Уточнение планов применения авиации будущей

2

















С О Д Е Р Ж А Н И Е.



       1. Авиация в начале 30-х годов



       2. Построение базы развития авиации



       3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне



       4. Последние приготовления



       5. Начало войны



       6. Эвакуация авиационной промышленности



       7. Положение улучшается



       8. Завершение войны



































         1. Авиация в начале 30-х годов



       Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы  в борьбе за распространение большевизма и защите государства,  в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на  создание  своего, собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного флота. В 20-х,  и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2,  АНТ-9 и его последующие модификации,  ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./.  Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое состояние.  В 20-х годах СССР закупил небольшое  количество  немецких самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спец рейсов.  Следует заметить, что гражданская авиация в довоенный период практически не развивалась,  за исключением открытия ряда уникальных,  "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации. В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа "В".  Отвлекаясь,  следует отметить о развитии этого типа воздухоплавания  за рубежом.  В Германии знаменитый дирижабль жесткой конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютами  для пассажиров,  имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость (до 130 и более км/час),  обеспечиваемую несколькими моторами конструкции Майбаха.  На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций  на  Север. Американский дирижабль  "Акрон"  - самый большой в мире,  объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс.  км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными,  т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслуживания  предопределили конец эпохи дирижаблей.  Пришли к концу и опыты с аэростатами,  доказавшие непригодность последних  к  активным  боевым действиям.     Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.



       2. Построение базы развития авиации



      В 1930 году был создан наш,  Московский авиационный  институт  - ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров до переворотного образования и опыта явно не хватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.

      Уже к 2 пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную производственную базу,  опору дальнейшего развития военно-воздушного флота.

      В тридцатых  годах  по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные,  полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский,  Коккинаки,  Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.

      В 1937 году истребительная советская авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова /типа И-15, 16/ терпели поражение от новейших немецких машин.  Снова началась гонка на выживание.  Сталин давал  конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - конструкторы работали непокладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

     На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал,  что,  ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем  личном составе  на 138 процентов... Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.

     Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом,  выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительная  авиация  увеличилась в два с половиной раза.  Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.

      Технология производства  самолетов и моторов ставилась на поток, широко внедрялись штамповка,  литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.

      Началось применение радио на борту самолетов.

      Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой  обшивкой и легких маневренных самолетов смешанных конструкций:  дерево,  сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили алюминиевые сплавы.

     Шел прогресс  в  двигателестроении.  Были  созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с.,  М-100 водяного  охлаждения мощностью 750 л.с.

     В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали  ведущие  конструкторы  В.Я.Климов, А.А.Микулин, А.Д.Швецов, С.В.Ильюшин, Н.Н.Поликарпов, А.А.Архангельский, А.С.Яковлев, начальник ЦАГИ и многие другие.  Наркомом авиационной  промышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все  важные  вопросы  по авиации решались именно Сталиным. Совещание наметило меры дальнейшего ускоренного  развития  авиации  в

 СССР.



     3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне



     До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза  подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию и далее  для  "освобождения" стран Запада,  принятом на "историческом" пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии.  Большая  делегация  советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители,  и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения.  Было принято решение об увеличении  боевой мощи авиации,  ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

    Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех  государств  /Англия,  Франция и СССР/,  представленных в Москве в августе 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт.  Из них две трети являлись вполне современными самолетами.  К 1940 г.  планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская авиация,  по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.

     Германская промышленность претерпела мобилизацию  лишь  в  начале 1942 году, после чего резко стало расти количество вооружений.



     4. Последние приготовления



     Из всех  заказанных Сталиным истребительных отечественных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ,  МИГ и ЯК.

      Штурмовик ИЛ-2  доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/ он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей "расточительностью".  С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант,  т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталина,  и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

25 февраля 1941 года ЦК ВКП (б) и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии".  Постановление  предусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей.  В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно  сформировать  новые авиаполки,  при этом укомплектовать их, как правило, новыми машинами.  Началось формирование нескольких  авиадесантных  корпусов.

     Доктрина войны  на  "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч юношей готовились пересесть на новый,  разработанный  по  сталинскому конкурсу, самолет СУ-2 ,  которых планировалось перед войной  изготовить 100-150 тыс.  шт.  Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников "одного полета".  СУ-2,  по  своей сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/,  так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны.

     Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией,  зенитной артиллерией. Начался  беспрецедентный  призыв в авиацию,  добровольно и принудительно.  Практически вся немногочисленная гражданская  авиация была мобилизована в ВВС.  Открывались десятки авиашкол,  в т.ч. сверхускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за штурвалом  или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке  войны.  К границам  срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по границам!/,  завозились запасы топлива,  бомб,  снарядов.  Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев.

      13 июня 1940 года  был  образован  Летно-испытательный  институт /ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.



      5. Начало войны



      В войне с Советским Союзом особую роль гитлеровцы отводили своей авиации,  которая  к  этому времени уже завоевала полное господство в воздухе на Западе.  В основном план использования авиации на  Востоке намечался такой же,  как и война на Западе: сперва завоевать господство в воздухе, а затем перебросить силы на поддержку наземной армии. Обозначив сроки  нападения на Советский Союз, гитлеровское командование поставило перед "Люфтваффе" следующие задачи:

      1.Внезапным ударом по советским аэродромам разгромить советскую авиацию.

     2.Добиться полного господства в воздухе.

     3.После решения двух первых задач переключить авиацию на поддержку сухопутных войск непосредственно на поле  боя.

     4.Нарушить работу   советского  транспорта, затруднять  переброску войск, как во фронтовой полосе, так и в тылу.

     5.Бомбардировать крупные промышленные центры - Москву, Горький, Рыбинск, Ярославль, Харьков, Тулу.

      Утром 22  июня 1941 года,  вероятно на 2-3 недели опередив СССР, Германия нанесла сокрушительный удар по нашим аэродромам. Только за 8 часов  войны были потеряны 1200 самолетов,  произошла массовая гибель летного состава, были уничтожены хранилища и все запасы. Историки отмечали  странную  "скученность"  нашей авиации на аэродромах накануне войны и сетовали на "ошибки" и "просчеты" командования /т.е. Сталина/ в  оценке событий.  На самом же деле,  "скученность" предвещает планы сверхмассированного удара по целям и уверенность в безнаказанности, чего и не случилось. Летный состав ВВС, особенно бомбардировочный, ввиду нехватки истребителей поддержки нес большие потери, произошла трагедия гибели пожалуй самого совершенного и мощного воздушного флота в истории человечества, который предстояло заново возродить под ударами противника.

Нужно признать, что свои планы воздушной войны  гитлеровцам  удалось  в 1941-м и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать.  Против Советского Союза были брошены почти все наличные силы гитлеровской авиации, в том числе части, снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что после первых же успешных операций часть  бомбардировочных  и  истребительных соединений будут возвращены на Запад для войны с Англией.  В начала войны гитлеровцы имели не только количественное превосходство.  Их преимуществом являлось и то, что летные кадры, принимавшие участие в воздушном нападении,  уже прошли серьезную  школу боев с французскими,  польскими и английскими летчиками. На их стороне был также изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против стран Западной Европы.

     Старые типы истребителей и  бомбардировщиков,  такие,  как  И-15, И-16,  СБ.,  ТБ-3 не могли соперничать с новейшими "Месстершмиттами" и "Юнкерсами". Тем не менее, в развернувшихся воздушных боях даже на устаревших типах самолетов, русские летчики наносили немцам ущерб. С 22 июня по 19 июля Германия потеряла 1300 самолетов только  в  воздушных боях.

     Вот что  пишет  по этому поводу немецкий генштабист Греффат:  "За период с 22 июня по 5 июля 1941 года немецкие  военно-воздушные  силы потеряли 807 самолетов.



     6. Эвакуация авиационной промышленности



     К октябрю 1941 года армии Вермахта подошли к Москве,  были заняты города, поставляющие комплектующие для авиазаводов, пришло время эвакуации заводов и КБ Сухого,  Яковлева и др.  в г.  Москве, Ильюшина в Воронеже,  требовали эвакуации все заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 года сократился более чем в три с половиной раза.

     Уже 5  июля  1941 года Совнарком СССР принял решение об эвакуации из центральных районов страны части  оборудования  некоторых  заводов авиаприборов  для  дублирования их производства в Западной Сибири,  а через некоторое время пришлось выносить  решение  об  эвакуации  всей авиапромышленности.

     9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил  графики  восстановления  и  пуска эвакуированных заводов и планы производства.

     Была поставлена  задача  не, только восстановить выпуск самолетов, но и значительно увеличить их количество и качество.  В декабре  1941 года  план производства самолетов удалось выполнить менее  чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента.

     В тяжелейших условиях,  под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим были  пущены  заводы-дублеры.  Уточнялись,  упрощались технологии, находили применение новые виды материалов /не в ущерб качеству/, за станки встали женщины и подростки.

     Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства самолетов и другого вооружения, произведенного в США.  Однако,  ряд материалов,  и оборудования поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России /лаки,  краски,  др. химические вещества,  приборы,  инструменты,  оборудование, медикаменты и т.д./,  что нельзя охарактеризовать, как "малозначимое" или второстепенное.



      7. Положение улучшается



      Перелом в  работе  отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942 г.  Одновременно с этим рос боевой  опыт  наших  летчиков. Только  за  период с 19 ноября по 31 декабря 1942 года в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых самолетов.  Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую мощь на Северном Кавказе.  Появились Герои Советского Союза.  Это звание присваивалось как за сбитые самолеты, так и за количество боевых вылетов.

     В СССР была образована эскадрилья "Нормандия-Неман",  укомплектованная добровольцами французами. Летчики воевала на самолетах ЯК.

     Среднемесячное производство  самолетов  поднялось  с 2,1 тыс.  в 1942 году до 2,9 тыс.  в 1943 году.  Всего в 1943 году промышленность выпустила 35 тыс.  самолетов на 37 процентов больше, чем в 1942 году. В 1943 году заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс. больше, чем в 1942 году. Еще в 1942 году СССР перегнал Германию в выпуске самолетов - сказались героические  усилия  наших специалистов и рабочих и "успокоенность" или неготовность Германии,  не мобилизовавшей заранее  промышленность под условия войны.



     8. Завершение войны



     В Курском  сражении летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники,  однако, мощь ВВС впервые обеспечила  господство  в воздухе.  Так,  например,  только в течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя  волнами в течение дня.

     К 1944  году фронт получал около 100 самолетов ежедневно,  в т.ч. 40 истребителей.

     Модернизировались боевые основные  машины.  Появились самолеты с улучшенными боевыми качествами ЯК-3,  ПЕ-2,  ЯК 9Т, Д,  ЛА-5, ИЛ-10.     Немецкие конструкторы  также модернизировали самолеты.  Появились "Ме-109Ф, Г, Г2" и т.д.

     К концу войны появилась проблема  увеличения  дальности  истребительной  авиации  -  аэродромы  не успевали за фронтом.  Конструкторы предложили установку дополнительных бензобаков на  самолетах,  начало применяться и реактивное оружие.  Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация.  Все сильнее наносились бомбовые удары. Так, 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной армии в  районе  Кенигсберга  за  45  минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 т.

     В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие 1500 болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории это  - самое самолетонасыщенное воздушное сражение,  при этом следует учесть высочайший уровень боевой подготовки обеих  сторон.  В "Люфтваффе" воевали асы, сбившие по 100,150 и более самолетов /рекорд - 300 сбитых боевых самолета/.

     В конце  войны  немцы  применили реактивную авиацию,  значительно превосходившую винтомоторную в скорости - /Ме-262 и др./.  Тем не менее, и это не помогло. Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили воздушный немецкий флот.



     9. Анализ  отечественной и зарубежной авиационной техники периода        войны



     Анализируя военный опыт можно заключить,  что наши самолеты, раз сработанные в период 1939-1940 г.г. располагали конструктивными резервами для последующей модернизации.  Попутно следует отметить,  что  в СССР не все типы самолетов принимались на вооружение.  Например, в октябре 1941 года было прекращено производство истребителей МиГ-3,  а в 1943 году - бомбардировщиков ИЛ-4.

    Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735 самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено  25 436 самолетов,  за 1943 год - 34 900 самолетов,  за 1944 год - 40 300 самолетов,  за первую половину 1945 года  выпущено 20900 самолетов.  Уже весной 1942 года все заводы,  эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,  полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.  Большинство этих заводов на новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько  раз больше, чем до эвакуации.

     Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами  покоренных стран.  За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2  тысячи  самолетов.  В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.     В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила  технику  к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей,  в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

     Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818  боевых самолетов,  а немецкие - 3073.  По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.  К июню 1944 года ВВС  Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К началу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых  самолетов.  Конструкция наших самолетов была гораздо проще, чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по  числу самолетов.  К сожалению не удается сделать сравнение надежности,  долговечности и прочности наших и  немецких  самолетов,  а также  произвести  анализ  тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу  пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,  пожалуй,  упрощение конструкции было  единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной  и доброкачественной техники в СССР, тем более что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом",  а не умением.

    Совершенствовалось и авиационное вооружение. В 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,  позднее появилась и пушка калибра 45 мм.

   К 1942 году В.Я.Климовым  был  разработан  двигатель  М-107  взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.   Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе,  будет молниеносной,  Гитлер предполагал после  достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад.  На Востоке должны были  остаться  авиасоединения,  предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр..."

     Немецкие самолеты,  созданные в 1935-1936 г.г.  в начале войны возможности  коренной модернизации были уже не имели.  По мнению немецкого генерала Бутлера "Русские имели то преимущество, что при производстве  вооружения  и  боеприпасов ими учитывались все особенности ведения войны в России и максимально обеспечивалась простота технологии.  В результате этого русские заводы выпускали огромное количество вооружения,  которое отличалось большой простотой  конструкции.  Научиться владеть таким оружием была сравнительно легко..."

     Вторая мировая война полностью подтвердила зрелость отечественной научно-технической мысли /это,  в конечном итоге,  обеспечило в дальнейшем ускорение внедрения реактивной авиации/.

     Тем не  менее,  каждая  из стран шла своим путем в конструировании самолетов.

     Авиационная промышленность СССР произвела в 1941 году 15 735  самолетов. В тяжелом 1942 году, в условиях эвакуации авиационных предприятий выпущено 25 436 самолетов,  за 1943 год - 34 900 самолетов, за 1944  год - 40 300 самолетов,  за первую половину 1945 года выпущено 20900 самолетов.  Уже весной 1942 года все заводы,  эвакуированные из центральных областей СССР за Урал и в Сибирь,  полностью освоили производство авиационной техники и вооружений.  Большинство этих заводов на  новых местах в 1943 и 1944 годах давали продукции в несколько раз больше, чем до эвакуации.

     Германия обладала помимо собственных ресурсов ресурсами  покоренных стран.  За 1944 год немецкие заводы выпустили 27,6 тысячи самолетов, а наши заводы давали в тот же период 33,2  тысячи  самолетов.  В 1944 году выпуск самолетов в 3,8 раза превысил цифры 1941 года.

     В первые месяцы 1945 года авиапромышленность готовила  технику  к завершающим боям. Так, Сибирский авиационный завод N 153, выпустивший во время войны 15 тысяч истребителей,  в январе-марте 1945 года передал фронту 1,5 тыс. модернизированных истребителей.

     Успехи тыла позволили укрепить ВВС страны. К началу 1944 года ВВС имели 8818  боевых самолетов,  а немецкие - 3073.  По числу самолетов СССР превосходил Германию в 2,7 раза.  К июню 1944 года ВВС  Германии имели на фронте уже только 2776 самолетов, а наши ВВС - 14 787. К на- чалу января 1945 года наши ВВС имели 15 815 боевых  самолетов.  Конструкция наших самолетов была гораздо проще, чем американских, немецких или английских машин. Это отчасти и объясняет такое явное преимущество по  числу самолетов.  К сожалению не удается сделать сравнение надежности,  долговечности и прочности наших и  немецких  самолетов,  а также  произвести  анализ  тактического и стратегического применения авиации в войне 1941-1945 г.г. По-видимому эти сравнения были бы не в нашу  пользу и условно уменьшили бы такую разительную разницу в численности. Тем не менее,  пожалуй,  упрощение конструкции было  единственным выходом при отсутствии квалифицированных кадров специалистов, материалов, оборудования и других компонентов для выпуска надежной  и доброкачественной техники в СССР, тем более что, к сожалению, в российской армии традиционно берут "числом",  а не умением.

    Совершенствовалось и авиационное вооружение. В 1942 году была разработана крупнокалиберная 37 мм авиационная пушка,  позднее появилась и пушка калибра 45 мм.

   К 1942 году В.Я.Климовым  был  разработан  двигатель  М-107  взамен М-105П, принятый для установки на истребители с водяным охлаждением.

   Греффоат пишет: "Рассчитывая на то, что война с Россией, как и война на Западе,  будет молниеносной,  Гитлер предполагал после  достижения первых успехов на Востоке перебросить бомбардировочные части, а также необходимое количество самолетов обратно на Запад.  На Востоке должны были  остаться  авиасоединения,  предназначенные для непосредственной поддержки немецких войск, а также военно-транспортные части и некоторое количество истребительных эскадр..."