エアラインズPNG 1600便不時着事故

エアラインズPNG 1600便不時着事故は、2011年10月13日にパプアニューギニアのマダン州で発生した航空事故である。ラエ・ナブザブ空港からマダン空港へ向かっていたエアラインズPNG 1600便が飛行中に両エンジンの故障に見舞われ、ゴーゴリ川付近の森林地帯に不時着し、乗員乗客32人中28人が死亡した。この事故はパプアニューギニアで発生した航空事故としては2番目に死者数が多い事故となった。

1. 飛行の詳細
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1.1. 事故機
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事故機のデ・ハビランド・カナダ DHC-8-103は1988年に製造された。2003年10月2日にエアラインズPNGに納入されており総飛行時間は38,421時間で、48,093回の離着陸を経験していたfinal。2基のプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW121ターボプロップエンジンを搭載しており、右エンジンは2010年9月に、左エンジンは2010年8月にそれぞれ交換されていたfinal。事故当時、ヨー・ダンパーが故障していたため自動操縦が使用できない状態だったfinal。

1.2. 乗員乗客
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機長は64歳のオーストラリア人男性であったfinal。総飛行時間は18,200時間で、そのうち500時間がDHC-8での飛行経験だったfinal。機長のライン・チェックを担当したパイロットは機長の技能について「平均」または「良い」と評価していたfinal。一方で、機長が降下中にパワーレバーを通常よりも早く引き戻す事があったという証言もあったfinal。機長の訓練記録にはプロペラのオーバースピード訓練を行った記録はなかったfinal。

副操縦士は40歳のニュージーランド人だったfinal。総飛行時間は2,725時間で、そのうち391時間がDHC-8での飛行経験だったfinal。副操縦士のライン・チェックを担当したパイロットは副操縦士の技能について「平均以上」と評価していたfinal。副操縦士の訓練記録にはプロペラのオーバースピード訓練を行ったという記録はなかったfinal。

乗客は1人がマレーシア国籍を持つ中国人で、それ以外はパプアニューギニア人だったfinal。乗客の多くはディバイン・ワード大学で卒業前に行われる式典に参加する予定の親だった。

2. 事故の経緯
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1600便はラエ・ナブザブ空港からマダン空港へ向かう国内定期旅客便だった。現地時間16時47分に1600便はラエ・ナブザブ空港を離陸し、16,000まで上昇したfinal。マダン空港付近の天候は悪く、雷雲を避けるため機長は機外の様子に注視していたfinal。フライトプランではマダン空港の滑走路07へ進入することとなっていたが、この進入ではフィニステール山脈を避けるために急角度での降下が必要だったfinal。

10,500付近を毎分3,500から4,200の降下率で降下している最中にVMOVMOは最大運用制限速度のこと。}}を超過し、警報が作動したfinal。機長は副操縦士にプロペラの回転数を1,050rpmに上げるよう指示し、機首を上げることで降下率を緩めたfinal。この時、副操縦士は機長がかなり早くパワーレバーを引き戻しているのを目撃したfinal。その直後、両方のプロペラの回転数がオーバースピードになったfinal。これによって機内に煙が流れ込んだほか、パイロット達が話し合えないほどの大きな騒音がし始めたfinal。オーバースピードによって左エンジンが損傷を受け、右エンジンはフェザリング状態となったfinal。副操縦士はメーデーを宣言し、機長は不時着を行える場所を探したfinal。

フェザリング状態の右エンジンと比べて、故障した左エンジンがより多くの抗力を発生させていたため操縦に支障が発生したfinal。降下率は一時的に6,000を超え、再びVMOの警報が作動したfinal。副操縦士は管制官に不時着水すると伝えたが、最終的にグアブ川の河口に不時着することとなったfinal。機長は両エンジンを停止するように指示し、不時着の72秒前に左エンジンもフェザリング状態となったfinal。不時着の直前、川底に岩があることに気付き、右側の陸地に不時着することにしたfinal。1600便は114で地表に接触し、コックピットと左主翼と尾部が脱落したfinal。機体は300mほど滑り停止したが、衝撃によって火災が発生したfinal。

2.1. 救助活動
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事故によって乗客29人中28人が死亡し、機長と副操縦士、客室乗務員と乗客1人が事故を生き延びたfinal。事故によって機長は右足を負傷した他、副操縦士と客室乗務員が軽傷、乗客が重度のやけどを負ったfinal。

3. 事故調査
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3.1. エンジンのオーバースピード
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DHC-8では飛行中にエンジンの回転数をフライト・アイドルから離陸出力の間で調整する仕組みだったfinal。フライト・アイドル以下は地上で使用するベータ・モードとなっており、飛行中にこの位置までパワーレバーを下げることは禁じられていた。パワーレバーにはフライト・アイドル・ゲートと呼ばれる機構が組み込まれており、ベータ・モードまで動かすには解除トリガーを引きながら動かす必要があったfinal。コックピットボイスレコーダーに残された音声から、機長が解除トリガーを引きながらパワーレバーを引いたと推測されているfinal。調査委員会はこの行動について、VMOの警報に驚いた機長が、地上走行時に行う操作と飛行中に減速させる操作が類似していたため混同してしまったと述べているこのようなエラーは「スリップ」と呼ばれるsfnfinal。

事故機には3種類のオーバースピード防止装置が搭載されていたが、いずれもパワーレバーがフライト・アイドル以下では作動しなかったfinal。ベータ・モードではプロペラの回転数を自動で調整出来ないため、オーバースピードになる危険性が高かったfinal。事故当時、パワーレバーがフライト・アイドル以下まで動かされてもプロペラがオーバースピード状態になることを防ぐ「ベータ・ロックアウト機構」がすでに開発されていたが、搭載義務があったのはアメリカ合衆国のみだったfinal。そのため事故機には搭載されていなかったfinal。ベータ・モードになったことで、プロペラの調整機能が失われ、気流によってプロペラの回転数が増加し始めたfinal。これによって左エンジンは損傷を受け、電力を各システムに供給しているが、推力を発生していない状態となったfinal。一方、右エンジンはPCUベータスイッチの不具合によってフェザリング状態となっていたfinal。

3.2. パイロットの行動
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降下中、パイロットはプロペラの回転数を巡航設定の900rpmのままにしていたfinal。また、パイロット達は天候に気を取られて警報が作動するまで速度が増加し続けていることに気づかなかったと証言しているfinal。

両エンジン喪失後、パイロット達は不時着時のチェックリストを行わなかったfinal。機長は両エンジンがオーバースピード状態になった際のチェックリストがなかったため手順を踏まなかったと証言し、副操縦士は片側のエンジンがオーバースピードになった際のチェックリストを途中まで行ったが、その後機内の煙に対するチェックリストに移行したfinal。また、副操縦士は60秒以上の間、管制官との交信に時間を取られ、機長と話し合うことが充分に行えなかったfinal。不時着の72秒前に機長は両エンジンを停止するよう副操縦士に命じたfinal。これによって着陸装置とフラップを展開することが出来なくなったfinal。また、電力供給が途絶えたため、GPSが使用不能となり、管制官に位置を報告することが出来なくなったfinal。

聞き取り調査で機長は操縦に問題があったと話したが、これは左エンジンがウインドミル状態ウインドミル状態はエンジンが停止した状態でプロペラが回転し続ける状態を指す。事故機に給油を行ったラエ・ナブザブ空港では燃料の給油を一時的に取りやめた

この事故を受けてカナダ運輸省は同型機にベータ・ロックアウト機構を搭載するよう義務付けた。

4. 映像化
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メーデー!:航空機事故の真実と真相 第21シーズン第4話「Power Play」

5. 関連項目
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6. 脚注
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6.1. 注釈
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6.2. 出典
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6.3. 参考文献
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