоинтенсивным движением (например, 500 авто/ч) уровень шума в зависимости от состава потока достигает 75-80 дБА (более значительный шум от тяжелых автомобилей). Даже одиночные автомобили создают почти такой шум. В   то   же  время   комфортными  условиями  считается уровень  шума

30-40 дБА и ниже. В разных странах установлены допустимые уровни транспортного шума 50-55 или 60-65 дБА. Многими первая норма считается нереальной, так как практически требует удаления зданий от магистралей на 150-200 м.

Плохое состояние автомобиля может повысить шум на 15-25 дБА. В США, например, владельцев автомобилей, вызывающих недопустимый шум, штрафуют постепенно возрастающей суммой.

Особую проблему создают мопеды, мотовелосипеды. Эти транспортные средства создают большой шум (до 70-80 дБА), но не обладают значительными преимуществами в смысле сообщения в городах, где имеется развитая сеть общественного транспорта. При поездках на короткие расстояния они уступают в скорости сообщения велосипедам. Мопеды из-за большой скорости не могут ездить по велодорожкам. Следовательно, они должны ехать по проезжей части и поэтому опасны. Практика показывает, что моторные двухколесные транспортные средства нежелательны в центрах и в жилых районах городов (даже малых).

Методы защиты от шума

В настоящее время проблема борьбы с транспортными шумами хорошо изучена. Уровни транспортного шума с точностью до 2-3 дБА могут быть определены расчетом без промеров.

Согласно, например, нормативам Германии, шум в жилых районах центрах не должен превышать 70 дБА. На практике эта граница почти всюду превышается. 

Нормы по уровню шума регламентируются принятыми Министерством здравоохранения «Санитарными нормами допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки». В качестве допустимого эти нормы устанавливают такой уровень шума, действие которого в течение длительного времени не вызывает изменения реакций комплекса физиологических функций (нервная, сердечнососудистая, гуморальные показатели, состояние слуха, субъективное самочувствие).

Нормы устанавливают допустимые уровни шума для различных мест и условий пребывания человека в  зависимости от основных физиологических процессов, свойственных определенному роду деятельности человека (приложение, таблица 6).

Борьба с транспортными шумами проводится несколькими способами:

на ранних стадиях проектирования путем зонирования территории, целенаправленной трассировки улично-дорожных сетей;

путем конструирования, производства более совершенных транспортных средств, двигателей;

путем лучшей организации движения, разделения грузового транспорта;

путем применения более совершенных конструкций дорожных одежд, шумозащитных мер; 



В качестве основной характеристики внешнего и внутреннего шума принят уровень звука, который не должен превышать нижеследующих значений.

для легковых автомобилей и транспортных средств, сконструированных на шасси легкового автомобиля - 84 дБА, 

для городских, пригородных, туристских, междугородных автобусов длиной:

до 7 м, полной массой до 3500 кг 85 - дБА

свыше 7 м, полной массой более 3500 кг; с двигателем мощностью (лошадиных сил): 

до 220 - 89 дБА

более 220 - 92 дБА

шумность современных троллейбусов составляет 71 дБА 

шумность трамваев 85-88 дБА. Влияние трамвая учитывается путем повышения на 3 дБА расчетных уровней шума, определенных для соответствующей интенсивности   автомобильного потока.

существенная часть транспортного шума в городах  приходится на долю железнодорожного транспорта. Усредненный эквивалентный уровень звука на расстоянии 7,5 м от оси первой колеи движения электропоездов, движущихся со скоростью 40 км/ч, составляет 87 дБА. При увеличении скорости движения на 1 км/ч шум возрастает в среднем на 0,25-0,35 дБА. На открытых участках метрополитена уровень звука от поездов на расстоянии 7,5 м от оси пути достигает 80-85 дБА при скорости движения 40 км/ч в зависимости от типа вагонов. При увеличении скорости движения поезда на 10 км/ч уровень звука возрастает приблизительно на 3-4 дБА. В зависимости от интенсивности движения поездов метрополитена в качестве расчетных принимаются следующие эквивалентные уровни звука: при 20-30 парах поездов в час -70 дБА; при 40 парах поездов и более - 75 дБА.



Большое значение сейчас придается также и рациональному использованию территорий в пригородных зонах городов. В этих зонах возможно обеспечение необходимых территориальных разрывов от мощных транспортных источников шума, и в них размещаются аэропорты, грузовые железнодорожные станции, речные грузовые порты, крупные станции технического обслуживания автомобилей.

В градостроительных проектах на стадиях разработки генеральных планов, комплексных транспортных схем, проектов детальной планировки центров и жилых районов для снижения шума предусматриваются следующие мероприятия:

территориальные разрывы для защиты селитебных зон от шума промышленных предприятий, автомобильного и железнодорожного транспорта, трамвая и метрополитена (на открытых участках).

для обеспечения минимальных разрывов и рационального использования городских территорий в примагистральной зоне размещают здания, сооружения и территории с ненормируемым шумовым режимом - автостоянки, местные проезды, полосы озеленения. Во второй зоне - магазины, учреждения бытового обслуживания, жилые здания и др., в глубине застройки - детские и оздоровительные учреждения.

рекомендуется широкое применение сооружений, экранирующих шум, в виде зданий нежилого назначения, различных стенок, выемок, земляных кавальеров, а также специальных шумозащитных зеленых насаждений; 

периферийные станции и основные  пересадочные узлы общественного транспорта обеспечиваются автомобильными стоянками для пересадки с легкового транспорта на общественный;

развитие сети автомобильных дорог преимущественно грузового движения; 

преобразование в крупных городах улиц  с интенсивным движением в магистральные улицы непрерывного движения;

ограничение движения автомобильного транспорта в центральных районах городов и на улицах с жилой застройкой путем переключения потоков на грузовые дороги и магистрали непрерывного движения;

обеспечение возможности равномерного движения транспортных потоков путем создания кратных расстояний  между пересечениями;

внедрение шумозащитных зданий (путем соответствующих конструктивных решений), расположенных в зоне влияния магистралей скоростного и непрерывного движения.



Транспортные сооружения (гаражи, стоянки) могут выполнять функцию шумозащитных экранов. Все же наибольшие резервы в руках градостроителя по борьбе с транспортными шумами заключаются в планировочных и организационных мерах: прокладке уличной сети, используя впадины рельефа, озеленение, экранные стенки (эффект 8-20 дБА); целенаправленном расположении застройки по отношению к линейным источникам шума. Дома – экраны разного назначения – одно из реальных и эффективных мер шумозащиты. Они поглощают до 30 дБА шума. Эффективными средствами является:

направление наиболее шумного грузового движения по специальным улицам;

концентрация движения на меньшем количестве магистралей (высвобождение другой сети дают значительный эффект уменьшения проникания шума в глубь территорий);

хорошее состояние, ровность покрытий;

специальное озеленение;

использование подземного пространства (эффект более 40-30 дБА).



Конструкция транспортных средств развивается с учетом требований снижения шума. Особенно это актуально для городского пассажирского и обслуживающего транспорта. В целом эффект от конструкции автомобиля составляет 3-8 дБА. Важный резерв снижения шума — техническое состояние самих транспортных средств, механизмов прицепов. Во многих странах техническое состояние транспортных средств регламентируется и по критерию создаваемого шума, проверяется на специальных стендах.




3. Проблемы транспорта и пешеходов

Пешеход и автомобиль

Ходьба – неизбежная и неотъемлемая составная часть любого передвижения. Доля длины пешеходных передвижений постепенно уменьшается ввиду развития транспорта и роста расстояний, которые надо преодолеть для удовлетворения тех или иных потребностей. Однако число пешеходных передвижений вряд ли уменьшается, так как принцип поездки «от двери до двери» в городах не может быть господствующим. Даже при широком распространении индивидуальных автомобилей трудности паркирования, пропуска автомобилей по уличной сети отдаляют места стоянок, паркирования. Это означает, что часть пути человек должен пройти пешком.

В условиях развитого общественного пассажирского транспорта и высокого уровня подвижности увеличивается вероятность контактов между пешеходами и транспортом. Каждая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается коротким пешеходным передвижением у остановок общественного транспорта. На улицах с остановками общественного транспорта увеличивается поток пешеходов на тротуарах, растет количество людей, переходящих улицы, возрастает число конфликтных точек, увеличивается зона опасности. 

Конфликты на дорогах и методы их предотвращения

Рассредоточение пунктов пешеходного тяготения на территории города ведет к образованию множества конфликтных точек между транспортом и пешеходами. Конфликтные точки концентрируются на пересечениях транспортных и пешеходных потоков.

Статистика разных стран показывает, что значительная часть ДТП происходит из-за конфликта между пешеходами и транспортом (приложение, таблица 7). Пешеходы составляют до 35-40% пострадавших. ДТП, в которые так или иначе вовлечены пешеходы, составляют больше половины всех аварий. Причиной подавляющего большинства этих ДТП является пересечение пешеходных и транспортных путей (переходы проезжих частей).

Факторами, увеличивающими контакты и опасность возникновения конфликтных ситуаций, являются:

рассредоточение пунктов обслуживания;

традиционный поперечный профиль улицы, с параллельно проложенными проезжими частями и тротуарами;

удаление мест остановок общественного транспорта, стоянок автомобилей. 



Некоторые специалисты большое число погибших (с начала автомобилизации во всем мире погибло около 3 млн. чел.) считали фатально неизбежным. Однако комплекс мер по борьбе с ДТП стал давать все более ощутимые результаты. Этот комплекс охватывает большой диапазон средств, методов.

Положительное влияние на безопасность оказывают наземные регулируемые пешеходные переходы. 

Изобрели также подземные переходы. Первым Европе по праву считается подземный зал в Вене, оборудованный в начале 60-х годов, а в 1980 году превращенный в целую подземную улицу (фото 2). 

Пешеходные переходы эстакадного типа достаточно распространены во многих городах стран Европы (фото 1).

Прогрессивный принцип разделения транспортных и пешеходных потоков повлиял на планировку жилых районов и центров сосредоточения пешеходов (фото 3). Автономные пешеходные дорожки, ведущие к остановкам общественного транспорта, стоянкам автомобилей и местам притяжения, расположенным на расстоянии пешеходной доступности, – важнейший элемент создания благоприятных условий для улучшения окружающей среды и повышения безопасности. Эффект разделения пешеходного и транспортного движения подтверждает статистика.

Следовательно, одна из важнейших задач транспортного планирования городов – разделение транспортных и пешеходных потоков, обеспечение безопасных переходов через улицы, особенно у остановок общественного транспорта.

Повышение эффективности работы общественного транспорта

Основным преимуществом использования легковых автомобилей для поездок в городах является  комфорт поездки и большая, по сравнению с общественным транспортом, скорость сообщения. Что касается такого преимущества легкового автомобиля, как поездка на нем «от  двери до двери», то в условиях многоэтажного жилищного строительства и размещения мест труда в крупных производственных и административных зданиях стоянки для хранения автомобилей решаются в виде крупных многоярусных сооружений. В этом случае время, необходимое для того чтобы поставить автомобиль на стоянку и взять его оттуда, становится   сравнимым со временем подхода к остановке общественного транспорта и временем отхода от остановки.

Главным условием повышения комфорта поездки в общественном транспорте является снижение наполняемости его подвижного состава до нормы - три стоящих пассажира на 1 м2 свободной площади пола в часы пик.

Эта норма обеспечивает возможность поездки на местах для сидения пассажиров, совершающих дальние поездки, а не в часы пик - для всех пассажиров. Такие условия поездки уже обеспечиваются в городах нашей страны на тех маршрутах наземного транспорта, которые подвозят пассажиров к станциям метрополитена и проложены в срединной или периферийной частях города.

Непосредственно с обеспечением большего комфорта поездок связаны следующие формы организации движения наземного общественного транспорта:

доставка трудящихся по принципу «дом - работа». Наиболее широко этот принцип перевозок применяется для доставки рабочих-строителей при больших объемах строительства, сконцентрированных на одной площадке.

организация движения маршрутных такси на направлениях с небольшими, но устойчивыми потоками пассажиров. В качестве подвижного состава используются автобусы малой вместимости (10-15 пассажиров) с местами только для сидения. Остановки маршрутного такси не фиксируются и производятся по требованию пассажиров при постоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов.



Обе эти формы организации движения автомобильного общественного транспорта обеспечивают комфорт поездки и увеличение скорости передвижения городских жителей.

К действенным мероприятиям по снижению затрат времени при поездке на общественном транспорте относятся  различные формы координации работы скоростных видов общественного транспорта с его обычными, нескоростными видами. Такая координация осуществляется следующими способами:

Наземный транспорт подвозит пассажиров к линии рельсового скоростного транспорта; координация в этом случае осуществляется совмещением конечных станций с обеспечением удобных пересадок и увязкой расписания движения; при параллельных линиях наземного и скоростного транспорта координация осуществляется рациональным размещением промежуточных остановочных пунктов и согласованием расписания (в случае небольшой частоты движения).

Если рельсовый скоростной транспорт имеет неравномерно распределенные по длине линии пассажиропотоки, то наземные виды транспорта дублируют скоростные на участках с наиболее мощными пассажиропотоками.

Организация системы скорых (полуэкспрессных) автобусных маршрутов, дублирующих основные маршруты. Остановки скорых маршрутов размещаются в местах с большим пассажирооборотом. Сокращение времени поездки происходит как за счет увеличения скорости в связи с большим расстоянием между остановочными пунктами, так и за счет сокращения времени задержек на остановочных пунктах, число которых значительно уменьшается.



Вместе с тем, помимо всех вышеперечисленных факторов, большое значение в сокращении времени поездки имеет скорость движения транспорта на магистралях города, которая, как известно, зависит и от плотности транспортных потоков. В связи с этим ограничение движения легковых автомобилей желательно не только с позиций охраны окружающей  городской среды, но и для некоторого уменьшения интенсивности движения на городских магистралях с большим числом  маршрутов наземного  общественного транспорта.

В настоящее время в городах используются следующие формы ограничения движения легковых автомобилей:

ограничение стоянок легковых автомобилей на крайних правых полосах, по которым движется общественный  транспорт (в течение всего времени или в отдельные часы);

ограничение движения легковых автомобилей в крайнем правом ряду, а иногда и в двух правых рядах, полностью предназначаемых для движения общественного транспорта.



Для уменьшения затрат времени при поездке наземными видами общественного транспорта при беспересадочном сообщении используются следующие методы:

повышение плотности транспортной сети с целью сокращения затрат времени на подход к остановочным пунктам;

введение в центрах городов участков улиц с движением только общественного транспорта;

запрещение поворотных маневров на перекрестках легковым автомобилям при допущении этих поворотов маршрутным общественным транспортом.



В целом координация движения нескольких видов общественного транспорта позволяет сократить время поездки за счет рациональной организации пересадок, а также за счет времени ожидания транспорта при пересадке путем согласования расписания по прибытию и отправлению.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ



Как рассмотрено выше, анализ взаимоотношений между системами расселения и обслуживающих их транспортом в прошлом и настоящем, оценка возникших и возникающих проблем, возможностей их решения позволяют наметить наиболее вероятные пути дальнейшего развития транспортной инфраструктуры городов в будущем.

Выявлено, что важнейшая задача градостроительного проектирования – разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве и времени при удобном транспортном обслуживании. Разделение транспорта и пешеходов поможет значительно уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий.

В заданиях на градостроительно-транспортное проектирование все больший вес приобретают проблемы охраны окружающей среды, экономии энергии, максимально эффективного использования резервов транспортных систем. Резервы развития транспортных систем могут быть вскрыты в результате проведения специальных исследований и составления проектов улучшения организации движения.

Прогресс управления движением позволит вскрыть значительные резервы пропускной способности, повышения безопасности, скорости сообщения движения на дорогах и городских улицах. Наибольшего эффекта следует ожидать от повсеместного применения локальных мер гибкого управления координирования движения на базе современных средств связи, вычислительной техники.

Гуманизация транспортного процесса перевозок в городах будет происходить путем повышенного внимания к человеку и предоставления приоритета пешеходу в наиболее ценных, интересных, посещаемых местах. Составная часть комплекса мер внимания человеку, создания удобства для пешеходного, велосипедного движения на короткие расстояния, иерархия видов транспорта, цель которой – максимум удобств для большинства людей.



… Подводя итоги можно сказать, что к концу XX века перед человечеством встала проблема необходимости защиты от самого себя. Воздействие ряда сложных взаимообусловленных факторов привело к нарушению биологического равновесия в нашем мире в системе человек – природа. Бурное развитие научно-промышленной цивилизации, демографический взрыв, недостаточность требований по защите  окружающей среды, предъявлявшихся к развивающейся промышленности в прошлом, постепенное сокращение свободных невозделанных и лесных территорий, а также бесплановое развитие городских способствовало в результате исчезновению некоторых форм растительной и животной жизни. В прошлом человек часто необдуманно относился к естественной окружающей среде и теперь отчетливо ощущает последствия своих действий.

Вмешательство человека в окружающую природу увеличивается по мере развития цивилизации и промышленности. В настоящее время этот процесс нельзя ни остановить, ни затормозить. Для нашего века характерны крупные и быстро происходящие изменения в естественной среде. Промышленность и автомобильный транспорт в устрашающем темпе загрязняют реки, отравляют воду и воздух. Все чаще мы вынуждены задавать себе вопрос:

Не утратит ли человек своей способности предвидения и не уничтожит ли он себя, совершенствуя технический прогресс? Действительно ли неизбежны вторичные последствия прогресса? Очевидно, нет. В настоящее время существуют эффективные средства, служащие для предотвращения этих последствий, и их следует незамедлительно использовать. Необходимость этого обусловлена хотя бы тем фактом, что человек ежедневно вдыхает около 16 м3 воздуха, часть которого оседает в легких, а часть токсичных компонентов поглощается организмом, вызывая в нем биологические изменения. Способность человеческого организма приспосабливаться к изменениям окружающей среды очень велика, но все же ограничена, и возникает опасение, что накапливающиеся постепенные изменения окажут отрицательное влияние на будущие поколения. Но решение вопроса нельзя свести к предложению возвратиться к естественной природе и ненарушенному состоянию ее равновесия.

Проблема состоит в огромной ответственности, которую человечество должно возложить на себя, если оно стремится сохранить свой биологический вид. Человек должен рационально, основываясь на приобретенных знаниях о природе и происходящих в ней явлениях, видоизменить соотношения сил и структуры естественных факторов. Если естественное равновесие уже нарушено, то современный человек должен постоянно следить за сохранением его на данном уровне. При появлении новых токсичных веществ одновременно должны быть найдены средства против их вредного воздействия.

Перед лицом угрозы постепенного вымирания, человек, наконец, понял, что для охраны биологического равновесия в природе необходимо начать общую войну за чистоту воздуха, воды и земли…




ПРИЛОЖЕНИЕ

Рис. 1. Относительное содержание свинца в растениях:

1 - лес; 

2 - поле; 

3 - поле за живой изгородью







Таблица 1

Доля различных источников продуктов сгорания в загрязнении атмосферного воздуха, %

Источник загрязнения

Страны



США

Англия

Франция

Автомобильный транспорт

Промышленность и энергетические предприятия

Отопительные и пр. системы

60,6

30,3

9,1

33,5

36,0

30,5

32

28

40



Таблица 2

Оценочная величина выброса вредных веществ двигателями внутреннего сгорания (на примере Польши, 1973), млн. кг

Источник выброса

Вид двигателя

Компоненты отработавших газов





CO

CnHm

NOx

Pb

SO2

сажа

Автомобили

Карбюраторный

Дизельный

800

35

230

50

42

20

1,2

-

-

2,5

2,5

7

Ж-д пути, с/х, речной транспорт

65

55

30

-

3,0

8

Показатель в целом

900

335

92

1,2

5,5

17,5






Таблица 3

Концентрация токсичных компонентов отработавших газов в атмосфере улиц (на примере Польши)

Характеристика района

Окислы азота, мг/м3, в пересчете на N2O5

Бензпирен, мкг/м3

Окись углерода, мг/м3



Концентрация



Средн.

Макс.

Средн.

Средн.          

Макс.

Улица с двусторонней застройкой

0,21

0,57

10,8

11,4

17,6

Улица с односторонней застройкой

0,12

0,26

10,7

10,7

16,2

Двор

0,10

0,20

4,7

8,2

10,8

Туннель

0,15

0,24

94,1

30,9

60,9



Таблица 4

Предельно допустимая концентрация токсичных компонентов в атмосферном воздухе у рабочих мест по польскому стандарту в PN-56 (Z-04030)



Токсичные компоненты

мг/дм3

Объемные, %

Частей на млн.

Окись углерода – CO

Окись азота (в пересчете на N2O5)

Двуокись серы – SO2

Углеводороды: C6H6, C6H14, C7H16

Акролеин – CH2CHCHO

Альдегиды

Тетраэтилсвинец – Pb(C2H5)4   

0,03

0,005

0,02

0,1

0,001

0,005

0,000005

0,0024

0,00025

0,0007

-

0,00037

0,0004

-

24

2,5

7

-

3,7

4

-






Таблица 5



Компоненты выхлопных газов

Предельно допустимые концентрации в атмосферном воздухе



среднесуточные

разовые

Окись углерода

1 мг/м3

3 мг/м3

Двуокись азота

0,085 мг/м3

0,085 мг/м3

Сажа

0,05 мг/м3

0,15 мг/м3

Свинец

0,7 мкг/м3

Бензапирен

0,1 мкг/100 м3



Таблица 6



Назначение помещения или территории

Время суток, ч

Нормативные уровни звука, дБА

Жилые здания:

жилые комнаты квартир



номера гостиниц



территории жилой застройки



Площадки отдыха в микрорайоне

Учебные заведения, проектные и научно-исследовательские учреждения, административные здания:

конференц-залы

аудитории

рабочие помещения управлений и помещения конструкторских бюро в административных зданиях





7-23

23-7

7-23

23-7

7-23

23-7

-







-

-



-







40

30

45

35

55

45

45







40

40



50







Таблица 7



Число погибших людей в ДТП и его индекс % (в 1970 г. 100%)



Страна

Годы



1955

1960

1965

1970

1972

1973

1974

1975

Австрия

1485

66

1918

86

1865

82

2238

100

2732

122

2469

110

2231

100

2203

98

ЧССР

895

41

1682

76

1611

73

2199

100

2166

99

1973

94

1947

88

1946

88

Дания

605

50

735

61

1010

84

1208

100

1116

92

1132

94

766

63

827

68

ГДР





1730

81

2139

100

2084

87

2112

99

2051

96

2141

100

Финляндия

498

47

765

72

1049

99

1055

100

1156

110

1086

103

865

82

910

86

ФРГ

12480

65

14406

75

15753

82

19193

100

18811

98

16302

85

14614

76

14870

77

Европа





73700

81

91200

100

97700

107

92300

101

84300

92

85300

93

США

38426

68

38137

67

49163

87

56800

100

56600

98

46200

81

46200

81

46550

82












СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ



Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. Перевод с польского. – М.:Транспорт, 1979

Шештокас В.В. Город и транспорт. – М.: Стройиздат, 1984

Транспорт и городская среда. – М.: Стройиздат, 1978

Луканин В.Н., Буслаев А.П., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда. Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2001

Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987        









2