英法海底隧道

英法海底隧道（英語：Channel Tunnel，亦称 Chunnel；法語：le tunnel sous la Manche，拉芒什海峡隧道）是一座50.5公里长的海底铁路隧道，位于英吉利海峡多佛水道下，连接英国的福克斯通和法国加来海峡省的科凯勒（位于法国北部的加来附近），为世界第四长鐵路隧道。其最深处位于海床下75米（海平面下115米）。该隧道的海底部分长度为37.9公里，相较于海底部分长度为23.3公里的日本青函隧道（全长53.85公里，深度240米）更胜一筹，成为世界上海底部分最长的隧道。 英法海底隧道承担着高速列车欧洲之星、汽车摆渡列车欧隧穿梭（Eurotunnel Shuttle）——世界上最大的铁路车厢——和国际货运列车的行驶。隧道两头分别与法国高速铁路北线和英國1号高速铁路相接。 建设跨越英吉利海峡之通道的想法最早可追溯至1802年，但英国方面因严峻的国家安全形势带来的政治和舆论压力，令构造一座隧道的努力落空。最终成事的工程，由欧洲隧道公司组织，于1988年动工，1994年落成。隧道项目花费超出其预估达80%。自其建造始，隧道就面临着数个严重问题。火灾干扰了隧道的正常运营。非法移民和寻求庇护者试图利用隧道进入英国境内，造成了外交上对于桑加特难民营的分歧（难民营已于2002年关闭）。 1802年，拿破仑时代的法国矿业工程师阿尔貝·马提約首先提议建造英吉利海峡海底隧道，提议中包括油灯照明、马拉车厢和隧道中途为换马而设的人工岛。当时从伦敦到巴黎，需要耗时4天，如果遇到恶劣天气，则可能会推迟数星期之久。 1830年，法国人路易－約瑟·艾梅·托梅对加来和多佛尔间的英吉利海峡实施了第一次地质和水文勘察。艾梅·托梅对多个方案进行了探索，后于1856年向拿破仑三世呈上了一份提案：挖掘一条由灰鼻岬（Cap Gris-Nez）通往伊斯特沃特角（Eastwater Point），并于瓦恩沙洲设立通风井的铁路隧道，预算为1亿7千万法郎，或少于7百万英镑。 1865年，一个由乔治·沃德·亨特（George Ward Hunt）带领的代表团向当时的英国财政大臣威廉·格萊斯頓提出建造隧道的构想。 1867年后，威廉·劳尔（William Low）和约翰·克拉克·霍克肖尔爵士推广这些想法，但无人付诸实施。一份官方的关于海峡铁路隧道的英法协议于1876年签署。1881年，英国铁路业者爱德华·沃特金爵士和法国苏伊士运河承包商亚历山大·拉瓦利在英法水下铁路公司的名义下在海峡两侧都进行了试验性的工作。在英国一侧，直径2.13米的贝蒙特（Beaumont）掘进机自莎士比亚悬崖挖出了1893米长的导洞。而在法国一侧，一部相似的机器自桑加特掘进了1669米。但英国国内仍有反对，报纸媒体认为隧道会削弱英国的国防，最终在英国政府压力下，计划于1882年5月被放弃。这些早年的工作在一个多世纪后与TML计划相遇。 进入20世纪，随着隧道开凿技术和电力牵引设备的进一步发展，海底隧道的计划变的更加可行，第一次世界大战中，联军总司令福煦元帅甚至断言，如果当时有隧道存在，战争会缩短至少两年。 1919年巴黎和会期间，英国首相大衛·勞合·喬治重复地提起海峡隧道的构想，作为对法国的安抚，表示共同抵抗德国下一次威胁的意愿。法方未认真对待它，英首相的提议也没有带来任何实际成果。 1929年，又有另一建造隧道的提案出现，但讨论无果而终，构想也被搁置。支持者估算工程需花费150万美元。工程师们为了回应两国军事领导者的关切，设计了两处水坑（sump）——各自位于两国海岸——可蓄水以阻断隧道。这一设计并未消弭相应的担忧，且另一忧虑在于成群结队的不受欢迎的游客会破坏英国的生活习惯。军事上的担心在第二次世界大战期间延续。法国沦陷之后，作为英国应对预期的德国侵略的准备，一位英国皇家海军综合武器发展部的军官计算出，希特勒可在18个月内使用奴隶建造2条隧道。这一估算引发了德国已开始掘进的谣言。 二战结束后，建造隧道的必要性再一次被提起，但隧道建设进程依然缓慢。1955年，防务方面的论据被空权的崛起证明其无关，冷战让西欧，尤其是英法关系更加密切。 同时随着战后伦敦-巴黎间旅行人数逐年增加（1960年的100万，1978年上升至250万），建造隧道的商业前景一片大好。英国和法国政府均支持技术和地质方面的调查。一次详细的地质勘察于1964至1965年间进行。建造工作于1974年在海峡两岸开始，一项政府资助的计划使用两条分别在一条服务隧道两侧的主隧，可容纳轿车摆渡车厢。 然而在1975年1月，英国政府以成本问题为借口取消了这一计划，這令法國倍感失望。当时工党政府上台，且英国的欧洲经济共同体会员国身份存在不确定性，项目花费膨胀至200%的同时国家经济却陷入困境。此时英国的隧道掘进机已经就绪，运输部得以进行300米的实验性推进。这一短隧道日后被重用作为隧道掘进工作在英国一侧的出发点和进入通路。 1979年，当保守党掌权后，“老鼠洞计划”被提出。这一概念为一条单线铁路隧道加一条服务隧道，但没有摆渡末端站。英国政府对于出资毫无兴趣，但首相撒切尔夫人表示她对于私人资助的项目并不反对。1981年，撒切尔夫人和法國總統密特朗同意设立一个工作组来研究私人出资的项目，1985年4月相关的支持者正式受邀呈交这一计划的提案。后有四份意见书入围： 横跨海峡渡轮业界以“灵活方案”（Flexilink）的名义抗拒隧道项目。1975年并未有抗议跨海通道的活动，因最大渡轮运营商之一海联（Sealink，英国铁路下属子公司）为国有企业。“灵活方案”在1986到1987年间积极地提出反对。公众舆论强烈倾向于可驾车通过的隧道，但通风问题，对于事故应对的忧虑，和害怕对驾驶者产生催眠效应，导致入围被限定在了铁路方案，CTG/F-M获得了隧道项目。 英国方面的“海峡隧道集团”囊括了2家银行和5家建筑公司，对应的法国伙伴“法国-芒什”则由3家银行和5家建筑公司组成。银行的角色在于提供财务方面的建议和确保贷款承诺。1985年7月2日，两个集团组成了CTG/F-M。他们呈予英法两国政府的计划取自1975年项目，包括了11卷内容和一份充实的环境影响评价。 隧道的设计和施工由CTG/F-M联合体中的10家建筑公司完成。法国方面的末端站和由桑加特开始的挖掘由合资企业集团“GIE环芒什建设（GIE Transmanche Construction）”中的5间法国建筑公司完成；英国侧末端站和由莎士比亚悬崖开始的挖掘由“运联合资（Translink Joint Venture）”的5家英国公司负责。两个伙伴由一个两国项目组织“环芒什联络（TML）”结为一体。 Maître d'Oeuvre被欧洲隧道公司依特许权——须监控项目状况及向政府和银行汇报——聘用为工程监理主体。 在法国，因为本地在基础建设投资方面的传统，项目获得了广泛的支持和认同。1987年4月法国国民议会给予了全体一致支持，当年6月上议院在公众咨询后也给予了一致支持。在英国，特别委员会审阅过方案后，历史性地在威斯敏斯特之外——肯特郡——召开听证会。1987年2月，英国下议院对《海峡隧道法案》进行三读审议，最终以94比22通过。《1987年海峡隧道法》得到御准并于当年7月成为正式法律。议会对隧道项目的支持，部分来自于议会中的地方成员基于運行地方欧洲之星直通列车的承诺，然而这一承诺从未兑现；当1996年授予海峡隧道线合约时这一承诺又被提出。 英法海底隧道是在特许权下以“建设-拥有-运营-移交”（BOOT）的模式运作的项目。 TML设计和建造隧道，但融资是通过另一个不同的法人主体：欧洲隧道公司。欧洲隧道融合了CTG/F-M并与TML签署了一份建设合同；然而英法两国政府对最终的工程和安全决策有控制权，并掌管着现今的英法海底隧道安全管理局。两国政府授予欧洲隧道公司55年（后为65年）的经营权使其可偿还贷款和支付红利。欧洲隧道和英国国家铁路及法国国家铁路间签订了一项铁路使用协定，以对未来营收的保证换取隧道铁路的一半容量。 英法海底隧道在对类似复杂基础设施的私人投资的规模方面，是史无前例的。4500万英镑的初始股权由CTG/F-M出资，外加2亿6百万英镑的私人机构配售，和7亿7千万英镑通过电视和平面广告的公开发行，以及银团贷款和信用证筹集的5百万英镑。全私人筹集的总投资额度为1985年价格的26亿英镑；1994年完工时花费飙升到1985年价格的46.5亿英镑，超支达80%。这些超支部分是响应安全、保安和环境方面需求的改进带来的。最终花费比预计的多出140%。 在隧道的英法两侧，共有11部隧道掘进机切割白垩土以构筑两条铁路隧道外加一条服务隧道。汽车摆渡末端站设立在切里顿（福克斯通的一部分）和科凯勒，分别与英国的M20高速公路和法国的A16高速公路相连接。 隧道的掘进工作于1988年开始，并于1994年投入使用。作为英法两国最大的工程项目，高峰期现场工人达1.5万人，每日开销达300万英镑。由于工程进度低于预期，建设成本直线飙升，整个项目过程中发生了3次重大经济危机，根据1985年价格，整个工程造价为95亿英镑，超支80%。 10名工人（其中8名为英国人）在1987至1993年间因工程而丧生，大部分都是发生在掘进开始的头几个月。 一条50mm直径的导洞令服务隧道在没有仪式的状况下，在1990年10月30日率先贯通。当年12月1日，英国人格雷厄姆·法格（Graham Fagg）和法国人菲利普·柯赛特（Phillippe Cozette）在媒体见证下打通了服务隧道。 隧道的完工只是整个项目的开端，能源供应、照明、通风、通信系统搭建、维修服务、火灾检测和消防等设备陆续进入。另外由于英法比利时等各国不同的动力和信号系统，也增加了隧道中运行的火车本身的复杂程度。出于安全考虑，车辆的每个设备都必须得到各国的单独运营许可，仅此项花费就超过1亿英镑，另外因进度延误还损失了2亿英镑。 最终，主隧在延迟一年后，于1994年5月6日在加来，由英国女王伊丽莎白二世和法国总统密特朗主持的仪式上开幕。女王搭乘欧洲之星经由隧道抵达加来，列车与密特朗总统搭乘的来自巴黎的专列头对头停靠。仪式后密特朗总统和女王搭乘欧隧穿梭摆渡列车抵达福克斯通举行另一场相似的仪式。1个月后，货运列车开始通行，而客运服务『欧洲之星』则在11月才开始投运。1994年12月22日，世界首创的汽车摆渡列车『欧隧穿梭』也开始正式投运。 海峡隧道线——现被称作1号高速铁路——以111公里/时的速度运作，起于伦敦的圣潘克拉斯车站，止于肯特郡福克斯通境内的隧道主入口。该线的造价为58亿英镑。2003年9月16日，英国首相托尼·布莱尔主持貫通了1号高速铁路的首段（自福克斯通至肯特郡北部）；2007年11月6日，女王正式为圣潘克拉斯国际车站和1号高速铁路揭幕，取代原先前往滑铁卢国际车站的低速线路。在1号高速铁路上，列车可以高达300公里/时的速度行驶，从伦敦到巴黎的行程耗时2小时15分钟，而去往布鲁塞尔则只需1小时15分钟的车程。 1994年，美国土木协会将英法海底隧道选为世界七大工程奇迹之一。 1995年，美国杂志《大众机械》刊登了上述评审结果。 开工前20年进行的勘察，证实了早前隧道可由白垩土地层挖掘通过的推测。白垩土有益于隧道掘进，因其不渗透性，易于挖掘和高强度的特性。在英国一侧，白垩土延续了整段隧道的长度，法国一侧则有5公里长度的其他困难地质区段。英法海底隧道分为三部分：两座间距30米、直径7.6米、长50公里的铁路主隧，和一座直径4.8米、位于两者中间的服务隧道。以上也包括了横向联络通路和活塞风管道。服务隧道被用作导洞，在主隧之前先行以探定前方状况。英国侧入口位于莎士比亚悬崖，法国侧入口则是位于桑加特的一座竖井。法国侧使用了5部全断面隧道掘进机，英国侧使用了6部。服务隧道使用“服务隧道运输系统”（STTS）和“轻型服务隧道车辆”（LADOGS）。消防安全是设计中面临的严峻问题。 在位于别伊辛格（Beussingue）和福克斯通城堡山（Castle Hill）的两处主入口之间，隧道长度为50.5公里；当中3.3公里为法国陆上区段，9