レン・テリー

レオナルド・E・テリーは、レン・テリーとして知られる人物で、イギリスの自動車技術者である。

1. 概要
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テリーは1960年代から1970年代にかけてレーシングカーの車両設計者として活動し、1965年のインディ500優勝車両であるロータス・38の設計者として特に知られ、イーグル・Mk1やロータス・33といったF1車両を設計したことでも知られる。

車両設計の手腕には定評があったものの、協調性に問題を抱えていたことからコンストラクターに従業員として所属して設計を行うことは稀だったgroup="W"。キャリアの多くをフリーランスのエンジニアとして送り、設計や完成車を依頼主であるコンストラクターやチームに提供するという形で働いたgroup="W"。そのため、先に挙げた車両のチーム・ロータス、オール・アメリカン・レーサーズのほか、関与した依頼主はアルピーヌ、アストンマーティン、BMW、BRM、エルヴァ、ギルビ－・エンジニアリング、シェルビー・アメリカン、チーム・サーティース、など、多数に及ぶgroup="W"。

2. 経歴
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2.1. 初期
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少年時代からブルックランズやクリスタル・パレス・サーキットに通ってレースを観戦し、いずれレーシングカーを設計したいと考えるようになったgroup="W"。

14歳で学校を出て、その後はロンドンの劇団で事務員として働いたgroup="W"。第二次世界大戦が始まり、同僚たちが兵役のため劇団を去っていったため、テリーの昇進は速く、元から得意だった絵の腕を買われてポスター描きなどの仕事を任されたgroup="W"。1943年、自身も兵役によりイギリス空軍に入り、計器修理班で製図係を務めたTerry1975_17}}。この間、航空機用カメラを専門とする機器メーカーと協働することにもなり、インド北部に展開する部隊に従軍したgroup="W"。

1945年、兵役が終わって除隊した後、電池製造会社のエバー・レディ社に入社し、バッテリー設計に従事したTerry1975_17}}。テリーはここでも絵の才能を買われ、製品の設計以外に、説明書用の説明図などの仕事も任されるようになったTerry1975_17}}。

この時期に750モータークラブに入り、レースに出場するようになったgroup="W"。しかし、勝てなかったため、車体設計についての書籍を貪るように読み、雑誌にF1のイラストを送って売り込みをするようになったgroup="W"。

そうして、『オートスポーツ 』誌の編集部で、テクニカルイラストレーションの仕事を任されるようになったTerry1975_17}}group="W"。その仕事は副業だったが、次第にイラストによる収入のほうが本業である製図士としての収入よりも大きくなったため、1952年に専業のイラストレーターとなったTerry1975_17}}。この後の数年、テリーはイラストレーターの仕事にたびたび飽き、イラストレーターと他の仕事を2年ほどの周期で行き来する。

2.2. ロータス
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1954年にテリーは受託設計を専門に扱う設計会社に入社し、イギリスの自動車会社各社からの依頼に応じて様々な部品の設計を2年ほど手掛けたが、1956年にイラストレーターに戻ったTerry1975_18}}。イラストレーターの仕事が暇だったため、750モータークラブで自ら設計・製作した車両で参戦することを決意したTerry1975_18}}。この時に作った車両がテリーにとっての処女作である「テリヤー・マーク1」であるTerry1975_18}}。この車両は成功し、テリー自身の運転で活躍したことから、テリーの名は同クラブで知られるようになったTerry1975_18}}この後でテリーを雇うロータスのコーリン・チャップマンは750モータークラブの中心人物。なお、テリーには「レース専用車」を持つような資金的な余裕などなく、テリヤー・マーク1はこの後のロータス社への通勤など、自家用車としても使われた。}}。

イラストレーターの仕事に飽きたテリーは再び自動車関連の仕事に就くことにし、1958年に、ちょうど欠員が生じていたロータス・エンジニアリング社に雇われたTerry1975_18}}。ロータスの仕事は忙しいものだったが、ここに至ってテリーはようやく満足できる仕事に出会い、ロータス・11、ロータス・エリートなどの設計に製図士として携わったTerry1975_19}}。そうして、短期間の内にロータスの製図チーフに昇進したTerry1975_19}}。

1959年、余暇を再びレーシングカー製作に費やすようになり、「テリヤー・マーク2」を完成させたTerry1975_19}}この時期に知り合ったブライアン・ハートの依頼によるもので、ハートは400～500ポンドという当時のクラブレースでは大金と言える額を開発予算として提示したため、テリーは、市販車を改造しただけのマーク1とは異なり、マーク2をレース専用の車両として新規設計することが可能になったR。同車は設計の依頼者であるブライアン・ハートに駆られてレースに参戦し、ハートはロータスの車両を蹴散らし、同年に開催された21レース中18レースで優勝してしまったTerry1975_19}}group="W"。必然的に、アマチュアレーサーたちはテリーの車を欲しがることになり、テリヤー・マーク2は求めに応じて販売されたgroup="W"。テリーはロータスの社長であるコーリン・チャップマンとの折り合いが普段から悪く、そうした中で起きたこの一件が駄目押しとなり、ロータスを追われてしまうTerry1975_19}}group="W"。

2.3. ギルビー
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実力をつけつつあったテリーが次の仕事を見つけるのは容易で、ロータスを追放されてから間を置かず、ギルビ－・エンジニアリングにチーフデザイナーとして迎え入れられたTerry1975_19}}。ギルビーには2年ほど在籍し、その間に同社のスポーツカーを設計し、1961}}と1962}}には同社製のフォーミュラ1カーを設計したTerry1975_19}}。

テリーにとって初のF1車両となった1961年用の車両について、当初、テリーは先進的なモノコックシャシーとして設計していたTerry1975_19。しかし、ギルビー社の技術水準では製造に困難があったため、あえてスペースフレームシャシーに改めたTerry1975_19。チーム体制の弱さとドライバーの技量の低さから、この車両は良い戦績を残せなかったが、設計そのものは高く評価され、ブルース・マクラーレンがこの車両をグッドウッド・サーキットでテストした際にはF1のコースレコードに近いタイムを記録しているgroup="W"。

ギルビーにおける仕事も順調だったが、ここでテリーはまたしても奇禍に見舞われる。休日にオウルトン・パークでテリヤー・マーク2を走らせていたところ、路面にこぼれていたオイルを踏んだことでコースアウトし、コース脇の立ち木に激突してしまったのであるTerry1975_19。この事故により、足を骨折したほか、肺炎と血栓症を併発し、後にテリーが「全快できたのは奇跡に近かった」と述懐するほど重い症状となり、長期の入院が必要となったTerry1975_19}}。

テリーが入院している内に、ギルビー社は売却されることになり、新たな経営者は今後レースを行うつもりはないと発表し、テリーは帰る職場を失ったTerry1975_19}}。

2.4. ロータスへの復帰
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退院後、かつての雇い主であるコーリン・チャップマンとの関係を修復させる出来事が1962年の短期間の間に続いた。

1962年にチャップマンはレーシングスポーツカーのロータス・23を開発し、その優秀さを認めたフランスのアルピーヌからレーシングスポーツカーの設計を依頼されたHigaki2010_141}}。チャップマンは、多忙だったため、アルピーヌにテリーを紹介して、その仕事がテリーに回ってきたHigaki2010_141}}。アルピーヌ社長のジャン・レデレはテリーに対して、なるべくルノーの市販車部品を使うよう指示したが、テリーはそれを無視し、ルノーから流用したのはステアリングギアボックスとアップライト くらいで、他は独自に設計したHigaki2010_141}}。結局、アルピーヌがこの車を実際に製造することはなかったHigaki2010_141}}主因として、テリーが指示を無視したからというわけではなく、ル・マン24時間レースを主催していたフランス西部自動車クラブが、チャップマンのロータス・23の性能の高さを警戒して車両規則を改正して締め出しを図ったことの影響を受けたR。

チャップマンは、その後も短期間の内にロータス・22のボディの設計であるとか、ロータス・エランとロータス・コルティナ用のエンジン部品といったものの図面作成をテリーに依頼するようになったTerry1975_20}}。テリーの仕事の出来栄えに満足したチャップマンは機嫌を直し、それまでロータス社のナンバー2だったマイク・コスティンが離脱するタイミングだったこともあって、1962年中にテリーをロータスに呼び戻し、チーフデザイナーに任命したTerry1975_20}}。

この招聘により再びロータスで働くことになったテリーは、基本的にインディカーの仕事を任されたが、F1でも、チャップマンの指揮の下、ロータス・25をベースにロータス・33を設計したgroup="W"。この車両はロータス・25のホイールベースを伸長した程度のマイナーチェンジ車だがAS604_106}}、1964年にダンロップが導入した新タイヤにより最適化したサスペンションを備えるとともに、車体剛性も25より高くなり、製造工程も簡素化された。投入2年目の1965年シーズンにジム・クラークがこの車両だけでも5勝を挙げ、ロータスにダブルタイトルをもたらしたgroup="W"。

2.4.1. インディ500
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1960年代初めまで、創設間もないチーム・ロータスはフォーミュラ1などのヨーロッパを中心に開催されている自動車レースカテゴリーを中心に活動していたが、アメリカ合衆国で開催されているインディ500への参戦を1963年から始めるという予定を立てておりgroup="W"、チャップマンがテリーを呼び戻したのはその車両開発を任せることが主目的だった。

1962年にロータスに復帰したテリーは、インディカーの設計を全面的に任され、まず、ロータス・29の設計を行ったgroup="W"。この時の設計はチャップマンの指示に従い、基本的にF1のロータス・25を踏襲し、インディカーの規則に合わせてホイールベースを伸長したり、レースに合わせて燃料タンクの増槽、車体剛性の補強といった変更を加えることが主な作業となったNye1991_208}}。

この車両は1963年のインディ500に投入され、クラークが優勝争いに絡むが、レースリーダーへの不可解な裁定もあって2位に終わったgroup="W"残り20周の時点でレースをリードしていた仮リンク。

1964年のインディ500では、ロータス・34を投入し、予選ではクラークがトップタイムを記録し、ポールポジションを獲得した。しかし、車両完成後にダンロップタイヤを事前テストする時間を確保できていなかったことが災いし、レースでタイヤトラブルを起こして、リタイアに終わったgroup="W"。

1965年のインディ500に向け、テリーはロータス・38を設計したgroup="W"。ロータス・25を踏襲するよう指示された1963年や、前年型の改良のみ許された1964年とは異なり、1965年用の車両設計はチャップマンから白紙委任を受けたため、テリーはロータス・38をロータスとしては初のフルモノコック車両として設計したTerry1975_49}}group="W"それまでのロータスではロータス・25で導入されたバスタブ式モノコックが踏襲され用いられていたR。同車は、参戦3年目のクラークに念願のインディ500優勝をもたらした。しかし、レース開催日の数日前にテリーはロータスとの契約を終了し、後述するAARへと移籍したため、実際にこのレースを目にすることはなかったgroup="W"。

2.5. AAR 
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1964年、ロータスにいたテリーは、ダン・ガーニーのために、レーシングスポーツカーのロータス・19に改良を加えたワンオフ車の「ロータス・19B」を設計したTerry1975_20}}。この縁で、ガーニーが1964年に設立したオール・アメリカン・レーサーズに雇われることになったTerry1975_21}}。

AARはアメリカ合衆国のサンタアナを本拠地とする一方、イギリスのライにウェスレイクを設立して、F1用のV型12気筒エンジンの開発を目指していたTerry1975_21}}。1965年半ばにチーフデザイナーとしてAARに入ったテリーは、2つの拠点の工場を監督しつつAARの車両は全てサンタアナで製造されたが、ウェスレイクが所在するライにもF1用車両を整備する施設が置かれたR、F1と米国のインディカーの両方に対応できるシングルシーターの車両開発を始めたTerry1975_21。

とはいえ、ガーニーはレースの賞金額が大きいインディカーのほうを本命と考えていたことから、テリーもインディカーに寄せて車両を設計し、F1についてはその車両を手直しして対応する方針としTerry1975_53}}、まずインディ仕様を設計したNye1991_218}}。続いてF1仕様を設計し、これが3リッターF1車両の「イーグル・Mk1」として先に完成することになるNye1991_218}}。

イーグル・Mk1はテリーが設計したインディ500優勝車のロータス・38をベースとして設計されたため、この2車両の車体の基本構成は似通ったものになっているAS614_104}}。結果、投入された1966年シーズンの他のF1車両に比べると全幅が広く、車重も重くAS614_104}}、テリーの設計により完成した当初は、F1の規定最低重量を82 kgも超過するNye1991_220}}重量については、ホンダ・RA273や、[[H型エンジン、といった弊害も生じた。インディカーとしても、燃料タンクをF1用にコンパクトな設計としたため、インディ500を戦うには容量の小ささが不利となりTerry1975_54}}、ドライバーによっては燃料タンクの増設を行った。この車両には画期的なチタニウム製の排気システムが開発され、その設計もテリーが行ったgroup="W"。

テリーがイーグル・Mk1を完成させるまでには入社から数か月ほどの期間しかかからなかったが、この頃にはガーニーとは仕事を進める上での相性の悪さを感じるようになりチャップマンの時と異なり、人間関係には問題なかったものの、この頃のテリーは設計後の開発や熟成といった作業には関心がなく、そうしたテリーの不足した部分を、ガーニーとAARには埋めることができそうもなかったためR、友人であるガーニーとの関係を壊す前にテリーはAARを去ったTerry1975_22}}group="W"。

2.6. TAC
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AARから離脱することになったショックが尾を引いたことにより、テリーは1966年を無為に過ごすが、1967年初めにエルヴァ社のフランク・ニコルズからの誘いを受け、トランスアトランティック・オートモーティブ・コンサルタンツ社を共同で設立して、委託を受けて車両設計と製造を行う事業を始めたTerry1975_22}}。

同社では、シェルビー・アメリカンの依頼によりCan-Am用車両を再設計し、ブリティッシュ・レーシング・モータースの依頼により、F1車両のBRM・P126の設計を行ったTerry1975_22}}。

どちらの車も見るべき成果はなく、ニコルズとの関係も悪化し、TACは1967年末という設立から1年足らずの内に解散したTerry1975_22}}。

2.7. デザイン・オート
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ニコルズと袂を分かったテリーは、独自にデザイン・オート社を新たに立ち上げ、TACの時と同様の事業を始めたTerry1975_22}}。この間にテリーが手掛けた仕事の内、主だったものは下記の通り。

JWオートモーティヴ 1967年中にJWオートモーティヴ・エンジニアリングからの注文を受け、ミラージュ 製の車両のプロトタイプ化を依頼され、製造した車両をJWオートモーティブに引き渡したTerry1975_22}}。 エンジンは当初はBRM製を搭載していたが、1969年にはフォード・コスワース製に換装することになり、車体後部を大きく変更し、クローズドボディだったM2をオープンボディ仕様としたミラージュ・M3も製造している。
サーティース / ホンダF1 1968年、ジョン・サーティースからF1車両であるホンダ・RA301の複製の依頼を受けたTerry1975_23}}。サーティースは、日本の本田技研工業のF1参戦プロジェクトに深く関与しており、ホンダの中村良夫と組み、自身のチーム・サーティースを中核として、イギリスでホンダ・レーシングを運営していた。サーティースと中村は、前年にローラ・カーズと組んでホンダ・RA300を完成させたが、ホンダ側の技術的な独立性を確保するため、次のRA301はチーム・サーティースで設計を行っていたNakamura1984_85}}。1号車の車体は1968年初めに完成しており、その2号車の製造がテリーに依頼されたTerry1975_23}}。 依頼は1号車を手本とした「複製」だったが、テリーに与えられたのは1号車のラフレイアウト図と5、6枚の写真のみで、テリーが手間を惜しんだため、実車は見ず、設計者であるデリック・ホワイトとの打ち合わせもしないまま製造が進められたTerry1975_64テリーが希望すれば実車を見ることもホワイトに構造などを教わることも可能だったのだが、テリーの事務所からサーティースのファクトリーまでは160 kmほどあり、往復4時間ほどかかるため、テリーは「時間がもったいないし面倒くさくもあり」そうした機会を使わずに製造したR。そのため、1号車とは構成がかなり異なっておりNakamura1984_341}}、下記の違いがある。
1号車は車体がマグネシウム合金製、2号車はアルミニウム合金製Nakamura1984_341}}1号車のボディを製造したローラが持っていた高価な[[TIG溶接。この違いにより、2号車のコクピット脇にはリブ状の突出部があるNakamura1984_341}}。
2号車はリアサスペンションのロアアームをパラレルリンク式に変更しTerry1975_23、当時一般的だった逆Aアームではなく、平行等長の2本のIアームによって支持する形としたTerry1975_23。この変更は、1号車の完全なコピーとすることをよしとしなかったテリーが加えたもので、この変更によりサスペンション調整を簡素化しているNakamura1984_341}}テリーはパラレルリンク式サスペンションを以前から他のカテゴリーの車両で用いていたが、他のコンストラクターを含めても、F1でこの方式を採用したのはRA301-2号車が初の例にあたるR。しかし、2号車の完成後にリアサスアームは1号車と同じ逆A型に改められたためNakamura1984_341}}、テリーによるこの変更が存在した期間は短い。
前部のアッパー/ダンパーユニットの支点などを補強したNakamura1984_341}}。この変更は後に1号車にも取り入れられているNakamura1984_341}}。 1号車はサーティースのレースカーとなっていたが、セカンドドライバー用に用意された2号車はホンダ側の事情でエンジンの用意がシーズン最終盤まで整わずNakamura1979_247}}、車体はサーティース用のTカーとして扱われたNakamura1984_349}}9月の第9戦[[1968年イタリアグランプリ。この2台は水温の特性や車重にも違いがあり、サーティースは1号車を好んだため、テリーが製造した2号車がレースに出走したのはヨアキム・ボニエに貸し出されて出走した1968年シーズンの最終戦メキシコGPのみであるNakamura1984_349}}。
サーティース / F5000 RA301の2号車を引き渡した後、テリーはネーザン・レーシングからの依頼でフォーミュラ5000車両の設計と製造を行っていたが、依頼された3台の完成が間近となった1968年9月にネーザン・レーシングから依頼をキャンセルされてしまうTerry1975_23}}。折よく、F5000車両を欲しがっていたサーティースがそのことを知り、車両をそっくり引き取ったTerry1975_23}}。 「サーティース・TS5」と命名されたこの車両は、F5000レースでは無敵の強さを誇り、テリーには続く数か月間の内に追加で4台の完成車、複数のモノコックの製作依頼が舞い込んだTerry1975_23}}。
BMW / F2 サーティースにTS5を引き渡した頃、BMWからフォーミュラ2車両の設計を依頼され、図面を渡したTerry1975_23}}。同社は1969年にデビューし、成績も悪くなかったのだが、製造はドイツの航空機メーカーのドルニエによって行われ、モノコックとして設計した車体に無断で大きな開口部を追加された上Terry1975_77}}、開発テストの様子や不具合などのレポートも得られず、テリーにとっては不満の残る仕事となりTerry1975_23}}、この経験により、テリーは「レダ」の創設を決断したTerry1975_24}}。
AAR / インディカー 1969年、1969年のインディ500を観戦しに行った際、ダン・ガーニーと偶然再会し、インディカーの設計を依頼され、着手したTerry1975_24}}。 この車両は1970年のインディ500に投入され、ガーニーが3位を獲得した。

2.7.1. レダ
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自身のデザイン・オート社でレーシングカーの設計を依頼を受けて行っていく内、テリーは、設計や完成車を引き渡したり、製造ノウハウや製造に必要な治具を引き渡したりしているだけでは「勝てる車両」の開発には不十分で、その後の走行テストなどの結果をフィードバックして熟成していかない限り、勝てる車を作ることはできないという考えに至り、自身のコンストラクターとして「レダ」を創設したTerry1975_24}}この名称はAARを成功させていたダン・ガーニーにあやかったもので、「u。

最初の車両としてF5000の開発を始め、1970年2月にレダ・マーク1が完成したTerry1975_25}}。設計にあたり、テリーは前述したサーティースに配慮し、サーティースに売却したF5000車両のTS5とは似ないよう心掛けたgroup="W"。レダの名を冠したF5000車両は、目論見通り、車体の初期トラブルを解消しつつ熟成が進められていったものの、車体に起因しないトラブルが立て続けに起きたことで最初の2年は冴えない結果に終わったTerry1975_25}}。

4代目となる「LT26」は、F5000のトップクラスのドライバーであるグラハム・マクレーによって駆られ、1972年初めに開催されたタスマンシリーズを席巻するTerry1975_25}}。しかし、同年7月、テリーの共同出資者が唐突にレース活動の中止を発表し、テリーには何の相談もなくレダ社の設備や、保有する図面、部品といった一切をマクレーに売却してしまったTerry1975_25。マクレーはF5000の強豪車となったLT26や、その後継車としてテリーが設計していたLT27をそのまま作り続け、自らのイニシアルから「GM1」と改名して販売するようになったTerry1975_26}}。

この裏切りにより、1972年中にテリーはデザイン・オート社の設備も失ってしまい、設立した会社は解散の憂き目にあう。その後もいくつかの計画に携わることはあったものの、1977年のF1シーズン用に設計したBRM・P207の失敗で評価が地に落ちたことなどもあって、レーシングカーの設計から引退したTerry1975_26}}group="W"。

2.8. その後
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レーシングカーの設計から引退した後、メルセデス・ベンツ・SSKのレプリカやgroup="W"、ヴィンテージバンのレプリカの製作と販売を仕事としたgroup="W"。そうした仕事を68歳の時に引退するまで続けたgroup="W"。

1993年に軽い脳卒中を起こしたものの、その後も健康に過ごしgroup="W"、2014年に死去するまで、晩年はクラシック・チーム・ロータスの活動にも熱心に協力していたgroup="W"。

3. 作品
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3.1. 車両
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テリーが設計した車両には番号が振られているTerry1975_27}}。「13」を忌み数として避けたため、「マーク13」は存在しないTerry1975_64}}。「23」以降は、それまでの「テリヤー・マーク～」という表記から「LT～」という表記に変更しているTerry1975_89}}。

3.2. 著書
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『Racing Car Design and Development』 - 自身の経歴、設計した車両の詳細のほか、同時代の他の設計者についての評も書いている。
『レーシングカー：その設計の秘訣』 - 上記書籍の日本語版。武田秀夫が翻訳。

4. エンジニアとしての特徴
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直感的な感覚を持ったエンジニアで、設計の速さでも知られ、レーシングカーが急に必要になった際には頼りにされたgroup="W"。一方、率直すぎる物言いなどにより、他者と協調して作業に当たることが難しいという、自他ともに認めるところの欠点があったgroup="W"。

テリーは車両設計については定評があったものの、完成した車両を開発し熟成していくというプロセスには関心がなかったgroup="W"。そのため、チームに所属して設計した車両でも、結果が出る頃にはたいていチームを離脱した後であり、成功すればチームの力によるものとされ、失敗した場合にはテリーが批判されるということになりがちだったgroup="W"。

空力設計は勘に頼って行っていたが、そうして設計した車両の空力も目論見通りに機能させることができていたというgroup="W"。

ロータス時代、コーリン・チャップマン個人との相性は悪かったものの、車両開発においてはうまく協力し、テリーはチャップマンに意見を折れさせることのできる数少ない人物の一人でもあったTerry1975_232a}}

テリーは、自身のことは、「夢想家型」Terry1975_232a}}のチャップマンと、その対極に位置づけられる「実用設計型」Terry1975_233a}}のロン・トーラナックとの中間で、「純デザイナーでもなく、そうかといって純開発屋でもないぬえ的な中途半端な性格」だと評しているTerry1975_237}}。

5. 脚注
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5.1. 注釈
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5.2. 出典
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出版物

ウェブサイト

6. 参考資料
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書籍
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』