日本の鉄道コンテナ

日本の鉄道コンテナは、大きく分けていわゆる国際海上コンテナ輸送用の「ISOコンテナ」、内航コンテナ輸送用の「JIS Z1610 国内貨物用コンテナ」、および鉄道コンテナ登録の大多数を占める「JR貨物独自のサイズ」とに分けられる。これらは鉄道貨物輸送を担うJR貨物が全てのコンテナ個々に、専用形式 ＋ 本体番号からなる「管理番号」を付して登録管理している。

大きさは、国鉄時代より長らく荷主の扱いやすいサイズとして主に長さ12 ft・5 t積みのコンテナが継続して使用されてきたが、輸送実態や荷主の要望・JR貨物自ら輸送改善を図る目的で種々のサイズのほか、積荷の荷役効率化に合わせた特殊な構造などを有した、多種多彩なコンテナが開発された。また一部では20 ftのISOコンテナのみならず、40 ftサイズの海上コンテナを直接運ぶケースもある。さらに従来からのタンク車輸送から移行した20 ftのISOコンテナ輸送は、を参照。

特記事項として、試験的にJR貨物独自の特別なサイズのコンテナをコンテナ車とセットで製作した例もある。ただし、既存のコンテナ流通との連帯性や、一度は数年間に渡り安定輸送の軌道に乗ったもののその後の需要激減など、諸事情により中止されてしまった。

なお、本文中で使用する空バンおよび空コンテナ、空コンの表記は、コンテナの中には貨物など内容物が一切無い、文字通り空っぽのコンテナのことを指し、また廃バンおよび廃コンテナ、廃コンの表記は、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故等、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナを指す略語である。

1. 統計
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国交省が2021年に行なった出荷事業所への調査によれば、貨物輸送における鉄道コンテナのシェアは、0.56%であった。なお車両扱鉄道輸送では0.76%である。また鉄道コンテナにおける平均流動ロットは4.1トン/件であった。

輸送単価については、鉄道コンテナはほとんどの場合、航空運送、宅配便などの混載便、一車貸切・トレーラより輸送単価が低いものであった。

2. 歴史
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日本の鉄道コンテナは、戦前の1931年に試作された1 t積みの｢イ号コンテナ｣に始まるが、戦時中の金属供出によって全廃された。そして戦後、トラック輸送に対抗すべく3 t積み3000形コンテナ、5 t積み5000形コンテナの試作・試験輸送を経て1959年11月から、正式にコンテナ専用列車「たから号」として汐留 - 梅田間で、5000形など数種類の10 ft形、5 t積みコンテナを積載して運用を開始した。この10 ftの5 t積みコンテナが荷主にとって、取引単位や大きさなどからも非常に扱いやすいサイズであったため、このサイズをもとに日本のコンテナ貨物は、現在の主流である12 ftサイズへと拡充していくこととなる。

一方で、鉄道貨物輸送開始当初より伝統的に続けられていた「ヤード集結型輸送」の貨車輸送は戦後、日本の高度成長時代に伸び続けた。しかし、現代では当たり前の『荷物がいつごろ届く』という予定が、輸送途中での貨車を何度も切り離しては組み替えて、再輸送するヤード集結輸送方式ではほぼ掴めず、到着間際にやっとわかる程度の致命的な欠陥を抱えていた。このような輸送効率の悪い状況下でも国鉄貨物の輸送量が増え続けて、ついに1964年をピークに輸送限界に達し、その影響によりさらに輸送遅延がひどくなった。また当時はトラックなどのほかの輸送方法も手薄だった事もかさなり、国鉄は抜本的な輸送改革を求められ続けた。しかし1964年度に赤字に転落した後、累積赤字や度重なる労働争議の影響で輸送改革は思うように進まず、その後の日本初の高速道路として名神高速道路が1965年7月1日付けで全線開通を皮切りに、相次ぐ高速道路の開通や地方までの主要道路網の整備が進み、急速に輸送日数も早くまた配達日程が分りやすいトラックに輸送シェアを奪われていった。一方で国鉄という特殊な法人体質による危機管理意識の希薄な体質も相まり、これらの致命的な物流環境の激変に対応しきれず、鉄道での貨物輸送量は年々激減し逆に赤字は膨らむ一方の悪循環に陥っていた。

その結果、ついに抜本的な対策として1984年2月1日国鉄ダイヤ改正#貨物列車の大整理にあわせて「ヤード集結型輸送」を廃止し、多くの貨物駅を拠点となる大型貨物駅に集約してコンテナ貨物列車や、一部の物資別専用列車による発送から到着までを、途中で貨車の組み替えする事無く「直行型輸送」に一斉に切り替えた。

また国鉄が管理している私有コンテナに関しては、新方式でのコンテナ専用列車輸送の対象として従来どおり、問題なく輸送が継続されていた。しかしその一方で、それまで専用のタンク車で長年輸送されてきた各種の化成品については、輸送方式の変更によりごく一部のタンク車しか生き残れないために、多くのタンク車が輸送不可能として除外された末に余剰廃棄となった。この影響で大幅に落ち込む化成品輸送の代替案として、国鉄は私有タンク・コンテナによる鉄道コンテナ化への変更を荷主に求めていったことで、主に20 ftサイズの私有#タンクコンテナに切り替わっていった。

3. 所有者
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国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定でコンテナを輸送しているが、国内の鉄道で輸送されるコンテナは委託輸送分を含めて、すべての総括管理をJR貨物が一手に担っている。このため、海上コンテナを含むどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での「輸送用コンテナ形式」としての承認登録が必要であり、登録後は完全な輸送管理下に置かれる事になる。

3.1. 旧国鉄所有のコンテナ
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3.2. JR貨物所有のコンテナ
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現在の日本国内の物流事情に基づく、独自の12ft形の各種コンテナが主体である。ただし、特例的にごく一部の形式に 15 ft形のような、特殊な大きさのドライ・コンテナも在ったが、ほかのサイズとの共存も出来ないために使い勝手が悪く発展する事無く、現在は形式消滅となっている。2012年から正式に導入された31 ft形#フルウィング側面二枚折り仕様のドライコンテナは、2016年9月までに140個が導入された。

また、12 ft形の各種コンテナは、元々向きを変えることで新幹線と在来線の両方に対応できるよう配慮されているので、新幹線による高速度でのコンテナ輸送の計画は策定されていた。しかし、実際にはコンテナ輸送が集中する夜間での線路や架線等のメンテナンスが毎夜行なわれているために、現状では物理的に夜間輸送を含めて新幹線によるコンテナ輸送は実現していない。

特記事項として、1995年に発生した兵庫県南部地震をきっかけに、災害時等の輸送障害などを考慮し、震災以降に登場した12 ft形コンテナには鉄道代替手段である内航船による海上輸送ができるように、船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが、今日までに多数増備されて来ている。

3.3. 私有コンテナ
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元々は国鉄が自社所有する大量の10 ftコンテナと、1970年10月貨車技術発達史編纂委員会から、初代旧、西岡山 ⇔ 隅田川貨物駅間で新設されたコンテナ専用列車『山陽ライナー』の運行に際し、民間資本の導入と荷主への輸送サービスの一環として、国鉄本社内で一括管理する形で同年6月に始まった貨車技術発達史編纂委員会私有コンテナが混在して、鉄道コンテナ輸送を担ってきた。その後、1990年代以降に鉄道私有コンテナでの規制が大きく緩やかになり、これを受けて紙輸送列車や化成品輸送列車を中心として、トラックによる一般路線貨物輸送も含めて、コンテナ列車化へのモーダルシフト化が一気に進んだ。このために、規制が緩和される以前の1970年から始まっていた鉄道私有コンテナ制度で、すでに登録されていた一部の限られた民間企業のほか、新たに多数の運送事業者やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業、さらには一部の市町村など、いわゆる「専門輸送業者」以外にも多くの企業や事業団体・行政機関までもが所有、または借り受け使用しており、運用業種は多種多様になっている。中にはISO 668コンテナと同規格の総重量24 t級、20 ft形の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が認定した大型コンテナも急速に増えてきている。

その後2000年代に入り、急速に利用が伸びている私有コンテナとして登録されている31 ft形の各種コンテナは、2013年9月1日現在で、2,682個登録されている。また1995年10月より始まった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送事例は、日本初のゴミのコンテナ輸送化のモデルとなった。これは、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島町まで専用の貨物列車で運搬することで、本来では膨大な台数で往復する清掃車が招く環境負荷の抑制および、道路渋滞の緩和にも大きく役立っている。その後、川崎市の輸送実績を応用したさいたま新都心建設工事で発生した大量の残土輸送事例を皮切りに、全国各地での下水処理場から排出された汚泥輸送のほか、近年の全国規模で多発した災害ゴミなどの効率的輸送化へと発展している。

特筆事項として、私有コンテナとはその名の通り、JR貨物以外の会社や団体が所有し自己のスケジュールで運用している、いわば『私物』のコンテナである。そのためにコンテナ本体のスペースには、JR貨物から指定された最低限の記載義務事項や、危険品や特殊品に関しては関係する法令で定められた表示事項と、各種の保安上の規制色や、社会通念上の概念を守れば、使用する色彩やデザインを駆使して自由に表現できる。

4. コンテナ規格
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日本の鉄道コンテナ輸送を全国で展開するには、鉄道貨車での輸送は無論、関連する荷役機器や輸送トラックなどにおいて全国共通のルールを制定し、円滑なコンテナの流通を図る事が必須となる。その要となるのが、使用するコンテナの基本的な大きさや重量などの約束のほか、関係者が何処にいてもその流通の仕組みを容易に理解して、コンテナ取り扱いのスムーズな作業ができるようにある意味、車に取り付けられているナンバープレート的な表記ルールが必要となる。この表記ルールは、1959年3月に鉄道コンテナ輸送の原型となった10 ft形のドライコンテナが登場して以来、60年間以上にわたり、幾多の諸問題を解決しながら「コンテナの登録規格」として発展し続けてきた。 以下では旧、国鉄時代及び、現在のJR貨物時代それぞれの組織的な時代の流れでの、主なコンテナ登録規格を記する。

なお、現在の日本における鉄道コンテナの規格は、旧、国鉄時代の四種類規格から三種類規格に改められている。

1種 : 長さ 3,715 mm、幅 2,450 mm、高さ 2,500 mm、最大総重量 6.8 t
2種 : 長さ 6,058 mm、幅 2,490 mm、高さ 2,500 mm、最大総重量 13.5 t。
3種 : 長さ 9,125 mm、幅 2,490 mm、高さ 2.500 mm、最大総重量 13.5 t。

4.1. ハローマーク
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上記1～3種の規格より各数値が大きい場合は規格外コンテナとされ、積載貨車や運用区間が限定される場合がある。 この規格外コンテナに該当するコンテナには、黄色地のひし形マークに、高さ、長さ、横幅、総重量を意味するH・L・ W・G の各一文字が個別に書き込まれている四個の三角マークが付けられ、そのうちの何れかの値が規格内であればその部分は黒く塗りつぶされる。

例えば、「横幅