クーパー・T53

クーパー・T53  は、クーパーによって開発されたレーシングカーである。

1960年のF1世界選手権において、この車両に乗ったジャック・ブラバムは自身2回目のワールドチャンピオンタイトルを獲得し、クーパーもコンストラクターズタイトルを獲得した。

1. 概要
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1958}}にF1においてコンストラクター選手権が設けられ、クーパーは1959}}に投入したクーパー・T51でドライバーとコンストラクターの両選手権を獲得した。

T53はT51と同じく「リアミッドシップ」にエンジンを搭載しており、T53が1960年の両選手権を連覇したことで、F1におけるリアミッドシップレイアウト化の流れは勢いを増すことになった。

T53の車体はT51の正常発展形であり、より低重心化が図られていることが特徴となっている。2.5リッター直列4気筒のクライマックス・FPFエンジンは最大243馬力を出力しKanda1976_44}}、新開発された5速ギアボックスを介して後輪を駆動させた。クライマックスエンジンのこの出力は1960年シーズンのライバルであるフェラーリ・246F1に搭載された「ディーノ」エンジンに比べると40馬力ほど劣っていたKanda1976_44}}。

1.1. 1960年シーズンを席巻
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1960年はF1においてはクーパーのみがT53を使用し、ジャック・ブラバムとブルース・マクラーレンの2名のレギュラードライバーで、T53は参戦した7戦で5勝をあげた。これはブラバムによる5連勝によるものである。同年の選手権をクーパーは圧倒し、年間で43ポイントを獲得したブラバムがチャンピオンとなり、年間ランキング2位となったマクラーレンも3位のスターリング・モス以下に対して大差をつけた。

1.2. T53P: 1.5リッター規定・カスタマー仕様
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F1のエンジンの2.5リッター規定は1960年限りで終了し、クーパーは1961年から始まる1.5リッター規定に合わせた新型車両として「クーパー・T55」を開発した。その一方、1960年シーズンを圧倒したT53にはプライベーターからの購入希望が多数寄せられたため、1.5リッター規定に合わせたT53が製作され、販売面でも成功を収めた。それらのカスタマーT53は区別して後に「T53P」と非公式に通称されるようになるgroup="W"。T53はT53Pも含めて16台が製造されたと考えられているgroup="W"。

「T53P」のエンジンは、コヴェントリー・クライマックスが1.5リッター規定に合わせて開発したFPF Mk.IIが搭載された。

エンジンについては、プライベーターのスクーデリア・セントロ・スードはT51に続いてT53にもマセラティエンジンを搭載してエントリーし、1961年にロレンツォ・バンディーニ、1963年にエルネスト・ブランビラがマセラティエンジンを搭載したT53PでF1に参戦した。そのほか、1962年にはマイク・ハリス がアルファロメオエンジンを搭載して参戦した。

1.3. その後のクーパー
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2.5リッター規定最終年となった1960年シーズンを席巻したクーパーだったが、F1における栄光はこの年までだったAS598_112}}。クーパーのミッドシップ革命によって刺激を受けたことで、1960年代のF1ではチーム・ロータスをはじめとする他のイギリスのコンストラクターが台頭して技術的な進歩が急速に進み、それについていくことができなくなったクーパーは成績が下降していき、1969}}末にF1から撤退したAS598_112}}。

2. 車両の特徴
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先代のT51よりも低重心化が図られていることから、T53には「ローライン」という異名が付けられたgroup="W"。クライマックス・FPFエンジンはT51より1インチ低く搭載され、ドライバーの着座姿勢も後傾したものになっているgroup="W"。足回りも、クーパーは、長らくリアサスペンションのダンパーに横置きリーフ・スプリングを使用していたが、それをコイル・スプリングに変更し、低くワイドな車を製作したAS598_112}}。

ギアボックスはT51では4速だったが、T53ではクーパー製の5速のギアボックスが搭載されたgroup="W"。これはオーウェン・マドックが設計し、イギリスのジャック・ナイト・モータースポーツが製造したものであるgroup="W"。

T53はリアエンジンであることから他チームのフロントエンジンの車両よりも車体前部の形状が洗練されており、高速サーキットのシルバーストン、ランス、モンツァで優位性を持ったと言われている。

2.1. エンジン
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{| class="wikitable" style="font-size:100%"|- !rowspan="2"| ! 2.5リッター仕様 ! 1.5リッター仕様 |- ! FPF ! FPF Mk.II |- ! 形式 |colspan="2"| 直列4気筒 |- ! 排気量 | 2,497 cc | 1,499 cc |- ! ボアサイズ | 94 mm x 90 mm
| 82 mm x 71 mm
|- ! 出力 | 239馬力
| 151馬力
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3. F1における成績
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* 他の「クーパー・クライマックス」車両によって記録されたポイントも含めた成績。括弧内のポイントは総獲得ポイント。
※ 1960年イタリアGPはモンツァ・サーキットのバンクが危険であるとして、クーパーは同じイギリスのロータス、BRMとともにボイコットしたため、T53は参戦していないAS598_112}}。

4. ホンダが入手した個体
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日本の本田技研工業は、1961年に、1台のクーパー・T53を入手した。この個体はホンダの車両開発を担っている本田技術研究所に送られ、ホンダF1が参戦を開始する前の時期に、研究用として役立てられたAT1978_56}}。

4.1. 概要
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このT53は、ホンダのF1参戦の端緒で重要な役割を果たしたことで知られる。

元々、この車両はF1参戦を目的にして入手されたものではないと説明されている。ホンダがF1参戦を決定した後、その成り行きでエンジンの実走テストが必要になったことから、このクーパーを改造してテストベッドとする案が最初に考案された。しかし、ホンダが設計した特殊な横置きV12エンジンを搭載するには大きな改造が必要になることから、ホンダは、このT53を参考にして、同社にとって最初のF1車両となる「RA270」を開発したAT1978_56。

RA270の基本構造はこのクーパーを見本としているため、車体に鋼管スペースフレームを採用している点はT53もRA270も共通している。エンジンテスト用のRA270にはこれで充分だったが、クーパーの車体も搭載されているクライマックスエンジンも設計思想が古く1962年に登場したロータス・25でコーリン・チャップマンがモノコック構造を導入したことを機に、鋼管スペースフレーム構造は過去のものとなっていったR、実戦用のRA271の設計の参考にはならなかったと言われているNakamura1979_81。実際に、RA271はマルチチューブラーフレームを採用している点が顕著に異なる。

このクーパーが果たした役割は、設計のサンプルだけに留まらなかった。この個体は、当時の日本では貴重なF1車両でありMF19621215_190}}1962年当時の『モーターファン』誌