近畿日本鉄道

近畿日本鉄道株式会社（きんきにっぽんてつどう、英: Kintetsu Railway Co., Ltd.）は、大阪府・京都府・奈良県・三重県・愛知県の2府3県[注釈 1]で鉄道事業を行っている会社である。一般的には略して近鉄（きんてつ、Kintetsu）と呼ばれている（「社名」の節も参照）。日本の大手私鉄の一つで、JRグループを除く日本の鉄道事業者（民営鉄道）の中では最長の501.1 kmの路線網を持つ。近鉄グループホールディングスの子会社である。 近畿日本鉄道の母体ともいえる大阪電気軌道（大軌）は、1910年（明治43年）9月16日に大阪と奈良を結ぶ路線を敷設すべく奈良軌道として設立され、同年10月に大阪電気軌道へ改称した。大軌以前の大阪 - 奈良間の鉄道路線は関西本線（大和路線）や片町線（学研都市線）とも間にある生駒山地を迂回するルートを通っていたため、岩下清周（大軌2代目社長）の発案で両都市を直線的に結ぶために生駒山を貫通するトンネルを建設することを計画する。そして大阪電気軌道や工事を請け負った大林組が倒産しかけるほどの難工事の末に生駒トンネルを完成させ、1914年（大正3年）に最初の路線である上本町駅（現在の大阪上本町駅） - 奈良駅（現在の近鉄奈良駅）間を開業した（現在の奈良線）。 その後、1927年（昭和2年）には天理・橿原神宮方面への路線網を確立した。同年に伊勢を目指すため参宮急行電鉄（参急）を設立し、1931年（昭和6年）に宇治山田まで開通、大阪から伊勢神宮への日帰り参拝を可能とした（現在の大阪線・山田線）。さらに、伊勢電気鉄道（伊勢電）の合併、関西急行電鉄（関急電）の設立により、1938年（昭和13年）には名古屋へのルートを確立した（現在の名古屋線）。 戦時中の陸上交通事業調整法により周辺の鉄道会社と次々に合併し、さらに、大阪電気軌道は参宮急行電鉄や関西急行電鉄などと統合して、1940年（昭和15年）に関西急行鉄道（関急）へ再編され、1府4県に総延長437kmの路線を有する一大私鉄となった。1943年（昭和18年）には現在の近鉄南大阪線などを経営していて、既に関急の資本下に置かれていた大阪鉄道（大鉄）を合併し、この時点で現在の近畿日本鉄道の原型となる路線網が確立された。 1944年（昭和19年）には国からの強い要請を受け、長い歴史を有する南海鉄道（南海）と新設合併する形で今に至る近畿日本鉄道（近鉄）が発足、資本金2億3147万円、総延長約630kmの路線を有する日本最大の民営鉄道会社となった。この時点では上本町・名古屋・天王寺・難波の4営業局体制であった。 だが、こうして国からの要請に応える形で発足した近畿日本鉄道であるが、その天王寺営業局は元大阪鉄道の社員、難波営業局は元南海鉄道の社員をそのまま引き継いだような形となった[注釈 2] ため、いかにも無理矢理まとめたという印象が当初から強く、特に南海は大軌・関急との資本上・沿革上の接点がほとんどなかったのを、強引に戦時体制の名でつないだようなものであり、戦後の労働運動の高まりとともに、難波営業局では分離運動が盛り上がった。一般の利用客の間でさえ、旧南海鉄道の路線については近畿日本鉄道に併合されていた時期でも従来通り「南海」「南海電車」と呼び続けていた。なお大鉄は、昭和初期には既に大軌の傘下となっていて、大軌の路線との直通運転も行っていた。 そのため、会社発足4年目の1947年（昭和22年）に難波・天王寺営業局管轄の旧・南海鉄道の路線を、旧・南海の系列会社で現在の南海高野線高野下駅 - 極楽橋駅間と鋼索線極楽橋駅 - 高野山駅間を運営していた高野山電気鉄道が改称した南海電気鉄道へ譲渡し、関西急行鉄道時代の路線網に復することになった。 その後、奈良電気鉄道（奈良電）や信貴生駒電鉄、三重交通の鉄道線を承継した三重電気鉄道（三重電）などの合併により[注釈 3]、1965年（昭和40年）には現在の路線網がほぼ完成した。 第二次世界大戦の終戦3年目に当たる1947年（昭和22年）10月には、早くも上本町駅 - 近鉄名古屋駅間に有料特急の運転を開始している。これは日本における有料特急列車の戦後初の復活であり、現在の近鉄特急の元となった。翌1948年（昭和23年）には特急の山田線直通運転を再開し、1958年（昭和33年）には2階建て車両を連結した10000系「ビスタカー」が登場した。 元伊勢電気鉄道・関西急行電鉄の路線により成立した名古屋線は軌間1,067mmの狭軌であり、近畿日本鉄道の主流となる元大阪電気軌道・参宮急行電鉄によって建設された大阪線・山田線などといった路線群は軌間1,435mmの標準軌であって線路幅が異なっていたため、名阪間の直通客は途中の伊勢中川駅で乗り換えを強いられていた。この問題については、第2次世界大戦後に名古屋線の改軌が計画され、橋梁架け替えに伴う線路移設などと併せて準備工事が徐々に進められていたが、1959年（昭和34年）9月の伊勢湾台風による被災を機に、当時の社長であった佐伯勇の判断で改軌工事が復旧工事と同時進行で当初の計画を前倒しして実施されることになった[注釈 4]。この復旧・改軌工事は、最も手間の掛かる枕木の交換作業などの準備が前もってかなりの規模で進められていて、かつ架け替え工事中であった揖斐川・長良川・木曽川の各新橋梁が台風で致命的な被害を受けずに済んだという幸運も手伝って、被災からわずか2か月後の同年11月27日に名古屋線および神戸線（現在の鈴鹿線）の工事が完了し、さらに同年12月には新造の10100系ビスタカー2世による名阪間直通特急の運転が開始された。 1970年（昭和45年）に大阪の千里丘陵で日本万国博覧会（大阪万博）が開催されることになり、万博来場者を奈良や伊勢志摩など沿線観光地へ誘致する計画を立て、孤立路線だった志摩線の改良と鳥羽線建設による直通化に取り組み、同年3月に完成させた[注釈 5]。さらに同月には、難波線も完成し、1947年（昭和22年）6月1日の南海分離以来となる悲願の難波乗り入れを自力で果たした。 特急列車網も整備され、1988年（昭和63年）には「アーバンライナー」、1990年（平成2年）には「さくらライナー」、1994年（平成6年）「伊勢志摩ライナー」、2013年（平成25年）「しまかぜ」、2020年には「ひのとり」などといった、特色・個性あふれる車両を登場させている（その他の車両の登場年は年表参照）。 2009年（平成21年）3月20日には大阪難波駅まで延伸開業した阪神なんば線との相互直通運転により、奈良方面から西宮・神戸方面への乗り入れを開始した（当該路線の記事および「他社線との直通運転」の節も参照）。 2010年（平成22年）9月16日に、創業100周年を迎えた。また、2014年（平成26年）4月30日に最初の営業区間である上本町 - 奈良間の開業から100周年を迎えた。 2015年（平成27年）4月1日に、これまでの（旧）近畿日本鉄道を近鉄グループホールディングスに社名変更した上で、会社分割により鉄軌道事業を近畿日本鉄道分割準備（2014年4月20日設立）に、不動産事業を近鉄不動産に、ホテル・旅館事業を近鉄ホテルシステムズ、流通事業を近鉄リテールサービスにそれぞれ継承させ、持株会社制に移行した。鉄軌道事業を継承した近畿日本鉄道分割準備は（新）近畿日本鉄道に社名変更し、近鉄グループホールディングス傘下の事業会社となった。 本表では現在の近畿日本鉄道の母体会社である大阪電気軌道の創業より記述する。阪堺鉄道（南海鉄道）・河陽鉄道（大阪鉄道）などの創業についてはそれぞれの記事を参照のこと。 また、特急列車の歴史は「近鉄特急史」を、第二次世界大戦後のダイヤの変遷は「近畿日本鉄道のダイヤ変更」を、各路線の歴史は各路線ごとの項目を参照のこと。公式サイトの「近鉄ストーリー」も参照のこと。 営業している路線のほとんどが近畿地方にあり、近畿日本鉄道を社名としているが、近畿地方ではない愛知県にまで（2017年までは岐阜県にも[注釈 1]）及ぶ路線網を有している。 近畿日本鉄道が発足した当時の社長種田虎雄は、「ゆくゆくは、民営の日本鉄道をつくりたいと思っていた。そのためには、小田急と静岡電鉄[注釈 9]とを結び、この両線を延長して名古屋鉄道に連絡し、さらに、これと近畿日本鉄道を結ぶという構想を持っていた。」という、近畿地方の範囲を超えた日本の私鉄経営に関する雄大な構想を持っていた。 近畿日本鉄道が発足した直後の略称は「近鉄」と呼ばず[注釈 10]「日本鉄道」[注釈 11]、「近畿日本」や「近日」と称し、社名を冠した駅名も1944年6月の発足後1970年2月までは「近鉄○○」でなく「近畿日本○○」となっていた[注釈 12]。これは、元々滋賀県の近江鉄道が「近鉄」（おうてつ・きんてつ）の略称を使用していたため、誤解を防ぐ観点から使用しにくかったからではないかといわれている。しかし「近鉄」の愛称も早くから使われ、1948年には「近畿日本鉄道百貨店」を「近鉄百貨店」と改称し、1949年に発足した近畿日本鉄道出資のプロ野球球団は「近鉄パールス」を名乗った。1950年には近畿日本鉄道自身の略称も「近鉄」とした[注釈 11]。なお、傍系の旅行会社近畿日本ツーリストには、近畿日本航空観光と日本ツーリストの合併によるため「近畿日本」の名が残っている。また、近鉄レンタリースは2017年12月20日まで近畿ニッポンレンタカーという商号であったが、この場合は近畿日本鉄道の「近畿」とニッポンレンタカーの「ニッポン」である[注釈 13]。一方、近畿車輛や奈良近畿日産自動車（奈良県下の日産ブルーバード販売会社。現・奈良日産自動車）、南海軍を前身とするプロ野球球団グレートリング（略称：近畿。現：福岡ソフトバンクホークス）[注釈 14]は「近畿日本」とはしなかった事例である。 在阪私鉄では「○○電車」の呼び名が浸透しており、近鉄でも大阪周辺では「近鉄電車」と呼称することもある。他社線からの乗換案内では、JR西日本では「近鉄電車」、JR東海では「近鉄線」と呼称される（京都駅では、JR西日本が管轄する在来線側では「近鉄電車」、JR東海が管轄する新幹線側では「近鉄線」両方の表示が見られる）。 近鉄本社や近鉄百貨店などに書かれていた「近鉄」の文字は、1967年3月まで「鉄」を「金」編に「失」でなく「矢」にした物（「鉃」、元は「鏃」を意味する字）にしていた。「金を失う」が「金が矢のように集まる」になるという縁起担ぎが理由であったが、後にその看板を見た小学生が「鉄」の字を間違って覚えてしまうと沿線住民などから指摘され、正式な表記に直している。なお、現在の四国旅客鉄道（JR四国）を除いたJR各社も同じような理由により、ロゴでは「鉄」の字を「鉃」にしている。 英文社名は以前は Kinki Nippon Railway Co., Ltd. であったが、2003年6月28日から Kintetsu Corporation に変更した[注釈 8]。同時期に和文・英文の会社名ロゴのデザインも変更された。2015年4月1日の近鉄グループホールディングス発足を機に再度英文社名が変更され、Kintetsu Railway Co., Ltd. となった。この表記は、乗務員の制帽及び駅員の制帽及び職帽の帽章にも用いられている。駅員は一時期「近鉄ステーションサービス」に分社化していたときは「Kintetsu Station Service」の表記だった。 大阪電気軌道時代には大阪を象徴する澪標と奈良の「奈」を組み合わせた社章を使用していたが、名古屋などへの延伸や会社の合併で路線網が拡大した関西急行鉄道時代には新体制への節目として関西の「関」を図案化した社章に変更した。現社章への変更も南海鉄道との合併で近畿日本鉄道が発足した際に検討され、社内外から提案された200もの候補から選定されたものである。全体の図形がコロナを発する日輪と転動驀進する車輪をかたどり、内側の図形が社名の頭文字「近」と「人」の文字を図案化して「人の和」を表現している。近鉄タクシー、養老鉄道、伊賀鉄道など、一部のグループ会社ではこの社章をベースに変更を加えた社章を使用している。 この社章は鉄軌道事業を継承した（新）近畿日本鉄道に引き継がれ、持株会社となった近鉄グループホールディングスには新たなシンボルマークが制定されている。傾きの異なる2つの図形によって会社の理念である「静と動」を具現化し、またその形状から近鉄の「K」をも表現している。 ロゴタイプ（和文・英文）は近鉄グループ経営改善計画の一環で2003年（平成15年）に制定された「近畿日本鉄道株式会社」「KINTETSU CORPORATION」の二種類がベースとなっている。 大阪府東南部から三重県中部に至る紀伊半島の付け根を横断して、大阪市・京都市・名古屋市といった政令指定都市を始め、近畿地方の大阪府東南部・奈良県・京都府南部、東海・中部地方の愛知県西部・三重県の各都市、それら地域沿線の伊勢神宮を始めとする神社仏閣など、京都、奈良、吉野、飛鳥や伊勢志摩といった観光地を結ぶ路線網を持つ[注釈 1]。関西（近畿圏）以外の大手私鉄が発達している他の大都市圏（この場合、中京圏）にまで路線網がまたがる大手私鉄は近鉄が唯一である。それらを結ぶ多数の特急列車が行き交い、私鉄最大の特急ネットワークを形成している（「列車」の節および「近鉄特急」の項を参照）。 総営業キロ程は、JRを除く日本の鉄道事業者（民営鉄道）中最長の501.1kmで、続く463.3kmの東武鉄道（東武）、444.2kmの名古屋鉄道（名鉄）とともに400km以上の路線網を擁する日本の大手私鉄の一つとなっている（各キロ程は2017年4月1日現在）[注釈 15]。 近鉄の保有路線は、線路の幅（軌間）別では標準軌（1,435mm軌間[注釈 16]）、狭軌（1,067mm軌間）の2つに分けられる。かつては特殊狭軌（762mm軌間）も有していた。 近鉄の直系母体である大軌は、路面電車と同じ軌道線扱いで開業したため、同様の形で先行して開業していた阪神電気鉄道・箕面有馬電気軌道（現：阪急電鉄）・京阪電気鉄道などと同じ標準軌を採用したが、同社が他社を買収して組み込んだ路線の多くは、国有鉄道（鉄道院→鉄道省→日本国有鉄道〈国鉄〉）線と貨車の直通運転を行っていた関係で、国鉄と同じ狭軌を採用した（名古屋線系統各線や田原本線のように、標準軌化した路線もある）。かつて有していた762mm軌間の特殊狭軌線は軽便鉄道の流れを受け継いだものであるが、下津井電鉄線が廃止された1991年以降、日本では近鉄が三重県の三岐鉄道に譲渡した北勢線、四日市あすなろう鉄道に移管した内部・八王子線、それに専用鉄道を一般営業路線にした黒部峡谷鉄道本線程度しか存在していない。 電化方式は基本的に1500V直流電化の架空電車線方式となっているが、けいはんな線はOsaka Metro中央線と相互直通運転を行う関係で750Vの第三軌条方式、かつて有していた特殊狭軌各線は三重交通時代の流れを受け継いで750Vの架空電車線方式となっている。 なお、田原本線や生駒鋼索線のように他の近鉄各線とは徒歩連絡となる路線はあるが、他の近鉄線と互いに乗り継ぐ際、徒歩連絡ではなく他社の鉄道線やバス路線を介さなければならないほどの孤立路線[注釈 17]は、葛城索道線を除き存在しない。ただし過去には、鳥羽線開業以前の志摩線が他の近鉄の路線群と離れ、国鉄参宮線を介さなければ乗り継ぐことができない孤立路線となっていた。 関西・中部エリアの大手私鉄では唯一、JRグループ旅客2社（JR西日本・JR東海）の在来線管内を直接結んでいる[注釈 18]。それと関連して、近鉄名古屋駅と京都駅はともに東海道新幹線の乗換駅であり、前者はリニア中央新幹線、後者は北陸新幹線 の乗換駅になる予定である。なお、近畿地方の大手私鉄で新幹線駅と接続する私鉄は近鉄のみとなっている[注釈 19]。 京都・大阪・名古屋の3都市に自社路線を持ち、これら3都市の地下鉄事業者（京都市営地下鉄・Osaka Metro・名古屋市営地下鉄）との乗換駅がある。関西の大手私鉄で、名古屋市の地下鉄事業者との乗換駅があるのは近鉄だけである。 阪急電鉄を除く大阪市内に路線を保有する全ての鉄道事業者との乗換駅（直通運転を含む）がある[注釈 20]。 なお、事業規模が大きいため組織上、大阪線の新青山トンネル西坑口を境に、大阪側を「大阪統括部」、名古屋側を「名古屋統括部」として管理している。過去には「営業局」[注釈 21]「輸送統括部」と称していた。 旅客案内上では路線名ではなく方面名で案内される事が多い。 路線名の前のアルファベットは駅ナンバリングの路線記号。 ただし、近畿日本鉄道では「鉄軌道事業」ではなく、「付帯事業」のうちの「その他の事業」に分類している。奈良県に所在。 近畿日本鉄道における廃止路線は、すべて他社を合併したことにより生まれた路線で、その廃止理由も既存路線と並行していることなどから、乗客・貨物が減少していたことによるものが大半である。なお、近畿日本鉄道の直系前身である大阪電気軌道（大軌）および関西急行鉄道（関急）時代に廃線になったものも含める。 近畿日本鉄道発足時に旧南海鉄道から継承した路線。ただし松江線は近畿日本鉄道発足後に開業した。いずれも、旧関西急行鉄道と旧南海鉄道の路線を分離するため、高野山電気鉄道を改めた南海電気鉄道へ1947年6月1日に譲渡された。詳しくは「南海電気鉄道#路線」を参照。 単なる高架化などは除く。日付は竣工日。 複数の都市の地下鉄事業者（大阪市・京都市）と直通運転を行っている大手私鉄は近鉄が唯一である。また、複数の地下鉄事業者の路線に直通運転を行っているのは近畿地方では近鉄のみである[注釈 26]。 列車運行管理システムとして、難波線・奈良線・京都線・橿原線・大阪線（大阪上本町 - 西青山間）・天理線・信貴線・生駒線・田原本線・南大阪線・道明寺線・長野線・御所線と阪神電気鉄道の阪神なんば線（桜川 - 大阪難波間）にはKOSMOSを、名古屋線・大阪線（一部除く）・山田線・鳥羽線・志摩線・湯の山線・鈴鹿線と養老鉄道の養老線（桑名 - 播磨・下深谷間）にはKRONOSを供用している。このほか、けいはんな線にも列車運行管理システムが導入されている（名称不明）。 近鉄の路線には各駅に停車する普通のほかに、速達を目的とした列車種別が設定されている。 特急は近鉄の列車種別のうちで最上位の列車である。近鉄の看板列車であり、特に近鉄特急と呼称される。 多数の特急列車が大阪・名古屋・京都などの各都市や伊勢志摩、吉野などの観光地を結んでおり、その本数・運行頻度は日本の私鉄で最大である。「私鉄王国」と呼ばれる関西の中でも、奈良県と三重県では近鉄の路線網の方がJRより発達しており、存在感と利便性で勝る。近鉄名古屋線と関西線（名古屋地区）や、近鉄奈良線と大和路線などの競合路線はいずれも近鉄が優位に立っている。 近鉄の特急は走行路線・停車駅区別のための列車愛称を持たない。例えば、2012年3月19日まで運転されていた近鉄名古屋駅 - 大阪難波駅間のうち近鉄名古屋駅 - 鶴橋駅間を途中ノンストップで運行する特急は「名阪ノンストップ特急」と系統の通称で呼ばれていた。 対して、特急に使用される車両は「ひのとり」「アーバンライナー」「ビスタカー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」などの愛称を持つ。 特急は全車座席指定席であり、利用するには運賃とは別に特急料金が必要である。近鉄の特急料金には指定席の料金が含まれる。特急料金は特別急行券の購入によって支払う。なお、近鉄特急の中でも、「しまかぜ」には通常の特別急行券のほかにしまかぜ車両券が、「ひのとり」にはひのとり特別車両券が必要となる。また、「青の交響曲」（青のシンフォニー）や「あをによし」も特別車両券が必要となる。ビスタEXやしまかぜなどに連結されている個室には通常の特別急行券のほかに個室券が必要となる。すなわち、しまかぜの個室に乗車する際は、乗車区間の普通運賃に加え、特別急行券、しまかぜ車両券、個室券が必要となる。 種別カラーは快速急行と同じ赤だが、駅のLCD・LEDタイプの発車標では特急の種別表示に白い縁取りをすることで快速急行と区別している。 駅到着時の車内自動放送で流すチャイムは「汎用チャイム」と「駅別チャイム」の2種類に大別される。「駅別チャイム」は主な駅に設定されている。「近鉄特急#車内チャイム」を参照。 詳しくは、各種別および各路線の記事を参照のこと。 近鉄は、特急料金の必要な列車のほかに、運賃のみで利用可能な速達列車を以下の線区に設定している[注釈 28]。設定されている列車種別は次の通りである。 なお、公式には案内していないものの、終着駅にて種別変更した上で行先を変える列車も多数設定されている（以下の「鮮魚運搬専用車両」など）。 上記列車種別のほかに、一般客は利用ができない魚介類行商人のための団体専用列車として「鮮魚列車」が宇治山田駅 - 大阪上本町駅（復路は松阪駅まで）間に設定されていたが、2020年3月13日で運転を終了した。同年3月16日以降は通常の快速急行に鮮魚運搬専用車両としてラッピング車両「伊勢志摩お魚図鑑」を連結して運行している。 京都線では1998年3月に快速急行の運転が開始された（それまでは臨時列車としての設定はあった）が、利用者数が乏しく急行と誤乗するケースが多かったため、2003年3月のダイヤ変更を機に廃止された。 2012年3月19日までは大阪線・山田線の大阪上本町駅 - 松阪駅間で「区間快速急行」(SUBURBAN RAPID EXPRESS) という種別が運転されていた。 また、1980年代の一時期に、「高速」という種別が上本町駅 - 鳥羽駅間に存在していた。「伊勢志摩号」という愛称名が付いている臨時列車で、長距離用通勤車（2600系など）か団体専用車20100系を使って運行されていた。乙特急よりも停車駅が少ない（ただし甲特急よりは多い）にもかかわらず、特急料金は不要であった。しかし、停車駅が少ないため近距離・中距離客が利用できず、長距離客は特急料金を払ってでも乗り心地の良い特急を利用するため、利用者数が伸びず数年で廃止された。 これらのほか、全線区で各駅に停車する「普通」 (LOCAL) も運転されている。 列車種別は先頭車両前面の通過標識灯や種別表示器（方向幕）で識別できる。 通過標識灯の点灯パターンは以下の通りである。阪神直通列車の場合は阪神桜川駅を境に切り替わる。 急行の点灯パターンは京阪電気鉄道・阪急電鉄と同じである。 電車の行先表示に方向幕が普及した高度経済成長以後も、関西の大手私鉄では行先標を好んで使用し、駅の売店でもミニサボが発売されている程であった。 現在の近鉄が発足するまでは合併前の雑多な形式が混在し、規格統一のため運転台機器が1970年代半ばに統一されたが、行先標についても同時期にデザインが統一されている（行先標統一は1981年の阪急が有名だが、近鉄はそれより前である）。これら行先標や車側の種別表示灯（けいはんな線を除く）は、1990年代までに種別表示器に置き換えられた。 歴代の全デザインを解説する事は困難なため、ここでは主要幹線を中心とした、上記統一後のみ説明する。 JRを除く関西の私鉄としては、ダイヤ変更（ダイヤ改正）の頻度が比較的多く、おおむね毎年3月に規模の大小関係なしにダイヤ変更が実施される（時刻表も同時期に刊行される）。1993年には、京都線近鉄宮津駅の開業・志摩線複線化工事の進捗・同年10月の伊勢神宮式年遷宮における輸送対応に伴って9月にもダイヤ変更が実施された。なお、近鉄では長年「ダイヤ改正」ではなく「ダイヤ変更」という言い方を使用していたが、2007年以降2009年まで毎年3月に実施したものには「ダイヤ改正」という言葉を用いている（同年7月に伊賀線が再度ダイヤを変えた時のみ従来どおり「ダイヤ変更」を用いた）。 阪神なんば線の開業にともない行われた2009年3月のダイヤ改正では、近鉄奈良線以外の近鉄線内では小規模な改正に留まったものの、実際は阪神なんば線の直通運転が開始された関係上、阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・阪急電鉄（神戸線・今津線系統のみ）・神戸電鉄でも同時にダイヤ改正を行うなど、かなり大規模なものになっている。 2012年3月のダイヤ変更では、ゼロベース=白紙から需要に合わせたダイヤに見直し、運転本数の大幅な削減を主な柱とした合理化によって50億円程度のコストダウンを行った。2010年10月16日には、急行の停車駅を増やすなどして準急を廃止、準急を中心に運転本数を減らす などという報道があったが、この時点では近鉄からは新しいダイヤについての正式な発表はなく、準急の廃止・削減については決定事項ではないことが発表されていた。特急列車関係では時間帯や季節に応じて料金を割り引くサービスを導入する予定としている。ダイヤについては2012年1月にこの白紙変更の正式な内容が発表され、大阪線における快速急行と区間快速急行の種別統合や特急の名阪間ノンストップ運転の中止（名阪甲特急全列車が津駅に停車）、その他の路線でも昼間時間帯の一般列車を中心に大幅な減便を行った。 2014年は3月にダイヤ変更が実施されず、同年9月21日に奈良線の八戸ノ里駅 - 瓢箪山駅間の上り線の高架化が完成したのに合わせて、例年より半年遅れでダイヤ変更が実施された。2016年以降は1年半 - 2年間隔でのダイヤ変更が行われている。 大晦日から正月にかけては、毎年終夜運転（越年ダイヤ）が実施されている[注釈 29]。特に近鉄大阪線や名古屋線に関しては宇治山田駅（一部五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅）発着の特急が大幅に増発されるが、1990年代後半以降は以前と比較して縮小傾向になっている。また、南大阪線に関しても大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間の特急が大幅に増発される。これらを総じて「越年特急」とPRしていることが多い。特急の本数が通常時より多くなり、通常ダイヤでは停車しない桜井駅にも停車する。この越年特急のPRとして、過去には近鉄にまつわる著名人をCMで出演させた時期もあった。1999年（平成11年）の初詣PRでは、近鉄バファローズ投手（当時）の大塚晶則が「背番号11」にちなんで登場した。 近鉄は近畿・東海地方に広大な路線を保有しているが、その中には不採算路線も保有している。このため、大手私鉄の中では比較的早くからワンマン運転を行って経費削減を図ってきた。1990年代頃から長期不況による乗客の減少が目立ち、支線のほとんどがワンマン化されたほか、南大阪線や山田線のような幹線でも、普通列車に関しては輸送量が少なく2両編成の列車も多いため、ワンマン運転が行われつつある（ただし、一部の列車においては現在も車掌が乗務するツーマン運転が行われている）。このような現象は近鉄に限らず、近年の大手私鉄や神戸電鉄・能勢電鉄といった大都市近郊の私鉄にも共通して見られるものである。さらに採算性の厳しい路線（伊賀線や養老線）においては、上下分離方式（経営は近鉄グループホールディングス子会社の伊賀鉄道・養老鉄道が行い、施設はそれぞれ伊賀市、養老線管理機構が保有）の形式を採っている。 ワンマン運転を行う路線のうち、名古屋線 - 山田線 - 鳥羽線 - 志摩線の系統のみは、無人駅においてドアカット（1両目後乗り・前降り）を実施した上で、運転士が運賃精算を行う（駅員配置駅のみすべてのドアが開く）方式が採用されていた。しかし、ICカードの導入にあわせてドアカットは廃止され、無人駅でも、すべてのドアが開くようになった。それ以外の路線では、ワンマン運転開始後も無人駅においてすべてのドアを開けており、運転士は運賃精算などに一切関わらず、完全に利用者の良心に任せる姿勢（信用乗車方式）であるが、時々不正乗車対策として無人駅のホーム上に臨時で係員を配備し、有人駅同様の集札・発券対応を行うこともある。 2009年3月20日の阪神なんば線開通により、正式駅名が「大阪難波」「大阪上本町」に変更されるまで、名古屋輸送統括部（大阪線の西青山駅以東）では難波行きと上本町行きの場合は、「大阪難波行き」などと「大阪」を強調する意味で用いられていた（大阪輸送統括部の管轄路線では「大阪」の冠名を用いることはほとんどなかった）。大阪阿部野橋行きは正式駅名が「大阪阿部野橋」のため、すべての場合において「大阪阿部野橋行き」と案内される。 大手私鉄だけではなく在阪私鉄では珍しく、車掌は終着駅に着く際は「終点」や「終着」ではなく「この電車はこの駅までです」とアナウンスする。これは終端駅到着時にも使われていたが、名古屋輸送統括部管内や南大阪線系統（旧・天王寺営業局管内）では、終端駅到着時に限りこのフレーズが省かれることや稀に奈良線系統で「終点」とアナウンスすることもあった。2010年代以降は、大阪阿部野橋駅や京都駅などの終端駅に到着する前に「大阪阿部野橋、阿部野橋、終点です」もしくは「まもなく、京都、京都、終点です」とアナウンスする（車掌による放送および、日本語による車内自動放送）。英語による車内自動放送でも、"This is the final stop for this train."とアナウンスするほか、終端駅に着く前に"This is the final stop, Osaka-Abenobashi: station number F1