塩崎定夫

塩崎 定夫は、輸送用機器メーカー本田技研工業の従業員だった人物で、同社の鈴鹿製作所、鈴鹿サーキットの建設計画の一端を担ったことで特に知られる。

1. 概要
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塩崎はホンダ草創期の1951年に入社し、入社間もない頃から生産管理の分野で頭角を現した。1958年から1960年にかけて同社の鈴鹿製作所の建設計画において、責任者の白井孝夫の下で建設の管理監督者として関与し、次いで1960年から1962年にかけて、日本初の全面舗装の常設サーキットである鈴鹿サーキットの建設計画において、建設実施の責任者を務めた。

鈴鹿サーキットの開業後はその運営会社として設立されたテクニランドに転属となり、ホンダの子会社である同社で役員を務めた。

1.1. 本田宗一郎、藤沢武夫との関係
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当時のホンダで誰からも恐れられていた副社長で金庫番の藤沢武夫に対して藤沢がホンダの副社長に就任したのは1964年で、それ以前の肩書は専務だが、社内で誰もが認めるナンバー2だった。}}、塩崎は藤沢から怒鳴られてもズケズケとものを言え、委縮しないでいられる人物だと見られていたGunji1999_220}}ホンダ重役の川島喜八郎の見立て。}}。塩崎自身に余計な一言を言う悪癖もあったことから、藤沢とはたびたび衝突したGunji1999_22}}本田よりも藤沢のほうが怖いということは当時のホンダ関係者は口を揃えて証言しておりR。

塩崎が重要な役割を任された鈴鹿製作所や鈴鹿サーキットの建設計画については、社長の本田宗一郎とナンバー2である藤沢に考えの隔たりが大きかった。しかし当人たちは互いに意見をぶつけ合ったりはせず、塩崎にそれぞれの要求を命じたため、塩崎はたびたび両者の間で板挟みとなった。その中で、塩崎は藤沢からは「本田派」と見られ、塩崎も自身を「本田派」と自認しておりGunji1999_311}}、実際、どの計画でも藤沢ではなく本田の要望を実現させることを優先している。

2. 経歴
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1925年、静岡県掛川の医者の家に生まれるGunji1999_21}}。

塩崎は医学の道には進まず、静岡県立浜松第一中学校を経て、浜松工業専門学校へと進み、1947年3月に卒業したGunji1999_22}}。この浜松工専では、後にホンダの第2代社長となる河島喜好と同級だったGunji1999_22}}。

卒業後、塩崎は三菱化工機に入社し、港湾用の起重機の設計を行ったGunji1999_22}}。

2.1. ホンダ入社 
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三菱化工機で3年間務めた後、1951年2月1日に本田技研工業に入社したGunji1999_22}}。当時のホンダは従業員16人の小さな会社で、塩崎は同社の野口工場に配属されたGunji1999_22}}野口工場はホンダの創業最初期に存在した工場で、1948年に設立されR。

2.2. 本田への直訴 
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野口工場はホンダのエンジン組立て工場だが、当時のホンダは1948年の創業からまだ間もない時期で、工場運営は未熟で、従業員に規律はなく、生産管理もあいまいで、加えて、社長の本田宗一郎の思い付きで設計変更が図面もなしに命じられているような有様だったGunji1999_23}}設計変更が伝わっていないにもかかわらず、変更が反映されていないことに怒った本田に組立て工が殴られ、その理不尽さに腹を立てる工員や辞めていく工員もいたR。これに呆れた塩崎は入社した同年の暮れに本田宛に直訴状をしたためた。

塩崎としては半ばやけくそで書いた手紙だったが、この手紙を読んだ本田から「話を聞きたい」と年明け早々に本社に呼び出され、そこで塩崎は本田に三菱時代に教わった組織論を説いたGunji1999_25}}。塩崎は浜松の本社、東京の営業所、浜松と東京の各工場が有機的に結ばれていなければならないと説き、各工場では、しっかりとした工場長を置き、その下に「資材」、「検査」といった部門を置き、それぞれ担当者を育成する必要があるといったことを述べたGunji1999_25}}。

塩崎は辞めるつもりで腹を括ってそうした話をしたが、一通りの話を聞いた本田は塩崎に好きにやって見せるよう述べてGunji1999_26}}、野口工場では塩崎の案が採用されGunji1999_28}}、ほどなく、塩崎は新設の白子工場の立ち上げを任されることになったGunji1999_27}}。

2.3. 白子工場の設立 
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1952年2月、ホンダは埼玉県北足立郡大和町白子に工場を新設し、同年3月、塩崎はその設立担当者として浜松から転勤したGunji1999_27}}白子工場の建屋は飛行機部品を作っていた古い工場をホンダが買い取ったものでR。設立間もない白子工場も野口工場と同じような有様で、塩崎は職務分掌表、工場内の生産工程、生産管理の組織図といったものを作るべきと考え、ホンダ専務の藤沢武夫に試案を見せて直談判をしたGunji1999_27}}。

藤沢は塩崎が本田に組織論の説明をした時にその場に同席しておりGunji1999_26}}、本田が塩崎の案に異を唱えなかったことも知っていた。しかし、藤沢は塩崎が白子工場について出した同様の案を酷評し、白子工場では問題はありつつも製品の製造そのものは行われており、塩崎の案を採用することは組織の官僚化を招くことになり、組織にとってメリットよりもデメリットのほうが大きいと持論を述べて、塩崎案に断固として拒否の姿勢を示したGunji1999_28}}この時点のホンダが小さな組織だった点に留意を要する。}}。

入社2年目の塩崎にとってはこれが藤沢との最初の意見衝突となり、その後も藤沢とは意見の衝突を繰り返すこととなるGunji1999_28}}。

藤沢に逆らったことで、塩崎は白子工場の生産課長から降格となり工場の閑職に回されたGunji1999_107}}。しかし、その間に安全管理を勉強して安全係長となり、在任中に工場内で発生した感電事故に際して労働基準局との交渉をうまくさばいたことが評価され、1954年には再び同工場の課長に返り咲いたというGunji1999_107}}。

2.4. 鈴鹿製作所の建設 
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1958年8月、ホンダはスーパーカブを発売した。同車は発売早々から好調な販売を記録し、発売前から藤沢が目標として掲げていた「月産3万台」は実際に必要な台数としての現実味を帯びる。月産3万台というのは発売前年に日本国内の全メーカーが生産したオートバイの台数を合計した数に迫るものであり、この時点で埼玉製作所ホンダは白子工場を設立した後、1953年に同じ大和町に大和工場を設立し、両工場は施設としては異なるが組織としては合同し「埼玉製作所」となっているRの生産管理を担当していた塩崎はその途方もない目標に呆然としたというOkubo2005_54}}。スーパーカブの発売2ヶ月後に藤沢は新工場の建設を決断し、約60億円の予算を組んだOkubo2005_55}}。これは年間の総売り上げが約42億円だった当時のホンダにとっては社運を賭けた投資となるOkubo2005_55}}group="W"。

塩崎は新工場建設計画の一員となり、適地を探すため、館林、宇都宮、犬山、長野といった各地を訪れたOkubo2005_55}}。この訪問は、社長の本田、役員の高橋健介、大和工場・生産技術課長の白井孝夫後の鈴鹿製作所の建設責任者で、同所の初代所長に就任するR、塩崎の4名で行われたgroup="W"。

そうした候補地も検討した末、1959年にホンダは三重県鈴鹿市との交渉を始めOkubo2005_55}}、同年10月までに同市に工場建設のための土地21万坪を確保したOkubo2005_58}}group="W"かつて存在した鈴鹿海軍工廠の跡地。}}。鈴鹿建設計画室は同年7月に発足しgroup="W"、建設責任者に任命された白井の下group="W"、塩崎は「所長付き」の肩書を与えられ、新工場建設の監督管理を担当することになるGunji1999_18}}。

1959年9月に着工し、その直後の9月26日に三重県が伊勢湾台風により被災するという災難もあったが、その影響による工期の遅れが小さなものとなったのは塩崎の貢献も大きかったとされるgroup="W"。

この工事において、社長の本田は「好きなだけ金をかけろ」と塩崎に言って、本田の考えた建設案を実行するよう命じGunji1999_19}}、金庫番の藤沢は過剰投資となることを懸念して「できるだけ金はかけるな」と塩崎に命じGunji1999_20}}、塩崎はまたしても両者の相反する意見の間で板挟みとなるGunji1999_33}}。

結局、塩崎は本田のものづくりの姿勢に共感を覚えていたことから、本田の意向に沿い、当時はほとんど走っていなかった四輪自動車用の駐車場を広く確保しこの案を出したのは本田で、本田は欧米のようにいずれ従業員たちは車で通勤するようになるから広い駐車場や四輪自動車用に整備された周辺道路が絶対に必要だと塩崎に建設を命じR、鈴鹿川から取水した工場用水の使用後の汚水処理といった周辺環境に配慮した設備にも費用を惜しまず投じた汚水処理の徹底は本田が厳命したものでR。そうして各所に余裕を持たせた形で建設を進めたことから、建設費は当初の計画を大幅に超過したものとなったGunji1999_34}}。スーパーカブがヒットしたとはいっても当時のホンダには資金の余裕はなくGunji1999_34}}、命令を無視された藤沢は当然不服だったが、本田の顔を立て、この時は塩崎のことは咎めることはしなかったGunji1999_35}}塩崎が投資額をオーバーさせたのは上司を通さない越権行為だったため、直属の上司には叱責されたというR。

鈴鹿製作所の完成後、スーパーカブは同製作所だけで月に6万台を生産する大ヒット商品となり、本田の先見に従って余裕を持たせた工場とした塩崎の判断は結果として当たることになったGunji1999_35}}。

2.5. 鈴鹿サーキットの建設 
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1960年4月に鈴鹿製作所が操業を始め、塩崎は当時のホンダとしては最大の工場である同所の生産管理担当となったROn461_12}}。この当時、工場用地として確保した21万坪の敷地にはまだ余裕があり、鈴鹿製作所内で、この広大な土地を有効活用しようという話が操業開始からほどなくして持ち上がるGunji1999_84}}。

その構想は、所長の白井孝夫以下、鈴鹿製作所の各部署を代表して集った委員たちによって協議され、野球場や運動場など、従業員たちの福利厚生に資するレクリエーション施設を建設しようという方向で話が進められていたGunji1999_84}}。社有地を遊休地としないための活用方法としてはよくある穏当な計画であり、ひとまずの結論が出たことで、委員の一人であった塩崎は白井に従い、計画の承認を得るため、本田に報告を行ったGunji1999_84。この計画を聞いた本田はそうした何かを建設するならば自動車レース用のレーシングサーキットを建設するよう強く主張し、この鶴の一声により、この計画はサーキットを建設するというものに変わったGunji1999_84}}本田は、戦前、常設サーキットを持たず各地を転々とし、いずれの開催地でも路面状況の劣悪さに悩まされ続けた日本自動車競走大会の参加者の一人だったことに留意を要する。}}。

そうして、1960年半ばには藤沢を長としてホンダ社内に「モータースポーツランド設立委員会」が発足しOkubo2005_80}}group="W"発足時期は「春」という説R、その一員となった塩崎は実務の一端を担うことになる。

2.5.1. 建設地の決定
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本田の要望を受け、委員会はサーキット建設予定地を新たに探し、まず水戸市の射爆場跡地が検討され、次いで浜松の三方原、浜名湖北部の佐鳴湖周辺、長野県・群馬県の浅間山周辺、三重県の亀山、滋賀県の土山町なども候補として検討を行ったOkubo2005_84group="W"。いずれもサーキットを建設するには何らかの難点があったため土地探しが難航していたところ、鈴鹿市に建設するという案が新たに浮上しgroup="W"鈴鹿市は元々はサーキット建設地の候補として考えられていなかったのだが、鈴鹿製作所の建設のために市内の航空写真や測量図が揃っていたことが好都合となり、ホンダが未取得の土地であっても、全長6㎞のサーキットを「ここなら入る」と地図に描き込んだ試案が様々に作られ、市長の杉本龍造までそれに加わり地図にアイデアを描き出すに至って鈴鹿が構想の中心となっていったと言われているR、候補地は鈴鹿、亀山、土山の3ヶ所に絞られた末、1960年8月に鈴鹿に決定したROn461_12}}group="W"。

委員会は鈴鹿市との協議を始め、当初、河島喜好を中心とするスタッフは鈴鹿市が有していた詳細な航空測量図から平地を選択し、本田に試案を説明したGunji1999_85。これは水田をつぶす計画であったことから本田の怒りを買い、結果、サーキットの建設予定地は水田地帯になるべくかからないよう設定されることになるGunji1999_85group="W"完全に水田地帯を避けることはできず、予定地には小規模な水田がいくつか含まれ、どうしても立ち退いてもらう必要がある場合は代替地を用意して補償を行う方針が採られたR。

レクリエーション施設を作ろうとした当初の時点では鈴鹿製作所のために取得した土地を使用するという計画だったが、サーキット建設のためには足りないため、ホンダは新たに鈴鹿市の丘陵地で買収を進めOkubo2005_85}}、50万坪の土地を取得することになるROn461_12}}group="W"。結果として、当初案の要素も幾分残され、鈴鹿サーキットはサーキット以外に遊園地や運動施設を併設し、従業員の福利厚生施設としての側面も併せ持つという、世界的にも類例のない特殊なコンセプトのサーキットとなったROn461_12}}。

建設地の選定については、塩崎がどの程度の関与をしたのかは不明である本人も第三者も特に証言を残していない。}}。

2.5.2. 藤沢武夫との衝突
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藤沢からサーキットの図面を作るよう命じられた塩崎は、ホンダの海外支社を介してヨーロッパと米国からレーシングコースやレジャー施設の資料を取り寄せ、社内で翻訳させ、それらを読み込んでいったGunji1999_86}}。遊園地を併設するという計画は藤沢の発案とされ、サーキットの経営を安定させる目的と、子供たちがモータースポーツに触れる機会を作る目的があったためと考えられているgroup="W"藤沢は自著で鈴鹿サーキットを修学旅行コースに組み込んでもらうための努力をホンダとして行ったことや、サーキット内に交通教育センターを設置した意義などについて記しているR。

そして、ここでも塩崎と藤沢との間で悶着が発生した。米国アナハイムのディズニーランドや首都圏で進められていたディズニーのテーマパークの建設計画東京ディズニーランドが実際に完成するのは1980年代になってからで、20年以上後のことだが、計画としては1950年代から存在し、塩崎はその進捗についての情報を逐一得ていたRについて学ぶことを通じて、レジャーランド運営の最新事情について知見を得た塩崎は、レジャー施設を運営する際は施設の陳腐化に伴う来場客の飽きを防ぐために、将来的な拡張の余地を残す必要があり、土地は多めに確保しておく必要があると藤沢に進言したGunji1999_87}}。門外漢の藤沢には不可解な説明となり、鈴鹿製作所建設時の予算超過も腹に据えかねていた藤沢は予算をむやみに浪費するがごとき計画と考えて納得せず、塩崎の指図がましく意見する態度にも腹を立て塩崎が口を滑らせ、この計画を理解できないのは藤沢が不勉強なためであるとあげつらったR、塩崎をサーキット建設計画から解任するよう部下に命じたというGunji1999_90}}。

しかし、この命令はホンダの幹部たちを困惑させた。この時点で塩崎はサーキット建設計画に不可欠な存在となっており、もしも計画から外せば完成が遅れることは避けられず、そうなればサーキット完成を待望している本田が烈火のごとく怒ることは必至で、首謀者を追求した末、本田と藤沢の対立に発展することすら懸念されたGunji1999_92}}。そうした想定から、塩崎にとっては幸運なことに、藤沢に命令された幹部たちは塩崎の処遇には手を付けず、ほとぼりが冷めて藤沢の怒りが収まるのを待つことを決め込んだGunji1999_93}}。

サーキット建設は計画当初は1億円が費用として見込まれていたがGunji1999_93}}、塩崎が建設計画を作成した時点でそれは4億円から5億円の見積もりとなっていたROn461_12}}。本田が「あらかじめ予算を決めてコトに当たるな」と後押ししたこともあってROn461_12}}、塩崎は1日でも早く完成させるべく資金を費やし、1962年にサーキットが完成するまでにその建設には15億円もの巨費が投じられたとされる鈴鹿サーキットの建設にかかった費用は諸説あり、15億円という説R。本田はサーキットの完成に大いに満足し、予算超過について塩崎が社内で責任を問われることはなかったROn461_12}}鈴鹿サーキットの建設予算が予定を大きく超過したことについて、藤沢の反応には2つの説があり、藤沢の怒りに油を注ぐ結末となったという説R。

2.5.3. ヨーロッパ視察旅行とフーゲンホルツ招聘
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1960年8月、塩崎が作成していたサーキットの原案がひとまず完成するOkubo2005_90}}。これは素人仕事だったがOkubo2005_92}}、本格的なレーシングサーキットを建設するにあたって、当時のホンダにも日本にもサーキット設計の専門家などおらず、仕方のないことだった。そうした背景から、コース設計の確証を得るため、ホンダはヨーロッパに視察団を派遣することを決めたOkubo2005_90}}。

1960年12月、塩崎は、ホンダのロードレース世界選手権チームのチームマネージャーである飯田佳孝、小川雄一郎の2名とともに、ヨーロッパのサーキット視察の旅に出たAS655_10}}group="W"。

この視察旅行で一行はヨーロッパの主だったサーキットを訪れ、サーキットのレイアウトのほか、日本の一般道で目にするものとは異なるヨーロッパのサーキットのアスファルト舗装や、日本には未だ存在しないサーキットの付帯設備といったものの様子を視察して回ったAS655_10}}。この際、オランダではザントフォールト・サーキットの支配人で、飯田とはすでに面識のあるジョン・フーゲンホルツと会いAS655_10}}、サーキットの設計を依頼し、承諾を得る塩崎はフーゲンホルツを現地で偶然に紹介され知り合ったかのような話をしているがR。

1961年1月、フーゲンホルツの加入によりサーキットの設計が本格的に始まり、計画の中で設計グループの責任者を任されていた塩崎は、フーゲンホルツ、飯田を交えて計画を進めるAS655_10}}。この際、サーキット設計の中心となったのは専門家であるフーゲンホルツで、フーゲンホルツは素人である他の者たちの意見も取り入れつつ設計を進めたOkubo2005_92}}。

塩崎が作成した原案は二輪用として設計されており、コースレイアウトも立体交差を3つ持つという特異なものだったgroup="W"この案はサーキットの建設委員会が要望した「レースの見せ場をグランドスタンド周辺に集中させる」という方針に基づいているR。フーゲンホルツは原案を尊重して検討を行いつつ、四輪のレースも開催できるようにしたほうがよいと提案しAutoRevue-6103}}、当時の四輪のグランプリの開催基準を満たす国際サーキットとして詳細設計を行ったAutoRevue-6103}}来日したフーゲンホルツは日本の工業力が飛躍的な成長をすると見てとり、遠くない将来の出来事を見越し、四輪のグランプリレースを開催可能なように最低でも9メートルのコース幅を確保するようにして設計を行い、安全性を確保するためコース両側も15メートル以上の空間を設けることを基本に設計を行ったR。この際にフーゲンホルツは当初案で存在した立体交差の内の1つだけを残した上で、左周りと右回りのコーナーの均等化を図り、「8の字レイアウト」というサーキットの基本コンセプトを明確に定めHonda1994_24}}group="W"レイアウトの中に立体交差を持つサーキットは1950年代以前にもいくつか例があるが、明確に8の字としたサーキットは当時は類例がないR、サーキット序盤のS字区間をはじめとする特徴的な区間の設計を行ったgroup="W"S字区間以外は原案を踏襲したものだともされるがR。

フーゲンホルツはザントフォールト・サーキットの支配人であると同時に、サーキットの運営ノウハウを共有するための組織であるサーキット連盟の創設者でもあり、当時のヨーロッパにおいてもサーキット運営における第一人者である。そのため、塩崎は、フーゲンホルツからサーキット付帯設備やマーシャルポストの配置、観客の動線の設計など、サーキット完成後の運営において必要となるノウハウも提供を受け、これらは建設工事においても活かされることとなる一例として、鈴鹿サーキットのピットボックスの各ボックスの開口部は四輪用として7メートル幅で作られたが、これは当時のヨーロッパのサーキットのそれは狭かったため広くしたもので、ボックス内を半分の3.5メートルで仕切れば二輪用にも使い勝手が良いというフーゲンホルツの考えで作られておりR。

2.5.4. サーキット建設責任者
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1961年6月に鈴鹿サーキットの建設工事が始まりAS655_10}}地鎮祭が行われたのは8月であるため、工事開始は「8月」とされることもあるR、塩崎はこの工事を管理監督するサーキット建設責任者を務めたOkubo2005_94}}。

工事は急ピッチで進められ、着工からわずか1年3ヶ月後の1962年9月にサーキットは完成したAS655_10}}。日本初の全面舗装のサーキット建設であったことから、路面の整地と舗装を担当した日本鋪道にとっても手探りの建設工事となったが、急ピッチの工事が可能となったのは塩崎が現場で判断して擦り合わせが迅速に進められたことが原動力となったとされるOkubo2005_97}}。ピット建屋や駐車場などのサーキット付帯設備の建設は竹中工務店に依頼し、それらは着工から完成まで8ヶ月という突貫工事で完成したOkubo2005_104}}。

サーキットの建設において、本田は細かいことには口出しをしなかったが、建設工事と完成後のサーキット全般について、周辺住民の迷惑にならないよう心掛けることを望むとともに、特にコースの安全性、とりわけ観客の安全に配慮したものとすることを強く命じAS655_10}}、塩崎はそれに従って建設を進めた一例として、鈴鹿サーキットにコースの上を跨ぐ横断歩道橋がひとつも作られなかったのは、安全面から「絶対にダメだ」と本田が命じたことによるR。

2.6. テクニランド - ホンダランド 
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1961年、ホンダは傘下のレジャー施設を運営する子会社としてモータースポーツランド社を設立した。この会社は、翌年に「テクニランド」に改称し、後に「ホンダランド」などへの改称を経て、2022年現在はホンダモビリティランドとなっている。ホンダから同社に移籍した塩崎は、1963年にテクニランドの専務取締役に就任しGunji1999_218、鈴鹿サーキットの支配人となったOkubo2005_105}}同サーキットの支配人の肩書は後年は「総支配人」となるが、1963年時点では「支配人」と記載されているR。

同じ1963年の5月に開催された第1回日本グランプリでは、テクニランドの代表者として挨拶を行っているROn461_12}}レース運営にあたっては競技副長を務めたR。

2.7. その後
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1985年にホンダランドを退職した後ROn461_12}}、塩崎は1950年代のホンダ草創期を知る貴重な生き証人として、しばしば取材に応じており、主に1990年代から2000年代にかけて刊行されたホンダや本田宗一郎関連の書籍で証言を残している。

2.7.1. 鈴鹿サーキットの「設計者」と主張 
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2012年、鈴鹿サーキットの開業50周年となるこの年、塩崎はモータースポーツ誌や新聞紙上で、鈴鹿サーキットの「設計者」は自分であるという主張を行ったROn461_12。

鈴鹿サーキットの設計者がフーゲンホルツであるということは国際的には異論が出ておらず一例として、フォーミュラ1の公式ウェブサイトでは鈴鹿サーキットをフーゲンホルツが設計したものとして紹介しているR、日本国内でもサーキット開業初期から鈴鹿サーキットの設計者は一般的にフーゲンホルツと認知されておりAS004_90}}、サーキットの完成から50年後に塩崎が行ったこの主張は唐突なものとして受け止められたROn462_146}}。

建設と運営の主体であるホンダやテクニランド、あるいはホンダの歴代社長をはじめとする関係者たちも、フーゲンホルツを設計者と述べている事例は数多くある。

一方で、日本国内の出版物では、塩崎を鈴鹿サーキットの実質的な設計者、フーゲンホルツを「アドバイザー」としている例GPkikaku1989_26}}同じ書籍を「参考文献」としてR、設計はテクニランドで「海外の専門家の意見も聞いた」としている例MF19621215_101}}、すなわちフーゲンホルツを必ずしも「設計者」とはみなさず、「アドバイザー」とする解釈も1960年代から存在し、こうした記述は2020年代の今日でも見られる。

塩崎を設計者として扱っているものとしては、塩崎のインタビューの中で「事実上、フーゲンホルツは「名前貸し」「権威付け」のために担ぎ出された立場だったようだ。」とし、塩崎を設計者として記述している例があるほかROn461_12}}、1960年代に日本オートクラブやデル・レーシングを担っていた塩澤進午は、「このレースコースのデザインは、原案も、最終デザインも、塩崎定夫鈴鹿サーキット支配人によるものであったとレース界では信じられている」と述べているAS767_122}}。

自身が鈴鹿サーキットの設計者であるという塩崎の主張を2012年に掲載した当事者である『Racing On』誌は、その後、フーゲンホルツの遺族から内容が事実と異なるとして抗議を受けた際、自らの記事を擁護することをせず、中立の姿勢を採っているROn462_146}}同誌はフーゲンホルツJr.から自誌の記事に寄せられた抗議に対して、「取材内容は正確」といった反論や記事の信頼性を担保する旨の主張を行わず、「公正を期すため」として、見解は述べずにフーゲンホルツJr.から送られた文章を載せているR。

3. 証言の信頼性
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前記したように、塩崎は引退後にホンダ関連の証言を残しているが、それらの証言の中には信頼性に疑義が呈されているものもある。

鈴鹿サーキットの舗装技術が高速道路に転用された 塩崎はヨーロッパのサーキットの路面を靴べらで削って持ってきたものを試料として日本鋪道に渡し、舗装にあたってそれが参考にされたと述べ、そしてそれが日本の高速道路建設にも役立てられたと述べているROn461_12}}ヨーロッパ視察で塩崎と同行した飯田佳孝は、靴べらで路面を削ったという話はしているが、それを実際の試料として日本鋪道に提供したとは述べていないR。実際にはジョン・フーゲンホルツが来日するにあたってヨーロッパのサーキットの路面をくりぬいたサンプルコーンを携え、それらを試供体としてホンダに渡しており、塩崎は自身の証言でそのことを伏せている。舗装を担当した日本鋪道の担当者は、鈴鹿サーキットの舗装が後の日本の道路に活かされたという話について2000年代に問われて「公共の道路建設では、構造の基準や法令に基づいて竣工するので、民間工事とは違います。だから、どれほどの役に立っているか解りませんが…」と困惑した発言を残しているOkubo2005_107}}。 塩崎が言うように名神高速道路の開通は鈴鹿サーキットの完成より後で、それは事実だが、日本鋪道は1960年8月から1961年1月にかけての山科試験工事の時点で名神高速道路と東名高速道路の初期の路面舗装について確立しているgroup="W"。これは塩崎らのヨーロッパ視察旅行やフーゲンホルツの招聘よりも前の時期にあたり、塩崎の主張は時系列においても矛盾を含む1961年5月には、建設途中の名神高速道路の一部が自動車メーカーに開放され、舗装路による3㎞の直線走行テストが行われているR。

4. 脚注
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4.1. 注釈
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4.2. 出典
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出版物

ウェブサイト

5. 参考資料
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書籍
雑誌 / ムック
『モーターファン』
『オートスポーツ』
『Racing On』
『日本の名レース百選』
配信動画
date=2022-08-12