ラリー1

ラリー1とは、2022年から国際自動車連盟  が世界ラリー選手権  において施行している、ラリーカーの規定。

1. 概要
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1990年代後半から施行されたWRカー規定であったが、00年代後半以降は慢性的なマニュファクチャラーの不足に悩まされていた。そこでWRC開幕からちょうど50年目となる2022年から、地球環境への配慮を求める世相に配慮しつつ、マニュファクチャラーを呼び込むために新規定となるラリー1が誕生した。

「ラリー1」という呼称は、フォーミュラ1 - フォーミュラ4のように、ラリー2 - 5と併せて車両のヒエラルキーを明確にし、認知度を高めようという意図が窺えるオートスポーツ。ただしFIAのカテゴリーとしては、グループR-GTやGT3などと同様「カテゴリーII」に分類され、「カテゴリーI」のグループラリーとは異なるRALLY PLUSWRカーはカテゴリーIに区分されていた。独自研究範囲。

2019年頃に大枠が決まり、2021年3月の国際モータースポーツ評議会において正式に承認された。統一のハイブリッドシステムはリコールが発生し、その影響で各社のマシン開発が進まず、一時は全社がWRCから撤退する可能性をも指摘されていたが、なんとか供給を間に合わせ、2022年開幕には3社が出揃った。

2. 規則
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2.1. パイプフレームの認可
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ラリー1は市販車のモノコックに加えて、市販車に由来しないパイプフレームも使用できるRALLY PLUSオートスポーツ。パイプフレームの車両がWRCを戦うのはグループB以来となる。ベース車両の最低生産台数などについては規定されていない。

各社が設計したパイプフレームに、FIAが供給するセーフティセルを組み込むような形になるため、衝突安全性が従来以上に向上した。一方でダブルフープになったため、乗降性は低下しているオートスポーツ。コドライバーの着座位置はWRカーよりも高めかつ前方に規定され、以前より窮屈になっているオートスポーツ。

パイプフレームによりホイールベース2600±30mmの範囲で、Bセグメントハッチバックではない大型の車両もスケーリングによって、デザインの意匠を継承したマシンを作成することが可能となっている。またBセグメント車を採用する場合でも、パイプフレームを採用することで市販車の骨格の影響に囚われない設計が可能となるため、2022年現在は全社がこれを採用している。ただしルーフラインやフロントセクションなど、ベース車両からデザインを変更できない部分も存在しており、ベース車両の選定が戦闘力に寄与する部分も残されている。

2.2. ハイブリッドシステムの導入
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フォーミュラEにモーターを供給していた、ドイツのコンパクト・ダイナミクス製のワンメイク供給となる、共通のプラグインハイブリッドが導入されたオートスポーツ。ハイブリッドシステムはMGU、3.9   kWhのリチウムイオンバッテリー、インバーター、バッテリーマネジメントシステムなどが頑丈なカーボン製ボックス70 Gの衝撃に耐えることができる。また水没時になんらかの人身事故が発生したことも現状無い。Sfnに収められて後輪軸の前方に配置され、リアデフへ駆動を伝達するオートスポーツ。エネルギー回生システムはMGU-Kのみとなるオートスポーツ。

モーター単体での最大出力は134馬力、最大トルクは180 Nmを発生するオートスポーツ。これにより、エンジンと合わせて500馬力/500 Nm以上を発生するオートスポーツ。text1=システムの重量は87 kg、水冷の冷却システムも併せると100 kg程度になり、。

回生によりバッテリーに蓄えられたエネルギーは、アクセルオンで「ハイブリッドブースト」として放出できる。ハイブリッドブーストと回生は、いずれもFIAに申請してホモロゲーションを取得した3パターンずつのマッピングから、それぞれステージ走行前に選択するオートスポーツ。このマッピングはステージを走りながら変更することはできないオートスポーツ。ハイブリッドブーストを走行中にキャンセルすることもできるが、その後1分間はオンにすることはできないRALLY PLUSオートスポーツ。ハイブリッドブーストは時間単位ではなくあくまでエネルギー量に基づいて管理される。またサーキットレースのオーバーテイクボタンのような能動的にハイブリッドブーストを使用することはできず、操作自体はノンハイブリッド車と同様になる。

ステージのスタート時のみ、「ステージスタートモード」が適用される。スタートから最大10秒間、もしくはアクセルを抜くかブレーキを踏むまでハイブリッドブーストの出力が行われる。

外部給電を用いることで、20分間で20%から80%まで充電することが可能。

通常のデイリタイアは走行できなかった1ステージに付き10分のペナルティだが、ハイブリッドシステムに起因するトラブルでのデイリタイアは2022年途中から2分に軽減されている。

使用する燃料は、生成過程でCO2を取り込む合成燃料と、バイオ燃料で構成された、アイルランドのP1レーシング・フューエルズが供給する非化石燃料由来のサステナブル燃料に統一されるオートスポーツ。

2.3. コスト削減
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ハイブリッドシステムの導入で増加したコストを吸収するため、エンジンは従来のGRE規定を維持する。加えてエンジンの基本設計の開発はWRカー時代の2021年から5年間に渡って凍結される。また1台あたりのエンジン基数制限は、従来の年間3基から2基に減らされているRALLY PLUS。フレッシュエアバルブを用いたアンチラグシステムは禁止されたRALLY PLUS。

ダンパーのストローク量は、従来規制されていなかったが、最大270 mmに制限されたRALLY PLUS。車軸のナックルのデザインは前後同じものを使用しなければならない。

パドルシフトは禁止されてシーケンシャルレバーとなり、さらに従来の6速から5速になるオートスポーツRALLY PLUS。1年間に使用できるトランスミッション基数は6基に制限される。

アクティブセンターデフは禁止され、前後にのみ機械式デフが配置されるオートスポーツ。これによりトルク配分は前後50:50に固定される。

空力も大きく規制され、フロントのカナードやリヤバンパーのルーバー、大型リアディフューザーなどを使用することができなくなった。

コスト削減のためやむを得ないとはいえ多くの技術的後退を含んだ内容であるため、導入前には否定や残念に思うドライバーたちの意見も見られた。

なお2019年末にFIAはコスト削減策においてラリー2規定車両をベースに使用する案を検討していたが、ラリー2車両を持たないトヨタが反対したことや、市販車用エンジンをベースとするラリー2ではラリー1との差別化が困難なことから、3社合意の下に見送られている。

3. ドライビング戦略
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車重が軽く、アクティブセンターデフを備えて曲がりやすいマシンであった末期のWRカーに比べると、重くセンターデフ自体を備えないラリー1はアンダーステア傾向が強い。そのためドリフトやインカットなどコーナーへのよりアグレッシブなアプローチが必要となり、左足ブレーキが従来以上に重要なテクニックとなる。一方でハイブリッドシステムがリアに鎮座している上にモーターがリアのみを駆動するため、立ち上がりではピーキーな特性を示す。スナップオーバーステアのような挙動が発生しやすく、スピンを喫してしまう場合もある。

ストレートではハイブリッドのパワーでWRカーとは比べものにならないほどの加速が可能だが、そのためには限界まで攻めつつも回生のマネージメントをこなせる器用さが不可欠となる。

必ずしもハイブリッドブーストを強力にした方が有利というわけではなく、路面のμが低くトラクションが掛かりづらい場合ではむしろ出力の最も低いマッピングでの走行を強いられることもある。また高速ステージでは回生が十分にできず、ブーストの十分な恩恵を期待できない場合もある。

前項目「コスト削減」で述べた特徴の多くセンターデフを備えず前後機械式デフのみ、5速フロアシフト、空力や足回りの大幅な開発制限など}}はラリー2車両と同様であるため、2017年規定のWRカーに比べるとラリー2に特性が近いとされる。

4. 参戦車両
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トヨタ・GRヤリス ラリー1
ヒョンデ・i20 N ラリー1
フォード・プーマ ラリー1

5. その他
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WRCマシンにハイブリッドシステムを導入するというアイディアは古くからあり、2009年にはシトロエンがC4 WRCにハイブリッドを載せた「C4 WRC HYbrid4」をダニ・ソルドがテストドライブしたという記録がある。システム単体の最大出力は125kW。回生ブレーキ、リチウムイオン電池に加えてEV走行モードも備えており、ラリー1に近い特徴を持っていた。シトロエンは「将来ハイブリッド規則が導入された時、私たちはすぐに対応できる」とコメントしていたが、実際はそれを目前にしながら撤退してしまった。

また2013年のミュンヘン・オートショーでもWRC復帰を正式に宣言する前のトヨタが、ハイブリッドシステムを搭載した4WDの「Yaris Hybrid-R Concept」を発表していた。

6. 脚注
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6.1. 注釈
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6.2. 出典
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7. 参考文献
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8. 関連項目
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WRC
ワールドラリーカー