ジャン＝ジャック・イス

ジャン＝ジャック・イスは、フランス出身の自動車エンジン技術者である。ルノーとフェラーリのエンジン開発責任者だったことで特に知られる。

1. 経歴
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子供の頃から自動車レースが好きで、1964年イタリアグランプリで初めてフォーミュラ1のレースを生で観戦し、この時期のF1は多くのエンジンビルダーが参戦していたことからイスは強く印象づけられることになったF1C37_24}}。それから、出身地にほど近いカーンのリセ・マレルブで学んだ後、エコール・サントラル・パリで1971年に工学の学位を得、翌年は国立高等石油・天然ガス学校でエンジン工学を専攻したF1C37_24。

学生時代からいつかはF1に関わりたいと考え、卒業後の進路として、マトラからもF1の車体開発に携わらないかと声を掛けられたのだが、イスの専門はエンジンなので、F1の車体開発に関わるよりも市販車のエンジンを扱う仕事に就くことを選んだF1C37_24}}。

そうして、1973年にルノーに入社し、エンジンの研究開発部門に配属されたF1C37_24}}。当初、ヴァンケルエンジンの試作開発などにも携わったがF1C37_24}}、入社から10年ほどの間は主にディーゼルエンジンの研究開発を担当したF1C37_24。その間、ルノー初の乗用車用ディーゼルエンジンであるJ8Sと、ルノー・F型エンジンの最初のエンジンで、やはりディーゼルのF8Mの開発プロジェクトでは開発責任者を務めたRenaultHistoire-His}}。

1.1. F1・1980年代
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ルノーはイスが入社した1970年代半ば頃からモータースポーツにおける活動を活発化させており、1977}}からF1に参戦していたが、市販車用エンジンの開発を手掛けていたイスが接点を持つことはしばらくなかったF1C37_24}}。1983年シーズンにルノーチームのアラン・プロストが僅差でドライバーズタイトルを逃したことで、ルノーF1を取り巻く状況が変化し、イスはF1の仕事に関わり始めることになるF1C37_24}}。

プロストは1983年限りでチームから離脱し、時を同じくして、同社のレース部門であるルノー・スポールで、エンジン開発の中心人物の一人だったジャン＝ピエール・ブーディもまた1983年限りでルノーを離れることになったF1C37_24。それに伴い、イスは1984年初めにルノー・スポールに移り、ルノーF1のエンジン開発責任者であるベルナール・デュドとともに、F1用の1.5リッターV型6気筒ターボエンジンの開発に携わるようになったF1C37_24。

同年からF1でレース中の給油が禁止となったため、エンジンの燃費を抑えることがエンジン開発の上で重要となった。イスはその課題に取り組み、1985年シーズンでルノーが新たに投入したEF15エンジンは、エンジンブロックの設計が変更され、従来のEF1エンジンに比べて8 kgの軽量化を果たし、燃費の改善も達成したAS429_43。しかし、ルノーチームの成績は低調で、1985年8月、ルノーは同年限りでF1におけるフルワークスチームの活動を終了し、エンジンサプライヤーに徹することを決定したRenaultHistoire-His}}。

1.1.1. フェラーリ
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ルノーが活動を縮小することに伴い、イスは同年11月にフェラーリに移籍したF1C37_24。ルノーが、F1のワークスチームを撤退させ、活動を縮小させた際、イスは他チームからも移籍のオファーを受けたのだが、ルノーの市販車部門に戻るつもりだったF1C37_24}}。しかし、フェラーリはエンツォ・フェラーリからの直々のオファーがあり、どうしても断ることができなかったとイスは後年述べているF1C37_24}}。

フェラーリにおいて、イスはレース用のエンジンとトランスミッションの開発責任者を任され、F1用のV6ターボエンジンや、インディカー用のV8ターボエンジンの開発や、F1用のV12自然吸気エンジンの開発に携わったF1C37_24。

1988年8月にエンツォ・フェラーリが死去し、それを機にフェラーリを去ることにしたF1C37_24}}。

1.2. F1・1990年代
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1988年半ば、イスは市販車用エンジンに再び携わりたいと考えてルノーに復帰したがF1C37_24}}、すぐさまルノー・スポールに再配属され、再びF1用エンジンの開発を手掛けることになったF1C37_24。この時期、ルノー・スポールではデュドを中心としてF1復帰に向けて自然吸気エンジンの開発を行っており、イスは再びデュドと仕事を共にする。1989年にF1に復帰したルノーはエンジンサプライヤーとして大きな成功を収め、1997年にワークス活動を終了するまでの間に、ウィリアムズとベネトンによる6回のコンストラクターズタイトル獲得に貢献した。

F1のワークス活動が終了したことに伴い、イスはルノー本体のエンジン設計部門の責任者となりGPcom-His}}、エンジンとギアボックスの開発を指揮するようになったF1C37_24}}。

1.3. F1・2000年代
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2000年にルノーはF1に再復帰することになり、それに伴い、イスはテクニカルディレクターとしてルノー・スポールに戻ったGPcom-His。この時のF1復帰に際して、ルノーはバンク角111度という広角エンジンを投入しバンク角の「111度」はイギリスのジャーナリストによる推定が広まったもので、2001年に正確な数値を問われたイスは、「111度ではない」と述べているR、イスはその開発の中心人物となったが、この特異なエンジンはエンジン出力も信頼性も低く、復帰初期の低迷の要因となったWebCC-030530}}。

イスは2002年にルノー・スポールのマネージングディレクターも任されたが、翌2003年にその職をフラビオ・ブリアトーレが担うことになったGPcom-His。2004}}からは年間のエンジンの使用数に制限が設けられることが決まっていたことも踏まえ、ルノーはエンジン設計を刷新することを決定し、ブリアトーレはベルナール・デュドをルノーに呼び戻しWebCC-030530}}、それに伴い、失脚したイスは2003年5月にルノーを去った。

1.4. その後
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2003年6月、イスは市販車のエンジンとトランスミッションの開発責任者としてフェラーリに復帰し、その後引退するまでの15年に渡って、フェラーリとマセラティのエンジン開発に携わったRenaultHistoire-His}}2014年にエンジン部門の責任者を退任したが、その後も4年間はエンジン部門の相談役として同社に留まったR。

2. 人物
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レース部門に長く携わっているが、イス自身は、当時を懐古して、自身はエンジンの人間であって、レースの人間ではないと考えており、グランプリの日にサーキットにいる時より、設計やベンチテストなどに向き合っている時やテストのためにサーキットにいる時のほうが気楽だったと述べているRenaultHistoire-His}}。

旧車を趣味とし、学生時代にもDBの車を所有し、余暇はその整備に時間を費やしていたというAutoHebdo-211210}}。1990年代初めから30年以上に渡り、ジャガー・XK120を愛車にしているAutoHebdo-211210}}。

3. 栄典
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2002年 レジオンドヌール勲章 シュヴァリエ

4. 脚注
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4.1. 注釈
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4.2. 出典
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5. 参考資料
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雑誌 / ムック
『オートスポーツ』
『F1倶楽部』