チャールズ・マネーペニー

チャールズ・マネーペニーは、アメリカ合衆国ミシガン州出身の土木技師で、レースサーキットの設計者として特に知られる。

「チャーリー・マネーペニー」group="W"と呼ばれることがあるほか、日本語では、「マニーペニー」AS2_72}}、「マニー・ペニー」ともしばしば表記されている1960年代から1980年代にかけては「マニー・ペニー」と表記されることが多かった。姓の英語表記は「Moneypenny」であり、中黒を入れて「マニー・ペニー」と表記するのは誤りであると1990年代に指摘されておりR。

1. 前半生
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マネーペニーはミシガン州のミシガン湖近くの小さな農園で育ったgroup="W"。

第一次世界大戦ではフランスで従軍し、戦後はアメリカ陸軍工兵学校に通ったgroup="W"。

工兵学校で土木技術の専門技能を習得したマネーペニーは、その後は土木技師となり、メキシコでは石油パイプラインの設計に携わり、ホンジュラスでは鉄道の敷設計画と建設を監督し、米国ではノースカロライナ州、サウスカロライナ州やミシガン州の高速道路の設計を行ったgroup="W"。

そうして、第二次世界大戦後の1940年代末にはフロリダ州のデイトナビーチ市で土木技師としての仕事を営んでいたgroup="W"。

2. デイトナ・インターナショナル・スピードウェイの設計 
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1948年、デイトナビーチ市において、ビル・フランス・シニアによって、ストックカーレースの統括団体である「NASCAR」が設立された。

同市では、海岸の砂浜に作られたデイトナビーチ・ロードコースで1930年代からストックカーレースが開催されていた。デイトナビーチの砂浜は固く、20世紀初頭から自動車の速度記録に挑戦する舞台として用いられていたような場所であるとはいえ、非舗装のそのコースでレース開催を続けることは1940年代末の時点で非現実的なものとなりつつあったgroup="W"。

1949年、フランスが同市の土木技師であるマネーペニーと知り合ったのは、フランスが完全舗装されたレース専用サーキットの建設を構想していた、そんな時期だったgroup="W"。

2.1. フランスの構想
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フランスは、市販車ベースのストックカーであってもインディアナポリス・モーター・スピードウェイを走るインディカー並みの速度を出せるようにすることを望み、そのためには、IMSよりもより大きな傾斜角を持つバンクコーナーを必要としたgroup="W"。そのため、フランスはモンツァ・サーキットにあるような、バンクコーナーを設置することを要望したgroup="W"。

加えて、IMSのように観客がサーキットの多くの部分を見渡せるサーキットであることもフランスは望んだgroup="W"。

フランスが持っていたそうした構想は、実際に建設することが可能なのかという点が最大の課題だったが、土木技師であるマネーペニーがそれらを解決したLyons2020_34}}group="W"。そうして、デイトナ・スピードウェイは、構想と資金集めについてはフランス・シニアが受け持ち、実際の設計や建設はマネーペニーが担った。

2.2. バンクの設計
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マネーペニーは道路設計の知識は持っていたが、サーキットを設計した経験はなかったため、デトロイトでゼネラルモーターズやフォード社のテストコースを訪ね、その設計に携わった技師と会い、直線区間の平坦な路面からどうやってコーナーの傾斜のついたバンクに路面を変位させていくのか、その手法を学んでいったgroup="W"。

大部分のサーキットでは、そういったことはこれまで当て推量で行われてきたということを知りgroup="W"、マネーペニーは、訪ねた先の自動車会社の協力を仰ぎ、平坦路からバンクへ変わっていく路面の垂直方向と水平方向の遷移についての公式を導き出したLyons2020_34}}group="W"。この時にマネーペニーが導き出した公式は、デイトナに限らず、その後のオーバルトラックの建設において役立てられるようになったgroup="W"。

2.3. トライ・オーバル
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デイトナを設計するにあたり、マネーペニーはコースの形状をIMSのような角を丸めたような四角形、あるいは完全な楕円形とはせず、トライ・オーバルの形状とした。これはコース上の理想的な走行車線を1本にしてしまわないためだと言われているHayashi2005_36}}。

また、フランスが所有していた土地は、1950年代の時点でデイトナビーチ国際空港1930年に現在の場所に移転Rと国道92号線 に囲まれた菱形をしており、その敷地を有効活用する上でもこの形状は効果的だったLyons2020_34}}。

2.4. バンクの建設
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デイトナの建設は1957年に始められた。バンクを建設するにあたって、マネーペニーは造成に必要な盛り土をスピードウェイの中心部分から掘削して確保することにし、この時に穿たれた穴は人工湖の「ロイド湖」となり、現在も残っているgroup="W"。

30度以上という急勾配のバンク部の路面をどうやって舗装するかが課題となったが、マネーペニーはバンク上段からブルドーザーを斜面に吊るして舗装する方法を考案して、それを解決したgroup="W"。この手法は、後にオーバルコースのバンクコーナーを舗装するにあたって広く使われるようになったgroup="W"後述する富士スピードウェイの建設時にも同様の手法が用いられているR。

そうして、完成したサーキットは1959年2月に開業した。

3. 日本におけるサーキットの設計 
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3.1. 富士スピードウェイ
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1960年代前半、NASCAR形式のレース開催を計画していた日本の「日本ナスカー株式会社」から招待され、マネーペニーは建設が予定されていた「フジ・スピードウェイ」の設計者となったAS2_72group="W"。

この案件で、ビル・フランス・シニアのNASCAR社との提携やマネーペニーの招聘を取り持ったのは、当時、日本に住んでいたドン・ニコルズであるASS1984_86}}group="W"。

1963年12月に設立された日本ナスカー社は、翌1964年1月、NASCAR社との間で「日本におけるNASCAR方式によるレースの独占開催権」についての契約を結んだASS1984_86group="W"この契約料は3万ドルでR。日本ナスカー社はサーキット設計にあたって「世界でも一流」の設計者を招聘してほしいという要望を持っており、デイトナの設計者であるマネーペニーはその要望に合致する人物だったLyons2020_34}}group="W"。

3.1.1. 想定外の建設予定地
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1964年7月3日にマネーペニーは日本に到着しHayashi2005_218}}、同月に日本ナスカー社とサーキット設計についての契約を正式に結びAS779_50}}、ホテルオークラ東京に用意された部屋にはサーキット設計のための事務所が置かれたLyons2020_35}}group="W"日本ナスカー社は、NASCAR社への契約料とは別に、マネーペニー個人にも2万5000ドルの契約料を支払ったR。

NASCAR社と日本ナスカー社が契約した時点で「日本有数の海辺のリゾート地からほど近い場所の理想的な土地を購入する予定だ」という依頼主の発言をニコルズから伝え聞いていたマネーペニーは、予定地は平地にあるものと考え、オーバルコースの設計案と模型を携えて来日したLyons2020_35}}group="W"ニコルズの発言は、実際に取得された小山町の土地ではなく、後述する#箱根国際自動車レース場の修善寺町の土地のほうにより合致する。}}。

日本に着いた時点で、マネーペニーが構想していたのは、1周4 ㎞のスーパースピードウェイでASS1984_116、加えて、デイトナと同様、インフィールドを使ったテクニカルコースも予定していたJT19640808-6。コーナーの最大バンク角は32度、最高設計速度は時速320 ㎞というものだったASS1984_116}}。日本ナスカー社がNASCAR社と契約を結んだ際、1周2.5マイルで、コーナーに傾斜31度から34度程度のバンクを設けることなどが両者の間で取り決められておりHayashi2005_32}}、マネーペニーが用意したのはそれに沿った設計案だった。

しかし、日本ナスカー社が1964年6月GPkikaku1989_80に取得した静岡県小山町の土地は斜面に位置しており、現地を初めて訪れたマネーペニーとニコルズは顔を見合わせ、設計をすぐさま再考する必要があると考えざるを得なかったgroup="W"。マネーペニーは設計の見直しのための助力を求め、ニコルズはアドバイザーとしてスターリング・モスを招聘することにしたLyons2020_36}}group="W"モスの招聘については、日本人にとっては「レースの神様」のような存在であるということについて、ニコルズが計算したものでR。

3.1.2. モスの提案とNASCAR社の離脱
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マネーペニーが事前に構想していた設計で着工することは困難となっていたところ、招聘されたモスが1964年8月に来日して現地入りしAS2_72}}、モスは、マネーペニー、ニコルズとともにサーキットの再設計に取り組んだAS2_72}}group="W"。

モスは3日弱の滞在期間の間に3つのレイアウト案を示し、アマチュアドライバー向きの左回りのサーキット、立体交差のある右回りのグランプリ用サーキット、構想よりさらに外周を使ったスポーツカー24時間耐久レース用のサーキットを提案したAS2_72}}。全長8 km、12のコーナーを持つレイアウトを提案したとも言われているAS779_50。

そうして、モスの提案が後ろ盾となり、コース設計をヨーロッパ式のロードコースとすることに建設方針が大きく転換されることになったAS4_111。ここに至って、日本ナスカー社の資金は枯渇しGPkikaku1989_80、NASCAR社も関与することへの関心を既に失っていたこととも相まってgroup="W"、1965年2月初めに日本ナスカー社とNASCAR社は提携を解消したASS1984_86group="W"資金面で行き詰った日本ナスカー社の経営は、河野一郎グループの手に渡りR。NASCAR社が関心を失ったのは、立地が斜面であることに加え、雨がちな気候であることから、オーバルコースに向かないことは明らかでLyons2020_36}}group="W"、かといって、起伏を生かしてヨーロッパ式のロードコースとして建設するのであれば、NASCAR方式のストックカーレースを開催するという当初の構想が立ち行かなくなるためであるLyons2020_36}}group="W"。

3.1.3. マネーペニーの設計の遺物
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サーキットの設計は改めて仕切り直され、モスの案を軸として、施工を請け負った大成建設が設計し直して建設されることになったGPkikaku1989_80}}この時の体制変更により、建設業者もそれまでの清水建設、多田建設から大成建設に変更されたR。

そうして、マネーペニーへの設計委託契約は解除されたAS779_50}}。マネーペニーの最終案では、富士スピードウェイは1周2マイルのトライアングル・オーバルと、それをインフィールド区間と組み合わせた1周3.6 ㎞のロードコースを併せ持ったものとする計画だったAS779_50}}。この案は、鈴鹿サーキットと比較してコース長が半分ほどと短かったことから、日本ナスカー社からの受けは悪かっただろうと言われているAS779_50}}。

マネーペニーとNASCAR社の離脱後、マネーペニーの初期案に基づく「30度バンク」最大バンク角はマネーペニーの初期案では「32度」だったがRについては採用するかどうかの意見が分かれたが、最終的にはトップの判断で残されることになったSugie1967_158マネーペニーの案とは異なるものだったが、着工後もオーバルレイアウトの採用は完全に放棄されてはおらず、1965年半ばの建設途中の時点では、ヨーロッパ式のテクニカルコースの外周部に1.8 kmの直線路を設けることで、全長5.5 ㎞の「スピードコース」レイアウトを併設するプランも残されていたR。

そうして、1965年2月SNK6601_128}}group="W"に日本ナスカー社から改名されて発足した富士スピードウェイ社の下、全長6 kmのコースとして3月に着工されたこのサーキットは、同年12月に完成し、1966年1月に営業を開始したASS1984_116group="W"。

3.1.4. 日本インディ
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1966年10月に富士スピードウェイで、日本インディ200マイルレースが開催されることになった際、マネーペニーは再来日したJT19660721-6}}。このレースは通常とはレイアウトが異なり、30度バンクを使わない4 kmのショートトラック、かつ反時計回りで開催されることが予定されており、これは神彰と契約したアメリカ合衆国自動車クラブ側のヘンリー・バンクスによる希望により決定済みだったJT19660721-6}}。

マネーペニーは、このレイアウトでは周回方向が逆転することから、タイヤが飛ぶような事故が起きた際に観客の安全を確保できるよう、ガードレールの位置を調整するなど、サーキットの安全性を確保するための助言を行ったJT19660721-6}}。

3.2. 箱根国際自動車レース場
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箱根国際自動車レース場は、富士スピードウェイの建設よりも以前に伊豆半島の修善寺町と大仁町に建設が計画されていたサーキットの仮称であるAS779_50}}建設費は日本オートクラブの会員たちの出資によるもので、「NAC箱根スピードウェイ」という仮称もあるR。

この計画の事業主体は日本ストックカーレース協会という会社で、この計画にもドン・ニコルズが関与し、ニコルズによるNASCAR社への売り込みにより、マネーペニーはこのサーキットの設計も手掛けることが見込まれていたAS779_50}}『日刊スポーツ』が1963年6月12日に掲載したこの計画のスクープ記事では、設計者としてマネーペニーの名があり、トライ・オーバルのコース図も掲載されているがR。

建設予定地は富士スピードウェイと同様に山間だったが、JASCAR社は高低差の小さい比較的平坦な土地を確保していたAS779_50}}。日本ナスカー社が同じ静岡県内で似たような計画を後から始め、富士スピードウェイが1965年12月に完成したことでJASCAR社は計画を中止し、宙に浮いた修善寺町の土地には日本サイクルスポーツセンターが建設されることになったAS779_50}}。

3.3. 東京サーキット
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1960年代半ば、日本の東京都郊外で建設が計画されていた東京サーキットの設計は競争入札が行われAS38_71}}、マネーペニーはオーバルコースの設計者となったNKK_160}}このサーキットもインフィールドにテクニカルコースを持ち、テクニカルコースはスターリング・モスが設計者となったR。このサーキットは、用地は確保していたものの、資金面などの計画が頓挫し、建設されなかった。

4. その後
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マネーペニーはその後、ミシガン・インターナショナル・スピードウェイの設計も行った。マネーペニーが設計を行ったのはオーバル部分のみで、インフィールドセクションは、富士スピードウェイ建設時に関連があった、スターリング・モスが手掛けたHayashi2005_36}}。ミシガンのオーバルは、デイトナのトライ・オーバルともまた異なる「D字状」で、この形状は後の多くのオーバルコースに影響を与えたgroup="W"。

また、NASCAR社のビル・フランス・シニアは、後にIMSやデイトナと並ぶスーパースピードウェイとして知られることになる、アラバマ・インターナショナル・モーター・スピードウェイの建設を手掛け、そこでもマネーペニーはフランスに協力したgroup="W"。

5. 設計を担当したサーキット
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1959年 デイトナ・インターナショナル・スピードウェイ
1964年 富士スピードウェイ JPN}} ※原案のみ。
1967年 東京サーキット JPN}} ※建設は実現せず。
1968年 ミシガン・インターナショナル・スピードウェイ

6. 人物
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痩せた人物で、ゆっくりとした話し方をしたgroup="W"。マネーペニー自身に名声を得ることへの関心が薄かったことを要因として、デイトナなどの有名なサーキットの設計者ではある割には、比較的無名な存在だと言われているLyons2020_34}}group="W"。

7. 脚注
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7.1. 注釈
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7.2. 出典
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出版物

ウェブサイト

8. 参考資料
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書籍
雑誌 / ムック
『オートスポーツ』
『オートスポーツ 特別編集』
『新日本経済』
『月刊経済』
『大成クォータリー』
『土木施工』
新聞
『ジャパンタイムズ』