カーチス号

カーチス号は、アート商会が日本自動車競走大会に参戦するために開発したレーシングカーである。1924年にアート商会の社主である榊原郁三と榊原真一の兄弟によって製作され、助手の一人として後の本田技研工業創業者である本田宗一郎が製作に携わったことで特に知られる。

戦前の日本において最速のレーシングカーと考えられる車両であり、大正期のレース周回速度の最速記録はこの車両によって記録されたNakabe2017_85}}昭和に入ってからの開催となる1930年代のレースでも、カーチス号が1925年に記録した速度を明確に上回っている車両は確認できない。}}。レース大会に出ればどの大会でも勝利を挙げCG197903_104}}、「常勝」と言われるほどの戦績を誇ったArt1978_65。

日本自動車競走大会には「アート・カーチス」を登録名として参戦しているが、この記事では当時から通称され、現在も一般的に用いられている「カーチス号」を用いる。

1. 概要
-----

カーチス号は東京・湯島の自動車修理工場であるアート商会の社主である榊原郁三が、日本自動車競走大会に出場する目的で製作したレーシングカーで、1924年11月の第5回大会から参戦し、1936年6月の多摩川スピードウェイにおける第1回大会まで参戦を続けた。

名前の由来であるカーチス社の航空機用V型8気筒エンジンを搭載していることを特徴とし、車体は榊原兄弟が中心となりアート商会が独自に製作した。

カーチス号は榊原郁三の弟である榊原真一をドライバーとして日本自動車競走大会に繰り返し参戦し、当時の大会に参戦した車両の中でも高い競争力を発揮し、レースの1着や大会の優勝を複数回記録した。

この車両で特筆されるのは、当時アート商会で働いていた本田宗一郎がこの車両の製造やレース参戦に関わっていたことであり、これは本田が自動車レースに情熱を持つ端緒となったIwatate22。

カーチス号は戦後まで生き残り、1970年代に本田に寄贈され、本田が興した本田技研工業によってレストアが行われたSugiura2017_120。その後も同社で保管され、1998年以降はホンダコレクションホールでホンダの原点を物語る車両のひとつとして展示されている。

1.1. 名称
-------

「カーチス号」は通称で、当時のアート商会の関係者もそう呼んでいるが、レース参戦時の車両名は単に「カーチス」Sugiura2017_19}}もしくは「アート・カーチス」となっている。アート商会は英語名称を付けていないが、当時の英語記事では「Art-Curtiss」JT19250509-16}}以外に、「Curtiss Special」と呼ばれておりJT19241124-10}}、現代でも「Curtiss Special」が英語名称として使用されているgroup="W"。

1.2. 性能
-------

航空機エンジンを搭載していることで100馬力以上の出力を有しており、日本自動車競走大会に参戦していた中では最大の出力を持つ車両のひとつだった。

1925年5月に代々木練兵場で開催された第6回大会では、1周2マイルの広大なオーバルトラックが設定されたことで、カーチス号の性能は遺憾なく発揮された。同大会でカーチス号の直線区間の最高速は時速160 kmを優に超え、10マイルで争われた第6レースでは5周の平均速度でも時速150 ㎞を記録しNakabe2017_86}}、これは大正期において最も速いレース周回速度となったNakabe2017_85}}。

信頼性も高く、懸念点は全て自製のギアやディファレンシャルの歯車が破損しないかということくらいだったというCG197903_104}}。

1.3. 2人乗りである理由
--------------

1920年代前半当時のヨーロッパのグランプリカーと同様、カーチス号は燃料ポンプの調整を絶えず行う必要があったため市販車は内部のポンプが自動で燃料をキャブレーターまで吸い上げていたが、レーシングカーの振動の大きさに耐えられる機械ではなかったため、ポンプの駆動は人間が圧力計を見ながら行う必要があったR、助手席にライディングメカニックが同乗したCG197903_104。

加えて、レース中にトラブルが発生した場合やピットでタイヤ交換する際、作業を行えるのはドライバーと助手のライディングメカニックのみで、それ以外の者が作業することは規則で禁止されていたNakabe2017_74}}。そのため、ダイムラー号もカーチス号も細部まで知っていた本田がライディングメカニックに選ばれたNakabe2017_74}}。

また、日本自動車競走大会の参加車両の多くと同様、カーチス号もバックミラーは備えておらず、周囲の状況やレース展開をドライバーに伝えることもライディングメカニックの重要な仕事だったCG197903_104。

2. 来歴
-----

2.1. 製作の端緒
----------

カーチス号の製作者である榊原郁三は1917年に東京市本郷区湯島で「アート商会」を創業し、自動車修理業を営んでいた人物でMohri2006_59、自身も優れたエンジニアだったMohri2006_59。1920年代初めの当時は東京でも自動車修理工場の数は少なくHonda2001_23}}、アート商会には当時の東京に存在した世界中の大小様々なメーカーの多様な二輪と四輪の自動車が持ち込まれていたHonda2001_32。

榊原郁三はかつて伊賀氏広に師事しMohri2006_59}}、伊賀が進めていた飛行機製作に共に関わった縁で自動車技術者の太田祐雄とは旧知の朋友だったIwatate21。その太田が米国帰りで日本において自動車レース開催を強く推し進めようとしていた藤本軍次と意気投合したことから、榊原もそれに加わり、藤本が設立した日本自動車競走倶楽部にもその初期から会員となったMie2022_210a}}。

NARCは1922年11月に日本自動車競走大会の第1回大会を開催し、榊原郁三と弟の真一は1923年4月に東京の洲崎埋立地で開催された第2回日本自動車競走大会を観戦して、自分たちも競走用の車両を製造することを決意したとされるArt1978_59。

榊原郁三はこの大会の参加車両を観察してみて、その多くが米国車で、最高出力はいずれも50馬力から70馬力ほどであり、エンジン出力で圧倒すれば勝てるという算段を立てNakabe2017_69}}、これが後に製作する車両の基本方針となる。榊原が観戦した第2回大会では、余興として飛行機と自動車の競争が行われて飛行機が勝利しており、自動車に飛行機のエンジンを搭載するという発想はこの時に着想されたものだと言われているArt1978_59。

2.2. ダイムラー号
-----------

榊原兄弟が最初に製作したのは、「ダイムラー号」である。設計は兄の郁三が行いIwatate22}}、製作そのものは弟の真一が中心となり、神田昌平橋のガード下に新たに設けられた分工場でNakabe2017_68}}、作業はアート商会の通常業務の終了後に進められたNakabe2017_68。アート商会の職工たちも協力し、修理見習いとして奉公していた10代の本田宗一郎も製作を手伝ったHonda2001_35。

同車は1924年4月に立川飛行場で開催された第4回日本自動車競走大会でデビューした。アート商会にとって初参戦となるこの大会で、ドライバーは榊原真一、ライディングメカニックは本田宗一郎となり、このコンビがその後もアート商会のエース車両を任された。

「ダイムラー」エンジン アート商会は「ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトの航空機用直列6気筒エンジンを搭載している」ということでこの車両を「ダイムラー号」と呼んだ。しかし、このエンジンは実際にはダイムラーの製品ではなく、同エンジンを東京砲兵工廠がコピー生産したものであるCG197903_104。東京砲兵工廠は湯島のアート商会にほど近い小石川に所在しており、アート商会は出力100馬力ほどという触れ込みで売りに出された払下げ品を入手したCG197903_104。 車体のフレームは米国車ビュイックのものが流用されたCG197903_104。航空機エンジンを原動機として製造された自動車は、日本ではこのダイムラー号が初の例だと考えられるMie2022_168}}。榊原郁三が航空機用エンジンをレーシングカーに用いた理由はいくつかあり、低回転で粘りのある高トルクを期待でき、信頼性と耐久性も高く、加えて航空機用として軽量に作られていることから泥だらけのダートコースにも適しているという考えに基づいているSugiura2017_32}}。
ダイムラー号のデビュー ダイムラー号の製作は1923年4月の第2回大会のすぐ後に始められMie2022_168}}、同年の夏が終わる頃にはほぼ完成したNakabe2017_69}}。9月1日の関東大震災で本社工場は全焼したが、レーシングカー製作の作業場だった神田の分工場に大きな被害はなくNakabe2017_71}}、製作中だったダイムラー号は震災による消失を免れたArt1978_61。 ドライバーは当初は設計者の榊原郁三が自ら務めようとしたが、弟の真一のほうが操縦が巧いとわかり、真一に委ねられたIwatate22}}。同乗するライディングメカニックは、上記したように車体を細部まで知っていることから本田宗一郎が選ばれたNakabe2017_74}}。 ダイムラー号は1924年4月に東京の立川飛行場で開催された第4回日本自動車競走大会で初めてレースに参戦した。この大会では予選である第2レースの15マイル競走こそ3位を獲得したもののMie2022_169b}}、決勝では惨敗に終わり、榊原郁三は新型車の開発を決意するNakabe2017_77}}。 その後、アート商会の主力はカーチス号に移り、ダイムラー号は他の参加者に貸し出される形で1925年の第8回大会まで使用された第8回大会では大会の中心人物である藤本軍次が運転した。名手として知られた藤本はダイムラー号を駆って決勝レースで首位を独走してみせたが、ゴールまで残り半周のところでトラブルによりリタイアし、結果、カーチス号に優勝をさらわれたR。
製造にあたって本田が果たした役割 ダイムラー号と後のカーチス号は航空機用エンジンを転用している都合上、駆動系の部品は現物合わせで自作していくほかなかった。そこで、鍛冶職人の子であり、奉公前にその技術をある程度仕込まれていた本田はクラッチマウントやエンジンマウントなどの特殊なパーツを製作し、重宝な存在になったというNakabe2017_69}}。

2.3. カーチス号の製作
-------------

ダイムラー号の直列6気筒エンジンは目論見通り馬力もトルクもあったが、重量が重く、重心も高く、コーナリングで不利が大きかったCG197903_104。そのため、榊原郁三は新型車両では重心が低く軽量な航空機用のV型8気筒エンジンを搭載することにした。カーチス号が搭載したカーチスエンジンは複葉機のカーチス・ジェニーに積まれていたものでSugiura2017_32}}、日本における航空機パイオニアの一人である伊藤音次郎が千葉県津田沼町で主宰していた伊藤飛行機研究所が所有していたものであるArt1978_64。

榊原郁三は以前に航空機開発に携わっていた伝手から伊藤飛行機研究所のそれを譲り受けたArt1978_64カーチスのエンジンの値段は500円だったと言われているR。

製作作業について、設計は榊原郁三が行い、実際の作業はアート商会の職工たちが行い、困難なことは何もなく、むしろ簡単な部類の作業だったというIwatate22}}。

完成後、練習を兼ねた試走として熊谷まで遠乗りが行われ、カーチス号はトルクがあるため、市街地も難なく走ったというIwatate22}}日光街道でも試走を行い、同道には[[草加市。

2.4. レース参戦
----------

2.4.1. 1924年: カーチス号のデビュー
------------------------

1924年11月に神奈川県の鶴見埋立地で開催された第5回日本自動車競走大会で、アート商会はカーチス号をデビューさせたNakabe2017_80。ダイムラー号による参戦から引き続き、ドライバーは榊原真一が務め、そのコ・ドライバーは当時満18歳の本田宗一郎が務めたSugiura2017_32}}group="W"。

このレースは22日と23日の両日で最終レースが決勝レースとして行われ、22日の決勝レースではカーチス号は2周目で故障してリタイアに終わるMie2022_221b}}。23日は第1レースでは白楊社がレース仕様に仕立てて出走させたガードナー との一騎打ちとなり、6秒差でガードナーに敗れるMie2022_221b}}。23日の決勝レースではガードナーが出走しなかったこともあり、カーチス号が優勝を飾ったMie2022_221b。この大会は両日の各レースで獲得したポイントの合計で総合優勝が争われ、カーチス号はデビュー戦で総合優勝を達成したNakabe2017_83}}。

ダイムラー号の製作からカーチス号の参戦までの一連の経験は、本田にとってのモータースポーツの原体験となる。この時に本田の胸に燃えたモータースポーツへの情熱は、この後の生涯に渡って消えることがなくSugiura2017_32}}group="W"、後に本田が創業した本田技研工業はモータースポーツにおいて二輪、四輪で様々な足跡を残していくことになるIwatate22}}。

2.4.2. 1925年
------------

デビュー戦後もカーチス号はドライバー・榊原真一、ライディングメカニック・本田宗一郎のコンビで参戦を続け同商会の北澤有次という人物もよく助手をしたというR、車両そのものはボディの改造が繰り返されたことでその形状は変化し続けたSugiura2017_23}}。

参戦2戦目となる1925年5月の第6回大会では、会場となった代々木練兵場の広大な敷地に1周2マイルの長大なオーバルトラックが設定されたこともあって大正期の自動車レースでは最速となる高速のレースが展開された。前記したように、この大会でカーチス号は大正期では最速となる周回速度を記録した。

カーチス号は速さとともに高い信頼性を見せ、初参戦の第5回大会をはじめ、コースが泥濘と化してほとんどの車が足回りに支障を来たすような状況でも完走してしまう高い走破性を有していたことが伝えられている。1925年12月の第8回大会もそんな大会のひとつで、決勝レースでほとんどの車がリタイアしていく中、カーチス号は完走して優勝を果たしたMotorMazazine_192601_83}}。

その第8回大会を最後に自動車レースは開催されなくなり、カーチス号はアート商会の倉庫の奥にしまわれたNakabe2017_89}}。その後、榊原はかねてより計画していた製造業への転換を図るべく、余暇の時間はレースに代わってピストン製造の研究に没頭するようになったNakabe2017_89}}。

2.4.3. 1934年 - 1936年
--------------------

1934年10月、日本自動車競走大会が9年ぶりに開催されることになった。開催地は東京の月島埋立地で、今日の地名では晴海であるIwatate21}}。

この時、本田宗一郎はすでにアート商会から独立して東京を去り、榊原からのれん分けされたアート商会浜松支店を営んでいたが、レース再開の報せを受けて浜松から駆けつけ、再びカーチス号のコ・ドライバーを務めたSugiura2017_31}}このレースはアート商会の北澤有次が助手を務める予定だったが、本田が「乗せろ」と言ってレース当日に上京してきたため交代となったR。このレースではカーチス号は主要レースである会長杯と全日本選手権に優勝した。前回大会から9年間のブランクはあったものの速さは健在で、1ラップの平均速度は悪路にもかかわらず時速100 ㎞を超え、この大会に参戦したレース仕様のブガッティやベントレーも破りIwatate22ブガッティは1930年代当時の正真正銘のグランプリカーだが、高回転型でトルクが細いエンジンや細いタイヤは、日本における開催コースの路面には不利だったため、低速において大きなトルクを発生するフォード・V8エンジン搭載車にも苦戦したR、カーチス号はこの時点で「日本一速いレーシングカー」となったSugiura2017_26}}。

この第9回大会の優勝によってレース熱を再燃させた本田は自身で車両を作って参戦することを決意し、カーチス号のコ・ドライバーを務めたのはこのレースが最後となったNakabe2017_116}}。

1936年に多摩川スピードウェイが開業し、同年6月の第1回全日本自動車競走大会にカーチス号も参戦し、ボッシュカップで優勝し、100周で争われた決勝レースでは2位になったSugiura2017_132}}この時に優勝した仮リンク。実質的にこのレースをもってカーチス号は引退したKobayashi2013_122}}。

同年10月の第2回大会ではカーチス号はタイムレースに参戦しておりIwatate23}}、これがカーチス号の出走を確認できる最後のレースである1937年5月の第3回大会にも榊原真一は参戦しているが、当時の新聞記事に掲載されたプロフィール記事で、榊原真一について「今回は一転、国産オオタ号で」と記載されているR。以降、1937年のレースでは榊原兄弟は国産車のオオタ号で参戦しているSugiura2017_132}}。

2.5. カーチス号のその後
--------------

日中戦争開戦とその激化により、1938年4月のレースを最後に多摩川スピードウェイにおける自動車レースは開催されなくなったIwatate23}}。カーチス号は戦時中は神奈川県湘南に所在する榊原家の別邸真一の自宅Rに疎開され、これにより戦災による消失を免れMie2022_191、無傷の状態で終戦を迎えたSugiura2017_120}}。

戦後は忘れ去られた存在となるがMie2022_191}}、昭和30年代になってからIwatate22}}、美学者で自動車の収集家である濱徳太郎と榊原家の間で交渉が行われ、カーチス号は吉祥寺の濱家に寄贈されたSugiura2017_120。濱家が引き取った時点で、前輪2輪のタイヤと鉄製ホイールはすでに失われていたというMie2022_191}}これは戦時中に馬車か荷車に使うために取り外し、米か何かと交換したためだろうと小林彰太郎は推測しているR。濱家が引き取った後、カーチス号は塗装については修復され、クラシックカーの展示イベントやテレビ番組などで紹介され、時折姿を現すようになるSugiura2017_120。

現役当時の関係者である本田宗一郎も、1967年の春頃に現存の事実を知って濱家から同車を借り受け、自身が創業した本田技研工業の社員たちに披露して当時の話に花を咲かせたというAS33_130}}。

1975年に濱徳太郎が死去したことを契機に、徳太郎の遺族はカーチス号は製造に携わった本田に託すのが良いだろうと考え、打診を受けた本田はその提案をとても喜び、同車を引き取ったというSugiura2017_120}}徳太郎の死後、遺族はしばらくカーチス号を保有していた。徳太郎の息子は自動車評論家の小林彰太郎と旧知の仲で、小林が「お前持ってたってしょうがないだろう。それよりも、本田さんが昔この車に乗られたし、つくるときに手伝われたのだから、本田さんに差上げたらどうだい」と提案したことがきっかけで、本田に譲られたというR。1977年に引き取られたカーチス号はIwatate22}}、ホンダがこの時期に設立した自動車整備士養成学校であるホンダ学園の教員や学生たちによってレストアが行われたSCG11_49。この作業は1978年春から翌1979年春にかけて行われSCG11_49}}、それまで長らく失われていた前輪もオリジナルと同じレプリカが製作され、往時の姿を取り戻したSugiura2017_120。カーチス号は走行も可能な状態として修復され、1979年11月3日、鈴鹿サーキットで開催されたJAFグランプリに際して、修復後の初走行が披露されたSugiura2017_126}}ホンダ学園によるレストアの後、同車には群馬県の近藤賢一のレストア工房で手が加えられ、さらに精密な修整や調整が施されたR。

その後、カーチス号はホンダコレクションホールに収蔵され、ホンダの原点を物語る展示物のひとつとして常設展示されているNakabe2017_88}}group="W"。日本自動車競走大会に出場した車両としては、三井家のブガッティ・タイプ35Cこの車両も濱徳太郎が戦後に三井家から譲り受け、その後、ホンダに寄贈されたRなどと並び、数少ない現存車両の1台であるNakabe2017_88。

3. 基本構成
-------

3.1. エンジン
---------

エンジンは航空機用エンジンであるカーチス・OX-5が使用されている。

日本自動車競走大会は開催地はほぼ毎回異なるが、レースのたびに特設されるコースは2本の直線と2つの半円コーナーを組み合わせたオーバルトラックであり、これは毎回共通している。先代であるダイムラー号は直線部分では速かったものの、直列6気筒かつ大排気量のエンジンであったことから全高が高く、従って重心も高くなり半円を描くコーナリング時に安定を欠くという大きな欠点があったMie2022_169b。

その欠点を踏まえ、後継車である本車両にはV型8気筒で重心が低いという利点を持つカーチスのOX-5エンジンが採用されたMie2022_195。航空機用のV型エンジンは後に倒立型が主流となるが、OX-5エンジンが開発された第一次世界大戦の頃はVバンクを上にした正立型であり、航空機用のV型エンジンを自動車に転用することは比較的容易に可能だったMie2022_197b}}1920年代のこの時期から、ヨーロッパでも速度記録車では航空機用エンジンの使用が盛んになる。}}。

カーチス社が公称している数値では、OX-5エンジンの出力は基本的に90馬力で、瞬間的には100馬力まで発生可能とされているがMie2022_204a}}、カーチス号に搭載されたエンジンは高速域では3,000 rpmまで回りIwatate22}}実際にレストア車を走らせた小林彰太郎は「1200か1300rpmしか回転が上がらない」と述べているためR、第6回大会の時点で出力は「150馬力」JT19250509-16}}、第8回大会の時点では「160馬力」と報じられているJT19251213-21。

スターターは付いていないため、押し掛けとなるCG197903_104}}試走時は本郷から神田明神の坂を下るとたいていエンジンがかかったというR。

アート商会による変更箇所 自動車用の車体に載せるにあたり、アート商会はエンジンの下部にあったキャブレターをVバンクの間に移動させたNakabe2017_79}}。トランスミッションは頑丈なトラック用を採用したとも言われているがNakabe2017_79}}、ギアボックスのケーシングはオークランド のそれを流用しつつ、ギアそのものについてはアート商会で自製したとされるCG197903_104航空機用エンジンはエンジン回転数が低く