台灣高鐵

台灣高鐵，全名台灣高速鐵路，通稱高鐵[c]，是臺灣的高速鐵路系統，由台灣高鐵公司經營，北起臺北南港、南迄高雄左營，全線縱貫臺灣人口密集的西部走廊，路線全長350公里，最高營運時速300公里，南港到左營直達車約105分鐘，連結臺灣南北成為一日生活圈。 台灣高鐵是台灣第一個採用民間興建營運後轉移模式（BOT模式）的公共工程，系統技術主要基於日本的新幹線，建設成本約新台幣5,133億元。興建與營運的工作由台灣高鐵公司負責，特許期限自1998年至2067年，為期70年，期限過後無償交還中華民國政府經營，中華民國交通部則需於2065年，將接續營運的機構通知台灣高鐵公司。管理高鐵事務的政府機關為交通部鐵道局，也是早期進行初步規劃的機構，目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運的興建計畫工作。 臺灣興建高速鐵路的構想始於1974年之「發展建築超級鐵路專題研究」，但因當時中山高速公路甫竣工通車，因此政府方面未積極續予推動。之後有鑑於台灣西部日益增加的城際運輸需求，中華民國交通部於1987年辦理「台灣西部走廊高速鐵路可行性研究」，1990年奉行政院核定「台灣南北高速鐵路建設計畫」，台灣高速鐵路的籌建進入執行階段。當時規劃於6年內完成，但是由於經費來源及採用的系統規格等前置作業的時間過長，使得興建工程遲至1999年才正式啟動，而辦理方式也由原本的政府逐年編列預算改為民間投資參與。 1999年動工後原本預定於2005年10月31日完工通車，但由於機電、號誌工程與試車進度大幅落後，通車時程因此延後一年。2006年10月時又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延後，直到交通部於12月24日核准其通車。2007年1月5日通車並進行試營運，2月1日開始正式營運，營運區間為板橋站－左營站；台北站－板橋站路段因工程延誤，於2007年3月2日才正式納入營運區間。2016年7月1日南港站－台北站路段正式納入營運區間，象徵高鐵全線開業。 高鐵營運之初的客運量低於預期，但從運營初期幾個月的每天不到4萬名乘客增加到2013年6月的每天超過12.9萬名乘客，2014年每日客運量雖達到13萬人次，但遠低於2008年每日24萬人次的預測；2010年8月，台灣高鐵搭乘人數突破1億，到2012年12月，已有超過2億乘客使用該系統，到2016年12月，其載客量達到4億次。 截至2010年8月，高鐵累積載客量突破1億人次。2012年12月17日載客量正式突破2億人次。2015年1月載客量正式突破3億人次。2015年2月22日旅運239,000餘人次，亦創高鐵營運以來單日新高。至2015年止載客量約為3億4,766萬人次。 高鐵的投入營運及競爭，造成台灣西部其他運具的班次減少，其中以航空受影響最大，台北至高雄間曾有一定規模的北高航線定期航班，2013年後台灣本島西部的民航線全數停飛。而在高鐵新增雲林站後，2018年亦傳出專營雲林縣往來其他縣市的日統客運有意歇業，並於2023年1月停開國道旅運。 在開業的最初幾年，台灣高鐵公司由於高額折舊費用和利息而積累了債務，因此在2009年，台灣高鐵公司與政府協商，將折舊方法改為運量百分比法，與此同時，政府也開始幫助台灣高鐵公司的貸款再融資，以幫助該公司保持運營和盈利，政府注資新台幣300億元作為財政救助，將政府掌控的股份從約37%提高至約64%，並將特許經營權從35年延長至70年。這些措施實務上提前結束高鐵原本全民營的BOT模式。 2024年12月28日，政府宣布臺灣高速鐵路增設高雄車站。 台灣在20世紀後期的經濟快速增長導致西部交通走廊的高速公路、常規鐵路（台鐵）和空中交通系統擁堵，這有可能阻礙該地區的發展:125，新高鐵的想法在1970年代興起，而非正式規劃始於1980年。1987年，行政院指示交通部開展台灣西部走廊高鐵可行性研究，並於1990年完成。研究發現，在比較走廊交通問題的潛在解決方案時，高鐵線路將提供最高的運輸量、最低的土地使用、最高的節約能源、以及最少的污染。1990年7月，高速鐵路工程籌備處（POHSR）成立，並於1991年選定路線。高鐵計劃隨後於1992年6月獲得行政院核定，並於1993年獲得立法院核定。 1994年11月，台灣通過了一項關於在基礎設施項目中使用民間融資的法律，這也適用於當時的國營高鐵項目。因此在1995年，高速鐵路工程籌備處改制為交通部高速鐵路工程局（今交通部鐵道局前身），並於1996年10月開始將台灣高鐵以民間興建營運後轉移模式（BOT）進行招標。 在招標過程中，台灣高鐵聯盟（THSRC）與中華高鐵聯盟（CHSRC）展開了競爭，台灣高鐵聯盟的投標基於歐鐵列車——法國TGV的主要製造商亞斯通和德國ICE的主要製造商西門子的合資企業——的高速技術平台，而中華高鐵聯盟的投標基於由日本公司的合資企業台灣新幹線財團（TSC）提供日本新幹線技術。1997年9月，提交較低投標並承諾以零淨成本建設該線路的台灣高鐵財團被選為優先投標人，並於1998年5月更名為「台灣高鐵公司」後正式成立，台灣高鐵公司和政府於1998年7月23日簽署了BOT協議。 然而，在車輛選擇過程中出現了爭議，1999年5月，由於台灣高鐵公司籌資困難，日本政府承諾如果台灣高鐵公司轉向台灣新幹線財團，將提供優惠貸款，儘管歐鐵列車承諾與台灣新幹線財團的財務提議相匹配，但艾雪德列車出軌事故加上台灣新幹線財團提供較新的新幹線700系，而說服台灣高鐵公司重新開始其核心系統投標，最終導致台灣新幹線財團在1999年12月被選為首選鐵路車輛供應商。雖然歐鐵列車最終在競標中讓步，但在2001年2月，於新加坡國際仲裁中心向台灣高鐵公司提出8億美元的損失索賠，經過漫長的仲裁程序，法院於2004年3月裁定，台灣高鐵公司應賠償3240萬美元的歐鐵列車開發費用和3570萬美元的不當得利費用，而台灣高鐵公司在2004年11月允諾支付給歐鐵列車6500萬美元（連利息總計8900萬美元）。 1999年3月，台灣高鐵正式開工建設，並在2004年完成隧道與其他主要土木建設，以及首列700T列車的交付。線路的測試和調試隨後於2005年和2006年進行，最高測試速度在2005年10月達到了315公里每小時（196英里每小時）。 台灣高鐵於2007年1月5日通車，提供來往板橋站和左營站的有限度服務，並從2007年5月開始提供來往台北站和左營站的全面服務。 在興建台灣高鐵時預留的苗栗、彰化、雲林三站，於2015年12月1日啟用。 台灣高鐵採用日本新幹線系統做為總體基礎。此為新幹線系統首次向海外輸出，也因此其工程事業體註冊為「台灣新幹線」，並成為部分民眾對該鐵路的暱稱。不過在部份細部設計以及號誌、機電系統方面酌採歐洲規格。軌道方面比照一般高速鐵路新線標準，全線皆以1,435毫米標準軌佈設，與原有縱貫台灣南北的台鐵的1,067毫米軌距不同；全線皆為交流25KV電氣化路線，路線的最小曲線半徑為6,250公尺，最大坡度除一處高達35‰外，其餘以25‰為基準建設，隧道斷面面積為90平方公尺。其中彰化八卦山隧道至左營路段採用連續高架橋設計，總長157公里，2004年完工時曾是世界最長的高架橋，直到2010年被超過。 號誌（信號）系統方面，採用相容於單線雙向運行的列車自動控制系統（ATC），行車管理中心則設置於桃園站旁運務管理中心地上建築內。使用的列車是由川崎重工、日本車輛、日立製作所生產的台灣高速鐵路700T型，其為JR東海與JR西日本共同開發的新幹線700系電聯車改良而成；列車的最高營運速度設定為每小時300公里，台北至高雄南北交通的行車時間，由高鐵通車前的臺鐵自強號列車（台鐵EMU300型電聯車）最快班次的3小時47分[d]，大幅縮短為1小時34分。 配合大眾運輸工具播音語言平等保障法，列車及車站、手扶梯的廣播採用自動廣播系統，以語音播放國語、英語、台語、客語。 高鐵12個車站中，共有7個高架車站、4個地下車站、1個平面車站： 在識別色上，南下代表色為綠色，北上則為藍色；目前識別色作為車站月台及乘客資訊顯示系統（PIDS）南下/北上辨識使用[e]。 備註：配合台北市區鐵路地下化「南港專案」，工程一併施作高鐵隧道與站體，軌道與車站裝修工程由台灣高速鐵路公司負責。 高鐵票價由交通部核定基本費率標準，並按合約規定達調整，2009年由3.655元/人公里調整為3.875元/人公里，2013年調整為4.009元/人公里（依此票價曾於2013年10月8日調整）。但作為高鐵財務改善計畫的協議之一，自2015年12月1日，票價調回2012年價格。 旅客除了於車站人工窗購票外，車站設有自動售票機，或可使用便利商店購票服務，或是T Express手機購票。亦可事先於網路購票、電話自動語音訂位系統訂票，再利用前述4種方式之一取票。 自動驗票閘門能接受3種方式讀取車票資訊，分別為紙質磁條車票、RFID卡片感應、或是QR Code二維條碼票證。一般旅客於高鐵車站或旅行社通路購買到的車票採用紙質磁票，四大超商取票則直接於超商內列印二維條碼票證，使用智慧型手機專用應用程式訂票者，亦可直接取得二維條碼，免去實體車票取票之不便。內部員工可使用非接觸式智慧卡感應進出。高鐵也曾發行RFID感應的紀念票卡，供旅客於台北－台中或台中－左營區間內搭乘兩次自由座，或於三日內無限里程與次數搭乘自由座。台灣高鐵宣佈自2010年6月24日起開始販售回數票以及定期票感應卡，並於2010年7月1日起開放30日內使用8次的回數票及使用無限次數的定期票感應卡，2012年9月1日回數票優惠使用期限由30天延長為45天，2015年7月起全面採記名制，限票卡本人使用。 2017年4月1日，驗票閘門完成多卡通票證整合，搭乘自由座的旅客持已開啟自動加值功能的一卡通聯名卡，可直接刷卡進站。 2023年9月1日起，高鐵的自由座車票將取消「10至12節自由座」的字樣，變更為「限搭自由座車廂」。 在2019年，南北雙向每日共有130至162班次，平均日載客量達約184,000人次，週末與連續假期則有每日約300,000人次的水準。 針對台灣高鐵的未來路線，中華民國交通部有同時評估從南港站往東延伸至宜蘭站、以及從左營站往南延伸至屏東站，並於高雄車站已預留的空間增設高雄站。目前兩個延伸計畫皆已通過可行性研究及第一階段環評，並處於綜合規劃、第二階段環評及都市計劃變更階段。 早在台灣高鐵建設期間，就已經有要求將高鐵延伸至宜蘭的聲音。2000年，交通部承諾將針對宜蘭路線進行可行性研究，並提出延伸高鐵、規劃新路線、以及改善北迴線三種劇本。2001年，交通部高鐵局在認為高鐵延伸的工期需十年以上、經費需500億新臺幣，站址也不與臺鐵共構，對花蓮與台東居民助益也很有限。最後認為延伸計畫不可行，並建議應先改善臺鐵路線、或新建北宜新線，以縮短臺鐵的行車時間。雖然延伸至宜蘭的計畫於工程期間被否決，可行性評估仍舊持續。如2016年，就有提出其他可行方案。 2019年8月，中華民國交通部表示為縮短城鄉差距，將以「西高鐵、東快鐵」為前提，評估把高鐵延伸至宜蘭。10月23日，交通部鐵道局表示已完成延伸至宜蘭的可行性規劃，將進入綜合評估階段，並於11月22日啟動綜合規劃及環評。 在2019年的可行性規劃中，高鐵將從南港區延伸至宜蘭市、車站也會與臺鐵的宜蘭車站共構。全線長度約50公里，行車時間約13分鐘，尖峰時段一小時可發出15班車，最高載運量也可達18,000人，預估施作工期大約要10年。交通部也表示考量工程、環境與財務，高鐵延伸宜蘭的可行性較北宜直鐵要高。 2020年8月19日，交通部部長林佳龍表示，為解決國道五號塞車問題，正式規劃將高鐵延伸至宜蘭。根據目前交通部鐵道局規畫，有三路廊納入評估，為了避免水源爭議，初步以遠離集水區的兩條路廊出線機率較高。 2022年1月27日，交通部召開「高鐵延伸宜蘭計畫可行性研究暨綜合規劃」環評前審查會議，並在會議中確定站址，位置於原縣政中心案以南約350公尺處，後續將提送環評。8月24日，初步環評通過，並將進入二階環評。 台灣高鐵通車後，屏東成為少數沒有高鐵路線經過與設站的西部縣市，屏東當地人士因而積極爭取高鐵延伸屏東的計畫。原規畫由左營延伸至屏東，且原擇定臺鐵六塊厝車站共站，改稱屏東新站並將臺鐵高雄機廠遷至於此，成為臺鐵縱貫線的列車始發站。但行政院經濟建設委員會評估後認為終點站設於此地將造成旅客下車時尚需轉乘1站方能至市區─臺鐵屏東車站，十分不便。故將機廠遷至屏東以南的潮州鎮，同步將臺鐵屏東─潮州間鐵路電氣化。受此影響，以及高鐵左營─高雄完工時程未定，因此高鐵屏東設站尚無進一步動作。 2007年10月，交通部再提出左營以南路線與臺鐵共軌案，並預計延伸至潮州，惟此一計畫遭學者強烈質疑可行性。行政院於同年10月核定左營到屏東段台鐵高鐵「雙軌共構」。 2008年中華民國總統選舉後，毛治國主政的交通部評估與臺鐵共軌管理難度太高而變更計畫，臺灣高鐵延伸到屏東設站因此破局。2010年3月，行政院核定行政院經濟建設委員會「國土空間發展策略計畫」，其中提出大鵬灣、枋寮與恆春等地作為高鐵新車站候選。 2017年4月5日，行政院核定前瞻基礎建設計畫中軌道建設部分，包括《高鐵延伸屏東案站址規劃作業》，計畫經費0.08億元，預計於2017年底完成報告。 2019年7月10日，交通部最新方案出爐，除了原有的燕巢案和左營案，以國土開發角度調整後，再增高雄案和小港潮州案。據了解，交通部初步研商左營案和高雄案在工程技術、用地取得、環境影響及營運等方面較具可行性。9月27日，交通部召開高鐵南延審查案，拍板定案「左營案」。後續期程還需經過綜合規畫、細部設計、環境影響評估及9年工期，推估最快2029年底可完工通車。 2024年7月30日，原左營案為避開石化廠區路線直接穿越高鐵左營基地，將涉及道岔、號誌，及變更基地設計等問題，因此鐵道局考慮重啟評估經過高雄車站的高雄方案，預計2024年底定案。 2024年12月28日，行政院院長卓榮泰宣布，高鐵延伸至屏東的路線將採用進入高雄車站的高雄方案。 2019年8月，台灣高鐵招標購買12列新列車，預計於2024年前先引進8列。採購金額預計達新臺幣360億元。然而，日本方面開出一列新臺幣50億元，部分人士認為價格過高，後續台灣高鐵宣布以流標收場。2022年3月，中央社稱台灣高鐵再次進行新列車招標，將招標給歐洲國家。高鐵公司隨後回應稱，為保留採購彈性，將對所有廠商都保持開放態度。 2023年3月15日，高鐵公司決議將「新增高鐵列車組採購案」決標予日立東芝聯盟，採購金額約1,240.91億日幣，約合新台幣289億元，一組列車約24億餘元。 台灣高鐵正在爭取將其營運管理的技術向海外推銷，若有國家引進日本新幹線技術，台灣就有機會輸出營運管理經驗。台灣正在爭取中項目的包括印度高鐵、美國德州高鐵。 2007年11月15日台灣高鐵推出「高鐵免費快捷專車」，提供台中、左營旅客免費快捷專車接駁服務，並自2008年1月25日起，延長高鐵旅運服務範圍，增加桃園站、新竹站及台南站免費接駁路線及與嘉義公車捷運系統（BRT），該項服務於2009年3月31日截止。 2009年4月1日起與客運業者合作，推出「高鐵快捷公車」，共計桃園、新竹、台中、嘉義以及台南等5個車站，提供旅客搭乘「高鐵快捷公車」到、離站，可享有免費接駁服務。 2012年基於階段性行銷考量，維持5個車站8條路線提供免費轉乘服務，快捷公車全數路線2013年度免費搭乘優惠皆至12月31日止。 「高鐵快捷公車」是由交通部公路總局釋放路權，由各縣市客運業者經營，目前桃園、新竹、苗栗、彰化、雲林、嘉義以及台南共7站有高鐵快捷公車服務。台灣高鐵公司與桃園客運、科技之星交通、金牌客運、彰化客運、雲林客運、嘉義客運以及漢程客運7家客運業者，透過聯合行銷方式，免費轉乘以爭取客源，並提供高鐵旅客更便利的到、離站接駁服務。「非高鐵旅客」（上下車地點皆非在高鐵車站者），客運業者將依搭乘起訖區間收費。 設於桃園站旁的運務管理中心內，為高鐵營運的核心樞紐。主要任務包括監控高鐵行車狀態，負責調度營運用台灣高鐵700T型電聯車，以及設備控制、旅客資訊系統廣播與緊急狀況處理。編制如下： 控制有使用數位列車自動控制系統。 台灣高鐵的天然災害告警系統（DWS）是以台灣高鐵行控中心為管理中樞，以密集佈設於沿線之各項偵測設備，隨時偵測地震、強風、豪雨、邊坡滑動、坍方、落石及洪水等狀況，並透過列車自動控制系統（ATC）即時傳送警訊至列車及行控中心，使列車駕駛及組員能迅速進行各項反應措施，確保行車安全。 天然災害告警系統（DWS），共分為地震偵測器、氣象偵測器以及闖入偵測器三大類： 註：高鐵延伸宜蘭、屏東後，預估亦設立機工電務基地（含駐車、日月檢、CM等功能）。 台灣高鐵識別標誌的設計靈感源自飛舞中的旗幟，同時呈現英文字母「T」之意象。其主要使用於系統內及轉乘指標中。 台灣高鐵另有以700T型列車頭圖像化之象徵圖示，使用於全台高鐵站及交通樞紐的轉乘指引板牌之上。 台灣高鐵系統內之指標、告示字體在中文部分主要使用蒙納黑體、文鼎字型，英文部分使用 FF meta、Ocean Sans。 台灣高鐵營運迄今，未曾發生過歸責於人為疏失及公司營運之死傷意外。