刘志军

刘志军（1953年1月29日—），中华人民共和国湖北鄂州人，曾任中华人民共和国铁道部部长、党组书记，有一名兄弟劉志祥。中共中央党校硕士学历，工程师（中级职称）。刘志军出生于农民家庭，於1972年参加工作，曾担任郑州铁路局副局长、沈阳铁路局局长、铁道部副部长等职。2003至2011年任铁道部部长。2011年因涉嫌严重违纪而被免职。 刘志军提出了“铁路跨越式发展”的方针，业界称之为“刘跨越”。在任内，刘志军动用多种资源，引进和发展高速铁路技术，开展大规模铁路建设。任内修建了长达1.8万公里的铁路，在建的铁路则高达3万公里。中国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，刘志军因此被誉为“中国高铁之父”。但也造成了铁道部的巨额债务。对刘的功过评价类似于日本新幹線之父十河信二。民间一度因为对刘志军的功过看法不同产生过争论。 2013年7月8日，北京市第二中级人民法院一审以受贿罪、滥用职权罪判处刘志军死刑，缓期两年执行，并处没收全部个人财产。 1953年1月，刘志军出生于湖北省黄冈专区鄂城县牌坊村刘金湾（现属华容区华容镇），是家里的长子，上有两个姐姐，下有一弟一妹。因为家里穷，刘志军的父母当年卖了房子才供他读到初中。据刘志军自述，因为祖上有过雇工，家里被划为富农，阶级成份不好，当初进入铁路系统很曲折。 1972年2月，初中毕业的刘志军赶上铁路招工，机会来临时，体检却查出肺部疑有钙化点。刘志军连夜赶路到县城医院复診，拿到心肺无异议的确诊结果赶回，只差几分钟就到了截止的时间。19岁的刘志军遂成为武汉铁路分局武昌工务段的一名养路工。因为字写得好，后来当了队里面的文书。 1972年2月至1981年9月，刘志军历任武汉铁路分局武昌工务段养路工、武昌工务段团委干事、团委书记、党委副书记，武汉铁路分局团委书记。1973年8月，刘志军加入中国共产党。 1981年9月至1982年9月，刘志军在华东交通大学基础课部干部班学习。20世纪80年代初，铁道部团委从铁路系统中选拔年轻干部，在西南交通大学进行为期两年的铁路运输技术干部培训，刘志军作为其中一名被选拔人员，于1982年9月至1984年9月在西南交通大学运输系运输管理专业学习，补上了学历的不足。刘志军的聪明与勤奋得到时任武汉铁路分局副局长黄从全的赏识，黄把自己的女儿黄立平许配给他。此后的10年，刘志军搭上了“顺风车”。1984年9月至1987年4月，先后任郑州铁路局武汉铁路分局江岸站站长、党委副书记，武汉铁路分局党委常委、分局政治部副主任，1986年任武汉铁路分局党委书记。1987年4月，调任广州铁路局党委常委、路局政治部副主任。1988年8月调任郑州铁路局武汉铁路分局局长、党委副书记。1991年9月，升任郑州铁路局副局长、党委常委。 在1992年郑州铁路局党委常委差额选举中，刘志军落选。落选原因除刘志军本人性格缺陷外，更大的原因在于离婚事件。刘志军在担任武汉铁路分局党委书记后不久，便与妻子离婚。刘志军落选郑州局党委常委后四处活动，得以在1992年8月调任湖北省国防科学技术工业办公室党组书记（正厅级），短暂离开了铁路系统。 刘志军于1993年2月返回铁路系统。先是参加铁道部运输改革调研工作为期2个月。1993年4月出任沈阳铁路局局长、党委副书记。1994年11月，刘志军进入铁道部，任铁道部党组成员、总调度长。其间1995年9月至1996年7月在中央党校一年制中青干部培训班学习。1995年9月至1998年7月在中央党校培训部哲学专业在职研究生班学习。1996年8月升任铁道部副部长、部党组成员。1997年1月至2000年4月，兼任中国联合通信有限公司副董事长。 2002年9月，刘志军担任铁道部党组书记、副部长。2002年11月，在中共十六大上当选为中央委员。2003年3月17日，经国务院总理温家宝提名，国家主席胡锦涛发布第二号中华人民共和国主席令，根据中华人民共和国第十届全国人民代表大会第一次会议的决定，刘志军被任命为铁道部部长。 铁道部是中国最有权力的部委之一，被称为“独立王国”。铁道部有200万名职工，4.3万亿元人民币资产，并拥有自己的公安局、检察院和法院。然而铁路网整体能力严重不足，主要干线能力十分紧张，甚至处于超饱和状态。 刘志军上任后，铁路改革的方向就发生逆转。前任部长傅志寰所推行的“网运分离”改革走到尽头，“跨越式发展”成为刘志军的目标。“主辅分离”成为刘志军在改革上的主导思路。该思路是将与高铁建设直接相关的权力、资产收归铁道部，而与之相关不大者予以剥离 。 2002年12月，时任铁道部党组书记的刘志军在全国铁路工作会议上提出：“充分利用后发优势，学习借鉴发达国家铁路技术，实现我国铁路的跨越式发展，加快铁路现代化建设。”。刘志军认为，走常规发展之路已经不能解决中国铁路面临的主要矛盾，必须以“跨越式”的快速发展模式、吸收发达国家的经验，较常规发展更适合中国国情。 2003年6月，铁道部在北京召开“铁路跨越式发展研讨会”，刘志军在讲话中阐述了中国铁路跨越式发展的内涵与任务，刘志军认为，跨越式发展是指在一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超行为。铁路跨越式发展，一是指运输能力的快速扩充。集中人力物力财力，加快铁路建设，在较短时间内解决铁路运输能力不适应的问题，早日使铁路运输能力适应国民经济和社会发展需要。二是指技术装备水平的快速提高。充分利用国际国内先进的技术资源，加快技术创新，在较短时间内，使中国铁路主要技术装备达到或接近发达国家水平。 2003年刘志军上任后不久，铁道部会同交通部、国家发改委等部门，制定了中国首个《中长期铁路网规划》，并于2004年1月经国务院常务会议审议通过。规划确定，到2020年全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％。同时，提出了“四纵四横”客运专线的宏伟计划，客运专线总长度达到1.2万公里，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。实现《中长期铁路网规划》的总投资达到20000亿元人民币。 上万亿人民币的投资，使得刘志军的计划成为了自美国州际公路系统以来，世界上投资最高的公共工程项目。为了在2008年之前建成中国第一条高速铁路，刘志军命令铁道部员工夜以继日地工作，并提出“要牺牲一代铁路人的利益换来中国铁路的发展”。刘志军对内对外一律强势，对系统内反对意见坚决打击。在其任上，地方铁路局局长纷纷易人；对外则封杀呼吁铁路改革的媒体和专家。作为铁道部长，刘志军亲上火线，安排和指挥项目的分配。刘志军的勃勃雄心为他赢得了“刘跨越”的绰号，甚至有人称其为“刘疯子”。 刘志军建立“省部合作”的机制，把原先就对基础设施建设十分热衷的地方政府拉入到铁路建设的狂潮之中 。铁道部与31个省区市签订了加快铁路建设的战略协议，组建合资铁路公司。地方政府不仅承担征地拆迁的主体责任，而且对铁路建设的权益性投资达4000多亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。刘志军遗留下来的诸多铁路公司，初具一般商业公司的雏形，且拥有铁路路网和车辆资产。其运营模式则是让途经沿线的铁路局委托经营，这成为实行铁路改革区域分割的良好基础 。 刘志军任内，铁路建设投资达到历史最高峰。2003年铁路基本建设投资仅有533亿元人民币，2010年已达7075亿元人民币。铁路投资超过了军费 。任内共修建了1.8万公里的铁路，建设中的铁路达3万公里。中国铁路运营里程从2002年的7.19万公里增长至2010年的9.1万公里。大规模铁路建设也给铁道部带来了沉重的债务压力，截止2011年上半年，铁道部负债达20907亿元，负债率为58.53% 。 自1990年代开始，中国开始自主研制高速列车，“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等高速列车先后问世。然而国产列车的设计要求低于国外高速铁路标准，整体技术不成熟，距离商业运营还有很大距离。同时，一些核心关键技术和设备可靠性、稳定性不足，列车的工艺水平比较差，关键设备需要进口。种种原因最终使得中国政府决定从国外引进高铁技术，但国外厂商必须向中国转让技术。2004年4月，中国国务院召开会议，专题研究铁路机车车辆装备有关问题，提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本原则，确立了引进少量原装、部分国内散件组装和大批量国内生产的项目运作模式。 在刘志军主导下，铁道部先后开展了三次动车组招标。铁道部在招标文件中明确规定，国外企业只能作为国内企业合作方，并通过国内企业参与竞争，并转让核心技术、分步实施国产化。2004年6月，铁道部启动了时速200公里动车组招标；2005年10月，“时速300公里动车组”的项目招标启动；2006年11月，中国第一条新建高速铁路京津城际项目招标。铁道部运用了“战略买家”的策略，把国内几十家列车生产企业召集在一起，仅允许南车四方和北车长客与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。铁道部以中国铁路独一无二的市场优势作为吸引，迫使川崎重工、阿尔斯通、庞巴迪和西门子等国外厂商降价。 通过引进和消化国外技术，中国在较短时间内以较低的成本掌握了高速动车组多项关键技术和配套技术，完成了高铁动车组研制的第一阶段。2007年4月18日，中国铁路进行第六次大提速，在既有线上开行时速200-250公里的动车组列车，中国铁路跨入高速时代。第二阶段，即在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车。2008年4月，与西门子公司合作生产的时速350公里的CRH3型动车组下线。8月1日，中国第一条时速350公里的高速铁路——京津城际铁路开通运营。 而“中华之星”等国产动车组由于不满足招标文件的要求，以及故障等因素，最终彻底出局。此举引起了强烈反弹。在2005年7月间铁道部主持召开的“中华之星”阶段验收总结会上，多方评委迫于刘志军的压力，纷纷认定此车最高只能跑160km/h。“中华之星”的总设计师刘友梅联合原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》，举报刘志军的行为，最终不了了之。 2008年，環球金融危機爆发。为了抵制经济衰退，刺激经济，中国政府进一步增加了在铁路上的投资。中国政府出台了“四万亿”经济刺激计划，其中1.5万亿被用于修建铁路、公路、机场等基础设施。2008年10月，《中长期铁路网调整规划》经国务院常务会议批准，正式颁布实施。这是该规划自2004年修订以来的最新调整方案。根据调整规划，2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，其中高速铁路由1.2万公里调整为1.6万公里。铁路总投资将在3.5万亿元人民币以上，超过1949年以来铁路投资总和。 2008年2月，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，刘志军和万钢出席仪式。该计划提出中国将研制符合京沪高速铁路运营需求的时速350公里及以上等级的高速列车。包括中科院、清华大学、北京大学在内的近30家国内科研院所与高校、近50家骨干企业组成产学研用自主创新联合体，参与其中。经过两年多的努力，第一种由中国研制的CRH380A型电力动车组于2010年5月在长春下线。2010年12月3日在京沪高铁先导段试验时，刘志军亲自试乘，并在驾驶室督阵，要求驾驶员冲到极限速度并长时间保持。最终列车创下486