利根川橋梁 (東北本線)

利根川橋梁（とねがわきょうりょう）は、埼玉県加須市旗井と茨城県古河市中田の間で利根川に架かり、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線（宇都宮線）栗橋駅 - 古河駅間に位置する全長753メートルの複線鉄道橋である。利根川初の橋梁である。 日本で最初の私鉄として創業した日本鉄道は、東京と京都を結ぶ中山道幹線の一部や、東北地方を縦貫する幹線鉄道（のちの東北本線）を計画して発足したものであった。その第一区線として、上野駅からのちに高崎線となる路線の建設がすすめられ、1884年（明治17年）8月20日に前橋駅までの区間が全通した。 こうして日本鉄道第一区線上野 - 前橋間が営業を開始すると、続いて第一区線の途中から分岐して宇都宮を経て白河へ至ると定められていた第二区線をめぐる議論が始まった。当時、館林、足利、佐野、栃木、鹿沼といった両毛機業地帯と称する地帯は織物の生産で栄えており、関連する物資も含めると年間2850万円に上る物資の搬出入が行われている地帯であった。このためこうした機業家らからは、第一区線の熊谷駅で分岐して足利、佐野、鹿沼を経て宇都宮に至る路線を第二区線とするべきであるとの声が上がった。当時、浦和駅で分岐して幸手・古河を経由する案も有力候補とされていたが、これらの途中経由都市の市場規模が両毛機業地帯に劣る、というところが大きな論拠とされた。 これを受けて鉄道局長の井上勝は実地比較調査を試みた。大宮駅を設置して分岐し、栗橋、小山を経由して宇都宮へ至る甲線と、熊谷で分岐して館林、足利、佐野、栃木を経て宇都宮へ至る乙線を比較した。これによると、甲線は利根川に大きな架橋が必要であるものの利根川の舟運で資材を運搬できて建設が迅速であるとされ、一方乙線は多数の架橋が必要であるため建設に時間がかかるとされた。甲線は建設延長77.2キロメートルで建設費1,695,534円、乙線は建設延長69.2キロメートルで建設費2,120,758円と見積もられ、そのほか開業後の営業費でも甲線が有利であるとされた。さらに、第二区線は最終的に青森を目指す幹線鉄道の一部であるため、単に一地域の利害だけにとらわれるべきではないとし、甲線を採用する方針が打ち出された。こうして、栗橋と古河の間で利根川に架橋が実施されることになった。 大宮 - 宇都宮間の工事は利根川を境に2分して工事が実施された。大宮から利根川までは1885年（明治18年）1月5日に、利根川から宇都宮までは同年2月2日にそれぞれ着工した。工事は迅速で、半年ほどした7月16日に開通した。この時点では利根川橋梁の建設工事には着手できていなかったため、大宮から来た旅客は利根川の手前の栗橋で下車し、渡し船を利用して利根川を渡って、対岸に設けられた中田仮駅から列車に再乗車して宇都宮へ向かっていた（利根川連絡船）。 ここに架設されることになった利根川橋梁は、200フィート（約60.6メートル）錬鉄製ダブルワーレントラス桁3連、100フィート（約30.3メートル）トラス桁9連からなり、全長461.5メートルで当時の日本でもっとも長い鉄道橋となった。トラス桁の設計はお雇い外国人チャールズ・ポーナルが担当した。中山道幹線において、従来の2倍を超える径間を持つ200フィートトラス桁を揖斐川・長良川・木曽川に架設する計画となってポーナルが設計することになったもので、桁の全長は208フィート10インチ（約63.7メートル）、主構間隔は16フィート2インチ（約4.9メートル）、重量は約200トンで、ポニーワーレン桁であった。この設計図面がイギリス在住の顧問技師トーマス・シャービントンの審査を受けて手直しの上で、イギリスのパテント・シャフト・アンド・アクスルトゥリーが桁を製作した。1886年（明治19年）1月に到着した最初の桁は、揖斐川橋梁に架設される予定であったが、利根川橋梁の工事を優先することになって利根川に送られ、日本で最初の200フィートトラス桁として架設されることになった。 この橋梁は、連絡船により暫定連絡が開始された4か月後の1885年（明治18年）11月に着工された。建設を任されたのは、荒川橋梁などに引き続いて小川勝五郎であった。小川勝五郎は、鳶職人の親方をしていた人物で、多くの人夫たちからも兄として慕われていた。新橋 - 横浜間の鉄道建設に当たって六郷川橋梁の建設を任され、お雇い外国人の指導の下に見事に完成させた。さらに関西において十三川橋梁や神崎川橋梁などの架設を実施して、「鉄橋小川」「鉄橋の勝五郎」などと称されるようになった。こうした功績により、小川は鳶職人出身ながら正式に鉄道局雇として役人の地位に就けられた。そして長浜 - 敦賀間鉄道の建設に従事していた時に、井上勝鉄道局長の直々の命によって当時日本最大の利根川橋梁の建設を指名され、さらに小川の名が高まったという。 利根川橋梁は、煉瓦192万4000本余、セメント2700樽余、石材11300切を費やして、1886年（明治19年）6月17日に開通し、大宮から宇都宮までの直通列車が運行されるようになった。当時日本最大の橋梁の完成を視察するために、明治天皇は同年7月9日に現地へ行幸した。明治天皇はこの日8時40分上野発のお召列車で栗橋へ向かい10時30分に到着し、徒歩で利根川橋梁を渡り、さらに船で構造を視察した。とても暑い日であり、午後からは船で魚を捕ったり川を泳いだりする様子を橋の上から観覧したという。この際に明治天皇は、橋の上から川に飛び込んで見せるものはいないかと発言し、真っ先に小川勝五郎が飛び込んで見せ、さらにその配下の鳶職たちが次々に飛び込んで見せたため、天皇は大変喜んだと伝わっている。15時30分栗橋発の列車で帰還した。こうした功績もあって小川は、以降鬼怒川、箒川、那珂川などの主要な橋梁に加え、東海道本線の富士川橋梁なども任されることになった。またこの時の明治天皇行幸を記念して、東村青年団が1931年（昭和6年）11月に橋のたもとに「明治天皇行幸記念碑」を建立している。 日本鉄道は1906年（明治39年）11月1日に国有化され、1909年（明治42年）10月12日に国有鉄道線路名称が制定されて、大宮 - 宇都宮間を含む線路は東北本線と命名された。これにより利根川橋梁は東北本線の橋梁となった。 利根川では1910年（明治43年）に大洪水があり、これを受けて河川の大改修が行われることになったため、1919年（大正8年）に利根川橋梁も大改修工事を受けた。これに際して桁は交換され、200フィートトラス桁は鋼鉄製プラットトラス桁3連（各約190トン）となり、100フィートトラス桁は鋼鉄製ワーレントラス桁14連（各約68トン）となった。活荷重はクーパーE40（軸重40000ポンド＝約18トン）である。これはのちの下り線である。 1922年（大正11年）に複線化工事が行われて新たに上り線用の橋梁が増設された。こちらは鋼鉄製200フィートプラットトラス桁3連、100フィートポニーダブルワーレントラス桁14連で、活荷重は同様にクーパーE40であった。この100フィートトラス桁は、もともと東海道本線木曽川橋梁に架設されていた200フィートワーレントラス桁を100フィート×2の連続トラス桁となるように改造して移設したものであったが、木曽川橋梁の開通より新しい、1887年パテント・シャフト製と記載された銘板があったことから、桁が入れ替わっている可能性も指摘されており、別の資料によれば東海道本線天竜川橋梁と大井川橋梁からの転用であるという。また、上下線とも古河側の橋台取り付け部に50フィートの下路鈑桁（スルーガーダー橋）が架設されていた。 この改修により、全長は636メートルとなった。下部構造は、下り線は直径3.6メートルの円形の脚2本の上に構築した橋脚で、上り線は4.27メートル×7.47メートルの楕円形の橋脚で、井筒によって形成されていた。 旧トラス桁の一部は1921年（大正10年）に払い下げられ、越後鉄道の弥彦線西川橋梁に転用されたが、1954年（昭和29年）3月に老朽化のために撤去されたとされる。 1947年（昭和22年）の9月14日から15日にかけて、カスリーン台風が関東地方を襲い大雨を降らせ、利根川は右岸で決壊した。この洪水を受けて利根川改修計画が再改訂され、利根川橋梁付近では計画高水位が1.84メートル引き上げられ、また左岸側（古河側）に川幅を約131メートル拡幅することになった。これによって利根川橋梁も橋桁の2