三菱ふそう・エアロミディMK

エアロミディMK（AERO MIDI MK）は、三菱ふそうトラック・バスが製造・販売していた中型バスである。路線仕様と観光・自家用仕様があり、シリーズ途中からは全長10.5mクラスの中型長尺車もラインナップに加わった。エアロミディシリーズの原型となった車種であり、小型バスのエアロミディMJ、エアロミディMEが派生車種として誕生した。 この記事では三菱自動車工業が発売してきた、エアロミディMKシリーズの前身となる中型バスについても記述する。また、かつて発売されていた日産ディーゼル工業（現：UDトラックス）からのOEM車種であるエアロミディ-Sについても記述する。 1965年に発売された三菱最初の中型バス。呉羽自工製の前後同一プレスボディを架装し、そのスタイルの良さで注目を浴びた。最高出力110 PSの6DS1型エンジンが搭載されており、性能的にもクラストップを誇った。 1967年にボディデザインが変更され、オーソドックスな観光バス風スタイルになった。このときの基本スタイルが、1980年代初めのMK116系にまで引き継がれることとなる。 MR620型の後継シリーズとして1970年に登場。車体長にバリエーションが与えられ、MR620と同じ7.8mボディのB620B、路線向けに2扉仕様も可能とした8.6mボディのB620Eの2モデルとなった。エンジンは共に6DS5型（122PS）である。 1972年にモデルチェンジが実施され、6DS7型エンジン（135PS）を積むB623B（7.8 m級）・B623E（8.6 m級）、6DS3型エンジン（125PS）を積むB622B（7.8 m級）の3モデルへと増強された。1974年にはヘッドライトを取り囲むベゼルの形状が丸形から角形へと変わり、顔つきが若干変化している。 1974年登場。外観はB623E型と大差ないが、エンジンが6D10型（140PS）となり、リアオーバーハングがB623E型に比べて10cm延長されている。 1976年登場。B622B・B623Bを引き継ぐ短尺サイズのMK115F、B623E・MK103Hを引き継ぐ中型標準サイズのMK115Hの2モデルが設定された。三菱初の中型車用直噴式ディーゼルエンジンとなった6D14型エンジン（160PS）が搭載されている。 この代から観光仕様と路線仕様の側窓が造り分けられるようになり、路線仕様はメトロ窓から一般的な2段昇降式アルミサッシに改められた。なお、観光仕様は従来通りのメトロ窓である。 1979年、業界初の昭和54年排出ガス規制適合中型バスとして誕生した。車体長のバリエーションは従来通りであるが、型式数字が115から116に変更され、排ガス規制記号も付加されてK-MK116F型/H型となった。エンジンはクラス最強の6D15型（170PS）で、ミッションはロッド式の直結5速MTである。 1981年には呉羽製車体がキュービックスタイルのスケルトンボディに生まれ変わり、標準尺車の車体長が9mに延長されてK-MK116J型となった（短尺車についてはボディスタイルの変更のみで、型式に変化はない）。 さらに1983年にはエアサス車（K-MK516F型/J型）が追加され、間もなく昭和58年排出ガス規制対応によって全型式の規制記号が K- から P- に変わっている（例：K-MK116J → P-MK116J）。 1986年にはMK7m車の登場により「エアロミディ」の愛称が与えられた。 1988年1月に発売された。前期車は先代後期車と同じP-MKだが、先代がP-MK116/516系であるのに対し、こちらはP-MK117/617系である。ボディスタイルが大幅に変更され、当時の大型路線車・エアロスターKと共通性を持つデザインとなった。エンジンは最高出力185PSの6D16型である。車体長・ホイールベースや足回りのバリエーションは従来通り。 ミッションは従来どおり5速MTだが、このモデルからオプションでフィンガーコントロールトランスミッションが設定されるようになった。1989年より設定されているほか、メーターパネル内にシフトインジケーター（デジタル表示）が搭載される。 モデル中期の1990年7月には平成元年排出ガス規制に対応、規制記号が P- から U- に変更されている。マフラーの形状が変更され、エンジン音がP-代とは異なるものになっているほか、バックブザーの音がP-代とは異なる。 ヘッドライトは丸形が標準であるが、角形ライトもオプション設定されていた。ただし採用例はあまり多くはない。 このモデルでは輸出仕様も存在し、香港の九龍バスがアリソン製ATを搭載したモデルを導入している。また台湾にはシャーシのみ輸出し、現地製の車体を架装した車両が存在する。 1993年9月に発売された。先代後期車と同じU-MKだが、先代がU-MK117/517系であるのに対し、こちらはU-MK218/618系である。ボディーが三菱自動車バス製造製にモデルチェンジするとともに、エンジンはOHV12バルブの6D17型を搭載。出力は210PSに向上するとともに、排気量が先代の7.5 Lから8.2Lに大きくなり、KK-代まで採用された。エンジン大排気量化に伴い、エンジン音が先代とは異なり非常に重みのあるものとなった。 フロントマスクが角形4灯ヘッドランプをバンパーに組み込んだ意匠に変更されると同時に、リヤコンビネーションランプがバンパーへH型に組み込まれた意匠になり、KK-代まで採用された。オプションで上部にも補助ランプを取り付け可能で、例としてウインカーおよびブレーキランプの組み合わせや、ブレーキランプのみの取り付けが可能であった。 またテールランプには、いわゆる日乗協型の「バス協テール」[注釈 1]は使用されなくなった。 ステアリング・ホイールの形状や、メーターパネルなどの運転席周りも、前年に発売されたエアロバス・エアロクイーンと同じタイプに変更されている。このモデルまでマフラーの位置が左側になっていた。ただし京阪バスでは右側に改造されるなど、事業者独自の改造仕様も存在する。 ミッションは5速MT（ロッド式が標準で、フィンガーコントロールトランスミッションはオプション）に加え、トルコン式3速ATもオプション設定された。大阪市営バスではKC-代を含めすべてAT車で導入されている。 また、西日本車体工業がワンステップバスを1990年代初頭から特別対応で設定しており、九州地方で導入例がある。改造扱いとなる。 このモデルにも輸出仕様が存在するが、輸出仕様車のエンジンは6D14を搭載しているため型式はMK217Jとなる。また輸出仕様は排出ガス規制に伴う改良を受けていないため、KC-車以降に準じたモデルは存在しない。 1995年6月に発売された。短期規制（平成6年排出ガス規制）に対応してマイナーチェンジされ、エンジンはOHV24バルブの6D17-I(220PS/2900rpm)に変更された。 U-MK218/618代と外観は変わらないが、マフラーの位置が右側に変更されたほか、リアのルーバーの形状が少し変更されている。また、アイドリングストップシステム (ISS) がオプションとして設定されるようになった。 1998年5月の一部改良では、衝撃吸収式ステアリング・ホイールが装備された。また、メーターパネル内の警告表示部分にLED式表示灯が採用されたほか、それまで改造扱いだった前中扉ワンステップバスが正式に型式認定を受けた。 都営バスではツーステップバスながら床面を下げた低床仕様車を導入したが、改造扱いとなり型式名はKC-MK219JUF改となる。また、北九州市交通局には西日本車体工業製車体（58MC）の車両が導入された。 1999年7月に発売された。長期規制（平成10年排出ガス規制）に対応し、エンジンがOHC24バルブの6M61-3(225PS/2900rpm)に変更され、エンジンの音もKC-代とは大きく異なるものになった。またホイールパーク式駐車ブレーキが装備された。 9mワンステップバスはリーフサスと2001年に登場したエアサスの2種類を設定する。なお、このモデルでは5MT車（9mクラス）において、リーフサス車とエアサス車ではファイナルギアの設定が異なり（リーフサス車=5.428、エアサス車=4.875）になっていて、10.5mノンステップ車は前者と同様であった。ノンステップ車とワンステップ(エアサス)車は中扉機能はエアロスターと同じである。 ミッションはフィンガーコントロール式5速MT（ツーステップバスではオプション）、5速AT（オプション）を設定。またオプションとしてアイドリングストップシステム（10