笹子トンネル (中央本線)

笹子トンネル（ささごトンネル）[注 1]は、東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線笹子駅 - 甲斐大和駅[注 2]間にある、全長4,656 mの単線鉄道トンネルである。1903年（明治36年）2月1日に開通し、以来1931年（昭和6年）までは日本一長い鉄道トンネルであった[注 3]。 本項では、1966年（昭和41年）12月12日に本区間の複線化・下り線専用化に伴い、並行して新設された上り線専用トンネル、新笹子トンネル（しんささごトンネル、全長4,670 m）についても述べる。 明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたって、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対して、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年（明治16年）に中山道経由が決定された。これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。しかし実際にこの経路に着工すると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用がかかることが判明し、1886年（明治19年）に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更され、中山道経由の鉄道は実現しなかった。このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。 こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年（明治20年）に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。当時新進の技術者である佐分利一嗣を雇って調査させた甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。しかしこれは鉄道局から技術的に困難であるとされ、甲府 - 松本間のみが免許されることになり、さらに再検討を行っているうちに国有鉄道による中央本線計画が開始されたこともあり、計画を放棄して1893年（明治26年）に免許状返納を命じられた。 また甲州街道に沿って東京と直結する鉄道を主張する一派もあり、雨宮敬次郎らは八王子 - 甲府間を結ぶ山梨鉄道を1889年（明治22年）に出願した。これは甲信鉄道の計画では甲府盆地東部に益がないことを考慮してのものであった。しかし、先願の甲信鉄道が御殿場起点を八王子起点に改める可能性があるとして、この計画は却下された。この計画は後の中央本線にほぼ沿うものとなっており、笹子峠を越える予定とされていた。最急勾配は22.7パーミルでトンネルの長さは約2 kmとされていたが、これが本当に可能であったかは疑問視されている。 一方、西南戦争に伴う軍事輸送などで鉄道の威力を認識した大日本帝国陸軍は1887年（明治20年）、当時の参謀本部長有栖川宮熾仁親王からの建議案において、海岸近くに敷設する鉄道は海上の敵からの攻撃を受けて破壊されやすく防備上不利であり、内陸を貫通する鉄道が必要であると主張した。 こうした事情もあり、鉄道局長官井上勝も1891年（明治24年）の「鉄道建設ニ関スル議」という建白書で、山梨・長野の物産輸送に資して、経済的にも利点があることに軍事上の利点を加えて、東京と名古屋を結ぶ鉄道の建設に直ちに着手する必要があると指摘した。 1892年（明治25年）6月に鉄道敷設法が帝国議会で成立し、その筆頭に「神奈川県下八王子[注 4]若ハ静岡県下御殿場ヨリ山梨県下甲府及長野県下諏訪ヲ経テ伊那郡若ハ西筑摩郡ヨリ愛知県下名古屋ニ至ル鉄道」が挙げられた。その後比較路線の検討が行われ、八王子を起点とする経路が1894年（明治27年）の第6回帝国議会において承認を受けた。 笹子峠周辺の経路についても、複数案が検討されていた。笹子からそのまま西進して摺針峠（原文では摺張山脈と記載）を越えて黒駒、石和を通るものがあり、全長14マイルに及ぶアプト式のラック式鉄道が必要とされた。また、大月から南下して吉田を経て河口湖へ出て、御坂峠（八町峠）を越えて、藤の木・黒駒・石和と通る経路もあったが、距離が伸びて建設費も増加するため採用されなかった。こうして笹子峠を通過するルートが採用されることになった。 鉄道敷設法により中央本線の建設が決定した後、八王子起点か御殿場起点かを決定するための実測が1893年（明治26年）に行われた際には、笹子峠を15分の1（66.7パーミル）勾配のアプト式ラック鉄道で越える計画となっていた。しかし、その輸送力の小ささに陸軍が難色を示し、翌1894年（明治27年）に再度の測量が行われ、通常の粘着式鉄道により勾配を30分の1（33.3パーミル）とした線および40分の1（25パーミル）とした線の2案が作られ比較された。15分の1線に対し、30分の1線は1マイル19チェーン（約2.0 km）、40分の1線は2マイル54チェーン（約4.3 km）長く、笹子トンネルの長さはそれぞれ10,560フィート（約3,219 m）、15,576フィート（約4,748 m）と見積もられた。この区間全体に対する工費見積もりはそれぞれ513万8974円、617万9761円で、うちトンネルの工費見積もりはそれぞれ158万4000円、272万5800円とされた。このように40分の1線の方が工費は高額であったが、その差は少ないと判断され、またより線形に優れた線路を建設できるといった理由から、最終的には40分の1線が採用されることになった。なお、これにより選択されたトンネルは、厳密には笹子峠ではなく米澤峠の下を通ることになった。 笹子トンネルは中央東線の中でももっとも難工事が見込まれ、およそ8年の工期が予定されていた。このため中央東線全体を早く開通させるためになるべく早く着工する必要があり、1896年（明治29年）5月に八王子に建設工事の事務所が設置されると、すぐに路線建設のための詳細な測量を開始した。6月上旬に笹子峠の三角測量および水準測量が開始され、10月下旬に終了した。この際には雲や霧で見通しが遮られて大変な苦労をしたとされる。笹子側および初鹿野側に基線を設け、峠の上に設置した三角点との間での三角測量を実施した。トランシットは当初測定精度が1分角のものしかなく、しかも古かったために苦労することになった。三角測量との検測を行うために定規を使った測量も行われ、梯子を掛けたり縄を垂らしたりして断崖をよじ登りながら測定が行われ、結果として三角測量との差は小さかったことから三角測量の値が採用された。水準測量については甲州街道に沿って測量を行い高低差を確定した。その後、トンネルの向きに少し変更が必要とされることになったため、12月に改測を行って最終確定とした。この改測では当時最新のトランシットを導入して20秒角まで測定できるようになり、精度が改善された。 最終的に確定したトンネルは、北都留郡笹子村字黒野田に東側坑口を設け、東八代郡日影村を通って東山梨郡初鹿野村に西側坑口を設ける経路となった。東側坑口は笹子川の峡谷のほぼ終点にあり両側とも山に囲まれた地形で、西側坑口は日川の断崖に面した位置にある。線形は、両側坑口の外に半径20チェーン（約400 m）の曲線があるもののトンネル内は完全な一直線で、山脈をほぼ直角に横断することからトンネルを最短距離に抑えられている。方角は真南から東側へ35度 - 真北から西側へ35度の線である。キロ程では八王子起点33マイル20チェーン50リンク（約53.2 km）から36マイル11チェーン50リンク（約57.8 km）の延長2マイル71チェーン（約4,647.2 m）となり、また標高は両側坑口で2044.05フィート（約623.0 m）、トンネル内の勾配は800分の1（1.25パーミル）で最高点標高が2053