Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

Рентабельность предприятия "Минскжелдортранс" (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Проблемы промышленного транспорта и его технической оснащенности

1.1 Транспорт как сфера материального производства

1.2 Внедрение новой техники на железнодорожном транспорте

2. Общая характеристика предприятия, основные виды деятельности, структура управления

2.1 История предприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

2.2 Структура руководства на предприятии “Минскжелдортранс”

2.3 Основные технико-экономические показатели работы предприятия

3. Рентабельность предприятия и факторы ее определяющие

3.1 Доходы предприятия их структура и динамика

3.2 Эксплутационные затраты предприятия и их структура

3.3 Себестоимость переработки грузов

3.4 Анализ прибыли предприятия

3.5 Анализ рентабельности предприятия

4. Организационные мероприятия по повышению рентабельности

4.1 Общая характеристика мероприятий по повышению рентабельности

4.2 Оптимизация ходовой скорости и графика движения грузовых поездов

4.3 Внедрение запорно-пломбирующего устройства на предприятии

5. Применение экономико-математических моделей в формировании грузопотоков

6. Программируемый автоматический регулятор наружного освещения

7. Охрана труда и экологическая безопасность: обеспечение безопасности работ на железнодорожном транспорте

7.1 Опасные и вредные условия труда на железнодорожном транспорте

7.2 Безопасность погрузочно-разгрузочных работ

Заключение

Литература

  

Введение

Одной из главнейших задач стоящих перед любым предприятием, является совершенствование его хозяйственной деятельности, вследствие чего повышаются доходы и рентабельность работы предприятия.

Проблема повышения рентабельности наиболее актуальна во время перехода Республики к рыночным отношениям, что обусловлено ускоренным ростом цен на основные фонды, энергоносители, т.е. в условиях существенного увеличения эксплутационных расходов на выполнение перевозок железнодорожным транспортом и падения объема прибыли.

Железнодорожный транспорт является сложным народнохозяйственным комплексом и требует особой системы управления. Соединение в нем государственного сектора (по отношению к собственности) экономики и появляющихся новых рыночных структур, предприятий различных форм собственности, предпринимательство предопределяют разнообразие форм и методов сравнения. Найти разумную границу между государственным контролем, управлением и свободой действий в организации производственного процесса и управления собственными доходами (поиск, получение и сокращение расходов), обеспечить и поддержать предпринимательство, создадать. условия заинтересованности каждого исполнителя работать лучше на государственных предприятиях, значит достичь результативности функционирования железной дороги.

Главным в этой работе является не жесткое руководство технологическими процессами в подразделениях со стороны генеральной дирекции, а создание законодательной и усиление контрольной основы, выработка экономической стратегии работы дороги и предприятий в условиях рынка, повышение ее результативности при незначительных инвестициях, регулирование расходов дороги на выполнение перевозок и цены на стоимость этих перевозок.

Формирование и использование доходов от перевозок должно быть экономически целесообразным и приносить максимальную прибыль на затраченный рубль средств. Для того, чтобы финансовых средств предприятия было достаточно, оно должно постоянно реагировать на потребности рынка: перевозки, услуги и другие виды деятельности. При этом предприятия дороги должны обеспечивать качество, комфорт, необходимый набор услуг, доступные тарифы, иметь высокую репутацию. В случае если дорога не в состоянии отреагировать на запросы рынка, ей необходимо осуществить ряд организационно-технических мероприятий, которые определят ее экономическую политику.

Таким образом, тема дипломного проекта весьма актуальна в настоящее время и в перспективе развития рыночной экономики, учитывает особенности перехода предприятия к рынку и носит практический характер использования результатов исследования.

Основная цель дипломного проекта – применение знаний и навыков инженера-экономиста для анализа работы предприятия на конкретном примере транспортно-экспедиционного предприятия «Минскжелдортранс», а также наметить пути для повышения рентабельности данного предприятия в условиях рыночной экономики.

Объектом исследования является Транспортно-экспедиционное предприятие «Минскжелдортранс». Выбор данного предприятия не случаен. Особенности предприятия транспорта обусловлены его специфической ролью в процессе общественного воспроизводства, характером единого технологического перевозочного процесса и экономической природой его продукции.

От бесперебойной и ритмичной, работы предприятия в значительной мере зависит экономическая эффективность общественного производства. Регулярность в работе предприятия позволяет уменьшить запасы топлива и сырья на промышленных предприятиях, способствуя высвобождению оборотных средств народного хозяйства для производительного использования. Значение транспортного предприятия в сфере обращения заключается еще в том, что оно может сокращать время нахождения материальных ценностей в процессе обращения, ускоряя доставку грузов. Транспортные предприятия являются одними из крупнейших потребителей промышленной продукции, особенно продукции тяжелой и топливно-энергетической промышленности. Они потребляет много угля, дизельного топлива, бензина и смазочных материалов. На развитие транспортной системы направляется 10—12 % капитальных вложений страны.

На настоящий момент предприятие является одним из крупнейших предприятий в своей сфере. На предприятии, в состав которого входят 3 городских товарных станций, 3 погрузочных участка и 5 погрузочных пунктов, работает около 540 человек. В 1999 году доходы предприятия составили 392 млрд. руб., прибыль оставшаяся в расположении предприятия составила сумму около 55 млрд. руб., рентабельность предприятия составила 13,9%.

Для достижения поставленных в дипломном проекте задач использовались статистические, экономико-математические методы, экспертная оценка показателей. Огромную роль играет диалектический метод, который предполагает исследование экономических процессов и показателей в единстве, сопоставлении и историческом развитии.

Все выше сказанное послужило основание для выбора темы дипломного проекта, звучащей как: «Пути повышения рентабельности предприятия в современных условиях на примере транспортно-экспедиционного предприятия “Минсжелдортранс”».



1. Проблемы промышленного транспорта и его технической оснащенности

 

1.1 Транспорт как сфера материального производства

Важная роль транспорта в жизни человеческого общества, в истории мировой культуры и научно-технического прогресса, несомненно, осознается каждым мыслящим человеком.

Транспорт — это не только перевозки, он входит неотъемлемой составной частью во все стадии производства, является непременным условием всякого общественного воспроизводства, как воздух, как вода, как земля.

В нашей стране, с ее положением в центре Европы, возрастает роль всех видов транспорта и, прежде всего железнодорожного. Ни одна хозяйственная проблема страны не решается без участия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. Транспорт обеспечивает повышение оборонного потенциала, обороноспособности нашей страны и содружества стран.

Транспорт образно называют кровеносной системой экономики, связывающей в единое хозяйственное целое пространственно отдаленные предприятия, отрасли народного хозяйства, экономические районы, обеспечивающей связи между районами производства и потребления различной продукции.

Развитие транспорта и совершенствование его работы происходят в тесной связи с развитием общественного производства и производительных сил страны, а также с условиями жизни людей, ростом их благосостояния и культуры. Чем выше уровень развития общества, тем больше и глубже проникает транспорт во все сферы деятельности человека.

Все окружающие нас продукты производства в процессе изготовления подвергаются многочисленным перемещениям. Эти перемещения происходят не случайно, а в полном соответствии с технологическими процессами, кооперацией труда, специализацией предприятий и цехов.

Отношения людей, связанные с процессом перемещения товаров и удовлетворением потребностей населения в передвижении, входят в совокупные производственные отношения и подчиняются действию объективных экономических законов, возникающих на основе этих отношений.

Транспорт в целом как сложная производственная система является одной из основных отраслей народного хозяйства; необходимой для существования общества. Транспорт как совокупность и неотъемлемая часть производительных сил страны оказывает в то же время огромное влияние на развитие всего народного хозяйства. Без современного транспорта невозможно развитие производительных сил в нашей стране. Создание крупных промышленных комплексов, развитие топливно-энергетической базы было бы невозможно без строительства железных дорог и развития других видов транспорта.

Транспорт связывает в единое целое страны, края, области и районы страны, обеспечивает потребность народного хозяйства в перевозках и людей в передвижении. В этом состоит его огромное государственное и культурно-политическое значение.

Для удовлетворения потребности народного хозяйства в перевозках необходима техническая реконструкция всех видов транспорта, их модернизация и перевооружение на базе новейшей техники. Здесь проявляется диалектическое взаимодействие — транспорт оказывает огромное влияние на развитие народного хозяйства, а научно-технический прогресс в промышленности в свою очередь влияет на совершенствование работы всех видов транспорта.

Транспорт, продолжая процесс материального производства в сфере обращения, является связующим звеном между производством и потреблением. В цикле производство — транспорт — потребление он является материальной основой связи промышленности и сельского хозяйства, без него немыслимы кооперация и специализация предприятий, а также товарооборот в стране. Производство любого товара завершается в потреблении. Транспорт является сферой материального производства, он продолжает процесс производства, доставляя товары потребителю. Работники транспорта как грузового, так и пассажирского участвуют в создании общественного продукта и национального дохода.

Известно, что в состав общественного продукта входят не только товары, имеющие потребительные стоимости в форме вещи, но и потребительные стоимости в форме производственной деятельности, если они являются результатом материального производства. Транспорт есть самостоятельная отрасль производства, и входит ли его продукция в производственное или личное потребление, не имеет значения. В этом отношении транспорт не отличается от других отраслей, продукция которых также входит в производственное и в личное потребление (продукция сельского хозяйства, химической и других отраслей народного хозяйства).

Транспорт как сфера материального производства имеет черты, присущие другим сферам производства. На транспорте налицо все три элемента, присущие материальному производству: целесообразная деятельность людей или сам труд (рабочая сила), предметы труда и средства труда. Стоимость продукции транспорта создается так же, как в других отраслях материального производства. Она определяется, с одной стороны, потреблением овеществленного труда, а с другой — суммой затраченного живого труда, т. е. аналогична созданию стоимости всех других товаров.

Транспорт не создает материальных ценностей в виде вещей. В этом его отличие от других сфер материального производства. При перевозках грузов стоимость, создаваемая трудом транспортников, присоединяется к стоимости перевозимой продукции. Стоимость, создаваемая при перевозках пассажиров, идет на удовлетворение в основном личных потребностей населения. Но и в этом случае ее назначение не отличается от продукции промышленности и сельского хозяйства, идущей на удовлетворение личных потребностей населения.

В промышленности процесс производства и процесс потребления производственных товаров составляют два самостоятельных акта, разделенных во времени и пространстве. Созданный продукт в виде вещи существует отдельно от самого процесса производства. На транспорте дело обстоит иначе, процессы производства и потребления транспортной продукции не разделены во времени и пространстве, а происходят одновременно. Эти процессы совпадают, потребляется самый процесс производства, а не продукт, который может быть отделен от него. Продукцию транспорта — перемещение, как и работу его, измеряемую в тонно-километрах и пассажиро-километрах, нельзя накопить, отложить в запас. Она потребляется в процессе самого транспортного производства.

Транспорт свободно продает свою продукцию в виде непосредственного процесса производства — процесса перемещения, изменения местоположения товара, «...То, что продает транспортная промышленность, есть само перемещение. Доставленный его полезный эффект неразрывно связан с процессом перевозок, т. е. с процессом производства. транспортной промышленности. Люди и товары едут вместе определенным средством транспорта, и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает».

Транспорту не принадлежит предмет его труда— перевозимый груз, он принадлежит отправителям и получателям грузов. Транспорт не создает и не добавляет ничего вещественного к перевозимым товарам. Отсюда вытекают и особенности кругооборота средств транспорта. В формуле кругооборота выпадает товар Т в виде вещи, так как на транспорте продается сам производственный процесс, т. е. перевозка. Для промышленности формула кругооборота имеет вид:

Д – Т -- П ... Т' -Д' .

Здесь результатом производственного процесса является товар Т', обмениваемый на деньги Д'.

На транспорте результат производственного процесса не существует отдельно от него. Производственный процесс П — перемещение — сам является товаром, обмениваемым непосредственно на деньги Д. Поэтому формула кругооборота средств для транспорта имеет вид:

В составе средств производства транспорта нет сырья, стоимость которого составляет значительную часть средств производства в промышленности. Отсюда структура производственных основных и оборотных средств транспорта резко отличается от их структуры в промышленности. Доля оборотных средств на транспорте меньше, чем в промышленности. Поэтому в себестоимости перевозок высока доля заработной платы, а также амортизационных отчислений. Кроме того, в производстве не может быть перерыва в фазах кругооборота средств: между приобретением средств производства и самим производством, а также между производством и реализацией продукции (на транспорте — процессом перемещения).

Перевозка (перемещение) как продукция транспорта — это не вновь созданная вещь. Количество перевозимого продукта не увеличивается вследствие его перевозки, изменяется только его местоположение, а, следовательно, изменяется его потребительная стоимость. Стоимость перевозки выступает в виде транспортных затрат. Транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения. Однако общественная потребность в транспорте вытекает не из потребностей сферы обращения как таковой, а из потребностей общественного производства, из потребностей, связанных с разделением труда в обществе.

Особенности транспорта как отрасли материального производства обусловлены его специфической ролью в процессе общественного воспроизводства, характером единого технологического перевозочного процесса и экономической природой его продукции.

От бесперебойной и ритмичной, работы транспорта в значительной мере зависит экономическая эффективность общественного производства. Регулярность в работе транспорта позволяет уменьшить запасы топлива и сырья на предприятиях, способствуя высвобождению оборотных средств народного хозяйства для производительного использования. Значение транспорта в сфере обращения заключается еще в том, что он может сокращать время нахождения материальных ценностей в процессе обращения, ускоряя доставку грузов. Транспорт является одним из крупнейших потребителей промышленной продукции, особенно продукции тяжелой и топливно-энергетической промышленности. Он потребляет много угля, дизельного топлива, бензина и смазочных материалов. На развитие транспортной системы направляется 10—12 % капитальных вложений страны.

1.2 Внедрение новой техники на железнодорожном транспорте

На транспорте планомерно внедряется новая техника и на ее основе совершенствуется технология работы, в том числе управленческой. Технические средства управления транспортным процессом представляют собой комплект устройств, машин, механизмов, оборудования и приспособлений. Они предназначены для сбора, передачи, хранения, размножения, обработки и выдачи информации о состоянии объекта и решений по управлению им. Являясь материальной основой управления, технические средства при умелом их подборе и использовании способствуют сокращению численности аппарата управления, повышению производительности труда, культуры, оперативности и качества управления.

В соответствии с целями и этапами технологии обработки информации технические средства можно разбить на следующие группы: устройства обработки информации (ЭВМ и вычислительные и управляющие комплексы); средства связи с объектами; приемно-передающие (терминальные) устройства; устройства подготовки данных; средства оргтехники.

Электронно-вычислительные машины являются очень мощными средствами обработки информации. За 50 лет развития вычислительной техники сменилось пять поколения машин. Если в ЭВМ первого поколения (40-е — 50-е годы) использовались электролампы, то в машинах второго поколения (50-е — 60-е годы) элементной базой были полупроводниковые приборы. Третье поколение ЭВМ (60-е — 70-е годы) создавалось на интегральных схемах, а машины четвертого поколения (с середины 70-х годов) — на больших и сверхбольших интегральных схемах. В настоящее время производятся микропроцессоры по 0.18-микронной технологии. При многопроцессорном исполнении производительность вычислительных комплексов (ВК) составляет более 100 млн. операций/с (например, ВК «Эльбрус»). Современные ЭВМ по сравнению с машинами первого поколения выше по быстродействию в 10 тыс. раз, меньше в 30 тыс. раз, дешевле в 100 тыс. раз в пересчете на одну условную единицу производимых операций.

Перспективными для транспорта являются ЭВМ Единой системы (ЕС) средней мощности — ЕС-1856 и ЕС-1862. С их помощью можно решать научно-технические, экономические, информационные задачи.

Совокупность действий автоматизированной системы управления, направленная на достижение определенной цели, называется функцией АСУ. Важнейшими функциями АСУ являются прогнозирование процессов, на которые оказывают влияние факторы вероятностного характера, планирование и управление, регулирование, заключающееся в локальном изменении плана в связи с возникновением местных помех, выдача объективных справок о ходе транспортно-технологического процесса, статистический и бухгалтерский учет и отчетность, самоприспособление к среде (например, частичная корректировка плана перевозок при работе в зимних условиях), управление сообщениями (система коммутации сообщений), автоконтроль состояния устройств, самоуправление при автоматическом поступлении информации в систему, обеспечение информационной надежности и достоверности.

Внедрение на базе современных технических средств управления АСУ является важной народнохозяйственной задачей, способствующей значительному улучшению оперативного управления и регулирования промышленностью, строительством, работой транспорта. Экономическая эффективность АСУ может быть достигнута за счет улучшения планирования производства, повышения уровня оперативного управления и увеличения выпуска продукции на основе более рационального использования производственных мощностей, материальных, трудовых и энергетических ресурсов. Опыт эксплуатации АСУ показывает их высокую эффективность.

 



2. Общая характеристика предприятия, основные виды деятельности, структура управления

 

2.1 История предприятия “Минскжелдортранс” (Минская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ)

Впервые погрузочно-разгрузочные работы силами железнодорожников на Минском узле начали проводиться в 1922 г. на станциях Минск-пассажирский, Минск-товарный, а с 1925 на станции Борисов. До 1933 г. все операции по погрузке и выгрузке производились вручную. Затем появились примитивные тачки, ленточные транспортеры, во второй половине 30-ых годов- первые паровые краны ПК-6. Они применялись на погрузке контейнеров с торфом.

В 1936 организована Минская погрузочно-разгрузочная контора, которая производила грузовые операции на путях общего пользования.

С развитием энергосистемы Минска остро встал вопрос снабжения электростанции топливом. По предложению инженеров погрузконторы Богачева и Журбина в 1938 году была разработана конструкция саморазгружающихся торфяных контейнеров, применение которых дало возможность бесперебойно снабжать электростанцию фрезерным топливом.

В 1941 году погрузконтора имела штат грузчиков 560 человек и 32 механизатора, которые обслуживали 8 погрузочно-разгузочных машин и механизмов. Уровень механизации грузопереработки составлял 14%.

С начала Великой Отечественной Войны коллектив эвакуировал транспортные средства и техническое оборудование железнодорожных узлов.

После освобождения Минска от немецко-фашистских захватчиков в 1944 году на долю погрузконторы досталось разрушенное хозяйство. Под руководством А. И. Голуба работники приступили к возраждению.

С каждым годом уровень механизации рос и уже к 1985 году достиг 80%. Приказом МПС №11Ц от 12 марта 1965 года на базе погрузконторы создана Минская механизированная дистанция погрузочно-разгузочных работ с подчинением ее Минскому отделению Белорусской железной дороги. В том же году на станции Степянка введен в действие грузовой двор, где были построены ангарный склад, склад опасных грузов, повышенные пути, тяжеловесные и контейнерные площадки, служебные и бытовые здания, подзарядная для аккумуляторных погрузчиков.

В 70-х годах Минская механизированная дистанция погрузочно-разгузочных работ организовала производственные участки на станциях Орша с погрузпунктом Лепель; Молодечно с погрузпунктом на станциях Вилейка, Борисов. С 1996 года Минская механизированная дистанция погрузочно-разгузочных работ –современное высокомеханизированное предприятие, объеденяющее городские товарные станции Степянка, Колядичи, Орша, а также погрузучасти Молодечно, Борисов.

В последние годы в дистанции осуществляется планомерная работа по улучшению условий труда работников. Производство постоянно пополняется новой современной техникой и оборудованием. С 1978 года для переработки тарно-штучных грузов в ангарных и крытых складах широко используются малогоборитные дизельные погрузчики японского и германского производства. Подготовка водителей ведется специалистам дистанции.

Сыпучие грузы на повышенных путях перерабатываются тракторными погрузчиками ТО-18. На всех грузовых дворах эксплуатируются электрокозловые краны, автомобильные краны применяются на выгрузке грузов из полувагонов, а также на строительстве жилых домов, возводимых своими силами, для работников дистанции. За последние годы пополнился парк грузового автотранспорта.

Большое внимание уделяется развитию подсобно-вспомогательной деятельности. На дистанции своими силами налажен выпуск фундаментных и стеновых блоков, пиломатериалов, столярных изделий. Созданы три подсобных хозяйства, в которых откармливаются 300 голов свиней для обеспечения работников дистанции свежим мясом. На ГТС Колядичи организована швейная мастерская. На станции Степянка оборудован современный зубоврачебный кабинет, позволяющий без хлопот и бесплатно лечить зубы. Около 9 лет функционирует физкультурно-оздоровительный комплекс с бассейном и сауной. Организован и действует участок сервиса легковых автомобилей, где ремонтируются не только отечественные, но и иностранные марки автомашин. Работает взятая на баланс столовая. На территории станции расположен магазин, промышленных товаров, функционирует небольшая гостиница с комфортными номерами.

На предприятии трудятся десятки квалифицированных работников.

В настоящее время предприятие “Минскжелдортранс” имеет структуру изображенную на рисунке 2.1.



Рисунок 2.1. Организационная структура предприятия Минскжелдортранс.

2.2 Структура руководства на предприятии “Минскжелдортранс”

Общее руководство осуществляет начальник механизированной дистанции в соответствии с Положением о механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. Аппарат управления механизированной дистанции и ее производственных участков устанавливается в соответствии с Типовыми штатами.








Структура руководства показана на рис. 2.2:

Рисунок 2.2 Структура аппарата управления ТЭП “Минскжелдортранс”.

Начальник дистанции разрабатывает и утверждает должностные инструкционные карты на работников аппарата управления дистанции.

Основные должностные обязанности работников аппарата управления механизированной дистанции должны соответствовать требованиям квалификационного справочника должностей служащих. Оперативное руководство механизированной дистанцией и производственных участков, контроль за выполнением плана погрузочно-разгрузочных работ, обеспечением эффективности и рационального использования средств механизации, суточных заданий по погрузке, выгрузке, сортировке грузов осуществляют заместитель начальника механизированной дистанции, а также подчиненные ему сменные дежурные по дистанции.

Обобщение и внедрение передовых методов труда, проведение мероприятий по усилению оснащения средствами механизации погрузочно-разгрузочных фронтов на местах общего пользования станций, внедрение новой техники, организация охраны труда и безопасности производства погрузочно-разгрузочных работ, монтажа, технического обслуживания и ремонта подъемно-транспортных машин, контроль за выполнением погрузки-выгрузки грузов осуществляются инженерно-техническим персоналом под руководством главного инженера дистанции.

Руководство погрузочно-разгрузочными работами, обеспечение выполнения плана погрузки, выгрузки и сортировки грузов и норм простоя вагонов под грузовыми операциями возложены на начальников производственных участков мастеров.

Непосредственно за выполнение погрузочно-разгрузочных операций на фронтах погрузки-выгрузки вагонов отвечают приемосдатчики груза и багажа.

2.3 Основные технико-экономические показатели работы предприятия

Результаты производственно-хозяйственной деятельности любого производственно-хозяйственного подразделения (предприятие, цех, участок) оцениваются с помощью ряда технико-экономических показателей. Их определение основывается на тщательном экономическом анализе и расчетах, которые дают возможность судить о степени использования материальных, трудовых и финансовых ресурсах подразделения.

Анализ технико-экономических показателей предприятия содержит обобщение данных результатов его хозяйственной деятельности за определенный период, описание, как позитивных аспектов, так и детальный разбор недостатков и неиспользованных возможностей.

На основе этих сведений можно установить тенденции хозяйственной деятельности предприятия, сделать общие выводы. В целом анализ направлен на поиск собственных резервов производства (выполнение услуг), разработку мер по мобилизации использования этих резервов.

В табл. 2.1. представлены основные технико-экономические показатели «Минскжелдортранс » за период 1995-1999гг.

Таблица 2.1. Основные технико-экономические показатели работы предприятия «Минскжелдортранс »





3. Рентабельность предприятия и факторы ее определяющие

К важнейшим показателям, от выполнения которых значительно зависит оценка деятельности предприятий, относятся прибыль и рентабельность предприятия. Выбор этих показателей не случаен. Прибыль является обобщающим показателем, характеризующим итоги хозяйственной и финансовой деятельности предприятия, поскольку она отражает не только результаты перевозочной работы, но и прочей хозяйственной деятельности. Рентабельность – это прибыль, исчисленная на 1 руб. стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

На величину прибыли, и уровень рентабельности влияют многие факторы, которые можно подразделить на зависящие и независящие от предприятия. К независящим от предприятия факторам относятся, например, изменение цен на топливо, материалы, запасные части, тарифов на перевозки грузов, норм амортизации т. д. Такие мероприятие проводятся в общегосударственном масштабе и оказывают заметные воздействия на обобщающие показатели, хозяйственной и финансовой деятельности предприятия. Главная задача анализа сводится к отделения влияния факторов, зависящих от предприятия. Изучение показателей прибыли и уровня рентабельности немыслима в отрыве от объема выполнения работы по видам деятельности и полученных доходов.

3.1 Доходы предприятия их структура и динамика

Анализ доходов является завершающим этапом грузооборота средств предприятия, конечным звеном производственно-хозяйственной деятельности. Общий объем доходов определяется как сумма доходов от перевозок и доходов от выполнения транспортно-экспедиционноых работ, погрузочно-разгрузочных операций и прочих работ и услуг. Наибольший удельный вес в общей сумме доходов занимают доходы, полученные от не основной деятельности – перевозок. Для предприятия Минсжелдортранс источники доходов подразделяются на группы:

1.         Погрузочно-разгрузочные работы –погрузка/разгрузка тарно-упоковочные и штучные грузов, строительных конструкций и железобетона, среднетоннажных контейнеров, крупнотоннажных контейнеров, навалочных грузов, лесоматериалов, металла, крепление грузов, отвалка грузов, передача ответственности по креплению груза.

2.         Транспортно-экспедиционное обслуживание –перевеска грузов, уведомление получателя о прибытии груза, перевозочных документов, консультации по перевозке грузов, сборы за пломбирование, передача факса, токсировка перевозочного документа, уточнение получателя, предоставления места под погрузку/выгрузку, раскредитовывание документов, снятие пломб, поиск вагонов, запорно-пломбировочные устройства, аренда приспособлений для запрессовки ЗПУ, предоставление приспособлений для снятия ЗПУ, телеграмма на согласие принятия груза, визирование накладных, выдача письменной справки клиенту, декларирование грузов, предоставление груза в таможню, электронная копия таможенных документов, хранение грузов на СВХ, хранение грузов на таможенном складе, плата за стоянку авто. в зоне таможенного контроля, хранение грузов сверх срока, комплект контрольных этикеток, бланки, кроме перевозочных документов, организация и оформление перевозки грузов, автоуслуги по перевозке грузов, снятие ксерокопий, розыск груза.

3.         Прочие доходы.

Производство услуг по разовым договорам, оборудование теплушек, подача и уборка вагонов, подача сжатого воздуха, доходы от производства ТНП, стоянка автотракторной техники.

В таблице 3.1 представлены основные источники доходов предприятия за 1 квартал 2000 года.



Таблица 3.1. Доходы по ТЭП " Минскжелдортранс " за 1 квартал 2000 года









3.2 Эксплуатационные затраты предприятия и их структура

Эксплуатационные расходы механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ составляются по статьям номенклатуры расходов железных дорог отдельно по элементам затрат: заработная плата, материалы, топливо, электроэнергия, амортизационные отчисления и прочие расходы.

Примерно 40—55% эксплуатационных расходов механизированных дистанций приходится на заработную плату. Фонд заработной платы, определенный в плане по труду, входит составной частью в план эксплуатационных расходов дистанции.

Эксплуатационные расходы дистанции по остальным элементам затрат на материалы, топливо, электроэнергию, амортизационные отчисления и прочие расходы планируются по нормам на единицу соответствующего измерителя.

Наиболее крупным элементом расходов дистанции после заработной платы являются амортизационные отчисления. Они составляют 10—12% эксплуатационных расходов дистанции. Амортизационные отчисления по основным фондам дистанции планируются и учитываются по трем статьям расходов. Примерно 85— 90% общей суммы амортизационных отчислений по дистанции планируются и учитываются по статье 402 «Переработка грузов механизмами». На эту статью относятся амортизационные отчисления на капитальный ремонт и полное восстановление погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Амортизационные отчисления по остальным производственным фондам дистанции планируются по статье 250 «Амортизация производственных основных средств». На эту статью относятся амортизационные отчисления на капитальный ремонт и полное восстановление всех остальных производственных основных фондов дистанции, кроме рабочих машин и механизмов:

производственных зданий, сооружений, передаточных устройств, силовых машин и оборудования, транспортных средств.

Амортизационные отчисления по непроизводственным основным фондам планируются по статье 264 «Амортизация непроизводственных основных средств». По этой статье учитываются амортизационные отчисления по непроизводственным зданиям, конторам, мебели, инвентарю, счетным приборам и аппаратам, прочим основным фондам административно-управленческого характера и культурно-просветительного назначения. Амортизационные отчисления на капитальный ремонт и полное восстановление основных фондов дистанции определяются отдельно по каждому типу машин и механизмов, по каждому виду основных фондов, исходя из их среднегодовой стоимости и установленных норм амортизационных отчислений.

Следующим весовым элементом расходов дистанции являются затраты на материалы, составляющие 7—10% общей суммы расходов. По статье 402 планируются расходы на материалы для „смазки, чистки и ремонта механизмов, а также расходы на топливо для работы машин. Расход металла, запасных частей, деталей метизов и прочих материалов, необходимых для ремонта машин и механизмов, планируется по нормам расхода на 1000 ч работы машины.

Для примера в табл.3.2 приведены нормы расхода материалов на текущее содержание и все виды ремонта автопогрузчиков типа 4000М, 4003, 4043 и •1045. Умножением нормы расхода материалов на количество единиц измерителя и на соответствующую цену определяется стоимость материалов.



Таблица 3.2 Нормы расхода материалов на текущее содержание и все виды ремонта автопогрузчиков

Материалы

Норма расхода на 1000 ч работы машины, кг

Материалы

Норма расхода на 1000 ч работы машины, кг

1

2

3

4

Прокат черных металлов рядовой

69

Пневматические шины

3*

Прокат черных металлов качественный

3,5

Резиновые прокладки Обтирочные материалы

0,2

8





Бензин

6000

Прокат цветных металлов

0,6

Автол

350

Бронза

Метизы

Электроды

0,5

4,0

1,5

Нигрол

Индустриальное масло

Солидол

60

20

70

* В штуках.

Нормы расхода материалов, топлива, горючего, смазочных и обтирочных материалов для основных типов подъемно-транспортных машин и механизмов приведены в справочнике В. А. Падня «Погрузочно-разгрузочные машины».

По статьям 245 и 246 планируются расходы по технике безопасности и производственной санитарии: на спецодежду, материалы для уборки производственных помещений, стоимость мыла, расходуемого в умывальниках и душах, а также выдаваемого работникам бесплатно по установленным нормам. По элементу материалы планируются также расходы, связанные с износом малоценных и быстроизнашивающихся предметов производственного назначения (ст. 251—тележки, лопаты ломы, вилы, носилки, приспособления и т.д.).

Расходы по возобновлению мелкого инвентаря и инструмента, как и расходы по спецодежде, зависят от численности производственного штата, стоимости и срока службы спецодежды и инвентаря.

Для определения средств, необходимых на возобновление мелкого инвентаря и инструмента, предварительно группируют весь инвентарь и инструмент по срокам их службы. Подсчетом стоимости предметов по каждой группе и делением ее величины на срок службы определяются расходы по возобновлению мелкого инвентаря и инструмента на один год.

Расходы механизированных дистанций на топливо составляют 3—5% общей суммы расходов. В основном топливо расходуется для производственных целей при ремонте машин и механизмов и для отопления помещений, душевых, сушилок и прочих бытовых нужд дистанции.

Расход топлива для производственных целей (нагревательных печей, кузнечных горнов и прочих агрегатов) планируется по нормам расхода условного топлива на 1 ч работы установок, их числу и продолжительности работы в часах за один год. Расход топлива при центральном отоплении помещений планируется по нормам расхода условного топлива в килограммах для нагрева 1000 м3 помещения по наружному обмеру на ГС. При печном отоплении расход топлива планируется в зависимости от количества печей и нормы расхода топлива на одну печь за весь отопительный сезон. Умножив общее количество топлива на цену его 1 т, определим расходы на топливо.

Расходы на электроэнергию составляют 5—6% расходов дистанций. Более 90% электроэнергии расходуется непосредственно на работу погрузочно-разгрузочных машин и механизмов:

козловых и мостовых электрокранов, зарядку аккумуляторных батарей электропогрузчиков (ст. 402).

Расходы на электроэнергию для работы машин и механизмов планируются отдельно по каждой установке, исходя из ее мощности, времени работы и установленного тарифа на электроэнергию. По статьям 245, 254 и 256 дистанция планирует расходы на электроэнергию для работы электромоторов, компрессоров, станков, вентиляторов, а также внутреннего транспорта.

Если в планируемом периоде количество электроустановок и продолжительность их работы существенно не изменяются, то расходы на электроэнергию по указанным статьям могут быть запланированы на основе анализа отчетных данных за предыдущие годы.

Расход электроэнергии для освещения производственных, административных и бытовых помещений дистанции планируется исходя из норм расхода мощности на электроосвещение 1 м2 площади и продолжительности горения электроламп за планируемый период.

Результаты расчетов расходов дистанции по отдельным статьям и элементам затрат сводятся в таблицу, представляющую собой план эксплуатационных расходов (таблица 3.3).

Распределение расходов по производственным подразделениям предприятия «Минскжелдортранс» отображено в табл. 3.4.








Таблица 3.4. Распределение расходов по производственным подразделениям.

3.3 Себестоимость переработки грузов

Механизированные дистанции определяют среднюю себестоимость переработки 1 т груза, себестоимость переработки 1 т груза вручную, себестоимость переработки 1 т груза механизмами.

Средняя себестоимость переработки 1 т груза по дистанции определяется делением общей суммы расходов дистанции за исключением расходов на бестоннажные работы на весь объем переработки грузов.

К примеру, сделаем расчет себестоимости переработки грузов, используя данные за апрель 2000 года. По плану дистанции (смотри табл. 3.3) эксплуатационные расходы равны 12697,54 тыс. руб., объем переработки грузов вручную — 1,2 тыс.т, механизмами — 113,9 тыс. т.

Средняя себестоимость переработки 1 т груза будет равна

с=12697,54*100 / [(1,2 +113,9)*10000] = 9,3 руб/т.

Для определения себестоимости переработки грузов отдельно вручную и механизмами эксплуатационные расходы дистанции распределяют между этими видами работ и делят соответствующую сумму расходов на объем ручной и механизированной переработки грузов.

В настоящее время при калькуляции себестоимости переработки грузов вручную и механизмами принят следующий способ распределения эксплуатационных расходов дистанции по видам работ.

Основные расходы по статьям 401 «Переработка грузов вручную» и 402 «Переработка грузов механизмами» являются прямыми, и они относятся непосредственно на соответствующий вид работы. Остальные расходы: основные общие (ст. 241—256), общехозяйственные (ст. 261—280) и административно-управленческие (ст. 290—295) распределяются пропорционально фонду заработной платы основных прямых расходов, (ст. 401—402).

Себестоимость переработки грузов является синтетическим показателем работы механизированных дистанций. Увеличение объема работы, сокращение ручной переработки грузов, улучшение использования погрузочно-разгрузочных машин и механизмов способствуют снижению себестоимости переработки грузов.

По показателям плановой себестоимости можно определить право дистанции на эксплуатационные расходы Е в соответствии с фактически выполненным объемом работы

Е == Ср пл*Ррф +с м пл Рмф,

где Ср пл, См пл — плановая себестоимость соответственно ручной и механизированной переработки 1 т груза, руб.;

Ррф,, Рмф —фактический объем переработки грузов вручную, и механизмами, т.

Право дистанции на эксплуатационные расходы в соответствии с выполненным объемом работы определяется лишь в части фонда заработной платы производственного персонала дистанции, который составляет в среднем 75% общей суммы эксплуатационных расходов. Остальные расходы дистанции по переработке грузов считаются не зависящими от объема работы.

При определении права механизированной дистанции на эксплуатационные расходы следует учесть различие в величине себестоимости переработки грузов вручную и механизмами.

Данные о себестоимости переработки грузов используются также для анализа производственно-финансовой деятельности механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, выявления резервов и разработки мероприятий по повышению производительности труда и снижению себестоимости работы.

3.4 Анализ прибыли предприятия

Общая балансовая прибыль – это разность между доходами, полученными в результате всей производственно-хозяйственной деятельности эксплутационных и прочих хозяйств, находящихся на балансе предприятия, и общими расходами, связанными с его работой. Сумма расходов предприятия зависит от многочисленных факторов. Все мероприятия, направленные на повышение производительности труда, уменьшение себестоимости перевозок, в том числе мероприятия, связанные с внедрением новой техники, новых методов организации труда и производства, обеспечивают, к.п. относительное снижение суммы расходов. Причины отклонений отчетной суммы от плановой выявляют в результате анализа затрат на производство и калькуляции себестоимости.

Балансовая прибыль предприятия слагается из прибыли от перевозок с учетом отчислений на строительство дорог, выполнение транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочих работ и услуг, а также внереализационных результатов. Систематическое уменьшение себестоимости перевозок – первый и очень важный источник увеличения прибыли. Второй источник – увеличения прибыли –постоянный рост объема перевозок за счет расширения производства и увеличения фондоотдачи. Расширение транспортно-экспедиционного обслуживания, выполнение погрузочно-разгрузочных операций, прочих работ и услуг также немаловажный источник роста прибыли. Третий фактор изменения прибыли –внереализационные прибыли и убытки, к. п. не планируются (например, убытки от стихийных бедствий, списание долгов по недостачам, растратам и хищениям, убытки прошлых лет, выявленные в отчетном году, штрафы, пени, неустойки уплаченные и полученные в связи с нарушением хозяйственных договоров и т. д). Не планируемые доходы и убытки учитываются в составе отчетных прибылей и убытков. Из внереализациооных убытков планируются только две статьи: убытки от эксплуатации жилищного хозяйства (т. к квартирная плата в нашей стране низкая, и она едва покрывает амортизационные отчисления жилищных и культурно-бытовых зданий) и расходы (убытки) по хозяйственному содержанию зданий, помещений, сооружений, детских садов, пионерских лагерей, переданных в бесплатное пользование профсоюзным организациям.

Анализ прибыли следует начинать с сопоставления фактической ее суммы с планом и предшествующим годом (или рядом лет) в целом и составным элементам.

На отклонение фактической общей прибыли от плановой влияет изменение величины прибыли, полученной от каждого вида деятельности, что и вызывает изменение отчетной структуры прибыли. Влияние «структурных сдвигов» в прибыли нельзя не учитывать, так как может оказаться, что выполнение и перевыполнение плана прибыли было достигнуто за счет «второстепенных» источников, а не по основной деятельности.

Изменение балансовой прибыли (%) за счет отклонения отчетной прибыли от плановой по каждому виду деятельности

,

где п - число видов деятельности;

DБПР изменение балансовой прибыли,

Чпрi — доля прибыли по i-му виду деятельности в плановой структуре балансовой прибыли;

ПБрi — процент выполнения плана по прибыли по i-му виду деятельности.

Обычно в балансовой прибыли основную часть составляет прибыль от перевозок и экспедирования. В прочую прибыль порой могут входить большие суммы штрафов, полученных предприятием от клиентов в основном за сверхнормативный простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой. При анализе сумму штрафов целесообразно выделять особо. В противном случае неполадки в организации транспортного процесса могут выступать как «спасители», потому что невыполнение плана по прибыли заметно снижает размер фондов экономического стимулирования.

Если сверхплановая прибыль будет получена в основном за счет других работ и услуг, особенно при невыполнении плана по прибыли от перевозок, то это не может быть поставлено в заслугу предприятия. Если предприятие в погоне за большой прибылью, не считаясь с общегосударственными интересами, срывает перевозки грузов, необходимых народному хозяйству, то в виде санкции ему уменьшаются отчисления на поощрительные фонды.

При рассмотрении прочих внереализационных результатов расшифровывают каждую статью, выявляют причины возникновения убытков. Например, убытки от стихийных бедствий считаются не зависящими от предприятия, однако при анализе необходимо проверить, обоснованно ли произведено их списание, приняты ли меры к предотвращению убытков на случай стихийного бедствия. Убытки от списания безнадежной дебиторской задолженности возникают, как правило, в результате плохого учета и контроля на предприятии. При анализе рассматривают каждую списанную сумму, выявляют причины возникновения безнадежного долга лиц. виновных в ущербе, намечают мероприятия по недопущению дебиторской задолженности и своевременному взысканию возникших долгов.

Прибыли и убытки по операциям прошлых лет также возникают в результате плохого состояния учета и расчетов, несвоевременного отражения всех результатов на балансе. Анализ списанных результатов по операциям прошлых лет должен выявить слабые участки учета для его улучшения и правильного отражения всех результатов деятельности на балансе.

Дальнейшее углубление анализа требует особого внимания к прибыли, полученной от основного вида деятельности. На изменение величины этой прибыли влияют выполнение плана по каждому виду перевозок D/Пр,. уровень себестоимости перевозок DПрs, изменение средней доходной ставки DПрd/

По результатам анализа выявляют резервы увеличения суммы прибыли для включения в план будущего года и разрабатывают мероприятия по использованию этих резервов. К таким мероприятиям относятся все предложения, направленные на увеличение перевозок и снижение себестоимости. Включение в план выявленных резервов увеличения прибыли имеет огромное значение для развития предприятия и в этом заинтересован весь коллектив предприятия, работая на принципах самоокупаемости и самофинансирования.

Завершающим этапом анализа прибыли является изучение того, как была распределена и фактически использована полученная предприятием прибыль. Прежде всего, надо выявить, сколько прибыли внесено в доход бюджета и сколько оставлено в распоряжении предприятия и на какие цели была использована оставшаяся прибыль.

Если предприятие работает на хозрасчете, основанном на нормативном распределении прибыли, то порядок распределения прибыли такой.

1. Из балансовой прибыли вычитают плату за производственные фонды, трудовые ресурсы и проценты за банковский кредит Оставшаяся прибыль называется расчетной прибылью.

2. По нормативам, установленным от расчетной прибыли, отчисляются средства в государственный (в том числе местный) бюджет, в централизованные фонды и резервы министерства.

3. Из прибыли, оставшейся в распоряжении предприятие, вычитывают:

дополнительные отчисления в фонд материального поощрения при полном выполнении договорных обязательств по поставкам; сумму отчислений, полученную за счет снижения себестоимости продукции (выполнения работ и услуг) в результате использования предложенных решений по новой технике; финансовый резерв предприятие.

4. В результате вычитания из балансовой прибыли сумм, перечисленных в пп. 1,2,3, получаем прибыль, направляемую по нормативам в фонды экономического стимулирования: фонд развития производства, науки и техники, фонд социального развития коллектива, фонд материального поощрения.

Если предприятие работает на хозрасчете, основанном на нормативном распределении доходов, то необходимо выявить, как были фактически распределены и использованы доходы.

Доходы, полученные предприятие, распределяются так:

1. Из общей суммы доходов вычитают материальные затраты. Получаем доходы, подлежащие распределению.

2. Из распределяемых доходов вычитают суммы, исчисленные по нормативам от доходов, на цели, указанные в пп. 1, 2, 3 при распределении прибыли.

3. В результате вычитания из доходов всех сумм, предусмотренных действующими положениями, из оставшихся доходов образуется фонд развития производства, науки и техники, фонд социального развития коллектива и единый фонд оплаты труда.

Финансовые результаты работы предприятия за 1995-1999 года представлены в табл.3.5.

Таблица 3.5. Финансовые результаты работы предприятия за 5 лет.



Чистая прибыль – это прибыль, которая остается в распоряжении предприятия после уплаты всех налогов, экономических санкций и отчислений в благотворительные фонды. За счет чистой прибыли создаются следующие фонды: фонд накопления, (40%) образуемый за счет прибыли, используется на приобретение и строительство основных фондов производственного и непроизводственного назначения;

фонд потребления (60%) используется на финансирование социальных нужд и материальное стимулирование работников: выплату премий, не связанных с производственными показателями (за долголетний труд, в связи с юбилеем и т.д.), оказание материальной помощи, оплату путевок и др. расходы на фонд потребления носят безвозвратный характер;

резервный фонд (5%) используется для покрытия непредвиденных потерь, вызванных стихийными бедствиями.

Часть прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, может быть использована и на другие цели, например, на ТЭП «Минскжелдортранс» она используется на пополнение собственных оборотных средств (10%). На предприятие, согласно Учетной политики, для определения нормативов отчислений и фондов накопления и потребления начальники финансового и планово-экономического отделов представляют на утверждение директору предприятия сметы расходов названых фондов по конкретным их направлениям.

Использование и распределение прибыли ТЭП «Минсжелдортранс» представлена в табл.3.5.

Таблица 3.5. Распределение прибыли на предприятии «Минскжелдортранс».



3.5 Анализ рентабельности предприятия

Если предприятие в результате реализации произведенной им продукции покрывает все виды издержек, связанных с ее производством и реализацией, обеспечивает расширенное воспроизводство и, кроме того, получает какой-то излишек, превышение доходов над расходами, то мы говорим, что это предприятие рентабельное. Различают рентабельность общую R и расчетную Rрасч:

,

,

где Ф — основные производственные фонды н нормируемые оборотные средства;

БПР - балансовая прибыль,

- соответственно прибыль от производства единичных работ, починки в собственных мастерских, прибыли от экспедиционных работ, погрузочно-разгрузочных операций и прочих прибылей.

Фтс,Фпроч- соответственно транспортные средства и прочие производственные фонды;

Вз — взносы в бюджет (плата за фонды, фиксированные платежи и уплата процентов за банковский кредит);

НОС — нормируемые оборотные средства;

Фл— льготные фонды, за которые не взимается плата.

Показатель рентабельности, исчисленный по вышеуказанной методике, подвержен резким колебаниям. Он содержит прибыль. которая в значительной степени связана с себестоимостью и тарифами за перевозку, зависит от эффективности использования основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Существенным недостатком показателя рентабельности является отсутствие универсальности, «сквозного» характера. Дело в том, что предприятие может выполнять различные виды перевозок и услуг, но исчислить рентабельность каждого вида перевозок, работ и услуг сложно, так как трудно распределить основные производственные фонды и нормируемые оборотные средства по видам работ. Следует отличать рентабельность предприятия от рентабельности отдельных видов перевозок, работ и услуг. Рентабельность за 1 квартал 2000 года приведена в таблице 3.6.

Таблица 3.6 Рентабельность предприятия за 1 квартал 2000 года.



Для определения рентабельности отдельных видов перевозок или отдельных работ и услуг, а также рентабельности внутри предприятия (но цехам и участкам) пользуются отношением прибыли к полной себестоимости (общей сумме затрат, связанных с этим видом деятельности). При определении рентабельности отдельных цехов или участков принимается во внимание отношение условной прибыли к сумме затрат цеха или участка. Рентабельность по отдельным участкам предприятия дана в таблице 3.7.

Таблица 3.7 Рентабельность предприятия по участкам за 1999 год.



Анализ включает обязательное исследование рентабельности за ряд периодов, а также детальный разбор причин, вызвавших ее изменение. Так, при анализе за год необходимо выяснить, какова была рентабельность в предыдущем году (или за ряд предыдущих лет), по плану и фактически в отчетном году, какая рентабельность предусмотрена в следующем за отчетным году, в перспективном плане предприятия. Изучение этих данных позволяет полнее выявить изменения и возможности повышения экономической эффективности работы предприятие, наметить пути и средства получения более высокой прибыли.

Однако следует учитывать, что показатели динамики рентабельности можно правильно исчислять лишь в сопоставимых цепах и условиях распределения расходов, что является порой довольно сложной проблемой.

В показателе рентабельности сопоставляется размер полученной прибыли с величиной используемых в производстве фондов. В сумме общей прибыли предприятия отражаются результаты работы коллектива предприятия по увеличению объема перевозок, повышению производительности труда, снижению себестоимости, сокращению внереализационных убытков, а также уровень действующих тарифов, изменение структуры перевозок. Величина используемых в производстве фондов определяется технической оснащенностью предприятия, численностью и структурой подвижного парка.

Таким образом, показатель рентабельности является очень сложным и аккумулирует в себе воздействие многих факторов, действие которых отличается не только по величине, но часто и по направлению. Чем более «емким», синтетическим является показатель, тем важнее и сложнее становится анализ. Без развернутого анализа уровня рентабельности с указанием степени и направления влияния каждого фактора нельзя разрабатывать обоснованные долгосрочные нормативы рентабельности, планировать и контролировать ее уровень. Анализ рентабельности можно проводить по-разному в зависимости от того, что требуется выяснить при анализе.

Влияние на общую рентабельность фондоотдачи и ускорения оборачиваемости оборотных средств. Зависимость между рентабельностью R, фондоотдачей Фо и числом оборотов оборотных : средств Nоб выражается формулой



где Пр—общая сумма прибыли;

ФОП — основные производственные фонды;

НОС — нормируемые оборотные средства;

Д — общая сумма доходов.

Отношение Пр/Д есть прибыль на 1 руб. доходов, обозначаемое : через l. Тогда формула примет вид:





Диапазон изменения прибыли на 1 руб. доходов, как свидетельствует практика, достаточно велик — от 0,1 до 0,6. На этот показатель влияют изменение объема и удельного веса различного вида работ (экспедирования, погрузочно-разгрузочных работ, прочих работ и услуг), уровень себестоимости перевозок и доходной ставки. На предприятии нужно изучать динамику этого показателя и следить за тем, чтобы ; он рос не за счет увеличения доходной ставки. Между тем, как показывает практика, предприятиям труднее обеспечивать систематический рост фондоотдачи в натуральных единицах, чем рост прибыли на каждый рубль реализации.

Прибыль на 1 руб. доходов по существу отражает влияние на рентабельность экономного и неэкономного хозяйствования, т. е. снижение расходов при тех же или возрастающих доходах — резерв роста рентабельности. В данном случае имеются в виду доходы, полученные за выполнение перевозок и других работ и услуг. Увеличение доходов и прибыли за счет штрафов и санкций, применяемых к заказчику за нарушение отдельных пунктов договоров и правил применения Единых тарифов, не может оцениваться положительно, Доходы берутся с учетом 2% отчислений от доходов от перевозок на содержание и строительство дорог.

Расчеты по определению влияния на рентабельность числа оборотов оборотных средств показывают, что те предприятия, у которых число оборотов оборотных средств 30 и более, не увеличат заметно показатель рентабельности за счет дальнейшего ускорения их оборачиваемости. Но зато те предприятия, где число оборотов оборотных средств невелико, располагают резервом роста рентабельности за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств. Этим предприятиям в первую очередь необходимо избавиться от излишних и ненужных товарно-материальных ценностей, которые, находясь на балансе предприятие и не обеспечивая роста реализации и прибыли, снижают рентабельность предприятия. Выявляя сверхплановые и ненужные товарно-материальные ценности, особое внимание нужно уделить проверке запасов, составляющих значительный удельный вес в составе всех остатков и запасов, долгое время лежащих без движения. Для этого нужно воспользоваться данными картотеки по учету материалов, а не ограничиваться сопоставлением фактических остатков с планом по отдельным статьям баланса.

Ликвидация излишних и ненужных материалов, запасных частей, хранящихся на складах «на всякий случай», позволит увеличить рентабельность предприятие за счет ускорения оборачиваемости оборотных средств тем больше, чем ниже оборачиваемость этих средств на предприятии. Расчеты по определению характера влияния фондоотдачи на рентабельность свидетельствуют о неограниченных возможностях увеличения рентабельности за счет этого показателя.

Основным фактором увеличения рентабельности является рост фондоотдачи.

Влияние изменения фондоотдачи, оборачиваемости оборотных средств и прибыли на 1 руб. доходов на рентабельность определяются с помощью приема цепных подстановок.

Влияние ни общую рентабельность изменения прибыли, полученной от различных видов деятельности, и стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Величину, характеризующую изменение общей рентабельности в денежных единицах DR1 и в процентах DR. определяют по формулам:





где R', R — общая рентабельность соответственно отчетная и плановая за анализируемый период в денежных единицах.

При анализе определяют раздельное влияние на рентабельность. изменения прибыли и стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. Этот расчет может быть выполнен с помощью приема исчисления разниц.







где DR1БПр', DRБПр— изменение общей рентабельности за счет изменения балансовой прибыли соответственно в денежных единицах и процентах;

DR1Ф, DRФ — изменение общей рентабельности за счет изменения стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств соответственно в денежных единицах и процентах;

ПФ процентное отношение отчетной стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств к плановой их стоимости.

Последующий анализ должен показать, как формировались величины DRБПр, DRФ:



Из формулы следует, что все результаты расчетов по анализу прибыли по формуле надо умножить на величину 100/ПФ.



Влияние изменения стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств на рентабельность рассчитывают по формуле



где m-количество групп производственных фондов (подвижного состава, прочих основных фондов) и нормируемых оборотных средств , по которым требуется определить влияние изменения их стоимости. Количество этих групп определяется целью и глубиной анализа. И так по каждой группе основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств. С учетом сказанного определяется и структура основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств;

Чфi, Чфi’ -- соответственно плановая и отчетная доля стоимости той группы основных производственных фондов н нормируемых оборотных средств, влияние которой определяют , в общей их стоимости, %.

Выполним расчет по формуле, предположив, что доля транспортных средств в общей стоимости основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств по плану составляет 65%, а по отчету 64%. Тогда

,

в том числе за счет изменения стоимости подвижного состава



Подобные расчеты выполняют по всем составным частям прочим основным производственным фондам, оборудованию, зданиям, сооружениям, нормируемым оборотным средствам. Алгебраическая сумма результатов расчетов дает величину DRФ.

Влияние на общую рентабельность объема выполненной работы, себестоимости перевозок, и средней доходной ставки на общую рентабельность применительно к грузовым перевозкам. Это влияние (%) определяют по формуле:



Воспользовавшись формулой, получим:











где DRp, DRs, DRd-соответственно изменение рентабельности за счет грузооборота, себестоимости и средней доходной ставки.

При дальнейшем углубленном анализе следует помнить, что выражение (Пр -100) в формуле отражает совокупное влияние всех технико-эксплуатационных показателей на отклонение грузооборота за анализируемый период по отношению к базисному периоду. Чтобы узнать степень влияния каждого показателя на ΔR, нужно результат влияния того или иного показателя на грузооборот умножить па коэффициент, равный ЧПр/ПФ.

По результатам анализа должны быть намечены пути повышения рентабельности работы предприятие. Для этого используют результаты ранее выполненного анализа. Все мероприятия, направленные на лучшее использование подвижного состава по времени и производительности, на снижение себестоимости перевозок за счет внедрения режима экономии, на увеличение производительности труда, и являются резервами роста рентабельности. Кроме того, резервами увеличения рентабельности являются ликвидация сверхнормативных запасов нормируемых материальных ценностей, реализация лишних основных производственных фондов, значительное сокращение и устранение непланируемых нереализациониых расходов и потерь, строгое соблюдение сметно-финансовой дисциплины по этим расходам.

  

4. Организационные мероприятия по повышению рентабельности

 

4.1 Общая характеристика мероприятий по повышению рентабельности

При расчете рентабельности мы руководствуемся формулой



где БПр – балансовая прибыль;

где Ф — основные производственные фонды н нормируемые оборотные средства.

Для повышения рентабельности предприятия нам необходимо максимизировать прибыль и/или уменьшить стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств.

Балансовая прибыль предприятия слагается из прибыли от перевозок с учетом отчислений на строительство дорог, выполнение транспортно-экспедиционных операций, погрузочно-разгрузочных работ и прочих работ и услуг, а также внереализационных результатов. Систематическое уменьшение себестоимости перевозок –первый и очень важный источник увеличения прибыли. Второй источник –увеличения прибыли –постоянный рост объема перевозок за счет расширения производства и увеличения фондоотдачи. Расширение транспортно-экспедиционного обслуживания, выполнение погрузочно-разгрузочных операций, прочих работ и услуг также немаловажный источник роста прибыли. Третий фактор изменения прибыли – внереализационные прибыли и убытки, к. п. не планируются (например, убытки от стихийных бедствий, списание долгов по недостачам, растратам и хищениям, убытки прошлых лет, выявленные в отчетном году, штрафы, пени, неустойки уплаченные и полученные в связи с нарушением хозяйственных договоров и т. д.).

Одним из путей увеличения прибыли является снижение эксплутационных расходов. Железная дорога является крупнейшим потребителем электроэнергии, топлива и горюче-смазочных материалов. В целях экономии данных ресурсов мной были разработаны следующие организационно-технические мероприятия:

1.         Разработать и довести месячный лимит дизельного топлива, бензина и электропотребления для каждого объекта.

2.         Ежедекадно проводить снятие показаний счетчиков электроэнергии с тщательным анализом расхода электроэнергии.

3.         Ежедневно проводить инструктаж всех рабочих дистанции об экономии ТЭР и ГСМ на каждом рабочем месте.

4.         Вести ежемесячный учет и анализ расхода дизтоплива и бензина

5.         Представлять отчеты по расходу бензина и дизтоплива в комиссию по рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов

6.         Не допускать холостых пробегов автотранспорта и обеспечить его рациональное использование.

7.         Не допускать в эксплуатацию автомобильный транспорт с неисправными и неопломбированными спидометрами.

8.         Завести личные карточки ежедневного учета выдачи и расхода ГСМ на все машины и механизмы.

9.         Осуществлять ежедневное выделение бензина и дизельного топлива под объем выполняемых работ

10.       Регулярно проводить поверку и тех. обслуживание заправочных колонок.

11.       Обеспечить подразделения мерными емкостями для выдачи ГСМ

Технические мероприятия по экономии топливно-энергетических ресурсов.

1.         Топливо

1.1.     Выполнить организационные мероприятия по ресурсосбережению ГСМ, сэкономить:

бензина – 7% или 3 тн12 млн. руб

диз.топлива – 3% или 6 тн.16 млн. руб

2.         Электроэнергия.

2.1.     Производить включение прожекторов типа "Солнышко" только во время производства работ.23,6 тыс.кВт/ч

2.2.     Включение печей отжига и сушки электродвигателей производить только при полной их загрузке1,5 тыс.кВт/ч

2.3.     Использовать для переработки грузов менее энергоемкие краны 13,0 тыс.кВт/ч

2.4.     . Во время обеда отключать электроосвещение во всех цехах, кабинетах и кранах1,4 тыс.кВт/ч

2.5.     Вытяжную вентиляцию в производственных цехах включать только во время производства работ.2,5 тыс.кВт/ч

2.6.     Переоборудовать освещение малого склада ГТС Степянка на более экономичные светильники2,5 тыс.кВт/ч

2.7.     . Уменьшить освещенность контейнерной площадки на 25% по ст. Степянка и ст. Колядичи18,0 тыс.кВт/ч

2.8.     . На п/у Молодечно включение мачты наружного освещения производить только во время производства работ85,0 тыс.кВт/ч

2.9.     В выходные дни и праздничные дни, а также при температуре наружного воздуха 0°С и выше сократить отпуск подачи тепла на 15%.

В таблице 4.1 предоставлены данные об экономическом эффекте достигнутом в результате внедрения некоторых из перечисленных мероприятий.



Таблица 4.1. Отчет по снижению расходов Минской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ за 1995 год.



Наименование мероприятий

Кол-во чел.

Эконом.эффект (тыс.руб.)

1

Высвобождение численности

32

115700

2

Предоставление отпусков без сохранения содержания

545

28925





2753ч/дн



3

Экономия топливно-энергетических ресурсов:







-электроэнергия 125 тыс. КВт/ч



94380



- теплоэнергия 160 Гкал



132000



- жидкое топливо 12,5 тн.



24765

4

Реализация 4-х малогабаритных погрузчиков и 2-х комплектов автостроп



67000

5

Сокращение расходов на содержание служебного автотранспорта



38500



ВСЕГО



501270

Для сравнения в таблице 4.2 представлены мероприятия, которые были запланированы на 1-ый квартал 2000 года.

В таблице 4.3 показаны проценты выполнения мероприятий по экономии ресурсов за первый квартал 2000 года.

Таблица 4.3. Выполнение мероприятий по экономии ресурсов за 1 квартал 2000 года.





4.2 Оптимизация ходовой скорости и графика движения грузовых поездов

Целью оптимизации средней ходовой скорости движения является сокращение эксплуатационных расходов, а при необходимости и общих затрат с учетом приведенных капиталовложений в подвижной состав (вагоны и локомотивы).

Энергетические затраты уменьшаются при сокращении количества остановок грузовых поездов на промежуточных станциях участка и сокращении продолжительности их стоянок на остановках, а также при снижении, в известных пределах (которые будут определены ниже), технической скорости движения. Достигается все это за счет рациональной прокладки основного ядра грузовых поездов на графике, обеспечивающем на участке пропуск заданных среднесуточных размеров движения сквозных поездов с более-менее равномерным распределением и во времени суток. Кроме поездов основного ядра на графике, целесообразно предусматривать и дополнительные поезда на случай увеличения поездопотоков в отдельные дни из-за неравномерности движения. Это является еще более целесообразным в условиях неполного использования имеющихся наличных пропускных способностей железнодорожных линий. При этом дополнительные грузовые поезда на графике не должны ухудшать оптимальные условия пропуска грузовых поездов основного ядра и обеспечивать подвязку локомотивов и локомотивных бригад по обороту.

Условия пропуска некоторых из дополнительных поездов в этих случаях могут быть несколько хуже (с экономической точки зрения) по сравнению с поездами основного ядра. Однако при сравнительно небольших среднесуточных поездопотоках основного ядра и, следовательно, больших интервалах между ними, иногда может оказаться выгодным пропуск готового поезда по участку раньше времени, предусмотренного графиком основного ядра, не говоря уже о вынужденной необходимости при увеличении поездопотока в отдельные периоды.

Под рациональной прокладкой основного ядра грузовых поездов на графике понимается минимальное количество остановок поездов на промежуточных станциях участка с минимальной продолжительностью их стоянок, а также наиболее выгодное по энергетическим затратам место (станция) остановок грузовых поездов для скрещений и обгонов с учетом профиля подходов к этим станциям. Оптимальным должно быть и время на замедление при остановках поезда, обеспечивающее снижение скорости движения до определенного уровня за счет выбега (без тяги локомотива).

В соответствии с «Правилами тяговых расчетов для поездной работы» расход электроэнергии на движение по участку в режиме тяги определяется на основе соответствующих зависимостей тока и времени хода (от пути) по перегонам путем суммирования расхода электроэнергии по отдельным элементам пути (шагам интегрирования).

Расход электроэнергии на собственные нужды электровозов (на вспомогательные машины, отопление и освещение) определяют исходя из средней потребляемой для этих целей суммарной мощности и полного времени работы электровозов.

За полное время работы электровозов принимается суммарное время движения и стоянок под напряжением на участке. Расход электроэнергии на отопление учитывают дополнительно, исходя из полного времени работы электровозов в отопительном сезоне и средней потребляемой электроэнергии 0,07 - 0,14 кВт-ч/мин на один электровоз.

Так, например, часовой расход электроэнергии на собственные нужды электровозами ВЛ80т и ВЛ80с составляет

А=5,5*60=330 кВт · ч.,

а в отопительный сезон -



А = (5,5 + 0,1) * 60 = 336 кВт · ч.

Таким образом, расход электроэнергии электровозами в поездной работе определяется раздельно на чистое движение по участку только в режиме тяги и на собственные нужды электровозов. Причем в последнем случае расход электроэнергии пропорционален только полному времени работы электровоза на участке, и норматив этот не зависит от скорости движения поезда.

Общий же расход топлива тепловозом на перемещение поезда определяют как сумму расходов топлива за отрезки времени, соответствующие постоянному расходу топлива и средней постоянной скорости движения в режиме тяги, и расхода топлива за время движения с поездом на холостом ходу, иначе говоря, без тяги локомотива. Расход топлива на стоянках и при передвижениях тепловоза по станционным и деповским путям определяется по кривым расхода топлива на холостом ходу.

Так, например, расход топлива на холостую работу дизелей тепловозами 2ТЭ10, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В составляет

Gx = 0,76*60 = 45,6 кг.

Следовательно, расход топлива тепловозами определяется раздельно на передвижение поезда и на стоянках. Причем в нормативы расхода топлива на передвижение поезда в режиме тяги включен и расход топлива на так называемые собственные нужды тепловоза. Таким образом, расход топлива на собственные нужды не отделен от затрат топлива для тяги на передвижение поезда, зависящих только от механической работы локомотива, в то время как расход топлива на собственные нужды локомотива пропорционален только полному времени работы тепловоза, включая и работу в режиме тяги. Этот норматив пропорциональности практически не зависит от использования мощности тепловоза, хотя практически подтвердить это может быть и сложно. Поэтому для нахождения оптимальной ходовой скорости движения (по минимуму расхода топлива) необходимо учитывать отдельно расход топлива только на передвижение поезда (по механической работе локомотива) и на собственные нужды (по общему времени нахождения поезда в пути).

Механическая работа локомотива Rмех.л, т*км, на передвижение поезда по площадке, зависящая от скорости движения поезда, определяется следующим образом:

Rмех.л =(Qбр w”o+.pЛ w’o) L/(1000*9.8)(4.1)

где Qбр, Рл- соответственно масса состава поезда брутто и локомотива,

w”o, w’o - основное удельное сопротивление движению соответственно состава поезда и локомотива, Н/т; L - расстояние передвижения по площадке, км.

При четырехосных груженых вагонах на роликовых подшипниках при нагрузке от оси на рельсы qО>6 т основное удельное сопротивление на бесстыковом пути зависит от скорости движения следующим образом:

w"О = 9,81[0,7 +(3 +0,09v +0,002 v2)/qO,(4.2)

где V- ходовая скорость движения поезда, км/ч.

Основное удельное сопротивление локомотивов (электровозов и тепловозов) в тех же условиях

w'О = 9,81[1,9 + 0,008 v + 0,00025 v2](4.3)

Механическая работа локомотива, связанная с преодолением подъемов и сопротивления от кривых (R\ мех.),



Riмех =(Qбр + Рл)ik Li /(1000*9.81)(4.4)

где ik - величина дополнительного удельного сопротивления движению от приведенного уклона (от уклона и кривой), Н/т; Li, - длина пути с удельным сопротивлением ik, км.

Поскольку механическая работа локомотива на преодоление сопротивления движению от приведенного уклона (формула (4.4)) не зависит от скорости движения, то ее в данном исследовании можно не учитывать.

При существующих КПД тепловозов расход топлива gn на 1 т. км механической работы локомотива составляет 0,80 - 0,85 кг. В данном исследовании принимается gn = 0,85 кг/т. км.

Исходя из формул (1) - (3) общая зависимость расхода топлива в кг на 1 км передвижения поезда по площадке на бесстыковом пути (Gn) может быть выражена следующим образом:

Gn = gn {Qбр [9.81*(0,7+(3+0,09v+0,002 v2)/q O+рЛ (1,9 + 0,008v++0,00025 v2)} /(1000*9 81).(4.5)

Результаты расчетов расхода топлива по формуле (4.5) на 1 км пути при массе состава поезда Qбр=4000 т и массе локомотива рЛ = 258 т (2ТЭ10Л) и gO = 16 т для различных скоростей движения поезда приведены в строке 1 таблицы 1, и по ним на рисунке 1 построена кривая 1 зависимости расхода топлива для тяги от скорости движения.

Если ориентироваться при этом только на затраты топлива на механическую работу, то можно заметить, что оптимальной скорости движения поезда не существует (чем ниже скорость движения, тем меньше механическая работа и меньше расход топлива) (рисунок 4.1, кривая 1).

Однако расход топлива на собственные нужды тепловоза в расчете на 1 поездо-км имеет обратную зависимость



qc =GX /v(4.6)

Результаты расчетов по формуле (4.б) расхода топлива на собственные нужды на 1 поездо*км в зависимости от скорости движения поезда приведены в строке 2, а общего расхода топлива - в строке 3 таблицы 4.4 На основании этих данных на рисунке 4.1 построены соответственно кривые 2 и 3.

Таблица 4.4 Затраты дизельного топлива (кг/поездо*км) на передвижение при различных скоростях





Рисунок 4.1-Кривые зависимости расхода топлива от скорости движения поезда.

По данным таблицы 4.4 и суммарной кривой «Всего» уже видно, что оптимальная скорость движения поезда находится на уровне примерно 30 км/ч, при которой достигается минимальный общий расход топлива 6,01 кг/поездо-км. Однако этот оптимум только по расходу топлива.

Для определения с экономической точки зрения оптимума в полном смысле этого слова необходимо учесть в денежном выражении все расходы При этом цену топлива сейчас можно принять 8300 руб /кг Расходы на топливо для тяги в зависимости от скорости движения при тех же исходных данных приведены в графе 2 таблицы 4.5.

Таблица 4.5 Расходы на передвижение при различных ходовых скоростях при массе локомотива Ря = 258 т (2ТЭ10Л)



С энергетическими затратами (расходом топлива для тяги) непосредственно связана также механическая работа локомотива и сил сопротивления движению подвижного состава и пути, вызывающие их физический износ. В условиях равновесия в природе и механике, а также при равновесных ценах в условиях рыночной экономики расходы, связанные с механической работой сил сопротивления, можно принять с достаточной степенью точности равными расходам на топливо для тяги. Эти результаты отражены в графе 3 той же таблицы 4.5, а суммарные - в графе 4. Эти расходы также возрастают с повышением скорости движения.

Вторая часть расходов, связанная со стоимостными параметрами времени (со стоимостью 1 поездо*часа) в расчете на 1 поездо*км, с повышением скорости движения поезда снижается.

Стоимость 1 поездо*часа включает в себя следующие расходы:

- расходы на топливо для собственных нужд локомотива (45,6 • 8,3) =378,5 тыс.руб.;- расходную ставку 1 бригадо-часа локомотивных бригад - 66,0 тыс. руб.;

- расходную ставку на 1 локомотиво-час при 2ТЭ10Л - 85,0 тыс.руб.;

- расходную ставку на 1 составо-час грузового поезда при 60 вагонах в составе поезда (0.4 • 60) = 24,0 тыс.руб.

Общие расходы на 1 поездо-час составят 378,5 + 66,0 + 85,0 + 24,0 = 353,5 тыс.руб.

В расчете на 1 поездо•км эти расходы при различных скоростях движения поезда приведены в графе 5. а суммарные - в графе б таблицы 4.2.








По данным таблицы 4.5 построены кривые зависимости различных расходов от скорости движения (рисунок 4.2).

Рисунок 4.2.Зависимость расхода топлива от скорости.

Из данных таблицы 4.5 и рисунка 4.2 видно, что оптимальная по минимуму текущих расходов ходовая скорость движения грузовых поездов находится на уровне 35 км/ч, что значительно выше, чем только при учете затрат топлива (30 км/ч).

Кроме текущих эксплуатационных расходов в некоторых случаях при определении оптимальных скоростей движения грузовых поездов возникает необходимость учитывать еще и приведенные капиталовложения в подвижной состав.

В расчете на 1 поездо-час приведенные капиталовложения в подвижной состав можно рассчитать следующим образом:



где Цл, Цв- цена соответственно локомотива 2ТЭ10Л (50000 млн руб.) и грузового вагона (1100 млн руб.);

т - состав грузовою поезда в вагонах; Е-коэффициент эффективности капиталовложений, принимаемый равным 0,12 Тогда эти приведенные капиталовложения на 1 поездо-час составят

Эпр.п.ч = (50000 + 60 • 1100) • 0,12/(3б5 • 24) = 1,590 млн руб.

Приведенные капиталовложения в расчете на 1 поездо-км при различных скоростях движения приведены в графе 7. а суммарные - в графе 8 таблицы 4.5. По этим данным также построена кривая зависимости приведенных затрат от ходовой скорости движения поезда (см рисунок 4.2). Отсюда видно, что оптимальная скорость движения поезда в этом случае находится уже на уровне 50,0 км/ч.

Таким образом, данные таблицы 4.5 и кривые рисунка 4.2 показывают, что по мере прибавления статей расходов, зависящих от времени, оптимум все время смещается вправо, т. е. оптимальная ходовая скорость движения грузовых поездов на рабочих элементах профиля пути возрастает.

Что касается приведенных капиталовложений в перевозимую товарно-материальную массу, то их влияние на оптимальную ходовую скорость движения грузовых поездов следует, видимо, учитывать отдельно в каждом конкретном случае по требованию собственников этих ценностей в зависимости от ценности перевозимой товарной массы. Естественно, в этом случае соответственно должен возрастать и тариф на перевозку этих товарных масс.

Исходя из рассчитанной для рабочих элементов профиля пути оптимальной средней ходовой скорости движения грузовых поездов с учетом длины каждого перегона могут быть рассчитаны оптимальные поперегонные времена хода поездов в обоих направлениях. Для перегонов с преобладанием спусков, когда средняя ходовая скорость даже без тяги локомотива может приближаться к максимально допустимой (по конструкционным особенностям пути или подвижного состава) и даже требовать движения с подтормаживанием, оптимальное время хода определяется обычным методом тяговых расчетов.

При движении по такому перегону в обратном направлении, т е. с преобладанием крутых подъемов, близких к так называемым «расчетным», оптимальным перегонным временем хода должно быть время хода, определенное в соответствии с тяговыми расчетами

В остальном при разработке графика движения следует приближаться по возможности к оптимальным временам хода грузовых поездов. Однако в зависимости от условий взаимосвязи всех прокладываемых на графике линий («ниток») хода поездов в отдельных случаях может возникать необходимость в сокращении этого времени вплоть до предельного (нормативного) в соответствии с требованиями тяговых расчетов.

4.3 Внедрение запорно-пломбирующего устройства на предприятии








Запорно-пломбирующее устройство (ЗПУ) представляет собой устройство для опечатывания грузовых вагонов во время их перемещения между конечными пунктами. Вид устройства изображен на рисунке 4.3

Рисунок 4.3. Внешний вид запорно-пломбирующего устройства.

Преимуществом данного устройства перед аналогичными устройствами подобного назначения является его высокая взломостойкость. После пломбирования вагона данным устройством, открыть вагон злоумышленникам не представляется возможным. Для распечатывания вагонов существуют специальные механизмы находящиеся только у персонала дистанции погрузочно-разгрузочных работ.

Для удовлетворения своих потребностей в данном устройстве предприятие «Минскжелдортранс» использовало покупные ЗПУ. При цене 4.3 $ за штуку, и потребности в 202400 штук в год, предприятие тратило огромные суммы денежных средств на закупку требуемого количества ЗПУ.

Было принято решение внедрить производство данного устройства на самом предприятии. Для определения будет ли внедрение ЗПУ приносить дополнительную прибыль и, соответственно, повышать рентабельность предприятия мною были произведены необходимые расчеты.

1.         Расчет единовременных затрат.

Капитальные вложения в сфере производства новых видов товаров будет определятся:

Кпф = Цоб+Ктр+Км+Кос+Коф +Кпр, (4.7)

где Цоб- цена оборудования, необходимого для изготовления нового товара, ден. ед.;

Ктр- затраты на транспортировку приобретаемого оборудования (принимается 10-15% от Цоб), ден.ед;

Км- -затраты на монтаж оборудования, ден.ед.;

Кос -затраты на пополнение оборотных средств, ден.ед.;

Коф –балансовая стоимость действующих основных фондов, непосредственно связанных с изготовлением изделия, ден.ед.(рассчитывается в таблице 4.6.);

Кпр –прочие капитальные вложения, связанные с предотвращением отрицательных социальных, экономических и других последствий.

Таблица 4.6 Расчет балансовой стоимости оборудования, необходимого для изготовления нового товара.



Расчет затрат на приобретение оборудования представлено в таблице 4.7.








Таблица 4.7. Расчет затрат на приобретение оборудования.

Капитальные вложения в оборотные фонды определяются по формуле



где Цмi –цена единицы материала i-го вида, ден.ед./нат.ед.

Nmi –годовая потребность в материале i-го вида, нат.ед./год.

Тн –количество дней работы предприятия в год, дн/год.

Тнз –норма запасов материалов (берется по данным действующего предприятия), дней

n –количество видов используемых материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий.

В соответствии с вышеприведенной формулой получим

Кос =540 млн. руб.

Согласно формулы 4.7 произведем расчет единовременных затрат.

Кпф = 8659 млн.руб.

В таблице 4.8 представлены совокупные затраты связанные с содержанием и эксплуатацией оборудования.

Таблица 4.8. 








Расчет эксплуатационных расходов.

Результат расчета эксплутационных расходов по новой технике предоставлены в таблице 4.9.








Таблица 4.9 Сводная ведомость эксплуатационных расходов.

В результате расчета мы получили, что себестоимость единицы ЗПУ после внедрения технологии производства с учетом комплектующих равна- 4,23 $ - 1354 рубля за штуку по курсу НБ РБ.

Стоимость покупных ЗПУ 4,3 $ за штуку - 1376 рублей по курсу НБ РБ.

Расчет экономического эффекта.

Экономический эффект будет равен:

Эг = (С1 - С2) х В,

где:

С1 - стоимость покупного ЗПУ;

С2 - стоимость единицы ЗПУ после внедрения производства;

В - годовой объем продукции;

Эг = (1376 - 1354) х 202400 = 4452800 руб. или 13915 $ по курсу НБ РБ.



5. Применение экономико-математических моделей в формировании грузопотоков

 

В современных условиях формирования в стране рыночной экономики существенно меняется характер работы железнодорожного транспорта. Основная функция «перевозка грузов и пассажиров» меняется на «транспортное обслуживание». Это предполагает, что потери на стыке производство –транспорт относятся на транспорт. Т. е. Избыточные склады, резервы перерабатывающей мощности грузовых фронтов, простои производства считаются следствием неэффективной работы железной дороги и увеличивают транспортные затраты.

Создание системы фирменного транспортного обслуживания, необходимость повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке труда, услуг, создание надежных и динамических транспортных связей между предприятиями, продление европейских транспортных коридоров на территорию республики – все это выдвигает проблему информатизации в число главных современных проблем. Информатизация требует значительных инвестиций в сети передачи данных, компьютерную технику и др. и нужно уметь оценивать их эффективность. Современные методики уделяют основное внимание денежной оценке изменившихся в результате инвестиций натуральных показателей работы транспортной системы.

С экономической точки зрения информатизация улучшает управление, это, в свою очередь, надежность транспортных связей и увеличивает динамические резервы.

При несовпадающих ритмах работы отправителей и получателей и колебания времени доставки для обеспечения надежности транспортной связи требуются резервы в виде избыточного числа вагонов в обороте, а также резервов перерабатывающей способности фронтов.

Затраты на доставку одной тонны груза с учетом надежности связи можно записать:

Епр = Этек + DЭн + Ен (Кт + Кгр + DКн),

где Этек – эксплутационные расходы на доставку 1 тонны груза

DЭтн – дополнительные эксплутационные расходы, связанные с обеспечением надежности связи;

Кт – капитальные вложения в технические средства;

Кгр – стоимость грузовой массы на колесах;

DКн- дополнительные капитальные вложения для повышения надежности транспортной связи.

Управление грузопотоков на основе лучшей информации позволяет получить «информационный эффект». Предложено применение динамических потоковых моделей для его расчета. Транспортная задача и статической постановке позволяла рассчитать одну оптимальную структуру потоков. Если ритмы производства и потребления меняются, то требуется изменение и структуры потоков. Возникают переходные процессы, когда часть потоков еще идет по старой схеме, а часть — по новой. В динамической транспортной задаче с задержками (ДТЗЗ) удалось впервые рассчитывать не оптимальную статическую схему потоков, а динамически ii процесс с учетом переходных процессов.

Критерий в этой задаче формулируется следующим образом




где xij —поток от i-ro поставщика к j-му потребителю, отправившейся в момент t ;

хj (t)- резерв груза (и нагонах или на складе) у j-го потребители;

сij - стоимость доставки единицы груза от i-го отправителя к j-му получателю;

cj - стоимость хранения единицы груза у j-го получателя.

Таким образом, слагаемое åååcij xij (t)отличается от аналогичной суммы åååcij xij для традиционной постановки с учетом динамики (движения потоков во времени). Слагаемое ååcj xj (t) является новым, отображающим затраты на содержание резервов.

В сущности от критерия типа Эпот → min

мы переходим к критерию типа

Эпот +DЭ→ min,

где Эпот - затраты на пропуск потоков; DЭ - затраты на переходный процесс. При этом

DЭ = DЭпот,+ Эзап

где DЭпот - затраты, связанные с увеличением числа вагонов в пути во время переходного процесса;

Эзап - затраты, связанные с простоем вагонов в резерве из-за дисбаланса ритмов прибытия и потребления.

Отображение в модели предварительной информации предлагается представлять в виде изменения величины расчетного периода. Разработана методика имитации в этой модели глубины прогноза и методика проведения экспериментов.

При соответствующем информационном обеспечении поиск грузопотоков по схемам, рассчитанным с помощью ДТЗЗ, позволяет организовать согласованный подвод сырьевых маршрутов в адрес крупных потребителей (металлургических заводов, ТЭЦ) от различных отправителей.

Управляемый пропуск разнородных грузопотоков на больших полигонах позволяет рассчитывать многопродуктовыми ДТЗЗ с управляемыми задержками. В этом случае ускорение пропуска одних струй за счет замедления других делает управляемым ритм подвода грузов разным потребителям и создается эффект наличия резервов (второго рода). В этом случае критерий будет учитывать более высокую стоимость пропуска потока но ускоренным схемам. Функционал будет учитывать суммарные затраты но всем схемам перевозки и требуемые суммарные резервы








где k - номер схемы пропуска;

xj ,yj резервы груза разного рода у j -го получателя.

Управляемый пропуск неоднородных потоков потребует новых схем информационных потоков, однако, позволит организовать выполнение более сложных комплексных функций, скажем, подвод судовой партии груза в порт в заданный интервал времени от различных отправителей.

Возможности адаптации у транспорта не безграничны. При слишком большом рассогласовании ритмов производства и потребления транспорт может выступать ограничивающим звеном. В этом случае необходимо всю систему «поставщики - транспорт - потребители» рассматривать как управляемую. Теперь ритмы производства также подстраиваются к ритмам потребления и возможностям транспорта, возникают динамические резервы третьего рода. Рассчитать работу такой системы позволяет метод динамического согласования производства и транспорта (МДС). Он является дальнейшим развитием ДГЗЗ. В критерий добавляется слагаемые, учитывающие затраты на корректировку ритмов производства (отправление)



где сii – затраты, связанные с перестройкой ритмов производства (на единицу объема);

qii (t)— величина изменения объема производства в момент t;

Такого рода управление позволит осуществить управление потоками в экономическом регионе, обеспечив высокий уровень организации территориально-распределенной производственно-транспортной системы.

Информационное обеспечение диспетчеров для организации такого рода управления должно стать более охватывающим. Теперь диспетчер должен знать:

·           ритмы потребления в регионе, охваченном управлением;

·           потоки груза в пути (по родам груза);

·           время ожидаемого прибытия по каждому грузу;

·           ритмы потребления по каждому грузу.

Анализ показал, что на информационный эффект влияют, в основном, следующие факторы: уровень загрузки системы, взаимодействие случайных процессов, размах и характер управления, структура системы (схема путевого развития и технологические связи). Характер влияния их следующий: чем больше загрузка системы и чем больше размах случайных колебаний во входном потоке и продолжительности выполнения операций, тем больше очереди заявок в ожидании обслуживания. Информационный эффект как бы «смазывается». Частично теряется эффект управления, ибо оно искажается задержками потока в очередях. Взаимодействие технологии и структуры системы также влияет на загрузку тех или иных элементов и возникновение очередей, Управление как бы нейтрализует неблагоприятное воздействие случайных факторов и очередей и увеличивает информационный эффект. Примеры влияния факторов на эффект и рекомендуемые модели приведены на рис. 5.1 и рис 5.2.

Анализ показал, что наиболее универсальной моделью для расчета информационного эффекта является имитационная. Вследствие того, что там нс решается задача оптимизации в строгом виде, она может опираться на частично-формализованные знания, знания опытного характера.



Рисунок 5.1. Оценка эффективности текущей информации на сортировочной станции.








Рисунок 5.2. Оценка информации по управлению однородными потоками на больших полигонах

Модель значительно полнее и богаче оптимизационных, позволяет отобразить всю совокупность влияющих факторов и рекомендуется для таких объектов, как железнодорожная станция и узел. Для больших полигонов рекомендуются динамические потоковые модели, рассмотренные выше. Алгоритмы выбора типа моделей приведены на рис.5.3 и рис,5.4.



Рисунок 5.3. Алгоритм выбора модели по виду объекта.










Рисунок 5.4. Алгоритм выбора модели по виду влияющих факторов

Система позволяет отображать иерархическое диспетчерское руководство по принципу ситуационного управления. Отбирается множество расчетных ситуаций и решений к ним на опытной основе. Чем выше уровень управления, тем более общими параметрами описывается ситуация. В модель вводятся информационные элементы X η (η- иерархический уровень), который отображает состояние одного или группы технологических элементов (путей с вагонами, складов и др.). Если нет искажения информации, то существует отображение



где Dq— изменение состояния элементов;

J- множество информационных элементов нижнего уровня, соответствующих одному элементу верхнего (множество путей в парке, например). Если искажение есть, то предложено ввести отображение типа,



где λi- коэффициент искажения сообщения.

βÎ{0,1}-индикатор потери информации.

τi -время запаздывания сообщения.

Таким образом, описание ситуации на некотором иерархическом уровне (в данном случае на втором) будет опираться на состоянии информационных элементов, которое не полностью соответствует действительности



Где Xk”- подмножество информационных элементов, участвующих в описании k-ой ситуации;

q”i (t), q”j (t)- состояние i-го (j-го) информационного элемента;

q”ik, ˉq”ik минимальный н максимальный пределы для состояний элементов в k-ой ситуации;

qy - состояние управляющего элемента;

qyk - номер решения, соответствующего k -ой ситуации;

Sk, - k-ая ситуация.

Это отразится на качестве принимаемых решений. Если провести эксперименты при наличии и отсутствии искажения информации, то можно четко определить влияние информационного обеспечения на показатели работы. В этом случае необходимо описывать не только состояние системы, но и внешней среды



где Xk”—подмножество информационных элементов, описывающих состояние системы в к-ой ситуации;

Xˉk”- то же, внешней среды.

Имитационная модель такого типа позволяет выдавать на печать исчерпывающую характеристику работы системы, то есть все необходимые натуральные показатели-

На модели проведены эксперименты по влиянию на информационный эффект уровня загрузки станции и случайных факторов. На этой станции внедряется информационная система, которая позволит маневровому диспетчеру на 15 минут раньше получать информацию о наметившемся в сортировочном парке составе. Разработчики подсчитали, что весь поток в переработку пройдет станцию на 15 минут скорее, откуда не трудно определить экономию вагоно-часов. Расчеты на модели показали, что с увеличением загрузки вытяжек формирования с 30% до 90% возрастают задержки, а значит, и очереди составов в ожидании формирования. Возникает косвенное влияние на парке приема и отправления, которые трудно описать аналитически. В результате в сортировочном парке сокращение времени нахождения вагонов в сортировочном парке уменьшается с 0,2 часа до 0,13 часа, а на станции и целом с 0,27 часа до 0,8 часа. Для исследования влияния случайных факторов проводились эксперименты при различном разбросе колебаний продолжительности времени формирования составов. При увеличении коэффициента вариации с 0,1 до 0,7 простой в сортировочном парке увеличился в 1,5 раза. Возникшие очереди отрицательно повлияли на информационный эффект, в сортировочном парке сокращение простоя из-за уменьшения информационной задержки на 15 минут упала с 0,17 часа до 0,9 часа, а на станции в целом с 0,14 часа до 0,04 часа.. (рис.5.5).








Рисунок 5.5. Увеличение задержек при формировании с возрастанием загрузки вытяжек








Рисунок 5.6. Изменение простоя вагонов в парках при увеличении загрузки вытяжек формирования в парке отправления










Рисунок 5.7. Изменение простоя вагонов в парках при увеличении загрузки вытяжек формирования в парке приема








Рисунок 5.8. Изменение простоев вагонов при увеличении случайного разброса в сортировочном парке.

В качестве объекта выбрана перевозка строительных грузов на дороги кольцевыми маршрутами. На дороге внедряется информационная система, которая позволит иметь более полную информацию об ожидаемом появлении порожних маршрутов, для которых нужно выбрать рациональную динамическую схему распределения. Основной эффект будет от улучшения управления. Остальные факторы - схема путевого развития станций, случайный разброс во времени выгрузки влияют меньше, так как станцию маршруты проходят транзитом, а колебания продолжительности в виде нескольких часов не сопоставимы с периодом расчета в 10 суток.

Дня расчета максимально возможного эффекта нужно использовать модель тина ДТЗЗ; возникает громадная многовариантность и динамике и дорожный диспетчер не может сделать точный расчет. В расчете предложен метод отражения предварительной информации в потоковых моделях типа ДТЗЗ и МДС в виде согласованного изменения периода расчета Тi в каждом из последовательных i расчетах. При дисбалансе ритма прибытия порожних маршрутов и ритма отгрузки десятков отправителей возникают либо простои маршрутов в ожидании погрузки, либо простои оборудования.

Обозначим для каждого момента времени t.tÎ{0,1,2,....,T}:



xjk (t) - запас составов маршрутов k - того типа в пункте назначения Bj. в момент времени t ;

yjk (t) - неудовлетворенный спрос в маршрутах k - того типа на станции погрузки Вj, в момент времени t;

cjk (t) - стоимость простоя одного маршрута k - того типа на станции погрузки В,;

sjk (t) - ущерб от опоздания одного состава k- того типа на станцию погрузки Вj.

Задача решается минимизацией функционала:



При ограничениях:

на баланс потоков на станциях выгрузки










на баланс потоков на станциях погрузки

Первое слагаемое в функционале означает затраты на перемещение маршрутов, второе — на простои маршрутов в ожидании погрузки, третье - на простои производства из-за отсутствия порожних маршрутов. Расчеты проводились для трех вариантов:

·           прогноз отсутствует;

·           глубина прогноза равна одним суткам;

·           глубина прогноза составляет 5 суток.

Нерациональный план распределения в динамике приводит к большим простоям составов в ожидании погрузки и потерям производства, (простоям оборудования). При этом задавалась разная стоимость простоя оборудования.

Если прогноза появления порожних маршрутов нет, то план строится следующем образом. Для каждого появившегося порожнего маршрута выбирается такой пункт погрузки, чтобы суммарные затраты на простой маршрута и простой оборудования были минимальны. Практически, маршрут направляется на фронт, где стоимость простоя оборудования максимальна. Однако, если иметь прогноз, то распределение могло быть иным.

Суммарные потери oт простоя маршрутов и простоя оборудования и третьем варианте по отношению к первому ниже на 34 % (с учетом заданных удельных стоимостей). На рис.5.6 показано изменение обобщающих показателей работы.










Рисунок 5.6.Изменение обобщающих результатов работы.








Рисунок 5.7.Изменение времени оборота составов от глубины прогноза.

Если при отсутствии прогноза среднее время оборота маршрута составляет 183,7 часа, и требуется 40 составов для обеспечения перевозок, то при прогнозе в 5 суток время оборота уменьшается до 168,1 часа и число составов сокращается до 32. Эффект может быть и более значительным при других исходных данных. Однако рассчитать его без такою рода модели не представляется возможным.



6. Программируемый автоматический регулятор наружного освещения

Как говорилось раньше, предприятия железнодорожного транспорта являются крупнейшими потребителями электроэнергии. Поэтому вопрос экономии электричества стоит перед ними особо остро. В связи с развитием научно-технического прогресса перед предприятием стоит задача уменьшить эксплутационные расходы за счет внедрения изобретений и рационализаторских предложений в производство. Предприятие «Минскжелдортранс» также не остается в стороне от научно-технического прогресса. На предприятии ежегодно внедряются новые технические усовершенствования, экономящие большие количества материальных ресурсов. Например в 1999 году на предприятии было внедрено 6 рационализаторских предложений и 4 технических новшества общий экономический эффект от которых составил соответственно 180 и 130 млн. рублей. В данном разделе будет рассмотрено рационализаторское предложение под названием «Программируемое автоматическое регулирование наружного освещения ».

Наружное освещение объектов грузового двора включалось с наступлением темноты и отключалось с наступлением светлого времени суток (приложение 1 схема действующего регулятора), т.е. с помощью фотореле ФР-1 и магнитного пускателя ПМА-6102. Электрическая схема была удобна, когда на грузовом дворе была работа в ночные смены.

В связи с сокращением работ и переходом на односменную работу возникла необходимость изменения схемы освещения. Предлагается к внедрению новая электрическая схема (приложение 1 схема регулятора после внесения изменений) с дополнительными электрическими аппаратами – программируемым реле времени 2РВМ и пускателем ПМА-411.

Работа предлагаемой схемы основывается на заданной программе реле 2РВМ. Схема работает следующим образом: цепь замыкается, когда срабатывает фотореле, т.е. с наступление темноты, но светильники автоматически выключаются по заданной программе через реле времени. Таким образом появится возможность выключать выборочно светильники в зависимости от производственной необходимости и продолжительности светового дня. К примеру, в зимнее время светильники включаются в 18.00 и отключаются по окончанию работы в 20.00, остается только один дежурный светильник на территории грузового двора. С изменением продолжительности светового дня будет меняться и программа реле времени. В летнее время будет включатся только один дежурный светильник по заданной программе.

Расчет экономии по использованию совершенствования под названием «Программируемое автоматическое регулирование наружного освещения ».

Расчет экономии производится в соответствии с формулой

Э=З1-З2 ,

Где З1 – затраты до внедрения;

З2 – затраты на внедрение и после внедрения.

Данная формула использована на основании методических указаний по определению экономической эффективности новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте.

Исходные данные:

Стоимость 1кВт/часа электроэнергии: средняя за 12 месяце 1999 года по Минскому узлу-6000 руб.

Суммарная мощность наружного освещения-37 кВт;

Продолжительность ночного освещения:

до внедрения: 5 месяцев по 12 часов, 4 месяца по 8 часов, 3 месяца по 6 часов;

после внедрения: 12 месяцев дежурное освещение, мощностью 5кВт;

5 месяцев по 2 часа общее освещение, мощностью 37 кВт.

Использованное электрооборудование и материалы:

Стоимость реле времени 2РВМ-20150000 руб.

Стоимость пускателя ПМА-411-12000000 руб.

Провод ПВ-2,5 –100м стоимостью 65000 руб. за 1 м.

Рабочее время, затраченное на изменение электросхемы:

2 слесаря-электрика 6 разряда по 16 часов, средняя часовая зарплата 42230 руб.

Расчет экономии:

Затраты до внедрения-З1

Общая продолжительность освещения:

5 месяцев или 152 дня по 12 часов – 1824 часа

4 месяца или 122 дня по 8 часов – 976 часов

3 месяца или 91 день по 6 часов – 546 часов

Всего за год

3346 часов

Общая потребляемая мощность:

37 кВт * 3346 = 123802 кВт

Стоимость электроэнергии, потребляемой для освещения грузового двора в течении года составит:

З1 = 6000 руб. * 123802=742812000 руб.

Затраты на внедрение и после внедрения – З2

Общая продолжительность освещения за год: дежурное освещение, мощностью 5 кВт в течении года, продолжительностью 3346 часов: 5 кВт * 3346 = 16730 кВт;

общее освещение в течении в течении 152 дней по 2 часа мощностью 37 кВт: 37кВт * 152 * 2 = 11248 кВт.

Стоимость электроэнергии, потребляемой для освещения грузового двора в течении года после внедрения реле времени:

16730кВт + 11248кВт = 27978кВт;

27978 кВт * 6000 руб. = 167868000 руб.

Заработная плата слесарей-электриков 6 разряда за изменение электросхемы: 1542230 руб.* 16 * 2 =1351360 ~ 1350000 руб.

Общие затраты на внедрение:

З2 =20150000 руб. + 12000000 руб. +(65000руб/м *100м) + 1350000 руб. = 400000000 руб.

Экономический эффект равен:

742812000 – 400000000 = 342812000 руб.



7. Охрана труда и экологическая безопасность: обеспечение безопасности работ на железнодорожном транспорте

 

7.1 Опасные и вредные условия труда на железнодорожном транспорте

Труд человека протекает в определенных условиях. Под условиями понимается совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Опасными называют факторы, воздействие на работающих в определенных условиях приводит к травме или другому внезапному ухудшению здоровью. Вредными являются производственные факторы, воздействие которых на работника приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

К физически опасным и вредным факторам относятся: движущиеся машины и механизмы; подвижные части производственного оборудования; разрушающиеся конструкции; повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны; повышенная или пониженная температура рабочей зоны; повышенные уровни шума, вибрации; повышенная или пониженная влажность, подвижность ионизация воздуха; повышенное значение напряжения в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; повышенные уровни статического электричества; электромагнитные излучения; отсутствие или недостаток естественного света. Существуют также химические, биологические, психофизиологические опасные и вредные факторы.

Железнодорожный транспорт входит в число отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфичность труда и его опасность. Рабочие места и рабочие зоны расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Условия усложняются и тем, что железнодорожники работают круглосуточно, в любое время года и любую погоду.

На электрофицированых участках железных дорог большая группа работников связана с обслуживанием электроустановок. Непосредственная опасность поражения электрическим током при обслуживании и ремонте контактной сети угрожает работникам в случае нарушения ими правил техники безопасности. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловозов. Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования в пути следования.

В таблице 7.1 установлены расстояния, при уменьшении которых работы считаются опасными, т. к выполняются вблизи токоведущих частей без снятия напряжения.

Таблица 7.1. Допустимые расстояния до токопроводящих поверхностей 

При эксплуатации и ремонте электрического оборудования и сетей человек может оказаться в сфере действия электрического поля или в непосредственном соприкосновении с находящимися под напряжением предметами.



Рисунок 7.1. Токи, протекающие через тело человека при прикосновении к однофазной сети в двух точках.








Рисунок 7.2. Токи, протекающие через тело человека при прикосновении к трехфазной сети в двух точках.

Степень поражения при прикосновении к токоведущим частям электрической сети зависит от схемы прикосновения человека, напряжения сети, режима нейтрали сети, качества изоляции токоведущих частей от земли и других факторов. Наибольшую опасность представляют двухфазовое прикосновение.(Рисунок 7.2)

Токи, проходящие через тело человека, рассчитываются по формулам:

Iч = Uраб/Rч,

где Rч-сопротивление человека, Uраб-рабочее напряжение (Рис7.1) и

Iч = Ö3*Uф/Rч,

где Uф - фазовое напряжение. (Рис7.2)

Наибольшее число травм связано с однофазным прикосновением человека к токоведущим частям. На протекающий через тело человека ток, в этом случае, оказывает влияние режим нейтрали источника тока (изолированная или глухозаземленная),сопротивление изоляции и емкость фаз, относительно земли.

Ток, в этом случае, равен

Iч = 3Uф / (Rч + ru),

где ru сопротивление изоляции фаз относительно земли, Ом.( Рис 7.3)








Рисунок 7.3. Токи, протекающие через тело человека при прикосновении к трехфазной сети в одной точке.



Рисунок 7.4. Токи, протекающие через тело человека при прикосновении к трехфазной сети в одной точке в случае с заземленной нейтралью.

Степень поражения электрическим током зависит от изоляции фаз относительно земли. Прикосновение будет не опасным, если фазы хорошо изолированы. Сеть с заземленной нейтралью характеризуется тем, что нейтральная точка соединена с землей через сопротивление. (Рис 7.4). Прикосновение в этом случае будет опасным, т. к Сопротивление Rо пренебрежительно мало, и ток проходящий через тело человека будет зависеть только от напряжения в сети и сопротивления человека.

Защитой от напряжений появившихся на нетоковедущих частях электроустановок в результате нарушения изоляции служат защитные заземление, зануление (схема изображена на рисунке 7.5) и защитное отключение.








Рисунок 7.5. Схема защитного зануления.

Следующими вредными и опасными факторами, влияющими на жизнедеятельность человека, являются шум и вибрация.

Шумом называют всякие неблагоприятные действующие на человека звуки, мешающие восприятию и полезных звуков и оказывающих вредное или раздражающее влияние на организм. Характеристикой шума является звуковая мощность Р, которая зависит от общего количества звуковой энергии, излучаемой источником шума в окружающее пространство в единицу времени.

Интенсивный шум неблагоприятно действует на организм человека. Наиболее неблагоприятным для органов слуха являются шум в диапазоне частот 1000 – 4000 Гц. В таблице 7.2 приведены предельно-допустимые нормы шума в некоторых помещениях и средствах транспорта.



Таблица 7.2. Предельно-допустимые нормы шума.



Для защиты от шума применяют звукоизоляцию, средства звукопоглощения, средства индивидуальной защиты от шума.

Вибрация – это сложный колебательный процесс, возникающий при периодическом смещении центра тяжести какого-либо тела от положения равновесия, обусловленное неуравновешенными силовыми воздействиями. Различают локальную (местную) и общую вибрацию. Общая вибрация подразделяется на транспортную, транспортно-технологическую и технологическую. Общая вибрация оказывает неблагоприятное воздействие на центральную и сердечно-сосудистую систему.

Снижение вредных вибраций является важнейшим направлением улучшения условий труда, сохранения здоровья работающих. Вибробезопасные условия труда обеспечиваются: внедрением вибробезепасных машин, применением средств виброзащиты (виброопоры, амортизаторы, фундаменты).

7.2 Безопасность погрузочно-разгрузочных работ

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте должны соблюдаться требования безопасности при нахождении на железнодорожных путях:

-           к месту работы и с работы проходить только по специально установленным маршрутам служебного прохода;

-           вдоль путей проходить только по обочине или посреди междупутья, обращая внимание на движущийся по смежным путям подвижной состав;

-           переходить пути только под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии на опасном расстоянии движущегося подвижного состава;

-           переходить путь, занятый подвижным составом, пользуясь тормозными и переходными площадками, убедившись в исправности поручней, подножек, настила на площадке, отсутствии движущегося по соседним путям подвижного состава;

-           при сходе с тормозной или переходной площадки держатся за поручни, располагаясь лицом к вагону, предварительно осмотрев место схода;

-           обходить группы вагонов, стоящие на пути, на расстоянии менее 5 м от автосцепки;

-           переходить пути между расцепленными вагонами, если расстояние между их автосцепками менее не 10 м;

-           при приближении подвижного состава необходимо отойти на обочину пути на безопасное расстояние или широкое междупутье и стоя дождаться проезда (остановки) подвижного состава и после этого продолжать движение.

Предельная норма переноски грузов вручную по горизонтальной поверхности на одного человека не должна превышать норм, установленных «Гигиенической классификацией» №4137 от 12.08.1986 и «Нормами предельно допустимых нагрузок для женщин при подъеме и перемещении тяжестей вручную», утвержденных Постановлением Министерства труда Республики Беларусь №111 от 08.12.1997.

Перемещение грузов массой более 20 кг в технологическом процессе должно производится с помощью подъемно-транспортных устройств или средств механизации.

Перемещение грузов в технологическом процессе на расстоянии более 25 м должно быть механизировано.

Погрузка (размещение) и крепление грузов на подвижном составе должгы обеспечивать возможность их последующей безопасной выгрузки.

Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы не нарушался габарит приближения строений. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1,2 м должны находится от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте –не ближе 2,5 м.

К погрузке и разгрузке вагонов разрешается приступать только после их закрепления на фронте выгрузки в соответствии с требованиями Инструкции по движению поездов и маневровой работе на Белорусской железной дороге, утвержденных Начальником Белоруской железной дороги 25.07.1994 №16.

Производство работ грузоподъемными машинами и их эксплуатация должны осуществляется в соответствии с требованиями Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, утвержденных Госпроматомнадзором Республики Беларусь 22.08.1994.

При подъеме груза масса его не должна превышать грузоподъемности крана.

При производстве погрузочно-разгрузочных работ не допускается нахождение в зоне работы механизмов людей, не имеющих прямого отношения к производимой работе.

В производственных помещениях максимальная скорость движения подъемно-транспортных средств при перемещении груза не должна превышать 5 км/ч.

При работе в производственных помещениях и в вагонах эксплуатация автопогрузчиков, не оборудованных фильтрами (нейтрализаторами выхлопных газов), не допускается.

Допуск персонала, обслуживающего мостовые и передвижные консольные краны, на крановые пути должен производится по наряд-допуску, определяющему безопасность работающих.

Выполнение работ стреловыми самоходными кранами и погрузчиками на расстоянии ближе 30 м от подъемной выдвижной части в любом ее положении, а также от груза до вертикальной плоскости, образуемой проекцией на землю ближайшего провода воздушной линии электропередачи, находящейся под напряжением более 42 В, должно осуществляться по наряд-допуску, выданному порядком, установленным владельцем крана и определяющему безопасные условия работы.

Корпуса грузоподъемных машин, за исключением машин на гусеничном ходу, должны быть заземлены.

При погрузке-разгрузке опасных грузов должны соблюдаться следующие требования:

·           Опасные грузы должны предъявляться к перевозке только на местах необщего пользования.

Не допускается погрузка, выгрузка и перегрузка опасных грузов, перевозимых наливом, на местах, не имеющих соответствующих оснащении и приспособления для погрузки и выгрузки этих грузов.

·           Опасные грузы должны иметь тару и упаковку в соответствии с Правилами перевозок грузов и ГОСТ 26319-84 «Грузы опасные. Упаковка». Производство погрузочно-разгрузочных работ с опасными грузами при несоответствии тары и упаковки требованиям стандартов и технических условий на данную продукцию, при неисправности тары, а также при отсутствии маркировки и знаков опасности не допускается.

·           Погрузка (выгрузка) опасных грузов должна производиться специально разрешенным к производству работ подъемным такелажем и приспособлениями из искронеобразующих материалов.

·           При погрузке и выгрузке опасные грузы не должны подвергаться толчкам, ударам и тряске.

·           Места погрузки и выгрузки кислот должны быть оборудованы освещением электрическими лампами напряжением не более 12 В во взрывобезо-пасном исполнении.

·           Погрузка и выгрузка промышленных взрывчатых материалов должны производиться на подъездных путях предприятий. Места стоянки таких вагонов до их отправления со станции должны быть удалены от жилых и производственных строений, тяговых подстанций, грузовых складов, общих мест погрузки, выгрузки и хранения грузов, от мест налива и слива легковоспламеняющихся грузов, от главных станционных путей согласно СНиП П-39-76 «Нормы проектирования. Железные дороги колеи 1520мм» с изменениями ЕСТ № 8 внесенными в 1983 г., но не менее чем на 125 м.

·           Все меры по ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами (загорание, утечка, просыпание опасного вещества, повреждение тары или подвижного состава) должны осуществляться с учетом их свойств и соблюдением мер безопасности, указанных в аварийной карточке на опасный груз, а также в соответствии с требованиями правил безопасности.



Заключение

В ходе написания дипломного проекта было проведено комплексное обследование предприятия «Минскжелдортранс». Результаты данного исследования представлены в разделах 2-7.

Во 2 разделе дана общая характеристика предприятия: история возникновения и развития, его организационная структура и структура управления, а также основные технико-экономические показатели работы.

В 3 разделе рассмотрена рентабельность предприятия, а также все показатели, которые на нее влияют. В данном разделе проанализированы доходы предприятия от различных видов деятельности их структура и динамика. Неразрывно от доходов был произведен анализ эксплутационных расходов предприятия, предложены мероприятия по их уменьшению. Так как, основная деятельность предприятия погрузочно-разгрузочные операции, в данном разделе был произведен анализ себестоимости переработки груза. Данные о себестоимости переработки грузов используются для анализа производственно-финансовой деятельности транспортных предприятий, выявления резервов и разработки мероприятий по повышению производительности труда и снижению себестоимости работ. В заключении расчета рентабельности был произведен анализ прибыли предприятия, а также факторов влияющих на ее изменение.

Перед дипломным проектом была поставлена задача наметить пути повышения рентабельности предприятия в современных условиях.

Данная проблема в проекте решается в 4 разделе, где приведены мероприятия по повышению рентабельности предприятия. Так как, производство товаров народного потребления, не является основной деятельностью предприятия «Минскжелдортранс» то и пути для повышения рентабельности предприятия будут для него специфичны. В 1 главе данного раздела проанализированы мероприятия направленные на уменьшение эксплутационных расходов и увеличению доходов предприятия. Во 2 главе произведен расчет влияния скорости движения подвижного состава на расход горюче смазочных материалов. Как говорилось ранее, транспортные предприятия являются крупными потребителями энергетических ресурсов, в следствии чего оптимизация скорости составов принесет дополнительную прибыль предприятию и, соответственно, увеличит рентабельность его работы. В 3 главе предложено внедрение на предприятии запорно-пломбирующего устройства необходимого для нормального функционирования предприятия, сделан расчет экономической эффективности внедрения данного устройства.

В 5 разделе предложены экономико-математические модели для управления движением грузопотоков с помощью внедрения новейших знаний в области эконометрики и логистики.

В 6 разделе мной предложено усовершенствование схемы наружного освещения грузового двора позволяющее сэкономить предприятию 343 млн. руб. в год, что также уменьшает расходы предприятия и увеличивает рентабельность его работы.

В 7 разделе проанализированы условия труда на предприятии и сформулированы основные требования по технике безопасности. Отдельной главой изложены требования по технике безопасности при погрузочно-разгрузочных операциях.

В соответствии с вышеизложенным, я считаю, что тема дипломного проекта раскрыта, результаты полученных расчетов могут быть внедрены на предприятии для повышения рентабельности его работы.



Литература

1.         Актуальные проблемы технологии, информатики и маркетинга на железнодорожном транспорте. Сборник научных трудов. Гомель.1999.- 210с.

2.         Анализ хозяйственной деятельности в промышленности. / Под ред. В.И. Стражева. - Мн.: Вышэйшая школа, 1999. - 398с.

3.         Безопасность жизнедеятельности. Учебник для вузов. / Под общ. ред. С.В. Белова. - М.: Высш. шк., 1999. - 448с.

4.         Борисевич. Е.А. Рентабельность железнодорожных перевозок. - Мн: "Вышэйшая школа", 1991. - 323с.

5.         Гапеев В.К, Лукьянов В.Л. Минское отделение белоруской железной дороги. - Мн: "Полымя".1996. - 386с.

6.         Дмитриев В.А и др. Экономика промышленного железнодорожного транспорта. - М: "Транспорт". 1989. - 489с.

7.         Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. - М: "Транспорт". 1981. - 215с.

8.         Захаров С.М, Карачинский А.М. Персональные компьютеры и возможности их использования на железнодорожном транспорте. - М: "Транспорт". 1988. - 378с.

9.         Игуменов Ю.С., Лученко К.Ф. Себестоимость и пути ее снижения в промышленности. - Киев: "Науковая думка", - 1986. - 224с.

10.       Кистьянц Л.К, Юдаева Е.В. Экономия топлива на предприятиях железнодорожного транспорта. - М: "Транспорт". 1984. - 345с.

11.       Крейнина М.Н. Финансовое состояние предприятий. Методы оценки. - М.: Высш.шк., 1997. - 321с.

12.       Майданов А.Д.,Шаройко А.В. Экономика, организация и планирование материально технического снабжения железной дороги. - М: "Транспорт" 1988 .- 345с.

13.       Мандриков. М.Е. Экономические проблемы повышения эффективности и качества железнодорожных перевозок. - М: "Транспорт" 1993. - 359.

14.       Мишарин А.С. Определение эффективности мероприятий по повышению уровня информатизации железных дорог. - М: "МПС".1999. - 120с.

15.       Налоги - 99: Нормативные акты. - Мн.: Информпресс. - 1999. - 680с.

16.       Новицкий Н.И. Методическое пособие по дипломному проектированию для студентов инженерно-экономической специальности «Экономика и управление предприятием». – Мн: БГУИР. 1996. - 38с.

17.       Осипов В.Т. Применение ЭВМ на железнодорожных дорогах. - М: "Наука" 1984. 297с.

18.       Охрименко А.И. Исследование экономических резервов повышения эффективности перевозок на железной дороге. - М: "Транспорт".1998. - 410с.

19.       Разработка и оформление конструкторской документации РЭА: Справочник. / Под ред. Э.Т. Романычевой. - 2 изд., перераб. и доп. - М.: Радио и связь, 1989. - 448с.

20.       Технико-экономическое обоснование дипломных проектов. / Под ред. проф. В.К. Беклешова. - М.: Высш. шк., 1991. - 176с.

21.       Тихомиров В.И и др. Экономика, организация и планирование путевого хозяйства. - М: "Транспорт" 1994. - 421с.

22.       Усатенко С.Т. Выполнение электрических схем по ЕСКД: Справочник. - М: Издательство стандартов.1985 - 354с.

23.       Шавыкин С.А. Экономия нефтепродуктов на железнодорожном транспорте. - М: "Металургия". 1993. - 458с

24.       Экономика предприятия. Учебник для экономических вузов. - Издание 2-е перераб. и дополн. / Под ред. Руденко А.И. - Мн.: Вышэйшая школа, 1995. - 475с.