ホンダ・RA109K

ホンダ・RA109Kは、ホンダが2009年のF1世界選手権に参戦するために開発したフォーミュラ1カーの車両である。ホンダが2008年末をもってF1から撤退したため、未完成となり、レースには参戦しなかった。この車両の車体を流用して、ブラウン・BGP001が製作された。

車両の型式は単に「RA109」と呼ばれることもあるが、本田技術研究所は「RA109K」としているのでHondaRD2009_215}}、この記事でもそれに倣う。

1. 開発
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RA109Kは、車体はイギリス・ブラックリーのホンダ・レーシング・F1チームを中心として開発され、エンジンや駆動系は日本の本田技術研究所で開発が進められていた。

ホンダが2008年シーズンに投入したRA108は、前年のRA107に引き続き、シーズン序盤から性能でも戦績でも他チームに大きく水を開けられた。そのため、チームはRA108の開発には2008年シーズン早期に見切りをつけ、車両のテクニカルレギュレーションが大幅に変更される2009年シーズンに向けた開発に注力する決断を下したGPCS-42_54}}。

チームとしては、このRA109Kで、コンストラクターズランキングのトップ3以内に入ることを目標としていたFry2020_1}}。

1.1. 撤退通知以降
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2008年11月に本田技研工業はF1からの撤退を決め、12月初めまでにHRF1にもそのことが通知された。この時点で、RA109Kの最初のモノコックは既に完成しており、翌年初めのテスト走行に向けて組み立て中という段階だったGPCS-42_50}}。

ホンダ本社が撤退を決定したことにより、日本のHGTは開発から完全に手を引くほかなかったが、イギリスのHRF1ではこの車両の開発継続が模索された。2008年シーズンを捨ててまで開発されたこの車両の性能が高いことはわかっていたため、HRF1のエンジニアたちが何よりも憂慮していたのは、RA109Kが一度も走らずに終わってしまうことだったGPCS-42_54}}。それがチームを「ブラウンGP」として存続させるひとつの要因となった。

RA109Kのモノコックは3台分が製造され、全てBGP001に改装されたGPCS-42_50。

2. 参戦が実現していた場合
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ホンダが参戦を継続していた場合、RA109Kは2009年シーズンにどれほどの成績を残せていたのか、これはこの車両を語る上でよく触れられるテーマである。RA109Kに関わった関係者たちは、この仮定に主にふたつの推測を示している。

BGP001と同等の結果を残していた ジェンソン・バトンのレースエンジニアだったアンドリュー・ショブリンは、仮にホンダがRA109Kで参戦していた場合、もしもエンジンに前年程度のハンディキャップがあったとしても、他の要素の優秀さはそれを埋め合わせて余りあるもので、2009年の選手権を制することができたはずだと述べているGPCS-42_54}}。同車に関わった関係者の多くはこの考えであり、BGP001よりも圧倒的な強さで2009年の選手権を制覇しただろうと考えているGPCS-42_50}}。 その根拠としては、主に2点が挙げられている。ひとつは、RA109Kと比べ、BGP001は突然の仕様変更により多くの妥協を強いられた車両であり、本来のポテンシャルを発揮できていたわけではないということであるGPCS-42_50}}。もうひとつは、BGP001が、序盤戦で7戦6勝した後、予算不足によって開発どころかパーツの補充すら満足に行えず、中盤戦から終盤戦にかけて低迷したのとは異なり、ホンダが継続していればそうした予算不足に起因する問題は起きず、RA109Kには継続的なアップデートを行うこともできていたと考えられるためであるGPCS-42_50}}。
BGP001ほどの結果は残せなかった BGP001には信頼性の問題がほとんど起こらなかったが、RA109Kには、ホンダが2009年に投入を予定していた新型ギアボックスのような革新的な装備や、やはり新装備となるKERSが搭載される予定であり、それらがトラブルを起こし、信頼性の問題に足を引っ張られて期待通りの結果は得られなかった可能性があると指摘されているGPCS-42_50}}2009年シーズン、KERSはメルセデス、フェラーリ、BMW、ルノーの4メーカーが投入したが、開発や取り扱いが困難であることに加えてレース中のアドバンテージも乏しかったことから、BMWとルノーはシーズン半ばで搭載を中止したR。 また、ダブルディフューザーはホンダが撤退を決めた時点では開幕戦から投入する予定ではなく、ホンダが参戦を継続していた場合、熟成した上で投入するはずだったものなのでホンダが撤退を決めた12月初めの時点では、シングルディフューザーのほうが開発が進んでおり、ダブルディフューザーに対してラップタイム換算で0.3秒相当の優位性があったR、BGP001が達成した前半戦の7戦6勝というスタートダッシュは難しかったとも考えられAS1577_66}}、タイトル獲得は厳しかったのではないかAS1577_66}}、とも言われている。この見解がある一方、そもそもシングルディフューザーのほうがダブルディフューザーよりも性能は上で、当初の予定通りにシングルディフューザーの開発を続けていれば、もっと簡単に勝ち続けることができたとの意見もあるGPCS-42_46}}空力設計主任のロイック・ビゴワも、2009年の年明けの時点では、より高い数値を出していたシングルディフューザーに開発を絞ることを考えていたR前者の見解は開発から途中で離脱することを余儀なくされたHGTの技術者のもので、後者はブラウンGPで開幕前までジョン・オーウェンの下で空力エンジニアを務めていた田中俊雄のものという違いがある。}}。要約すれば、RA109Kでもタイトルを獲得できたとする楽観的な見解はHRF1側から示され、難しかったのではないかという悲観的な見解はHGT側から示されている。

この仮定を推測する上で、不明確な要素として、車両の重要な構成要素であるエンジンの存在がある。

ホンダのエンジンではメルセデスのエンジンほどの性能は期待できなかったという見解もある。これは、前年のRA808Eエンジンが2009年用のメルセデス・ベンツ・FO108Wエンジンよりも性能面で大きく後れを取っていたGPCS-42_54、という複数のブラウンGP関係者が明かした事実に基づいたものである。一方、2009年用に開発されていたRA809Eエンジンは、RA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとも言われているGPCS-42_66}}。HGTで開発されたこの新型エンジンは1号機が完成してベンチテストが始められていたが、ブラックリーのHRF1に送られる前にホンダのF1参戦計画が終了となったHondaRD2009_308}}。そのため、ブラウンGPの関係者はこのエンジンを実際に目にすることもテストすることもできておらず、エンジン性能がどの程度の影響を与えたかは未知数であるGPCS-42_50}}。

3. 各部の開発状況
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3.1. 空力
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2009年のレギュレーションは大きな変更となったため、何が可能かを模索するため、空力面の検討は3つのグループに分けて行われたGPCS-42_26。それはブラックリーのHRF1、日本のHGT、スーパーアグリ所属の空力エンジニアたちの3者で、各組織はそれぞれ別個にアイデアの検討や風洞実験を行い、グループ間の情報交換も禁止し、最後にお互いのアイデアを見せ合うという形式で行われていたMFI-1302_52当時の技術水準では、複数の風洞を使って並行開発を行っても、風洞そのものや風洞モデルの違いから同じ結果は得られず、機能しないという実状に基づいてこの形式が採用されたR。

2008年6月にHRF1のファクトリーでそれら3つのプロジェクトが合流し、集まったアイデアの中でポテンシャルの高いものが選ばれていったGPCS-42_26}}。このアプローチは非常にうまく機能し、2009年に他チームがそれぞれの車両に投入したアイデアの多くは、ブラウンGPの空力エンジニアから見れば、この時の過程でいずれかのグループが既に発見して検討済みの手法だったGPCS-42_26}}2009年シーズン初めにBMWザウバー