noname002/tmquan-phapdien-moj-gov-vn huggingface dataset:
1. PBN được xác định là một phương thức dẫn đường cần thiết cho hoạt động bay được công bố cho một vùng trời xác định, bao gồm RNAV và RNP. 2. RNAV không bao gồm yêu cầu tính năng giám sát và cảnh báo trên tàu bay. 3. RNP là RNAV dựa theo yêu cầu về tính năng đối với tàu bay (tính năng giám sát và cảnh báo trên tàu bay) hoạt động dọc theo đường bay ATS, phương thức tiếp cận bằng thiết bị hoặc trong một vùng trời được Cục Hàng không Việt Nam chỉ định. 4. Các kiểu loại RNAV và RNP như sau: a) Các kiểu loại RN
Cục Hàng không Việt Nam ban hành và triển khai thực hiện Kế hoạch thực hiện PBN phù hợp với quy định hướng dẫn của ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương và điều kiện khai thác kỹ thuật thực tế.
1. RNAV 1, RNAV 2 được sử dụng cho giai đoạn bay đường dài (en-route) hoặc sử dụng cho SID, STAR trong khu vực kiểm soát tiếp cận. 2. RNAV 1, RNAV 2 được sử dụng chủ yếu trong môi trường giám sát ATS. RNAV 1, RNAV 2 có thể áp dụng trong môi trường không có giám sát ATS hoặc bên dưới độ cao tối thiểu dẫn dắt bằng ra đa nếu cơ sở ATS có hệ thống đảm bảo an toàn phù hợp và tính toán tới yếu tố không có tính năng giám sát và cảnh báo của tàu bay. 3. RNAV 1, RNAV 2 chỉ được áp dụng trong trường hợp có phương tiệ
1. RNAV 5 được sử dụng cho giai đoạn bay đường dài (en-route) trên đất liền hoặc có thể sử dụng cho giai đoạn đầu của phương thức STAR với cự ly bên ngoài 56 km (30 NM) cách điểm quy chiếu sân bay. 2. RNAV 5 được áp dụng trong môi trường giám sát ATS và chỉ được áp dụng trong trường hợp có phương tiện liên lạc hai chiều giữa kiểm soát viên không lưu và tổ lái. 3. Yêu cầu thiết bị đảm bảo dẫn đường RNAV 5: GNSS, DME/DME, INS hoặc IRS và VOR/DME. Cục Hàng không Việt Nam ấn định chính sách sử dụng phương tiện
1. RNAV 10 được sử dụng để hỗ trợ hoạt động khai thác bay RNAV trong giai đoạn bay đường dài của chuyến bay nhằm trợ giúp áp dụng phân cách dọc 50 NM và phân cách ngang 50 NM trên vùng trời xa, trên biển. 2. RNAV 10 áp dụng mà không yêu cầu bất kỳ hạ tầng thiết bị dẫn đường mặt đất. 3. Khi áp dụng RNAV 10 yêu cầu phải có phương tiện liên lạc trực tiếp (DCPC) giữa kiểm soát viên không lưu và tổ lái để đảm bảo khả năng áp dụng phương thức điều hành bay dựa trên báo cáo vị trí của tổ lái.
1. RNP 1 được sử dụng để hỗ trợ hoạt động khai thác RNP trong SID, STAR; các giai đoạn tiếp cận đầu, tiếp cận giữa và phương thức tiếp cận hụt, trong khu vực có mật độ hoạt động bay thấp hoặc trung bình. 2. RNP 1 dựa trên khả năng định vị của hệ thống dẫn đường vệ tinh toàn cầu (GNSS). Đặc tính dẫn đường này được sử dụng chủ yếu trong các môi trường nơi mà khả năng không có hoặc bị hạn chế về giám sát ATS. RNP 1 áp dụng cho SID và STAR chủ yếu trong môi trường có liên lạc hai chiều trực tiếp giữa kiểm soát
1. RNP 2 được sử dụng để hỗ trợ hoạt động khai thác bay RNP trong giai đoạn bay đường dài của chuyến bay trên vùng lục địa, vùng xa và trên biển, đặc biệt trong các khu vực mà cơ sở hạ tầng dẫn đường mặt đất không có hoặc bị hạn chế vì lý do địa hình. 2. RNP 2 dựa trên khả năng định vị của GNSS. Đặc tính dẫn đường này được sử dụng chủ yếu trong môi trường nơi mà không có khả năng hoặc bị hạn chế về giám sát ATS. 3. RNP 2 không được sử dụng ở khu vực mà tín hiệu dẫn đường GNSS không ổn định hoặc bị can nhiễu
1. RNP 4 được sử dụng để hỗ trợ hoạt động khai thác bay RNAV trong giai đoạn bay đường dài của chuyến bay nhằm trợ giúp việc áp dụng phân cách ngang 30 NM và phân cách dọc 30 NM cho vùng trời xa, trên biển. 2. Việc áp dụng RNP 4 không yêu cầu bất kỳ hạ tầng trang thiết bị dẫn đường mặt đất. GNSS là cảm biến dẫn đường chính cho việc áp dụng RNP 4 đóng vai trò như là một hệ thống dẫn đường độc lập hoặc là một thành phần của một hệ thống đa cảm biến. 3. Khi áp dụng RNP 4 yêu cầu phải có phương tiện liên lạc ha
1. Phương thức tiếp cận chót sử dụng GNSS. 2. Giai đoạn tiếp cận hụt có thể dựa vào GNSS hoặc dẫn đường truyền thống. 3. Khi thực hiện phương thức tiếp cận bằng GNSS, yêu cầu có phương tiện liên lạc hai chiều giữa kiểm soát viên không lưu và tổ lái. 4. Tàu bay thực hiện phương thức tiếp cận bằng GNSS phải đảm bảo có phương án dự phòng trong trường hợp nhiễu hoặc mất tín hiệu vệ tinh GNSS. 5. Tàu bay phải được trang bị hệ thống cảnh báo độ toàn vẹn dữ liệu vệ tinh hàng không (RAIM).
1. Các giai đoạn tiếp cận sử dụng GNSS. “2. Phương thức tiếp cận đặc biệt phải được đánh giá trên hệ thống huấn luyện bay giả định. 3. Tàu bay phải được trang bị hệ thống cảnh báo mức độ toàn vẹn vệ tinh (RAIM).
1. Hệ thống thiết bị đảm bảo dẫn đường để áp dụng các kiểu loại RNAV và RNP phải được kiểm tra, đảm bảo đầy đủ tầm phủ tín hiệu và đánh giá an toàn trước khi sử dụng. 2. Người lái, kiểm soát viên không lưu và các nhân viên có liên quan khác phải được huấn luyện đầy đủ nhằm đảm bảo an toàn, điều hòa và hiệu quả cho hoạt động khai thác này.
Việc sử dụng đơn vị đo lường trong khai thác hoạt động bay HKDD phải: 1. Tuân thủ theo Luật đo lường năm 2011 và Nghị định số 86/2012/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2012 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật đo lường, quy định tại Phụ ước 5 của ICAO về đơn vị đo lường sử dụng trong khai thác hoạt động bay. 2. Tương thích với việc sử dụng đơn vị đo lường của HKDD quốc tế và các nước trong khu vực, tránh phải chuyển đổi đơn vị đo lường liên quan đến tính năng kỹ thuật của tàu
Việc chuyển đổi đơn vị đo lường trong khai thác hoạt động bay HKDD thực hiện theo quy định chi tiết tại Phụ lục XII ban hành kèm theo Thông tư này.
Phu luc XII. Ap dung chuyen doi don vi do luong.docx
1. Việc đảm bảo liên lạc không - địa đối với tổ lái và cơ sở ATS thực hiện theo quy định tại Điều 47 của Thông tư này. 2. Tần số, chế độ hoạt động và tầm phủ của liên lạc không - địa VHF được Cục Hàng không Việt Nam công bố chi tiết cho từng cơ sở ATS trong AIP Việt Nam. 3. Ngôn ngữ chủ yếu sử dụng trong liên lạc không - địa là tiếng Anh; trong trường hợp vì lý do an toàn, tổ lái Việt Nam có thể sử dụng tiếng Việt.
1. Phương thức liên lạc thoại không - địa được thực hiện theo Tập II Phụ ước 10, Tài liệu 4444 PANS-ATM và Tài liệu 9432 của ICAO. 2. Phương thức liên lạc thoại sử dụng trong các trường hợp sau: a) Dịch vụ kiểm soát tại sân bay; b) Dịch vụ kiểm soát tiếp cận; c) Dịch vụ kiểm soát đường dài; d) Trường hợp khẩn cấp, khẩn nguy và thông tin liên lạc bị hỏng; đ) Phương thức phát các tin tức khí tượng và tin tức khác về sân bay; e) Xử lý trường hợp bất thường của tổ lái. 3. Quy định về kỹ thuật phát: a) Trước khi
1. Các chữ cái được phát âm theo tiêu chuẩn ICAO với phần bôi đậm là phần trọng âm của từ, được nhấn mạnh khi phát âm như sau: Chữ cái Từ Phiên âm A Al pha AL FAH B Bra vo BRAH VOH C Char lie CHAR LEE D Del ta DELL TAH E Ech o ECK OH F Fox trot FOKS TROT G Golf GOFL H Ho tel HO TELL I In dia IN DEE AH J Ju li ett JEW LEE ETT K Ki lo KEY LOH L Li ma LEE MAH M Mike MIKE N No vem ber NO VEM BER O Os car OSS CAH P Pa pa PAH PAH Q Que bec KEH BECK R Ro meo ROW ME OH S Si er ra SEE AIR RAH T Tan go TANG GO U U ni
1. Các chữ số được phát âm với âm tiết được in bằng chữ in hoa sẽ được nhấn mạnh như sau: Số hoặc các thành phần của số Phát âm 0 ZE-RO 1 WUN 2 TOO 3 TREE 4 FOW-er 5 FIFE 6 SIX 7 SEV-en 8 AIT 9 NIN-er Decimal (phẩy, thập phân) DAY-SEE-MAL Hundred (trăm) HUN-dred Thousand (nghìn) TOU-SAND 2. Các số được sử dụng trong việc phát, đọc các thông tin về độ cao, độ cao mây, tầm nhìn và tầm nhìn RVR trong đó có chứa cụm số hàng trăm và cụm số hàng nghìn sẽ được phát âm từng chữ số trong số cụm số hàng trăm hoặc cụm
1. Khi đọc thời gian, tổ lái và kiểm soát viên không lưu yêu cầu đọc phút của giờ và đọc tách biệt từng số. Trong trường hợp có khả năng gây nhầm lẫn, cần phải đọc cả giờ như sau: Thời gian Được phát là 0920 (9:20 sáng) TOO ZE-RO or ZE-RO NIN-er TOO ZE-RO (Hai không hoặc không chín hai không) 1643 (4:43 chiều) FOW-er TREE or WUN SIX FOW-er TREE (Bốn ba hoặc một sáu bốn ba) 2. Tổ lái có trách nhiệm kiểm tra, đối chiếu giờ với cơ sở điều hành bay liên quan. Giờ được tính làm tròn đến 30 giây.
1. Tên gọi của cơ sở ATS được quy định như sau: Cơ sở ATS Tên gọi thoại Area control centre (Trung tâm kiểm soát đường dài) Control (Đường dài) Radar (in general) (Ra đa nói chung) Radar (Ra đa) Approach control (Kiểm soát tiếp cận) Approach (Tiếp cận) Terminal control (Kiểm soát tiếp cận trong trường hợp thiết lập thêm vị trí kiểm soát tàu bay đến) Terminal (Tiếp cận) Approach control arrivals (Kiểm soát tàu bay đến) Arrival (Kiểm soát tàu bay đến) Approach control departures (Kiểm soát tàu bay khởi hành)
1. Thiết lập và duy trì liên lạc: a) Khi thiết lập liên lạc, tổ lái phải sử dụng tên gọi đầy đủ của tàu bay và cơ sở ATS; b) Khi cơ sở ATS muốn phát các thông báo mang tính chất quảng bá, điện văn phải bắt đầu bằng cụm từ “Tất cả tàu bay” (“All stations”). Trong trường hợp này tổ lái không phải báo nhận; c) Quy định về mẫu yêu cầu phát lại toàn bộ hoặc một phần điện văn như sau: Cụm từ Ý nghĩa SAY AGAIN (Anh hãy nói lại) Lặp lại cả điện văn SAY AGAIN... (item) (Anh hãy nói lại... (thông tin)) Lặp lại một và
1. Kiểm soát viên không lưu kiểm tra liên lạc theo thứ tự sau: tên cơ sở ATS; tên tàu bay, phát cụm từ “RADIO CHECK” (kiểm tra liên lạc vô tuyến), tần số được sử dụng. 2. Tổ lái trả lời các nội dung kiểm tra liên lạc quy định tại Khoản 1 Điều này theo thứ tự sau: tên của đài gọi, tên của đài trả lời, thông tin liên quan đến chất lượng phát. 3. Chất lượng phát được phân loại theo các mức độ như sau: a) Mức 1: không nghe được (unreadable); b) Mức 2: nghe từ được, từ mất (readable now and then); c) Mức 3: nghe
1. Đối với một số từ viết tắt của thuật ngữ thông dụng trong hoạt động bay (như ILS, QNH, RVR...) được phát âm bằng cách sử dụng các chữ cái thay cho việc phát âm theo quy định tại Điều 238 của Thông tư này. 2. Các từ sau đây có thể được bỏ không cần phát với điều kiện không xảy ra nhầm lẫn: a) “SURFACE” khi phát về hướng và tốc độ gió trên bề mặt; b) “DEGREES” khi phát về hướng mũi theo chỉ thị kiểm soát bằng ra đa; c) “VISIBILITY” (tầm nhìn), “CLOUD” (mây) và “HEIGHT” (chiều cao) trong các bản tin khí tượ
Tổ lái và kiểm soát viên không lưu có trách nhiệm: 1. Đảm bảo không để xảy ra nhầm lẫn khi sử dụng các dạng thuật ngữ khác nhau để chỉ định độ cao, mực bay. 2. Phải phát lại toàn bộ huấn lệnh về độ cao, mực bay khi có bất kỳ thay đổi nào trong nội dung huấn lệnh.
1. Báo cáo vị trí bao gồm các thông tin sau: a) Thông tin nhận dạng tàu bay; b) Vị trí tàu bay; c) Thời gian; d) Mực bay hoặc độ cao bay bao gồm mực bay đang bay qua, mực bay đã cấp, nếu không duy trì được mực bay đã cấp; đ) Vị trí tiếp theo, thời gian bay qua; e) Điểm trọng yếu tiếp theo. 2. Thông tin tại các Điểm d, đ và e Khoản 1 Điều này có thể không cần thông báo nếu kiểm soát viên không lưu đã thông báo cho tổ lái trong môi trường điều hành bay sử dụng giám sát ATS. Thông tin tại Điểm d Khoản 1 Điều n
1. Đối với tàu bay có kết nối đường truyền liên lạc dữ liệu, CPDLC được sử dụng là phương thức liên lạc cùng với liên lạc thoại VHF/HF. Căn cứ vào lưu lượng bay và khả năng đảm bảo liên lạc, cơ sở ATS có thể sử dụng CPDLC trong tầm phủ của liên lạc thoại VHF phù hợp với phương thức được Cục Hàng không Việt Nam ấn định và công bố trong AIP Việt Nam. 2. Thông thường kết nối CPDLC được sử dụng đồng thời với kết nối ADS thuộc dạng hợp đồng (ADS-C) trong cùng một vùng trời. 3. Tàu bay có kết nối ADS-C/CPDLC, sẽ
Cục Hàng không Việt Nam hướng dẫn và công bố chi tiết khai thác ADS-C/CPDLC trong AIP Việt Nam bao gồm các nội dung sau: 1. Điền kế hoạch bay không lưu. 2. Quy trình đăng nhập ADS-C/CPDLC. 3. Phương thức khai thác ADS-C/CPDLC. 4. Giới hạn của dịch vụ ADS-C/CPDLC. 5. Kết thúc dịch vụ ADS-C/CPDLC. 6. Mất kết nối liên lạc dữ liệu. 7. Báo cáo sự cố liên quan đến ADS-C/CPDLC. 8. Các vấn đề khác theo quy định của ICAO (nếu có).
1. Tổ lái, người khai thác tàu bay khi gặp sự cố với đường truyền dữ liệu phải làm báo cáo về sự cố và gửi về Cục Hàng không Việt Nam; doanh nghiệp cung cấp dịch vụ không lưu (Trung tâm kiểm soát đường dài liên quan). 2. Cơ sở ATS khi gặp sự cố với đường truyền dữ liệu phải làm báo cáo về sự cố xảy này và gửi về Cục Hàng không Việt Nam. 3. Cục Hàng không Việt Nam công bố địa chỉ bưu điện, số điện thoại và fax, địa chỉ thư điện tử của các cơ quan nêu tại Khoản 1 Điều này trong AIP Việt Nam và cập nhật khi có
1. Hệ thống ATM cung cấp chức năng ATM thông qua việc tích hợp các thành phần như con người, thông tin, kỹ thuật, phương tiện và các dịch vụ, được hỗ trợ bởi hệ thống CNS trên mặt đất, trên không và trong không gian. 2. Hệ thống ATM bao gồm 7 thành phần sau: a) Tổ chức và quản lý vùng trời; b) Khai thác trên sân bay; c) Cân bằng giữa yêu cầu và năng lực hệ thống; d) Đồng bộ hóa hoạt động bay; đ) Khai thác sử dụng vùng trời; e) Quản lý ngăn ngừa xung đột; g) Quản lý cung cấp các dịch vụ liên quan. 3. Mỗi thà
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay phải: 1. Đảm bảo an toàn, an ninh bảo mật hệ thống công nghệ thông tin của đơn vị. 2. Xác định các hệ thống công nghệ thông tin quan trọng cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và áp dụng chính sách đảm bảo an toàn, an ninh bảo mật phù hợp với yêu cầu về cấp độ an toàn thông tin theo quy định của pháp luật. 3. Nhận biết, phân loại, đánh giá kịp thời và xử lý có hiệu quả các rủi ro công nghệ thông tin có thể xảy ra trong đơn vị. 4. Xây dựng, triển khai quy
1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay phải xây dựng, ban hành quy chế an toàn, an ninh bảo mật hệ thống công nghệ thông tin phù hợp với hệ thống công nghệ thông tin , cơ cấu tổ chức, yêu cầu quản lý và hoạt động của đơn vị; tổ chức thực hiện, triển khai trong toàn đơn vị. 2. Khi phát hiện những bất cập, bất hợp lý gây ra mất an toàn, an ninh hệ thống công nghệ thông tin hoặc theo yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay phải rà soát, chỉnh sửa,
Khi xây dựng mới hoặc cải tiến hệ thống công nghệ thông tin , doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay phải: 1. Xây dựng các yêu cầu về an toàn, an ninh bảo mật và yêu cầu kỹ thuật, nghiệp vụ liên quan. 2. Đánh giá mức độ đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh bảo mật sau khi hoàn thành xây dựng hoặc cải tiến hệ thống công nghệ thông tin.
1. Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay phải tổ chức đánh giá an ninh bảo mật hệ thống công nghệ thông tin. 2. Kết quả đánh giá phải được lập thành văn bản báo cáo thủ trưởng đơn vị. Đối với nội dung chưa tuân thủ quy định về an toàn, an ninh bảo mật trong hoạt động công nghệ thông tin (nếu có) phải đề xuất biện pháp, kế hoạch, thời hạn xử lý, khắc phục.
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay phải: 1. Đảm bảo sự cố mất an toàn được báo cáo để có biện pháp khắc phục trong thời gian sớm nhất. 2. Đánh giá xác định nguyên nhân và thực hiện các biện pháp phòng ngừa tránh sự cố tái diễn. 3. Ghi chép, lưu giữ và thực hiện biện pháp bảo vệ dữ liệu, tài liệu sự cố; không được chỉnh sửa, tự ý hủy hoại tài liệu sự cố đã được lưu giữ; cung cấp chứng cứ cho cơ quan có thẩm quyền theo đúng quy định của pháp luật. 4. Thu thập, ghi chép, bảo toàn bằng chứng, c
1. Để đảm bảo an toàn hoạt động bay, các tổ chức, cá nhân tuân thủ đầy đủ các tiêu chuẩn, quy định, hướng dẫn, quy trình của ICAO và Việt Nam liên quan đến khai thác hoạt động bay, bảo đảm hoạt động bay. 2. Quản lý an toàn hoạt động bay bao gồm: a) Xác định chính sách về an toàn; b) Xây dựng hệ thống văn bản quy định, hướng dẫn về an toàn; c) Thiết lập hệ thống giám sát an toàn hoạt động bay, hệ thống báo cáo an toàn hoạt động bay; tổ chức thiết lập hệ thống quản lý an toàn (SMS); d) Tổ chức điều tra, kiểm
1. Quy trình quản lý an toàn hoạt động bay bao gồm: a) Thu thập dữ liệu; b) Phân tích dữ liệu; c) Ưu tiên xử lý các điều kiện không an toàn; d) Xây dựng, triển khai thực hiện chính sách, chiến lược về an toàn; đ) Phân định trách nhiệm thực hiện của Cục Hàng không Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay; e) Đánh giá và đánh giá lại tình huống, sự cố; g) Thu thập bổ sung dữ liệu. 2. Phương pháp quản lý an toàn hoạt động bay bao gồm: a) Phương pháp thụ động để đối phó các tai nạn, sự
Cục Hàng không Việt Nam thiết lập, duy trì hoạt động hệ thống giám sát an toàn hoạt động bay đảm bảo các thành phần sau theo quy định tại Phụ ước 19 của ICAO về quản lý an toàn: 1. Luật HKDD. 2. Các quy chế khai thác kỹ thuật. 3. Tổ chức hệ thống và chức năng. 4. Đội ngũ nhân viên kỹ thuật đủ trình độ. 5. Hướng dẫn kỹ thuật, công cụ và việc cung cấp thông tin quan trọng về an toàn. 6. Cấp giấy phép, chứng chỉ, quyền hạn và nghĩa vụ cấp phép. 7. Nghĩa vụ giám sát. 8. Giải pháp xử lý các vấn đề an toàn.
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay thiết lập và duy trì thực hiện SMS dưới sự giám sát của Cục Hàng không Việt Nam phù hợp với quy định tại Thông tư này và các quy định, hướng dẫn của ICAO.
1. Tài liệu SMS bao gồm các nội dung sau: a) Phần chung gồm quyết định ban hành, ghi nhận tu chỉnh, mục lục, lời nói đầu, giải thích thuật ngữ và ký hiệu chữ viết tắt; b) Chính sách và mục tiêu an toàn gồm trách nhiệm và cam kết quản lý, trách nhiệm giải trình về an toàn, bố trí nhân sự chủ chốt về an toàn, phối hợp lập kế hoạch ứng phó khẩn nguy, hồ sơ và tài liệu an toàn; c) Quản lý rủi ro gồm nhận dạng mối nguy hiểm và quản lý rủi ro, đánh giá và giảm thiểu rủi ro; d) Đảm bảo an toàn bao gồm theo dõi và
1. Phạm vi kiểm tra, giám sát bao gồm việc tuân thủ các quy định của Luật HKDD Việt Nam và văn bản quy phạm pháp luật, các quy định, hướng dẫn và phương thức; tiêu chuẩn, khuyến cáo thực hành của ICAO đối với các cơ quan, tổ chức liên quan đến lĩnh vực hoạt động bay và việc thực hiện SMS của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay. 2. Kiểm tra, giám sát định kỳ và đột xuất do giám sát viên an toàn hoạt động bay thực hiện. 3. Nội dung kiểm tra, giám sát bao gồm: a) Tổ chức, sử dụng vùng trời; b)
1. Giám sát viên an toàn hoạt động bay trực thuộc Cục Hàng không Việt Nam, Cảng vụ hàng không, được Cục Hàng không Việt Nam cấp thẻ giám sát viên để thực hiện nhiệm vụ, bao gồm một hoặc các lĩnh vực cụ thể sau: a) Quản lý hoạt động bay (AN); b) ATM; c) CNS; d) Khí tượng hàng không (MET); đ) Thông báo tin tức hàng không (AIS); e) Tìm kiếm, cứu nạn HKDD (SAR); g) Phương thức bay (PANS-OPS); h) Bản đồ, sơ đồ hàng không (MAP/CHART); dữ liệu hàng không. i) Quản lý công tác đào tạo, huấn luyện nhân viên ANS (ANS
1. Phạm vi đánh giá an toàn hoạt động bay bao gồm việc tuân thủ các quy định của Luật HKDD Việt Nam và văn bản quy phạm pháp luật, các quy định, hướng dẫn và phương thức; tiêu chuẩn, khuyến cáo thực hành của ICAO; đảm bảo khai thác hoạt động bay, cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay và việc thực hiện SMS trong phạm vi của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay. 2. Việc đánh giá an toàn hoạt động bay do đánh giá viên của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay thực hiện phù hợp với
1. Trong trường hợp có vi phạm hoặc không còn đáp ứng đủ tiêu chuẩn, quy định, điều kiện về giấy phép nhân viên, giấy phép khai thác hệ thống thiết bị và cơ sở ANS, phép bay, giấy chứng nhận, văn bản cho phép hoặc các văn bản khác thuộc thẩm quyền cấp hoặc ban hành của Cục Hàng không Việt Nam, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam có thể áp dụng các biện pháp sau: a) Yêu cầu đình chỉ thực hiện chuyến bay để ngăn ngừa việc uy hiếp an toàn bay; b) Tạm đình chỉ, đình chỉ có thời hạn hoặc thu hồi giấy phép, giấy c
Cục Hàng không Việt Nam áp dụng các biện pháp tăng cường sau: 1. Phổ biến kinh nghiệm, bài học liên quan trên thế giới và tại Việt Nam cho các tổ chức, cá nhân liên quan trực tiếp đến hoạt động bay bằng các hình thức thích hợp. 2. Tổ chức thực hiện, giám sát kết quả thực hiện khuyến cáo an toàn của các cuộc điều tra tai nạn tàu bay, sự cố trong lĩnh vực hoạt động bay. 3. Tổng kết, đánh giá và phân tích định kỳ hàng năm việc thực hiện quản lý an toàn hoạt động bay; tổ chức khắc phục các hạn chế, yêu cầu, đề
Bay kiểm tra, hiệu chuẩn do người lái tàu và nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn sử dụng tàu bay có trang bị phù hợp thực hiện nhằm mục đích kiểm tra, hiệu chuẩn hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát trên mặt đất và theo dõi, đánh giá chất lượng hệ thống, thiết bị dẫn đường vô tuyến dựa vào vệ tinh.
Hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát phải bay kiểm tra, hiệu chuẩn định kỳ bao gồm: VOR, NDB, GP, LLZ, đài chỉ mốc vô tuyến (Marker beacons), DME, hệ thống đèn tín hiệu tại sân bay, GBAS, hệ thống PSR, hệ thống SSR, hệ thống ADS-B.
1. Hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát phải bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu: a) VOR; b) NDB; c) GP; d) LLZ; đ) Đài chỉ mốc vô tuyến (Marker beacons); e) DME; g) Hệ thống đèn tín hiệu tại sân bay; h) GBAS; i) Hệ thống PSR; k) Hệ thống SSR; l) Hệ thống ADS-B. 2. Hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát phải bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu lại sau khi thay đổi ăng-ten, sửa chữa lớn có liên quan đến việc phát xạ của ăng-ten, có kết luận chính thức hệ thống, thiết bị liên quan là nguyên nhân gây ra sự c
1. Chức năng và nhiệm vụ của cơ sở cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở này. 2. Cơ sở cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị phải đảm bảo ba bộ phận: tổ bay kiểm tra, hiệu chuẩn; tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn; hệ thống, thiết bị bay kiểm tra, hiệu chuẩn. Tổ bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải có ít nhất 02 người lái tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn và 02 nhân viên bay
1. Nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị khi thực hiện nhiệm vụ phải có giấy phép, năng định còn hiệu lực. 2. Nhiệm vụ của nhân viên bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị được quy định tại tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở cung cấp dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn, bay đánh giá phương thức bay bằng thiết bị.
1. Tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải đáp ứng yêu cầu quy định tại Tài liệu 8071 của ICAO về kiểm tra thiết bị phụ trợ dẫn đường vô tuyến. 2. Tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải được cơ quan có thẩm quyền theo quy định đánh giá chất lượng về cấp độ chính xác (CAT. 1, 2, 3) xác nhận đáp ứng yêu cầu (về kỹ thuật lái tàu bay, hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn, mức độ chính xác của thiết bị đo lường, xử lý và hiển thị).
1. Hệ thống, thiết bị trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn được sử dụng để xác định hiệu lực tín hiệu vô tuyến của hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát dưới mặt đất đảm bảo mức độ đo lường thực hiện ở mức cao nhất trong giới hạn quy định. 2. Thành phần cơ bản của hệ thống, thiết bị trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn bao gồm: a) Các máy thu, phát và ăng-ten đồng bộ; b) Hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn; c) Thiết bị xử lý và hiển thị; d) Thiết bị ghi dữ liệu. 3. Hệ thống, thiết bị này phải được định kỳ kiểm chuẩn
1. Hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn cung cấp thông tin định vị chuẩn để xác định độ chính xác của hệ thống, thiết bị được bay kiểm tra, hiệu chuẩn. Hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn độc lập so với hệ thống, thiết bị đang được bay kiểm tra, hiệu chuẩn. 2. Để xác định độ chính xác của tín hiệu dẫn đường, các hình thức bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải có thông tin chuẩn về vị trí do hệ thống quy chiếu vị trí chuẩn của tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn cung cấp.
1. Các thiết bị phát tín hiệu chuẩn dùng để hiệu chỉnh hệ thống, thiết bị bay kiểm tra, hiệu chuẩn và thiết bị đo lường trên tàu bay kiểm tra, hiệu chuẩn phải được kiểm định, hiệu chuẩn theo quy định của Việt Nam về hoạt động kiểm định, hiệu chuẩn, thử nghiệm phương tiện đo, chuẩn đo lường và quy định của nhà sản xuất thiết bị. 2. Đối với thiết bị mà việc kiểm định, hiệu chuẩn không thực hiện được tại Việt Nam, việc thuê kiểm định, hiệu chuẩn tại tổ chức nước ngoài phải thông báo Cục Hàng không Việt Nam trư
Bay kiểm tra, hiệu chuẩn được thực hiện theo thứ tự ưu tiên như sau: 1. Ưu tiên 1: bay kiểm tra, hiệu chuẩn đặc biệt. 2. Ưu tiên 2: bay kiểm tra, hiệu chuẩn nghiệm thu; bay kiểm tra, hiệu chuẩn định kỳ. 3. Ưu tiên 3: bay khảo sát vị trí.
1. Trước khi bay kiểm tra, hiệu chuẩn, hệ thống, thiết bị dẫn đường, giám sát trên mặt đất phải được nhân viên dẫn đường, giám sát kiểm tra thực tế. 2. Dữ liệu kết quả kiểm tra mặt đất được sử dụng để so sánh với dữ liệu kết quả bay kiểm tra, hiệu chuẩn và phục vụ công tác bay kiểm tra, hiệu chuẩn.