日産ディーゼル・スペースランナーA

スペースランナーA（SPACE RUNNER A ）は、日産ディーゼル工業→UDトラックスが販売していた10～12m級の路線・自家用大型バス。 日産ディーゼルの大型路線バス型式名称（表記方法）としては という変遷を辿ったが、当記事ではこれらすべてのうちU/UA以降を扱う。 同社ではかつては特に車種名は設けられず上記名称で呼称されていたが、RAの途中よりスペースランナーRAという車種名がつき、APにはスペースランナーAと命名された。 なお、日産ディーゼル工業と三菱ふそうトラック・バスの業務提携によりスペースランナーRAのノンステップバスと自家用車がOEM供給されて販売されたエアロスター-Sについては三菱ふそう・エアロスター#エアロスター-Sを参照のこと。 日産ディーゼル工業のバス製造事業においては、他のメーカーとは違い、自社内もしくはグループ内にボディー製造部門が存在しなかった。このためボディーは、資本関係のない富士重工業（FHI）か西日本車体工業（NSK）で製造されており、2003年（平成15年）の富士重工業のバス車体製造撤退から2007年（平成19年）のスペースランナーAの発売までは全て西日本車体工業で製造されていた。スペースランナーAの発売以降もスペースランナーAのみが三菱ふそうバス製造（MFBM）製で、それ以外は従来通り西日本車体工業で製造されていた。このような経緯から、車種の外見が完全に変わっても、コーチビルダー側のモデルチェンジであって、車種そのもののフルモデルチェンジ（新型式）とは言い難い。 このため、これまでの型式の変更は、主に、新規排出ガス規制への対応、エンジンの変更、モデルチェンジにあわせた表記変更、エンジン設置方法の変更などによるものである。1990年（P-）までは、サスペンション形式が板バネ（リーフサス）の場合はU、エアサスの場合はUAとなっていたが、1990年（U-）からは、UAに統一され、型式末尾のアルファベットの2桁目が板バネ（リーフサス）の場合はS、エアサスの場合はAとなった。現在は、エンジンの設置方法が変更になったことにより、観光型と同じRAを名乗っており、さらに、社内のブランド仕様統一のため、2005年から「スペースランナーRA」の愛称が与えられている。その後、三菱ふそうからエアロスターが「スペースランナーA」として供給されはじめ、「スペースランナーRA」と併売されている。こちらは型式がAPとなっている。 生産終了時点では、ノンステップバス・ワンステップバス・自家用ツーステップバスの3種類が存在した。また、西日本車体工業解散時までは、国内のバスで唯一となるホイールベース5.8 m（P尺）のノンステップバスが製造されていた。 かつてのノンステップバスにおいては、車両の全高が低く、客室全域を超低床としたフルフラットタイプが製造されていたが、その後、全高と後車軸以降のシャシ構造を従来からのツーステップ車と同様としたワンステップバスをベースとした、前扉から中扉までをノンステップとして開発・製造コストを抑えた車両が製造され、最終的にはノンステップバスは全高を高くして室内天井高に余裕を持たせたタイプが製造されていた。 リーフサスは単にU、エアサスはUの後にAが入り、U～、またはUA～となる。 なお、リーフサスもUAに統一されてからに関しては、#UA（UA系）を参照。 日産ディーゼル・U(A)20系は1973年に昭和48年排出ガス規制に伴い2サイクルUDエンジン搭載の4R系とリアエンジンバスPR系をモデルチェンジし登場。U(A)20系は1970年から製造されていた4サイクルエンジン搭載のリアエンジンバスPR系に搭載していたPD6型（185ps）を水平式にしたPD6H型（Hは水平＝horizontalの頭文字）を搭載した日産ディーゼル初のリアアンダーフロアーエンジンバスである。同時に5R系の代替として、PD6型を出力アップしトルクをより高めたPE6H型（220ps）搭載のU（UA）30系も登場している。 指定メーカーの富士重工業製の車体は13型ボディが架装された。その多くは通称3Eと呼ばれる路線専用の13型Eボディであるが、平行生産されていた一世代前のR13ボディ架装車も少なくない。また西日本を中心に導入された、西日本車体工業（西工）製の車体はカマボコと呼ばれる42MCボディであった。しかし、1978年以降は前面・後面のデザインなどを変更した53MCボディを架装している。このほか、北村製作所が車体を架装した例も、新潟交通や函館市交通局などごく一部に存在する。なおU30系は富士重工製だけでなく西工製もごく少数ながら存在する。 ホイールベースはU(A)20/30系とも、H尺（4.67m）、L尺（5.2m）、N尺（5.6m）の3種類が用意された。N尺は、路線バス用途の場合、納入事業者は北海道に多い。 1975年には、エンジンの静粛性が高い予燃焼室（渦流室式）式のPP6H型（195ps）を搭載したU35系を追加した。都市部の路線バス向けであったためエアサス仕様は設定されていない。 1980年に昭和54年排出ガス規制に伴い、U20/30系をマイナーチェンジしてK-U(A)31系に移行した。直結冷房搭載を考慮してエンジンの出力アップが行われ、U30系に搭載していたPE6H型を230psに出力アップして搭載している。 予燃焼室式エンジンを搭載したU35系は、PP6H型エンジンのまま昭和54年規制適合されK-U(A)36系となった。U-35系と同じくエアサスは設定されていない。1982年以降は昭和57年排出ガス規制に適合しN-U36系となった。 ホイールベースはU(A)20/30系から若干の変更が行われ、K尺（4.76m）、L尺（5.1m）、N尺（5.5m）の3種類が用意された。 車体は当初、富士重工はR13系ボディを架装していたが、1982年にモノコックボディとスケルトンボディの中間的な構造のR15系ボディの15型E(5E)または15型B(5B)に移行する。西工もモノコックボディの53MCを架装した例が殆どだが、1983年以降、スケルトンボディの58MCを架装した例がごく僅かだが存在する。 シンガポール向け輸出仕様としてU31RCNも存在する。車体は富士重工15型E(5E)で日本には存在しない12m級である。また、テールランプは西工スペースランナーの縦型を使用しており、1993年まで製造された。 1984年に昭和58年排出ガス規制に伴い、P-U(A)32系となった。予燃焼室式エンジンは廃止となり、K-U(A)31系に用いていた直噴式のエンジンPE6H型（230ps）を搭載している。なおホイールベースはK-U(A)31/36系と同じである。 1985年秋には騒音規制の適合に合わせ、各部のマイナーチェンジが行われた。外観では後部のエンジン開口部が廃止されている。またインパネのデザインも変更され、透過照明式メーターとシフトインジケーターを採用した。 車体は、富士重工が5E、5Bであるが、改良が行われ、リベットボディから、ゴムで板をつなげたパネルボディになった。西日本車体は、全て58MCになる。 1988年にP-U(A)32系はP-U(A)33系となった。エンジンは新型のPF6H型(235ps)を搭載した。ホイールベースはK尺(4.72m)、L尺(5.24m)、N尺(5.55m)の3種類が用意され、このモデルより機械式ATのE-MATICが設定された。 また、高出力版のP-UA50系が設定された。エンジンはV8のRE8型(295ps)を搭載し、サスペンションはエアサスのみである。ホイールベースは短尺の設定がなく、L尺とT尺の2種類のみとなった。 富士重工製の車体はモデルチェンジに伴い、本格的なスケルトンボディのR17系ボディの17型E（7E）または17型B(7B)を架装している。西工製は、P-U(UA)32系と同じ58MCである。 なお、P-UA50系は実際に路線バスとして使われた例は極めて少なく、自家用や高速バスに使われるケースが多かった。車体は、富士7Bの架装例が大半で7Eは存在しない。またごくわずかに西工58MCを架装した例が存在する。 U-UA440系から型式の表記方法が変わり、UAのAは大型車を表すようになった。懸架方式の区別記号は末尾のアルファベットの2桁目に移り、リーフサスにはあらたにSが割り当てられた。たとえばU-UA440系のL尺車（ホイールベース5.24m）の場合ではリーフサス仕様の型式記号はU-UA440LSN、エアサス仕様はU-UA440LANとなる。 またノンステップバスは、F・N・Gの3タイプがある。 ここでは、まずにノンステップ以外について記述し、後にそれを述べる。 1990年に平成元年排出ガス規制に伴いモデルチェンジされ、U-UA440系となった。エンジンおよびホイールベースはP-U(UA)33系と同じであるが、K尺の表記がH尺に変更された（変更後も4