SUPER GT

AUTOBACS SUPER GT（オートバックススーパージーティー）は、自動車レースの1カテゴリー。2004年までは全日本GT選手権（JGTC）として開催されていたが、2005年からFIA公認の国際シリーズとなり現在の名称となった。 全日本GT選手権を前身とし2005年より開催されている選手権シリーズである。日本で開催されている自動車レースのシリーズとしては、1レース当たりの観客動員数は3万人 - 6万人と最大で、スーパーフォーミュラと並び、日本最高峰の自動車レースである。その注目度から海外の自動車メーカー[注 1]も参加している。 GT500クラスとGT300クラスという、異なる2つのクラスの車両が同一コースを混走するという方式で[注 2]、両クラスの速度差から徐々に混走状態となり、コースの所々で抜きつ抜かれつの争いが展開される。その為、観客にはより楽しめるエキサイティングな場面が増え、ドライバーには両クラスに注意しつつポイントを見極めながらタイムロスを抑えて上位を目指し走行するという高いスキルが求められるレースとなっている。 シリーズ戦の中で、成績によりウェイト（重り）が加算されていくサクセスウェイト（旧称ウェイトハンデ）制やリストリクターの導入などで、各車両の性能を調整して力を拮抗させることで、白熱のレース展開となる様な演出がなされているため[注 3]、必ずしも有力チームが上位を占める訳では無く、シーズン終盤までポイントが僅差となることも珍しくない。レース距離は250km - 800kmのセミ耐久レースで、必ず2人のドライバーが組み[注 4]、予選・決勝共に2人のドライバーが走ること、及び1人のドライバーが全体の3分の2を超えて走ってはならずドライバー交代が義務付けられている[注 5]。かつてはF1、WEC、DTMなど海外のトップカテゴリーを経験したドライバーが参戦する例もあったが、2023年現在はそういった例は減っている。 2023年現在はJ SPORTSにて生中継がBS・CS放送やオンデマンドで行われているほか、レース終了の数週間後には公式YouTubeチャンネルにて決勝レースのフル映像が無料で公開されている[注 6]。 シリーズの運営は2008年4月に設立された「株式会社GTアソシエイション」によって行われている。かつてはシリーズに参加する各チームらの代表によって構成される任意団体のGTアソシエイション (GTA) が行ってきたが、安定した運営母体として正式な法人化を必要とする声が高まったり前述の株式会社が設立された。 JGTCは、JAFの管轄下でレースを開催してきたが、2002年より日本国内に加えマレーシアでシリーズ戦を開催してきた[注 7]。海外プロモーターからの誘致話も多く、2005年はマレーシアに加え上海でもシリーズ戦を開催することが予定されたが[注 8]、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うことはFIAの定める国内選手権の規定から外れるため[注 9]、JAFの管轄下で開催される「全日本選手権」を名乗ることが出来なくなった[注 10]。そのためGTAではシリーズ名の変更を検討し、一度は「Super GT World Challenge」という新名称を発表したが、FIAより「World Challengeという名称は世界選手権 (World Championship) との誤解を招く」という理由からその部分を削除するよう求められ[注 11]、最終的に「Super GT」という名称に落ち着いた。その後、シリーズ名表記を「SUPER GT」で統一することが公式発表されている[注 12]。 なお、2006年以降の日本以外の開催は2019年現在では一カ国のみであるため[注 13]、JAF管轄下に復帰し再び「全日本選手権」を名乗ることも可能であるが、GTAでは「レギュレーションの改訂においてJAFの意向に束縛されない」「統一したレースディレクターの採用が可能」などといった理由を挙げ、2006年以降もJAF管轄外で独自にレースを行っている。その後、2020年シーズンでは2020年東京オリンピックに際して富士スピードウェイが自転車競技の会場に用いられることから、代替としてマレーシアとタイでレースが行われる予定が組まれ、実現すればSUPER GT発足後初の3ヶ国以上でのシリーズ戦が1シーズンで行われることとなるはずであったが、新型コロナウイルス感染症の流行に伴い、一転して、シリーズ発足以来初めて海外ラウンドが行われないシーズンとなった。 グランドツーリングカーで行われる。このジャンルのもともとの意図である市販車～改造車によるレースでは、ベース車両の基本性能が競技車両の特性に大きく影響するため、車種の多様性を維持するのは難しい。そこで、SUPER GTの前身であるJGTCではベース車両の諸元などによりGT500とGT300の2クラスに分けて、それぞれの順位を競うという方法を採用し、シリーズ名の変更後も2クラス制が受け継がれている。各車の性能を出来る限り近付けるため、性能調整（BoP: Balance of Performance）が行われている。なお、後述するように、現行の車両、特にGT500はグランドツーリングカーという語の印象にある「市販車の改造車」とは別物となっている。 2015年現在現行のルールでは、GT500とGT300のJAF-GT規格車両については「市販車ベースの改造」とは言い難く、かつてのGT1クラス規定のように形骸化している。特にDTMと共通化を図った2014年以降のGT500の車両は、全車共通のカーボンモノコックと鋼管フレームにクラッシャブルエレメントを付けた車体に市販車風の外板を被せている、といったようなものになっており、かつての（一応は市販車ベースである）特殊プロダクションカーをも越え、FRレイアウト[注 14]のシルエットタイプカーとなっている。このため、実際に多くのドライバーはグランドツーリングカーの走り方では通用しないためスポーツカーなどの純競技車両的な走り方をしていると言われている[注 15]。 各クラスの名称は、クラス設立当初の最高出力がエアリストリクターによる吸気制限でGT500は約500PS、GT300は300PSに制限されていたことに由来する。その後、エンジン性能の向上やエアリストリクター径の緩和などによって出力が向上、GT500は2012年時点で600PS近くにまで達し、土屋圭市によると2016年時点でGT500は650馬力以上、GT300は550馬力以上とされている。GT300は原則としてFIA GT3に準拠しているため、両クラスともカテゴリーとしての名称のみが存続している。 ゼッケンの色は白地に黒、ヘッドランプの色は白色、もしくは青で、トヨタ (レクサス）、日産、ホンダの3社が巨費を投じて製作したワークス車両が参戦する。参戦台数はメーカーごとに同一の車種がトヨタ6台、ニッサン4台、ホンダ5台の計3車種15台という体制で2011年から長らく変わっておらず、エントラントの入れ替えが発生しても陣営としての台数は維持されており、陣営の台数を超える新規参戦は「プロ野球の球団を増やすぐらい」難しいとされる。 かつてはクラス1としてDTMとの車両規格の統一を図ったものの、2020年シーズンを最後にDTMがFIA GT3に移行したため、2022年現在は独自のカテゴリとなっている。 JGTC時代はグループAの延長で争われており、JTC時代よりも改造範囲を広くすることで当時スポーツカー市場の著しい衰退で車種が減っていた時期でも、古い車種を長く参戦させることができていた。しかしその分ワークス競争が過激化し、コストが高騰した。そこでJGTC最終期の2003年には前部・後部フレーム構造のパイプフレーム化、前後車両軸のフラットボトム化、トランスアクスル認可、サスペンション形式及びエンジン搭載位置の自由化などにより、性能均衡を円滑にした。これにより車両のフォーミュラ化が進み、2006年、2007年と空力の制限が行われた。 しかし市販車モノコックでは信頼性や耐久性の不足が訴えられたこと、よりシンプルな性能均衡が求められた結果、モノコックのフルカーボン化が実施された。2009年からはフォーミュラ・ニッポンと基本仕様を共通化した、3.4L V8 NAエンジンをフロントに搭載したFR車両のみが参戦出来るようなレギュレーションとなり、以降は海外のリアエンジンやミッドシップエンジンの大排気量のスポーツカーやスーパーカーは、全て特別に認められた（特認）車両として参加している。国内外メーカーの車両を独自に改造した車両や、FIA GT1車両を使用する個人チーム (プライベーター) が参加する場面は2005年を最後にほとんど無い[注 16]。2010年以降は3社とも規定に適合した車両を使用した。この規定は日産が1年前倒しのシャシー投入・1年遅れのエンジン投入、ホンダが09年も03年規定マシンを使い続けるなど、当初の目的ほどすっきりとした性能均衡にはならなかった。また、個性が薄れるという批判も見られるようになった。 車重、ホイールベース、最低地上高、トランスミッションなど車両性能に大きく影響を与える部分については概ね共通化されているため、メーカー間で極端に性能が偏ることは少ない。エアロパーツなど共通化されていない部分の自由度は極めて高く、レース毎に次々とアップデートパーツが投入されることも少なくないほど開発競争が激しく、内実はシルエットタイプカーへと変貌を遂げ、FIA GT1の旧規定が消滅した2012年以降では「世界で最も速いGTカー」とも言われる。かつては同じ陣営でも前年仕様（いわゆる型落ち）のマシンを使用し苦戦するチームも見られたが、2022年現在は少なくとも表面上はそういった事例は見られておらず、年度毎に一斉に切り替わっている。 2014年からはエンジンを除き、モノコック、カーボンブレーキ、ダンパー、リアウイングなど基本部分の車両規定をDTMと統一、2012年のDTM車両規定を元にSUPER GTの独自規定を盛り込んだ仕様となった[注 17]。外観は、各メーカーが市販車の意匠を生かしたデザインとすることをGTAなどに申請して認められている[注 18]。全車が左ハンドルとなったほか、共通項目は60に上るが、各メーカーは限られた部分に開発を集中出来るというメリットもある[注 19]。新型はダウンフォースが2013年に比べて約30%増加しコーナリング速度がアップ、最高速度は約10kmもアップしている[注 20]。一方で、タイヤサイズが2013年よりも小さくなり、シャーシの捻れ剛性が低く、車重が軽くなり速度が増したことなども相まってタイヤへの負担が増えることも指摘されている。但し、ラップタイムに関してはダウンフォースが向上したことで、タイヤが摩耗しても急激な落ち込みは少ないとみられている。2020年からはフロントフェンダー、リアフェンダー、リアディフューザー周り等のデザインがDTMと共通になりより限られたエアロパーツのみが開発を許されており数年間エアロデザインの変更は出来なくなる[注 21]。2020年までにDTM側でマニュファクチャラーの離脱が相次ぎ、最終的にFIA GT3に移行した事から、2022年現在はGT500クラスとDTMに規格上の繋がりは無い。 エンジンにはスーパーフォーミュラと共通となるガソリン2.0L 直列4気筒直噴ターボの“NRE[注 22]”を使用する。形式自体は開発コンセプトを除けば市販車と同一で、近年のレースカーと市販車との技術乖離の傾向が改められた。NREには、従来までの吸気を制限する“エアリストリクター”に代わり、エンジンに送られる燃料の上限と瞬間的な流量を制限する“燃料リストリクター”が搭載されている。これにより、設定されたエンジン回転数[注 23]まで機械式の燃料ポンプで制御、設定回転に達するとF1と同様の100kg/hに燃料供給量が制限される。 燃料制限だけで吸気に制限が無いとしてリーンバーン（希薄燃焼）エンジンとすることも考えられなくはないが、近年は採用例が見られなくなっているようにあまり筋の良いエンジンではない。たとえば排気温度の上昇により、ターボチャージャーに負荷が掛かり、エンジンの耐久性も低下するというリスクがある。（一般に希薄燃焼では燃焼自体による発熱量は下がるが、一方でNREのような直噴エンジンでは特に、噴射される燃料による冷却作用もあるため、燃料の量が減ると冷却も弱くなる） 今後は、如何に少ない燃料でパワーを絞り出すかという、燃焼効率向上も重要開発ポイントの一つとなる。 ※2004年以前の参戦車種は全日本GT選手権の項を参照。 ゼッケンの色は黄色地に黒、ヘッドランプの色は黄色の車両である。車両は「JAF-GT」と「FIA-GT」規格の2種類が混在しており、GTAではこれをより細かく全6カテゴリに区分・管理している。発足当初はJAF-GT規格に適合した車両のみ参戦可能であったが、エントラントをより多く集める目的で徐々にFIA-GTの導入条件を緩和した結果、FIA-GTがJAF-GTを逆転し急激に増加したため、車両の性能を調整して均衡したレースの実現を目指している。 3大ワークスの戦いとなっているGT500クラスとは対照的に、よりアマチュア向けの傾向があり、参加チームの大半がメーカーの支援を受けていないプライベーターである。国産スポーツカーの減少を踏まえたレギュレーションの大幅な緩和[注 24]、安価に入手・運用が可能なFIA GT3車両の導入を許可したことなどもあって、国内外の多種多様な車両が混在しており、2011年には21車種26台ものエントリーがあった。2012年からのプリウスやCR-Zなどのハイブリッド勢の参戦で更に多様化したが、2022年現在は車種がやや減り13車種28台が参戦している。 国内での各レースでの出走台数がGT500クラスと合わせてスポーツランドSUGOで最大43台、その他のコースで最大45台となっており、決勝への進出が優先されるGT500クラスの台数が15台で維持されていることから、GT300クラスの参戦台数は毎年おおむね28台～30台となっている。台数の上限に近い事から、新規参戦する場合は既存チームとジョイントして参戦するパターンも多い。 近年はプライベーターがアニメ、ライトノベル、vtuberといったサブカルチャー関連企業やパチンコ会社からスポンサードを受ける事例や、「初音ミク」「侵略!イカ娘」「ラブライブ!」などのキャラクター（いわゆる版権もの）とのタイアップしてファンからチーム運営費を募る「個人スポンサー制度」を導入する事例が増加しており、そのようなチームが出走させる痛車が真剣勝負をするという光景は、世界でも類を見ない。2011年、2014年、2017年には初音ミクとタイアップしたマシンがGT300のシリーズチャンピオンを獲得するなど、タイアップによる宣伝のみで終わっていない例もある。 SUPER GT独自の規格。レギュレーション上はJAFまたはFIAから認可を受けた市販車両がベースとされている。認可される車両の条件は緩く、かつてはASL・ガライヤやムーンクラフト・紫電のように本規格を前提に稀少生産された、ほぼワンオフ車のような「市販車」も認可されていた。改造範囲が広いため、レーシングコンストラクターに好んで採用される。またSUBARUのようなFIA車両を持たないメーカーや、トヨタ・ホンダのようにハイブリッドシステムを搭載した車両で戦いたいメーカーも参戦できる点も、FIA-GTにはないメリットである。一方量産効果がないため生産・運用のコストが高いというデメリットがある。そのため、GTAは2015年から、共通パーツにより低コストで運用できるJAF-GT車両の『マザーシャシー』をデリバリーしている（後述）。 FIA-GTに比べて車重が軽いため、コーナリング性能や燃費性能、タイヤの摩耗の少なさなどで優れる傾向がある。さらに、FIA-GTでは厳しく制限されるシーズン中の改良パーツの投入、サスペンションやトランスミッションのギアレシオ調整なども比較的自由に行える。一方で、エンジン出力はGT300クラスの由来ともなった約300PSに抑えられ、増加した空気抵抗の影響やFIA-GTに比べ小さいリストリクターを装着していることもあり、ストレートスピードでは約500PSの出力を持つFIA-GTに劣る場面が多いが、近年はセッティングなどでFIA-GTマシンよりストレートスピードで勝るマシンが増えてきている。ABSやTCSといった電子制御装置に関しては装着禁止となっていたが、FIA-GTとの性能差を埋めるため、TCSは2012年より、ABSは2014年より使用が認められている。 FIAが定めている世界共通の規格。かつてはGT1、GT2も参戦可能だったが、GT300クラスに参戦出来る規格を車両の性能や参戦コストなどを考慮し、2012年からはGT3クラスのみとなっている。GT3は主にスポーツカーをベースとしたレース専用の市販車両で、製造台数が少なく約4,000万円程度と高価であるが[注 26]、新規開発の必要が無くコストを抑えられることから、世界のGTレースでは主流となっている。そのため、世界中のチーム間で中古車の売買なども行われている。 JAF-GT規格に比べると改造範囲が狭く、エンジンやギア比、空力パーツは変更出来ないためセッティング範囲が限定され、コースレイアウトによる差が出やすい傾向がある。ボディはより市販車のオリジナルに近いためダウンフォースは低いものの空気抵抗が少なく、最も下位のGT3でも500PSを超える出力を発揮するエンジンを搭載しているため、ストレートでの最高速度はJAF-GT車両に勝る性能を有していることが多い。反面、コーナリングや燃費性能ではJAF-GTに劣る傾向があるため、テクニカルサーキットや長距離のレースでは苦戦を強いられる傾向があるが、近年のレース結果ではFIA-GTのマシンが様々なコースで上位入賞を占めており、マシンの完成度が高いとうかがえる。 2011年までは、FIA-GTはFIAの性能調整であるBoPを基準として、GTA独自の性能調整を施すという形でJAF-GTとのバランスを取っていたが、2012年からはFIA-GT3に関しては、前年型を使用していたとしてもFIAの最新BoPを適用し、独自の性能調整は基本的に行わないとしている。2012年仕様でも製造元のチームや会社により2013年度版のアップデートパーツを購入出来る場合もあるが、その場合は2013年度のBoPを受けることになる。2014年からはFIAのブランパン耐久シリーズ (英語版) で用いられているBoPを採用した。 [注 41][注 31] ※2004年以前の参戦車種は全日本GT選手権の項を参照。 本項ではGT500クラスに参戦しているワークスチームとセミワークスチームについて記述する。 3メーカー中最古参で、2023年シーズン終了時点で最上位クラスであるGT500のドライバーズチャンピオン獲得回数は12回、チームチャンピオンは11回といずれも3メーカー歴代単独トップを誇る。その上、GT500チャンピオン獲得回数で単独トップから陥落した事が1度も無く、2021年シーズン終了時にトヨタにドライバーズタイトル通算11回、チームタイトル通算10回で1度だけ並ばれたのみと、正真正銘の日本一のGTレースの名門メーカーである。JGTC時代[注 54]はスカイラインのR32、R33、R34、2004年からフェアレディZ、2008年からGT-R、2022年からは新型のフェアレディZで参戦している。2008年までは4チーム5台が参戦していた。2009年は4台、2010年は3台と縮小されたが、2011年から2017年まではNISMO、IMPUL、KONDO RACING、MOLAの4チーム4台で参戦。2018年からはMOLAに代わりNDDP Racingが参戦している。かつてはHASEMIも加わっていた[注 55]。 2008年に復活したGT-Rは2009年規格を部分的に先取りしたこともあり、本山・トレルイエ組のXANAVI NISMOが開幕2連勝したが、その圧倒的な強さから特別性能調整により最低車重が段階的に引き上げられたが優位性は変わらず、年間3勝を挙げて日産初のSUPER GTチャンピオンとなった。2009年には、JGTC時代から「菅生では日産は勝てない」というジンクスを打ち破り菅生初優勝。2011年にはGT300からステップアップした柳田・クインタレッリ組のMOLAが初参戦初チャンピオンを達成、翌2012年もチャンピオンとなり2年連続のタイトルを獲得した。 2014からはDTM規定に沿って開発し、モデル車両をGT-RからGT-R Nismoに変更している。 シーズン中は抜群の安定性の元、着々とポイントを稼ぎ、一時LEXUSに首位を奪われるも、NISMOが最終戦でポール・トゥ・ウィンを成し遂げ、DTM規定としての初めてのチャンピオンとなった。 2015年も強さは衰えずNISMO、IMPULの1-2で2年連続チャンピオンとなった。 2016年は前半戦にGT-Rによる4連勝を達成し、タイトル3連覇達成なるかと思いきや、後半戦の取りこぼしが大きく、逆転でLEXUSにチャンピオンを奪われてしまう結果に終わる。 2017年からはクラス1規定に近いレギュレーションになり、車両も最新のGT-R Nismoに変更している。NISMOが終盤3戦で速さを見せランキング2位に終わる。 2018年はNISMOが第2戦で優勝し、そのままチャンピオン争いに名乗り出るかと思われたが、後半戦の取りこぼしが多く、チャンピオン争いから脱落してしまった。 2019年はNISMOがポール3回、表彰台4回と上位入賞を多く獲得するも、レクサス勢とのポイント差を埋められずランキング3位に留まった。なおB-MAXがGT500での初優勝を第7戦で飾っている。 2020年からの新規定からは空力特性を変更したが従来得意としていた富士Rdではライバル勢の勢いに押され開幕戦はライバル勢に出遅れる形となった。しかし中盤以降はウエイトハンディやシーズン中の改良もありチャンピオン争いまで縺れたがチャンピオンには届かなかった。 2022年からは14年間ベース車両としていたGT-Rから新型Z(RZ34)へ変更した。GT-R時代に苦手としていたドラックや高速域でのパフォーマンスの改善やミシュランタイヤとのマッチングもあり第3戦、第５戦、第６戦で優勝を獲得した。その際3号車ドライバー 千代、高星コンビは第３戦鈴鹿でGT500初優勝を飾っている。前戦富士では終盤マシンの原型が無くなるほどのクラッシュがありシーズン中の復旧は危ぶまれていた。その後は3号車、12号車を中心としたチャンピオン争いを繰り広げ最終戦にて3号車のペナルティもあり12号車が前身全日本GT選手権1995年依頼17年ぶりのチャンピオン大会を獲得した。 2024年からはベース車両をnismoモデルのZへ変更している。 エンジンメンテナンスは全車とも東名エンジンが担当している[注 56]。他陣営と比較し、JGTC時代とは対照的に苦戦気味であり、2002年途中からVQ30DETTベースの3.0L V6 T/Cエンジンを使用していたが、2006年最終戦では1台のみにVK45DEベースの4.5L V8 NAエンジンを搭載。2007年は全車V8 NAに順次切り替えた[注 57]。2010年からは、レギュレーションに沿って3.4L V8のVRH34Aに変更し、2011年途中よりVRH34Bに変更した。2014年から2019年までは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「NR20A」を使用している。2020年より、改良版のNR20Bを使用する。2021年から2023年はNR4S21、2024年からはNR4S24を使用する。 毎レースで大きな声援を送る応援団「日産応援団」も特徴の1つ。GT黎明期から日産が覇権を握ってきた事もさることながら、NISMOとIMPULという日本屈指の名門チームが2つあること、かつてジャニーズで人気を博した「マッチ」こと近藤真彦率いるKONDO RACINGが陣営を形成することが要因と言える。 2005年までトヨタ・スープラ、2006年 - 2013年はレクサス・SC430、2014年 - 2016年はレクサス・RC F、2017年 - 2019年はレクサス・LC500、2020年からは新型のトヨタ・GRスープラを使用している。2024年現在は、TEAM TOM'Sの2台、CERUMO、TEAM SARD、BANDOH、ROOKIE Racingの5チーム6台が参戦している。かつてはつちやエンジニアリング（2009年より休止、2015年よりGT300クラスで復帰）、KRAFT（2012年をもって撤退、TEAM TOM'Sが引き継ぎ2台体制に移行）、TEAM LeMans（2019年をもって撤退、2020年はCERUMOが「WAKO'S ROOKIE」として引き継ぎ2台体制に移行）が参戦していた。 エントラント名は以前は「TOYOTA TEAM ○○」に統一されていた。2008年からは「TOYOTA TEAM ○○」の前にスポンサー名が入るチームもあった。2009年からはレクサスブランドへと変更し、エントラント名も「LEXUS TEAM ○○」に統一、後に「GAZOO Racing」の一環の形で「LEXUS GAZOO Racing」としての参戦となった。2020年からはGRスープラで参戦するのに伴い、レクサスブランド及びエントラント名「LEXUS TEAM ○○」としての参戦は2019年が最終年となり、あわせてエントラント名も「TOYOTA GAZOO Racing」の略称を冠した「TGR TEAM ○○」に変更となった。 2005年に立川・高木組のZENT CERUMOがSUPER GT初チャンピオンとなりスープラの有終の美を飾った。2006年も脇阪・ロッテラー組のOPEN INTERFACE TOM'Sがチャンピオンを獲得。同年はSC430の供給が4台に留まったため2005年モデルのスープラも2台投入していたが、2007年からはSC430に統一した。2007年のNSX、2008年のGT-Rの圧倒的な強さなどにより苦戦したが、3メーカーで唯一レギュレーションに適合している車両で参戦した2009年は脇阪・ロッテラー組のPETRONAS TOM'Sがチャンピオンを獲得、SC最終年の2013年には立川・平手組のZENT CERUMOがチャンピオンを獲得した。2017年に入ると使用車両がレクサス・LC500に切り替わり、その新車のパフォーマンスによってレクサス勢が開幕戦から4戦連続で上位を独占し、前半戦全てにおいて無敗の記録を叩き出した。レクサス勢によるタイトル争いの中、平川・キャシディ組のKeePer TOM'Sがチャンピオンを獲得、レクサス最終年となった2019年は大嶋・山下組のTEAM LeMansがチームとしては17年ぶりとなるチャンピオンを獲得した。 エンジンメンテナンスは全車TRDが行っている。JGTC時代の2003年から3UZ-FEベースのV8 NAエンジンを搭載。排気量は初年度のみ5.2Lだったが、翌2004年より4.5Lに変更した。2009年からは、レギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のRV8KをGT用に一部仕様を変更したRV8KGに変更した。車両開発は前年の反省点を活かしゼロベースで行っているため車両製作が遅れることもあるが、開幕戦には十分な戦闘力を有している。2014年からは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「RI4AG」を使用している。2024年より、改良版のRI4BGを使用する。 シリーズ発足から2009年までNSX-R GT、2010年よりHSV-010 GT、2014年よりNSX CONCEPT-GT、2017年よりNSX-GT、2024年よりシビックタイプR-GTで参戦している。2024年現在参戦しているチームは、ARTA（2023年より2台体制）、TEAM KUNIMITSU、NAKAJIMA RACINGと、2007年から参戦のREAL RACINGの5チーム。2014年までは童夢が、2015年・2016年はドラゴ・モデューロ・ホンダ・レーシングが、2017年から2022年はTEAM MUGENが参戦していた。 3メーカーで唯一のMR、さらに2014年・2015年はハイブリッドシステムも採用するが、これは本来DTMの車両規定でFRとされている所を、ベース車両のNSX CONCEPT→NSXと限りなく一致することを目指し、GTAや共に戦うトヨタ、日産の許可を得てMRに変更することを特別に許可された経緯があるため、他2車種との絶対的なアドバンテージとならないよう、ハイブリッドシステム使用に関する参加条件として車両の最低重量をライバル勢よりも70kg重い1,090kgに、アシスト出力の使用時はエンジン回転数が7,500rpm以上とされているほか、アシスト出力やエネルギー量などにも制限が課されている。ただし、2016年はバッテリー供給の問題からハイブリッドシステムが外されており、2017年もそれを継続する形となる。2020年からはDTMとの共通規定『クラス1規定』に準じたマシンで参戦するため、FR仕様のNSX-GTを使用する。2024年からは2024年よりシビックタイプR-GTに変更したがシビック投入はホンダがGT500参戦して初めてフロントエンジン車をベースとした車両を使用した。(正確はFF車ではあるため駆動方式自体完全一致ではないが) 2006年まで4台、2007年からは5台を供給。2005年、2006年には童夢とARTAをTeam Honda Racing[注 58]として参戦させていたが、2007年より車両メンテナンスは童夢のままいずれも独立したチームとして参戦している。2005年は序盤に苦戦を強いられたが、第3戦 セパンより伊藤・ラルフ組のARTA NSXに3.5L V6 NAエンジンを投入して2位という好成績を収め、その後全車に投入した。2006年は4勝を挙げたものの大事な場面でのトラブルが多くタイトルは獲得出来なかった。2007年よりKEIHIN REALが加わり5チーム体制となり、ARTAが3勝を挙げてドライバーズ&チームのダブルタイトルを獲得[注 59]、年間ポイントランキングでは1位から4位をNSXが独占し、道上・小暮組のTAKATA童夢は5回ポールポジションを獲得するなど、NSXの圧倒的な強さを見せつけた年となった。 2008年は前年のNSXの余りの速さから性能調整で最低車重が引き上げられ[注 60]、第5戦 菅生では道上・小暮組の童夢1勝に留まった。2009年の最終戦もてぎを前に、NSXでの参戦を終了し2010年より新型車を投入することを発表。最終戦ではARTAがポール・トゥ・ウィンで優勝した。2010年より、市販モデルの存在しないHSV-010 GTで参戦。デビューウィンは逃したものの、小暮・デュバル組の童夢がチャンピオンとなった。HSV-010の最終年となった2013年は、同じく最終年のSC430と最終戦までチャンピオンを争い2位となる。 2014年は第5戦で童夢が優勝するも、チャンピオン争いには絡まずにシーズンを終える。 2015年はTEAM KUNIMITSUが終盤追い上げを見せるもチャンピオンには届かなかったもののレクサス勢より上位のランキング3位でシーズンを終える。 2018年は山本・バトン組のTEAM KUNIMITSUが着々とポイントを稼ぎ、LEXUS勢とのタイトル争いを制しチャンピオンを獲得。山本はその年のスーパーフォーミュラのチャンピオンも獲得したため、GTと合わせて自身初の二冠を達成。またバトンはGT参戦初年度でのチャンピオンとなった。エンジンレイアウトをFR化して最初の年となった2020年は、最終戦前に10台にチャンピオンの可能性がある大混戦を制し、山本・牧野組のTEAM KUNIMITSUがドライバーズチャンピオンを獲得した。またこの年は、5度のポールポジション、年間4勝とNSXの強さを見せた年となった。 エンジンメンテナンスは全車M-TECが担当している。2005年は、前年に引き続き3L V6 T/Cエンジンであったが、ベースエンジンはC30AからC32Bに変更した。しかし、前年同様 劣勢は否めず途中から2003年までと同様の3.5L V6 NAに変更し競争力を回復した。2009年は排気量のみレギュレーションに沿った3