一本列島

一本列島（いっぽんれっとう）とは、1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネル開業と同年4月10日の瀬戸大橋開業によってJR7社の路線が全て線路で結ばれたことと、それに伴って実施されたダイヤ改正に対する、「日本列島」と「一本」を掛け合わせたJRのキャッチコピー及び鉄道ファンなどの間における通称名である。 本州と九州の間は1942年（昭和17年）の関門鉄道トンネル開通以降、関門国道トンネル・関門橋・新関門トンネルが次々貫通して一体化が進みつつあったが、北海道・四国との間は戦後も長らく陸上交通では結ばれておらず、日本国有鉄道（国鉄）の運営していた青函連絡船・宇高連絡船・仁堀連絡船、更に民間航路で連絡するという時代が長く続いていた。 それでも戦前から橋ないしはトンネルによって日本列島4島を結ぼうという構想はあり、1954年（昭和29年）の洞爺丸事故や1955年（昭和30年）の紫雲丸事故を受けて青函トンネルと瀬戸大橋の建設が決定、前者は1961年（昭和36年）に、後者は1978年（昭和53年）に着工された。 しかし航空機と自動車の時代になったことから、完成するころになって、特に青函トンネルは鉄道しか通らないことから「無用の長物と化すだろう」という声が強くなる。「トンネルごとセメントを流し込んで固めてしまえ」「石油の貯蔵庫にしろ」などという意見も出る有様になったという[要出典]。当初は北海道新幹線計画の一部として青函トンネルを整備する予定であったが、整備新幹線計画の凍結が国鉄改革の一環として定められた結果在来線として整備しなければならなくなったので、なおさらのことであった。また1987年（昭和62年）4月の国鉄分割民営化によって成立したものの、経営基盤の弱いJR北海道やJR四国が青函トンネルの保守費用や瀬戸大橋の通行料を捻出することができるのかという声もあった。 それでも建設したからには使用しなければ無駄になるということで、分割民営化の翌年になる1988年（昭和63年）に両路線を予定通り在来線の海峡線（津軽海峡線）・本四備讃線（瀬戸大橋線）として開通させる事が決定、前者は3月13日、後者は4月10日に開業した。この時JRグループの作ったキャッチコピーが、「レールが結ぶ、一本列島。」であった。後にも先にもJRグループ全体でダイヤ改正をPRしたテレビCMを放映したのはこの時だけであり（各社が独自に製作したCMも別にあり、JR東海では当時中日ドラゴンズの主力選手であった落合博満を起用したりもしていた）、以後はJR各社が独自にダイヤ改正をアピールするテレビCMを制作することとなった。 またこれにより、JRグループ発足後初のダイヤ改正が実施された。その主な内容は下記の通りである。 津軽線の中小国駅（実際の分岐点は新中小国信号場）から江差線木古内駅まで青函トンネルを挟む87.8kmの路線が海峡線として開業し、更に営業用の愛称として青森駅 - 函館駅間が「津軽海峡線」と定められた。なお開業日の3月13日には青函連絡船と海峡線が同時営業を行ったため、青森駅 - （津軽海峡線） - 函館駅 - （青函連絡船） - 青森駅という一周片道乗車券が購入できた（列車と連絡船の利用順を入れ替えたり、函館駅発の逆周りも可）。 これに伴い、下記のような本州と北海道を結ぶ旅客列車が新設された。 瀬戸大橋を挟む宇野線の茶屋町駅から予讃線（当時は予讃本線）の宇多津駅の間31.0 kmが本四備讃線として開業（茶屋町駅 - 児島駅間は瀬戸大橋博の開催に合わせて3月20日に先行開業）し、前後の線区も挟んだ岡山駅 - 高松駅間に「瀬戸大橋線」の愛称が与えられた。なおこの段階で宇高連絡船の航路自体は廃止されず、1990年（平成2年）3月まで急行便が両岸住民の便宜を図って設定されていた。 これによって新設された旅客列車は下記の通り。 四国管内においても、かなり大規模なダイヤ改正となり、「しおかぜ」・「南風」が岡山方面への特急列車に移行した関係で高松駅発着の特急列車は「いしづち」・「しまんと」に愛称名を変更した。また高徳線では急行「むろと」、「阿波」が特急「うずしお」に格上げされた。予讃線・土讃線の急行列車に関しても一部列車が存続したが、大幅に特急列車に格上げされた。 なお瀬戸大橋線開業直前の4月1日には、中村線が土佐くろしお鉄道（中村線）に移管された。 3月13日には、他のJR各社でもダイヤ改正を実施した。 JR各社ともこのダイヤ改正では地方都市圏で普通列車の大幅な増発を行った。なお、改正に前後してJR各社では、前述の中村線のほか以下の各路線が廃止された。 この改正によって、明治以来日本の輸送体系の大きな柱であった2つの鉄道連絡船の運行が終了した。都市間の到達時間は、船より数倍高速な鉄道に切り替わったことと、長い桟橋を歩く乗換えが無くなったことで大幅に短縮され、特に貨物は港湾での積み換え作業が不要となるシームレス輸送の実現により速達性や利便性が大幅に向上した。 青函トンネルが開通したことにより、青森・函館間は従来約4時間かかっていたものが約2時間に短縮された。その結果本州と北海道各都市間の到達時間も全て短縮されることになった。しかし青森と函館の間はもともと長いトンネルを挟んだ過疎地であり、津軽海峡線に限れば沿線地域に対する影響は少ないと言える。そのため、2002年（平成14年）12月1日のダイヤ改正で青函トンネルを通る快速列車・普通列車は運行されなくなり、青森 - 函館間を通して運転されるのは特急列車のみとなっている。 なお津軽海峡線は当初もの珍しさもあって盛況であったものの、当時は高価だった本州と北海道を結ぶ航空便が利用しやすくなったことなどから、次第に利用客数が減少し、1996年には青函連絡船最後の年である1987年の水準を下回ることになった。ただ、寝台特急「北斗星」(2015年廃止)や「カシオペア」(2016年廃止)、「トワイライトエクスプレス」(2015年廃止)など根強い人気がある豪華列車が往復し、JR各社の収入源の一部となっていた面もある。 また国鉄分割民営化（JR各社発足）後、国鉄時代には減退気味だった貨物輸送が拡大に転じた要因のひとつにもなった。貨物特急スーパーライナーの中でも東京 - 札幌間の便は花形路線であり、その運行効率化に沿って機関車の開発も行われてきている。また近年のモーダルシフトの流れから、航空便よりも低い環境負荷で本州から北海道内陸部の札幌までシームレスに輸送できる手段として注目されている。 また、2005年（平成17年）には北海道新幹線の先行建設区間として青函トンネルを含む新青森駅 - 新函館北斗駅間が着工され、2016年（平成28年）3月26日に開業した。 瀬戸大橋が開業する前、道路はともかく鉄道の利用客は少ないだろうと予測されていた。しかし実際に開業してみると、道路の方は通行料の高さが災いして宇高航路などを引き続き利用するドライバーが多かったことから予測の半分の交通量しかなかったのに対し、鉄道は盛況で「マリンライナー」の毎時1本を2本に増発しなければならなくなるほどになった。 瀬戸大橋を経由する岡山・高松間は、連絡船への乗り換え時間も含めて約2時間かかっていたものが1時間以下に短縮された。特に海峡を挟んだ児島と坂出の間はわずか15分で結ばれ、東京・横浜間より近い距離となった。 この結果、瀬戸大橋の開通は周辺の各都市間を完全に通勤通学の可能な区間とし、通常の買い物にも気軽に橋を渡って対岸のショッピングセンターを利用するようになった。また以前から宇高連絡船と宇野線を乗り継いで通学するものはいたものの、橋の開通によって近くなったことで、通勤・通学客が増加しており、岡山県から四国への通勤・通学客は1985年の687人から2005年に2,447人に、四国から岡山県への通勤・通学客は1985年の1,037人から2005年に2,287人といずれも大幅に増加している 。瀬戸大橋線には前述のように特急列車以外にも多数の快速列車や普通列車が設定された結果、地域の足として定着することになった。 一方、1998年（平成10年）に明石海峡大橋が開通し、四国から京阪神地区への所要時間は神戸淡路鳴門自動車道を経由する高速バスや乗用車を利用した方が大幅に短縮される例が生まれたために、中長距離客の一部は瀬戸大橋利用からのシフトが起こった。その結果、瀬戸大橋線の利用旅客数は減少傾向にある。その状況に対応するため、JR四国・JR西日本の両社はそれぞれ2003年「マリンライナー」に新型車両5000系、223系5000番台を導入している。一方で瀬戸大橋の鉄道部の中央部分に設備が用意されている四国横断新幹線については、実現の目処がまだ立っていない。