Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности деятельности транспортного хозяйства промышленного предприятия (на примере транспортно-экспедиционного предприятия ОАО "НефАЗ")

Дипломная работа

по специальности 080502

на тему: «Технико-экономическое обоснование мероприятий по повышению эффективности деятельности транспорного хозяйства промышленного предприятия» (на примере транспортно-экспедиционного предприятия ОАО «НЕФАЗ»)


Содержание



Введение

Глава 1. Характеристика ТЭП ОАО « Нефаз».

	1.1.  Краткая история создания ОАО «НефАЗ» и его дочернего предприятия ТЭП № 15. Виды деятельности и организационая структура...

1.2. Структура  потребителей транспортных услуг и маршрутная сеть

1.3. Характеристика производственной базы и подвижного состава ТЭП ОАО «НефАЗ».

1.4. Динамика основных технико-экономических показателей

Глава 2. Организация транспортного хозяйства на ОАО «НефАЗ».

2.1. Задачи и структура транспортного хозяйства

2.2. Виды внутризаводского транспорта и организация транспортного  обслуживания на ОАО «НефАЗ»..

2.3. Планирование деятельности транспортного хозяйства предприятия

2.4. Оценка эффективности деятельности транспортного хозяйства

Глава 3. Технико-экономическое обоснование мероприятий  по повышению эффективности деятельности ТЭП ОАО «НефАЗ».

3.1. Техническая суть мероприятий и организация их реализации

3.2. Экономическое обоснование предлагаемых мероприятий и оценка их эффективности.

3.2.1. Повышение средней технической скорости грузовых перевозок. 

3.2.2. Снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава

3.2.3. Снижение  расхода эксплуатационных и ремонтных материалов

Заключение.

Список использованой литературы

Демонстрационный материал




Введение



На современном этапе перехода к рыночным отношениям возникает потребность ускоренного развития производственной инфраструктуры, в том числе транспорта, обеспечивающей надежное обращение материальных ресурсов.

Ежегодно в нашей стране образуется около 200 млрд. различных хозяйственных связей. Намеченный рост производственного потенциала при прочих равных условиях к концу XX века вызовет увеличение хозяйственных связей в 4 раза. Эти данные свидетельствуют о необходимости детального рассмотрения возможностей транспортного комплекса по обеспечению надежного экономичного функционирования процессов товарообмена в современных условиях.

При переходе к рыночному хозяйству повышаются требования потребителей и к качеству используемой ими продукции. Это относится и к транспортным услугам, так как повышение их качества позволяет в конечном счете увеличить эффективность производства и соответственно доходы коллективов предприятий, пользующихся услугами транспорта.

Для грузовых перевозок в зависимости от специфики грузов и требований клиентуры показателями качества являются сохранность грузов в процессе транспортирования, регулярность поступления партий груза к получателям, максимальное сокращение времени доставки грузов, строгое соблюдение расписания отправления партий груза и гарантированное их прибытие к получателю в точно назначенные сроки, возможность перевозки крупногабаритных отправок без разборки их на части во избежание сборочных работ в пунктах получения.

При грузовых перевозках автомобильный транспорт участвует практически во всех взаимосвязях производителей и потребителей продукции производственного назначения и товаров народного потребления.

Автомобильный транспорт по сравнению с другими видами транспорта имеет ряд преимуществ при перевозках грузов, это такие как: доставка грузов "от двери до двери"; сохранность грузов; сокращение потребности в дорогостоящей и громоздкой упаковке; экономия упаковочного материала; более высокая скорость доставки грузов автомобилями; возможность участия в смешанных перевозках; перевозки небольших партий груза, позволяющее предприятию ускорить отправку продукции и сократить сроки хранения груза на складах.

Ввиду перечисленных выше преимуществ, автомобильный транспорт широко используется во всех областях экономики, применяется во всех областях народного хозяйства, в том числе и в машиностроении. Процесс изготовления продукции на предприятиях различного типа сопровождается перемещением большого количества разнообразных грузов: сырья, материалов, полуфабрикатов, топлива, готовой продукции, отходов. Для этого используются различные виды транспорта и в первую очередь автомобильный. Из общего объема перевозок в машиностроительном комплексе более 70 % осуществляется автомобильным транспортом. На каждую технологическую операцию приходится несколько транспортных операций. Это обусловливает большие затраты на транспортные работы, которые составляют 10–30% косвенных расходов в себестоимости продукции, а численность транспортников составляет около 12% общего числа рабочих.

Таким образом, транспорт является неотъемлемой частью производственного процесса на предприятиях машиностроения. Он тесно взаимосвязан со всеми элементами производства. Поэтому выявление использования имеющихся на автомобильном транспорте резервов позволяет увеличить объем транспортных услуг, предоставляемых машиностроительным предприятиям, снизить их транспортные издержки, а соответственно и цены выпускаемой продукции.

Таким образом учитывая все вышеизложеное объектом исследования дипломного проекта был выбран цех № 15 «Транспортно-экспедиционное предприятие» (ТЭП) ОАО «Нефтекамский автозавод» («НефАЗ»). 

Автор данного дипломного проекта попытался на примере транспортного хозяйства машиностроительного предприятия произвести анализ эффективности деятельности ТЭП, меры которые предпринимает руководство ТЭП для повышения эффективности производства и снижения себестоимоти перевозок грузов. Для осуществления этой цели необходимо выполнить следующие задачи. Во-первых расмотреть характеристику ТЭП ОАО «НефАЗ», вид деятельности, структуру потребителей транспортных услуг, характеристику производственной базы и подвижного состава, а также проанализировать динамику основных технико-экономических показателей транспортного хозяйства. Все это нашло отражение в первой главе дипломного проекта.

Во второй главе, мы рассмотрим и подробно изложим организацию транспортно-экспедиционого предприятия, а именно задачи и структуру ТЭП, виды внутризаводского транспорта и организацию транспотного обслуживания. Также в этой главе расмотрим планирование деятельности ТЭП, как оно применяется на обследуемом предприятии, а также дадим оценку эффективности деятельности транспортного хозяйства. 

В третьей главе мы попробуем обосновать технико-экономические мероприятия по повышению эффективности деятельности ТЭП  ОАО « НефАЗ» разрабатываемые планово-экономическим отделом ТЭП, расмотрим техническую суть этих мероприятий.

Учитывая что, темой моего дипломного проекта явился поиск и обоснование технико-экономических мероприятий по повышению эффективности производства ТЭП, то в заключении я приведу  рекомендации по мероприятиям в этой области. Весь дипломный проект проилюстрирован приложениями, схемами и таблицами, которые я собрала еще будучи на преддипломной практике. Данные этих приложений основываются на статистической отчетности ПЭО ТЭП. 

Глава 1. Характеристика ТЭП ОАО « Нефаз»

	

Краткая история создания ОАО «НефАЗ» и его дочернего 

предприятия ТЭП № 15. Виды деятельности и организационая структура.

	

	1.1.1. Характеристика ОАО «НефАЗ».

	Открытое акционерное общество “Нефтекамский Автозавод”, сокращенно ОАО “НефАЗ” входит в состав ОАО «КамАЗ». 

	Строительство завода начато по Постановлению Совета Министров СССР от 17 декабря 1970 года за №1000 и приказа Минавтопрома от 8 января 1971г. за №4. 

	В октябре 1977 года запустили главный конвейер в корпусе автосамосвалов. С  вводом завода в эксплуатацию перед коллективом сразу была поставлена серьезная задача: в кратчайшие сроки увеличить объёмы производства. Уже в 1977 году было выпущено 800 автосамосвалов КАМАЗ 5511. В 1978 году 10 тысяч автосамосвалов, а в 1986 году завод вышел на проектную мощность 40 000 автомобилей в год.

	В  1981 году был запущен КАМАЗ 55102, бортовой с трёх сторонней разгрузкой. 

	В 1977 г. Президиумом Совета Министров СССР совместно с Минавтопромом было принято решение о создании на Нефтекамском заводе автосамосвалов производства по выпуску 6 тыс. шт. вахтовых автомобилей; прицепов-цистерн и полуприцепов-цистерн для перевозки нефтепродуктов в количестве 16,1 тыс. шт. в год.

	В конце 1981 года бала сдана в эксплуатацию первая очередь корпуса вахтовых автобусов, в июле 1982 года первые 10 вахтовых автобусов были отправлены на испытания нефтяникам, испытания прошли успешно. И вахтовые автобусы были  запущены в серию.

	С 1985 года начат выпуск полуприцепов – цистерн для перевозки светлых нефтепродуктов ёмкостью 19300 литров.

	Кроме того, завод выпускает  ТНП, особо популярным стал прицеп к легковому автомобилю грузоподъёмность 300 кг. 

	В 2000 году руководством завода была принята новая серьёзная программа. Программа освоения пассажирских автобусов на шасси «КАМАЗ». В августе 2000 года была начата разработка конструкторской документации городского автобуса.

	6 декабря 2000 года в этот день представлен первый автобус городского типа «НефАЗ - 5299»

	В данный момент разработанный и запущены в производство семь модификаций автобуса.

	 Завод расположен в промышленной северо-восточной зоне города. Территория, занимаемая предприятием, составляет 84 га, также завод располагает собственной железнодорожной веткой; теплоснабжение осуществляется от заводской котельной; топливо-газ от Башкиргаза; водоснабжение хозяйственно-питьевой водой производится от городского коммунального водопровода; электроснабжение завода производится от ЛЭП-110 квт протяженностью 28 км. Средний возраст оборудования составляет 19 лет. 

Завод имеет двадцатилетний опыт производства автосамосвалов, которые хорошо зарекомендовали себя как у отечественных, так и у зарубежных потребителей. О высоком качестве автосамосвалов говорят Международные награды, полученные в Швейцарии и Испании. С самого начала существования завода создавалась база для расширения номенклатуры выпускаемой продукции. В настоящее время помимо освоенных автосамосвалов на шасси КАМАЗ, УРАЛ, ЗИЛ заводом освоено производство самосвальных прицепов и полуприцепов, также выпускается целая гамма топливо перевозчиков-прицепов и полуприцепов.

 Вахтовые автомобили, выпускаемые на заводе, имеют достаточную вместимость, комфортабельность и повышенную проходимость. Значительно расширена номенклатура выпускаемых товаров народного потребления, спросом пользуются прицепы к легковым автомобилям, передвижной торговый киоск «Коробейник». В последние годы освоено производство сельхозтехники, в том числе косилки ротационной, граблей-ворошителей, пресс-подборщика для кормозаготовок.  Завод имеет в составе инструментальное производство, которое позволяет изготовить сложное технологическое оснащение от металлорежущего инструмента до штампов и прессформ. Рынок потребления продукции ОАО «НефАЗ» охватывает  всю Россию и часть стран СНГ. 

Территориально рынок потребителей распределяется следующим образом. Эксплуатация самосвалов и самосвальных прицепов практически охватывает всю территорию России. Вахтовые автобусы, в силу специфики, и автоцистерны на шасси используются в нефтегазодобывающем комплексе в районах Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера, Казахстана, Туркменистана.  В связи с развитием сети бензозаправочных станций география применения топливоперевозчиков как на шасси, так и в составе автопоезда распространилась на всю Россию. Прицепы и полуприцепы, а также сельскохозяйственную технику приобретают районы Урала и Поволжья. Товары народного потребления, в основном, имеют сбыт только на территории Башкортостана и в соседних регионах. 

Основные потребители продукции, основываясь на данных за период с декабря 2006 года до декабря 2007 года, рассмотрены в таблице 1.1., 1.2., 1.3. демонстративного материала №1, и рисунка 1.1. 

За сентябрь 2007 года объем произведенной товарной продукции составил 678 млн. руб., с начала года 5 млрд. 206 млн. руб., что составляет 115.1% к бизнес-плану. В общем объеме отгрузка товарной продукции представлена в таблице № 1.4.

Акционерное общество продолжает проводить инвестиционную политику, направленную на техническое перевооружение и реконструкцию завода, капитальное строительство в соответствие с утвержденным титульным списком.

Необходимость капитальных затрат обусловлена, прежде всего, освоением и производством нового вида продукции – модельного ряда автобусов.





  

  



























Рисунок 1. Отгрузка прицепной техники производства ОАО « НефАЗ» по регионам в 2007г.




Таблица 1.4.. Объем товарной продукции.

№

Наименование продукции

Объем за сентябрь 2007г., млн. руб.

Объем с начала 2007г., млн.руб.

Удельный вес в общем объеме, %.

1

Пассажирские автобусы

187

1 771

32,6

2

Прицепная техника

200

1 443

26,6

3

Специальные надстройки

273

1 807

33,3

4

Запасные части

18

185

3,4



В качестве программы дальнейшего финансово-экономического оздоровления предприятия разработан «Бизнес-план» ОАО «НефАЗ» на 2008 год, который предусматривает ряд мероприятий, направленных на восстановление платежеспособности предприятия:

		Увеличение объемов продаж в 2008 году за счет увеличения объемов производства, в целом, в 1,3 раза;

		Обеспечение рентабельности продукции не ниже 6,7 %, в 2008 году не ниже 11%;

		Программа по расширению дилерской сети в крупных промышленных центрах.

В ходе открытой подписки ценные бумаги ОАО «НефАЗ» приобрели Республика Башкортостан и администрация г.Нефтекамска в лице соответствующих комитетов по управлению собственностью. Изменение долей в Уставном капитале наиболее крупных акционеров отражено в таблице 1.5. демонстративного материала № 1, где отображено насколько возрос % акций, принадлежащих государству, Госкомсобственности РБ и администрации г.Нефтекамска и соответственно упал % акций у физических лиц. 

В условиях рыночных отношений большое внимание уделяется проведению маркетинговых исследований.

Повышенное внимание производителя российских большегрузных машин к предприятиям нефтяной и газовой промышленности не случайно. Отмечена новая тенденция усиления роли сырьевых отраслей в развитии отечественной автомобильной промышленности. Эти отрасли становятся не только основными потребителями специальной автотехники, но и влиятельными инвесторами.

	Размещение заказов на поставку металлов, ТМЦ (товарно-материальных ценностей), комплектующих в процентном соотношении от общего объема поставок в 2007 году представлено в таблицах 1.6. и 1.7. демонстративного материала №1.

Расчеты по взаимозачету за поставленные ТМЦ производятся а/с КАМАЗ, автоприцепной, сельскохозяйственной техникой, неликвидными ТМЦ. Разница цен при закупках ТМЦ на взаимозачет от денежной формы оплаты составляет от 10 до 40%,вследствие чего увеличивается себестоимость выпускаемой продукции.



1.1.2. Характеристика ТЭП.

Транспортно-экспедиционное предприятие ( ТЭП ) образовано  в 1975 году и является структурным подразделением Нефтекамского автозавода ОАО «НефАЗ». Выполняя по поручению  и от имени автозавода весь комплекс работ, связанных с отправлением и получением грузов, специализированная экспедиционная служба приняла на себя функции организатора транспортного процесса. Осуществление таких сопутствующих перевозочному процессу операций и услуг как оформление транспортных документов, информирование о сроках доставки, прием, сдача и сопровождение грузов, выбор вида подвижного состава, проведение расчетов за перевозки, а при необходимости выполнение погрузочно-разгрузочных работ и хранении грузов, позволяет службе ТЭП непосредственно влиять на повышение эффективности работы всего автозавода.

Необходимость в транспортной экспедиции была обусловлена тем, что грузы не могут транспортироваться без сопутствующих перевозочному процессу вспомогательных работ, которые выполняются на всем пути следования грузов от отправителя до получателя. Такие работы выполняются специализированной организацией – транпортно-экспедиционным предприятием.

Под транспортно-экспедиционным обслуживанием следует понимать деятельность специализированной организации, связанную с перевозкой грузов и выполнением вспомогательных работ по поручению грузоотправителей и грузополучателей.

Транспортно-экспедиционное обслуживание на ОАО «НефАЗ» рассматривается во взаимосвязи двух составляющих – транспортного и экспедиционного обслуживания. 

Под транспортным обслуживанием  подразумевается деятельность, связанная с перемещением грузов в пространстве и во времени, которая направлена на осуществление перевозок грузов, погрузочно-разгрузочных и складских работ на всем протяжении от грузоотправителя (ОАО «НефАЗ») до железнодорожных станций (портов, аэропортов) и от них до грузополучателей при доставке грузов по транспортным узлам. 

Погрузочные и разгрузочные операции являются обязательными элементами процесса доставки грузов. Они выполняются непосредственно на территории обслуживаемой клиентуры, в распределительных центрах (автостанциях) и на транспортных узлах при перегрузке продукции с одного вида транспорта на другой.

Экспедиционное обслуживание – деятельность, обеспечивающая своевременную и качественную доставку грузов. Оно включает экспедиционные услуги, организационные операции и операции, связанные с перемещением грузов. Экспедиционные услуги включают в себя: подготовку грузов к перевозкам (приведение в транспортабельное состояние, маркировку, выделение контейнеров и поддонов, взвешивание); проведение расчетов и оформление транспортной документации (раскредитование и визирование товарно-транспортных накладных, их доставка клиентуре, ведение учетных карточек, расчеты с железнодорожными станциями и заполнение документов на перевозку). Экспедиционное обслуживание включает в себя также операции, непосредственно связанные с перемещением грузов. Основными из них являются приемо-сдаточные операции и экспедирование (сопровождение  и охрана) грузов.

Рассмотренные выше группы операций определяют основные функции, выполняемые Транспортно-экспедиционным предприятием в процессе транспортно-экспедиционного обслуживания ОАО «НефАЗ».

Организационная структура управления Транспортно-экспедиционного предприятия ( цех № 15) представлен в демонстрационом материале № 2 (схема № 1.1.).

Руководство Транспортно-экспедиционным предприятием осуществляет директор по транспорту, которому подчиняются начальник отдела эксплуатации, планово-экономический отдел, бухгалтерия и главный инженер. Хазиев Илюс Мансурович вот уже 9 лет является директором по транспорту ТЭП ОАО «НефАЗ». Директор ТЭП является руководителем предприятия. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за выполнение плана и соблюдение финансовой дисциплины.

Директор по транспорту подчиняется генеральному директору ОАО «НефАЗ». 

В обязанности директора по транспорту входят:

 знать инструктивные документы, регламентирующие работу автомобильного и взаимодействующего с ним видов транспорта, технологический процесс работы железнодорожной станции (порта, аэропорта), порядок оформления документов и выполнения расчетов с клиентурой и железной дорогой (портом, аэропортом);

 организовывать четкую работу всех звеньев предприятия в соответствии с единым технологическим процессом работы автомобильного транспорта;

 обеспечивать качественное выполнение договорных обязательств, своевременное планирование, правильное ведение учета и представление отчетности, подбор и расстановку кадров предприятия;

 контролировать выполнение планов, соблюдение трудовой и финансовой дисциплины, соблюдение правил техники безопасности и противопожарной безопасности;

 требовать от клиентуры и станции (порта, аэропорта) нормальных условий работы автомобильного транспорта, своевременного приема и выдачи грузов, а также правильного оформления документов.

Главный инженер транспортно-экспедиционного предприятия возглавляет техническую службу и несет ответственность за техническое состояние подвижного состава, состояние и развитие технической базы, материально-техническое снабжение. Для выполнения возложенных обязанностей главный инженер имеет два основных производственных подразделения: мастерские, возглавляемые начальником мастерских, и гараж, возглавляемый начальником гаража. В мастерских имеются зоны технического обслуживания и ремонта, где выполняется соответствующий комплекс работ, таких как ежедневное обслуживание и ТО-1 на специально оборудованных линиях технического обслуживания. В зоне ремонта располагается разборочно-сборочный цех, в котором осуществляются ТО-2 и текущие ремонты, и производственно-вспомогательные цехи, в которых ремонтируются агрегаты, узлы или отдельные детали.

Кроме главных производственных звеньев (мастерских и гаража), главному инженеру подчинен ряд подразделений и служб, занимающихся технической подготовкой производства, эксплуатацией и ремонтом зданий, сооружений и технических средств, материально-техническим снабжением. На ТЭП ОАО «НефАЗ» применяется структура управления, при которой все виды ТО и ремонта отдельных агрегатов (или группы агрегатов) автомобилей осуществляются определенной бригадой рабочих. Это структурное подразделение называется производственным участком. Руководит участком мастер или бригадир. За подготовку всего парка к выпуску на линию отвечает диспетчер производства, которому подчинены мастера производственных участков, а диспетчер подчинен начальнику производства (мастерских).

На транспортно-экспедиционном предприятии ОАО «НефАЗ» службой эксплуатации руководит начальник отдела эксплуатации. Ему непосредственно подчиняется отдел перевозок. В состав отдела входят следующие три группы: оперативного планирования и маршрутизации перевозок; диспетчерского руководства работой автомобилей на линии; перспективного планирования, заключения договоров, учета и анализа. Также имеются диспетчерские группы, состоящие из дежурных диспетчеров, старшего диспетчера и инженера по эксплуатации.

Задачей старшего диспетчера является обеспечение своевременного планирования работы отдела по единому технологическому процессу.

Старший диспетчер отдела эксплуатации ТЭП ОАО «НефАЗ» обязан:

 знать инструктивные документы, регламентирующие организацию транспортно-экспедиционного обслуживания, перечень договорных предприятий и особенности их работы, правила и порядок планирования работы отдела по единому технологическому процессу, принципы разработки рациональных маршрутов движения автомобилей;

 организовывать работу по своевременному планированию сменно-суточных объемов завоза (вывоза) грузов, определению типа и потребного количества автомобилей и механизмов, разработке оптимальных маршрутов движения автомобилей, а также подготовке транспортных документов;

 обеспечивать своевременную и качественную разработку сменно-суточного плана работы отделения, выдачу заявок на автомобили, подготовку транспортных документов.

Плановый (или планово-экономический) отдел осуществляет перспективное, годовое и квартальное технико-экономическое планирование, доводит плановое задание до производственных подразделений, ведет статистический учет, анализирует деятельность предприятия, организует внутренний хозрасчет.

Бухгалтерия осуществляет учет материальных и денежных средств, расчеты за перевозки и другие услуги, расчеты с рабочими, учет всей деятельности предприятия в денежном выражении, контроль над законностью и целесообразностью хозяйственных операций, составляет бухгалтерские отчетности. ТЭП имеет одного экономиста и бухгалтера-кассира для выдачи заработной платы, оформления и учета подотчетных сумм, движения материальных  и денежных ценностей и другого имущества.

В обязанности товарного кассира входят:

 знать порядок и правила расчетов за перевозки соответствующими видами транспорта и другие услуги, правила оформления товарно-транспортных документов и порядок расчетов чеками и инкассации выручки;

 производить прием заявок от клиентуры на завоз грузов на транспортный узел и оформление накладных на эти грузы, расчеты за перевозки и другие услуги, таксировку товарно-транспортных накладных;

 правильно применять тарифы и прейскуранты, своевременно вносить в них поправки, изменения, дополнения в соответствии с решениями вышестоящих органов, а также обеспечивать сохранность денежных средств и документов.


Структура  потребителей транспортных услуг и 

маршрутная сеть.



Потребителей транспортных услуг ТЭП можно подразделить на следующие группы:

1. Работники ОАО «НефАЗ», которые пользуются автобусами;

2. Руководство завода и главные специалисты;

3. Клиенты ОАО «НефАЗ».

Нефтекамский автозавод работает в три смены. Он находится примерно в 10 км. от города. Работники приезжают на работу на автобусах, которые также работают по сменам. Работники, проживающие в городе, приезжают на автобусах 1, 1В, 2В, маршрутная сеть которых лежит по улицам Социалистическая, Ленина,  Нефтяников, Парковая и Победы, а также автобус № 3 привозит работников, живущих в поселке Ташкиново. 

Население города Нефтекамска и  близлежайших районов также пользуется услугами ТЭП, если возникает необходимость перевозки грузов. Для этого необходимо написать заявку и заявление на имя директора ТЭП.

Руководство завода и специалисты главных отделов и служб обеспечиваются служебными автомобилями, а также микроавтобусами типа Газель для различных рабочих командировок.

Также потребителями услуг ТЭП являются покупатели продукции ОАО «НефАЗ». Республика Башкортостан, Республика Татарстан, Удмуртская Республика, Ленинградская область, Кузбасс, Великий Новгород, Екатеринбург, Украина, Казахстан, Краснодар, Саратов, Пермь, Челябинск, Западная Сибирь - вот неполный перечень регионов поставок автобусов, выпускаемых на автозаводе. 




Характеристика производственной базы и подвижного состава ТЭП ОАО «НефАЗ».



1.3.1. Структура транспортного цеха.

В введении Транспортно-экспедиционного предприятия находятся 4 автоколонны, в которых в общей сложности насчитывается 128 единицы транспортных средств и разных механизмов, которые выполняют соответствующие виды перевозок, землеройных и погрузочно-разгрузочных работ, а также перемещение комплектующих изделий внутри цехов завода. А также в подчинении ТЭП находятся цех №27 и цех№45.

1. Автоколонна № 1 занимается пассажироперевозками, доставкой работников завода на работу и с работы домой, занимается обеспечением служебными автомобилями руководства завода и специалистов главных отделов, служб микроавтобусами типа Газель.

2. Автоколонна № 2  занимается доставкой комплектующих изделий на производственную программу на автомобилях ЗИЛ и ГАЗ, а также обеспечением топлива и другими жидкостями.

3. Автоколонна № 3 занимается доставкой сыпучих грузов на автомобилях КАМАЗ-55111 и доставкой комплектующих изделий на производственную программу со всех концов страны и СНГ на большегрузных автомобилях КАМАЗ-5410 и КАМАЗ-5320.

4. Автоколонна № 4 занимается выполнением обще-землеройных работ на объектах, уборкой территории завода и прилегающих к нему дорог, а также выполнением строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ автомобильными и самоходными кранами, обеспечением гидроподъемниками для подъема на высоту рабочих при производстве работ на строительстве и ремонте жилых и промышленных зданий, наземных сооружений, устройств и коммуникаций.

5. Авторемонтная база с постами для текущего ремонта и технического обслуживания, оснащена необходимым оборудованием и приспособлениями для качественного ремонта и обслуживания техники.

Цех № 27 напольного транспорта, где насчитывается 25 единиц транспорта: автопогрузчики, электропогрузчики и т.д. занимается перемещением мелких комплектующих изделий внутри корпусов завода.

Цех № 45 занимается перегоном шасси и готовой продукции из города Набережные Челны в город Нефтекамск и обратно.



1.3.2. Планировка ТЭП.

Площади ТЭП по своему функциональному назначению подразделяются на три основные группы: производственно-складские, хранения подвижного состава и вспомогательные. В состав производственно-складских помещений входят зоны ТО и ТР, производственные участки ТР, склады (см. демонстрационный материал № 3, схема. 1.2.), а также технические помещения энергетических и санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные, насосные, вентиляционные камеры). В состав площадей зон хранения (стоянки) подвижного состава входят площади стоянок (открытых или закрытых) с учетом площади, занимаемой оборудованием для прогрева автомобилей (для открытых стоянок), рамп и дополнительных поэтажных проездов (для закрытых многоэтажных стоянок). 

В ТЭП условия хранения подвижного состава можно охарактеризовать как открытое хранение без подогрева; доля автомобилей с независимым выездом — 100 %, угол расстановки на стоянке — 90о. В состав вспомогательных площадей предприятия входят: санитарно-бытовые помещения, пункты общественного питания, здравоохранения, управления, культурного обслуживания. 


1.3.3.  Краткая техническая характеристика автопарка ТЭП

Автобусы

 Пассажирские автомобили, рассчитанные на перевозку 9 и более человек, называют автобусами. В автопарке ТЭП ОАО «НефАЗ» находятся более 40 единиц автобусов. Приведем здесь краткую характеристику автобусов городского типа и малых автобусов.

 Малый автобус общего назначения ПАЗ-672. Изготовитель – Павловский автобусный завод им. А.А.Жданова. Общая номинальная вместимость – 37 пассажиров; число мест для сидения – 23; полная масса – 7830 кг; габаритные размеры: 7150 х 2440 х 2952; двигатель – ЗМЗ-672, карбюраторный; коробка передач – механическая, четырехступенчатая; наибольшая скорость – 80 км/ч.

Средний городской автобус ЛАЗ-4202. Изготовитель – Львовский автобусный завод. Общая номинальная вместимость – 69 пассажиров; число мест для сидения – 25; полная масса – 13400 кг; габаритные размеры:       9700 х 2500 х 2952; двигатель – ЯМЗ-7401, дизельный; наибольшая скорость – 77 км/ч.

	 Большой городской автобус НефАЗ. Изготовитель – Нефтекамский автозавод. Общая номинальная вместимость – 80 пассажиров; число мест для сидения – 25; полная масса – 16206 кг; габаритные размеры: 10530 х 2500 х 3033; двигатель – КамАЗ-672, карбюраторный; наибольшая скорость – 90 км/ч.

Грузовые автомобили дорожной проходимости

Предназначены для эксплуатации на дорогах с усовершенствованными типами покрытий, а также на неувлажненных грунтовых и укатанных снежных дорогах. Грузовые автомобили классифицируются по назначению (общего назначения с открытой бортовой платформой; седельные тягачи для работы с полуприцепами; специализированные с кузовами, служащими для перевозки только одного или нескольких видов груза; специальные, снабженные оборудованием для выполнения различного рода работ и не рассчитанные на выполнение грузовых перевозок) и по полной массе.

Грузовой автомобиль с бортовой платформой УАЗ-451ДМ. Модификация: автомобиль-фургон УАЗ-451М. Полезная нагрузка 1000 кг; масса снаряженного автомобиля – 1510 кг, полная – 2660 кг. Габаритные размеры, мм: 4460 х 2044 х 2070. Двигатель: УМЗ-451М, рабочий объем, л: 2,445. Коробка передач – механическая, четырехступенчатая. Наибольшая скорость – 100 км/ч.

Автомобиль-фургон для перевозки промышленных и производственных товаров ЕрАЗ-762В. Полезная нагрузка 1000 кг; масса снаряженного автомобиля – 1475 кг, полная – 2625 кг. Габаритные размеры, мм:             5030 х 1790 х 2180. Двигатель: ЗМЗ-2401, рабочий объем – 2,445 л. Коробка передач – механическая, трехступенчатая. Наибольшая скорость – 105 км/ч.

Грузовой автомобиль с бортовой платформой ГАЗ-52-04. Полезная нагрузка 2500кг; масса снаряженного автомобиля – 2520 кг, полная масса – 5170 кг, масса буксируемого прицепа – 2500 кг. Габаритные размеры, мм: 5708 х 2280 х 2150. Двигатель: ГАЗ-5204, рабочий объем – 3,48 л. Коробка передач – механическая, четырехступенчатая. Наибольшая скорость –          70 км/ч.

Грузовой автомобиль с бортовой платформой КамАЗ-5320. Изготовитель – Камское объединение по производству большегрузных автомобилей (ОАО «КамАЗ»). Кроме того, объединение выпускает седельный тягач КамАЗ-5410 и автомобиль самосвал КамАЗ-5511. Полезная нагрузка 8000кг; масса снаряженного автомобиля – 7080 кг, полная масса – 15305 кг, масса буксируемого прицепа – 11500 кг. Габаритные размеры, мм: 7435 х 2500 х 3650. Двигатель: КамАЗ-740, рабочий объем – 10,85 л. Коробка передач – механическая, десятиступенчатая с делителем. Наибольшая скорость –80 км/ч.

Внедорожные автомобили-самосвалы

предназначены для работы в карьерах и на больших строительных площадках вне населенных пунктов. Для повышения производительности при перевозке сыпучих и навалочных грузов эти автомобили имеют большую грузоподъемность (от 20 до 120 и более тонн). Их габаритные размеры и нагрузки, передаваемые через оси на дорогу, превышают разрешаемые для дорог общего пользования. По этой причине они получили название внедорожных и их эксплуатация на автомобильных дорогах и в населенных пунктах запрещена.

Автомобиль-самосвал КамАЗ-5511. Полезная нагрузка20т; масса снаряженного автомобиля –19000 кг, полная масса – 39000 кг. Габаритные размеры, мм: 7540 х 3245 х 3350. Двигатель: КамАЗ-5511, рабочий объем – 14,86 л. Коробка передач – гидромеханическая, шестиступенчатая. Наибольшая скорость – 50 км/ч.

Стуктура подвижного состава ТЭП представлена в демонстрационном листе № 3 таблице  1.8.



Таблица 1.8.

Структура подвижного состава ТЭП  на 1.01.2007 года



Марка автомобиля

Количество

Процент к итогу, %

I.Автоколона №1





Автобусы:

Паз - 672

Лаз - 4202

Нефаз

Микроавтобусы:

Газель

Соболь

Служебные автомобили:

ГАЗ – 3110



Итого:





4

12

11



2

4



3



36



2,9

8,8

8,0



1,5

3,1



2



26,3

2. Автоколона №2

ГАЗ

ЗиЛ



Итого:



7

7



14



5,1

5,1



10,2

III. Автоколона №3

Самосвалы:

КамАЗ–5511

КамАЗ-5410

КамАЗ–5320



Итого:





25

1

8



34





22,3

0,7

5,8



28,8

3. Автоколона №4







ЗИЛ

МАЗ

КамАЗ



Итого:



6

7

6



19



4,4

5,1

4,4



13.9



Цех № 27

Погрузчики



Итого:





25





20,8

Итого

128

100







1.4. Динамика основных технико-экономических показателей.



Технико-экономические показатели работы ТЭП за 2006 и планируемые показатели за 2007 год, разработаные ПЭО ТЭП приведены в таблице 1.9.,  демонстративного материала № 4.

Исходя из таблицы 1.9. можно сделать вывод, что в целом ТЭП в 2007 году по основным техническим показателям отработал эффективнее чем в2006 году примерно на 14 5 %. Здесь и увеличение средней и общей грузоподъемности в среднем на 6 %, увеличение автомиле-дней в работе почти на 38 %, уменьшение автомобиле-дней в ремонте и ТО на 28% и т.д. 

 Данные о доходах и расходах на январь-декабрь 2007 года приведен в таблице 1.10.  (см. демонстр. мат. №4 табл.1.10.). Данные свидетельствуют о прибыльности работы ТЭП, т.к доходы превозбладали над расходами на 576640 млн. р.

Главный элемент в процессе (производства) труда — рабочая сила. Это совокупность духовных и физических способностей человека к труду. Поэтому можно утверждать, что рабочая сила — главный фактор производства.

Для выполнения производственной деятельности ТЭП  имеет следующие категории работающих: рабочие (водители, ремонтные и вспомогательные рабочие), аппарат управления.

Преобладающее место в структуре категорий работающих занимают рабочие и в их числе водители. К рабочим относятся лица, непосредственно участвующие в создании продукции, а также лица, обеспечивающие производственный процесс.

Водители — ведущая профессия рабочих на автомобильном транспорте. Поэтому одной из важнейших задач является правильная организация труда водителей, так как от их работы во многом зависит выполнение плана перевозок.  Среднесписочная численость персонала ТЭП – 218 человек, в том числе промышленно-производственого персонала – 158 человек. Структура категорий работающих и численость персонала ТЭП приведена в таблице 1.11. демонстр. материала №4.

Среднемесячная заработаная плата всего персонала в 2007 году была 12812,5 рублей, а промышленно-производственного персонала – 11083,3 рубля.

Выработка на одного работника промышленно-производственного персонала за месяц состовлял 48333,3 рубля, а за весь год  580000 рублей. На такую сумму в среднем произвел продукции (если выражаться в объеме произведеной продукции) каждый работник промышленно-производственного персонала ТЭП за 2007 год. Сводный план по труду и заработной плате ТЭП за 2007 г. приведен в таблице 1.12., демонстрационого материала №4.

Особенностью структуры основных производственных фондов автомобильного транспорта  ТЭП является высокий удельный вес транспортных средств, которые составляют 60,2 % (см. табл.1.13., демонстр. листа № 4), в то время, как согласно расчетам НИИАТа, рациональное соотношение основных средств, при котором обеспечивается нормальная деятельность автомобильного транспорта, должно составить для подвижного состава примерно 50 %, а для производственно-технической базы — 50 %






Глава 2. Организация транспортного хозяйства на ОАО «НефАЗ»



2.1. Задачи и структура транспортного хозяйства.



Транспортно-экспедиционное предприятие осуществляет комплексное транспортное обслуживание ОАО «НефАЗ». Деятельность его согласовывается с работой автозавода, а также с подразделениями железных дорог, к которым примыкают подъездные пути.

Задачами транспортного хозяйства является - осуществление бесперебойной транспортировки всех грузов в соответствии с производственным процессом, содержание транспортных средств в исправном и работоспособном состоянии, снижение издержек на транспортные и погрузо-разгрузочные работы.

Структура транспортного хозяйства определяется главным образом объемом грузооборота, особенностями грузов и объемом производства. В состав транспортного хозяйства завода могут входить железнодорожный транспорт с подъездными путями и депо, колесный транспорт с гаражами и ремонтными мастерскими, водный транспорт с причалами, подвесные дороги и т.д.

На крупных заводах с большим грузооборотом таких как ОАО «НефАЗ», требующим применения всех видов транспорта, организуются специализированные цехи железнодорожного, безрельсового (автомобильного) транспорта. Транспортное хозяйство на таких заводах возглавляет транспортно-технический отдел. На средних заводах создается единый транспортный цех, включающий несколько участков по видам транспорта. Для мелких заводов с небольшим грузооборотом, но требующим применения всех видов транспорта, создаются объединенные транспортные хозяйства для нескольких предприятий. Эти хозяйства могут создаваться при головном заводе или выделяться в самостоятельные транспортные хозяйства ведомственного характера.

Транспортные цехи имеют в своем составе ряд служб и участков. Так, железнодорожный цех имеет службу движения (эксплуатации), службу тяги (подвижного состава), службу пути, службу погрузочно-разгрузочных работ. Цехи безрельсового транспорта обычно имеют службу эксплуатации (организации перевозок) и техническую службу по поддержанию подвижного состава в исправном состоянии. Транспортный цех (отдел) осуществляет планирование всех перевозок и грузовых работ, организацию производства перевозок, оперативное управление эксплуатацией транспорта и его ремонт, учет работы транспортного хозяйства. Структура транспортной службы ОАО «НефАЗ» приведена на схеме 2.1., демонстрационого листа №5. 

Функции транспортной службы предприятия:

- разработка нормативов, применяемых в транспортной службе;

-планирование  потребностей во всех видах транспорта на основе расчетов грузопотоков и грузооборота;

- планирование ППР транспортных средств;

- планирование потребности в запчастях и их приобретения;

-оперативное   планирование   и   диспетчирование  обеспечения   предприятия   всеми   видами транспорта;

- обеспечение производственных процессов транспортными средствами;

- организация осмотров и ремонта транспортных средств;

- организация безопасности движения;

- организация обслуживания транспортных средств (заправка ГСМ, мойка и т.д.);

- организация приобретения новых транспортных средств, их регистрации в государственных органах,   получения   лицензий   на   перевозку   грузов   и   людей,   списания   и   утилизации транспортных средств.

От эксплуатационной службы предприятия зависит эффективное использование транспортных средств. Эксплуатационная служба осуществляет контроль за работой подвижного состава, учет расхода ГСМ, учет показателей работы автомобилей. Существующая структура службы эксплуатации  предприятия ТЭП изображена на  схеме 2.2..



Схема 2.2.Структура службы эксплуатации



 Служба эксплуатации





 Начальник службы эксплуатации







 Инженер по расстояниям

Старший диспетчер

Техник ГСМ



Диспетчер





 Водители





2.2. Виды внутризаводского транспорта и организация 

транспортного  обслуживания на ОАО «НефАЗ»



На Нефтекамском автозаводе из года в год возрастает выпуск промышленной продукции. Рациональная организация транспортного хозяйства служит предпосылкой снижения себестоимости продукции. В связи с этим возникает необходимость лучшего использования на предприятии производственных площадей, транспортных путей и средств для передвижения и погрузки – выгрузки груза. Все большее значение приобретает обслуживание производства транспортом (на пути от склада снабжения по всей схеме доставки материалов к рабочим местам и к складу готовых изделий). Транспортно-погрузочные работы на предприятии поглощают в среднем 30% затрат труда.

Транспортные работы, выполняемые ТЭП, можно сгруппировать по следующим направлениям: доставка топлива, сырья, материалов, полуфабрикатов, оборудования и т.п., а вот выгрузка перечисленных грузов; дальнейшее их транспортирование к складам; обслуживание складских мест; доставка из складов к местам потребления и переработки; транспортирование между цехами и сладами; транспортирование в цехах; транспортирование внутри складов; транспортирование готовых изделий и отходов и доставка их к месту назначения как раз и осуществляет внутризаводской транспорт.

Внутризаводской транспорт является не только средством перемещения грузов, но и орудием труда, организующим работу подразделений предприятия в заданном ритме или графике. Например, внутрицеховой транспорт является неотъемлемым элементом технологического процесса производства. Им осуществляется перемещение обрабатываемых изделий между рабочими местами, участками и отделениями цеха в последовательности и ритме, заданных технологическим процессом. Транспортно-конвейерные устройства автоматических и поточных линий существенно влияют на ритмичность их работы и длительность производственного цикла. Велико значение транспорта и в своевременном обеспечении предприятия материальными ресурсами, а также в реализации готовой продукции.

Таким образом, внутризаводское транспортное хозяйство должно решать следующие задачи: 

- своевременное обеспечение производства всеми видами транспортных средств и услуг; 

- рациональная организация эксплуатации транспортных средств и подъемных механизмов при минимальных затратах на транспортирование;

- развитие технической базы и механизация всех трудоемких транспортных процессов.

Технологические перевозки на автозаводе выполняются промышленным транспортом. Здесь осуществляется значительная часть погрузочно-разгрузочных работ, связанных с перевозками магистральных железных дорог, речного и морского транспорта. Для промышленного транспорта характерен не грузооборот, так как расстояния его перевозок невелики, а объем переработанных грузов. Промышленный транспорт имеет развитые подъездные пути, многочисленный и разнообразный подвижный состав. Средняя дальность его перевозок 12 км.

В зависимости от особенностей технологических процессов и типов производств на предприятии применяются различные транспортные средства.      

Промышленный транспорт делится на внутризаводской (внутрицеховой, межцеховой) и внешний. Класификация транспортных средств ТЭП приведена в таблице 2.1. 



Таблица 2.1. Класификация транспортных средств ТЭП.

ПРИЗНАК

ХАРАКТЕРИСТИКА

1. Зона применения

1.1 Внешний транспорт для связи предприятия с внешними транспортными системами:

- железными дорогами;

1.2 Внутризаводской (для перемещения грузов между цехами, участками)

- межцеховой транспорт;

- внутрицеховой транспорт (для перемещения грузов между участками и рабочими местами)

- межоперационный транспорт (для перемещения грузов между рабочими местами)

2. Вид транспортного средства

2.1 Колесный транспорт

-железнодорожный;

- автомобильный;

- автопогрузчики;

- электротранспорт;

2.2 Транспортные конвейеры.

2.3 Монорельсоваые дороги.



К работе внутрицехового транспорта относятся все межоперационные перевозки внутри цеха, включая доставку материала, заготовок к первой операции и перевозку продукции с последней операции либо на центральный (цеховой) склад комплектации, либо на специальную площадку для подготовки деталей к последующему транспортированию в другие цехи. Межцеховой транспорт выполняет все внутризаводские перевозки, совершаемые между отдельными цехами, складами, между сладом и другими заводскими структурными подразделениями. Внешний транспорт совершает все транспортные операции вне заводской территории транспортными средствами предприятия.

Промышленный транспорт представляет собой сложный комплекс технических средств, включающий в себя: железнодорожный транспорт широкой  и узкой колеи; автомобильный транспорт; конвейерный транспорт; трубопроводный пневматический и гидравлический транспорт для перемещения в пределах заводской территории жидких, пылящих и кусковых грузов.

Внутризаводской транспорт является важным средством планового снабжения цехов материалами и полуфабрикатами, вывоза готовой продукции цехов, а также обеспечения чистоты цехов и заводской территории. Организацией перевозок внутри завода занимается цех № 27 напольного транспорта, где насчитывается 25 единиц транспорта, куда входят автопогрузчики, электропогрузчики и т.д., занимается перемещением мелких комплектующих изделий внутри корпусов завода, а также автоколонна № 4 которая занимается  выполнением обще-землеройных работ на объектах, уборкой территории завода и прилегающих к нему дорог, а также выполнением строительно-монтажных и погрузочно-разгрузочных работ автомобильными и самоходными кранами, обеспечением гидроподъемниками для подъема на высоту рабочих при производстве работ на строительстве и ремонте жилых и промышленных зданий, наземных сооружений, устройств и коммуникаций. Транспорт находящийся в этих цехах и характеристика подвижного состава был расмотрен в главе 1 пункта 1.3. данного дипломного проекта и приведен в демонстрационном листе № 3, табл. 1.8.

При  внутризаводских перевозках широко применяется производственная тара. Тарный способ предусматривает транспортировку грузов в специальной таре (тазы, контейнеры, ящики и т.п.). он обеспечивает хорошую сохранность груза, позволяет сократить время на погрузку и разгрузку, упрощает учет грузов в случае использования мерной тары. При этом груз из тары извлекается непосредственно у оборудования (станка) перед обработкой. Тара обязательно должна быть приспособлена к легкой и удобной погрузке-разгрузке и к применяемым на заводе транспортным средствам и удовлетворять требованиям техники безопасности. Кроме того, она должна удовлетворять следующим требованиям: приспособленность к перевозке такого количества данного груза, которое соответствовало бы размеру партий в массовом производстве; пригодность для кратковременного хранения груза; обеспечение сохранности перевозимых грузов; приспособленность к хранению комплектов деталей после станочной обработки перед подачей на сборку.

Бестарный способ применяется для навалочных, штучных, жидких грузов и при пневмотранспортировке. Этот способ не трудоемок, не требует затрат на тару и упаковку груза и может использоваться в том случае, когда не возникает опасений за повреждение продукции и снижение ее качества. Бестарный способ требует больших затрат на изготовление и монтаж транспортных устройств, но позволяет достичь высокой степени механизации и автоматизации операций транспортировки.

Рациональная организация всех видов перевозок требует четкого согласования работы внутризаводского транспорта с работой всех цехов и хозяйств ОАО « НефАЗ». Координирование производственных и транспортных операций во времени и пространстве достигается построением контактных графиков работы. Для проектирования графиков необходимы следующие материалы: план, характеристика и пропускная способность путевого развития предприятия и всех путевых устройств; техническая характеристика всех складов, фронтов погрузки и выгрузки, механизмов и устройств, их обслуживающих; технологический процесс, размер производства, объем перевозок, потребное количество вагонов всех типов по каждому цеху; техническая характеристика подвижного состава предприятия; нормативы затрат времени на передвижение, экипировку, маневровые и погрузочно-разгрузочные операции; грузооборот и грузопотоки по участкам и в целом по предприятию.

При выборе вида транспортных средств предварительно рассчитывают грузопотоки и грузооборот, устанавливают технические свойства и габариты грузов. Для этого разрабатывают  подробную номенклатуру грузов, подлежащих перевозке, с разделением их на основные категории: жидкие, газообразные, сыпучие, перевозимые в таре и без нее. Затем каждое номенклатурное название груза относят к определенной категории в соответствии с применяемыми для перевозки каждого из таких грузов транспортными средствами.

После определения объема грузопотоков составляют план потребности в транспортных средствах. При расчете числа транспортных средств учитывают неравномерность в подаче грузов по дням планового периода. Но основании плана перевозок рассчитывают потребность в транспортных средствах.

Потребность в железнодорожных вагонах:

Nв =  Qв / qв,                                                                                         (2.1.)

где Nв – необходимое число вагонов в сутки; Qв – количество грузов, поступающих в среднем за сутки; qв – грузоподъемность одного вагона, т.

Потребность в автомашинах, автокарах, электрокарах:

Nа = Qаt / (qаT),                                                                                      (2.2.)

где Nа – необходимое число автомашин в сутки; Qа – количество грузов, перевозимых на автомашинах за сутки, т; t – продолжительность одного рейса, включая погрузку и разгрузку, ч; qа – грузоподъемность одной автомашины, т; T – время работы автомашины в сутки, ч.

С целью эффективного использования внутризаводского транспорта составляются суточные графики, где указывается в какое время, куда и для каких перевозок должны быть направлены транспортные средства. Работа транспортного цеха планируется по следующим показателям: грузооборот, объем погрузочно-разгрузочных работ, степень использования парка транспортных средств, трудоемкость и себестоимость транспортных работ.

По железнодорожному транспорту рассчитывается смета затрат цеха, куда входит зарплата производственных рабочих, отчисления в фонд социального страхования, топливо, горючие и смазочные материалы, расходы на содержание и эксплуатацию оборудования и цеховые расходы. По автотранспорту определяется себестоимость одного тонно-километра. С этой целью составляется смета расходов, куда включаются затраты по оплате труда рабочих, ИТР и служащих, отчисления в фонд социального страхования, затраты на амортизацию, текущий ремонт и содержание автотранспортных средств.

Затраты внутризаводского транспорта включаются в себестоимость продукции и распределяются между потребителями и заказчиками. Вся сумма затрат внутризаводского транспорта  распределяется по следующим статьям себестоимости продукции: транспортно-заготовительные расходы, общезаводские расходы, цеховые расходы по отдельным цехам и производствам, сбытовые расходы, услуги сторонним организациям.

Оперативное руководство работой транспорта осуществляет диспетчерская служба. Диспетчирование транспортных работ заключается в составлении, оперативном регулировании и контроле выполнения графиков и сменно-суточных планов перевозок путем устранения возникающих отклонений в работе транспорта.

Диспетчеризация играет важную роль в организации работы внутризаводского транспорта. Она подразделяется на диспетчеризацию внешнего транспорта, межцеховых перевозок внутрицехового транспорта.

Диспетчер транспортного цеха связан при помощи телефона с отделами снабжения и сбыта, диспетчером завода, производственными и вспомогательными цехами.

В будущем Нефтекамским автозаводом предусматривается дальнейшее развитие промышленного транспорта. Объем перевозок, выполняемых этим видом транспорта, должен возрасти примерно на 30%.



2.3. Планирование деятельности транспортного хозяйства 

предприятия



Организация и планирование работы внутризаводского транспорта ТЭП ОАО «НефАЗ» учитывает календарные и сменно-суточные планы изготовления и выпуска продукции каждым цехом и предприятием в целом, поэтому работа внутризаводского транспорта спланирована как технологическая операция, непосредственно связанная с производственным процессом.

Планирование представляет одно из важных условий обеспечения развития автозавода.

На Транспортно-экспедиционном предприятии установлены следующие показатели планирования:

Общий объем доходов;

По грузовым перевозкам планируется общий объем перевозок в тоннах и грузооборот в тонно-километрах с указанием перечня обслуживаемой клиентуры;

По перевозкам пассажиров автобусами планируется коэффициент выпуска на линию автобусов; для автобусных перевозок – маршрутная сеть движения и расписание движения автобусов;

По финансам планируется общая сумма прибыли, общая и расчетная рентабельность, платежи в бюджет;

По капитальному строительству планируется общий объем капитальных вложений, в том числе объем строительно-монтажных работ, ввод в действие основных фондов и производственных мощностей;

По материально-техническому снабжению планируется объем поставок подвижного состава, шин, топлива, смазочных и других фондовых материалов и оборудования.

Планируемые показатели утверждаются для Транспортно-экспедиционного предприятия вышестоящей организацией на год. ТЭП планирует полученные показатели по месяцам года. Остальные показатели плана и использования подвижного состава (пассажирооборот, коэффициент технической готовности и выпуска автомобильного парка, коэффициент использования грузоподъемности, время в наряде, производительность и др.) рассчитывают непосредственно на Транспортно-экспедиционном предприятии и используют для целей учета и анализа работы.

При планировании финансовых показателей себестоимость перевозок не утверждается руководством ОАО «НефАЗ», а основными финансовыми показателями выступают прибыль, рентабельность, платежи в бюджет и выплаты из бюджета.



2.3.1. Разработка трансфинплана.

Ежегодно на Транспортно-экспедиционном предприятии разрабатывается трансфинплан, который является сводным планом производственно-финансовой деятельности предприятия. Основная цель этого плана – обеспечение использования производственной мощности предприятия при возможно наименьших затратах на перевозки.

Трансфинплан охватывает планирование всей деятельности ТЭП и включает в себя следующие разделы: план перевозок; производственную программу предприятия, включающую программу по эксплуатации подвижного состава и план технического обслуживания и ремонта подвижного состава; план повышения эффективности производства; технико-экономические нормативы и нормы; план материально-технического снабжения; план по труду и заработной плате; план по себестоимости перевозок; план капитального строительства; план по фондам экономического стимулирования; финансовый план.

Исходными данными разработки трансфинплана ТЭП являются: перечень основных грузоотправителей и грузополучателей с указанием количества и номенклатуры отправляемых грузов, расстояние перевозки грузов и краткая характеристика погрузочно-разгрузочных пунктов (состояние подъездных путей, оснащенность погрузочно-разгрузочных пунктов средствами механизации), списочный состав парка по маркам грузоподъемности, годовой пробег подвижного состава, фонд заработной платы и штатное расписание инженерно-технических работников, а также нормы и нормативы по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава, материально-техническому снабжению, фондам экономического стимулирования.

Эксплуатационная работа автобусного транспорта отличается от работы грузового автомобильного транспорта. Это находит свое отражение при разработке трех разделов трансфинплана: план перевозок, производственной программы по эксплуатации автомобильного парка и плана по труду и заработной плате.

Составлению трансфинплана предшествует работа по анализу производственно-финансовой деятельности предприятия в предшествующем и отчетном периодах.

Разработка трансфинплана осуществляется в два этапа: первый этап включает разработку плана, второй – согласование, уточнение и утверждение плана.

Так как техтрансплан охватывает большое количество разделов планирования деятельности ТЭП, мы расмотрим наиболее важные из них. 



2.3.2. Определение грузооборота и грузопотоков

Планирование перевозок грузов является начальным моментом при разработке трансфинплана транспортного предприятия.

План перевозок грузов в первую очередь разрабатывается по предприятиям и организациям, утвержденным для обслуживания руководством ОАО «НефАЗ». При наличии провозных возможностей в план включаются другие предприятия и организации Краснокамского района. Исходными данными для составления плана перевозок грузов являются заявки предприятий и организаций. 

Разработанный план перевозок грузов на планируемый период сопоставляют с провозными способностями автомобильного парка. При этом обеспечивается выполнение объема перевозок в установленные сроки.

Объем транспортных работ по заводу (грузооборот) определяется на основании данных о количестве поступающих и отправляемых грузов с учетом их номенклатуры и внутризаводских перемещений в процессе использования. Перевозки основных материалов – топлива, сырья, полуфабрикатов, готовой продукции – составляют 70-95% общего грузооборота.

Для эффективного планирования потребности ТС определяются грузооборот предприятия и грузопотоки.

Грузооборот - это сумма всех грузов, перемещаемых на предприятии за определенный промежуток времени (или сумма всех грузопотоков предприятия).

Грузопоток - количество грузов (т, шт, кг), перемещаемых в определенном направлении между цехами и складами за определенный промежуток времени.

Грузопотоки рассчитываются на основании:

- видов перемещаемых грузов;

- пунктов отправления и доставки;

- расстояний между пунктами;

- объемов перемещаемых грузов;

- частоты и регулярности перевозок.

Перевозки подразделяются на разовые и маршрутные.

Разовые перевозки - перевозки по отдельным неповторяющимся заказам (заявкам).

Маршрутные перевозки - постоянные или периодические перевозки по определенным маршрутам.

Одним из методов определения объемов грузопотоков и грузооборота предприятия является составление шахматной ведомости (табл. 2.2., дем. лист №7).

В этой ведомости отражаются все перемещения грузов. По вертикали перечислены цехи-отправители и склады, а по горизонтали в том же порядке указаны цехи-получатели и склады.

Каждый цех и склад представлен графой и строкой. Итоги граф показывают общее поступление грузов в данный цех, итоги строк - величину отправления грузов. Сумма итогов граф или строк по всем цехам и складам отражает величину внутренних грузопотоков.

		
Таблица 2.2. Шахматная таблица грузооборота завода, тыс.т.

Цехи-отправители

Цехи-получатели

Склады-получатели

Всего



заготовит.

Механообработ.

термический

Сборочный

материалов

готов продукц.

отходов



Заготовительный



800









200

1000

Механообработки





1400

1400





400

3200

Термический



1400











1400

Сборочный











2000



2000

Склад материалов

1000

1000



600







2600

Итого:

1000

3200

1400

2000



2000

600

10200



Количество транспортных средств рассчитывается как по межцеховым перевозкам, так и по внутрицеховым и межоперационным транспортным системам.

По данным шахматной ведомости, планировок цехов и генеральным планам предприятий составляют диаграмму грузопотоков (сх. 2.3.), т.е. графическое изображение в соответствующем масштабе всех грузопотоков на схеме генерального плана завода. Анализ диаграммы грузопотоков способствует выявлению нерациональных перевозок и установлению оптимальной транспортной схемы, являющейся основой всех расчетов работы транспорта. По грузообороту и грузопотокам устанавливают тип и структуру парка транспортных и подъемно-транспортных машин, количество погрузочно-разгрузочных постов, вид маршрутов средств прерывного (циклического) действия – маятниковый или кольцевой, обеспечивающий большую загрузку транспортных средств.



Схема.2.3.  Диаграмма грузопотоков завода:

 1 – заводская станция; 2 – склад отходов; 3 – склад топлива; 4 – теплоцентраль; 5 – склад сырья; 6 – цех №1; 7 – цех №2; 8 – цех №3; 9 – главный магазин; 10 – склад готовых изделий.



Расчеты работы транспорта ведутся преимущественно по наибольшему суточному грузообороту Qсут с учетом коэффициента неравномерности Кнер поступления и отправления грузов:



Qсут = ,                                                                                  (2.3.)



где Qг – годовой грузооборот; D – число рабочих дней в году. Коэффициент неравномерности перевозок показывает отношение максимально возможного грузооборота к среднерасчетному за определенный период времени (Кнер = 1,13,0).


2.3.3. План по доходам, прибыли и рентабельности.

Валовые доходы ТЭП (Двал) определяются суммированием доходов, полученных от всех видов деятельности ТЭП (перевозочной работы Дпер, транспортно-экспедиционных операций Дтэо, погрузочно-разгрузочных работ Дп-р и прочих работ и услуг Дпр).   



 Двал = Дпер + Дтэо + Дп-р + Дпр .                                                      (2.4.)



При определении доходов в основном используют метод прямого счета. Доходы от грузовых перевозок при сдельной оплате труда водителей определяют как произведение сдельного тарифа на объем выполненной транспортной работы в тоннах. При почасовой оплате доходы определяют сложением произведения установленного тарифа на количество отработанных часов и суммы дополнительной оплаты за каждый километр пробега. При покилометровой оплате доходы равны произведению установленного тарифа на общий пробег. Доходы от других видов деятельности определяют умножением установленного тарифа на соответствующий объем работ.

Общая сумма прибыли ТЭП устанавливается суммированием прибыли от выполнения перевозок (за вычетом отчислений на строительство дорог), транспортно-экспедиционных, погрузо-разгрузочных и других работ и услуг.

Балансовая прибыль АТП определяется как разность между суммой доходов от всех видов деятельности и суммой расходов:



Пбал = [(Дпер – 0,02Дпер) + Дтэо + Дп-р + Дпр] – (ΣЗпер + ΣЗтэо + ΣЗп-р + ΣЗпр),     (2.5.)



где ΣЗпер ,ΣЗтэо,ΣЗп-р ,ΣЗпр – затраты, соответственно, на перевозки, транспортно-экспедиционные операции, погрузо-разгрузочные и другие работы; 0,02Дпер – отчисления в размере 2% от доходов по перевозкам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. План образования прибыли представлен в таблице 2.3.



Таблица 2.3. План образования прибыли



Наименование показателя

Расчетная формула

Значение показателя

Грузооборот

P = Q  lср

25780,055

Себестоимость единицы транспортной работы

S = C / P

260,69

Рентабельность перевозок, %



15

Доходная ставка единицы транспортной работы (dст)

dст = S  Кр

Кр – коэффициент рентабельности



300,955

Среднее расстояние перевозки грузов (lср), км

lср = P / Q

70

Тариф на перевозку 1 т. груза (Тпл), руб

Тпл = dст  lср

20938,81

Доход (Д), тыс. руб.

Д = dст  P = Т  Q

7758637,9573

Затраты (С), тыс. руб.

С = S  P

6746641,702

Прибыль от перевозок (Пр), тыс. руб.

Пр = Д – С

1012140,6

Прибыль является важнейшим показателем, определяющим образование фондов экономического стимулирования, взносов в бюджет и уровень рентабельности предприятия.



2.3.3.  Определение себестоимости перевозок

Себестоимость перевозок является комплексным экономическим показателем, характеризующим экономические результаты и качество работы ТЭП и представляет собой денежное выражение затрат, произведенных ТЭП на производство единицы транспортной работы.

Затраты на перевозки группируют по статьям в зависимости от их назначения.

Статья "Основная и дополнительная заработная плата персонала на ТЭП с начислениями по социальному страхованию" включает в себя: основную заработную плату всех работников ТЭП, надбавки, доплаты к заработной плате, премии, начисления на заработную плату (38,5% от общего фонда зарплаты).

В статью расходов "Топливо для автомобилей" входит стоимость всех видов топлива, используемых при эксплуатации автомобилей на данном ТЭП.

Расходы по статье "Смазочные и прочие эксплуатационные материалы" учитывают затраты на данный вид ресурсов на ТЭП.

По статье "Техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава" планируют затраты на ТО и ТР (капитальные ремонты выполняют за счет средств фонда амортизации). Сюда входит стоимость материалов и запасных частей к автомобилям.

Расходы по статье "Восстановление износа и ремонт автомобильных шин" определяют на основании пробега автомобилей, количества шин, гарантийного пробега одной шины и стоимости одного комплекта шин.

В статью "Амортизация подвижного состава" входят амортизационные отчисления, предназначенные для полного восстановления подвижного состава, которые перечисляются на расчетный счет ТЭП. Сумму амортизационных отчислений определяют в соответствии с нормами отчислений в зависимости от стоимости автомобиля и его амортизационного (ресурсного) пробега:



1). Зам = Цавт Нам /100 ;                                                         (2.6.)

 2). Зам = Цавт Lр Нам / (1000 100) .                                       (2.7.)



По первому варианту рассчитывают амортизационные отчисления для:

	   грузовых автомобилей, грузоподъемностью до 2 т;

	   карьерных автосамосвалов;

	   прицепов и полуприцепов;

	   легковых автомобилей (кроме автомобилей-такси);

	   автобусов особо малого класса (длиной до 5 м) кроме маршрутных   

             такси;

	   ведомственных автобусов;

	   специальных автомобилей.

Для данных автомобилей норма амортизационных отчислений (Нам) установлена в процентах от первоначальной стоимости автомобилей.

Для всех остальных автомобилей, затраты на амортизацию рассчитывают исходя из нормы амортизационных отчислений в процентах от первоначальной стоимости автомобилей на 1000 километров ресурсного пробега.

Величины норм амортизационных отчислений приведены в справочниках

В статью "Общехозяйственные расходы" включают стоимость электроэнергии, тепловой энергии; плату за пользование землей; стоимость содержания вышестоящих организаций по уставам и договорам; амортизацию на полное восстановление по прочим основным фондам; плату за воду; медицинское страхование и страхование имущества, загрязнение окружающей среды, содержание автомобилей хозобслуживания; плату по процентам за краткосрочный кредит; налоги: с владельцев транспортных средств, на приобретение транспортных средств и др.

Величина общехозяйственных расходов принимается исходя из сложившейся на ТЭП структуре соответствующих затрат. В целях планирования данные затраты, условно, могут быть рассчитаны исходя из следующего условия: 4,5 рублей накладных расходов на 1 авточас работы автомобилей. После того, как рассчитаны расходы по каждой статье, определяют себестоимость автомобильных перевозок делением суммы затрат по содержанию автомобильного парка за определенный период времени (ΣЗ) на выполненную за то же время транспортную работу (Ргод). Все эти результаты расчетов сводятся в  таблицу, которая приведена в демонстрационном листе № 5, таблицы 2.4.. Там же в таблице 2.5. приведен пример расчета себестоимости для автомобиля КамАЗ 5410 на 21 декабря 2007 года. Общая калькуляция себестоимости по ТЭП за октябрь 2007 года приведена в таблице 2.6. того же приложения. 



2.4. Оценка эффективности деятельности транспортного хозяйства.



2.4.1. Производительность труда.

Эффективность производственной деятельности предприятия характеризуется производительностью труда и выражается в увеличении количества продукции в единицу рабочего времени или уменьшении количества времени, затраченного на производство единицы продукции. По своему экономическому содержанию производительность труда относится к комплексному, обобщающему показателю, в котором сосредоточены итоги деятельности работников по производству продукции.

Производительность труда по ТЭП определяется формулой:

Пт = D / Nраб, (тыс. руб. / чел)                                                              (2.8.)

Где: D — годовой доход от реализации, тыс. руб.( см. табл. 2.3.)

Nраб — численность работающих, чел.

Пт = 7758636,5 / 218 = 35508,6 (тыс. руб. / чел)

	

	2.4.2.  Состав оборотных средств ТЭП. 

	Эффективность деятельности автотранспортного предприятия в значительной степени зависит и от наличия и состава оборотных средств. Оборотные средства предприятий составляют совокупность фондов оборотных и обращения, выраженных в деньгах. Оборотные средства предоставляются предприятием для образования запасов материальных ценностей, покрытия затрат по незавершенному производству, расходов будущих периодов, а также для осуществления расчетов в установленные сроки. Структура оборотных средств по отдельным предприятиям существенно различается. Она зависит от особенностей процесса производства, характера работы, степени технической вооруженности, уровня организации производства. Основные элементы оборотных средств и структура оборотных средств по ТЭП  ОАО « НефАЗ» приведены на схеме 2.3. и таблицы 2.4. ( см. демонстр. лист №6)

Рациональное и эффективное использование оборотных средств является важнейшей задачей хозяйственного руководства и обеспечивает значительную экономию материальных и денежных ресурсов предприятия. На эффективность использования оказывает влияние скорость их движения за производственный цикл, то есть оборачиваемость оборотных средств за определенный период, которая характеризуется количеством оборотов за год и длительность оборота.

								Схема. 2.3. Состав оборотных средств ТЭП

	

	Оборотные средства

	

	

	                          Оборотные производственные фонды                                   Фонды обращения

	

	

	     В производственных              В эксплуата-                В процессе                 Средства в                 Денежные

	              запасах                                    ции                      производства                  расчетах                   ресурсы

	

					

							Топливо	Спецодежда	Незавершен-	Расчетные	Средства на

									Смазочные матери-	Малоценные	ное производ-	документы в	счетах в бан-

									алы	и быстроизна-	ство в авторе-	банках на ин-	ке

									Запасные части	шивающиеся	монтных пред-	касса	Средства в

									Шины	материалы	приятиях	Дебиторы	кассе

									Агрегаты			Расходы буду-	Прочие сред-	Прочие дене-

									Малоценные и быс-			щих периодов	ства в расче-	жные средства

									троизнашивающи-					тах

									еся материалы

									Спецодежда

	
	Таблица 2.4.

	Структура оборотных средств по ТЭП

	

	Наименование элементов оборотных средств

	Удельный вес к итогу, %

	1. Оборотные средства в сфере производства (нормируемые средства)

	а) Производственные запасы,

	в том числе:

	материалы

	топливо

	аатомобили, запасные части и агрегаты

	автомобильные шины в запасе

	малоценные и быстроизнашивающиеся предметы

	37,0

	

	

	2,3

	1,9

	32,0

	0,5

	0,3

	б) Средства, находящиеся в производстве,

	в том числе:

	расходы будущих периодов

	0,1

	

	0,1

	Всего оборотных средств в сфере производства

	37,1

	2. Оборотные средства в сфере обращения (ненормируемые средства),

	в том числе:

	денежные средства

	услуги автомобильного транспорта

	по расчетным документам, переведенным в банк на инкассо

	дебиторы

	62,9

	

	

	1,9

	0,2

	60,8

	Итого:

	100,0

	

Коэффициент оборачиваемости выражает число оборотов, совершаемых оборотными средствами за определенный период времени:

kо = Д / Сос                                                                                                                                                      

где: Д — доход предприятия, тыс. руб.; Сос — средняя сумма оборотных средств, тыс. руб (Сос по балансу составляет 581606 тыс. руб.

kо = 7758636,5 / 581606 = 13,3

Продолжительность оборота в днях показывает, за какое количество дней совершается один оборот оборотных средств:

	Тоб = Тпер / kо	

где: Тпер — продолжительность рассматриваемого периода, дни.

Тоб = 365 / 13,3 = 27,46 (дня)

	Как видно из таблицы 2.4. нормируемый оборотный капитал составляет 37,1 % от общей суммы оборотного капитала, а 62,9 % — денежные средства и средства в расчетах. Из этого выходит, что размер оборотного капитала необходимого для нормального обеспечения работы ТЭП  должен быть равен:

	Окг = Окнорм / 0,371 = 672467 / 0,037 = 1812579,5 (тыс. руб.)                      (2.10.)

	По состоянию на 1.01.07г. оборотный капитал ТЭП составлял 1059187 тыс. руб. или 58,4 % от потребного. Дополнительная потребность в оборотном капитале по ТЭП составляет:

	Ок = Окг – Окн.г – Ок (уп) = 1812579,5 – 1059187 – 148653,8 = 604738,7 (тыс. руб.) 

	Расчет потребности в оборотных средствах представлен в таблице 2.5.( см. демонстр. лист №6)

													                   Таблица № 2.5.Расчет потребности в оборотных средствах

	

	Наименование элемента нормируемых оборотных средств

	Годовая потребность, тыс. руб.

	(Сi)

	Суточная потребность, тыс. руб.

	Cд=Сi/360

	Норма запаса, дн.

	(Нз)

	Норматив оборотных средств, тыс. руб.

	Ос(i)=СдНз

	1. Топливо для автомобилей

	2190024,6

	6083,4

	4

	24333,6

	2. Смазочные и другие эксплуатационные материалы

	524869,6

	1458

	30

	43740

	3. Автомобильные шины в запасе

	151791,4

	421,6

	30

	12649,3

	4. Запасные части

	102939,7

	285,9

	70

	20016

	5. Материала для ТО и ремонта

	115561,1

	321

	45

	14445,1

	6. Оборотный фонд агрегатов

	3% от ст-ти тр. ср-ств

	3% от ст-ти тр. ср-ств

	3% от ст-ти тр. ср-ств

	502219,5

	7. Топливо для хозяйственных нужд

	290000,0

	805,5

	30

	24166,7

	8. Канцелярские принадлежности

	12000,0

	33,3

	60

	2000

	9. МБП

	12000,0

	33,3

	170

	5660,0

	10. Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям

	—

	—

	—

	23236,8

	Общий норматив оборотного капитала

	—

	—

	—

	672467,0

	

2.4.3.Стоимость основных фондов.

	В современных условиях оснащение отраслей основными фондами влияет на формирование материально-технической базы, выполнение программ социально-экономического развития, расширенное воспроизводство. Основные производственные фонды отрасли — это те средства труда, которые участвуют во многих производственных циклах, сохраняя при этом свою натуральную форму, а их стоимость переносится на готовый продукт по частям в течение длительного времени. Все основные фонды народного хозяйства разделяются на производственные и непроизводственные.

	Непроизводственные основные фонды не принимают непосредственного участия в создании продукции. Они косвенно способствуют осуществлению процесса, удовлетворяя бытовые и культурные потребности трудящихся. Сюда относятся жилые дома, здания, сооружения, оборудование учреждений и организаций. К непроизводственным относятся также средства труда, находящиеся в процессе монтажа, списанные, но не переданные или полученные, но не установленные машины, оборудование, транспортные средства. Средства труда становятся тогда производственными основными фондами, когда они принимают участие в создании стоимости продукции. Основные производственные фонды делятся на активную и пассивную части. К активной части относится комплекс средств и механизмов, непосредственно участвующих в производственном процессе (транспортные средства, машины, измерительные и регулирующие приборы), к пассивной части — все остальные виды основных фондов, являющиеся необходимым условием производственного процесса.

Большое значение для деятельности транспортного хозяйства имеет эффективное использование производственных фондов, которое оценивается в натуральном (для определения технического состава основных фондов производственной мощности предприятия, для установления путей повышения использования производственных мощностей) и денежном (для установления при планировании их расширенного воспроизводства, а также для определения себестоимости продукции и рентабельности предприятия) выражениях.

В связи с длительностью функционирования, постепенным изнашиванием основных фондов существует несколько методов их денежной оценки:

- по первоначальной стоимости, т.е. по фактической, включающей полную стоимость введенного в эксплуатацию объекта или прейскурантную цену покупаемых машин, других средств труда, а также стоимость их к месту использования;

-  по восстановительной стоимости;

- по остаточной стоимости (см. табл. 1.13. демонстрационого листа № 4.).

Кроме оценочных показателей, существуют показатели, отражающие экономическую эффективность использования производственных основных фондов. Обобщающим показателем является показатель фондоотдачи, который определяет количество доходов, приходящихся на 1 руб. стоимости производственных основных фондов:

Фо = Д / Сс.г,

где Д — доходы от вспомогательной работы, тыс. руб.

Сс.г — среднегодовая стоимость производительных основных фондов, тыс. руб.

Сс.г составляет 6291000 тыс. руб.

Фо = 7758636,5 / 6291000 = 1,23 (тыс.руб./тыс.руб.)

Экономическая эффективность использования производственных основных фондов может определяться рентабельностью, то есть количеством прибыли на 1 руб. стоимости этих фондов.

Рф = П / Сс.г,

где П — размер прибыли за год, тыс. руб.

Рф = 1012254,2 / 6291000 = 0,16 (тыс.руб./тыс.руб.)

При анализе работы автомобильного транспорта, а также для характеристики состояния основных фондов используются следующие показатели:

Фондоемкость:     Фем = 1 / Фо = 1 / 1,23 = 0,813

Степень оснащенности каждого работника основными производственными фондами представляет собой фондооруженность:

Фв = Сс.г / N,

где N — среднесписочная численность работников, чел

Фв = 5291000 / 158,5 = 39690,9

К показателям, характеризующим состояние основных производственных фондов, относятся коэффициенты ,Rоб, kи, kг, kв.

Коэффициент обновления характеризует интенсивность ввода в действие новых производственных мощностей:

Rоб = Сп / Ск,

где— стоимость основных фондов вновь поступивших в эксплуатацию за отчетный период, тыс. руб.

Сп по балансу составляет 69431 тыс. руб.

Ск — стоимость основных фондов на конец отчетного периода, тыс. руб.

Ск = 27793049 тыс. руб. (см. табл. 1.13.)

Rоб = 69431 / 27793049 = 0,0025

Коэффициент изношенности:

kи = А / Ск,

где А — сумма начислений амортизации за год, тыс. руб.

А = 21502049 тыс. руб.

kи = 21502049 / 27793049 = 0.77

Коэффициент годности:

kг = 1 – kи = 1 – 0,77 = 0,23

Коэффициент выбытия определяют необходимость пополнения основными фондами:

kв = Св / Сн,

где Сн — стоимость основных производственных фондов на начало отчетного периода, тыс. руб.

Св — стоимость выбывших основных фондов за отчетный перод, тыс. руб.

Св по балансу составляет 2733909 тыс. руб.

kв = 2733909 / 30457527 = 0,09

Приведенные данные позволяют сделать вывод, что основные производственные фонды изношены на 77 %. Для их замены у предприятия на сегодня средства отсутствуют.


Глава 3. Технико-экономическое обоснование мероприятий  по повышению эффективности деятельности ТЭП ОАО «НефАЗ»



3.1. Техническая суть мероприятий и организация их реализации.



Основными мероприятиями по повышению эффективности деятельности Транспортно-экспедиционного предприятия являются:

1. Повышение производительности подвижного состава за счет улучшения организации перевозок.

Повышение производительности подвижного состава может быть достигнуто за счет увеличения коэффициентов использования грузоподъемности и пробега. В этом случае почти не требуется повышения нормативов оборотных средств, за исключением небольшого увеличения запасов автомобильного топлива. 

При улучшении таких технико-эксплуатационных показателей, как техническая скорость движения, время простоя под погрузкой и разгрузкой, время работы автомобиля на линии в сутки, коэффициент выпуска автомобилей на линию, повышается производительность автомобильного парка.

Величина технико-эксплуатационных показателей определяет уровень производительности подвижного состава, себестоимость перевозок

2. Строгое соблюдение режима экономии в расходовании материальных и денежных средств на основе внедрения прогрессивных норм расхода топливно-смазочных материалов, запасных частей, автомобильных шин, а также за счет ликвидации бесхозяйственного расходования и потерь материальных ценностей.

3. Улучшение организации материально-технического снабжения, нормирования и планирования.

В этом направлении необходимо изживать практику представления транспортным предприятием завышенных заявок на материалы, запасные части, шины и топливо (завоза их в явно завышенных количествах). Это приводит к замораживанию средств в излишних и ненужных материальных ценностях.

В ТЭПе необходимо своевременно выявлять и реализовывать образовавшиеся сверхнормативные и избыточные запасы материальных ценностей. Для этого необходимо организовать правильный учет материалов и хорошо организовать складское хозяйство.

4. Своевременное заключение договоров с клиентурой на автомобильные перевозки и с организациями на поставку материальных фондов, а также строгое соблюдение установленного порядка расчетов за автомобильные перевозки и поставки материальных ценностей.

Ускорение оформления документации по расчетам за выполненную транспортную работу, усиление контроля над сроками поступления платежей за перевозки, своевременное предъявление претензий клиентуре и поставщикам за нарушение договорных условий по перевозкам и поставкам – все это способствует более эффективной работе всего автозавода.

5. Снижение времени простоя подвижного состава в ТО-2 и текущих ремонтах способствует сокращению незавершенного производства, что в свою очередь также благоприятствует повышению эффективности деятельности предприятия.

6. Меры по экономии топлива

Важнейшей задачей работников ТЭП является соблюдение режима экономии в расходовании материальных и денежных средств. Ниже приведены меры, принимая которые можно добиться экономии топлива:

Уменьшение сопротивления качению. 

Чтобы автомобиль длительно двигался по инерции, т.е. имел хороший выбег, необходимо тщательно регулировать тормозные системы, поддерживать установленное нормами давление воздуха в шинах, регулярно проверять и при необходимости регулировать схождение передних колес и углы их установки, своевременно и регулярно смазывать и регулировать подшипники ступиц колес, применять смазочные материалы.

Обеспечение экономичной работы двигателя.

Для уменьшения расхода топлива необходимо:

- использовать ту его марку, которая соответствует конструкции двигателя и сезону года;

- следить за исправностью системы охлаждения, не допуская перегрева и переохлаждения двигателя;

- утеплять двигатель зимой, применяя хорошо пригнанные чехлы на облицовку радиатора и на капот автомобиля;

- регулярно проверять на диагностических стендах техническое состояние прерывателя-распределителя, свечей и катушки зажигания;

- систематически проверять на диагностических стендах работу карбюраторов и топливной аппаратуры дизелей;

- не допускать работы двигателя с превышением норм на токсичность и дымность отработавших газов, а также на повышенных оборотах холостого хода;

- своевременно заменять или промывать фильтрующие элементы воздушных и топливных фильтров;

- не допускать подтекания топлива из топливопроводов и его испарения через неплотно закрытые горловины топливных баков.

Общие мероприятия.

Уменьшения расхода топлива достигают также за счет регулярной проверки технического состояния автомобиля на диагностических стендах, поддержания в технически исправном состоянии всех агрегатов автомобиля, своевременно и в полном объеме выполняя все операции ТО, уменьшения потерь от разливания при заправке автомобиля. Водитель должен знать экономичные приемы вождения и уметь ими пользоваться, всемерно сокращать время работы двигателя на холостом ходу, в том числе и для его прогрева перед началом движения, знать норму расхода топлива закрепленного за ним автомобиля, систематически учитывать расход топлива и при обнаружении его перерасхода, немедленно поставить в известность администрацию ТЭП. Автомобили, расходующие топливо сверх установленных норм, к эксплуатации не допускаются.

В результате осуществления перечисленных мероприятий достигается более эффективная деятельность транспортного и экспедиционного обслуживания на Нефтекамском автозаводе.

	Расмотрим наиболее важные мероприятия которые разрабатывает Планово-экономический отдел ТЭП и которые могуг существено повысить эффективность деятельности ТЭП.



3.2. Экономическое обоснование предлагаемых мероприятий и 

оценка их эффективности.



3.2.1. Повышение средней технической скорости грузовых 

перевозок. 

План перевозок грузов и расчет средней технической скорости грузовых перевозок является исходным разделом для разработки трансфинплана. Он включает перечень основных грузоотправителей с указанием количества и номенклатуры отправленных грузов, расстояния перевозки и служит основой для выбора моделей подвижного состава и расчета показателей его использования.

Расстояние перевозки грузов определяется по формуле:  

lср  = Ргод  / Qгод ,                                                                                    ( 3.1.)

где lср – среднее расстояние перевозки грузов, км; Ргод – годовой грузооборот, ткм;   

Величина коэффициента использования грузоподъемности (статического - γс) принимается в зависимости от класса грузов и приведен в таблице 3.1., демонстрационого листа №7



Таблица 3.1.

Определение коэффициента использования грузоподъемности

         Класс груза

          Значение коэффициента использования грузоподъемности (γс)

Среднее значение для      

  Расчетов

1

1,0

1,0

2

0,71 – 0,90

0,80

3

0,51 – 0,70

0,60

4

0,41 – 0,50

0,50



Величина γс при перевозке грузов с удельным весом менее 1,0 в автоцистернах принимается равным удельному весу при емкости цистерны (в м3), равной грузоподъемности автомобиля (в тоннах).                            

Количество ездок с грузом определяется по формуле: 



nе = Qгод / (q γс) ,                                                                         ( 3.2.)



где   q – средняя (номинальная) грузоподъемность автомобиля, тонн;

Величина коэффициента использования пробега (β) и продолжительность простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку (tп.р) принимаются в зависимости от среднего расстояния перевозки грузов, грузоподъемности автомобиля и способа организации погрузочно-разгрузочных работ (см. табл. 3.2., табл. 3.3. и табл 3.4., дем. листа №7).


Таблица 3.2.  

Расчетные значения коэффициентов использования пробега автомобилей

Бортовые автомобили

Автомобили-самосвалы

Расстояние перевозки, км

Коэфф. использ. пробега (β)

Расстояние перевозки, км

Коэфф. использ. пробега (β)

Расстояние перевозки, км

Коэфф. использ. пробега (β)

1

0,47

15

0,59

1

0,48

2

0,48

20

0,59

2

0,48

3

0,50

25

0,61

3

0,49

5

0,53

30

0,62

5

0,49

7

0,55

50

0,69

10

0,50

10

0,57

100 и выше    

0,70

свыше 10

0,50

Примечание: Коэффициент использования пробега для бензовозов рекомендуется принимать 0,5, т.к. горючее перевозится в основном по маятниковым маршрутам

                                                                                                            

  Таблица 3.3..

Продолжительность простоя автомобилей самосвалов под погрузкой и разгрузкой на 1 ездку  

Грузоподъемность автомобиля (автопоезда)

Нормы времени простоя, включая вспомогательные операции для 1 класса грузов (мин.)



Погрузка

Разгрузка

До 3,5 т включительно

2,0

1,0

Свыше 3,5 до 5,0 т включит.

2.2

1,8

Свыше 5,0 до 10,0 т включ.

3,0

2,0

Свыше 10,0 до 25,0 т включ.

3,2

2,8

Свыше 25 до 30,0 т включ.

5,0

3,0

Свыше 30 до 40,0 т включ.

7,0

4,0



Потребное количество автомобилей в эксплуатации, ежедневно работающих на линии для выполнения заданного объема перевозок равно:

Аэ = Qгод  / (Qсут  Др ),	                                                                                               (3.3.)                                                                                                                                                 

где Qсут – суточный объем перевозок 1 автомобиля, тонн. 

 

Таблица 3.4..

Нормы времени простоя бортовых автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки

Грузоподъем-ность автомобиля 

(автопоезда)

Способ погрузки-разгрузки



Механизированный

Немеханизированный



Навалочные грузы

Прочие грузы, включая строительные

Навалочные грузы

Прочие грузы, включая строительные

В пунктах погрузки

До 1,5 т вкл.

4

9

14

19

От 1,5 до 2,5 т 

5

10

15

20

От 2,5 до 4,0 т 

6

12

18

24

От 4,0 до 7,0 т 

7

15

21

29

От 7,0 до 10 т 

8

20

25

37

От 10 до 15 т 

10

25

30

45

От 15 до 20 т 

14

35

35

56

От 20 до 30 т 

19

45

50

76

От 30 до 40 т 

26

63

61

98

Свыше 40 т

38

90

78

130

В пунктах разгрузки

До 1,5 т вкл.

4

9

18

13

От 1,5 до 2,5 т 

5

10

10

15

От 2,5 до 4,0 т 

6

12

12

18

От 4,0 до 7,0 т 

7

15

14

18

От 7,0 до 10 т 

8

20

16

28

От 10 до 15 т

10

25

19

34

От 15 до 20 т 

13

32

21

40

От 20 до 30 т 

15

40

27

52

От 30 до 40 т 

20

49

35

64



                                                                         Тн vт β q γс

Суточный объем перевозок:  Qсут     =    ---------------  ,                       ( 3.4.)  

                                                                    lср + tп-р vт β

 

где  Тн – продолжительность пребывания автомобилей на линии за сутки (время в наряде), час.; vт – средняя техническая скорость автомобиля, км/ч; 

Продолжительность пребывания в наряде автомобиля за сутки (Тн) рекомендуется принять для бортовых автомобилей и бензовозов 10-11 часов, а для автомобилей-самосвалов 9-10 часов. 

С учетом всех расчетов, выполненых Планово-нормативным бюро ТЭП  средняя техническая скорость грузовых перевозок  в 2007 году приведена в таблице 3.5.( см. дем. лист №7)  



Таблица 3.5.

Расчетные значения величины технической скорости грузовых перевозок

Одиночные автомобили

Автопоезда

Растояние перевозки грузов

Средняя техн. скорость грузовых перевозок

Растояние перевозки грузов

Средняя техн. скорость грузовых перевозок

Растояние перевозки грузов

Средняя техн. скорость грузовых перевозок

Растояние перевозки грузов

Средняя техн. скорость грузовых перевозок

1

19

15

27

5

23

25

27

3

22

25

28

7

24

50

28

5

24

50

30

10

25

75

29

7

24

75

30

15

26

100

30

10

26

Св.100

30

20

26

св.100

30



Так как средняя техническая скорость грузовых перевозок  в 2006 году была равной ( в среднем значении при перевозке грузов на 10 км.) 23,5 км/ч, то в отчетном 2007 году она повысилась в среднем на 2,5 км/ч и равна ( также при перевозке грузов на 10 км.) 25,8 км/ч..




3.2.2. Снижение затрат на техническое обслуживание и ремонт 

подвижного состава.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Так за нормативный срок службы грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, структура трудовых затрат в процентах от общих затрат по ТЭП составляет: ТО и ТР – 91% ; капитальный ремонт автомобиля и агрегатов – 7 % ; изготовление автомобиля – 2 %.

Столь высокие затраты на ТО и ТР связаны с отставанием производственно-технической базы автомобильного транспорта по темпам роста от парка подвижного состава.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса по повышению эффективности деятельности ТЭП. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов а/м, т. е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборо-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при   ТО-2 выполняются работы охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла /смазки/ в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Однако техническая мысль не стоит на месте и постоянно создаёт всё более сложные, по своему устройству, автомобили, обслуживание, которых требует огромных усилий. Поэтому перспективным и является внедрение в сферу ТО и Р современного оборудования, в том числе и диагностическое, а так же повышение квалификации обслуживающего персонала, что в свою очередь скажется на качестве выполняемого обслуживания.

Итак, чтобы расчитать затраты на ТО и Р подвижного состава, а также обосновать мероприятия по снижению затрат на ТО в отчетном 2007 году возьмем автоколонну № 3, которая занимается доставкой сыпучих грузов на автомобилях КАМАЗ-55111 и доставкой комплектующих изделий на производственную программу со всех концов страны и СНГ на большегрузных автомобилях КАМАЗ-5410 и КАМАЗ-5320.

Для дальнейшего удобства расчета исходные данные занесем в таблицу 3.6.



Таблица  3.6. 

Показатели

КАМАЗ-55111

КАМАЗ-5410

КАМАЗ-5320

Количество подвижного состава

25

1

8

Среднесуточный пробег

154

147

193

Номинальный ресурс до капитального ремонта LкH,тыс.км.

175

260

200

Нормированный пробег между ТО-1 L1H, тыс.км.

2,3

3,5

1,8

Нормированный пробег между ТО-2 L2H, тыс.км.

9

14

9

Режим работы подвижного состава Драб.г.

357

357

357



Теперь оснвываясь на даных таблицы расчитаем производственную программу на ТО и Р.

1. Определение пробегов автомобилей до капитального ремонта (ресурсный пробег).

                                                                       (3.5.)

где -коэффициент учитывающий категорию условия эксплуатации, в ТЭП первая категория равная 1,0,

-коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава, у нас: КАМАЗ-55111  -  1,0;   КАМАЗ-5410   -  1,0;  КАМАЗ-5320  -  0,85

-коэффициент учитывающий климатический район, в Башкирии равный – 0,9

тыс.км.,       КАМАЗ-55111

тыс.км.,    КАМАЗ-5410

тыс.км..   КАМАЗ-5320

2. Определение пробега между ТО-1.

                                                                                     (3.6.)

 тыс.км.,      КАМАЗ-55111

тыс.км.,      КАМАЗ-5410

тыс.км..        КАМАЗ-5320

3. Определение пробега между ТО-2.

                                                                               (3.7.)

тыс.км.,           КАМАЗ-55111

тыс.км.,       КАМАЗ-5410

тыс.км..           КАМАЗ-5320

4 .Полученные пробеги между обслуживанием необходимо скорректировать с соответствиями со среднесуточными пробегами.

Пробег между ТО-1.

тыс.км.,       КАМАЗ-55111

тыс.км.,       КАМАЗ-5410

тыс.км..         КАМАЗ-5320

Пробег между ТО-2.

тыс.км.,    КАМАЗ-55111

тыс.км.,     КАМАЗ-5410

тыс.км..     КАМАЗ-5320

Пробег до капитального ремонта.

тыс.км.,        КАМАЗ-55111

тыс.км.,       КАМАЗ-5410

тыс.км..        КАМАЗ-5320

Окончательные полученные результаты заносим в таблицу 3.7.

Теперь сравним эти показатели с показателями 2006 года, тоже предоставленых Планово-нормативным бюро. Так как ресурс, пробег и износ  автомобилей за год увеличился, то можно сказать, что ресурсы пробегов автоиобилей между обоими ТО увеличилось ненамного, что допускается нормативными значениями. 


Таблица 3.7.

Показатели



КАМАЗ-55111



КАМАЗ-5410



КАМАЗ-5320



2006 г.

2007 г.

2006 г.

2007 г.

2006 г.

2007 г.

Ресурс до капитального ремонта LK,тыс.км.

175

175.75

260

265.05

200

203.28

Ресурс пробега между ТО-1 L1, тыс.км.

2.3

1.86

3.5

2.84

1.8

1.46

Ресурс пробега между ТО-2 L2, тыс.км.

9

7.29

14

11.34

9

7.29



5. Теперь определим количество воздействий на один автомобиль за цикл.

Принимаем за цикл пробег до капитального ремонта, тогда:

.                                                                                           ( 3.8.)                                             

Количество воздействий ТО-2:

.                                                                                   ( 3.9.)

, воздействий для автомобиля КАМАЗ-55111.

, воздействий для автомобиля КАМАЗ-5410.

, воздействий для автомобиля КАМАЗ-5320.

Количество воздействий ТО-1:

.                                                                          ( 3.10.)

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-55111.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-5410.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-5320.

Количество ежедневных воздействий:

,                                                                                       ( 3.11.)

где - среднесуточный пробег.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-55111.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-5410.

, воздействий для автомобилей КАМАЗ-5320.

6. Определим коэффициент технической готовности.

,                                                                           ( 3.12.)

где  - число дней нахождения автомобиля за цикл в исправном техническом состоянии,

      - число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл,

      где - число дней простоя подвижного состава в капитальном ремонте, из таблицы,

             - продолжительность простоя автомобиля в ТО и ремонте, на 1000 километров пробега, из таблицы.

Для автомобилей марки КАМАЗ-55111 будет:

дней, и

дней, тогда

, коэффициент готовности автомобиля КАМАЗ-55111.

Для автомобилей марки КАМАЗ-5410  будет:

 дней, и

 дней, тогда

, коэффициент готовности автомобиля КАМАЗ-5410.

Для автомобилей марки КАМАЗ-5320 будет:

дней, и

дней, тогда

, коэффициент готовности автомобиля КАМАЗ-5320.

7.  Теперь определим годовой пробег автомобиля.

                                                                                 ( 3.13.)   

км., годовой пробег автомобиля КАМАЗ-55111,

км., годовой пробег автомобиля КАМАЗ-5410,

км., годовой пробег автомобиля КАМАЗ-5320.

8. Определим коэффициент перехода от цикла к году.

.                                                                            ( 3.14.)

, коэффициент перехода а/м КАМАЗ-55111,

, коэффициент перехода а/м КАМАЗ-5410,

, коэффициент перехода а/м КАМАЗ-5320.

9. На предприятие предусматриваются диагностические работы, входящие в годовой объем ТО.

                                               ( 3.16)

На КАМАЗ-55111:



На КАМАЗ-5410:



На КАМАЗ-5320:



10. Определение скорректированных трудоёмкостей:

Автомобили КАМАЗ-55111 и КАМАЗ-5320 находятся в одной технологической совместимой группе но, имеют различные скорректированные значения, поэтому трудоёмкости для них считаются отдельно. 

                                                                                      (3.18.)

На КАМАЗ-55111:



На КАМАЗ-5320:



  На КАМАЗ-5410:



11. Годовой объём работ по ТО и ТР: человеко-часов.

                                                                      (3.19.)

На КАМАЗ-55111:



На КАМАЗ-5410:



На КАМАЗ-5320:



12. Общая трудоёмкость работ: человеко-часов.

                                                    (3.20.)

человеко-часов.    

 человеко-часов.

Годовой объем вспомогательных работ.

человеко-часов.

13. Штатное количество рабочих.

                                                                                   (3.21.)

где - годовой фонд времени технологически необходимого рабочего, часов.

-годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, человеко-часов.

На КАМАЗ-55111 и КАМАЗ-5320:

 человеко-часов,

 человеко-часов,

 человеко-часов,

 человеко-часов.

На КАМАЗ-5410:

 человеко-часов,

 человеко-часов,

 человеко-часов,

 человеко-часов.

Все найденные данные занесем в таблицу 3.8.( см. дем. лист № 7)




Таблица 3.8. Затраты на ТО и ТР в ТЭП. В 2007 г.

Показатели

КАМАЗ-55111

КАМАЗ-5410

КАМАЗ-5320

Количество воздействий:

ТО-2

ТО-1

ЕО

 

18

74

1803



18

75

1141



21

117

1053

Коэффициент технической готовности

0,94

0,96

0,94

Годовой пробег а/м, км

49330,3

52778,9

64766,9

Коэффициент перехода от цикла к году

0,19

0,3

0,32

Количество ТО  по маркам за год:

ТО-1

ТО-2

ЕО



914

222

22267



2363

567

35942



3669

659

33022

Диагностические работы за год:

Д1

Д2



1227

266



3166

680



4692

791

Количество суточных ТО:

ТО-1

ТО-2

ЕО



2.56

0.62

62.37



16.9

3.43

193.18

Скорректированные трудоемкости, чел.ч:

ЕО

ТО-1

ТО-2

ТР



0.5

2

7,5

2



0,3

1,8

7,2

1,07



0,26

1,22

4,9

1,59

Годовой объем работ, чел.ч:

ЕО

ТО-1

ТО-2

ТР



11133,5

1828

1665

6412,94



10782,6

4253,4

4082,4

5929,7



8585,72

4110,18

3229,1

10091,98

Общая трудоемкость работ, чел.ч

21039,44

51865,08

Объем вспомогательных работ за год, чел.ч

18226,13

Штатное количество рабочих:

ЕО

ТО-1

ТО-2

ТР



6

1

1

4



11

5

4

9




3.2.3. Снижение расхода эксплуатационных и ремонтных 

материалов

План материально-технического снабжения разрабатывается с целью определения потребного количества материальных ресурсов для обеспечения нормальной работы автомобильного парка при выполнении установленного плана перевозок. Планом определяется потребность предприятия в автомобильном топливе, смазочных и обтирочных материалах, автомобильных шинах, запасных частях к автомобилям, материалах для ТО и ремонта подвижного состава. В этом направлении Планово-экономический отдел ТЭП ведет постояную работу по снижению расхода эксплуатационных и ремонтных материалов

Потребность в топливе на осуществление перевозок грузов рассчитывают отдельно по каждой марке топлива на основе линейных норм расхода топлива по каждой марке подвижного состава.

Для бортовых грузовых автомобилей или автопоездов нормируемое значение расхода топлива определяется по формуле:



Qн  = 0,01(HL Lобщ + HP Pткм)(1 + 0,01 D) ,                  (3.22)



где Qн – нормативный расход топлива, л.; HL – линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля (для автопоездов HL = HL авт  + Hg Gпр , где HL авт – базовая линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача); Hg – норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 ткм; Gпр – собственная масса прицепа (полуприцепа), тонн), л/100 км; HP – линейная норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 ткм; Lобщ  - общий пробег автомобилей данной модели, км; D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу. учитываемую в тонно-км, норма на 100 ткм установлены в зависимости от вида используемого топлива в следующих размерах: бензин – 2 л; дизельное топливо – 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) – 2 м3.

При работе бортовых автомобилей с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами, линейная норма расхода топлива на пробег автопоезда увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепов и полуприцепов в зависимости от вида топлива в следующих размерах: бензин – 2 л; дизельное топливо – 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) – 2 м3.

Для автосамосвалов и самосвальных автопоездов нормируемое значение расхода топлива определяется по формуле: 



Qн = 0,01 HLапс Lобщ (1 + 0,01 D) + Hn nе ,                                          (3.23.)



где HLапс – линейная норма расхода топлива самосвального автопоезда HLапс = HL + HР (Gпр + 0,5 q ), л/100 км (где HL – базовая линейная норма автомобиля самосвала с учетом транспортной работы, л/100 км; Hр – линейная норма расхода топлива на транспортную работу и на дополнительную массу прицепа или полуприцепа, л/100 ткм; Gпр – собственная масса прицепа, полуприцепа, т; q – грузоподъемность прицепа, т); Lобщ – общий пробег автомобилей данной модели, км; Hn – дополнительная норма расхода топлива на каждую ездку с грузом автомобиля самосвала, л/езд. (0,25 л бензина, 1 л дизельного топлива или 0,25 м3 природного газа); nе – количество ездок с грузом данной модели самосвала, езд.; D – поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или снижение) к норме в процентах.

При работе автомобилей самосвалов с самосвальными прицепами линейная норма расхода топлива увеличивается на каждую тонну собственной массы прицепа и половину номинальной грузоподъемности: бензин – 2 л; дизельное топливо – 1,3 л; сжатый природный газ (СПГ) – 2 м3. 

Нормы расхода топлива повышаются в следующих условиях:

		при работе в зимнее время года: в умеренной зоне – 5 мес. до 10%, в холодной зоне – 10 мес. до 15%;

		при почасовой работе грузовых бортовых автомобилей или их постоянная работа в качестве технологического транспорта – до 10%;

		работа в карьерах (с тяжелыми дорожными условиями), движение по полю (при сельхозработах), а также при вывозке леса (на лесных участках вне основной магистрали) – до 20%;

		работа в тяжелых дорожных условиях в период сезонной распутицы, снежных заносов – до 35% на срок не более одного месяца.

Нормы расхода топлива снижаются в следующих случаях:

		при работе на загородных дорогах с усовершенствованным покрытием, находящихся в удовлетворительном состоянии – до 15%;

При необходимости применения одновременно нескольких надбавок линейная норма расхода топлива устанавливается с учетом суммы или разности этих надбавок.

На внутригаражные разъезды и технические надобности ТЭП (техосмотры, регулировочные работы, обкатка двигателей после ремонта и др.) нормативный расход топлива не должен превышать 0,5% от общего его количества, потребляемого ТЭП.

Нормы расхода смазочных и обтирочных  материалов рассчитывают отдельно по каждому виду и марке материалов. К смазочным материалам относятся масла для двигателей, трансмиссионные масла, специальные масла и пластичные (консистентные) смазки. Нормы расхода смазочных материалов установлены на 100 л (м3 СПГ) общего расхода топлива, рассчитанного по нормам для данного автомобиля. Нормы расхода масел установлены в литрах на 100 л (м3 СПГ) расхода топлива, нормы расхода смазок, соответственно в килограммах на 100 л (м3 СПГ) расхода топлива. 

Нормы расхода масел и смазок снижаются на 50% для всех автомобилей, находящихся в эксплуатации до трех лет (кроме автомобилей ВАЗ и иномарок). Нормы увеличиваются до 20% для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет. Расход смазочных материалов при капитальном ремонте агрегатов автомобилей устанавливается в размере, равном одной заправочной емкости системы смазки данного агрегата.

Индивидуальные нормы расхода масел и смазок приведены в справочниках.

Расход обтирочных материалов определяют исходя из нормы затрат на единицу подвижного состава (до 15 кг в год) и среднесписочного парка автомобилей.

Потребность в автомобильных шинах рассчитывают отдельно по каждому размеру шин в комплектах (покрышка, камера, ободная лента):



Ni  = Lгод i ni / Hшi   ,                                                                   (3.24.)



где Ni – потребное количество комплектов шин i –го наименования, ед.; Lгод i – годовой пробег подвижного состава, эксплуатирующего шины i –го наименования, км; ni – число колес подвижного состава, ед.; Hшi  - нормативный пробег шин i –го наименования, км (обычно 80000 км).

Потребность в запасных частях и материалах невозможно рассчитать в натуральном выражении, т.к. в настоящее время номенклатура запасных частей, агрегатов и материалов для осуществления ТО и ремонта подвижного состава насчитывает более 300 наименований. В связи с этим расчет производят в стоимостном выражении, т.е. определяют в целом сумму затрат на запасные части и материалы:



                                   С з.ч-м  = Lгод  Нз.ч-м Кз.ч-м / 1000 ,                 (3.25.)



где Нз.ч-м – нормы затрат на запасные части и материалы на 1000 км пробега для конкретной марки подвижного состава, руб.; Lгод – годовой пробег данной марки подвижного состава, км; Кз.ч-м – поправочный коэффициент, учитывающий корректировку норм затрат на запасные части и материалы по данной марке подвижного состава.

Нормы затрат на запасные части и материалы установлены для второй категории условий эксплуатации подвижного состава. При работе в условиях первой категории применяют поправочный коэффициент 0,84, а в условиях третьей категории – 1,25. Кроме того, нормы затрат увеличиваются: для автосамосвалов, работающих на коротких плечах (до 5 км) – на 20%, для автосамосвалов с двумя прицепами – на 25%, для бортовых автомобилей с одним прицепом – на 15%, для бортовых автомобилей с двумя прицепами и самосвалами с одним прицепом – на 20%. Нормы затрат на запасные части и  материалы приведены в справочниках. Все результаты по нормам затрат заносятся в таблицу. Таблица приведена в демонстрационном листе № 8 таблицы 3.9.

Итак, сделаем обобщеный вывод по предлагаемым мероприятиям. Для более эффективного использования факторов производства в дальнейшем ТЭП ОАО « НефАЗ» необходимо проводить работу в следующих основных направлениях:

Обеспечить организацию транспортного процесса, позволяющую выполнить работы по перевозке грузов в среднем не менее 7,6 часа в сутки.

Путем загрузки части подвижного состава грузами при движении в обратном направлении, повысить коэффициент использования пробега.

Широкое использование прицепного состава. Применение прицепов является наиболее эффективным средством повышения производительности труда, так как при этом производительность автомобиля увеличивается более чем на 50 %.

Использование самосвалов обеспечивает повышение механизации погрузочно-разгрузочных работ и производительности труда. Удельный вес самосвалов в 2007 году по ТЭП составило 47,2 %, что на 9,2 % больше, чем по расчетам НИИАТа.

В целях сокращения постоянных расходов, а следовательно, и снижение размера тарифов, сократить привлечение водителей к участию в ТО и ремонта на 16 человек и разрешать в исключительных случаях привлечение водителей в ТО–2 не более, чем на день; снизить расходы на содержание технической базы на 20 % и сократить затраты на управление.

Рациональная организация материально-технического снабжения. Бесперебойное и комплексное снабжение ТЭП является важной предпосылкой выполнения производственной программы и ритмичной работы предприятия. Для этого необходимо установить поставщиков, обеспечивающих регулярность и надежность поставок материальных ценностей. У предприятия имеется своя заправочная колонка. В связи с этим норма запаса топлива может быть уменьшена на 1 день, что приведет к увеличению коэффициента оборачиваемости оборотных средств.

Сдача в аренду излишних факторов производства: площадей и транспортных средств.

Создание в фирме автоматизированных рабочих мест по сбору, хранению и обработке исходной информации и обоснованию управленческих решений.

Важным источником снижения транспортных издержек и повышения производительности труда является применение математических методов планирования: закрепление потребителей однородного и взаимозаменяемого грузов за поставщиками для достижения минимального среднего расстояния перевозок; закрепление отправителей грузов за ТЭП; распределение подвижного состава и погрузочно-разгрузочных механизмов по маршрутам перевозок и др.

Реализация вышеприведенных направлений по повышению эффективности использования факторов производства позволило предприятию в 2007 году перевести 370538,6 тыс. т. грузов, что на 142625,4 тыс. т. больше, чем в 2006 году; выполнить грузооборот в размере 25780,055 тыс. ткм; получить 7758636,5 тыс. руб. выручки, что на 3132487,5 тыс. руб. больше, чем в 2006 году; прибыли — 1012254,2 тыс. руб.



	

	

Заключение



Транспорт представляет важнейшую отрасль материального производства, которую К. Маркс назвал транспортной промышленностью: «Кроме добывающей промышленности, земледелия и обрабатывающей промышленности существует еще четвертая сфера материального производства, которая в своем развитии тоже проходит различные ступени производства: ремесленную, мануфактурную и машинную. Это – транспортная промышленность, все равно, перевозит она людей или товары».

В дипломном проекте мы рассмотрели организацию транспортного хозяйства на предприятии ОАО «НефАЗ». Предприятие является машиностроительным комплексом по производству самосвалов, автобусов, цистерн и других товаров ориентированых на выпуск большегрузной техники. Практически в любой отрасли функции и средства транспортной организации одинаковы, однако есть небольшие различия, определяемые особенностями производственных и технологических процессов и организацией основного производства.

Транспортное хозяйство, без сомнения, является очень важным для предприятия любой отрасли. Без него невозможно перемещать материалы и продукцию по территории завода, доставлять сырье и полуфабрикаты и отправлять готовую продукцию потребителю. Поэтому рациональная организация работы транспорта необходима для рентабельной работы предприятия. На больших заводах и фабриках еще сохранился парк транспортных средств, закупленных в советское время, также у них есть ресурсы для покупки новых. Для маленьких предприятий или недавно образованных есть смысл арендовать транспорт или объединяться нескольким предприятиям для его покупки. В настоящее время расходы на топливо и обслуживание транспорта постоянно увеличиваются, что естественно, отражается на себестоимости и цене продукции. Поэтому необходимо изыскивать резервы для снижения доли этих расходов.

Отличительной особенностью транспорта от других отраслей материального производства является то, что в результате транспортного процесса (перевозки) не создается нового продукта в виде особой вещи. Продукцией транспорта является сам материальный процесс перемещения грузов и пассажиров, осуществляемый при помощи транспортных средств. В результате транспортного процесса с перевозимыми грузами и пассажирами происходит особая материальная перемена – изменение их местонахождения в пространстве и во времени.

Как мы выяснили в ходе написания дипломного проекта продукция транспорта, как отрасли материального производства, измеряется количеством перевезенных тонн груза или пассажиров на определенное расстояние. Единицей измерения транспортной работы является по грузовому транспорту тонно-километр (1 ткм), по пассажирскому транспорту пассажиро-километр (1 пасс-км).

Рациональная организация внутризаводского транспорта, оптимизация грузопотоков и грузооборота способствуют сокращению длительности производственных циклов изготовления продукции, ускорению оборачиваемости оборотных средств, снижению себестоимости продукции, росту производительности труда.

Внутризаводское транспортное хозяйство должно решать следующие задачи: своевременное обеспечение производства всеми видами транспортных средств и услуг; рациональная организация эксплуатации транспортных средств и подъемных механизмов при минимальных затратах на транспортирование; развитие технической базы и механизация всех трудоемких транспортных процессов.

Как мы видим, на транспортном предприяти ОАО « НефАЗ» используют различные виды транспортных средств :

• по сфере обслуживания — средства межцехового и внутрицехового транспорта;

• в зависимости от режима работы — транспортные средства непрерывного (конвейерные системы и т.п.) и периодического действия (автомашины, самоходные тележки и т.п.);

• по направлениям движения — транспортные средства для горизонтального, вертикального (лифты, элеваторы и т.п.) и смешанного перемещения (краны и т.п.);

• по уровню автоматизации — автоматические, механизированные, ручные;

• по виду перемещаемых грузов — транспортные средства для перемещения сыпучих, наливных и штучных грузов.

Также мы выяснили что организация транспортного хозяйства действующего предприятия включает выполнение следующих работ:

-  стратегическое планирование обновления транспортных средств;

-  анализ производственной структуры предприятия, разработка и внедрение мероприятий по ее совершенствованию (с точки зрения рациональности транспортных схем, обеспечения прямоточности, пропорциональности, непрерывности и ритмичности производственных процессов);

-  анализ прогрессивности, уровня загрузки и эффективности использования транспортных средств во времени и по производительности;

-  выбор и обоснование транспортных средств;

-  расчет норм и нормативов расхода (потребности) в материальных ресурсах на ремонтно-эксплуатационные нужды транспортного хозяйства;

-  проектирование схем грузопотоков;

-  оперативно-календарное планирование транспортных операций;

-  диспетчеризация работы транспорта предприятия;

-  учет, контроль и мотивация высококачественной и эффективной работы транспортного хозяйства.

Основными направлениями повышения качества и эффективности работы транспортного хозяйства, исходя из 3 главы дипломного проекта, являются:

-  повышение средней технической скорости грузовых перевозок;

- снижение затрат на техническое обслуживание подвижного состава ТЭП; 

- снижение  расхода эксплуатационных и ремонтных материалов, то как топливо, смазки, обтирочный и другой инвентарь. Также необходимо рационально использовать материально-техническое снабжение предприятия.

- сокращение среднего возраста транспортных средств и увеличение удельного веса прогрессивных транспортных средств;

- совершенствование нормирования, учета и контроля использования транспортных средств, мотивация повышения их эффективности;

- повышение уровня автоматизации производства и управления.

В дипломном проекте я также постаралась раскрыть основные понятия, виды деятельности, организационную структуру, описала краткую характеристику производственной базы и подвижного состава, а также виды внутризаводского транспорта ТЭП ОАО «НефАЗ» и планирование на предприятии. 






Список использованой литературы



		Савицкая Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия/ Г.В. Савицкая. – 4-е изд., перераб. и доп. – Минск: Новое знание, 2000. – 688 с.

		НефАЗ. И снова в начале пути. – Уфа: ГУП «Уфимский полиграфкомбинат», 2002. – 96 с.: ил.

		Экономика предприятия (фирмы): учебник / Под ред. О.И.Волкова, О.В.Девяткина. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 601 с. – (Высшее образование).

		 М. Шухгальтер «Экономика фирмы», М: ИНФРА-М, 2002 г.

		В.К. Скляренко «Экономика предприятия», М: ИНФРА-М, 2002.

		Беляков А.Б. и др. Международные автомобильные перевозки. – М.,АСМАП, 2000 г.

		П.А.Левитский, В.Н.Мосин, А.И.Яковлев Экономика машиностроительной промышленности. - М.: Машиностроение, 1980. -  276 с.

		7. Волков, Анисимов А.П., Юфин В.К. Экономика, организация и планирование работы автомобильного транспорта – Москва «Транспорт» – 1980 г.

		8. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. – Москва «Транспорт» 1980 г.

		9. Голованенко С.Л. и др. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта. Москва «Транспорт» – 1983г.В. Скляренко «Экономика предприятия», курс лекций. М: ИНФРА-М, 2002 г.

	10. Напольский Г.М. Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учебник для вузов. –2-е изд., перераб. И доп. – М.: Транспорт, 1993.- 271с.

	11. Балихин В.В, Гончаров В.С, Чернышев Г.А. Ремонт машин и оборудования лесозаготовительных предприятий: Учебное пособие / ЛТА.Л., 1990. С. - 108с.

	12..материалы сайта www.neftekamsk.ru

		 Промышленность России: структурные изменения // Деловой мир. 2005 г. 30 января — 5 февраля.

		Статистическая отчетность ОАО «НефАЗ»

		 Статистическая отчетность ПЭО ТЭП ОАО «НефАЗ»

		 Расчетные данные Планово-нормативного бюро Транспортного отдела ОАО «НефАЗ»

		 « Заводская панорама», №25 от 7.12.2007 г.









2